国土交通委員会 第3号

○委員長（小西洋之君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。 　委員の異動について御報告いたします。 　昨日、佐々木さやか君が委員を辞任され、その補欠として三浦信祐君が選任されました。 　　　　─────────────

○委員長（小西洋之君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。 　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣官房水循環政策本部事務局長齋藤博之君外二十三名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（小西洋之君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　　　　─────────────

○委員長（小西洋之君）　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、国土交通行政等の基本施策に関する件について質疑を行います。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○安江伸夫君　公明党の安江伸夫です。 　まず冒頭、質疑の順序につきまして御配慮いただきましたことを、この場をお借りして御礼を申し上げます。本当にありがとうございます。 　それでは、昨年十二月十九日の質疑に続いて、搾乳環境の整備についてからお伺いしたいと存じます。 　当委員会で搾乳環境の整備に関する質問をさせていただきました。すなわち、授乳室でも搾乳をしやすい環境を更に整備をしてもらいたいというお願いでございました。その際、バリアフリーガイドラインの記載を充実をさせるという方向を前提に、旅客施設や建築物における授乳室の整備状況、その利用実態について調査をしていただくということと、及び当事者や先行自治体からもお声を確認していただけるということを御答弁いただいたと承知をしておりますが、その後の対応状況について確認をさせていただければと存じます。

○政府参考人（塩見英之君）　お答えを申し上げます。 　搾乳環境の整備につきましては、昨年の質疑を踏まえまして、早速ヒアリングや実態調査に入ってございます。まず、先行自治体に対するヒアリングを行いまして、授乳室での搾乳が可能であることを示すマークを作成をして、自治体の施設を中心に表示を広めているということですが、民間の施設に個別に協力を求めていくという進め方には限界があると、こんなお声もいただきました。 　また、搾乳のための授乳室の利用をめぐりましてどのような課題があるかということを確認いたしますために、搾乳を必要とされている方を支援している団体にヒアリングを行わせていただきました。室内に搾乳器を置ける机、あるいはその電動の搾乳器のための電源、こういったものがあると望ましいといった生の声をお伺いすることができました。 　また、搾乳を必要とされる方を含めて広く子育て当事者を対象に搾乳に関する困り事等の調査を実施しておりまして、こちらは現在、集計、分析中ということでございます。 　一方で、駅や商業施設といった施設の管理者の側にも確認を進めておりまして、搾乳のための授乳室利用の実態とか課題、これについて現在調査、確認中でございます。 　今後でございますけれども、これらの結果を踏まえてガイドライン改定の素案を作成をいたしまして、これに対します当事者の方々の御意見、これを丁寧にお伺いしながら、ガイドラインにおける記載の充実に向けた検討を進めてまいりたいと存じます。

○安江伸夫君　ありがとうございました。 　実は、先日、私も地元愛知県で当事者の団体の皆様のお声を聞く機会もございまして、早速国交省さんの方からも御連絡をいただいたという、そういう旨の話も伺っているところでございます。リトルベビーを抱えるお母さんたちがこうした搾乳環境の整備を望んでいるということを改めて強く実感をしたところでもございます。様々御対応、感謝を申し上げます。 　いずれにいたしましても、この実態の方、よく声を聞いていただきながら、更なる搾乳環境の整備を重ねてお願いを申し上げたいと存じます。 　次の質問に移ります。 　次に、港湾施設のサイバーセキュリティーの確保の関係について伺います。 　先般、当委員会の委員派遣としても名古屋港のコンテナターミナルにも行かせていただきました。日本初の自動化ターミナルとして生産性、効率性が高まっている様子を皆さんと拝見をさせていただきました。その上で、自動化をされているがためのサイバーセキュリティー対策の重要性ということも改めて痛感をしたところでございます。 　サイバーセキュリティーの確保は我が国の安全保障のために重要であることは言うまでもございませんが、他方、現場の港湾関係者の方々の負担が過度に重たくならないように、制度や予算の面からも丁寧なフォローが必要と考えております。 　例えば、ターミナルオペレーションシステムを使用されている港湾運送事業者を対象とした研修なども始められているということでございますが、こうした点も含めて、現場の意見を丁寧に吸い上げた支援をお願いしたいと存じます。お願いいたします。

○政府参考人（稲田雅裕君）　お答え申し上げます。 　令和五年七月に発生をしました名古屋港のサイバー攻撃事案を踏まえまして、国土交通省では、港湾運送事業法、サイバーセキュリティ基本法及び経済安全保障推進法の観点から、港湾のサイバーセキュリティー対策の強化に向けました制度的措置を講じてまいりました。 　例えば、港湾運送事業法におきましては、新たに港湾運送事業者に対して、ターミナルオペレーションシステムの情報セキュリティー対策の状況を事業計画に盛り込むよう求めております。その一部は、港湾運送事業者が通常保有しているシステムの概要図の提出を認めるなど、港湾運送事業者に過度の負担とならないような配慮をしてございます。加えて、港湾運送事業者等に対しまして説明会を通じた制度の周知、個別相談への対応を行ってまいりました。 　また、御指摘の研修に加えまして、令和六年度補正予算におきましては、港湾運送事業者等を対象としたサイバー攻撃等に対処する訓練及びターミナルオペレーションシステムの脆弱性診断を国で行うこととしてございます。 　今後とも、港湾運送事業者等との丁寧なコミュニケーションを図りつつ、港湾のサイバーセキュリティー対策の強化に向けた対応を進めてまいりたいと考えてございます。

○安江伸夫君　ありがとうございました。 　引き続き丁寧な御対応をお願いしたいと思いますし、委員派遣の際も、やはり様々情報の共有、先々の見通しもなるべく早く教えていただきたいというお声もあったかというふうに記憶をしております。是非、現場目線での御対応をよろしくお願いを申し上げます。 　続きまして、オーバーツーリズムの関係についてお伺いをしていきたいというふうに存じます。 　我が国の成長と発展を牽引する観光業の振興は大変重要であると考えております。昨年の訪日客数も約三千六百八十七万人を超えて、過去最高になったと承知をしております。政府も二〇三〇年に訪日客六千万人、消費額十五兆円と目標を掲げておりますが、その達成に向けてしっかりと取組を頑張っていただきたいというふうに思っています。 　一方、オーバーツーリズムによる弊害も看過はできません。この点につきましては、既に観光立国推進閣僚会議におきまして、オーバーツーリズムの未然防止・抑制に向けた対策パッケージを決定、実施されているものと承知をしております。この際に是非留意をしていただきたいと思っておりますのは、迷惑だからここに来てくれるなというネガティブなメッセージでは当然なくして、魅力がいまだ十分に発信できていない観光地への誘致効果や、人気観光地を混雑せずに比較的ゆったりと堪能できる観光体験の価値の維持向上といったポジティブな効果を旅行者に伝えることを大切にしていただきたいと考えております。 　改めて、観光庁の御所見を伺います。

○政府参考人（平嶋隆司君）　委員御指摘いただきましたオーバーツーリズムの未然防止、抑制を図るということは、これからの持続可能な観光の推進に向けて非常に重要な課題だと認識しております。 　観光庁では、令和五年度補正予算事業におきまして、オーバーツーリズム対策の先駆的な取組を行うモデル地域といたしまして全国二十六地域を採択しまして、各地域における取組を支援しているところであります。 　この中で、例えば京都嵯峨嵐山エリアでは、デジタルマップを新たに作成し、比較的混雑していない観光スポットを巡るデジタルスタンプラリー、また人気周遊ルートの混雑状況のリアルタイム配信、混雑が予想されるエリア、時間帯の表示など、観光客の行動変容に向けた実証実験が行われていたところでございます。 　また、箱根では、バス、タクシーといった公共交通機関、駐車場の混雑状況をリアルタイムで見える化するということと、また、よりすいている周遊ルートを提案するという取組を行っているところでございます。 　加えまして、観光庁では、旅行者の行動変容の促進、またマナーの啓発を目的といたしまして、未来のための旅のエチケット、それからもう一つ、観光ピクトグラム、こちら、目で見て分かるようにということで、こういったものを作成いたしました。平日朝、夜間の混雑を避けた観光を推奨するなど、旅行者の行動変容の促進にも資するものと思っております。 　観光庁といたしましては、令和六年度補正予算も活用しながら、観光客の受入れと住民の方々の生活の質の確保、両立を図って、引き続き地域の実情に応じた取組をしっかり行っていきたいと思っております。

○安江伸夫君　ありがとうございました。 　引き続きの振興また対策をお願いをしたいというふうに思っておりますが、続けて、観光に関連して、ここは中野大臣にお伺いをできればというふうに思っております。 　日本の食文化や窯業でございますけれども、窯業は、そのストーリーと併せて世界に誇る観光資源であるというふうに確信をしております。 　中野大臣におかれましては、先日、愛知県は半田市にあるミツカンミュージアムと常滑市にあるＩＮＡＸライブミュージアムを御視察をいただいたところでございます。 　半田は古くから醸造の町としても知られ、運河とともに栄えた歴史がございまして、ミュージアムにおきましては、半田の歴史とともに、お酢作り等の歴史についても体験的に学べる施設となっております。江戸時代に半田から江戸まで酢を運んでいた長さ二十メートルにも及ぶ弁才船という船の復元なども展示されておりまして、大臣とも一緒に様々勉強させていただいたところです。また、常滑は、中世以来の焼き物の産地でもありまして、六古窯としても知られております。ミュージアムでも焼き物の歴史などが楽しく学べる施設となっております。 　中野大臣におかれましては、駆け足となってしまった部分もあられましたが、御覧をいただいたところでもございますので、是非御感想をお伺いできればというふうに思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　安江委員にお答え申し上げます。 　愛知県に行かせていただいた際に、私、半田と常滑、初めて行かせていただきまして、御案内、安江委員と一緒に様々回らせていただきました。 　私も行かせていただいてやはり思いましたのは、我が国には国内外の旅行者を魅了するすばらしい観光資源というのは、これは本当に各地にあるなというふうに改めて思いました。その中でも、やはり我が国固有の食文化でありましたり、先ほど窯業ということで御紹介いただきましたけれども、日本の伝統工芸、これやはりインバウンドの関心も非常に高いだろうなと。これはまさに世界に誇る重要な観光資源でありますし、それは本当に全国各地にあるということを改めて感じたところでございます。 　愛知県ではミツカンミュージアムやＩＮＡＸのライブミュージアム行かせていただきましたけれども、この愛知の中で大切に受け継がれてきたお酢、酢作りといった、これまさに食文化でありますし、あるいは焼き物、こうした文化、歴史、そこに携わる職人の皆様、あるいは地域の生活等も含めてそうでありますけれども、やはり物づくりのこだわり等をテーマにした体験型の施設ということで、これは我が国の魅力をまさに国内外の旅行者に伝える重要な観光施設であるなということで、私も拝見して感じたところでございます。 　やはり観光というのは成長戦略の柱であります。そしてまた、地方創生の切り札でもありますので、国土交通省としてはやはり、これ、全国いろんな地域にこういうものがあるというふうに思っております。この地域の世界に誇る観光資源、これをしっかり活用して、地域における観光振興というのを一層進めてまいりたいというふうに改めて思ったところでございます。

○安江伸夫君　大臣、大変にありがとうございました。 　今大臣の御発言にもありましたとおり、こうした我が国の食文化であったり伝統工芸といったものは、魅力ある文化であると同時に重要な観光コンテンツにもなるというふうに考えております。世界に対しても更に発信をしていくことが重要かと考えております。 　そこで、観光スポットへの移動手段の確保も含めて更なる集客力強化に向けて、観光庁としてもこうしたものを力強く支援していくことが重要であると考えておりますが、御所見をお伺いします。

○政府参考人（平嶋隆司君）　観光につきましては、成長戦略の柱、地方創生の切り札でございます。全国津々浦々にその恩恵を行き渡らせるということは非常に重要だと考えております。 　そのため、観光庁におきましては、委員御指摘の食文化、また窯業を始めとする伝統工芸、またこういったものを始めとしまして、我が国の宝である地域資源を活用した体験コンテンツの造成支援。それから二番目に、日本政府観光局のウェブサイト等を通じまして、食文化、伝統工芸等も含めて日本文化に関する情報発信を世界に向けて行っております。また三番目に、日本版ライドシェアの導入など、地域の課題に応じた移動手段の確保に向けた取組の支援、こういった取組を行っているところでございます。 　観光庁といたしましては、こうした取組を通じまして、各地域における観光振興の取組を力強く支援していきたいと考えております。

○安江伸夫君　ありがとうございました。 　さて、先ほどちょっとオーバーツーリズムに関してもお伺いをしたところでございますが、今後、インバウンドの拡大を目指していくに当たって、様々必要な財源ということも考えていかなければいけないというふうに思います。 　この点に関連しまして、現在、各地で法定外の地方税である宿泊税などの検討、導入なども進められているものと承知をしております。この点については様々御意見もあろうかと思いますけれども、国としては各地域が行うオーバーツーリズム対策をしっかりとバックアップをしていく必要性があるんではないかと考えているところです。地方の支援の必要性についての御所見をお伺いしたいと思います。

○政府参考人（平嶋隆司君）　観光需要が堅調な成長軌道にある中、観光客の受入れ、それから、先ほど申しましたように地域住民の方の生活の質の確保、こうした両立を図るということは非常に重要と認識しております。 　その中で、オーバーツーリズムの課題につきましては、公共交通機関などの受入れ環境の整備増強が必要な地域、それから、地域によって、季節、時間帯など需要の分散、平準化が求められる地域、また、場所によりまして、マナー違反などの防止、抑制が求められる地域、観光地の状況によってそれぞれ異なっているところでございます。 　こういった課題、様々な課題、地域に応じた課題というのを解決していくために、地域自身が関係者の方々とともにその観光地としてのあるべき姿というのを描いて、また、それぞれの実情、状況に応じて具体策を講じていただくということは非常に重要だと考えております。 　国としましては、こうした各地域において適切な対策を講じていただけるよう、有効な対策メニューの提示、それから地域関係者による計画策定、実行段階における伴走支援など、地域の取組を総合的に後押ししていくことが重要だと考えておりまして、引き続き、先ほど申し上げましたような支援メニューも使いまして応援していきたいと考えております。

○安江伸夫君　伴走支援ということで引き続きお願いしたいところでありますが、ちょっと財源の関係で、国際観光旅客税についても御質問させていただきます。 　国の観光政策の財源として、平成三十一年の一月から、出国一回について千円を徴収する国際観光旅客税が設けられております。コロナ禍を突き抜けて、インバウンドも大変に好調になってきている状況ではありますけれども、当該税収額の推移と今後の見込み、また現在の主な使途について、まずは確認させてください。

○政府参考人（平嶋隆司君）　国際観光旅客税につきましては、その収入見込みに相当する金額をインバウンドの誘客等に充てるものとされているところでございます。 　税収額の推移につきましては、平成三十年度は約六十九億円、元年度は約四百四十四億円、令和二年度は約十億円、令和三年度は約十九億円、令和四年度は約百二十六億円、令和五年度は約三百九十九億円、六年度につきましては、一月まで、本年一月末までの金額になりますが、約三百三十八億円となっております。令和七年度の税収につきましては四百九十億円を見込んでいるところでございます。 　また、国際観光旅客税の税収の使途につきましては、国際観光振興法におきまして、一つ目が、国際観光旅客の円滑かつ快適な旅行のための環境の整備に関する施策、二つ目が、我が国の多様な観光の魅力に関する情報の入手の容易化に関する施策、三つ目が、地域固有の文化、自然その他の特性を活用した観光資源の開発及び活用による当該地域における体験及び滞在の質の向上に関する施策ということに充てることとされておりまして、これに基づいて毎年度必要な経費に税収を充当しているところでございます。

○安江伸夫君　ありがとうございました。 　ちなみに、一回につき千円ということでありますけれども、その千円という金額の設定の根拠についても改めて確認させてください。

○政府参考人（平嶋隆司君）　税収の水準につきましては、国際観光旅客税の創設当時に設置された有識者検討会におきまして、関係事業者からのヒアリング等を行った上で、近隣アジア諸国との競争環境、それから訪日旅行需要への影響等を考慮し、一人一回の出国につき千円を超えない範囲で検討するということが提言されたところでございます。 　また、二〇三〇年の訪日外国人旅行者数の目標などを定めた明日の日本を支える観光ビジョン、こちらの関係、関連施策に要する経費として、二〇一七年度当初予算ベースで七百億円程度が計上されておりました。これに加えて、今後、訪日外国旅行者数六千万人を目指し、先進性や費用対効果の高い観光施策を充実し、観光基盤を拡充強化していく必要があるということを踏まえると、必要な財政規模は更に増えていくことが見込まれておりました。 　こうしたことを勘案し、税額を千円としたものと承知しているところでございます。

○安江伸夫君　ということで、今の現状を確認をさせていただいたところでございます。 　ここからは問題提起ということで申し上げたいと思いますけれども、この国際観光旅客税の例えば更なる成長戦略の柱として成長していくのであるならば、この税額についてどうなのかということ、あるいは、この使途についても、さらにオーバーツーリズム対策や、環境や文化の保全、地域のインフラ整備なども進めていくという見地から、使途についても改めて検討していく余地もあるんではないかなというふうに考えております。 　税収のこの使途拡大、また税額の在り方については、今後、現状を踏まえた検討が余地があるかと考えておりますが、現時点の観光庁の御所見をお伺いします。

○政府参考人（平嶋隆司君）　二〇二四年の訪日客約三千六百八十七万人は、令和七年度までを計画期間とする現行の観光立国推進基本計画の政府目標であります二〇一九年水準、これは三千百八十八万人でございますが、これを既に大きく上回り、更に増加傾向にあるところでございます。今後、二〇三〇年六千万人の政府目標の達成に向けて、課題や対策を検討し、実施していく段階にあると認識しております。 　国際観光旅客税につきましては、御指摘を含めて様々な御意見があるということは承知しておりますけれども、いずれにしましても、国土交通省としては、必要な対策を積み重ねて講じつつ、観光立国の実現に向けて取り組んでまいりたいと考えております。

○安江伸夫君　ありがとうございました。これからの更なるインバウンドの増加、観光の振興というところを前提に、あるべきものを引き続き一緒に協議をしていきたいというふうに思っております。 　さて、続きまして、宿泊施設の従業員や交通事業者等の観光業の担い手の確保の現状について質問させていただきます。 　今後、更にインバウンドの増加を目指していくとすれば、まさに車の両輪として、人材不足の解消に向けた支援の強化については喫緊の課題であるというふうに考えております。人手不足の現状に対して、働く方々の長時間労働の是正や賃上げなどの処遇改善、あるいは生産性向上のためのＤＸなど、総合的な取組の強化が求められると考えております。 　観光業の人材不足に対して、国として現在どのような対策を行い、今後行っていくのか、お伺いをいたします。

○政府参考人（平嶋隆司君）　コロナ禍後、我が国の観光需要は着実に回復し、多くの観光地で活気が戻っております中、特にインバウンドについては好調な状況でございます。 　一方、観光産業は、コロナ禍により極めて大きな影響を受けて、これに伴い、従来から指摘されていた収益性や賃金水準の低さ、人手不足といった構造的な課題が顕在しているところでございます。宿泊業のこうした課題を解消していくために、適正なサービスの対価を収受するということとともに、従業員の方の働き方を効率化、省力化していく、担い手の確保を進めていくということは重要でございます。 　国土交通省では、自動チェックイン機といった設備投資に支援を行うとともに、特定技能制度による外国人材の活用も含めた人材の採用活動の支援を行っているところでございます。また、交通事業者に対しても、特定技能制度による外国人材の活用に加えて、運賃改定の迅速化を通じた賃上げの促進、キャッシュレス化などの省力化、業務効率化の取組といった労働環境の改善等を通じた人手不足対策を進めているところでございます。 　引き続き、観光を支える担い手を確保するために、必要となる支援をしっかり行ってまいりたいと考えております。

○安江伸夫君　様々行っていただいているわけでありますが、それぞれの一つ一つの打ち手が実際にどの程度効果を上げていくかということもつぶさに見ながら、更なる強化の余地があればしっかりと支援をしていきたいなというふうに思っております。 　さて、続いて、観光に関連してでございますが、インバウンドは好調ではありますけれども、アウトバウンドの方を見ますと、二〇一九年の約二千万人に対しまして、二〇二四年は約一千三百万人と、コロナ禍前の水準には戻っていない状況と承知をしております。円安や海外の観光地における物価高等が影響しているかと存じます。 　政府は、観光立国推進基本計画におきまして、日本人の海外旅行者数については令和七年までに令和元年水準超えとの目標を設定しており、令和五年三月にアウトバウンドの本格的な回復に向けた政策パッケージを策定するなどの取組を進めているとも承知をしております。 　その上で、アウトバウンドの本格回復に向けて、取組のより一層の強化が必要ではないかと考えております。特に、次の日本を担っていく子供たち、若者たちは、特に積極的に海外での経験を積ませてあげたいというふうに思っております。観光でもいいので短時間でも海外に行くことができれば、更に文化を知りたい、世界を知りたいということで、留学の機会にもつながっていくというふうに考えております。 　そうしたことも踏まえて、アウトバウンドの回復に向けての対策状況についてお伺いします。

○政府参考人（平嶋隆司君）　日本人の海外旅行、いわゆるアウトバウンドにつきましては、これを促進していくということは、日本人の国際感覚の向上、また国際相互理解の増進、こういったことを通じて安定的な国際関係の構築につながるということがあると思います。インバウンドと両輪で進めていくことが重要と考えております。 　日本人の出国者数につきましては、昨年、五年ぶりに一千三百万人に到達して、回復基調にはあるところであります。ただ、一方、円安や海外の物価高の中、コロナ前の二〇一九年と比べますと約六五％ということでございまして、インバウンドと比べて回復が遅れているというところでございます。 　そのため、観光立国推進基本計画に掲げる令和元年水準を超えるという目標の達成に向けては、引き続きアウトバウンド回復の取組をしっかり進めていくということが重要だと考えております。具体的には、若者の国際交流に資する海外旅行の促進に向けた取組、それから各国の政府観光局と連携した双方向交流の活性化を進めるということと加えまして、各省庁、関係業界と連携し、アウトバウンドの回復に向けた更なる機運醸成に取り組んでまいりたいと考えております。

