家田仁
会議録に記録された「家田仁」の発言を集計しています。会派・役職は直近の発言から推定した値です。同姓同名の別人が含まれる場合があります。
出典: 国会会議録検索システム API（国立国会図書館） ↗- 総発言数
- 56 件
- 直近の所属会派
- —
- 直近の役職
- 東京大学大学院工学系研究科教授
- 直近の発言日
- 2013/11/12
政策テーマ別の発言量
テーマ代表語との共起件数- 労働・賃金1 件
- 半導体0 件
- AI0 件
- GX・脱炭素0 件
- 経済安保0 件
- 宇宙0 件
- 医療0 件
- 農業0 件
- 地方創生0 件
- 防衛0 件
- 防災0 件
- こども・子育て0 件
- 教育0 件
- デジタル行政0 件
- エネルギー0 件
- 観光・インバウンド0 件
- 住宅・不動産0 件
- スタートアップ0 件
- 社会保障・年金0 件
- 通商・貿易0 件
※ 発言者名とテーマ代表語1語の共起件数です。全期間が対象ですが、表記ゆれや 同音異義語を含むため、関心の強さを厳密に測る指標ではありません。
よく発言している会議
直近 56 件の標本- 国土交通委員会56 件・100%
※ 全 56 件のうち直近 56 件のみを集計した標本値です。
発言履歴
第185回 衆議院 国土交通委員会 第5号
○家田参考人 首都機能ですね。 国土計画的な観点からお話ししようと思うんですが、現在、国土総合開発計画が国土形成計画に変わった、その前後くらいだったと思いますけれども、大学や工場なんかを首都圏の中につくっちゃいけないというルールが撤廃されて、東京にもそんなものを昔と同じようにつくっていいようになりましたよね。 先生おっしゃっているのは、それの前夜までの中で、国土の均衡ある発展、しかも東京一極集中をなるべく抑えていこうという中で、首都機能…
第185回 衆議院 国土交通委員会 第5号
○家田参考人 スピードと先生がおっしゃっている意味は、走行速度のことと思えばいいわけですよね。そういう意味でいうと、交通の歴史はスピードを上げる歴史であったことは事実です。だけれども、スピードを上げるだけの歴史でなかったことも事実でありまして、コストを下げる歴史であったり、快適性を上げる歴史であったり、安全性を上げる歴史であったり、環境負荷を下げる歴史でもありました。したがって、スピードを上げるだけが目的じゃないというのは、これからその…
第185回 衆議院 国土交通委員会 第5号
○家田参考人 交通というのは、どう言いましょうか、先生おっしゃるように、個々人が動くということが一つの非常に大きなジャンルではありますね。だけれども、もう一方で、物が動いて、そしてそれによって暮らしが豊かになったり、あるいは、生産する側に立てば、材料が上手に運ばれて、自分のところの製品が上手に港から搬出されて、そして国際競争力にふさわしいような価格で売られていく、それによって日本が食っていく、こういう面もございますね。あるいは、地域が活…
第164回 参議院 国土交通委員会 第5号
○参考人（家田仁君） 今御紹介いただきました東京大学の家田でございます。どうぞよろしくお願いいたします。 私は、大学で交通、都市、国土、そういった分野を担当してございますが、交通運輸の安全の問題につきましては、五年前の地下鉄日比谷線の脱線事故、あるいは一昨年の新潟県中越地震におきまして調査や対策策定などのお手伝いをさせていただいたりしております。また、今回の議案とも関連の深い鉄道の技術基準検討委員会の委員長を仰せ付かっておるところでござ…
第164回 参議院 国土交通委員会 第5号
○参考人（家田仁君） 今、末松先生からお話があった二点についてなるべく簡単にお答えいたします。 ヒューマンエラーにつきましては、昨今いろいろ生じている問題で着目されているところではございますが、一部で誤解もございまして、日本はヒューマンエラーあるいはそれのフェールセーフ化にリラクタントであったというような言い方をされる方もいますが、私は決してそんなことはないと思っております。鉄道を始めとするいろんな技術的なシステムは技術だけでは動きませ…
