国土交通委員会 第17号

○井上委員長　これより会議を開きます。 　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。 　この際、お諮りいたします。 　本件調査のため、本日、政府参考人として、お手元に配付のとおり、国土交通省大臣官房長村田茂樹君外二十三名の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○井上委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。 　　　　―――――――――――――

○井上委員長　質疑の申出がありますので、順次これを許します。奥下剛光君。

○奥下委員　おはようございます。日本維新の会の奥下でございます。 　本日、トップバッターということで、ちょっと変な気分ですけれども、ちょっと今日は与党の気分でやらせていただけたらなというふうに思いますので、よろしくお願いします。 　今日は、先日ちょっとお尋ねしたリファンド方式について、その後ちょっとウォッチングしていて気になった点が出てきたので御質問させていただけたらと思うんですけれども。以前質問させていただいたときに、リファンド方式における消費税相当額の返金方法については様々な方法があり、仕組みによっては、返金を実施する事業者において、為替取引を営むものとして資金移動業の登録が必要になる場合もあると承知しているとの答弁をいただきました。その後、事業者の動向等、業界を見ていると、第二種の資金移動業の免許を取りに行こうとしている動きがありました。 　金融庁が公表しているマネー・ローンダリング及びテロ資金供与対策に関するガイドラインでは、リスクベースアプローチに基づいて、顧客や取引のリスクを評価し、適切な管理措置を講ずることが求められております。 　このガイドラインでは、個々の顧客やその行う取引のリスクの大きさに応じて、より厳格な低減措置を講ずることが求められており、同一の受取人に対して短期間に、大きな買物をされた方だと複数回の送金を行うようなことになると思うんですけれども、こういったリスクの高い取引とみなされるんじゃないかと思うんですけれども、金融庁の見解を求めます。

○柳瀬政府参考人　お答え申し上げます。 　ただいま委員から御指摘のございましたとおり、外国人旅行者向け免税制度の見直しに伴うリファンド方式による消費税相当額の返金につきましては、資金移動業の登録が必要な場合があり得ると認識してございます。 　また、これも委員御指摘のとおりでございます、一般論として、資金移動業者を含めた金融機関におけるマネロン対策につきましては、リスクベースアプローチに基づき、リスクが高い場合には、より厳格な措置を講ずることが求められる一方、リスクが低いと判断した場合には、簡素な措置を行うこととなります。 　したがいまして、資金移動業者も含めました各金融機関におかれては、顧客や取引ごとに個別具体的にリスクを評価しまして、それに基づき具体的な対策を実施すべきものでございまして、御指摘のあった、同一の受取人に対して短期的に複数回の送金を行う行為を含めて、ある行為のみに着目して一律にリスクの高低を判断すべきではないというふうに考えてございます。 　いずれにしても、我々金融庁といたしましては、各金融機関においてリスクベースアプローチに基づく適切なマネロン対策が講じられるよう、しっかりモニタリングしていく所存でございます。

○奥下委員　それでは、警察庁が公表されている犯罪収益移転危険度調査書、これでは、取引目的や職業などに照らして不自然な態様、頻度の取引や、多数の者から頻繁な送金取引がマネーロンダリング等に悪用される危険性があると指摘をされているわけですけれども、警察庁の見解はいかがでしょうか。

○江口政府参考人　お答えを申し上げます。 　犯罪収益移転防止法上、銀行や資金移動業者等の特定事業者は、顧客等との取引において収受した財産が犯罪による収益である疑いが認められる場合やマネーロンダリングを行っている疑いがある場合等に、疑わしい取引の届出義務が課されており、疑わしい取引であるかの判断に当たっては、取引時確認の結果等に加え、委員御指摘の犯罪収益移転危険度調査書の内容を勘案して判断することとされているところでございます。 　この犯罪収益移転危険度調査書におきましては、事業者が行う取引の種別ごとに犯罪による収益の移転の危険性の程度が記載をされており、委員御指摘のとおり、例えば、資金移動業者が提供する資金移動サービスについては、マネーロンダリング等に悪用される危険性があり、その危険度は他の業態と比べても相対的に高まっていると言えること、また、その際に、取引目的等に照らして不自然な態度の取引や多数の者からの頻繁な送金取引等は危険度がより一層高まるものと認められることなどが指摘されているところでございます。