○安江伸夫君　ありがとうございます。 　ちなみに私、社会人になるまで海外に行ったことがありませんでした。お金もなかったし、海外に行くなんて夢のような話だというふうに思ってしまっていましたけれども、今となっては是非若いときに海外で世界を見てもらうということが非常に重要であるというふうに、政治家になってからも改めて痛感をしているところでございます。 　是非、今の御答弁でも、様々若者たちの支援等という観点も含めた施策も御紹介をいただきましたけれども、そうした観点をより一層込めて、教育的な意義も含めて、是非このアウトバウンドを強力に推し進めていただくことをお願いを申し上げたいというふうに思います。 　さて、中部国際空港に関連をしまして、中野国交大臣にお伺いをしたいと存じます。 　先日の二月二十二日、中部国際空港、セントレアにおきまして、代替滑走路事業の着工式典と開港二十周年の記念式典が開催をされました。当日は、中野国交大臣、また伊藤忠彦復興大臣にも御出席をいただき、盛会裏に開催をされたところでもございます。 　二〇〇五年二月十七日、愛・地球博が開催されたこの年に開港したセントレアも二十歳を迎えるということでございます。当時、私は高校生でございまして、地元の近くに空港ができるということで胸躍ったことを本当に昨日のことのように思い出します。偶然ではございますけれども、先日の委員派遣でも皆さんと一緒にセントレアを訪問をさせていただいたところでもございます。くしくもその視察の日、二月十七日はちょうど開港二十周年の記念の日であったわけでもございます。 　セントレアは、中部地域の空の玄関口でありまして、成田、関西と並ぶ我が国を代表する国際拠点であります、国際拠点空港であります。今後は、さらに、中部地域を始め、我が国の発展や経済成長、国際交流の進展などに貢献していくことが期待をされております。しかしながら、まだまだコロナ禍前に比べると利用客数におきましては苦戦をしているという状況も伺っているところです。 　そこで、改めて代替滑走路事業の趣旨、またセントレアの将来像について国土交通省としての認識をお伺いするとともに、重要な社会インフラであります同空港を、国においても地元の声をしっかりと受け止めていただきながら、機能強化をしていただきたいと思います。お願い申し上げます。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。 　先日、私も、委員御紹介のとおり、中部国際空港に行かせていただきました。開港二十周年ということでございます。 　中部国際空港代替滑走路事業の趣旨ということで、これはまさに今後早期に必要となります今の滑走路の大規模補修時において継続的な空港運用を可能とすること、そして空港の完全二十四時間運用を実現をすること、こうしたことを目的としまして、今年度より中部国際空港株式会社において実施をしているものでございます。 　国土交通省としましては、無利子貸付けあるいは財政投融資などによりこれを支援をしていくということになっております。令和六年度補正予算や令和七年度の当初予算案においてもこれを計上しているところであります。 　将来像ということで御質問ありました。 　代替滑走路整備の先につきましては、令和三年に御地元において取りまとめられた将来構想というものがあります。空港沖合での滑走路整備が記載をされているということで承知をしております。これにつきましては、事業の必要性、費用対効果等について十分な検討、関係者の合意形成などが必要であるというふうに考えております。 　国土交通省としましては、こうした将来的な考え方も含めまして、御地元からしっかりと具体的な意見もお伺いをしながら、委員も御指摘ありましたように、航空需要の回復、増大に向けた利用促進、これが大事であると思いますので、こうした取組を後押しをするなど御地元ともしっかり連携をしてまいりたい、こういうふうに考えております。

○安江伸夫君　ありがとうございました。引き続きどうぞよろしくお願いを申し上げます。 　ここで少し話題を変えまして、防災・減災、国土強靱化について伺ってまいりたいと思います。 　昨今の相次ぐ豪雨災害や地震、そして南海トラフ地震等、南海地震、南海トラフにつきましては、三十年以内に発生する確率は八〇％という試算もあるところでございます。このような状況の中で、社会資本の整備が遅れるということはまさに致命的であるというふうに考えております。 　大事なのは、今の局面で大事なのは、現在の防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策の後継となる令和八年度からの国土強靱化実施中期計画でございます。石破総理も、今年の施政方針演説におきまして、施策の評価や資材価格の高騰等を勘案し、おおむね十五兆円程度の事業規模で実施されている五か年加速化対策を上回る水準が適切との考えに立ち、本年六月をめどに策定することを表明をされております。 　我々公明党といたしましても、実施中期計画の早期策定と、五年で二十兆円規模の予算の確保を求めているところでございます。その上で、社会資本整備のために必要な事業量が確保されるという観点が重要ではないかと考えています。 　建設業に関わる現場の皆様からは、資材価格の高騰等によって事業量が目減りをしてしまって、受注機会に恵まれない企業が増えて建設産業そのものが維持できなくなってしまうという厳しいお声を頂戴をしております。 　御参考に、お手元に資料を配付させていただいております。 　建設工事費デフレーターを御覧をいただければと思いますが、平成二十七年度を基準年として見ると、令和五年度には約二割強も建設工事費が上昇していることがうかがわれます。 　二枚目を御覧ください。 　一般土木工事に関する工事契約件数の推移をグラフ化したものでございます。毎年、工事契約件数が減っているということがお分かりをいただけるかと思います。まさに資材価格等の高騰と事業量の目減り、減少ということが見て取れるかと思います。 　こうしたことを踏まえまして、私からも重ねて、実施中期計画の早期策定と五年で二十兆円規模の予算確保を求めるとともに、実施中期計画には担い手である建設業者の皆様が先々の公共事業を具体的に見通せるものとしていただきたいと考えております。中野大臣の御答弁をお願いいたします。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。 　国土強靱化実施中期計画の策定に向けまして重要な御指摘をいただいたと思っております。 　御指摘のとおり、やはり五か年加速化対策後も切れ目なくこれまで以上に必要な事業が着実に進められるように、この国土強靱化実施中期計画の早期策定が必要だというふうに考えております。今、六月めどの策定に向けてということで、施策の評価や、委員が御指摘のありましたまさに資材価格の高騰などを勘案をして、おおむね十五兆円程度の事業規模で実施中の今の五か年加速化対策を上回る水準、これが適切という考え方にまさに立ちまして、関係省庁と連携をしながらしっかりと検討してまいりたいと思っております。 　また、実施中期計画におきましては、予見可能性が高い形が大事だという御指摘であったかと思います。この推進が特に必要となる施策については、この事業規模を定めるとともに、長期的な目標、そして計画期間内に優先して到達をすべき重点目標、これを双方を明らかにするということとしておりますし、また計画の策定後には、予算の確保、執行状況も含めまして、定期的にしっかりフォローアップをして情報発信をするということとしております。 　こうした取組により、民間企業の皆様にとりましても、設備投資等、計画的に行えるような、そういう計画にしっかりしていきたいと考えております。

○安江伸夫君　ありがとうございました。是非、先々の見通しがきちっと見渡せるような、そうした形での御推進をお願いしたいというふうに存じます。 　また、インフラの老朽化対策についてもお伺いをしておきたいというふうに存じます。 　これ、度々予算委員会等でも議題となっておりますけれども、本年一月の埼玉県八潮で発生した道路陥没事故を受けまして、総理からも二月の二十日、中野大臣に対して早急な原因究明とインフラ全体の老朽化対策の検討を進めるようにという御指示もあり、我々公明党といたしましても、これに先立つ二月の六日には、中野大臣にこの下水道管の点検の在り方等についての緊急提言も行わせていただきました。 　高度経済成長期以降、集中的に整備されたインフラは、建設後五十年以上を経過するものが多くなってきていることから、予防保全を適切に進め、機能維持を図っていくことが重要でございます。 　国民生活の安全、安心を確保すべく、国土強靱化実施中期計画におきまして、インフラ全体の老朽化対策の検討の結果も踏まえて、老朽化対策に係る事業をこれまで以上に十分に盛り込んでいただきたいというふうに考えております。御答弁をお願いいたします。

○政府参考人（塩見英之君）　お答え申し上げます。 　高度経済成長期に整備されたインフラの老朽化が加速度的に今進んでおります。劣化や損傷したインフラは災害のときに本来の機能が発揮できずに、被害が拡大することが懸念されております。 　このため、本年六月を目途に策定が進められております国土強靱化実施中期計画におきましては、八潮市の道路陥没事故も踏まえた下水道の対策を含めまして、インフラの老朽化対策が重要な柱になりますように検討を進めているというところでございます。 　この老朽化対策におきましては、予防保全型メンテナンスへの転換を加速するなど対策を強化していく必要がございます。必要な予算の確保に加えまして、技術者が不足する自治体におきましてもこうした転換に取り組めますように、複数自治体のインフラを群として捉えて管理する、いわゆる群マネといったものの導入でありますとか、ロボットのような新技術の導入、こういったものなど、対策を強化してまいりたいと存じます。 　その上ででございますが、老朽化対策だけではなくて、自然災害や、国民の命や暮らしを守る、こういった防災・減災、国土強靱化に資する様々な政策課題にも計画的、戦略的に対応する必要がございます。実施中期計画の事業規模につきましては、こういった課題への対応にも支障が生じないように今後検討、調整をしてまいりたいと存じます。

○安江伸夫君　ありがとうございました。 　また、これに関連しましてもう一問、これで最後の質問にさせていただきたいと思いますが、我が党の緊急提言におきましては、地下空洞リスクの調査範囲、これを全国に拡大してはどうかと御提案をさせていただいております。 　私自身も今週、レーダーを使って路面下の空洞を調査する探査車、これに乗車をさせていただき、視察をしてまいりました。この探査車を使えば、時速百キロで走っていても地下一・五メートルの状態を把握することができるということであります。こうした地下空洞を把握する技術を使って陥没のリスクを事前に把握していくということは重要ではないかというふうに感じたところでございます。 　道路陥没から人々の命と暮らしを守るためのこの空洞調査を積極的に行うべきだという意見について、国交省の見解を伺います。

○政府参考人（山本巧君）　お答え申し上げます。 　委員御指摘の道路下の空洞調査、路面から深さ一・五メートルから二メーター程度までの空洞の可能性について調査を実施するものでございます。陥没などの事故を未然に防ぐ上で非常に重要だというふうに考えてございます。 　国土交通省では、国が管理する道路につきましては、地下埋設物の状況などによりまして路面下に空洞が発生する可能性が高い区間を対象といたしまして、路面下空洞調査を実施をしております。具体的には、令和五年度におきまして、管理延長の一六％に当たります約三千九百キロメートルで路面下空洞調査を実施をいたしまして、三千九百か所の空洞を発見しております。補修が必要な空洞については、速やかな補修を実施をしたところでございます。 　また、地方公共団体につきましては、各都道府県に設置をしております道路メンテナンス会議などの場におきまして、技術的な支援を実施をさせていただくとともに、修繕事業としての一環として実施をされます路面下空洞調査につきましては、防災・安全交付金によります財政的な支援を実施をしております。 　今後とも、路面下空洞調査を適切に実施をするとともに、地方公共団体に対しまして引き続き必要な支援を実施をしてまいりたいと考えております。

○安江伸夫君　ありがとうございました。 　私が視察させていただいた際は、まだまだこれＡＩを使って分析の速度や精度を高めていこうといった更なる進化も続けられているという事業者のお声もありましたので、是非この空洞の調査という点においても支援をお願いしたいというふうに思っております。 　以上で私の質問を終わります。ありがとうございました。

○森屋隆君　おはようございます。立憲・社民・無所属会派の森屋隆でございます。 　今日は、中野大臣始め副大臣、そして政務官、そして多くの政府参考人の皆さんにお越しをいただきました。本当にありがとうございます。よろしくお願いをいたします。 　少し時間も今日は七十分をいただいているということもありまして、そして、先日の十日には予算委員会で大臣始め各大臣とも御議論をさせていただきました。特に、鉄道の関係では石破総理と議論させていただいて、総理の方からもかなり専門的なお考えや総理のお考え等々もお聞きすることができました。 　今日は、大臣始め各参考人の皆さんと少し、先日の予算委員会の更問いではないんですけれども、深掘りをしていきたいと、こういうふうに思っていますし、また災害の関係、先ほど安江理事の方からもありましたけど、災害の関係、あるいはインバウンドの関係等々についても触れさせていただきたいと、重複しますけれども、よろしくお願いしたいと思います。資料等々がありませんので、参考人の方々には少し丁寧に御説明をいただければ有り難いなと、こんなふうにも思っています。 　まずは、月曜日の予算委員会で議論をさせていただきました北海道新幹線延伸について、改めて、その現状と見通し、そしてそれに伴う想定できる影響等々について、参考人の方からお聞きをしたいと思います。よろしくお願いします。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答えいたします。 　北海道新幹線新函館北斗―札幌間につきましては、昨年、二〇二四年の五月に、建設主体であります鉄道・運輸機構から、機構としては二〇三〇年度末、令和十二年度末の完成、開業は極めて困難であると判断した旨の報告がなされたところでございます。 　鉄道・運輸機構の報告内容が合理的であるのかどうか、それから、講じることができる方策がないかなどにつきまして、現在、有識者会議を開催しながら科学的、技術的に検討しているところであり、現時点においてはいまだ結論を得られていないところでございます。 　なお、本日三月十三日十四時から開催される当該有識者会議におきまして報告書の案について御議論いただく予定となっておりますが、結論が出ていない状況であるというのが現状でございます。 　したがいまして、先の見通しにつきましても、現段階ではこの場で申し述べられることがございません。 　以上でございます。

○森屋隆君　報道では、三〇年には難しいと、三八年は目指すんですけれども、人的要員を増やしても二〇三八年の開業に至らないだろうというような報道もありますけれども、この辺についてはどうでしょうか。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答えします。 　委員御指摘のとおりの報道があることは事実でございますけれども、中身も含めまして、本日行われる有識者会議で御議論されていることでございますので、このタイミングの方で、このタイミングで私の方から予断を与えるような発言は控えたいと思いますので、御容赦をいただければと思います。 　以上でございます。

○森屋隆君　今日、そういった委員会、議論がされるということで、承知をいたしました。 　それに伴って、北海道の新幹線の並行在来線の対策協議会があったと思いますけれども、この海線、室蘭本線ですかね、通称海線と言っていますけれども、あと函館線のこの山線、これ、長谷川先生や高橋先生の方がよく、お詳しいと思いますけれども、この状況はどういうような議論がされて、経過も含めてですね、少しここについても丁寧にお聞かせをいただきたいと思いますし、新幹線が見通しがまだ分からないということでありますけれども、延びることは、開業が延びることは確実なんだろうと思いますから、そういったところもこの間の経過とは少し異なってくるのかなとも思っています。 　この間の経過、状況について、これも詳しく御説明いただきたいと思います。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答えいたします。 　整備新幹線の整備に当たりましては、いわゆる着工五条件の一つとして、並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意、これを確認することとされております。北海道新幹線新函館北斗―札幌間の並行する在来線のうち、函館―小樽間をＪＲ北海道から経営分離することにつきましては、北海道と全ての沿線市町が、二〇一二年、平成二十四年の五月に同意をしております。 　この経営分離される区間の具体的な取扱いにつきましては、現在、北海道庁及び沿線市町から成る北海道新幹線並行在来線対策協議会において検討なされております。これ、第一回会合は平成二十四年の九月に開催をされておりまして、協議会本体の第二回会合は令和二年の四月に開催をされていると承知しております。 　それから、ブロック会議というものを設けまして、平成二十四年の十月に第一回を開催いたしまして、以降、それぞれのブロックごとに回数を重ねているところでございます。また、ブロック会議の幹事会ということで、実務者レベルの会合もそれぞれブロック会議の倍するぐらいの回数を重ねて議論を積み重ねてきていると承知しているところでございます。 　こうした議論の積み重ねのうち、長万部―小樽間のいわゆる山線という部分につきましては、バス転換をするという方向性が、二〇二二年、令和四年の三月に確認をされたものと承知をしているところでございます。 　以上でございます。

○森屋隆君　御丁寧にありがとうございました。 　今、それぞれの協議会等も出ましたけど、このブロック会議がありました、説明がありましたけれども、この協議会ですよね、ここにある協議会のその性質、あるいは公的な地域公共交通会議、さらには再構築協議会、これも公的なものかと思いますけれども、それぞれこの協議会の性質というんでしょうか、在り方みたいなものについてもちょっと御説明をいただければと思います。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答えいたします。 　まず、御指摘のありました北海道新幹線並行在来線対策協議会でございますけれども、これは何かしらの法律的な根拠に基づいているものということではございませんで、先ほど申し上げた整備新幹線の着工五条件の中で、経営分離について御地元の同意があった後に御地元が中心となって行われる会議体の名称として対策協議会というものを設置されているというふうに承知をしております。 　具体的には、この北海道新幹線並行在来線対策協議会につきましては、北海道知事を座長とし、沿線市町により組織されたものでございまして、メンバーシップといたしましては自治体のみが参加する協議会であるというふうに承知をしてございます。 　それから、先生御指摘になりました地域公共交通会議につきましては、これは法令の根拠がございまして、特に、この法令、根拠になります道路運送法に基づく地域公共交通会議につきましては、自家用有償運送等の地域の実情に応じた適切な交通サービスの導入等に関する協議を行うために設置されるものであることから、関係の方々に加えまして、ちょっと通告のように先生の問題意識を聞いておりますのでお答えさせていただきますと、新たな交通サービス導入等により直接的な影響を受ける可能性がある一般旅客自動車運送事業者の労働者の団体を必須の構成員としているというふうに承知をしているところでございます。 　また、地域交通法に基づく再構築協議会につきましては、鉄道の維持又は他の交通モードへの転換の方針を協議するために設置されているものであり、交通事業者の労働者が直接的な影響を直ちに受けるものではないということから、労働者を必須の構成員とはしておりませんけれども、交通モードの選択の結果いかんによっては労働者に影響が及ぶ場合もあり得ることから、必要に応じて構成員とすることも可能としておりまして、その再構築協議会における構成員に関する地域交通法の基本方針におきましては、メンバーシップの考え方として、沿線住民、高齢者や障害者を含む地域公共交通の利用者、学識経験者、労働者等の主体が考えられ、地方公共団体や鉄道事業者の意見を聴きつつ、地域の実情を踏まえて選任すると、このようにされているところでございます。 　以上でございます。

○森屋隆君　御丁寧にありがとうございます。 　まず、最初のブロック協議会、会議、これは地域の方々を中心としてということでありましたし、地域公共交通会議、さらには再構築協議会、再構築協議会はまだ幾つもないと思いますから、労働者代表等々は入っていないのかと思いますけれども、先般の高額医療費の関係もそうでしたけれども、やっぱり当事者が、働いている人、利用される方等の意見というのは非常に大事かと思っています。そういった面では、やはりこの地域の方の意見を十二分に酌み取っていただけるような行政になっていただきたいなと、こんなふうにも思っています。 　先ほど、参考人の方からありました長万部―小樽、ここはバス転換をしていくんだというような御説明かと思ったんですけれども、距離的にしたらどのくらいあるんでしょうか。ちょっと北海道広いですから、ちょっと教えていただければと思います。

○委員長（小西洋之君）　よろしいですか。 　ちょっと速記を止めてください。 　　　〔速記中止〕

○委員長（小西洋之君）　速記を起こしてください。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　大変申し訳ございません。ちょっと手元に資料を用意しておりませんで、大変恐縮ですが、具体的な、ここで誤った数字をいいかげんに言うことの方が失礼だと思いましたので、申し訳ございません、ちょっと今日この場ではお答えできません。

○森屋隆君　承知しました。 　百四十キロぐらいあるんですかね、これ。高橋先生、どうですか。距離はあるんですね。また後ほど詳しくしっかり教えていただければと思います。海線、山線で相当な距離になると思います。もう北海道のスケールですから、もう本当に百キロとかという、そういったスケールかと思いますけれども。 　大臣、今のやり取りを聞いていまして、この北海道での代替輸送にはバスにするんだということでございましたけれども、これ二〇二二年の決定ですけれども、バスの運転士さん、もうこの間ずっと議論をしていますけれども、足りないと、全国的に足りないわけであります。そして、今、少し答弁が、まだ資料がないということでありましたけれども、距離的にも十キロ、二十キロという距離ではないわけでありまして、大変長い距離をバスでの転換をしていくと。さらには、冬期、冬の時期ですよね、地元の方に聞きますと、冬の時期はやはり雪が降って路面が凍結等々あるかと思います。今年も大変雪が多かったですけれども、通常では四十分、五十分遅れることはあるんだろうと言われています。こんな状況の中でバス転換をしていく。 　先日の予算委員会もそうでしたけれども、総理や大臣は、いろんな総合的な交通モードでやっぱりその地域の方、あるいは移動手段を確保していく、このことには間違いはないんだろうということでありましたけれども、このバス転換というのは果たして妥当なのかどうなのか含めて、国交大臣の方から御答弁いただければと思いますけれども。

○国務大臣（中野洋昌君）　森屋委員にお答え申し上げます。 　北海道新幹線の着工に当たりまして、先ほど鉄道局長からも経緯については答弁があったとおりではありますが、並行在来線の取扱いというのは、当然、着工五条件で議論になってまいります。これは、平成二十四年、函館―小樽間はＪＲ北海道から経営分離をするということは北海道及び全ての沿線市町が同意をしているという状況であります。 　この北海道庁を中心とする、先ほど鉄道局長から説明のありました地元の協議会において、この地域交通どう確保するのかという議論をしてきたというのも経緯でございます。この協議会におきまして、令和四年にこの長万部―小樽間については、山線のところについてはバス転換をするということは地元の協議会で確認をされたということは承知をしております。 　私もブロック会議の議事録等も拝見をさせていただきましたけれども、今委員御指摘のとおり、バスの運転士不足等、様々厳しい現状があるということはこの中でもまさに議論がされているというふうに私も承知をしております。この協議会の事務局、北海道庁でございますけれども、北海道庁が主導して、この基礎自治体あるいは事業者など、地域の関係者の皆様とやはり丁寧な議論を重ねていただくということがやはり大事なのかなというふうに考えております。 　国土交通省としましても、まさにこれ、まさに今議論をしていただいているところかと思いますけれども、こうした地域からの求めに応じ、必要な助言等をしっかりと、国土交通省としてもこうした求めに応じて適切に対応してまいりたいというふうに思っております。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　失礼いたしました。先ほどお尋ねありました路線長でございますけれども、確認をいたしまして、約百四十キロでございます。 　申し訳ございませんでした。

○森屋隆君　ありがとうございます。 　今、百四十キロということで、海線と山線で合わせるとやっぱり二百八十キロぐらいになるということなんだと思います。大変長い。まあ北海道ですから、そのぐらいの距離は当然なのかなと思います。 　そこで、大臣、答弁いただいたんですけれども、今、百四十。百四十・二キロだと思いますね、正確には百四十・二キロだと思いますけれども、バス転換は、大臣の感覚としてお聞きをしたいんですけれども、私感、大臣の考え方、私はブロック会議を否定するつもりも何でもないんですけれども、大臣として、百四十キロバス転換、冬期の、先ほど説明した時期の問題等々含めて、そしてさらにはこの今の運転士不足含めて、妥当性についてちょっとお伺いしたいと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　繰り返しになりますけれども、整備新幹線の着工に当たりまして、この区間の並行在来線の経営分離というのは御地元でも同意をしていただいたことであります。そして、この区間の地域交通をどう確保するのかということについても、御地元の協議会で御議論をした上でバス転換をするという方向性を確認をされているということも承知をしております。そういう意味で、御地元での議論を十分に踏まえる必要があろうかというのは一つございます。 　他方で、委員が御心配のとおり、大変に厳しい現状にバスをめぐる様々な環境があるということも、こうした協議会の中で御指摘がされているということでありますので、やはりどのような形でそのバス転換をやっていくのかということにつきましては、しかし、この事業者の皆様含め、丁寧な議論をやっていく必要があるのではないかというのが私の今の考えでございます。

○森屋隆君　ありがとうございます。 　ちょっと聞き方を、大臣、変えさせていただきたいと思います。 　大臣の路線バスのイメージ、どんなイメージをお持ちでしょうか。

○国務大臣（中野洋昌君）　地域によってバスの在り方というのは様々だと思います。 　こうした地域の交通の中で、バス路線に転換をしているような様々な区間もあります。そこはやはり地元の交通需要がどうなっているのか、そして地域の皆様がどういう形でこの交通を確保していこうとされるのか、そういう中でそういうものが決まっていくのかなというふうな受け止めでおります。