第164回 参議院 国土交通委員会 第5号
○参考人（家田仁君） 今、佐藤先生からの御質問、二つございましたので、お答えいたします。 規制緩和とヒューマンエラーの関係でございます。規制緩和はヒューマンエラーの原因かどうかという、原因となり得るかどうかという御下問かと思いますけれども、私はそういうふうには思っておりません。規制緩和というのは、基本的には自由度を高め、技術的にあるいは制度的に工夫を凝らすと、モチベーションを高めて工夫を凝らして、安全についてもより良いやり方を考える。そ…
第164回 参議院 国土交通委員会 第5号
○参考人（家田仁君） 今の附属機関の辺りのところについて、私の経験した範囲のところでお話ししたいと思うんですが、先ほど申し上げたとおり、日比谷線の事故が五年前に起こりまして、そのときには、鉄道は事故調査委員会ではなくて、私どもは事故調査検討会というような名前で国土交通省の中につくった組織で今の事故調査委員会と似たようなことをやりました。 そのとき痛感したんですが、大事なことは、今そこで事故が起きている、すぐにもデータなり情報なりを集めた…
第164回 参議院 国土交通委員会 第5号
○参考人（家田仁君） 山本先生の御関心というか御指摘の点なんですけれども、私は、先ほども申し上げましたとおり、事業者が計画を立てて、それを国がチェックするというふうにだけ今回の法律改正を読むのは不十分だと思っております。重要なことは、利用者や国民がチェックを、まあチェックって細かい意味のチェックなわけじゃないんですが、意識としてチェックしていくと。これが国がきちんとしたチェックをできる後押しになるんですね。それを、こんなところで申し上げ…
第164回 参議院 国土交通委員会 第5号
○参考人（家田仁君） 例えばですが、国土交通省が公開している一つの、もう既に公開しているものとして、いろんな車の性能が、あるいは安全性能等も含めて全部分かるようにしていますね。これは一つの先行事例じゃないかと思います。これがどれほど利用者に読まれているかどうかは別ですが、少なくともそういうものをきちんと整理して公開するものであると。あるいは、それを鉄道でいえば、何線のどことどこの駅の間はこんな状況ですよと、ＡＴＳは今こんな状況ですが、来…
第164回 参議院 国土交通委員会 第5号
○参考人（家田仁君） お答えいたします。 まず、安全に対して必要な投資をしていくと、経費を使っていくというのは、先ほども申し上げたとおり、重要なことだと思っています。 ただ、それはだれが出しているのかというところにもやっぱり配慮が必要で、基本的には鉄道利用者が運賃収入を払って、その中で使っていくわけですね。したがいまして、そこから上がっていく収入をどこに使っていくか。あるときには、利用者はサービスの向上の方をうんと重視するかもしれない。…
第164回 参議院 国土交通委員会 第5号
○参考人（家田仁君） まず、事故調査委員会のお話でございますけれども、独立した組織でやったって、それはそれでいいんじゃないかとは思っています。 ただ、今のような組織で何か不都合が生じているかというと、余りそんな印象は持ってございません。というのは、あそこに調査分析されている委員の方々、別に鉄道会社の人じゃなくて全く独立したところから来ている方ですし、みんな実に真摯に御活躍されている。 ただ、先ほどどなたかの先生からもお話がありましたけれ…
第151回 衆議院 国土交通委員会 第7号
○家田参考人 おはようございます。家田でございます。 私は、東京大学の社会基盤工学専攻というところで教鞭をとっております。専門は、鉄道や道路などといった交通システムにかかわる工学や、交通政策及び都市政策でございます。 私は、昨年三月に発生いたしました日比谷線中目黒事故におきまして、事故調査検討会の委員並びに検討会の下に設けられました日比谷線事故調査ワーキンググループのリーダーを務めさせていただきました。また、その前には、この事故調査検討…
