鶴岡洋
会議録に記録された「鶴岡洋」の発言を集計しています。会派・役職は直近の発言から推定した値です。同姓同名の別人が含まれる場合があります。
出典: 国会会議録検索システム API（国立国会図書館） ↗- 総発言数
- 3,326 件
- 直近の所属会派
- 公明党
- 直近の役職
- —
- 直近の発言日
- 1986/11/21
政策テーマ別の発言量
テーマ代表語との共起件数- 住宅・不動産6 件
- 社会保障・年金6 件
- 半導体3 件
- 防衛2 件
- こども・子育て2 件
- 宇宙1 件
- デジタル行政1 件
- 労働・賃金1 件
- AI0 件
- GX・脱炭素0 件
- 経済安保0 件
- 医療0 件
- 農業0 件
- 地方創生0 件
- 防災0 件
- 教育0 件
- エネルギー0 件
- 観光・インバウンド0 件
- スタートアップ0 件
- 通商・貿易0 件
※ 発言者名とテーマ代表語1語の共起件数です。全期間が対象ですが、表記ゆれや 同音異義語を含むため、関心の強さを厳密に測る指標ではありません。
よく発言している会議
直近 100 件の標本- 総務委員会32 件・32%
- 国民生活・経済に関する調査会28 件・28%
- 農林水産委員会23 件・23%
- 経済産業委員会13 件・13%
- 本会議3 件・3%
- 行政監視委員会1 件・1%
※ 全 3,326 件のうち直近 100 件のみを集計した標本値です。
発言履歴
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○鶴岡洋君 今申しましたように、西日本旅客会社のいわゆる石川グループ、中国グループ、この損益からいくと経常利益がゼロでございますから、どのような見通しを立てても私は赤字経営が予想されるような気がしてならないわけでございます。営業収入が六十三年度以降六十六年度まで一定水準という状態には私はなり得ないような、どうも数字からいってそういう感じを受けるわけです。このような経営体質では旅客会社から分離することはできないのではないかなと、こういうふ…
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○鶴岡洋君 そこでその補助金のことですけれども、これは万が一というか、将来を想定してお尋ねするわけでございますけれども、現在国鉄バスは全体の五〇％強、これが民間で言うならば二種、三種。いわゆる二種というのはその路線で十五人未満五人以上、それから三種というのは五人未満と、これが五〇％強になっているわけです、この路線全体から見ますと。 それで、地域の足を確保するという、いわゆる公共性といいますか国民福祉といいますか、こういう役割を国鉄バスは…
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○鶴岡洋君 民営になるんですから、形態としては現在の民間会社と同じになるわけですね。そういった場合に、先ほど言ったように生活路線維持費補助というのはこれは法的には適用になる。ですから私は最初から万が一の場合と、こういうふうに言っているわけです。万が一の場合にはそういうことはあり得ると、こういうことですね。 そこで、これも万が一になりますけれども、そうなった場合に、生活路線維持費補助というのはこれは県知事が指定するわけですね。この線がその…
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○鶴岡洋君 バスの件ではこれが最後になりますけれども、現在民間バス事業者はバス事業だけでは成り立たない、そういうことでほとんどが関連事業を兼ねて事業をやっております。国鉄バスを抱える北海道、四国、九州旅客会社にとってはバス事業を、赤字経営というんですか、そういうことを覚悟で運営することになると思いますし、また本州各グループが分離されると、関連事業をやらなければこれは非常に将来厳しい、こういうふうになると思うので関連事業をやらなきゃならな…
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○鶴岡洋君 それでは、基金とかそういうことは考えていないと、こうおっしゃいますけれども、関連事業についてはこれは多角経営の一環としてやらせていきたいと、こういう希望というんですか、そういうふうにしていきたいと、こういうことでございますけれども、それにしても、今私申しましたように、バスが分離した場合はその経営の最小限度の土地、最小限度の施設と、こういうふうになっているので、現実的には物理的にはできないような状況になっているわけです。それを…
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○鶴岡洋君 それでは、貨物部門についてお伺いいたします。 貨物部門については、輸送距離が長く、往路復路不均衡になりやすい貨物輸送を円滑に行っていくためには、いわゆる旅客部門から独立し全国一元的な一本の事業運営を行う方が望ましいと、こういうふうになろうとしているわけでございますが、国鉄の貨物は赤字原因の一部、一部というか半分というか、貨物は原因になってきたわけでございます。この貨物部門の見通しについて、どのようないわゆる根拠と仕組みで経営…
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○鶴岡洋君 国鉄改革によって貨物部門は、いわゆる三島の旅客会社の経営というのは非常に厳しいと、こういうふうに今思われるわけでございますけれども、私は、この貨物を分離して一本にした場合には、またそれ以上に経営は心配されるのではないかと、こういうふうに思います。我が党は貨物会社は旅客会社の併営ということを考えておりますけれども、レールは同じであり、また貨物の取扱駅等においては職員の兼務、また物件費は相当な額になるわけでございますけれども、そ…
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○鶴岡洋君 それは運輸大臣の言い分であって、私もいろいろ調べてみましたけれども、もちろんそのメリットもあるけれども、私はデメリットの方が多いような感じがするわけでございます。 そこで、経営見通しとかコスト計算、要員配置、この旅客会社との関係について少々お伺いをいたします。 貨物輸送量が六十二年度で五千五百万トンが六十六年度では五千二百九万トン、こういうふうに五千五百万トンから減るわけです。これに対して運輸収入の方は、六十二年度は一千五百…