○森屋隆君　ありがとうございます。 　この公共交通の問題は、自治体と事業者の協働ということの枠組みということは承知をしています。 　一方で、この後、災害の議論もさせていただくんですけれども、災害が多い中で、災害のあった当該市町村が当然主体になるわけですけれども、なかなか大きな災害であれば市町村でカバーできない中で、県だったり国だったりがやはりその連携という形の中で災害基本法の中でも確認がされていると思うんですけれども、私は、この人口減少だったり、こういったものも既にこの地域や事業者の協働だけでは行きゆかないところに来ているわけでありますから、それはこの間、総理ともお話をさせていただいて、総理もそうだろうということであったと思います。 　であれば、この観光鉄道というのは、一つは私は、ビジネスモデルというのはちょっと表現が違うのかもしれませんけれども、この山線にはニセコがあると。今聞くところによると、海外からのインバウンドも含めて相当な需要があると、こんなふうにも聞いています。地域や事業者でなかなかできないんだけれども、一方で、観光立国を目指している国としては、こういった観光の資源、モデルになるだろうというところは一歩国が踏み込んで、そして地域の人も利用できる、あるいは観光に来た人もすばらしい自然、あるいは百四十キロのこの距離を利用できてウィン・ウィンであると思いますし、国としても一つのモデル展開になるんだろうと、こんなふうに思っています。 　上下分離方式が、その地域との上下分離方式ですけれども、私は、一歩踏み出して国が進めてみたらどうなのかと、こんなふうにも思っているんですけれども、大臣のお考えをお聞かせください。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。 　今非常に人口減少等が進んでおりまして、特に地域におきましては長期的に需要もどんどん減っていくということで、まさにローカル鉄道の維持というのが大変になってきているという現状があるということは私も十分認識をしております。 　これをやはり鉄道事業者のみに委ねるということも限界があろうということも思っておりますし、委員が御指摘のありました上下分離方式というのは予算委員会でも議論をさせていただきましたけれども、やはり様々な需要を取り込んでいくという、先ほど委員の御指摘の、日常の通勤通学等だけではなくインバウンドを含む地域外からの観光需要を取り込むということも非常に大事であるというふうに思いますし、鉄道事業者だけではなくて、やはり沿線の自治体を始めとして多様な関係者が地域まさに一体となってこのローカル線の維持という取組をしていくということが大事であるというのは、それは私も非常に感じるところでございます。 　そのため、今まさに取り組んでおりますのが令和五年度の地域交通法の改正ということでありまして、これは予算の措置も拡充をいたしました。また、上下分離等によりローカル鉄道の再構築に取り組む自治体を力強く後押しをするということをまさにこの法律の改正でやらせていただいたところであります。 　そしてあわせて、やはり地域の観光との連携ということでの御指摘もありました。地域の観光コンテンツと連携をした企画列車を運行していく、あるいは観光列車を導入する等、これはしっかり国としても支援をさせていただきたいということで、しっかり後押しをしてまいりたいというふうに思っております。 　委員からは、かなり踏み込んで国がもっと前に出てというふうな御指摘もいただいたところでもございますが、今こうした取組をまさに進めようとしているという状況でございますので、各地域の実情も踏まえながら、観光振興の観点もまさに取り入れながら、この利便性、そして持続可能性の高い地域公共交通が実現をするように、国としても引き続き取り組んでまいりたいというふうに考えております。

○森屋隆君　大臣、前向きな御答弁ありがとうございます。 　大臣も御承知のとおりなんですけれども、人口減少でなかなか経営が厳しいところもありますし、例えば線状降水帯、あるいは台風等々も日本多くて、地方鉄道がその自然災害によって不通になってしまう。その不通になったものが国や県や事業者で鉄道軌道整備法の中で復旧をしていくわけでありますけれども、地方鉄道がやっぱり脆弱なために国や県がその鉄道整備法の中で復旧をしていこうということになっても、鉄道事業整備法の中で復旧していこうと思っても事業者がそのお金を出せないと。まあ大井川鉄道なんかはそういった関係があって、大臣とも議論をしてきたところなんですけれども、そういったところを救うためにも、そこも観光鉄道で、私は、大分ＳＬなんかが走っていまして、モデルになるところだと思いますけれども、そういった観光資源というのはやっぱり大事にして見ていく、そしてさらには、そのことによって、地域へのクロスセクター効果、これも国交省も認めていただいておりますし、有識者の方々もその効果は必ずあるんだということでありますから、そこを復旧していくことが人口減少を止めていく一つの手段にもなるのかなと、こんなふうに思っています。是非、前向きにこれは検討していただきたいなと思っています。 　そして、この鉄道が今いろんなところで廃線になっていますけれども、この廃線になった施設、まあ土地も含めてですけど、これは売却ができるんでしょうか。そして、当然、購入して、その今の制度に合致すれば当然運行もできるんだと思いますけれども、この辺についてちょっと御説明をお願いします。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答えいたします。 　委員から御指摘がありました売却についての法的なスコープ、範囲がちょっと判然といたしませんので、御質問の趣旨が、廃止後の鉄道施設を譲渡するに当たり、鉄道事業法上何らかの規制があるかという御趣旨であれば、一般論といたしまして、鉄道事業廃止後の鉄道施設の譲渡に関しては鉄道事業法の規制はございません。 　それから、廃止後の施設を譲り受けまして、済みません、ちょっと一点、正確にと思いまして、丁寧にと思いまして、一点言い忘れましたが、なお、鉄道事業法上の規制はございませんけれども、当該施設の実際の譲渡に際しては、その対象となる施設の権利関係でありますとか、譲渡の当事者自身に関する何らかの行為規制なども掛かる可能性もありますので、実際の譲渡に当たってはそういった点についても配慮しながら進める必要があると思っております。 　それから、廃止後の施設を譲り受けて、これを使用して鉄道事業を経営しようとする場合におきましては、これは鉄道事業法上の規定によりまして、国土交通大臣の事業許可が必要となるというふうに理解をしております。 　以上でございます。

○森屋隆君　ありがとうございます。 　質問取りのときから大分慎重になったのかなというふうに感じていますけれども、まあ民間であれば売れるんだろうということだったと思うんですけれども、何を危惧しているのかというと、北海道、この山線、海線売りに出た、まあ売りに出るか出ないかは別としても、廃線になっても維持管理でかなりの固定費が掛かるんです。草を刈ったり、いろんなものでお金が掛かります。被災地なんかでも空き地ができたところも管理するのにはお金が掛かると同じように、管理費が相当掛かるんです。 　であれば、売ってしまえということに、民間ですから利益を上げていくために売ってしまえということになったら、先ほどの百四十キロとか廃線になったところを売却しようということになったときに、外資系のところが、じゃ、ニセコがある、何が、自然がある、すばらしい水がある、山がある、海があると、これは買っても損はないんじゃないかと、こういうようなことになれば、安全保障上の問題等々も含めて、ただ民間で売る、買いができるのかということにもつながっていくのかなと、こんなふうに思っていますけど、これ通告していませんけれども、大臣、一点どうでしょうか、その辺について。

○国務大臣（中野洋昌君）　先ほど鉄道局長からも制度的なところについては御答弁はいただいたところかと思います。もちろん、そのＪＲ北海道がどういう経営判断をするかというところもあろうかと思います。 　いずれにしても、地域のここの交通の在り方につきましては、やはり御地元でどういう形でやっていくかということを、しっかり在り方を考えていただくということが大事かなというふうに思いますので、ちょっと様々なそのアイデアも含めて、しっかり御地元でどういう検討がなされるのかというのは私もしっかり見ていきたいというふうに思います。

○森屋隆君　ありがとうございます。 　大臣、繰り返しになります。予算委員会で、積極的にこの上下分離、利便性や持続可能性高い地域公共交通が実現できるよう取り組んでいくと、先ほども言っていただいたんですけど、具体的にはどういったことでしょうか。

○国務大臣（中野洋昌君）　ローカル鉄道の再構築のその具体的な取組の在り方ということで私も先ほど少し御紹介させていただいたところもございますけれども、令和五年に地域交通法を改正をさせていただきました。 　これは、鉄道事業者又は自治体の要請を受けまして国が再構築協議会を設置をできるということにしておりまして、地域の関係者の合意の形成という中に、国が積極的に関与できる、こういう仕組みをまさに設けたというところでございます。現在、この仕組みを活用している例として、例えばＪＲ西日本の芸備線などにつきましては、再構築協議会を今まさに設置をいたしまして、在り方の議論を進めているというところでございます。 　こうした制度面の拡充をいたしました上で、さらに予算面の支援ということで、これは先ほど御紹介した、ローカル鉄道を上下分離をし、下物を保有する自治体が施設整備等をする場合に、これは社会資本整備総合交付金による支援というのをこれを可能としたということであります。予算面もしっかりと拡充をしたというところであります。こうした支援を使って、これまで、例えば近江鉄道を始めとして九つのローカル鉄道に対しまして社会資本整備総合交付金を用いた支援というものをまさに行っているところでございます。 　引き続き、こうした制度面の支援、そして予算面の支援というのを通じまして、これはできるだけ地元の利用者の利便が高い形で、そして、それと同時にやはり持続性も高いという、こういう地域公共交通が実現をしていけるようにしっかり取り組んでまいりたいと考えております。

○森屋隆君　ありがとうございます。是非、しっかりとそういったことが可能になるように後押しをお願いしたいと思います。 　この上下分離は、今実際にみなしも含めてどのくらいあるんでしょうか。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答えいたします。 　上下分離方式について、実用、実際に利用されている路線数についてお尋ねがございました。 　現在、上下分離方式が取られているローカル鉄道は十三路線となっております。これのほかに、地域交通法に基づくいわゆるみなし上下分離方式、これが取られている路線は五路線となっております。 　以上でございます。

○森屋隆君　なかなか進まない状況があると思うんですけれども、理由は何でしょうか。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答えいたします。 　上下分離を始めとする事業構造の変更の事例が限られています理由につきましては、国土交通省が設けました有識者会議である鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会が二〇二二年、令和四年七月に取りまとめました提言におきまして、例えばではございますが、鉄道は多くの地方自治体をまたがって存在していることが多く、地方自治体間の調整が難しいこと、鉄道は営利事業である一方で、地域においては古くから存在している基幹的インフラでもあり、所与のものとして捉えられる傾向にあること、特にＪＲについては、長年にわたり内部補助によりローカル線区が支えられてきたという実態があり、沿線自治体が主体的に取り組む対象ではないとの認識が定着しており、これまで多くの沿線自治体にとって、財政支援を含め自分事として捉える対象とはされてこなかったことなどが指摘をされているところでございます。 　以上でございます。

○森屋隆君　ありがとうございます。 　上下分離をしているところもあるんですけれども、この上下分離が実はそこで働いている労働者の賃上げを圧縮しているんではないかという点もあります。 　少し調べていただいたかと思いますけれども、そこで働いている鉄道マンあるいは技術者の年収ベース幾らなんだ、明細を見せてほしい等々のことがあったことも私も承知していますけれども、現在はそういうことはないんでしょうか。それに近いようなことはあるんでしょうか。どうでしょう。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　通告のレクの際も含めまして、御指摘がありました上下分離方式で事業が行われている路線につきまして、例えば賃上げが制限されているような事例ということで、私ども調べました範囲では具体的にそのような事実があるということは確認はできておりません。 　議員が御指摘したかったことの要諦といたしまして、例えばでありますけれども、こういう上下分離方式が行われている路線につきまして、沿線自治体と鉄道事業者との間で、人件費その他の費用削減に努めること、あるいは利益が発生した場合には基金に拠出し、赤字の場合には当該基金を活用することといった取決めをしている事例があるということは承知をしております。この取決めが何らかの制約になっているのではないかという御指摘だと思っております。 　こうした取決め自体につきましては、沿線自治体が鉄道事業者を含む地域の関係者において十分に議論した上で持続可能性の高い鉄道事業を実現するために行われているものと認識しておりまして、私どもといたしましては、こうした取決め自体が、こうした取決めを結んでいること自体が賃上げを阻害している要因には必ずしもなっていないんじゃないかと思っております。具体的には幾つかの事業者、今日は固有名詞申し上げませんけれども、お尋ねいたしましたところ、先ほど御紹介したような取決めを結んでいる場合であっても賃上げを実施している事業者がいるというふうに承知をしておるところでございます。 　賃上げを含みます労働条件の改善は、担い手の確保、待遇向上の観点から大変重要であり、国土交通省といたしましても、利便性、持続可能性の高い地域公共交通の実現に向けて鉄道事業者に対し必要な助言を行うなど、関係者の取組を引き続き支援してまいりたいと考えております。 　以上でございます。

○森屋隆君　調査も含めてありがとうございました。賃上げにそういうような影響は直接的にはないだろうということでありましたから、私もそれで安心しましたし、決してそんなことがないように指導いただければと、こういうふうに思います。 　そして、大臣にお尋ねをしたいんですけれども、先ほど群馬県が移住先希望者数で一位になったということで、静岡を抜いて一位になったということで知事も喜んでいたと思うんですけれども、実は東京からアクセスがいい、あるいはローカル線もあって、ここは上下分離、まあみなしですかね、ここは、みなしの上下分離方式がされていたり、一方で、この間も総理が言っていたんですけど、群馬県というのは自家用車の保有率が高いということで、一家に一台というよりも一人一台ということで高い、しかしながら、移動したいという、そして鉄道も共存できている、総理が述べていました、公共交通も存在できる、あるいは自家用車、道路も必要だと、共存共栄できているということでいえば、そういった一つのモデルなのかと思っていますけれども、これについて、大臣、御見解いただければと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　群馬県の事例ということで、上下分離方式、こうしたところで、ローカル線を維持をしながら、そういった事例があるんじゃないかということで御指摘をいただきました。 　確かに、ローカル線のこの問題、ずっと議論を様々してまいりまして、やはり、近年の人口減少等も踏まえまして、要は輸送密度が非常に低い路線というのがかなり、各ＪＲ等も含めてかなり増えてきているという、大きなそういう社会構造の変化というのがあるんだというふうに思っております。 　他方で、乗用車の保有台数はかなり増えておりますし、当然、道路整備も進展をしておりますので、そういう意味では、道路交通というもの、そして鉄道という、どういう交通、まあ交通の在り方そのものも状況が非常に変わってきているという、地域によってかなりそこは状況も違うところもあるのかなというふうに思っております。 　ですので、少し繰り返しのところもありますので、ちょっと何回も同じ答弁はならないようにと思いますけれども、やはりそういう、鉄道事業者や沿線自治体を始めとするそういう皆様が鉄道に対して、どういう交通の状況にあるのか、どういう経営の状況にあるのか、こういう認識を共有をするということがやはり大事なんだと思うんですね。予算委員会でも委員とも少し議論させていただきました。やはり、鉄道事業者と自治体でちょっといろんな認識が違うんじゃないかとか、そういう御指摘もございました。やはり、鉄道事業者任せではなくて、自治体が主体性を持って地域一体となった取組を進めていくということは、そういう意味でも重要なんだろうというふうに思っております。 　先ほど御紹介もさせていただいたような地域交通法の改正など、いろんな支援措置の拡充というのも今まさにやらせていただいているところでございますので、やはりそれぞれの地域地域での交通の在り方というのをしっかり皆様で認識を共有をしていただいて、やはり上下分離等、こうしたローカル鉄道の再構築に取り組みたいという自治体については国もしっかり力強く後押しをできるようにしてまいりたいと、こういうふうに考えております。

○森屋隆君　大臣、ありがとうございます。 　ちょっと議題を変えたいと思います。 　今、春闘で軒並み満額が出ていまして、政労使会議等々のこの結果が出ているのかなと思っています。 　予算委員会でも少しお話をさせていただきました港湾料金についてなんですけれども、現場からこういったことが言われています。 　九五年の認可料金、九九年に規制緩和がされて届出になった。そして、そのときの九五年の認可料金が基本となり、三〇％ほどの減で、そして今取引がされていると。このことは大臣も予算委員会のときに承知をしているということだったと思うんですけれども、こういう結果で三十年来ていると。これ、非常に問題だと思いますし、労働者に対して、政府の考え方と大分違うところがあると思います。 　大臣、これ早急に解決していかなきゃいけないと思いますし、厳しいところには監査もしっかり、監査もしていただいているんですけれども、何か全体的に慣例的になっていると。これ、トラックでもそうだったと思いますけれども、こういった何か文化というか常識的なものをしっかり今のやっぱり労務費、あるいは適正な料金、運賃にしていく、この考え方に正していただけないでしょうか。大臣、どうでしょうか。

○国務大臣（中野洋昌君）　港湾運送の運賃料金について、予算委員会でも議論させていただきました。届出どおりに収受がなされていないケースがあるというふうに承知をしているというのはまさに答弁させていただいたとおりであります。 　取扱いの貨物や荷役の形態等、状況はかなりちょっと物によって異なるというのは実態だとは思いますけれども、そうしたケースがあるということは承知をしております。そして、運賃料金の適正な設定と収受というのは、特に港湾労働者の処遇改善等の観点からも非常に重要であるということも重ねて申し上げたいというふうに思います。 　予算委員会のときも少し紹介させていただきました。例えば、国土交通省から、これはまさに荷主や船会社に対しての働きかけが大事だと思っておりますので、業界団体と国交省と連携をしまして、この労務費の円滑な価格転嫁の実行ということを、取引の適正化、これを荷主や船社に呼びかける、こうした取組をまさに行わせていただいているというところでございます。 　先ほど監査のところも御指摘いただきました。労務費を適切に反映をした運賃料金にしっかり変更するようにという指導も監査等を通じて必要に応じて行ってまいりたいというのも併せて答弁させていただきます。 　いずれにしましても、人手不足の状況というのは様々な業界で起こっておりますので、こうした適正な運賃料金の収受、そして労務費への適切な転嫁というものをしっかりと推進をしていきたいというふうに思っております。

○森屋隆君　大臣、後押し本当によろしくお願いしたいと思います。 　港湾に実は防災無線がないというような現場の声も届いています。市町村が、まあ都道府県だったり市町村が管轄しているんだと思うんですけれども、国からも、この命を守るために設置について協力をお願いしたいと思いますけど、どうでしょうか。

○政府参考人（稲田雅裕君）　御指摘のとおり、防災無線を始めとした災害情報の伝達に関しましては、災害対策基本法において市町村長が実施をするということとされております。例えば、東京港でございますけれども、江東区、品川区などにおきましては防災無線が配備されていることは承知しておりますけれども、全国網羅的に把握できているかというと、そうでもございません。 　一方で、自然災害発生時における港湾関係者の安全確保の観点から、気象警報等の災害情報につきまして、防災無線を始めとした伝達手段を確保することは、これは重要なことだというふうに認識をしてございます。 　国土交通省としましては、各市町村と連携をして、災害情報伝達手段の確保に努めるよう港湾管理者に対する働きを検討してまいりたいと考えております。

○森屋隆君　是非、これも力強く後押しをお願いしたいと思います。必ず命を守ることでありますから、よろしくお願いをいたします。 　大阪万博まで残り一か月となりました。この輸送の問題についてなんですけれども、バスの運転士さんが足りないということで、大阪メトロの方にも協力をしていただいてバス輸送を強化してきたんですけれども、なぜバスの運転士さんがいなくなったかということについて若干触れたいと思います。 　二〇一二年に、基本的には基本給を二割ほどカットして、その後、二〇一八年には、民営化されたこともあって百六十人もの運転士さんが離職をした。さらには、議会の中で、運賃改定はしない、路線は削らない、そういったことが確認をされたというふうに伺っています。そのことによって、三六協定違反も延べ人数で四百人以上の人が出ていると。こんなことでありますけれども、こういったことがまかり通っては困ります。 　先ほど申し上げたように、適切な運賃あるいは適切な労務費、こういったことを求めたいと思います。参考人の方、御説明と見解をいただきたいと思います。

○政府参考人（池光崇君）　お答え申し上げます。 　国土交通省といたしましては、今御指摘ございましたバスの運転者不足に対応するため、賃上げ等の労働環境の改善を進めることは重要であると考えておりまして、労働環境改善の観点から必要な運賃改定を促進するべく、運賃改定手続の迅速化や運賃算定手法の見直しといった取組を進めているところであります。 　一方で、御指摘あった大阪シティバスにつきましては、大阪市交通局から路線の移譲を受けるに当たりまして、市議会の議決を経て、大阪市、大阪市交通局、大阪シティバスの間で、路線、運行回数、運賃などのサービス水準を原則として二〇二八年三月三十一日まで維持する旨の協定が定められているものと承知をしております。 　国土交通省として、本協定自体について評価する立場にはございませんけれども、一般的には、運賃改定は運送事業者の判断に基づき対応されるべきものと考えておりまして、大阪シティバスも含めまして、各事業者において、バス運転者確保の観点を踏まえ、運賃改定及び賃上げについて適切に御検討いただくことが望ましい、各状況に応じまして御検討いただくことが望ましいと考えておるところでございます。

○森屋隆君　これも働き方が大変な状況になっていますから、無理がないように早急に改善をしていただきたいと思いますし、国からの御指導をしていただきたいと、こんなふうに思っています。よろしくお願いします。 　万博が始まって輸送がどうなのかということでありますけれども、これまでのデータで、なにわモデル、タクシー事業者さんが協力していただいて、これを行えば輸送はまあできるだろうというふうに聞いています。そういったことでよろしいでしょうか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　大阪・関西万博の期間中における来場者などの移動手段の確保、大変重要でございます。このため、御指摘ありましたなにわモデルとしまして、地元自治体、また業界、さらに近畿運輸局など地域の関係者が協議を行いまして、各地域のタクシーが営業区域を越えて大阪府域全体で運行することを可能とするなど、地域地域でタクシー不足が生じないような方策を取りまとめたところでございます。 　国土交通省としましても、引き続き、大阪・関西万博の成功に向けまして、タクシーを含めて移動の足が確実に確保されるように後押ししてまいりたいと考えております。

○森屋隆君　よろしくお願いします。これ、非常に大事だと思いますから、しっかりと国、そして事業者、政府含めて、本当によろしくお願いしたいと思います。 　国際園芸博覧会については、これ、済みません、一つ飛ばさせていただきたいと思います。 　道路、下水道関係について、先ほど安江理事からもありましたけれども、埼玉県の八潮市で発生した道路の陥没事故ありました。さらに、ここの説明は先ほどありましたので、その次の秋田県の男鹿市ですかね、ここの下水道の事故がありまして、作業員の方がお亡くなりになられた、こんな事故が発生しております。 　どのような原因だったんでしょうか。今後こういったことがないように、どういった対策が取られているんでしょうか。よろしくお願いします。

○政府参考人（松原誠君）　お答えをいたします。 　三月の七日に秋田県男鹿市で、秋田県発注の流域下水道の下水道管路の漏水を補修する工事において作業員三名の方がお亡くなりになる事故が発生しております。 　この工事につきましては、管路の補修が終了いたしましたことから、下水を通水する試験を行っていたところ、マンホール内で作業をしていた作業員一名が意識を失い、これを救助するためにマンホール内に入った作業員二名も相次いで意識を失い、救助隊員により救出されましたが、その後、三名とも死亡が確認されたと承知をしております。 　現在のところ事故原因につきましては調査中でありますが、国土交通省では、三月十日に今回の事故の概要について全国の下水道管理者に対して周知をし、注意喚起を図っているところでございます。 　今後、その八潮の事故もございまして、下水道管の老朽化対策に係る点検、調査をしっかりと実施していくことになりますが、こういった調査の実施に当たりましては、管路内に人が立ち入る場合には、酸素欠乏症であったり硫化水素中毒、さらには雨が降った場合に流されるような事故も発生するといったような大変危険が伴う作業であるということをしっかりと留意をして作業いただけるよう、改めてしっかり注意喚起を図ってまいりたいと思っております。