第151回 衆議院 国土交通委員会 第7号
○家田参考人 お答えいたします。 まず、第一点目の日比谷線の事故調査について特に苦労した点を申し上げますと、一つは、事故調査検討会は日比谷線が初めての経験ですし、常設の組織ではないので、検討会に参加した多くのメンバーが組織づくりとか作業のルーチンとか相互の技術的コミュニケーションに非常にふなれであったところでございます。そこを確立するために、極めて頻繁にミーティングを行ったり、非常に夜間にわたる議論をするというようなことが一つございまし…
第151回 衆議院 国土交通委員会 第7号
○家田参考人 大変難しい御質問でございますけれども、鉄道システムに限らずあらゆる交通システムというのは、いろいろな要素が複合されてでき上がっているものですので、個別の要素ごとに安全性を高めていくのみではベストの解にはなかなか至らない、分野間が上手に連携し合うことが大事だというところがポイントでございます。 以上です。
第151回 衆議院 国土交通委員会 第7号
○家田参考人 おっしゃるとおりだと思います。すべてを設備や施設によって対応するのではなく、それがカバーし切れない、あるいはむしろ制度的なものと両方連携しながら、一番いい解を見出すというのがポイントだと思います。したがいまして、それは、事業者によって、輸送の状況によって、得られる解も変わってくるかと思います。 以上です。
第151回 衆議院 国土交通委員会 第7号
○家田参考人 私は、数は多いか少ないか判断がつきませんけれども、大事なポイントは、どういう場合でも必ず必要になるような専門家はやはりそろえる必要がある。そしてまた、航空にしろ鉄道にしろ、生じる事故の特性に応じて、ケース・バイ・ケースで、必要な専門家をそこにつけ加えていくという体制が必要かと思います。 以上です。
第151回 衆議院 国土交通委員会 第7号
○家田参考人 ヒューマンエラーというのは、どの交通システムでも古来から最も重要なエラー要素の一つであって、それは必ずしもヒューマンエラーの専門家ということじゃなくても、各分野ごとに勉強してきたところだと思います。 先ほども申し上げましたが、事故に応じて、非常にヒューマンエラーの要素が多い、あるいは新しいヒューマンエラーの要素というような場合には、その筋の専門家が必要かと思います。 以上です。
第151回 衆議院 国土交通委員会 第7号
○家田参考人 お答えいたします。 実効性と機動性のある組織というのは、やはりこの整備のポイントかと思います。 具体的に言いますと、遠隔地であっても初動調査が迅速にできるような体制をつくる、あるいはこれまで長年にわたって蓄積されてきました我が国の鉄道の技術やノウハウ、人材を最大限活用できる、それから研究者から実務者まで幅広い人材を結集できる、しかもそれを事故後の初期に立ち上げることができる、こういうようなところかと思います。 それからまた…
第151回 衆議院 国土交通委員会 第7号
○家田参考人 調査期間というのは、要するに報告書をまとめるまでの期間というふうに理解いたしますと、これは絶えず二つの要素のトレードオフになるかと思います。一刻も早く知見を出して、それを実務に反映し、再発防止を図る、こういう面と、なるべく調査を充実させて内容をよくしたい、こういう面のトレードオフになります。したがって、一概にどのくらいの期間であるというのがベストということにはなかなかならないと思います。 この日比谷線の事故の場合は、先ほど…
第151回 衆議院 国土交通委員会 第7号
○家田参考人 基本的なところでの技術的な要素というのは、それぞれの交通機関によって独自の技術がございますから、別個のものかと思います。ただ、事故が発生した場合のその潜在的な要因、ヒューマンエラーの問題であるとか、設計の発想の問題であるとか、トータルシステムの設計の問題であるとか、こういうところは、交通システムによらずかなり共通している要素が多いかと思います。 したがいまして、同じ組織の中に二つ分かれていたとしても、航空と鉄道があって、事…