筆坂秀世

第140回参議院運輸委員会第6号

○筆坂秀世君いま一つ検査の体制上の問題について伺いたいと思うんです。伺いますと、今海外検査、これは定期検査ですけれども、九三年が三百九十四隻、九四年が四百六十九隻、九五年が四百七隻、四百隻前後という実績になっていますね。日本での検査はどうかといいますと、この三年間で見ますと製造検査が三百隻台から四百隻台。それ以外に、定期検査が七千隻台から六千から五千、中間検査がやはり九三年が七千百八十、九四年が六千四百七十、九五年が五千八百七十。六…

第140回参議院運輸委員会第6号

○筆坂秀世君検査官の数も聞いたんだけれども、検査官の数が九三年度で二百四十六人、翌年が二百四十四人、二百四十三人と若干ですけれどもふえるんじゃなくて減る傾向にある。製造検査というのは通常の定期検査とか中間検査と違いますね。製造過程を検査していくわけですから、例えば溶接部分のチェックであるとかあるいはエンジンの組み立て前の検査、これもある。したがって、この検査をやろうと思えば検査官がいわば常時立ち会うということになるわけですね。常時と…

第140回参議院運輸委員会第6号

○筆坂秀世君今の体制でやろうということで、やはり船舶の安全性にかかわる、これは人命にも直接かかわる問題ですから、もちろんある合理化は必要でしょうけれども、このことによって検査が手薄になるということは絶対に避けていただきたい、こう思います。次に、海防法関係について伺いたいんですが、海防法の第四十三条の二に基づいて排出油防除計画というのが立てられてきました。これは十六の海域に分けて排出油防除計画が立てられてきたわけですけれども、私、資機…

第140回参議院運輸委員会第6号

○筆坂秀世君妥当なものだといったって妥当じゃなかったじゃない、これはもう事実が何よりも雄弁に物語っているのでね。しかも、気楽なことだけ書いているかというとそうでもないんです。一方では、波浪、波によって油回収装置の回収能力が三分の一以下になることもあると、ナホトカ号のときには三分の一以下どころか打つ手なしという状態になったわけですがね。あるいは、排出油は二、三日のうちに非常に粘度が高くなるため回収が困難となる、二、三日が勝負だというこ…

第140回参議院運輸委員会第6号

○筆坂秀世君今、大臣から御答弁がありましたけれども、こういう計画で、しかも整備目標を達成していないんですね。運輸省の方で、十一管区でどれぐらいを達成しているか、管区ごとに油回収能力で見ますと、この事故があった関係海域、第九管区、第八管区、この不十分な整備目標ですら達成率は油回収能力ですが第九管区が三六％です、第八管区は八〇％。十一管区のうち七管区がこの不十分な整備目標にすら到達していないというのが現状です。ですから、今大臣おっしゃっ…

第140回参議院運輸委員会第6号

○筆坂秀世君終わります。

第140回参議院運輸委員会第5号

○筆坂秀世君これまで各委員の質問を伺っておりまして、今回の改正あるいは船腹調整事業の廃止というのが大問題だと、もしかして採決すれば一体どうなるかと思えるような議論でありましたけれども、こもごも御指摘がありましたけれども内航海運業者の九五％というのは中小零細業者であります。一隻のみの船舶所有者が四千事業者、三隻以上が二千事業者。この十年間で千三百事業者が廃業に追い込まれています。船員も年間総労働時間が三千時間という極めて長時間、劣悪な…

第140回参議院運輸委員会第5号

○筆坂秀世君依然として過剰状態にあるということはお認めになったわけですけれども、そのもとで船腹調整事業を廃止する。先ほどの御答弁でもある競争の激化は避けられない、意欲的な業者が規模の拡大を図っていく、こういうことにもなるだろうと。しかし、意欲的な業者が規模の拡大を図れば、だれかがいなくならない限りはこれは過剰はますます進んでいくということになるわけで、七十万トンから四万トンに減ってきたけれども新規参入をこれからどんどん認めましょう、…