○森屋隆君　是非、作業員の安全第一でよろしくお願いしたいと思います。 　大臣、災害関係で一点お聞きしたいと思います。 　東日本大震災におけるあの福島第一原発事故で汚染されました土ですよね、環境省の関係かと思いますけれども、国交大臣としてこれどういうふうに処理していくのか。あと二十年ということで聞いていますけれども、お考えをお願いします。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。 　福島の除去土壌の再生利用ということで御質問をいただきました。 　中間貯蔵施設に保管中の除去土壌につきましては、これは法律上、三十年以内に福島県外で最終処分ということが決まっております。その円滑な実施をするという観点からこの除去土壌を再生利用する、除去土壌を減容するということですけれども、これは大変私も重要な課題であるというふうに承知をしております。 　昨年の十二月、これの関係の閣僚会議が開催をされました。その中では、理解の醸成、あるいはリスクコミュニケーション、再生利用等につきまして、今後、この閣僚会議で基本方針、そしてまたロードマップというのが策定されていくということになりました。国土交通省としましても、まずはこの方針やロードマップの策定に向けてできる限りの協力をしてまいりたいというのが私の思いであります。 　再生利用に向けまして、今まさに環境省で除去土壌を再生利用する際の基準、これが検討が進められておりますので、もちろんこの内容を踏まえる必要がございますし、また国民的な理解の醸成を進めていくというのも、これも必要であるというふうに思います。こうしたことが進んでいくということもまた考えながら、再生利用の案件の創出に向けた検討ということも併せて進めてまいりたいというふうに思います。

○森屋隆君　ありがとうございます。大変難しい問題ではあるとは思いますけれども、やはり全体でこの問題を考えていく必要があると思いますから、大臣、リーダーシップを是非取っていただければと、こういうふうに思います。 　時間の関係もありますので、各参考人の皆さんに来ていただいたんですけれども、少し飛ばさせていただいて、大船渡市のこの大規模山林火災についてちょっと伺いたいと思うんですけれども、このガイドラインに確定されている連携、地域と国との連携、これは生かされたのかどうなのか、各省庁を含めて、横連携も含めて生かされたのかどうなのか、教えていただきたいと思います。

○政府参考人（河合宏一君）　お答えします。 　今委員の御指摘がありましたガイドラインは、昨年十二月に避難生活に関する自治体向けのガイドラインなどを改定しました。こちらについての御質問というふうに理解しております。避難所における良好な生活環境を確保することは重要ですので、内閣府ではスフィア基準に沿った避難所運営を促すために改定を行ったところでございます。 　今回の大船渡市での林野火災では、避難所における避難者への支援として、被災自治体や周辺自治体等と連携し、トイレを確保するほか、温かい食事、パーティション、段ボールベッド、毛布等を提供し、一人当たり面積三・五平米など、スフィア基準に沿った避難所運営を行っております。加えて、関係省庁と連携し、現在も保健師チームやＤＷＡＴ、災害派遣福祉チームが被災者を巡回して必要な支援を行っており、ガイドライン等に示す良好な生活環境の確保が図られております。 　以上です。

○森屋隆君　ありがとうございます。しっかりその対応ができたということで、有り難く思っております。 　消防の関係で、これ自衛隊との連携はどうだったんでしょうか。

○政府参考人（小谷敦君）　大船渡市の林野火災における消防の対応につきましては、十五都道県からの緊急消防援助隊、岩手県内の応援部隊、地元の消防本部が一日当たり最大約二千百名体制でヘリによる空中消火、市街地延焼を阻止するための地上からの消火活動等に昼夜を分かたず従事してまいりました。特に、空中消火においては、自衛隊ヘリと消防防災ヘリとで緊密に連携した活動を行ったところです。 　具体的には、岩手県庁に航空運用調整班を、陸前高田市内に前進拠点を設置し、各拠点に配置された自衛隊及び消防の関係職員により、安全を担保するための活動区域の区分や活動方針、消火ポイントの調整などを行ってきたところでございます。また、ヘリからの散水時は安全面から地上の消防部隊を退避させる必要がございますが、消防と自衛隊とで散水時間と場所を確実に共有し、二次災害の防止に努めたところです。 　引き続き、消防、自衛隊とで十分な連携を図り、効果的な活動を行ってまいります。

○森屋隆君　連携をしながら、安全も確認しながらやっていただいたということであります。本当に御苦労さまでございました。ありがとうございました。 　東日本大震災で公営住宅が、高齢者の方が住んでいますけれども、隠れ空き家、これＮＨＫで、まあ隠れ空き家という言い方が正規のものではないと思うんですけれども、これが報道されていました。国としての取組、取組に対する難しさ、これについてお聞かせください。

○政府参考人（楠田幹人君）　お答えを申し上げます。 　先生の御指摘は、災害公営住宅において単身高齢者が死亡した場合の残置物の処理の問題だと思いますけれども、この問題につきましては、災害公営住宅だけではなくて、それ以外の公営住宅におきましても、入居者の高齢化が進む中で、従来から現場を悩ませている課題の一つであるというふうに認識をしております。 　国土交通省におきましては、平成二十九年に地方公共団体に通知を発出しておりまして、価値のある残置物について相続人の承諾なく地方公共団体が処分できないといったようなことを踏まえながら、地方公共団体が残置物の分別でありますとか、移動、保管等を行う場合の対応方針を示しますとともに、参考となる先行事例の周知を行ったところでございます。 　また、単身高齢者の孤独死等を未然に防ぐ取組も大変重要だというふうに思っております。住宅部局と福祉部局が連携をした見守りサービスの提供や、集会所等を活用した入居者間の交流の活性化などの取組につきまして、会議等の場を活用して地方公共団体に先進事例の周知や働きかけを行っているところでございます。 　引き続き、公営住宅管理の現場の実態、取組状況等を把握をしながら、残置物の円滑な処理や居住者の見守り、交流促進等の取組が進みますように地方公共団体を支援をしてまいりたいと考えております。

○森屋隆君　ありがとうございます。相続等々難しい面がこれもあるというふうにお聞きをしています。国としてやっぱりそういった問題を一つ一つ解決する御指導をいただければと、こんなふうに思っています。 　都市開発についてもお聞かせください。 　東京を中心にタワーマンションがどんどんどんどん建っていますけれども、様々な特例処置、特区等々で建っていると思うんですけれども、元々いた人がなかなか住めなくなって、お金持ちしか住めなくなるような状況が発生しているのかなと、少し問題があるのかと、賛否はあるのかと思いますけれども、この辺について課題をお聞かせいただきたいと思います。

○政府参考人（内田欽也君）　お答えいたします。 　法律に基づく市街地再開発事業についてでありますが、老朽化した建築物が密集している等の土地の利用状況が著しく不健全な区域におきまして、不燃化された建築物への建て替えですとか、道路、公園などの公共施設の整備により市街地の防災性向上に寄与をするものだと思っております。 　委員御指摘のとおり、事業の実施に当たって、従前の権利者の権利保護というのは重要なことだと思っております。市街地再開発事業の多くは権利者の合意に基づいて組成されます組合が実施するものでございまして、希望する従前権利者は再開発ビル等の権利を取得することができるという仕組みになっております。 　また、市街地の防災性の向上に加えまして、帰宅困難者の避難スペースの確保ですとか緑地の確保などが行われるなど、都市の防災・減災対策ですとか環境への配慮など、国の政策上、緊急かつ重要な課題にも貢献するものだと思っております。 　これらは、大都市、地方を問わず重要な課題でありまして、それぞれの地域のニーズに合った形での再開発事業が実施されることが必要だと考えております。

○森屋隆君　再開発は私も非常に大切なことだと思っているんですけれども、国の支援によって、より弱い人がそこを出なくてはならない、あるいは住めなくなる、そういったことが私はちょっと危惧をしています。そういった声も聞いておりますし、一方では国の支援がなければ開発はできないのかもしれませんから、ここのバランスをしっかり見ていただきたい、こんなふうに思っています。 　時間が余りありませんから、大分やらせていただきまして、最後に少し、質問できなかった参考人の方にはおわびをしますけれども、インバウンドの関係について少し状況もお聞かせいただきたいと思います。 　貸切りバスが、これは令和五年に料金制度が、運賃料金制度が変更されて、これは良かったんですけれども、一方で、改善基準、二〇二四年問題の働き方改革もありましたから、時間が厳しくなった中で高速道路を使わざるを得ない、まあ高速道路を使うことによって更に利用者の方にはやっぱり金額が上がるわけですから、ガイドさんを使わないような形がある意味加速をしています。 　そして、ちょっとまとめますけれども、高速道路のパーキングエリア、サービスエリアの駐車場ですね、これも非常に足りない。これも二〇二四年問題で、トラックのブースあるいは観光バスのブースと分けてありますけれども、やっぱりトラックも高速を使わないとやっぱり時間までに帰ってこれない、そういったことも発生しています。これはもう致し方ないんですけれども、足りないということで、バスもトラックも協力しながら行っているんですけど、とにかく足りないということなんです。 　一つは、この駐車場の問題、どういうような取組が進めているのか、もう何回も質問しているんですけれども、状況と、そして、参考人の方違うのかもしれませんけれども、貸切りバスの料金、これいい方向には行っているんですけれども、一方で、一方でそのことによって、ガイドさんの仕事がなかなかその、ワンマン化でいいよと、ガイドレスでいいよと、こういうことになっていることも御承知おきいただきたい、そこの改善もしていただきたい、こういった二点でございます。よろしくお願いします。

○政府参考人（山本巧君）　お答えを申し上げます。 　高速道路のサービスエリア、パーキングエリアにおける大型車の駐車升不足についての認識と対策状況についてでございます。 　高速道路の休憩施設における大型車駐車升の整備、これトラックのみならずバスの運転手の皆様の休憩機会の確実な確保という観点からも大変重要だというふうに考えております。ただ、委員御指摘のとおり、特に平日、休日において、この大型車駐車升が不足をする休憩施設があるということが課題であるというふうに認識をしております。 　取組といたしましては、高速道路の休憩施設について、この大型車駐車升でございますが、平成二十九年度末では約二万七千台分でありましたけれども、昨年度末時点で約三千七百台を拡充をいたしております。今年度は、更に約五百五十台の拡充に向けて今工事を進めておるところでございます。 　委員御指摘のバスの駐車升については、利用者の安全性、利便性の向上の観点から、できるだけ商業施設に近い場所にバス専用の升、優先升、設置をさせていただいております。また、このバス駐車升にバス以外の車両が駐車をしないように、ラバーコーンなどによりましてバス専用であるということを御案内を申し上げたり、あるいはポスター掲示などによります啓発を実施をしておるというところでございます。 　引き続き、バス事業者の皆様方の関係などの、関係者の御意見も伺いつつ、高速道路会社と連携をいたしまして、利用状況などを踏まえまして対策を進めてまいりたいと考えております。

○政府参考人（鶴田浩久君）　貸切りバスの運賃料金に関してお答え申し上げます。 　御指摘ありましたように、従来は、貸切りバスの運賃料金は原価を積み上げた基準額を含む幅で公示しておりましたけれども、令和五年の十月から、この原価を積み上げた基準額を下限とすると、そういう制度に改めました。その際、バスガイドさんですとか高速道路の利用で実費が発生する場合には、これは運賃料金に含まれない費用ですので確実に利用者に請求するように、これは昨年十月に改めて周知をいたしました。新しい制度の実効性向上が重要だと思いますので、しっかり徹底してまいりたいと思います。

○森屋隆君　局長、ありがとうございます。 　しっかりここはやっていただきたいと思います。いい方向に行っていることは間違いありませんから、しっかり注視していただいて、どういう状況があるのかも含めて、調査も引き続きよろしくお願いしたいと思います。 　済みません、最後の質問になるかと思います。 　一九九五年の三月の二十日だったと思います、あの地下鉄サリン事件がありました。まあ三十年になるかと思います。鉄道は、バスもそうですけれども、やはりチェックがありませんから無防備であります。そして、今、駅員さんも大分減ってきています。また、ワンマン化も進んでいる実態もあります。京王電鉄や小田急電鉄でも事件が発生したかと思っています。まだ記憶に新しいかと思います。 　インバウンドを含めて不特定多数の方が利用できるのが公共交通の利点でありますけれども、一方では、そういった凶悪的な事件も発生する、あるいは防ぎ方が難しいのも鉄道でございますから、ここはしっかりと利用者の安全、そしてそこで働いている人の安全、安心、これを国が啓蒙、教育していただきたいと思います。このことを御答弁いただいて、質問を終わりたいと思います。よろしくお願いします。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答えいたします。 　国土交通省におきましては、鉄道テロについて順次対策を強化してまいりました。近年では、委員からも御指摘もございましたけれども、二〇二一年、令和三年に小田急線、京王線で相次いで発生いたしました車内傷害事件等の鉄道利用者の安全を脅かす事件等の発生を受けまして、関係省庁、鉄道事業者と連携し、事件ごとの教訓を踏まえ、対策を取りまとめて順次実施しているところでございます。 　法令面におきましては、関係する規定の一部改正を実施いたしまして、二〇二一年、令和三年七月には……

○委員長（小西洋之君）　時間が来ておりますので、簡潔に。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　鉄道係員による手荷物検査権限の明確化を行うとともに、二〇二三年、令和五年十月には、車内防犯カメラの設置について、新幹線や利用者の多い在来線の新造車両を義務付けの適用範囲としたところでございます。 　そのほかにも、鉄道事業者による警察などの関連機関と連携した合同訓練の実施、各種非常用設備の表示を共通化するガイドラインの策定、非常時の通報装置の活用や危険物の……

○委員長（小西洋之君）　時間が来ておりますので、簡潔に。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　持込みについての利用者向けの呼びかけの実施などの対策を講じています。 　また、本年四月には大阪・関西万博が開催されることから、本年二月に鉄道テロへの対応ガイドラインを改定いたしまして、列車内の危険品持込み規制強化を推進するとともに、鉄道の警戒警備については、駅構内や車内の防犯カメラの効果的な活用、駅員、警備員の巡回強化、危険物探知犬の巡回、不審者への声掛け等を実施して、これらを警察機関との緊密な連携の下に進めるほか、その訓練を徹底することにより、ソフト、ハード両面で来場者の安全確保に効果的、効率的に取り組んでいく所存でございます。 　以上でございます。

○森屋隆君　済みません。終わります。ありがとうございました。

○高橋はるみ君　自由民主党の高橋でございます。質問の機会、ありがとうございます。 　私、初めて国交委員にならせていただきまして、若干緊張しております。よろしくお願いをいたします。 　まず、北海道開発の意義について御質問をいたします。 　昨年三月に閣議決定された第九期の北海道総合開発計画について、前回この委員会室にて大臣所信でもお触れをいただいたところであります。「戦後四つの島にとじこめられたわが国において、豊富なる未開発資源と広大なる地域を有する北海道の開発は、経済自立の問題、人口解決の問題併せて国民の志気の問題等よりみて絶対推進すべきことがらである。」。この一文は、昭和二十六年に策定された第一期の北海道総合開発計画の一文でございます。すなわち、我が国全体の発展と安定のため北海道の役割が大きいことを示すものであり、その考え方は今も何ら変わっていないと考えるところであります。 　そこで、御質問を申し上げます。現在の計画である第九期計画の基本的考えはいかなるものでありましょうか。

○政府参考人（柿崎恒美君）　お答え申し上げます。 　昨年三月に閣議決定された第九期北海道総合開発計画は、エネルギー、食料品の価格高騰や国際的な供給不安の発生、新型コロナウイルス感染症拡大の影響、二〇五〇年カーボンニュートラル実現に向けた動きなど、我が国を取り巻く状況が急速かつ大きく変化していることを背景に策定されました。 　第九期計画では、二つの基本的考え方を設定してございます。 　一つ目は、北海道が有する高い食料供給力、魅力的な観光資源、豊富な再生エネルギーといった豊かな資源を活用し、我が国が直面する課題である食料安全保障、観光立国の再興、二〇五〇年カーボンニュートラルの実現等に貢献していくことです。 　二つ目は、このような北海道の価値を生み出している北海道の地方部の生産空間において、時間、距離を縮める交通ネットワークの強化、デジタル技術の活用、激甚化、頻発化する自然災害に対する国土強靱化等を推進し、生産空間の定住環境を維持発展させていくことでございます。 　国土交通省では、このような考え方に基づき第九期計画の推進に着実に進めてまいります。

○高橋はるみ君　ありがとうございます。 　その実現に向けて中核的役割を国交省の中で果たす北海道開発局の業務というのは、他地域の地方整備局とは若干異なり、より幅広い分野の業務となっていると承知をしております。その内容と、またそのような形で統合して北海道開発を進めることの意義、またその歴史的経過はどのようなものなのか、また今後どのように充実を図っていくのか、お考えをお伺いをいたします。

○政府参考人（柿崎恒美君）　お答え申し上げます。 　昭和二十五年の北海道開発法策定当時から、北海道は食料生産の増強を図ることが期待されていたことから、北海道開発局には河川、道路、港湾等に加え農業及び水産業に係る直轄事業を実施する機関として発足し、今日に至っております。 　このような体制の下、北海道開発局では、可能な限り事業間連携を図って効率的、効果的な事業実施に努め、北海道総合開発計画の推進を図る上で不可欠な役割を担っていると認識してございます。これまでも、例えば農産物の安定生産を図る農業農村整備事業と食料の安定輸送を支える道路事業、港湾事業等の連携により道内外を円滑に結ぶ物流ネットワークが構築され、高品位で新鮮な農産物の全国への供給を支えてまいりました。 　国土交通省では、引き続き、北海道開発局の総合力を発揮して、食料安全保障、観光立国の再興、二〇五〇年カーボンニュートラルの実現に向け、第九期計画を推進していきたいと思っております。

○高橋はるみ君　よろしくお願いをいたします。 　ここまで議論をしてまいりました北海道開発の推進に加えまして、昨今は特に自然災害への対応、こういったことも急務になっているところであり、北海道開発局の十分な体制を整備することは大変重要な課題と考えるところでありますが、北海道開発局の人員体制の確保についてどのように考えるのか、これは是非大臣からお言葉を頂戴できればと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　高橋委員にお答えを申し上げます。 　北海道開発局の人員体制の確保ということで御質問をいただきました。 　委員の御指摘のとおり、この食料安全保障、観光立国の再興、二〇五〇年カーボンニュートラルの実現など、先ほど参考人からも答弁させていただきました第九期北海道総合開発計画、これを着実に推進をするために北海道開発局の役割はますます大きくなっているというふうに私も認識をしております。 　また、北海道開発局におきましては、委員からも御指摘いただいた、災害発生時にテックフォースを派遣をいたしまして、自治体への支援ということも今努めているところでございます。近年、自然災害は激甚化、頻発化しておりまして、防災・減災、国土強靱化ということについて、北海道開発局の役割や地域からの期待、これは今後も大きくなってくるものと考えております。 　こうした状況を踏まえまして、北海道開発局において必要な人員体制、やっぱり人を確保しないとこれはできませんので、これを確保することは極めて重要であるというふうに思っております。今、国土交通省では、毎年度の定員要求におきまして重点的かつ継続的に取り組んでいるところでございます。その結果、北海道開発局の定員、令和三年度から毎年度純増というところで今やらせていただいております。 　北海道開発局の必要な人員体制を確保するべく、今後ともこれは最大限努力をしてまいりたいと、このように答弁させていただきます。

○高橋はるみ君　よろしくお願いをいたします。 　それでは次に、北海道新幹線について伺ってまいります。 　先ほど森屋委員の方からも大変有り難い御質問、ありがとうございました。 　北海道新幹線は二〇〇五年、平成十七年に着工したところであります。この着工に向けて、当時自民党は山崎幹事長、公明党は冬柴幹事長でいらっしゃいました。大変にお世話になったところであります。こうした形で着工した北海道新幹線は二〇一六年、すなわち平成二十八年の三月、新函館北斗駅まで開業したところであります。 　全国鉄道輸送ネットワークの整備の観点を含めて、北海道新幹線の開業の意義をどのように考えておられるのでしょうか。また、開業前との比較などの観点も含め、利用状況はどのようになっているのか、お答えをいただきたいと思います。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答えいたします。 　北海道新幹線のまず利用状況についてお答え申し上げます。 　北海道新幹線開業によりまして、通常期でありますと東京から新函館北斗間を最速三時間五十七分で結び、東京―函館間の所要時間が約五時間半から約四時間半に短縮をされました。開業後の利用者数は、開業の前と比較をいたしまして、開業一年目は約一・六倍、直近の令和五年度におきましては約一・二倍となっており、コロナ禍を経て回復し、なお堅調に推移をしているというふうに認識をしております。 　北海道新幹線の整備の意義でございますが、北海道新幹線の整備によりまして、観光客の増加や複合商業施設、宿泊施設が開業するなど、地域の活性化に大きな役割を既に果たしているものと認識をしているところでございます。 　今後とも、地元や関係者が一体となって利用促進に努めていただくとともに、北海道新幹線が引き続き地域相互の交流を促進し、我が国の産業の発展や観光立国の推進、地方創生などに大きく貢献していくことを期待しているところでございます。 　以上でございます。

○高橋はるみ君　コロナ禍もあったわけでありますが、利用状況もそれなりになっているということはうれしく思います。 　航空機輸送との所要時間差を縮め、更なる利用拡大を図るため、青函トンネル内を含めてもっとスピードアップをしていくことが必要と考えるところでありますが、どのように進めていかれるお考えでしょうか。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答えいたします。 　新幹線の高速化によって地域間の移動時間が短縮されれば、観光客やビジネス利用客等の増加に伴う交流人口の更なる増加が期待され、地域の産業や社会に大きな効果をもたらすものと考えております。 　整備新幹線については、通常、最高時速二百六十キロメートルで営業することとされていますが、北海道新幹線の主に青函トンネル区間については、新幹線と貨物列車が線路を共用して走行しているため、安全性確保の観点から最高時速を百六十キロメートルに落として運行しております。 　一方、令和二年度より、年末年始など貨物列車の走行が少ない時期に新幹線だけが走行する時間帯を設けまして、最高時速二百十キロメートルでの営業が実施されており、昨年のゴールデンウイークからは最高時速二百六十キロメートルに速度向上が図られております。また、新函館北斗―札幌間につきましては、通常の最高時速である二百六十キロメートルを三百二十キロメートルまで高速化するとの要請をＪＲ北海道からいただいたところでございまして、最高時速三百二十キロメートルでの営業が可能となるよう、鉄道・運輸機構において工事を進めております。 　国土交通省といたしましても、全線開業時における北海道新幹線の効果を最大限高められるよう、引き続き関係者間で協力して取り組んでまいります。 　以上でございます。

○高橋はるみ君　ありがとうございます。 　これも、先ほど森屋委員がお触れいただきましたとおり、北海道新幹線は札幌までの延伸が実現して初めてその効果が十分発揮されると考えるものであります。 　札幌延伸は、計画上、当初二〇三〇年度、すなわち令和十二年度末の完成となっていたところでありますが、現在行われている工事に遅れが発生をし、開業時期は遅れると聞いているところでありますが、その理由は何でしょうか。また、今後の見通しはどのようになっているのか、お答えください。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。 　北海道新幹線新函館北斗―札幌間につきまして、これは、昨年の五月、建設主体である鉄道・運輸機構から、機構としては二〇三〇年度末の完成、開業が極めて困難であると判断をしたという旨の報告がまさになされたというところでございまして、現在、今後の見通しということでありますが、今、鉄道・運輸機構のこの報告内容が合理的であるのか、あるいは講じることのできる方策がないのか、これはまさに有識者会議を開催をしながら科学的、技術的に検討しているというところでございます。まだ結論は得られていないというのが現状でございます。 　先ほども、ちょっと鉄道局長からも答弁あったんですけれども、本日の十四時から開催される有識者会議におきまして報告書の案について御議論をいただく予定であるということでございます。そういう意味では、検討が進んでいるという状況であると認識はしておりますが、まだ結論が会議で得られていないということでありますので、私からちょっと見通しについてこれ以上申し上げるのは難しいかなというふうに思っております。