○奥下委員　やはり見解は金融庁さんとはちょっと違うのかなという気はしますけれども。昨年でいうと訪日外国人数が三千六百人を超えて、今年は万博があるのでもっと増えるんだろうと思いますけれども、全部をチェックしていくのはやはり難しいと思いますし、空港とか行くと、何かちょっと怪しい動きをしている人もたまに見かけるので、やはりこれをきちっと、法律が来年度から変わるので、新たなこういった犯罪も起こり得る可能性があるというのは十分考えられるので、しっかり対応していっていただけたらなというふうに思います。 　次の質問です。 　現状、空港でのキオスク端末のグリーン、レッド判定のほか、実際に国外に出ているのかの確認が全く行われていない状況ですね、現在は。国内における消費税が免除される理由は国内での消費を行わないことが根拠のため、空港では判定を行い、また国内に戻る転売屋の実質的な対策となっていないと考えるんですけれども、見解はいかがでしょうか。

○中澤政府参考人　お答え申し上げます。 　リファンド方式の導入目的の一つは、国内で購入した物品を国外に持ち出すことなく国内で転売するという不正利用を防止するものでございます。 　一方、例えば、委員御指摘のように、キオスク端末での手続後の転売事案も想定されることから、諸外国の取組を参考にしつつ、あらゆる場合を想定しながら、効果的、効率的な不正対策の具体的な運用について検討してまいる所存でございます。

○奥下委員　本当に、先ほど申し上げたように、空港でもそうですけれども、難波のドラッグストアとか行ったら、絶対これバイヤーだろうみたいな人がいっぱい買物をしているのが見受けられるので、本当にそういった人をきちんと、今のままだとチェックし切れていないと思いますし、どんどん今後増える外国人観光客にきちんと対応できるような仕組みを考えていく必要があると思っております。 　これが、大臣の所信にもあるように、消費額を上げていく中で、やはり今答弁いただきました海外の事例を参考にしながら、でも、日本の場合は、今のところ、ここの判定を民間にしていくということです。であるならば、今、民間が、第二種資金移動業が同一の受取人に対して短期的に複数回の送金を行う場合、形式的には可能であっても、実質的にはマネーロンダリング等のリスクが高まる行為とみなされる可能性があると思います。 　金融庁や関係当局からの指導や監督の対象となると思うんですけれども、以前の質疑では、リファンド方式の方法等が民間にしかできない発想があって、それが先ほど申し上げた大臣所信で消費額を八兆円から十五兆円に伸ばすために必要なことだと思いましたが、今、こういった任せるところが、当然、犯罪をしようと思ってやっていないと思いますけれども、今までこういった還付の送金とかをやはり無免許でやっていた事実もあるわけですから、これを今取りに行こうとしている。 　やはりこれはある程度、初めの方針というのは、政府がプラットフォームなりなんなり、構築していく必要があると思うんですけれども、財務省の見解を教えてください。

○植松政府参考人　お答えいたします。 　リファンド方式での返金についてのお尋ねでございますけれども、消費税法におきましては事業者を納税義務者としておりまして、外国人旅行者向け免税制度につきましても、あくまで一定の要件を満たした場合に事業者、この場合は免税店が納税する消費税を免除するものでございます。 　したがいまして、消費税の課税関係が確定した後における当事者間の資金のやり取りにつきましては、消費税法の観点から、規制等をかけることはできないものと考えてございます。 　他方で、政府といたしましては、返金を担う事業者がマネロンへの対応を含めまして必要な環境整備を進めることは重要と考えてございます。 　これまで、事業者向け説明会の開催や事業者からの相談対応を行っているところでございますけれども、リファンド方式の実施に向けて引き続き関係省庁や関係事業者と連携しながら対応してまいりたいと考えてございます。

