田渕勲二
会議録に記録された「田渕勲二」の発言を集計しています。会派・役職は直近の発言から推定した値です。同姓同名の別人が含まれる場合があります。
出典: 国会会議録検索システム API（国立国会図書館） ↗- 総発言数
- 903 件
- 直近の所属会派
- 日本社会党・護憲共同
- 直近の役職
- —
- 直近の発言日
- 1986/11/21
政策テーマ別の発言量
テーマ代表語との共起件数- 社会保障・年金14 件
- 半導体1 件
- AI0 件
- GX・脱炭素0 件
- 経済安保0 件
- 宇宙0 件
- 医療0 件
- 農業0 件
- 地方創生0 件
- 防衛0 件
- 防災0 件
- こども・子育て0 件
- 教育0 件
- デジタル行政0 件
- 労働・賃金0 件
- エネルギー0 件
- 観光・インバウンド0 件
- 住宅・不動産0 件
- スタートアップ0 件
- 通商・貿易0 件
※ 発言者名とテーマ代表語1語の共起件数です。全期間が対象ですが、表記ゆれや 同音異義語を含むため、関心の強さを厳密に測る指標ではありません。
よく発言している会議
直近 100 件の標本- 厚生委員会97 件・97%
- 本会議3 件・3%
※ 全 903 件のうち直近 100 件のみを集計した標本値です。
発言履歴
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○田渕勲二君 亀井さんに重ねてお聞きしますけれども、先ほど私も申し上げたように、鉄道貨物会社というのは他人のレールを借りて走るわけですから、そうしますと旅客会社が、今現在使っている地方交通線、過疎に至る線についてはどうももうからないからこのレールは外す、営業しない、こういうようなことがありますと、特に地方で、トラックだけではなくてやはり鉄道貨物に頼っている地方の産業とかあるいは過疎に住んでおる国民の皆さんの生活物資というものがそれによっ…
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○田渕勲二君 それでは、貨物会社のもう一つ重要なポイントになるアボイダブルコストというのがありますが、このいわゆる共通経費の分担のしようによっては、これからの貨物会社の生殺に、生きる死ぬに非常に関係してくると思うんですけれども、このアボイダブルコストと言われておることをもう少しわかりやすく言いますとどういうことになりますか。ちょっと御説明願いたいんですが。
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○田渕勲二君 そうしますと、このアボイダブルコストというのは行政指導でやられるということなんですか。法的な根拠というのは一切ないわけですね。私が心配をするのは、今はいいでしょうけれども、これが民間会社にお互いになった場合に、このアボイダブルコストを双方で調整する必要が生まれてくるんじゃないかと思うんですが、そのときに今ここで答弁されたようなことが今後将来とも保証されるのかどうか、その点いかがですか。
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○田渕勲二君 そうしますと、貨物会社が営業努力であるとかあるいは内部の合理化なんかで利益をどんどん上げ出したと、そうなると、当然共通経費、旅客会社の方からは配分変更を迫ってくるんじゃないか、こういうことが予測されるんですね。それによって、せっかく黒字計上を始めた貨物会社が赤字に転落するということも、そのアボイダブルコスト次第ではそうなるというふうに思うんですが、いかがですか。
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○田渕勲二君 そうしますと、今聞く範囲ではかなりあいまいな基準だと思うんですね。だから、その二社間の契約に認可権限を持った政府の立場を考えると、貨物会社の経費の重要な部分について政府が介入する可能性があるということですね。だから政府が貨物会社の言うてみれば生殺与奪の権を握っている、こういうように思わざるを得ないわけです。 しかし一方、新幹線のリース料などについては法案でかなり細かく決定方法が決められておりますね。その算定方法なども省令で…
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○田渕勲二君 非常にそういう点では私どもの考えていることとは随分差があるようですが、これ以上やりとりしてみても時間がたつばかりですから次に移ります。 次に、輸送見込みという点について質問してまいりたいと思います。 貨物会社の収支見通しの前提になっている貸物需要量の見通しでございますが、六十年度の貨物輸送量が輸送トン数で前年比が八・五％減少し、そして国鉄貨物の減少傾向が相変わらず続いておるわけであります。この原因というのは、トラック輸送へ…
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○田渕勲二君 それをもっと具体的に申し上げるとよくわかるんですけれども、政府は、国鉄の物資輸送需要見通しの中で、今後の貨物輸送量は六十二年度の五千七百七十七方トンから六十六年度の五千二百九万トンへと、四年間で九・八％のこれは減少を想定しておりますね。しかし、過去の五十五年から五十九年までの四年間の国鉄貨物輸送量の推移を見ると、この間に三八・四％減少しているのですね。これは非常に大きい落ち込みをしているのですけれども、そういう過去の例から…
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○田渕勲二君 これは見通しですから、それはそう言われてみれば違うという、将来のことはわかりませんけれども、それにしても石炭、石灰岩ですね、あるいは石油、紙パルプなどなど、これは本当に一々見通しと過去の状況を見てみると余りにもその差が大き過ぎるものですから、それがどうも甘い見通しの上に立って新貨物会社のこれからの収入に結びつけられておりますので、そうなりますと、この見通しが狂いますともう根底から、貨物会社の十六億の黒字計上なんというものじ…