○高橋はるみ君　ありがとうございます。 　今日の午後の会議ということでありますので、御答弁の趣旨は理解をするものでありますが、報道はもう先行して出ているところでありまして、二〇三八年度末を開業時期とする方向で最終調整中と理解をいたしております。札幌駅前を始め、沿線自治体の町づくりの観点からも、それ以上遅れることのないよう強く求めるところであります。 　さて、ＪＲ北海道は、広大な北海道の中における唯一の鉄道事業者であります。採算性の面で大変苦労する在来路線を多く抱え、その経営は大変厳しい状況にあるところでありまして、北海道新幹線の札幌開業をその経営改善の最も大きな柱としているところであります。御承知のとおりであります。 　札幌開業時期が遅れることによるＪＲ北海道の経営への影響も甚大と考えるところであり、国からの更なる支援が必要と考えますが、どのように御対応いただけるのでしょうか。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　お答えいたします。 　ＪＲ北海道におきましては、国鉄債務等処理法に基づく支援措置の活用を念頭に、北海道新幹線札幌延伸開業も契機として、二〇三一年度、令和十三年度に経営自立することを目標に掲げた長期経営ビジョンを二〇一九年、平成三十一年四月に策定をいたしまして経営改善の取組を進めており、国としても必要な支援を行ってまいりました。 　他方、御指摘ございましたように、北海道新幹線札幌延伸の開業時期につきましては、建設主体である鉄運機構から二〇三〇年度末の完成、開業は極めて困難であると判断した旨の報告がありまして、現在、有識者会議において科学的、技術的に検討しているところでございます。 　ＪＲ北海道の経営自立に向けましては、まずはＪＲ北海道において、現在の中期経営計画に基づき、二〇二六年度、令和八年度までの間に経営改善に向けた取組を一層深度化、加速化していくことが何より重要であるというふうに認識をしております。 　国土交通省といたしましては、北海道新幹線札幌延伸事業の進捗状況を含めたＪＲ北海道の経営改善の状況などを踏まえて、ＪＲ北海道の経営自立に向けた必要な支援の在り方について今後検討していくことになるものと考えております。

○高橋はるみ君　よろしくお願いをいたします。 　そして、札幌開業に伴う並行在来線の取扱いについても、早めの検討が必要と考えるところであります。 　特に、新函館北斗駅から長万部駅までの間、海線と我々言っておりますが、太平洋沿岸に、太平洋に面している方でありますが、は、旅客のみでの鉄路維持については地元自治体は余り積極的ではなく、バス転換もやむなしとの声も多く聞くところであります。山線の方はもうバス転換の方向性出ていると聞いておりますが、海線の方もそういう検討状況であります。 　そういたしますと、この間の路線については貨物のみの路線となるところでありますが、私は、全国の貨物輸送ネットワークの一環として、こうなった場合にあっても残すべきと、このように考えるところであります。地球温暖化対策の観点からも、今、鉄道貨物輸送は期待をされているところであり、こういった貨物輸送ネットワークを残すということは、その恩恵を受ける最大の受益者は全国の消費者であると、このように考えるところであります。 　貨物のみの路線を維持するということになりますと、これは全国初のケースとなるものであり、国が主導して全国の貨物輸送ネットワーク全体の維持の問題として仕組みづくりの検討を行うべきと、このように考えるところでありますが、大臣の御見解をお伺いをいたします。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。 　海線部分についての御質問でございます。 　貨物鉄道の維持ということもあります。御指摘のとおり、大量輸送機関であり、環境負荷が低い貨物鉄道、これは北海道と本州間の物流においては大変重要な役割を担っております。 　このような中で、ＪＲ函館線の函館―長万部間、委員御指摘のいわゆる海線でありますけれども、北海道と本州を結ぶ青函トンネルと直結をしますので、これは重要な路線であるというふうに認識をしております。 　海線につきましては、委員から御紹介ありましたとおり、北海道新幹線の札幌延伸に伴いまして、並行在来線としてＪＲ北海道の経営からは分離をされるということになっておりまして、現在、北海道庁を中心とする地元の協議会におきまして、旅客輸送の在り方に関する検討が行われているということは承知をしております。 　他方、鉄道物流については全国的な観点からの議論が必要だという御指摘、まさに必要であるというふうに考えております。旅客輸送の議論と並行して、これは国土交通省と北海道庁が連携をしまして有識者検討会議を設置をしているところでございます。 　今後、やはりこの旅客輸送に係る地元の協議会の議論がございますので、この議論の動向を踏まえながら、有識者検討会議、今、国交省と北海道庁が連携をして設置をしているこの会議におきまして、鉄道物流の在り方に関する諸課題の解決、これに向けた議論も進めてまいりたいというふうに考えております。

○高橋はるみ君　質問の中で申しましたとおり、こういった試みというのがなされるとすると全国初のケースでございます。本州あるいは九州の多くの自治体関係者も、この海線の扱いがどのようになるかということについて大変関心を持って注目しているというふうに聞いておりますので、是非、国主導でのこの御検討、重ねてよろしくお願いをいたします。 　次に、七空港一括コンセッション、空港問題に移らせていただきます。 　第九期北海道総合開発計画にも示されたように、日本の観光立国戦略を進めていく上で、広大で多様な魅力あふれる北海道の観光の一層の強化が重要と考えるところであります。 　こうした観点から、道内に所在する十三の空港の約半分となる七つの空港を一括して民営化し、民間の知恵と工夫を活用しながら、北海道全域への観光客の誘客を図る事業が五年前にスタートしたところであります。七空港は国管理、道管理、市管理、旭川市と帯広市でありますが、と管理主体の異なる空港で構成されているところでありまして、こうしたチャレンジングな民営化というのは全国唯一であると、このように承知をしているところであります。 　しかしながら、スタート直後にコロナ禍に見舞われるなど、多くの課題もあったと承知するところであります。 　そこで、まずはコンセッション事業開始から五年を経て、目標達成状況など、現状をどう評価しておられるのか、伺いたいと思います。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。 　北海道七空港につきましては、委員御指摘のとおり、令和二年より順次、北海道エアポート株式会社による空港運営が開始されたところでございます。 　当初の目標では、令和二年度の旅客数を三千百十四万人、こういう目標を掲げまして、これを令和六年度には三千四百九十万人まで引き上げていくと、こういう目標を掲げていたところでございますが、御指摘のとおり、コロナ禍の影響を受け、令和二年度の旅客数は目標を大きく下回る八百二十万人に落ち込んだほか、創立以来赤字決算が続くなど厳しい経営状況に直面したところでございます。 　このような状況を受けまして、国土交通省といたしましては、同社に対し、運営権対価分割金の支払の猶予、運営権対価の追加支払を求めない形での空港運営事業期間の三年間の延長、さらには、空港施設の整備に対する無利子貸付けなど、可能な限りの支援を行ってきたところでございます。 　直近の状況といたしましては、航空需要の急速な回復、拡大によりまして、国内、国際旅客ともコロナ前の令和元年度を上回る水準で現在推移をしているところでございまして、ようやくでありますけれども、更なる成長に向けた環境が整いつつあるものと評価をしているところでございます。

○高橋はるみ君　コンセッションの契約期間は三十年と伺っております。今の局長の御答弁で三年間の延長というふうにお伺いするわけでありますが、今後どのような方向性を目指していくのか、中期の五年ぐらいのタームと、あとそれ以上の長期のタームについてお答えをいただければと存じます。

○国務大臣（中野洋昌君）　今後の方向性ということで御質問をいただきました。 　中長期というところでございますけれども、北海道エアポート株式会社、まさに民間の創意工夫を生かした空港運営をしていただくことで北海道経済の発展にしっかり寄与していただくということが期待をされているというふうに私も考えております。 　具体的には、同社が空港運営の開始前に策定をしたマスタープラン、この中で、運営する七つの空港について、世界の観光客を魅了し、北海道全域へ送客するマルチツーリズムゲートウエーということをマスタープランの中で掲げまして、これを目指していくというところを掲げていただいているものというふうに承知をしております。そういう意味では、しっかりこの目標を達成をしていただくというところなのかなと思っております。 　そのためには、やはり今後更に増大することが期待されるインバウンド需要を着実に取り込んでいくということが重要だというふうに考えておりまして、そのための航空ネットワークの拡大、受入れ環境の整備、こういうものを着実に推進をしていく必要があるというふうに考えております。 　また、新千歳空港の隣接地には、大型産業、ラピダスなどの次世代半導体等、そうした産業の集積が予定をされているところでありますので、こうした貨物の需要の取り込みに向けた資機材の整備というところも重要かというふうに思っております。 　国土交通省としても、そうしたことを支援を行ってまいりますので、こうした取組を通じまして、やはり長期的にこの北海道の経済、そして、ひいては日本の経済の発展にも寄与していかれるということを期待をしているところでございます。

○高橋はるみ君　大臣御指導の下、よろしくお願いをいたします。 　一つ飛ばします、時間の関係で。 　また、インバウンド需要の急激な回復ということが今見られておりまして、それに伴って空港におけるグランドハンドリングの担い手不足、大変深刻化しております。そのため、空港の受入れ準備が整わず、国際便の運航が見送りとなるケースも見られたところであります。 　こうしたグラハン分野の人手不足の背景には、賃金の問題、労働環境の問題など様々な課題があると考えるところでありますが、どのように対応していかれますか。よろしくお答えをお願いいたします。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。 　先生御指摘のとおり、グランドハンドリングは航空機の運航に不可欠な業務でございまして、増大するインバウンド需要に的確に対応するためには人材の確保に取り組んでいくことが非常に重要な課題であるというふうに認識しております。 　このような観点から、令和五年六月に、有識者会議において空港業務の持続的な発展に向けた総合的な対策を取りまとめたところでございまして、これに基づきまして、関係者における人材確保の取組を現在進めているところでございます。この取組の効果もございまして、新千歳空港では新規事業者の参入も進みまして、現在、北海道における人員体制についてはコロナ前と同水準に回復しているというところでございます。 　しかしながら、更に増大するインバウンド需要に適切に対応していくためには、引き続き処遇改善や職場環境の改善などにより人材の確保に努めるほか、業務効率化に向けた取組に対する支援などを通じましてグランドハンドリング業務の生産性向上を推進していくなど、引き続き官民で連携して全力で取り組んでまいりたいと考えているところでございます。

○高橋はるみ君　ありがとうございます。 　お昼時間の中、時間がちょっと限られておりますので。 　私は、空港における人材確保を円滑に行うためには、地元の自治体、あるいは地元に展開する人材養成機関、学校などとの連携強化も大変必要だと考えるところであります。このことはしっかり進めていただきたいということを指摘にとどめさせていただきます。 　そして、最後の質問であります。ウポポイについてであります。 　ウポポイは、大勢で歌うことというアイヌ語の意味でありますが、日本の先住民族であるアイヌの人たちの文化を広く内外の方々に理解をしていただくため、そして加えて北海道の観光振興にも資するものとして、二〇二〇年、令和二年に開業したものであります。 　開業から五年となります。こちらもやはりコロナ禍の影響もあったかと思うわけでありますが、現在の利用状況はどのようになっているでしょうか。また、一回だけでなく、二回、三回、四回と訪れたくなるような魅力づくり、仕組みづくりが必要と考えますが、今後どのように取り組んでいかれるのでしょうか。お伺いをいたします。

○政府参考人（柿崎恒美君）　お答えいたします。 　委員御指摘のとおり、今年の七月でウポポイは開業して五年となります。直近の令和五年度の年間来場者数は約三十三万三千人となっておりまして、今後とも多くの方に訪れていただき、アイヌ文化に触れ、理解を深めてもらうことが重要と考えてございます。 　この認識の下、誘客の取組を更に強化するため、昨年三月にウポポイ誘客促進戦略を策定いたしました。これに基づきまして、例えば地元の白老町と連携したイベントの開催など、子供も含めまして地域住民の方が繰り返し訪れていただくような魅力、仕組みづくり、伝統的な弓矢を活用した体験コンテンツの新設、また世界最大規模の観光見本市である香港ブックフェアでの情報発信などを行ってきたところでございます。 　今後とも、引き続き関係省庁、関係自治体、アイヌ民族文化財団等と連携しつつ、より多くの方々に繰り返しウポポイを訪れていただき、アイヌ文化への理解を深めていただけるように、戦略的、効果的に取り組んでまいりたいと思ってございます。 　以上です。

○高橋はるみ君　ありがとうございました。 　質問を終わります。

○委員長（小西洋之君）　午後一時二十分に再開することとし、休憩いたします。 　　　午後零時二十四分休憩 　　　　　─────・───── 　　　午後一時二十分開会

○委員長（小西洋之君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。 　委員の異動について御報告いたします。 　本日、三浦信祐君が委員を辞任され、その補欠として佐々木さやか君が選任されました。 　　　　─────────────

○委員長（小西洋之君）　休憩前に引き続き、国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、国土交通行政等の基本施策に関する件について質疑を行います。 　質疑のある方は順次御発言を願います。

○青島健太君　日本維新の会の青島健太です。 　今日は、さきの大臣所信に関連して、万博、そしてライドシェア等についてお尋ねをさせていただきます。 　今日は三月十三日でありますけれども、ちょうど一か月後、四月十三日に、いよいよ大阪・関西万博開幕ということになります。本当にわくわくする思いでいっぱいでありますけれども、でも、この世界的なイベントをしっかりと支えなければいけないという気持ちでおります。 　皆様方のところにも、経済産業省から関西万博の週報というのが届いているんではないかなと思いますけれども、これは、持ってきたのは先週号でありますけれども、三月の五日に少し大きな発表がございました。経産省が発表したものでありますけれども、日本政府館の名誉館長に藤原紀香さんが就任するというところが写真入りで載っております。 　大分昔の話ですけれども、私、藤原紀香さんと、彼女はバスケットボールが得意なので、ＮＨＫの番組などでＮＢＡの番組とかいろいろやらせていただいたことを思い出します。その後も彼女はずっと活躍を続けておりますけれども、タレント活動だけでなく、社会貢献事業等々も積極的に取り組んでおりますので、本当に関西出身でぴったりの方の御就任だというふうに受け止めております。 　この週報にも、彼女のコメント、しっかりとしたものが載っているんですけれども、全部読むわけにいきません。ちょっと最後の二行だけ読ませていただくと、日本館の名誉館長として、一人でも多くの方にいらしていただけるよう日本館の魅力を発信していきたいと思いますというふうに述べられています。私も同じ思いですし、我々の仲間、日本維新の会の石井章議員も同じ思いだろうし、また、この部屋にはこうした思い、共感していただける先生方、たくさんいらっしゃるというふうに思っております。 　その中で、先般の中野大臣の所信の中にはこのようなくだりもございます。万博の成功と、万博を契機とした地方への誘客促進に向け取り組んでまいりますというふうに、しっかりと万博にも触れていただいております。この万博の成功というところでございますが、国土交通省というお立場も大臣あるわけで、そこも踏まえての成功というふうに受け止めております。 　この万博の成功、具体的にはどういうものを指しているのか、また、そこに込められた思い、お話しいただきたいと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　青島委員にお答えを申し上げます。 　もちろん、大阪・関西万博、これ、政府全体として取り組んでおりますし、世界から最先端の英知を集めて広く内外に発信をするということもあろうかと思いますし、また、この豊かな日本文化を今度は世界に発信をしていくと、そういうことなどを目的として開催をされるということでございますので、もちろん全体としてそういった目的が果たされるようにということは当然あろうかと思いますけれども、私も、国土交通大臣として、やはり国土交通省としての政府の中での役割もあろうという思いを込めさせていただきました。例えば、これは展示などへの協力もございますし、輸送の対策などもございます。 　例えば、国土交通分野に係る展示としては、一つは空飛ぶ車のデモフライトというのもございます。そして、レベル４での自動運転、こうしたことも予定をされています。やはり、こうした最先端のモビリティー、これが安全に運行を確保して、多くの方にこうした未来を体感をしていただくということは、国土交通省にとっての万博の成功と言える一つの大きなテーマなのではないかなというふうに思います。 　また、万博には、輸送という意味では、内外から多くの方々が来訪されますので、やはり安全に、そして円滑にこの輸送を実現をしないといけない。万博の運営を下支えをすることになりますけれども、これも大変大事な要素だというふうに思っております。 　あわせて、私は、地方への誘客促進ということも所信では触れさせていただきました。万博を契機として、訪日外国人の皆さん、やはり万博に訪れていただいた皆さんに地方の魅力的な観光地へもしっかり足を運んでいただいて、日本の魅力を様々に感じていただいて、地方創生の推進にも寄与すると、これも大変に大事なテーマかと思っております。こうした思いを込めて、所信で万博について触れされていただきました。

○青島健太君　ありがとうございます。 　基本計画で想定されている来場者、二千八百二十万人というふうに発表されております。そのうち、国内、まあ国内の方々が二千四百七十万人ですか、そして海外の方々が三百五十万人というような一応想定で今迎えようという状況であります。 　本当に多くの方々がいらっしゃいます。今大臣も触れられたように、その移動の問題とかいろいろ心配もあるわけでありますけれども、国土交通省として、万博で懸念されること、課題になるようなこと、今どのように把握されていらっしゃるでしょうか。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。 　先ほど、私、二つテーマを言わせていただいて、今、展示の関係につきましては順調に準備は進んでいるのかなというふうに思っておりますけれども、開幕後の輸送の対策ですね、先ほど委員も触れていただいた、かなり多くの方が内外からいらっしゃるということで、これは来場者の行動は完全に予測し切れないというところもございます。 　不確定な要素もあるということで、ちょっと何点か例示で挙げさせていただくと、例えば内外からの来場者が万博の会場であるとか宿泊施設などに円滑に移動ができるようにということで、あらかじめ渋滞しそうな交差点の改良をしっかりやっていくですとか渋滞緩和策、あるいは外国語の表記も充実をさせるといったこともやってまいりましたけれども、来場者の行動次第では、道路等の交通容量を超える、どこかに交通が集中をする、あるいは地理的に不案内な外国人の方がどこかに滞留をする、こうした課題は懸念をされるところではあります。 　また、主要なアクセスルートが大阪メトロ中央線でございます。これは、しかし、大変多くの方の利用が見込まれるために、一般論としては、雑踏事故、将棋倒しですとか、こうしたことは当然心配しておかなければならないことだと思います。 　そして、自然災害というのもあろうかと思います。会場から円滑に避難誘導をする体制を確保するということも重要な課題であると思っております。 　そうした来場者輸送全体のお話と、それに加えて、大阪府域全体での交通需要は増えますので、広範囲で例えば渋滞が発生する、あるいは公共交通機関が利用しづらくなる、まあこうした課題を想定をしてきたところでございます。もちろん、こうした課題に対しては各種の対策を今まで講じたところでありますが、今後の状況も踏まえながら、引き続き適切に対応していきたいと思います。

○青島健太君　今大臣からも言及がありましたけれども、本当に多くの方が来ますので、交通の面、あるいは想定外のことも少し想定をしておかなければならないんだろうと思います。 　四月の十三日に始まって十月の十三日まで、百八十四日間の万博になります。これ、単純に二千八百二十万人の方を想定するならば、これ私でもできる割り算で、日で割りますと、一日当たり十五万人ぐらいの方が想定されると。あるいは、土日とかお休みとか、時期によってそれはずれるでしょうけれども、おおむね一日十五万人の方が移動してこの万博に向かってくる。これをどうさばいていくのか、どういうふうに移動していただくのか、これは大変大事なミッションになってまいります。 　そこで、このことについてもう少し詳しくこの後伺っていきたいと思います。 　まず、先生方、皆さんもそうでしょうけど、旅をするとなったときには、やっぱり宿舎がしっかりと確保されている、そしてまた目的地までの移動手段が明確であるということがやっぱり安心、安全につながっていくと思います。 　国内の方、海外の方、たくさんいらっしゃる中で、まず伺います。大阪の、今、宿舎、ホテル等々というのは、これ十分カバーできるように設けられているんでしょうか。この点いかがでしょうか。

○政府参考人（平嶋隆司君）　大阪・関西万博につきましては、来場される方々、大阪府域の中だけでも、ホテル、旅館合わせますとかなりの部屋数ございます。ただ、この会場に近い大阪府内の宿泊施設だけではなくて、兵庫、また京都等、近畿圏全体の宿泊施設を広く御利用いただけるものと考えております。 　大阪・関西万博には、日本の魅力を世界に発信する絶好の機会であると思っております。こうしたことを踏まえまして、観光庁では万博と観光として日本各地にも誘客していくということを考えております。

○青島健太君　旅慣れた方は、またちょっと違うところに宿を取ったりとか、さっき大臣がおっしゃったように、それが結果的には地方への誘客みたいなものにもつながる要素もあるかと思いますが、まずは大阪でしっかりとした宿、泊まるところは確保されているということは大事なことだろうと思います。 　それからもう一つは、やはり移動がスムーズに行われるかどうかというところは大変心配になります。その中で、今回大阪では、移動の手段として日本版のライドシェアの導入というのが早くからこれは皆様に説明が行っておりますけれども、この万博期間中の日本版のライドシェア、どのような内容なのか、少し詳しく教えていただきたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　日本版ライドシェアは、タクシーを補完することを目的としまして、タクシーが不足する地域、時期、時間帯に不足分を地域の自家用車や一般ドライバーで補う制度でございます。 　有償で対価をいただいて旅客を運送するサービスにつきましては、三点が大変重要、第一に、適切な運行管理、車両整備管理によるドライバー、車両の安全の確保、第二に、事故時を始めとした運送の責任、第三に、ドライバーの適切な労働条件の確保、この三点が大変重要であります。 　このため、先日、先生を始め国土交通委員会理事会の皆様方には名古屋で御視察いただきましたように、日本版ライドシェアはタクシー事業者の管理の下で、タクシー事業者、タクシーと同様の運行管理、車両管理を行う、これによって安全、安心を確保しております。 　また、一般ドライバーを雇用する際には、タクシー事業者が事故履歴を確認する、また、タクシードライバーと同程度の研修を義務付けるということで、安全面、接遇面の質を担保しているものでございます。 　この運用時間を拡大、また対象地域を拡大して、万博時の移動需要の増加に対応しようというものでございます。