○奥下委員　現行制度の方針が固まってきている中で、やはり現場では、免税販売事業者の方では、免税販売のオペレーションの負担増になるんじゃないかとか、店舗カウンターでの対応時間が増えて混雑が発生するんじゃないかとか、なるべく取り扱いたくない情報、こういった個人情報、これを管理しないといけないリスクが増えるというようなことが言われております。 　また、インバウンド旅行者においては、免税制度自体を知る機会が乏しいということと、煩雑な手続に外国人旅行者が困惑するんじゃないか、また、プッシュ型情報提供が必要になってくるよねというような話だったり、空港、駅においては、免税返金手続で混雑が予想される、時間的に切迫している中、トラブルが発生する可能性があるんじゃないか、多様な対応を行うにはスペースが限定されてくるんじゃないか、こういった不安の声が出ております。 　やはり、先ほど申し上げたように、全てを政府がやる必要はないと思うんですけれども、例えばメガバンクを使って還付することを条件とするとか、せめて、やはり一種の免許を持ったところでやった方が私はそういったリスクが抑えられるんじゃないかなというふうに考えておりますので、是非、あと一年ありますので、今後の課題として考えていただけたらなというふうに申し上げておきます。 　次の質問に移ります。 　大阪府では、来年の九月一日から宿泊税の値上げをします。それ以外にも、オーバーツーリズム対策として新たな税の調査検討をしているんですけれども、そうした中、議論の一つになっているんですけれども、どういった方を外国人旅行者と定義するのかといった課題、また、都道府県単位のスケールで徴収する仕組みの構築はなかなか難しいとの課題も上がっております。 　来年度からのリファンド方式導入に伴い、この辺りを上手に連携をすれば解決の糸口になるんじゃないかなというふうに考えているんですが、今、大阪府においてもはっきりとまだ中身が定まっていない中、ちょっとお尋ねするのは申し訳ないんですけれども、オーバーツーリズム対策として観光庁さんが各自治体に支援をいただいているのは承知しているんですけれども、こういった予算以外にも、制度がある程度固まったときに、制度の連携などを後押ししていただきたいと思います。これが消費増につながっていくんじゃないかなと思うんですけれども、大臣の見解はいかがでしょうか。

○中野国務大臣　お答え申し上げます。 　令和七年度の税制改正におきまして、外国人旅行者向けの免税制度については、不正利用の排除等を目的とした、委員御指摘のリファンド方式への見直しと併せまして、本免税制度を引き続きインバウンド消費の拡大に向けた重要な政策ツールとして活用するために、消耗品の上限額の撤廃による免税店の事務負担の軽減でございますとか、許可要件の緩和等の措置を講じることとされております。 　こうした措置により、地方部の免税店の数が増加をすることで、インバウンドの方に地方を訪れて地場の特産品などを購入していただくきっかけにもなるなど、地方創生にも資する面があると考えております。 　委員御指摘の新たな制度の連携のお話につきましては、少しまだ具体的な内容が明確でもないところもありまして、少しお答えするのが難しい面もあるんですけれども、国土交通省としましては、今般のリファンド方式への見直しを機に、訪日外国人旅行消費の更なる拡大につなげられるように、旅行者や免税店に対して制度の周知を丁寧に行ってまいりたいと思います。 　また、いずれにしましても、オーバーツーリズム対策に関する知見の共有などに取り組むとともに、リファンド方式も含めまして、各地域への情報共有ですとかコミュニケーションというのもしっかりと行わせていただきながら、適切に対応していきたいというふうに考えております。

○奥下委員　ありがとうございます。 　リファンド方式でこれは還付するというもので、大阪府とか各自治体は新たに取ろうとするものですから、全然目的は違うんですけれども、大阪府なんかでいうと、今、地域通貨、何か大阪ペイみたいなものをつくろうとしているようで、例えば、還付する中から一部ポイントを還元させていただいて、また更に大阪で使えるものなのでまた大阪に来てもらうとか、そういったことで好循環をつくっていけるんじゃないかなというふうに思っておりますので、本当にまだ中身が整っていない中、恐縮だったんですけれども、それを各都道府県でもそういったこと、自治体でも考えているというふうに聞いておりますので、是非前向きな連携をしていっていただけたらなというふうに思います。 　次の質問に移ります。 　先日、淀川の上下流を分断していた淀川大堰が開通しました。これによって、大阪湾から京都までの淀川の舟運ルートが結ばれ、災害時の輸送や、観光、通学通勤での活用が期待されているところです。 　百八十六億かけて国内最大級の閘門を整備したわけですから、是非、今後の重要なインフラとして活用していくべきだと考えますが、今後の展開等があったら教えてください。