第140回参議院運輸委員会第5号

○筆坂秀世君いろいろおっしゃったけれども、結局、過剰過当競争がますます進むということはお認めになった。要は、それを今までは船腹調整事業で中小零細業者は大変だから経営の基盤の安定化を図ろうというのでやってきたけれども、今度はそういうことをやらないで、今の言葉かりると自分の判断だと。自分の判断でということは、要するに自由競争にさらけ出すということですよ。そうなるとどうなるか。これ二年前ですけれども、当時の亀井静香運輸大臣は、過剰な船舶に…

第140回参議院運輸委員会第5号

○筆坂秀世君いま一つ大きな問題が、先ほど来議論ありました引き当て権あるいはスクラップ権とか解撤権というふうに呼ばれているそうですけれども、従来はそれが財産的な価値を持っていて、銀行から融資を受けるときに抵当あるいは担保として融資を受けてきたわけですね。これはバブルのときには大体トン当たり約三十万円だったと言われています。今はこれが下がりまして、十三万円から十五万円程度になっている。日経新聞によると、業界全体で大体一兆五千億円ぐらいに…

第140回参議院運輸委員会第5号

○筆坂秀世君景気変動はいいよ。

第140回参議院運輸委員会第5号

○筆坂秀世君まだこれから事業を子供あるいは孫と続けていこうという人は、例えば今度新しく債務保証の基金が設けられる、そこで債務保証を受けてそして融資を受けて新しい船をつくってということもあるでしょう。しかし、中にはもう私限りで終わりだという業者の方だってこれは当然いるわけですね。そうしますと、いずれこれゼロになることだってあるわけですから、簡単に言えば千トンの船を持っていれば一億五千万国会までだったら融資を受けた、先ほども指摘あったけ…

第140回参議院運輸委員会第5号

○筆坂秀世君内航海運業界にとっていま一つ大きな問題は、これも先ほど来ありましたけれども、荷主が大体鉄鋼であるとか石油であるとかセメントであるとか非常に大手である。したがって、なかなか対等な立場で価格交渉をする力を持っていないという問題は、これは従来から言われてきました。したがって、やはり運賃の適正化をどう図っていくかというのは、これはもう従来からもそうだし今後も引き続き大事な課題だと思うんですけれども、運輸省として例えば荷主協議会に対…

第140回参議院運輸委員会第5号

○筆坂秀世君運賃の仕組みは、要するに荷主からその子会社であるオペレーター、それも二次、三次とあって最終的に海運業者のところへ行くと。ここまでどんどん下がっていって、そして内航海運業者のところでは非常に低運賃になる。やはり私、この仕組みに一つはメスを入れる必要があるし、トラックの場合には不当なダンピングに対しては運輸省が勧告できるという制度がございます。たしか、つい半年ぐらい前ですか、運輸省として調査もされて、そして必要があれば余りひ…

第140回参議院運輸委員会第5号

○筆坂秀世君時間が来ましたので、終わります。

第140回参議院運輸委員会第5号

○筆坂秀世君私は、日本共産党を代表して、内航海運組合法の一部を改正する法律案に反対の立場から討論を行います。船腹調整事業は、圧倒的に中小零細業者が多い内航海運業界にとって最大の課題となってきた過剰船腹による過当競争を防止するために行われてきたものです。しかし、三十年余たった今日も、長期不況とも相まって依然として船祭り状況が続いています。また、荷主が石油、鉄鋼、セメントなどの大企業がほとんどという業界の特徴もあって、荷主側の優越的地位…

第140回参議院運輸委員会第3号

○筆坂秀世君私は、国鉄分割・民営化の評価をめぐって質疑したいと思います。今年度の運輸白書は「国鉄改革十年目に当たって」ということで、章を立てて百ページ以上を使って分割・民営化の検証を行っています。十年目を迎えた今、この問題について検証を行うというのは、これは大いに結構なことであります。しかし、白書というのは、これは言うまでもなく運輸行政について国民に広く知ってもらうということで出されるものでありますから、これは当然正確でなければな…

第140回参議院運輸委員会第3号

○筆坂秀世君もう少し大きな声で答弁してくれませんか、声が聞こえないから。ＪＲ移行後も、この財政再建利子補給金に当たるものが出されていますね。毎年どのくらいの額になっているんですか。

第140回参議院運輸委員会第3号

○筆坂秀世君いや、ＪＲじゃない。ＪＲ移行後だよ、分割・民営化後ということ。