○青島健太君　午前中、森屋筆頭からの質問の中でもその説明もありましたけど、大阪府を全域でエリアにして、このライドシェアも活用するということのようであります。そして、時間的には二十四時間ということを聞いております。 　鶴田局長からもお話ありましたが、運行の管理、ドライバーの管理、それから事故等があったときのオペレーション、連絡等、そしてまた、ごめんなさい、最後三つ目何でしたっけ、労働環境、条件というところをしっかり整えるということでございました。 　今お話、鶴田局長からありましたけど、先般この国土交通委員会で視察もさせていただいて、名古屋の現状というものも拝見しました。先生方、行かれた先生方どうお感じになったか、いろいろまた違うところもあるかと思いますが、まずは、でも、非常にしっかりとして管理されているなと、アルコールの検査なんかはもちろんなんですけれども、あるいは車のクオリティーというものも非常に高いレベルの車が用意されていたり、一言で言うとこれなら安心で使えるなという現場を見せていただいたと私は個人的に思っておりますし、皆さんもおおむねそんなところではないかなと思います。 　日本版のライドシェア、かなり浸透はしてきておりますが、ただ、本当、さっきも言いましたが、たくさんの方が来る、広域でこれがいよいよ運営されるというときに、大阪ではもう実験的な導入が始まっていると聞いています。この成果というか、実験の内容はいかがでしょうか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　今御指摘ございましたように、大阪では、運用時間を二十四時間とする、また、運行の区域を通常の営業区域だけではなくて拡大して大阪府域全体でサービスできるようにするという特例を開始しております。 　これは、大阪府・市、それから大阪タクシー協会と協議を重ねまして、昨年十二月に、タクシーと日本版ライドシェアを大阪府域全域で運行可能にする、また、万博期間中、日本版ライドシェアを二十四時間稼働可能な状態にする、さらに、定期的に需給の状況をモニタリングして、必要台数等について検討するということを確認しまして、開幕に向けて試行実施を進めております。 　この間、実績ですけれども、タクシードライバーの増加、それから日本版ライドシェアの導入によりまして、配車アプリのマッチング率で見ますと、マッチング率といいますのは利用者からの申込みに対して車両が手配できた率ですが、これはおおむね九五％を超える高い水準を保っております。 　国土交通省としましては、大阪・関西万博の成功に向けて、開幕後も移動の足が円滑に確保されるように、大阪府・市、タクシー業界としっかり連携してまいります。

○青島健太君　万博に向けての実験的な取組ではかなり成果が上がっていて手応えもあるぞというふうに今のお答えは理解をいたしました。 　ただ、とはいえですね、とはいえ、本当に大きなイベントであります。この万博には様々なまたアプローチがございます。客船で船から来られる方々、あるいは公共交通機関、地下鉄やバス等を使う方、そして今話題になりました日本版のライドシェアもいろいろあります。タクシー、また、うちの、何度も名前出しちゃいますけど、石井章議員なんかはオートバイお得意ですから、ええ、オートバイの方もあれば自転車でも来れるという設定にもなっております、これは。 　様々なアプローチがあるんですが、この中で、でも、まずはしっかりしなきゃいけないのは公共交通機関、それと新しく取り入れるライドシェアがしっかり機能するかどうかというところにも、大げさでなく成否にも大きく影響があるところではないかなというふうに思っております。公共交通機関、そして日本版のライドシェア、これ心配される点、課題等、どのように捉えていらっしゃるでしょうか。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答えを申し上げます。 　先ほど来委員お話ありますとおり、万博への来場者数、大変に多い数、これ数字私も拝見しましたが、十月初旬がピークで、一日当たり最大約二十二・七万人想定ということで、大変に多い数字で、これをまずしっかり公共交通機関でさばいていけるかという問題もございますし、また、開催期間中、先ほども私少し申し上げました、大阪府域全体で交通需要が増大をするということで、広範囲でこれは渋滞も発生しやすくなりますし、また、公共交通機関も利用しづらくなるのではないかですとか、こうした様々な課題があるところ、懸念をされるところではございます。 　それぞれの輸送モードごとのちょっと細かい数字等はこの場では差し控えさせていただきますが、鉄道、例えば鉄道について、この開催期間中における安全で円滑な交通の確保をしっかりしていくということ、そして、やはり駅構内等の雑踏の整理というのも非常に課題になってくると思いますので、これは鉄軌道事業者に対して対策への協力というのを今まさにお願いしているところであります。そして、バスについても、開催期間中を通じまして、これは駅のシャトルバスもございますし、パーク・アンド・ライドのバスもございます。これは、必要な運転者、車両の確保ということが必要でございますので、これをしっかりと図ってまいりたいと思います。 　そして、御指摘のありました日本版ライドシェア、詳しくは先ほどの局長が答弁したとおりではありますけれども、関係者による協議を重ねまして、万博の開催期間中における移動需要の高まりに対応するための計画というのをまさに今決めたところでもございます。こうしたところを踏まえまして、公共交通、鉄道、バス、日本版ライドシェア等々を含め、期間中の安全な輸送の確保ということをしっかりと努めてまいりたいと、このように考えております。

○青島健太君　ありがとうございます。 　国土交通省が進めている二地域居住という政策というか、もございます。私、それに倣っているわけではないんですが、そう言っちゃいけない、倣ってですね、倣って、東京に軸足を置いておりますけれども、京都も私は大事にしている場所でございまして、行ったり来たりはしているんですけれども、京都といえば、大門議員とか、大臣もそうですし、あそこに吉井先生もいらっしゃいますし、京都ゆかりの方、たくさんいらっしゃると思いますが、京都に行って思うのは、もう本当にたくさんの方来ています。バス、普通のバスでも外国人の方たくさん乗って、本当に交通、タクシー等がつかまらないような観光の場所もたくさんある中で、お尋ねしたいのは、これ、万博が始まりますと相当京都に流れていく、流れていくという言い方はあれですね、京都も混み合うというのはもう当然想定されるかと思うんですけれども、この京都をどう対処するかというところは、備えといいますか、ここはいかがでしょうか。

○政府参考人（平嶋隆司君）　大阪・関西万博は、インバウンドを含めまして、多くの観光客の方々が来訪されることが予想されております。日本の魅力を全世界に発信する絶好の機会と考えております。先生、委員おっしゃったとおり、いろんなその各地のオーバーツーリズムの対策も含めまして、各地に、日本の魅力を知っていただくべく、いろんなところに行っていただく、そういう誘客をしていきたいというふうに考えております。 　具体的には、観光庁におきまして、全国のＤＭＯ、これ観光地域づくり法人と呼んでおりますが、このＤＭＯ等に対しまして、博覧会協会が運用する観光ポータルサイト、こちらの方に各地域の魅力的な旅行商品が掲載されるよう呼びかけをして、また商品造成を支援しております。今、既にもう三百を超えるものが各地どういうふうに、商品化されて載っているところでございます。また、テーマ別にも地域別にも検索ができるような形になっております。 　加えまして、ＪＮＴＯ、日本政府観光局を通じましてこの魅力の発信、ホームページはもちろんでございますけれども、海外のインフルエンサー等を活用したＳＮＳによる情報発信、それから海外の旅行会社を招聘した万博プラス観光と、こういったその商品造成の促進等を行っているところでございます。京都以外にも日本各地に誘客できるように取り組んでいるところでございます。 　こうした取組を通じまして日本各地の観光客の分散化を図っていくと、まあ京都も含めてでございますが、それ以外のところに広く行っていただくということによりまして、一部の地域に観光客が集中することによる混雑の課題に対する有効な取組になると思っております。また、日本の魅力を、各地の魅力、様々な観光資源、魅力を知っていただいて、ファンとなっていただく、リピーターとなっていただくということをしっかり進めていきたいと考えております。 　引き続き、各関係省庁、博覧会協会等と連携して取り組んでまいりたいと考えております。

○青島健太君　余り京都の具体的な対策に言及がなかったのでちょっと残念でありますけれども、私が懸念しているのは、万博は本当に楽しみであるんですが、もしかしたら京都がパンクするというか、言い方がちょっと物騒かも分かりませんけれども、今でもいっぱいいっぱいな京都の現状、これで万博が始まって、また京都も、当然、皆さん足を運ぶときに、京都もある意味でしっかり対策を取っておかないと、今でも大変なのにというところでのお尋ねであります。是非、京都の方も様々な対策というか想定をしていただきたいと思います。 　今は万博に関係して大阪でのライドシェアというものを伺いましたけれども、このライドシェアという考え方、日本版、今は日本版のライドシェアでありますけれども、かなり広がってきているというふうに認識をしております。この日本版ライドシェアよりも少し先駆けて公共のライドシェアというものが、この国ではというか、日本では始まっております。 　今、このライドシェア、日本版、そして公共、どのぐらい浸透してきているのか、御説明いただきたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　日本版ライドシェアは、先ほども申し上げましたように、タクシー事業者が実施主体となるものでございます。昨年三月に制度を創設しまして、およそ一年でタクシーの営業区域のうち百二十五地域、これ全国で六百三十ございますが、そのうち百二十五地域で導入をされまして、事業者数も九百六事業者に上るなど、全国で着実に導入が進んでおります。その導入前の令和五年と導入後の令和六年比較しますと、マッチング率、先ほど申し上げたマッチング率で比較しますと、約八割、九割の時間帯で改善をしているという状況でございます。 　一方で、御指摘ありました公共ライドシェアですけれども、これはバス、タクシーといった公共交通が成り立たないケースなどに市町村やＮＰＯ法人などが実施主体となるものでございます。制度創設は平成十八年、二〇〇六年でございます。既に一定程度普及しておりましたけれども、これをより積極的に各地域で御活用いただけるように、一昨年の十二月と、それから昨年の四月に大幅な運用改善を実施したところでございます。その結果、昨年、令和六年はこれまでの導入ペースを大きく上回る六十二団体で導入されております。直近の十年間では平均で年間約二十二のところが、昨年は六十二団体での導入が進んでおります。累計でこれまでに全国七百八十三団体、六百三十九市町村で運行されておりまして、広く活用されているところでございます。

○青島健太君　今日は日本版と公共の資料を配らせていただいたんですけれども、今、鶴田局長から紹介あった数字は一番レーテストな、最終のということですね。少しこの中の数字が古いものにこれではなっていると思いますが、日本版の方の数字だけなぞらせていただきますと、百二十五の地域で九百六の事業者で今運行されているというところであります。 　二枚目には現場の写真を少し、国交省さんからいただいたものも添えさせていただきました。例えば、左の上、東京都特別区、二十三区ですけれども、あとは武蔵野、三鷹、このエリアではもう、例えば、一番下の数字だけ見ましょうか、三十一万四千八十七回運行されているというようなところですので、もう本当に各地でこれ使われ始めている。あるいは、右の方の公共を見ていただきますと、秋田市上小阿仁村では一回二百円ぐらいで使えると。小さな、私もこれ地図で調べましたけど、秋田の真ん中の小さな村でありますけれども、でも、こういうところでも工夫をして、みんなで乗り合いのような形で足を確保している。様々な工夫が地域、自治体によって、あるいは民間の力も借りて、ライドシェア、公共、日本版、広がってきているというところでございます。 　さて、そのライドシェアがこの大阪で、百八十四日間の間、大阪で機能すると。どういうふうに皆さんに思われるのか、親しまれるのかというところは、これから先のライドシェアにとっても大きな一つの試される場ではあるかと思うんですけれども、この万博の成功ということ、冒頭に中野大臣からお話をいただきましたけれども、成功、その期間だけでなく、終わった後も何かレガシーとして、あるいは文化として何が残るのかというところまで含めて成功というものがあるんだろうと思います。 　その中で、今回試されるこの日本版のライドシェアという実績は、レガシーとしてどのように生かされる可能性があるのかというところをお話しいただきたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　日本版ライドシェアを含めまして、様々な移動手段に共通して重要なのは、安全の確保を前提としつつ、地域の実情に即した形で柔軟に導入できることだと考えております。 　大阪・関西万博期間中における移動の足の確保に向けまして、タクシーと日本版ライドシェアの対応ございますが、これはまさにその地域における移動需要の高まりに備えるために、自治体やタクシー業界など、地域の関係者が協議を行って柔軟に運用されるものでございます。 　こうした大阪での取組も踏まえまして、地域の実情に応じて、関係者が連携をして移動の足の確保を実現できるように、国土交通省としても取り組んでまいります。

○青島健太君　この来場者の移動を支えるライドシェアというものが、この万博を通じてもっとこの国に親しまれるもの、あるいは信頼されるものになる、その機会になればいいなというふうに私強く思っています。 　この日本版のライドシェア、ライドシェアをめぐってはいろんな考えがあることも承知しております。いわゆるウーバーとか、もっと規制の緩い自由度の高いライドシェアに関しては、例えばフランスとかドイツとかオランダとか、これを入れていない国もあるのも確かであります。 　しかしながら、アメリカあるいはカナダあるいはイギリスとか、非常にもう皆さんが自由に使い込んでいるという国もある中で、これがこの先、日本でどういうふうな形に落とし込まれていくのかというところはまだまだ見ていかなければならないと思いますけれども、ただ、私は、我が国にとってこのライドシェアというものが非常にこれは大事なものとしてこれから機能していくし、そういうものにしていかなければならないというふうに思っております。 　さて、今日は万博とそしてライドシェアをめぐる話を伺ってまいりました。大臣は所信の中で様々なことに触れていただいておりますけれども、例えば過疎地域における交通空白、それから、今日も少し触れさせていただきましたけど、京都などにあるオーバーツーリズム、それからまた、石破総理が掲げている地方創生にまつわるところのお話なども数多く所信の中では触れていらっしゃいます。 　それぞれに解決策はもちろん必要なんですが、ただ、今日取り上げさせていただいたライドシェア、交通空白やオーバーツーリズムや地方創生、こうしたものには、私、極めて有効な交通インフラになる、その可能性をライドシェアは持っているというふうに思っております。 　このライドシェアの可能性、中野大臣はどんなふうに思っていらっしゃるでしょうか。お願いします。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。 　地域の交通というものは非常に、生活も支え、観光も支える大変大事なものだというふうに思っております。日常生活では、やっぱり買物をするにも、医療、教育、何をするにも、やはり地域交通がそれを支えている、あるいは地方創生の基盤である、そういうものだと思いますけれども。 　今、人口減少もあります。運転者不足等のいろんな問題がある中で、例えば地域では、路線が減便されたり廃止がされたりということもございます。あるいは、先ほど来委員が御指摘のとおり、インバウンドが増加している、京都ですとかいろんな地域ではオーバーツーリズムというふうな問題もございます。こうした地域交通をめぐる課題というのは様々あるというふうに思っております。 　委員御指摘のとおり、今、国土交通省で公共ライドシェアや日本版ライドシェアという形で今取り組ませていただいておりますけれども、これは、地域に存在をしているいわゆる輸送資源ですね、輸送する資源を有効活用するという観点から、こうした足を確保すると、交通空白を解消するという中では、即効性がやはりあって、かつ持続可能でできるツールなのではないかなというふうに私自身は捉えているところであります。 　昨年七月に国土交通省で、「交通空白」解消本部という本部を立ち上げさせていただきました。十一月には交通空白解消の官民連携プラットフォームというのも立ち上げまして、公共ライドシェアや日本版ライドシェアを通じてこの地域の足や観光の足を確保しようという取組を今まさに強力に進めているところでございますし、あわせて、支援措置も充実をさせようということで、例えば令和六年度の補正予算や令和七年度の当初予算の案においては、こうした自治体等による交通空白の解消に向けた公共ライドシェアや日本版ライドシェア等の導入支援も含めて、あるいはキャッシュレス化ですとか、あるいはオーバーツーリズムの未然防止、抑制ですとか、様々なことがありますけれども、こうした予算も確保させていただいたということであります。 　令和七年度から九年度までをこの交通空白を解消する集中対策期間ということで、今、自治体や交通事業者に対して、国もしっかりと相談に乗って伴走型支援をしていったり、あるいは予算面で支援をしていったり、あらゆるツールを活用しながら、地域の実情に応じて、こうした日本版ライドシェアあるいは公共ライドシェア、いろんな取組を後押ししてしっかりこの移動の足というものを確保していきたい、こういうふうに考えております。

○青島健太君　国土交通省に関わるところの話でありますが、この三月で期限が切れる半島振興法、この改正のワーキングチームでも参加させていただいて、半島振興をどういうふうに進めていくのかという議論にも加わらせていただきました。 　多くの半島は、過疎化に悩んだり、医師の偏在があったり、あるいは仕事の面でなかなか雇用がないとか、様々な問題を抱えている半島をどうやって振興していくのかという中で、やはりそこでも、もちろん鉄道とか、今まであるものがなかなか疲弊しているようなところで、ライドシェアがやはり新しい活力を生むのではないかという提案をさせていただいて、そういうものを是非書き込んでいただきたいというものも提案させていただきましたが、まだ少し時期が早いのではないかというお話がある中で今回は見送らせていただいたんですが、そこに入るかどうかはまたあれですが、いずれにしても、この国のやはりこれからを見据えたときには、ライドシェアという、御家庭にある自家用車を活用して、それを有効に使っていくということが、いろんな意味で今抱えている社会の課題を解決する一つの方法にもなり得るんではないかなということで、今日はライドシェア、強くお尋ねをさせていただきました。 　繰り返しになりますけれども、ちょうどこれから一か月後に大阪・関西万博が始まります。

○委員長（小西洋之君）　おまとめください。

○青島健太君　私、大変期待をしています。なぜならば、さきの東京オリンピックは無観客で行われました。

○委員長（小西洋之君）　おまとめください。

○青島健太君　はい。 　とっても残念な形でした。この関西万博は是非とも成功させたいと思っております。 　ありがとうございました。

○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。 　今日は、私からは二つのテーマで質問させていただきたいと思います。一つが、ペダル付きの電動バイク、これ通称モペットと言われるものなんですけど、いろんな乗り物がありますけれども、このモペット、ペダル付きの電動バイクの安全への対応ということと、あとは国際戦略港湾について御質問させていただきたいというふうに思います。 　まず一点目の、このペダル付きの電動バイク、私たちが子供の頃は、二輪の乗り物といえば、隣の石井先生はバイクの専門家ですけれども、自転車とか、あるいは原付とか自動二輪、それぐらいがタイヤが二つ付いた乗り物だったなというふうに思いますが、今はもういろんな乗り物が二輪でもあるということです。 　今、お手元の資料、先生方御覧いただいておりますが、このペダル付き電動バイクというのは、下の絵ですね、ぱっと見た目はちょっとこう折り畳み自転車、ちょっとごついマウンテンバイクみたいな感じなんですけれども、実はこれ、ペダルが付いているんでみんなそう思うんですけれども、電動で、スロットルが付いて動く、いわゆるバイクなんですね。 　だから、見た目と実際の性能というのは全く違うというものなんですけれども、このペダル付き電動バイク、モペットと言わさせていただきますけれども、このモペットは、事故があるとやはり死亡事故になったりとか、あるいは大けがをする、歩行者とか自転車とぶつかったりすると、そういう事故にもつながっているという実態があると聞いております。 　現状、このモペットに関する交通事故の状況、実態どうなっているのか、その中で死亡事故や大けがにつながったような事例がどの程度あるのか、政府としてどういう押さえをしているのか、その点、まずは確認をさせていただきたいと思います。

○政府参考人（阿部竜矢君）　お答えいたします。 　いわゆるモペット、ペダル付き電動バイクに関する交通事故でございますが、令和四年が二十七件、令和五年が五十七件、令和六年が六十八件となっておりまして、増加傾向にございます。そのうち、死亡事故につきましては、令和四年と令和五年はゼロ件、令和六年は二件発生しているところでございます。

○浜口誠君　その中で、あれですかね、大けがになった、後遺症が残ったような事故になったというような、そこまで細かな統計は現時点では把握はできていないということでしょうか。

○政府参考人（阿部竜矢君）　お答えいたします。 　現時点でそういう死者以外の大けがですとか、その辺の区分についてはまだ把握できておりませんが、令和七年以降につきましては、ペダル付き電動バイクにつきましても、事故統計によりそういった情報も把握することが可能というふうになっているかと思います。

○浜口誠君　是非、このモペット、さらには、いわゆる電動キックボードもですね、非常に今都内でもいろんな電動キックボード増えていますけれども、あれも非常に不安定な乗り物だと思いますので、事故の状況も把握していただいて、実態がどうなのかというのはこれしっかり国民の皆さんにも見える形で公表もしていただきたいなというふうに思っております。 　そんな中で、このモペットですけれども、実際に免許は要るんです、運転免許ないとあれ乗れないんですね。さらに、ナンバープレートも付けないといけないということで、いろんなこのルールがあるんですけれども、こうしたルールがしっかりと徹底されているのかどうか。実際、このモペットで事故に遭って、被害者の方が、相手の方がいわゆるこの自賠責にも入っていなくて無保険だったということがあります。 　こういった無保険の方に対してどのような保障が自賠責保険でなされるのか、その点についても確認をさせていただきたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　私からは自賠責保険に関してお答えを申し上げます。 　御指摘のとおり、ペダル付き電動バイク、いわゆるモペットにつきましては、自賠責保険への加入が義務付けられております。しかしながら、このモペット使用者の自賠責保険への加入義務については、特に若年層を中心に認知度が低くて、自動車や一般的な原動機付自転車に比べて加入率が低いという状況にあります。 　無保険の、御質問のありました無保険のモペット使用者が事故を起こした場合につきましては、自動車損害賠償保障法に定めます政府の保障事業によりまして、自賠責保険と同等の損害の填補を行って、被害者の方の救済を行うこととしております。

○浜口誠君　実際、これ、自賠責保険、義務化されているんですけれども、本来だったら一〇〇％加入をしなきゃいけない、それが義務化の意味だと思うんですけれども、実際このモペットを使っている方で自賠責に入っている方が何％いるのか、これは国として把握しているんでしょうか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　調査したところによりますと、モペット使用者の加入率ですけれども、これ、加入しているというお答えは半分弱、四六・七％、不明だが恐らく加入しているというお答えが二〇・四％でございます。

○浜口誠君　極めて低いと思いますね。四六・七といったら半分に行っていないと。加入しているかどうかも分からないという方もいらっしゃるということなんで、やはりこの自賠責保険、先ほど、事故が無保険の場合も自賠責で被害者の方救済する制度があるとはいえ、本来的にはモペットの購入された方は自賠責に入ると、これもう法律で義務化されていることですので、いかにこれを徹底していくのかというのは極めて重要だというふうに思います。 　そこで、中野大臣にお伺いしますけれども、このモペット始め、いわゆる自賠責保険に入らないといけないものについては徹底してこの自賠責に入っていただくような体制をつくっていく必要があると思います。 　モペットなんかはネットでも買えちゃうんですね。店頭販売だけじゃなくてネットでも購入できるということを考えると、やはりそれをどう徹底していくのか、これなかなか難しいと思います。 　ネットで買った方が、ネットでもう届いて、自賠責なくたって乗ろうと思えば乗れるので、その点も含めて、どうこの自賠責保険を一〇〇％加入していただくような環境をつくっていくのか、この点、国土交通省としての今後の取組、今やっていることを確認させていただきたいと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　モペットについて御質問いただきました。 　もちろん、交通ルール、先ほど答弁いただいた交通ルールや免許等は警察、取締り等もそうですので、これはしっかり警察と連携しながら、やはり交通安全というのを確保していかないといけないと思っておりますが、自賠責というのは国交省でございます。 　委員御指摘のとおり、まさにモペットの使用者に対しまして自賠責保険の加入を徹底をするというのは非常に重要であるというふうに私も認識をしております。 　先ほど、ネットでも買えるということで、ネットの販売の様々な大手のサイト等で検索すれば確かに出てきますので、これはそういう状況でもあります。 　ですから、国土交通省では、パーソナルモビリティ安全利用官民協議会というところで昨年十一月にガイドラインを作成したところでございますけれども、販売事業者ですね、やはりこの販売事業者に対してこの自賠責の加入の徹底というところを周知を強化していかないと、いうことであります。このモペット等への販売事業者への周知の強化というものを今図っているところでございます。 　具体的には、販売事業者に対して、自賠責保険の加入義務あるいは違反時の罰則等について購入者に説明を行うとともに、ウェブサイトやリーフレット等を通じて周知をするということなどをまさに求めているということであります。 　また、利用者等に対しましても、これはリーフレットやポスター等を活用した、やはり加入義務の認知度が低いということでありますので、やはり周知活動を行わなければなりませんし、まさに警察と連携をしまして、街頭の検査における加入の指導など、対策を行っているところであります。 　しっかりとこれらの取組を通じて、モペットの自賠責保険の加入の促進ということは取り組んでまいりたいというふうに思います。