○藤巻政府参考人　お答えをいたします。 　三十年前の阪神・淡路大震災、これを契機といたしまして、災害復旧におきまして水上輸送の重要性が認識されました。そのことから、国土交通省におきましては、淀川におきまして、鳥飼を始め計十二か所の船着場を整備するとともに、船舶の運航の支障となっていた淀川大堰、先ほど委員御指摘のとおり、閘門の新設などを行いまして、本年三月十六日に大阪湾から上流の宇治川の伏見までの水上輸送を可能としたところでございます。 　これによりまして、今後、災害時の復旧資材や緊急物資、帰宅困難者の水上輸送路としての活用に加えまして、平常時の舟運を活用した観光による地域の活性化も期待されているところでございます。平常時の舟運の活用につきましては、沿川自治体や経済界、民間事業者、そして国土交通省で構成いたします淀川舟運活性化協議会におきまして、沿川地域のにぎわいづくりに向けた観光船の運航などの社会実験に取り組んでいるところでございます。 　また、委員御指摘ございました通勤通学における舟運の利活用につきましては、先ほど申し上げました協議会におきまして、まずは、不定期のイベント運航から考えていく必要があるとされたと承知しております。 　国土交通省といたしましては、引き続き、この協議会での検討内容などを踏まえまして、関係機関とも協力しながら、淀川舟運の一層の活用に取り組んでまいりたいと思います。

○奥下委員　ありがとうございます。 　協議会で様々なクルーズイベントをされているのも承知しております。先日も、開通したときに、伏見からのクルーズの御案内をいただいたので、行くと手を挙げたら、抽せんに外れましたということで、何のために送ってきたんだとちょっと内心思ったんですけれども、参加できなかったので。参加できたら、もっと現場の声や現状も伝えられたと思うんですけれども、本当に、地元の摂津市では鳥飼というところに船着場があり、ここから、今だと万博会場に船を出せないのか。それは定期便じゃなくても、お祭りがあるので、そういった、淀川はにぎわいのお祭りがあるので、そのときに出せないのかとか。 　本当に、あの地域の方、その先の高槻だと大塚という地域に船着場がありますけれども、あの淀川沿いの道というのはやはり結構抜け道になっていて、細い、信号も少ない、その分、スピードも結構皆さん出されていたりするんですよね。そういった中、けれども、あそこしかやはり道がないのでということで、地元の方はそういったところを使われているんですけれども、やはり、ずっと長年、摂津、多分、ほかの、高槻も枚方も寝屋川も船着場があるので、もっと有効活用して、通勤に、通学に、大阪市内へ出るのに渋滞なく行けるので、是非やってほしいという声は多々聞きますので、こういったことに、当然、やっていただける船会社がないと話にならないんですけれども、そういったときに、各船着場の整備であったりとか、そういった話も出てくると思いますので、今後、そういった話が出たときには御協力いただけたらなというふうに思います。 　時間が来ましたので、これで終わらせていただきます。ありがとうございました。