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○田渕勲二君 それでは、さっき総裁が言われたコンテナについてちょっと見通しを見ますると、確かにおっしゃるように近年コンテナの輸送は伸びてはきております。しかし、コンテナが伸びた背景には、一トン当たりの平均運賃が値下がりしているという要因が非常に大きいように思われるわけであります。例を東京―大阪間にとってみますると、往復輸送原価が、トン当たり原価が三千七百六十二円で、トラックの市場運賃に比べまして一トン当たり鉄道が八百五十三円高くなってい…
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○田渕勲二君 資料を見ますると、六十二年から六十六年度にわたりまして百八十四億円の収入が増加する、こういうことだそうですけれども、これは先ほど来申し上げておりますように、コンテナ輸送というのはある程度伸びるかもしれませんけれども、今おっしゃったようにトラック輸送との関係でなかなか収入としては上がらない、こう思うのでありますけれども、そうすると、やはり競争相手のトラックと互角以上に貨物鉄道としてこのコンテナを伸ばそうとすれば、どうしても運…
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○田渕勲二君 それでは、それに関連をいたしまして、鉄道貨物運賃の関係について若干質問をしてまいりたいと思います。 この貨物会社の事業運営のあり方については、六十年十一月、昨年十一月の「新しい貨物鉄道会社のあり方について」という政府の方針に沿っていかれるものなのかどうかということについて、そう理解していいんですか。
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○田渕勲二君 これによりますと、貨物鉄道事業については、コンテナ輸送と石油、セメントなんかの専用貨物列車を特化させる。あるいはヤード経由輸送を直行輸送に切りかえる、そしてコンテナ列車は通運事業者等による購入が確保できると見込まれるもの、あるいは専用貨物列車は荷主の需要に応じて採算のとれるものに限って列車設定する、こういうようになっていると思うのでありますけれども、これによりますと、企業間競争でどう勝つのかという考え方ではなくて、どうも国…
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○田渕勲二君 それではちょっとここで、五トンコンテナとトラックの競争していく上での条件について質問していきますけれども、貨物会社の六十二年度の発足当初の収入というのは千六百億円と予定されていますが、このうち千三百七十二億円ですか、このコンテナ収入というのは。ほとんどの分を占めているわけでありますけれども、東京貨物ターミナルから大阪貨物ターミナルまでの五トンコンテナの鉄道運賃というのは幾らですか。
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○田渕勲二君 このコンテナの運賃は、国鉄の「国鉄コンテナ利用案内」において公示をされておるわけですね。東京貨物ターミナルから大阪貨物ターミナル間は、おっしゃるようにオンレール運賃が三万五千円です。 この運賃の割引制度についてお伺いするわけですけれども、この割引制度というものはありますか。その実態はどうですか。
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○田渕勲二君 公示価格というのはディスカウントが通常であるというように私自身は聞いておるんですけれども、貨物会社の六十二年度の約千六百億円の収入、このうちコンテナは恐らく千三百億だと思うんですけれども、割引運賃を想定した収入なんですか、この千六百億円というのは。いかがですか。
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○田渕勲二君 それでは、競争相手のトラックの運賃と比較する意味で質問をしていきますが、鉄道貨物の駅から荷主までの集配料運賃はどうなっておりますか、オフレールの。
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○田渕勲二君 そうすると、この下限一〇％割引ということになりますと、この九千六日円ということになると八千七百円ですね。プラス八千七百円ということになるんですが、仮にこの公示の割引しない料金で計算すると、東京―大阪間の一区ですが、集配込みの運賃というのは、確認のためにお聞きしますが、幾らですか。
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○田渕勲二君 違うでしょう。いいですか。――そうすると、区域トラック運賃で十トン車の東京―大阪間の認可運賃、これ言ってください。東京―大阪間、十トン車。
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○田渕勲二君 問題は、公示のそうした運賃の比較をすると、それぞれ五トンコンテナ、それからトラックの場合は十トン車ですからその二倍になるんですが、比較して運賃というのはそれほどの差はないと思うんですね。 ところが、問題なのはここからなんですけれども、トラックというのは過積みが常識になっているわけです、過積載が。そうすると、過積載というものがどういう実態にあるかということについて、それをまず聞いてみなきゃならぬですが、これが常識なのかどうか…
第107回 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
○田渕勲二君 その件数を聞いたわけではないんですが、どの程度トラックが平均して過積みしているか、こういうことを調べられたものはありませんか。