○浜口誠君　ありがとうございます。これ、しっかりやっていただきたいと思います。 　今後、このモペット、電動キックボードもこれは自賠責入らないといけないんですけれども、電動キックボードはレンタルで使っている方が多いと、レンタル会社が一括して入っているので、その点は大丈夫だというふうには聞いていますけれども、個人でこの電動キックボードを購入された方というのは個人で入らないといけないので、その辺もしっかり管理していただきたいと思いますが、今後こういったモペットだとか電動キックボードの自賠責の加入状況をどうやって把握していくのか。 　先ほどのお話だとアンケートで聞いた結果ということなので、全ての人を対象にこれ把握しているわけではないので、一部の方のアンケート結果の比率だけの御報告だったと思いますが、今後どういう形でそのモペットの利用者あるいは電動キックボードの利用者の方が自賠責に入っているのかどうか、これ追跡でちゃんと把握していく必要があると思うんですけれども、その点、今後どう対応していくのか、確認をさせていただきます。

○政府参考人（鶴田浩久君）　実情を解像度を高めて継続的に把握していくというのは極めて大事なことだと思います。 　具体的にどういう方法があるかもしっかり研究してまいりますが、いずれにしろ、継続をして実態を把握して、適切な対策が打てるようにしてまいりたいと思います。

○浜口誠君　自動車、四輪だと、販売会社の方が販売するときに、自賠責保険というのは必ずこれ加入が必要ですのでちゃんと対応できますし、また車検時も、これ自賠責がちゃんと入っていないと車検通らないので、そういう形でかなりきめ細かく四輪は把握できるんですけれども、こういうモペットだとか電動キックボードというのはそういう仕組みが余り整っていないので、ここは国全体で交通安全、また、事故がなければ一番いいんですけれども、事故が発生したときにちゃんと被害を被った方にしっかりとした補償が行き届くような体制づくりというのはこれ早急にやらないといけないと思います。これだけ乗り物が多様化していますから、制度面でそれが遅れないように、しっかり体制を整えていただくことを強く求めておきたいと思います。 　また、このモペット始め、保安基準満たしていないと本当は乗れないんですね。ただ、今日もその辺で走っていると思いますけれども、その走っているモペットが保安基準を満たしているかどうか、これ外形的に分かるんでしょうか。どうやって今乗っておられる方がちゃんと、本来乗っていいモペットなのか、違法なモペットなのかというのはどういう形で国として管理されているのか、また、警察としてそれをどう取締りをしているのか、その点について確認をさせていただきたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　御指摘のとおり、モペットは通常の自転車とは明確に別物でございまして、道路運送車両法において原動機付自転車に分類されるものでございます。したがいまして、同法に基づく原動機付自転車のための保安基準を適用しています。 　さらに、国土交通省としましては、今年の二月に保安基準を改正しまして、モペット特有の、例えばバッテリーの安全性ですとか、段差を安全に乗り越えられるとか、そういったことを内容とする基準の追加を行ったところでございます。 　この新たな保安基準も含めまして、御質問のありましたモペットのこの保安基準適合性、これをどう確認するかということで、確認の上、適合するモペットにはその適合するという旨を示すシールを貼り付けると、この様式も定めまして貼り付けると。また、あわせまして、モペットごとの型式ですとか外観等の情報を国土交通省のホームページで公表するということを早急に実施すべく、今準備を進めております。 　しっかりと安全性を確保してまいりたいと考えております。

○政府参考人（阿部竜矢君）　お答えいたします。 　道路交通法におきましては、公道上において、保安基準に適合しない整備不良車両を運転させ、又は運転してはならないこととされております。 　警察では、ペダル付き電動バイクの取締りに当たっては、保安基準で定められた装置が車体に備えられているかどうかを確認しておりまして、保安基準に適合せず、道路交通法に違反すると認められる車両の運転者を整備不良ということで検挙をしております。 　また、販売事業者が保安基準に適合しない車両を販売しないようにする対策が重要であるというふうに考えておりまして、先ほど、今、国土交通省の方から答弁がございましたが、保安基準への適合性を確認する制度により適合性が確認された車両が販売されるよう、先ほど申し上げました、国交省が、御説明ありましたガイドラインにおきましても、国土交通省と連携して規定しているところでございます。本制度の確認を受けた車両が販売されるよう、販売事業者等に対して働きかけを進めてまいりたいというふうに考えております。 　なお、新たな制度の導入後は、先ほど国交省から御説明ございましたシールによって保安基準への適合性を確認できることから、取締りにも活用することができるというふうに考えておるところでございます。

○浜口誠君　是非連携していただきたいんですが、一つ気になるのは、やっぱりネットで買えるようなモペットはどう対応していくんですかね。 　これ、輸入された、製造業者は海外の製造業者である場合もあると思いますので、そういった、国内で作って店頭で販売するようなやつはかなり今御説明いただいたスキームの中で対応できるんではないかなと思いますけれども、海外からネットで輸入されて直接使用者の方に届くようなケースをどうカバーしていくのか、その点、どう対応を考えておられますか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　モペットはネットで買えるというその特徴に対して、それも含めて実効性のある対策にしていくというのは御指摘のとおり大変重要であると思います。 　具体的な方法につきましては、よく警察庁等とも御相談をして、実効性が上がるようにということを旨として検討を進めてまいりたいと思います。

○浜口誠君　是非、まだまだいろんな課題、今日御指摘できなかったこともあると思いますので、実態をしっかりと把握をしていただいて適切な対策を講じていただきたいと思います。 　そして、お手元にあるこの資料のように、いろんな本当乗り物が今増えているんですね。ルールも本当きめ細かく分かれています。この電動キックボードも、実は六キロ以下の電動キックボードは何で見極めるかというと、この緑色のランプが点滅しているやつは六キロ以下しか出ない、常時ついているやつは二十キロ出ると、それで外形的に分かるらしいんですね。だから、皆さんも、点滅しているキックボードが走っていたら、あれは六キロ以下しか出ないと、そういういろんなルールがきめ細かくこれ分かれているので、これをどう国民の皆さんに理解していただいて周知していくのかというのは本当大変なことだと思いますが、警察庁はこの辺どのように考えておられますか。

○政府参考人（阿部竜矢君）　お答えいたします。 　それぞれのモードごとに御説明をさせていただきますが、新しいモビリティーごとに説明させていただきますが、ペダル付き電動バイクにつきましては、近年、関連する事故が増加していることを踏まえて、昨年の道路交通法の改正によりまして、原動機を用いずにペダルだけを用いて走行する場合であっても原動機付自転車等の運転に該当して運転免許が必要であること、歩道走行は禁止されていること、ヘルメット着用は義務であることが明確化されております。 　一方、電動キックボードにつきましては、令和四年の道路交通法の改正により、性能上の最高速度や大きさが自転車と同程度のものについて、従来の原動機付自転車とは異なる特定小型原動機付自転車と定義して、運転免許が不要であることや、ヘルメット着用が努力義務であることといった交通ルールが定められております。 　また、今委員御指摘のありました特定小型原動機付自転車のうち、歩行者の通行を妨げるおそれのないものとして性能上の最高速度が時速六キロ以下であるなどの基準を満たすものは、特例特定小型電動機付自転車として、道路標識や道路標示によって通行が認められている場合に限り当該歩道を通行することができるということとされております。 　こうした新しいモビリティーそれぞれの交通ルールが制度的には整備されたところでございまして、これを周知することが重要であるというふうに認識しております。 　警察では、ペダル付き電動バイクあるいは一般原動機付自転車に該当する電動キックボードにつきましては、先ほど国交省からも御説明ありましたガイドラインに基づき、販売事業者等が交通ルールや交通マナーを周知するよう働きかけを行っております。また、特定小型原動機付自転車につきましては、道路交通法において事業者が交通安全教育を行うよう努めなければならないこととされておりまして、この規定に基づいてシェアリング事業者が利用者に対して交通安全教育を行っております。加えて、警察におきましても広報啓発活動を行うとともに、信号無視や歩道走行といった悪質、危険な、取締りを強化しているところでございます。 　今後とも、こうした取組を関係事業者等と連携して進めることによって、車両区分に応じた交通ルールやマナーの周知徹底に努めてまいりたいと考えております。

○浜口誠君　是非、大変複雑なルールになっていますし、いろんなモードが増えてきておりますので、それぞれにどういったルールが適用されるのか、この点を分かりやすく国民の皆さんにもお伝えいただく、周知していただく、御理解いただく努力を警察庁としても、他省庁とも連携取りながら是非やっていただきたいというふうに思っておりますので、改めてその点を申し上げておきたいと思います。 　それでは、国際戦略港湾につきましてお伺いしたいと思います。 　まず、中野大臣に、港湾の重要性、とりわけ名古屋港をどのように御認識されているのかというのをお伺いしたいと思います。 　日本は島国ですし、まさに貿易立国ですので、港、港湾の果たす役割、極めて重要だというふうに思っております。そうした中で、名古屋港は物づくり産業、製造業が集中しているエリアにある港ですので、まさに日本の競争力の強化ですとか、あるいは輸出入両面で果たす役割、もう極めて重要であるというふうに認識をしておりますが、名古屋港の位置付けについて、まずは中野大臣の所見をお伺いしたいと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。 　名古屋港の位置付けについてということで、名古屋港、まさに取扱貨物の背後圏には、おおむね愛知県を中心とした中部地方であります、自動車産業を始めとする一大工業地帯が形成をされている地域でございます。 　名古屋港は、主に背後圏で発生をする貨物の輸出入に利用され、それに対応する欧米方面の国際基幹航路を含めたコンテナ航路が充実をしており、物づくり産業と暮らしを支える港湾となっていると認識をしております。加えて、輸出額は日本で第一位であるなど、中部地方を中心に日本経済の発展に大きく貢献をしている港湾であるというふうに認識をしております。

○浜口誠君　そうした、今大臣からも、輸出量でいけば日本ナンバーワンの港でもあるし、大変重要な位置付けだという御認識をお伺いしました。 　国際戦略港湾については競争力を強化していこうということで、集貨ですね、物を集める集貨、さらには、港湾の背後地に産業を集めて、それで荷物をつくっていく、創貨という言い方をするそうですけれども、その二つ目としては創貨、三つ目としては港そのものの競争力を高めていく、こういう取組を国際戦略港湾ではやっていこうということになっています。 　今、日本の中で国際戦略港湾と位置付けられているのは、法律で京浜港と阪神港の二港のみです。なぜ名古屋がその戦略港湾に入らなかったのか、その背景、経緯、その点を確認させていただきたいと思います。

○政府参考人（稲田雅裕君）　アジア諸港との激しい国際競争の中で、コンテナターミナルのサービス水準の向上等により国際基幹航路の寄港頻度を維持するため、平成十六年に京浜港、阪神港及び伊勢湾をスーパー中枢港湾に指定をして、官民連携の下、ハード、ソフト一体となった取組を実施してまいりました。その後、船舶の大型化や、アジアでの国際港湾間の競争が更に進んだことを踏まえ、平成二十二年に国際コンテナ戦略港湾政策を導入して、選択と集中を進めることといたしました。 　これを受けまして、国際コンテナ戦略港湾の公募を行ったところ、京浜港、阪神港、名古屋港を含む伊勢湾、そして北部九州港湾と四つの応募がございました。国際コンテナ戦略港湾検討委員会においてこれを評価いただきまして、その結果、国際基幹航路の維持強化に資する、広域からの貨物集約等の優位性を有する京浜港及び阪神港が高い評価を受けたことを踏まえ、国土交通省がこの両港を国際コンテナ戦略港湾に選定いたしました。 　伊勢湾につきましては、ターミナルの二十四時間化や情報化など、荷主サービスの向上などにおいて高い評価を得たものの、京浜港及び阪神港の間に挟まれているという地理的な位置関係もあって、全国から伊勢湾への集貨については難しいのではないかとの理由から、両港の次点として位置付けられた次第でございます。

○浜口誠君　今御説明ありましたけれども、名古屋港については、この前も委員の視察でですね、委員会の視察で飛島コンテナ埠頭も見学、視察をさせていただいて、まさに自動化されたコンテナターミナルを視察をさせていただきました。頑張っていると思います。 　名古屋港の皆さんからも、うちを是非国際戦略港湾にしてほしいと、今は国際拠点港湾でとどまっていますけれども、やっぱりいろんなサポートがですね、支援が違うので是非お願いしたいという声が届いていますけれども、その点、中野大臣、どう受け止めておられるのか、最後にお伺いします。

○国務大臣（中野洋昌君）　名古屋港については、おおむね愛知県を中心とした中部地方を背後圏とする貿易港として高いポテンシャルを有しているということは私も重々承知をしております。 　国際戦略港湾とするかどうかについては、先ほどの様々な経緯もあり、そうしたところは慎重に対応する必要があると考えておりますが、国際競争力の強化を図るために特に重要な国際拠点港湾であるというふうにも思っておりますので、一部の支援については国際戦略港湾と同等の扱いを行うこととしておりますし、また、名古屋港の関係者の皆様の声を丁寧に伺いつつ、また名古屋港の特性や各制度の趣旨を踏まえながら、しっかりとした支援、適切に対応していきたいというふうに考えております。

○浜口誠君　是非、名古屋港を国際戦略港湾にしていただくことをお願い申し上げて、私の質問を終わりたいと思います。 　ありがとうございます。

○大門実紀史君　大門実紀史です。 　この間、全国の都市部で土地住宅価格が高騰しておりまして、特に東京の住宅価格の高騰が大変著しくなっております。今日はその問題を取り上げますが、それが家賃の値上げにも波及して、東京で家を買えない、住めないという声が広がっているわけでございまして、この間も、朝のニュースとかですね、ＮＨＫの特集番組でもこの問題取り上げておりまして、ちょっと社会問題に大分なってきているんですね。 　この問題は、単に資材、人手不足、人件費の高騰、あるいは通常のこの需給関係だけでは説明できないほどの値上がりになっております。いろいろ調べてみると、構造的問題、政策的な問題がかなりあるということが分かりまして、大変これはボリュームのあるテーマなんですよね。一回での質問では終わらない、何回かに分けてやるような、シリーズでやるような、それぐらいのテーマであります。今日はその一回目ということで、よろしくお願いしたいと思いますけど。 　まず、資料ですね、見てもらったとおり、東京都区部、二十三区では、この十年で一・六六倍、六千七百三十二万円がもう一億を超えていると、新築の平均ですね。で、下の、まあその新築が高くなったんで、買えない人たちが既存マンション、中古にということになるんですね。そうすると、また中古も値上がりするわけですね。下の方がそれでございまして、値上がり率は中古のマンション、既存マンションの方が高いです、一・七四倍にこの十年でなっております。 　ちなみに、資料はございませんけれども、東京都全体も、これは二十三区ですが、東京都全体も新築で一・三倍、既存マンションで一・五倍になっております。 　大変な値上がりでございまして、次の資料を見ていただきまして、日経新聞の引用でございます、日経新聞ですけれども、東京の、二三年ですけど、東京の勤労者の平均年収は五百九十二万円なんですね。で、マンションの、七十平米ですね、七十平米の場合の平均価格は一億五百二十六万円です。年収の十七・七八倍になっていると、まあ十八倍でございまして、かつて私たちのときは年収の五倍というのがよく言われておりましたけれども、それどころではなくて、あのバブルのときが年収の十倍と言われたんですね。で、収まってきたんですけど、今はもうバブルを超えて十八倍と。つまり、普通の勤労者が東京にマンションを買えないという事態になっているということでございます。ちょっと異常な事態ですね。 　あと、資料は付けておりませんけれど、高いマンションが増えているんです。一億を超えるいわゆる億ションですね、これが急増しておりまして、都内の場合は、二〇二三年度、四千三十九戸、これ前年の一・五倍に急増しています。そのほとんどが高さ百メートルを超えるいわゆるタワーマンションでございます。 　これも資料付けていませんけど、家賃の方も、家の購入を諦めたと、もう賃貸でいこうという人が増えるわけですね。また、土地の価格が上がっておりますから、固定資産税は値上がりするというようなことも含めて、家賃も上がっているんですよ。東京二十三区の場合、この十年で、五十平米から七十平米のクラスでいえば一・四二倍、東京全体でも一・三倍近く上がって、家賃も上がっているわけですね。 　まず、参考人で結構です、住宅局長で結構ですけど、なぜこんなに東京の住宅価格が上がっているんでしょうか。

○政府参考人（楠田幹人君）　お答えを申し上げます。 　近年のマンション価格の上昇につきましては、供給と需要の両面での様々な要因によるものというふうに認識をいたしております。 　具体的には、まず、供給の面におきましては、資材価格や労務費の上昇などに伴います建設コストの上昇、開発適地の減少、ホテルなど住宅以外の用途の事業との競合に伴う用地取得費の上昇などが影響しているというふうに考えてございます。 　また、需要の面につきましては、都市の再開発による魅力向上などを背景といたしました都市部への人口流入や、立地等に優れた都心部等のマンションを求める共働き世帯の増加などが影響しているというふうに考えているところでございます。

○大門実紀史君　衆議院のときに、加えて価格の高い大型物件が多く供給されていると答えたのは、それは加えてそういうことですね。

○政府参考人（楠田幹人君）　御指摘のとおり、そういう部分もあると思います。 　特に、委員御指摘の平均価格の面につきましては、価格が大きく高い大型物件の供給がありますと、平均価格もそれに伴って大きく影響するという部分はあろうかというふうに考えてございます。

○大門実紀史君　認識はもう同じなんですね。 　要するに、あれこれの理由というか、まあ資材の高騰とか労務費のコスト、これ上がったの確かですよね。それだけでちょっと説明できない事態だということで申し上げているんですけれども、それが今言ってもらいました都心部で特に高額の物件、高いマンションが供給されていて、それが、平均価格はもちろん上げるんですよ、上げるんですよ。それだけじゃなくて、中央値が上がっているんですね、マンション価格の。つまり、何か何十億かこう建ったんで、平均すると、平均値上がっただけじゃなくて、それはもちろんあると思うんですけど、中央値が上がっているということは、それが波及して全体も上がっているということはちゃんと見なきゃいけないと思うんですね。それは、私だけじゃなくていろんな識者も指摘されているところでございます。 　つまり、今、住宅局長言われたように、高額の物件がどんどん供給されるとその周辺地域も当然上がるんですね。利便性の向上もいろいろあるんでしょうけど、とにかく周辺地域のマンション価格は上がると。二十三区全体が上がってきているんですね、その影響を受けて。で、都下全体が上がってきていると。 　で、さっき言いましたけど、そうなると、手が出せないという人たちが増えて既存マンションに行くから、既存マンションも上がると。で、住宅も、もう買えない人が賃貸に回ると。固定資産税値上げで家賃も上がるということで、その大本からいいますと、高額の物件がどんどん供給されていることが東京全体の住宅価格、家賃を上げているという、そういうメカニズムがあるというふうに思うんですね。これはいろんな方がもう既に指摘されているところでございます。 　都心部のあちこちで都市開発が行われておりまして、今申し上げた、もうタワーマンション、億ションが、高くても売れるんですよね。買う人がいるわけですね。売れなければ値下がりするはずですよね。買うから高い値でずっと供給されるわけですね。 　先ほど新築マンションの平均は七十平米で一億五百二十六万円と、これはもうあくまで平均なんですけど、都心中心部の新築マンションはもう十億、二十億の分譲がざらでございます。国交省把握されているかどうか分かりませんが、こういう超高額のマンションというのは一体誰が買っているんでしょう。

○政府参考人（楠田幹人君）　高額物件の購入につきましては、業界の方々とかともいろんなお話を聞きながら、いろんな実態については把握してまいりたいというふうに思っておりますけれども、国内の購入者も多くございますし、外国の購入者もあるというふうに思っております。

○大門実紀史君　そうなんです。これ、いろんな業界団体とか、あるいはそういうビジネス関係で、もうかなり詳細に誰が買っているかというのを発表されております。やっぱり日本と海外の富裕層といいますかね、が一番ですね、やっぱり十億、二十億、買うわけですからね。あるいは、投資ファンドですね。これはまた次回でも詳しく取り上げたいと思いますが、海外含めて投資ファンドがかなり買っております。ですから、一億のマンションとしても、年収の十八倍ですから、普通の都民は買えないわけですよね。 　先ほど共働き云々と言われましたけど、いわゆるパワーカップルと言われる方をおっしゃっていると思いますが、パワーカップルというのは、共働きでそれぞれ七百万、八百万ずつぐらいの収入があって、合わせて一千四百万、一千五百万ぐらいの収入がある共働き世帯をパワーカップルといいます。しかし、年収一千五百万だと、一億のものを買うのは大変しんどいです、親から何かもらったとか何かない限り。ですから、そのパワーカップルが買っているというのは、都心部のその高いところじゃないところだと思うんですね。 　ちなみに、日本一高いマンションどこかというと、これは、これも業界紙で出ておりますけれど、麻布台ヒルズですね、あの森ビルが開発したんですかね。そこの最上階六十四階は二百億円だそうですね。買われた人は七十代の実業家で、その方のコメントによりますと、中見ないで買ったと、中見ないで買ったと。つまり、もう投資ですね、投資ですよね。投資、あるいは転売だの、投資ですよね。つまり、住宅住むためではない方が、富裕層がどんどん買っていると。ローンを組めるのは幾らまでか聞いてみたら、二十億みたいですね、住宅で。そうすると、それ以上超えるマンション、ぼんぼんぼんぼん買うわけだから、これ相当の資産家というかね、投資ファンドも含めてそういう人たちが買っているわけですね。で、価格が高くなるということで。 　何というか、超高層マンションが、まさに雲の上で、高額のものを本当に超富裕層が買っているというような、もう本当にそういう世界があちこちに浮かんでいるようなものなんですね。 　ただ、それは雲の上の世界だけで済まないんですよ。それが地べたの土地の価格を上げて、周辺のマンションの価格も上げて普通の人が住めなくなっていると、きていると、そういう構図が今起きているということだというふうに思います。 　全体考えて、確かに投資家が、お金持っている人が買って、売れて、雲の上でやっているのは、それはまあそれで、それだけで済むならどうぞ自由にと、あるかは分かりませんが、そのために普通の人が東京で家を買えない、家賃が高くなって困っている、これちょっと全体の構図としておかしいことが起きているんではないかと思いますが、まずはちょっと国交省、どう思いますか。

○政府参考人（楠田幹人君）　お答えを申し上げます。 　タワーマンションの購入についてはいろいろ御意見あると思いますけれども、一般論として申し上げますと、一般のマンションと比べますと、仕様でありますとか設備とか立地、それから、委員御指摘がありましたけれども、購入層とか、いろんなところで違いもございますので、そこのタワーマンションの価格自体が一般のマンションにどれだけ直接影響を与えるかということについてはいろんな見方があろうかと思いますけれども、御指摘のとおり、マンションの価格がどういうふうに動いていくのか、需要面、供給面どうなっていくのかというのはしっかり注視してまいらないといけないというふうに思っております。 　それから、住まい自体、いずれにしても、生活の基盤ということで、大変重要なものでございますので、いろんな形で、住宅取得の支援ということについてはしっかりと引き続き取り組んでいく必要があるというふうに認識をしております。