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○鶴岡洋君 三点ございましたけれども、その中でコンテナ貨物が今後ふえ続ける、増収に大きく寄与する、増収につながっていく、こういう説明でございますけれども、物資別の需要見通しは、ここにいただいておりますけれども、確かにコンテナは六十二年から六十六年の変化率を見ると一二・八％、こうふえていますね。しかし、車扱いの方は六十二年度から六十六年度の変化率からいくと一六・九％のマイナス、減、こういうことになって数字が出ております。これは間違いないで…
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○鶴岡洋君 仮に国鉄の言うようにコンテナ貨物に力を入れる、そしてまた増収を図る、コンテナ貨物が増加するとして、収入がこれほどその割に私は伸びるような気はしないわけでございます。 それでは、コンテナ貨物の運賃改正率はどう見込んでいるのか。それから物資別、いわゆる貨物のトン当たりの運賃をどういうふうに算定するのか、これが一点。さらに、これも衆議院段階において我が党の石田議員の質問に対しての答弁ですけれども、コンテナを主力商品として期待してい…
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○鶴岡洋君 今毎年三％アップということでございますけれども、鉄道貨物の場合はいわゆる鉄道部門、オンレールの運賃とオフレールの運賃、これを合わせたものが荷主から荷受け人、それが料金になっているわけです。貨物輸送がじゃどれぐらいシェアがあるのかというと、我が国のいわゆる総輸送量のわずか四％、その四％の中でいろいろ新しい商品をつくって増収を図ろう、こういうことに結論はなるわけでございますけれども、そこへきて鉄道貨物が果たして今のトラックとの競…
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○鶴岡洋君 これに関連して、鉄道貨物輸送が事業として成り立つ要件の一つとして、「販売方式の改善による安定収入の確保」、こういうことが言われておりますけれども、その中に、「トラック事業者等物流事業者の注文による往復列車単位の販売に重点を置くなど販売方式を改善し」、こういうふうにございますけれども、この販売方式の改善というのは具体的にどういうのを言うんですか。
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○鶴岡洋君 そこで、衆議院段階での附帯決議の六番目、「日本貨物鉄道株式会社の経営安定のため、通運・トラック事業との協業化及び通運事業免許の運用の弾力化等が図られるよう努めること。」、こういう附帯決議が貨物に関しては一つ出ておりますけれども、これには具体的にどういうふうに対処していただけるのか、この点についてお伺いいたします。
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○鶴岡洋君 そうすると、もっと具体的に言うと、先ほど言いましたように、荷主から駅に来る、そしてレールに乗っかって、レールの目的地に着いたならばそこからまたトラックで行く。これは、今いわゆる通運業者がトラックの部分を担当しているわけです。国鉄はオンレールだけ、こうなっているわけです。 今、通運事業免許のことについては弾力的に考えると、こういうことでございますけれども、それを突っ込んで、いわゆる貨物にも限定もありますし、路線もありますし、そ…
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○鶴岡洋君 わかりました。 次は、六十一年の、ことしの十一月ダイヤ改正作業の中で、六十二年度における収支均衡の見通しができたということで、収支表がここにございますけれども、六十二年度は、これからいくと十六億円のいわゆる益金が出ております。プラス十六億。五十九年度で見ると二千二十二億のマイナスであったのが、先ほど言ったようにころっと十六億の増収になっているわけです。ちょっと理解できないんですけれども、主な要因というのはどんなものなんですか…
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○鶴岡洋君 その経費でございますけれども、この経費計算に、午前中も出ておったようでございますけれども、アボイダブルコストという計算方法を用いるというふうに聞いておりますけれども、そのとおりですか。
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○鶴岡洋君 このアボイダブルコスト――ダブルコストというんですから両方にかかるコストになるわけでしょうけれども、貨物会社の経営を維持するために、いわゆる旅客会社との間のアボイダブルコストというのは、商業ベースに基づくコストというよりは政策的、人為的色彩の非常に濃いものだ、そういう計算の上に立った計算方法だ、私はこういうふうに疑問に思うんですけれども、こういう中途半端というか、中身がよくわからないというかはっきりしないというか、こういうア…
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○鶴岡洋君 それでは、このアボイダブルコストというのは、六十二年度に分割になった場合のいわゆる初年度のアボイダブルコストですか、この額はどのぐらいになりますか。
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○鶴岡洋君 その三百億ですけれども、それに加えてインセンティブとして一％を加える、こういうことになっているようでございますけれども、このインセンティブの一％の根拠というのは、三百億なら三億円になるわけですけれども、この一％の出てきた根拠というんですか理由というんですか、これは何なんですか。
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○鶴岡洋君 これが四月一日から発足するとして、旅客会社も頑張って収益を上げる、それから貨物会社も頑張って収益を上げる、こういう場合を想定した場合、このアボイダブルコストというのは、これは三百億からもっと上がるということは言えますか。 それともう一つ、このインセンティブの一％、これももう両方もうかっているんだから、貨物会社も当然もうかるようになったんだから、それじゃこれは二％にしようか三％にしようか、こういうことがあり得るのかどうなのか。