○井上委員長　次に、井上英孝君。

○井上（英）委員　日本維新の会の井上英孝です。 　それでは、時間もちょっと短いので、そのまま質疑に入らせていただきます。 　今日は、今、大阪・関西万博ということで、私の地元も、多くのインバウンドの方々始め、また日本の国内の様々な観光客の方がお越しをいただいています。それに、大阪のみならず、京都もそうですし、東京もそうですし、やはりオーバーツーリズム問題というのがあるんですけれども、その中で、今日はちょっと内閣府から安楽岡審議官にお越しをいただいていると。安楽岡さん、もう所管外なので一番最初にさせていただきますので、お願いしたいなと思うんですけれども。 　では、なぜ内閣府に来ていただいたかというと、民泊をどんどんどんどん増やしていく、これは宿泊施設を、スタートの頃に、なかなか整っていないときから民泊をしっかりとやっていくということでスタートして、極力、規制緩和の代表格のような位置づけで特区民泊というのをつくりました。これが内閣府所管です。今度、後日、国交省の所管において新法民泊というのができました。 　この新法民泊と特区民泊の違いがあるんですけれども、大きな違いというのは、やはり特区民泊というのが、いろいろな意味で規制の緩和をしている分だけ、非常に自由度が高くて、皆さん方がやりやすいというのが一つの売りで、その売りを我々は決して否定しているわけではありません。新法民泊の、国交省がやっている方は、住宅宿泊事業法なんかに基づいて国交省に登録された管理業者がやられるということで、少しルール立てた民泊だというふうに理解をしているんですけれども。その中で、特区民泊においても、先ほども言いました、新法民泊は登録された管理業者への委託が義務づけられているんですけれども、特区民泊にはその義務づけがない。 　近年、海外の民泊事業者が運営する民泊が増えており、特区民泊を申請する事業者の所在地が海外にある場合、申請時に施設管理を委託される日本国内の代行業者などの情報を届け出させて、そして代行業者等を通じて海外事業者に指導を行ったりしている。法的に代行業者などの届出義務や指導権限というのが直接ないことで、海外事業者を呼び出して直接指導することが難しいなどというような課題がある。 　要は、オーナーさんが替われば、オーナーさんが替わったよという報告義務というのは今でもあるんです。でも、ただ、そのオーナー業者さんは、例えば海外にお住まいで、日本の国内で代行業者に頼んでいるときに、代行業者が替わったときには今の現状では報告義務がないというルールになっているので、もし何かがあったときに、管理する側の行政側が、各自治体側が代行業者に連絡を取ろうと思うと、替わっていなければ任意で出してもらっている届出でいけるんですけれども、替わっている場合は、またそこからどんどんどんどん進んでいかなあかんというようなことがあって、ひどい場合には代行業者と連絡を取るだけで一か月ぐらいかかっているというような事案も出ているというふうに聞いています。 　何度も言いますけれども、あくまでも自由度が高く、規制緩和を進めていく中でこの特区民泊というのを進めていますので、それは、よさはなくすことなく、ただ、今の自治体も含めた行政側が少しでも管理しやすいような届出の義務化なども含めて、一度内閣府で、これからまだ大阪市の方もどんどんどんどん要望活動をしていくというふうには聞いているんですけれども、ちょっと見解を審議官からお聞かせいただけたらと思います。

○安楽岡政府参考人　お答えいたします。 　国家戦略特区法に基づく特区民泊では、認定事業者、つまり経営者を変更した場合には、法律に基づきまして、遅滞なく都道府県知事等に届出をすることとされておりまして、大阪市など自治体において、ガイドラインや手引を通じて、認定事業者にその旨を周知しているとは承知してございます。一方、宿泊管理を行う代行業者に関する届出制度あるいは監督権限というものは、現時点では法令上の措置はされてございません。 　委員御指摘の、認定事業者変更時の届出義務に関する周知徹底、あるいは代行業者に関する法制面での整備につきましては、特区民泊を運用している自治体ともよく相談をしながら、望ましい制度運用に向けて検討してまいりたいと考えております。