○大門実紀史君　これ、大事な問題なんで、大臣にも一言認識伺いたいと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　マンション価格の上昇というところであります。 　局長から答弁様々あったとおりでありますけれども、これがなぜ上昇しているのかというのは当然我々もしっかり見ていかないといけないというふうには思っておりますけれども、やはり全国的にも上昇しております。これは、当然、資材価格、労務費等々もあります。土地の価格も上昇しているところもあろうかと思います。特に、都心であれば、なかなか開発適地というのもだんだん減ってきておりますし、いろんな要件があるという中でマンションの価格が上がってきているということはあろうかというふうに思っております。 　そうした中で、しっかりと住宅の取得環境を整備をしていくというのは大事だというのは、それは改めて申し上げたいというふうに思います。

○大門実紀史君　そうじゃなくて、政治家でしょう。参考人の答弁読むような答弁じゃなくて、やっぱり考えないといけないと思うんですよ。 　人々が住む、東京都民が、普通の人が家買えない、家賃値上がりして東京に住めない、これは何だろうと、どうしているんだろうと、どうしてそうなっているんだろうというのは、参考人はああいう答弁だと思うんですけど、大臣、政治家、私たちは、やっぱりどうしてこうなっているのかと、これはみんな困るじゃないかということで物を考えないと、全国でもとか、それ違うんです。全国だって、同じような都市部の中心地でマンション建っているところ、上がっているわけで、同じ現象が局部的にも全国で起きていますけど、東京はいっぱい起きているわけですね。 　そういう、もっとこう、何というんですかね、この問題、本当にみんなで捉えようというと、というようなことで捉えないと、参考人と同じような答弁してもらったら大臣の意味ないわけですよね。もうちょっと、問題意識としてはいかがお考えですか。

○国務大臣（中野洋昌君）　都市の再開発の在り方についても、局長からも答弁がありましたけれども、他方で、東京を始めとしてこの都市の、じゃ、魅力を高めていくという、じゃ、都市再生事業をやらないでいいのかということを考えますと、やはりそれは我が国の成長の活力の源泉であるというふうにも思っております。 　やはり、都市の魅力というのは高めていかないといけない、そして国際競争力ももちろん高めていかないといけないわけであります。そういった都市再生事業そのものは、やはり私は重要なものであるというふうにも思っております。 　他方で、長期的な観点に立って町づくりをどうしていくのかということは当然あろうかというふうに思います。そして、マンションの価格がどうか、一体誰が買っているのか、果たしてそれは投機的ではないのか等々も含めて、それはしっかりと、国としてはしっかり把握をしていく必要があるというふうに思っております。 　そして、例えば若い世代であるとか、そうした方々が住宅が欲しいといったときに、円滑に取得ができる環境というのも当然整えていかなければならないというふうには思いますし、必要な支援というのはしっかり考えていかないといけないというふうに考えております。

○大門実紀史君　普通の都民が住めなくて、何が都市の魅力なのかと、何が国際都市なのかというふうに思いますよね。大事なのは都民ですよね、一番ですね。それを、その人たちが住めなくなるようなことが進んでいるからこうやって質問しているわけですので、おっしゃったような都市の魅力をとか、それは誰も否定しませんよ、それは、その言葉には。実際何が行われているかということなんですけど。 　これ、いっぱい問題あるんですけど、その一つが、次の資料でございますが、都市再生緊急整備地域ですね。 　確かに、大臣おっしゃったように、魅力的な都市再開発やろうということが何かスローガンにはなっておりますけど、実際何なのかということが問われているわけでございます。 　この都市再生緊急整備地域の中にこそ、今申し上げたタワーマンションや高額マンションがどんどん造られているわけです。この都市再生緊急整備地域とは何か、ちょっと簡潔に説明してもらえますか。

○政府参考人（松家新治君）　お答えいたします。 　都市再生緊急整備地域は、都市再生特別措置法に基づきまして、都市機能の高度化や都市の居住環境の向上といった都市の再生の拠点として、都市開発事業等を通じて緊急かつ重点的に市街地の整備を推進すべき地域として政令で指定するものでございます。指定地域に対しましては、容積率の緩和など都市計画の特例や税制面など各種の特例措置を講じることによりまして、民間投資の喚起であるとか、あるいは都市空間の質の向上を図り、我が国の都市の、源泉である都市の魅力や国際競争力を高めることを目的としてございます。

○大門実紀史君　これは整備地域ですね、この問題点はまた次回詳しくやりたいんですけど、要するに、この都市再生緊急整備地域に指定されますと、今お話あったとおり、容積率の大幅な緩和、つまりぼおんと高いのを建てられるんですね。あと、金融支援や税制の支援まで受けられると。優遇されるわけですね。これはもうディベロッパーは、この制度使って建てたがりますよね、再開発したがりますよね、大きいの建てたくなりますよね。それで、むしろこの緊急都市整備地域がそういうさっき言った高額の高層マンション建てることをずっと支援しているということなんですね。 　その中身の問題点はまた、それそのものでもかなりありますので次回にしますが、この問題を取り上げている、私が取り上げなきゃと思った大きな問題意識に、大臣さっきちょっと言われましたけど、こんな大きな高層のをどんどんどんどん中心部に建てて、今はいいですよ、いいですというか、地権者はちゃんと権利保障されるし、ディベロッパーはもうかるしと、何かいいもの、すごいきれいなもの建ったなとみんな思うと。これ、五十年後、恐らく百年もたないと思うんですけど、五十年後ぐらいになると、これやっぱり建て替えしなきゃいけないと。老朽化してくるという問題は必ず今後来ますよね。そのときに、今でもマンションの区分所有で建て替えが大変にやりにくい、なかなか合意が得られないと、こういう四苦八苦するわけですね。このタワーマンションというのはもっと区分所有関係が複雑で、たくさんの人が、権利関係が複雑に絡み合っております。 　これ、五十年後に建て替えられるのかと、そういう合意が得られるのかということが既に専門家から指摘されていて、神戸市ではもうそれを見越して、さすがですね、何十年後を見通して三宮の中心部にはもう建てないと。建てちゃって、五十年後に三宮の中心部にもう廃墟みたいな、もう建て替えも何も利かないものが建つと大変なことになるので、もう今からそういうものを規制しようということが始まるぐらい、ちょっと将来が心配なものの建て方なんですよね。 　私は、それが結論として一番この問題を取り上げている、心配なんです、こんなものどんどん造っていいのかという不安なんですけど。そういうちょっと大きな将来的なことを踏まえて、大臣、この問題いかが捉えておられますか。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。 　私、先ほど長期的な観点に立った町づくりも重要だという答弁もさせていただきました。これ、当然、都市計画というのはそれぞれの町で決めることであります。委員が御指摘のような神戸市のような考え方も当然あると思います。それぞれの自治体の中で、長期的な観点をどう考えるのかということも含めて、今いろんな都市計画の制度もございますから、その将来像に合わせて、これは自治体の創意工夫や考えというのもあろうかと思いますので、これを推進をしていく必要があろうかというふうに思っております。 　他方で、マンションの老朽化というのは、タワーマンションもそうなんですけれども、今既に様々なマンション、そして、建物もそうですけれども、そこに住んでいる方も高齢化していると、いわゆる二つの老いというのも非常に大きな課題で、通常のマンションの建て替え、老朽化対策をどうするかということも課題であります。 　三月四日に閣議決定をされまして、今国会に提出をされましたマンション関連法の改正法案におきましては、この建物、敷地の一括売却でありますとか、一棟リノベーションでありますとか、建て替えもそうなんですが、建て替え以外の新たな再生手法についても今回創設をいたしました。いろんな再生の円滑化、老朽化の対策、こういう措置をしっかり講じていこうというふうに思っております。 　必要な制度はしっかりと整備をしながら、これらが適切に運用されるように、やはり町づくり、主体は自治体でございますので、自治体の取組を国としてしっかり支援をしていきたいと、こういうことを考えております。

○大門実紀史君　今日はもう終わりますけれど、マンションの今問題になっているのとは比べ物にならないぐらいの困難性がタワーマンションを建て替えるときには起きます。そこまで視野に入れて、法制度だけじゃなくて、開発に当たった方々に一定の責任を持ってもらうということも含めて、そういう制度も含めて考えていかなきゃならぬのじゃないかと。海外ではそういうこと始まっておりますので、またそれも提案しながら、この続きを次回やらせていただきたいと思います。 　ありがとうございました。

○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。 　本日は、災害時の水の確保について質問いたします。 　災害が起きたとき一人では避難できない障害者や高齢者は常に取り残される状況にあり、有事の際は命を覚悟しなくてはならないほど災害弱者に対する防災対策が進んでいない現状にあります。過去に起こった地震においても、道路が寸断され避難できずに、壊れた危険な自宅で在宅避難や車中泊を余儀なくされている障害者や高齢者の方は少なくありません。物資も届かず、水や食料がなくて亡くなる方の死亡者数が災害関連死も含めて健常者の二倍になっているとも言われていますが、地震が多い日本において、防災対策や復興支援がこんなにも遅れている原因は、人の命を最優先に考えて対策をつくってこなかったことにあると思います。 　現在の内閣府の災害救助法には福祉的支援がほとんど含まれておらず、過去の震災においても支援の必要な障害者や高齢者の方が自宅に取り残されたり、救助が来なくて、水や物資が届かず亡くなってしまう方など、生存率が低いのが現実です。 　そして、たとえ避難所にたどり着いたとしても、知的障害者は大きな声を出してうるさいとか、車椅子を利用している障害者の方はバリアフリートイレが少なくて、避難所での生活ができず、危険でも自宅に戻るか車中泊をするしかない状況に追い込まれ、災害関連死の犠牲者になっている方も少なくありません。 　さらに、命の源である水の確保については、支援がなければ避難所へも行くことも水や物資を確保することもできない障害者や高齢者の方にとっては、水の確保は困難を極めます。一人では逃げられず、誰かの助けを待つしかない障害者や高齢者の方が助かる方法は、ふだんから近隣住民の方との関係づくりや事前の防災対策をつくっておくことが重要だと考えます。 　そして、このような状況を改善するために、昨年本会議で、国連防災世界会議で打ち出された、誰も排除されない、誰も排除しない、誰も排除させない、インクルーシブ防災を提言し、ＤＷＡＴなどが在宅避難者への福祉的な支援を行えるようにすることを提起しました。今国会では災害救助法の改正案が提出されていますが、どのような福祉的支援が盛り込まれたのでしょうか。お答えください。

○政府参考人（河合宏一君）　お答えします。 　災害時における福祉サービスの提供については、これまでも災害派遣福祉チーム、ＤＷＡＴの避難所への派遣などに取り組んできましたが、被災者の中には在宅や車中泊で生活される方もおられることから、こうした方々に対しても十分な支援を行っていく必要があります。 　このため、政府においては災害救助法による救助の種類に福祉サービスの提供を追加する関連法案を今国会に提出し、ＤＷＡＴの活動範囲を在宅や車中泊の被災者への支援にも拡大することについて検討を進めております。

○木村英子君　早急な取組を期待したいところですけれども、今回の能登半島地震では、民間団体のＤＷＡＴが能登半島地方に入るまでに十日程度の期間が掛かっており、輪島市や珠洲市に支援が入ったのは一か月以上先だと聞いています。 　今まではＤＷＡＴが支援できるのは避難所に限られており、自宅や車中泊をしている人たちまでには支援を届けることができない仕組みとなっています。道路などが寸断され孤立した地域では、地元の人たちや自治会が壊れていない建物を避難所にして、水や食料を分け合い、仮設トイレも造り、障害のある方のためにはポータブルトイレを置き、仕切りなどを作るなど、助け合いながら救助が来るのを待っていたとも聞いています。 　また、資料一のとおり、過去の災害においても電気は数日間で復旧することが多いのですが、水道の復旧には数週間から数か月掛かることも多く、断水が長期間になるところがほとんどです。昨年の能登半島地震では、水道の復旧まで三か月以上掛かったところもあり、避難時の水確保が災害においては深刻な課題となっていることは言うまでもありません。 　資料二を御覧ください。 　国交省の調査によれば、避難所や病院などの重要施設においては、上下水道が耐震化されている割合がたったの一五％となっており、全ての重要施設を耐震化するには何十年も掛かると言われています。ですから、いつ起きるか分からない地震や災害に備えて、上下水道に頼らない水の確保手段を早急に整備することが必要だと考えます。 　そして、災害時の水の確保の手段の一つとして、井戸の活用が挙げられます。資料三に書かれているように、井戸は地震にも強いと言われており、資料四では、実際に熊本地震においても断水する中で、井戸が災害当日や翌日には使われていることが示されています。 　資料五を御覧ください。 　昨年の能登半島地震でも、石川県羽咋市では地震の翌日には井戸水が一般に開放され、トイレなどの生活用水に使われたそうです。避難所には給水所もあったそうですが、給水所から離れて住んでいる高齢者にとっては近所で水がくめるのはよかったとの声があり、井戸が高齢者や障害者の方の在宅での避難をしている人にとっても命をつなぐ役割を果たしたことが分かります。 　しかし、資料六のとおり、全国の自治体のうち、災害用井戸に取り組んでいる自治体は三割程度しかなく、七割近くの自治体では活用されていない状況にあり、自治体への取組の促進が課題とされています。特に、個人が所有する井戸の活用については、自治体と個人の方が災害時に井戸を使うことについて協定を結ぶ取組をしている自治体もあります。しかし、公表の際、プライバシーの問題や、維持管理費や水質検査費用、電気代などの負担の問題があり、なかなか活用が進まない状況にあります。このような状況の中、個人所有の井戸の協定促進のために、自治体が独自に補助金を出しているところもあります。 　次に、資料七を御覧ください。 　全国で民間井戸の活用をしている三百四十九の自治体のうち、補助制度があるのは四十八自治体であり、設置や修繕、維持費用、水質検査費用などを補助している自治体もあります。例えば、さいたま市では、さいたま市自主防災組織補助金交付要綱を定め、設置補助と水質検査補助を行っており、地元住民でつくる自主防災組織が消火器や井戸ポンプ等を購入する際、最大で費用の四分の三を補助しています。 　現在、井戸の活用については、自治体が公園や学校などに井戸を新しく設置する際、費用については国の補助制度がありますが、個人宅への井戸の設置や維持管理の費用については国庫補助金がありません。今回、国が作成している井戸のガイドラインでは、災害時に備えて自治体が個人と協定を結ぶことが推奨されていますが、少なくとも協定を結んだ個人所有の井戸については、修繕費用や水質検査費用、電気代など維持管理費用を補助するべきだと考えます。 　いつ地震が起こるかも分からない状況ですから、現在日本にある個人所有の井戸を活用しての防災対策を早急に備える必要があります。ですから、個人所有の井戸活用については、災害時に利用できるように、個人の井戸への補助を国としてすぐに検討していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（松原誠君）　お答えをいたします。 　能登半島地震において水道施設に大きな被害が生じたことを踏まえ、国土交通省では、水道施設の耐震化を計画的、集中的に進めていくこととしております。 　一方で、この地震におきましては、一部の被災地において地下水や湧水、雨水が生活用水として活用されるなど、災害時における代替水源の重要性が再確認されたところであります。このため、国においては、災害時における代替水源としての地下水等を活用するため、昨年八月に災害時における地下水等活用推進に向けた有識者会議を設置し、ガイドライン策定に向けて検討を進めているところです。 　今後、災害用井戸の活用が進むよう、まずは、地方公共団体に対してガイドラインの説明会を実施するなど、技術的助言を行うとともに、地方公共団体における災害用井戸の支援策を含む取組と普及状況を注視し、普及促進のため、必要な対応について関係省庁と連携して早急に検討してまいります。

○木村英子君　早急にお願いいたします。 　次に、井戸の活用の一つとして、マンホールトイレの推進について質問します。 　災害のたびにトイレ問題が指摘されていますが、障害者、高齢者など、車椅子の方が災害時に使えるトイレは少ない状況にあります。そのような状況を改善するために、私は令和二年七月の国交委員会で、車椅子の人でも利用しやすいマンホールトイレを避難所に設置することを各自治体に促すよう提起させていただきました。その結果、令和二年十月には、国交省が内閣府防災と連名で、各自治体に対しマンホールトイレの導入を促す通知を出していただき、令和三年三月にはマンホールトイレのガイドラインの改定も行っていただきました。 　そのような取組により、令和元年に約三万六千基だったマンホールトイレは令和五年末には約四万六千基となっており、全国で一万基以上のマンホールトイレが新たに設置されています。 　震災では、断水をすることが多い中で、水道や電気が使えなくなっても利用できる井戸とマンホールトイレを併せて整備することによって、災害時のトイレ問題も解決するのではないかと考えます。 　例えば、資料八のとおり、現在、井戸を活用することで水洗トイレのように使うことのできるマンホールトイレの開発もされています。こういったマンホールトイレがあれば、災害時だけではなく、ふだんから活用することによって地域の人に井戸の存在を知ってもらったり、緊急時もスムーズに活用できるのではないかと思います。 　このように、震災においても井戸の活用が求められていますが、現在のマンホールトイレのガイドラインには井戸の活用がほとんど記載されていません。ですから、新しく井戸を整備する場合には、マンホールトイレに井戸を直接つなげて利用できるように、国交省が作成しているマンホールトイレ整備・運用のためのガイドラインに井戸の活用や補助金について明記するなど、ガイドラインの見直しをしていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（松原誠君）　お答えいたします。 　委員御指摘のとおり、マンホールトイレは、災害時において日常使用している水洗トイレに近い環境を迅速に確保することができ、し尿を下水管に流せるため衛生的で、入口の段差がないことから障害のある方や高齢の方なども使用しやすい特徴を有しており、避難所の快適なトイレ環境を確保する上で大変重要であると認識をしております。 　国土交通省では、マンホールトイレの普及促進のためガイドラインを策定、公表していますが、このガイドラインにおいて、マンホールトイレの使用にはし尿を流すなどのため水源を確保する必要があることを示すとともに、主な水源の一つとして井戸水を挙げております。 　委員御指摘の災害用井戸につきましても、水源の一つとして活用できると考えられることから、マンホールトイレと併せて災害用井戸の整備も促進できるよう、災害用井戸の支援制度の情報もこのマンホールトイレのガイドラインに追記するなど、早急に検討してまいります。

○木村英子君　こちらも早急にお願いいたします。 　次に、電気が使えなくなった際の井戸水の活用について質問します。 　震災が起こる前から、ふだんの備えとして井戸の設置を進めていくことが最も重要な防災対策になると考えますが、電気が止まった際にも井戸が利用ができるように代替電源を考えておく必要があると思います。 　資料九を御覧ください。 　ソーラーパネルや地中熱を利用しての井戸の活用は、電気が使えなくなったときの代替電源としてだけではなく、ふだんから使える環境に優しいエネルギーとしても活用できるとされています。 　そこで、脱炭素の観点からも、ふだんから環境に優しい井戸の活用が促進されるように、また、いざというときの災害時にも利用できるようにソーラーパネルや地中熱ヒートポンプの設置を推進することを検討していただきたいと思います。内閣官房水循環政策本部事務局と環境省、それぞれお答えをお願いいたします。

○政府参考人（齋藤博之君）　お答えいたします。 　委員御指摘のとおり、電動ポンプを用いている井戸の場合、停電時には利用できない状態になることから、ソーラーパネル等、代替電源を確保していくことが重要であると認識しており、災害時地下水利用ガイドラインにおいてもその旨を盛り込む予定であります。 　災害用井戸の取組を進めていくに当たり、ソーラーパネル等の代替電源を設置している事例等を自治体に紹介するなどして、代替電源の確保を促進してまいります。

○政府参考人（堀上勝君）　お答えいたします。 　環境省では、脱炭素と防災力強化の観点から、避難施設となる公共施設に対して非常用電源としての太陽光発電整備や蓄電池、地中熱ヒートポンプ等の導入の補助を行っております。 　この補助事業では、委員御指摘の災害時の防災用井戸につきまして、そのポンプに太陽光発電設備の電源等を使用する場合なども支援対象になり得ると考えております。 　環境省といたしまして、引き続き、地域の脱炭素化と災害時の電源確保のため、地方公共団体への支援を進めてまいります。

○木村英子君　是非進めていただきたいと思います。 　最後に、井戸の活用のための住民と行政をつなぐ協議の場について質問いたします。 　過去の事例を見ても、災害時に命を左右するのは近隣住民との助け合いであることが証明されています。そして、今月には井戸のガイドラインができる予定とされていますが、その推進のためには、井戸の活用に際して、井戸の所有者のプライバシーの問題や、井戸を活用した防災訓練、地域住民への周知といった課題があります。 　例えば、資料十のとおり、仙台市の取組のように、地域限定のマップを作成し、地域住民で共有している自治体もあります。また、特に障害者や高齢者など支援の必要な方が井戸を利用する場合、近隣住民の方や行政の支援が最も必要なことから、ふだんから福祉的な支援を行っているケアマネジャーや障害福祉課なども参加しての協議などの話合いの場を設けることが重要だと考えます。 　誰も取り残さないインクルーシブ防災を実現するためにも、内閣官房水循環政策本部事務局と厚労省が連携をして、各自治体に対し、井戸の課題について行政と住民が話し合う協議の場などを設置することを推進していただきたいと思いますが、大臣、いかがでしょうか。

○国務大臣（中野洋昌君）　木村委員にお答え申し上げます。 　災害用井戸の取組を円滑に進めるための行政と住民が話し合う協議会等の設置ということで御質問をいただきました。 　委員に取り上げていただきましたこの災害用井戸の取組というのは、自治体が災害時における井戸水等の活用を想定をし、地域の住民に善意の協力をしていただくということで、災害時の代替水源の確保を図ろうとするものでございます。 　こうした災害用井戸の取組の裾野を広げて、そして円滑に運用していくという上では、公助と共助の連携、これが非常に重要であるというふうに認識をしております。このため、災害用井戸の協力者の募集に際しましては、例えば自治会ですとか自主防災組織などと連携をしまして、地域内への呼びかけ、あるいは既存の井戸の情報収集などを行うことも有効であるということで、これもガイドラインに盛り込むこととしております。 　委員が御指摘をされましたように、行政と地域との話合いというのが今後促進をされるように、既存の自治会や自主防災組織を活用して意見交換をしている事例などを自治体に紹介をすることや、福祉との連携ということで、御指摘もございました厚生労働省等と連携をしまして自治体の福祉部局等へこのガイドラインを周知をすることなどによりまして、障害者や高齢者の方にも配慮した災害用井戸の取組というものを促進してまいりたいというふうに思います。

○木村英子君　ありがとうございます。 　災害のときにはやっぱり近隣の方に助けてもらうという状況が多い中で、ただ、現実には、障害者の人がその地域に住んでいるか分からないとか、知らない人も多いんですね。やっぱり社会的差別を受けたり、あるいはなかなか外に出られないという状況もありますから、そういう中で、近隣の住民の方に障害者の存在を知ってもらい、災害時には一緒に対応をしていただく、そしてそこに、障害当事者の情報を一番分かっているのは障害福祉課とかの行政ですから、行政と民間の方々との意見交換なり協議というのがやっぱり災害の対策には不可欠だと思いますので、是非進めていただきたいと思います。 　以上で終わります。

○委員長（小西洋之君）　本日の調査はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。 　　　午後三時十分散会