○井上（英）委員　審議官、是非また声をヒアリングして上げていただいて、少しでも楽に、先方と連絡を取るのに一か月となるとちょっと大変で、温度差も、だんだんずれてくるので、極力情報というのを、常にやり取り、コミュニケーションがスムーズにいくようにだけお願いできたらなというふうに思いますので、どうもありがとうございます。 　それでは、引き続いて、オーバーツーリズムに関してのお話を圧縮型でやらせていただこうと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。 　近年、観光客の急増に伴い、オーバーツーリズムが深刻化しております。地域住民の生活環境や観光地の保全に大きな影響を与えています。政府は、令和五年十月に、オーバーツーリズムの未然防止、抑制による対策パッケージというのを策定し、様々な取組を進めているものと承知をしております。特に、観光庁が作成した未来のための旅のエチケットや観光ピクトグラムは、観光客のマナー向上に貢献するものと期待をしております。 　また、令和六年度補正予算において、オーバーツーリズム対策には百五十八億二千万円というのを計上された昨年の補正予算は評価します。また、この予算を少し、大阪・関西万博もある大阪にも是非しっかりと使ってもらえたらなというふうには要望しておきたいなというふうに思いますので、よろしくお願いしたいと思います。 　こうした中で、オーバーツーリズム対策に関して幾つか質問をさせていただきます。 　オーバーツーリズムと一言で言っても、各地域によって抱える課題や適切な対策というのは多様であるというふうに思います。そのため、全ての地域における一律の対策ではなく、地域の実情に合わせた柔軟な対応や支援というのが必要ではないかというふうに考えております。 　加えて、特に私が必要だと思うのは、自治体だけでは駄目で、観光客との接点が多い事業者さん、観光事業者と言われる方、例えば宿泊事業者さんとか飲食事業者さん、公共交通事業者など多様な観光事業者の巻き込みがあってこそ、そして、そこに強力な連携、横のつながりがあってこそ、各地域における対策というのが充実化していくものではないかというふうに考えます。 　もちろん、オーバーツーリズムは、元々お住まいになっておられる方々がいて、その方々が満足していただけるような、一定飽和状態の形になっているところにほかの地域から観光客がどんどん来るわけですから、それはなかなか、オーバーツーリズムというのは結局そういうこともあるんだろうなというふうには思うんですけれども。 　もう一点、地域住民の視点です。地域住民との共生こそが、持続可能な観光を実現するための鍵になると考えています。住民の方々の意見を取り入れることで、対策がよりブラッシュアップされていったり、より地域に即した対策になっていくことが期待されるかと思います。 　これまで述べさせていただいており、オーバーツーリズム対策においては、地域の実情に応じた柔軟な対応、支援というのが必要であると思いますけれども、国土交通省として、どのように、どうして取り組んでいくというのか、平嶋観光庁次長、お答えください。

○平嶋政府参考人　委員御指摘のとおり、オーバーツーリズムにつきましては、各地域の抱える課題、原因が多種多様でございます。そのため、打ち手も画一的ではなく、地域の実情に応じたきめ細やかな対策が必要になると承知しております。 　また、対策の検討や充実、実施に当たっては、決して地方自治体を始めとする行政のみの対応で完結するものではございませんで、委員御指摘のとおり、地域の宿泊事業者の方、また飲食事業者、公共交通事業者の方々、様々な観光関係事業者の方々との連携というのが重要になってくると思います。 　加えまして、地域の住民の方にとっての生活というのがございますので、こういった地域の住民の方の御意見を聞き、巻き込んでいく、取り入れていくということが重要と認識しております。 　こうした考え方の下、観光庁におけるオーバーツーリズム対策事業におきましては、受入れ環境の整備、増強、需要の分散、平準化、マナー違反行為の抑制等につきまして、それぞれの地域の実情に応じた、地域自治体、ＤＭＯ、民間事業者等の創意工夫を生かした様々な取組を総合的に支援する枠組みとしているところであります。 　また、地方自治体等が中心となって地域の観光関連事業者や住民の方々と連携して取り組む場合には、重点的に支援を行うこととしております。地域において対策を実施するに当たりましての地域住民の意見の反映やまた住民の参画というのも要請しているところでございます。 　また、観光庁において策定しました観光ピクトグラムなどのマナー啓発のコンテンツについて、積極的に活用いただくよう周知啓発にも取り組んでいるところでございます。 　観光庁といたしましては、引き続き、住民の方々を含めた地域の多様なプレーヤーの方々とのコミュニケーションを通じて検討を推進するとともに、地域の実情に応じた意欲的な取組を総合的に支援してまいりたいと考えております。

○井上（英）委員　ありがとうございます。 　時間が詰まってきたので、一問ちょっと飛ばさせていただくんですけれども、これからの、海外に関するオーバーツーリズムの現状なんかも、イタリアのベネチアとかスペインのバルセロナとか。ベネチアなんかはお金を取るようになって、じゃ、減ったのかといったら減っていないという話もお聞きをしていますし、様々なそういう地域のオーバーツーリズムも是非我々も披瀝していただけたらと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。 　昨年七月の観光立国推進閣僚会議で、岸田前総理から、全国各地におけるオーバーツーリズム対策の参考となるよう指針を取りまとめてほしいという旨の発言があった。これを、引き続き指針を作成する予定というのはあるのか、作成する場合はいつ頃できそうなのか、ちょっとお聞きしたいと思います。

○平嶋政府参考人　オーバーツーリズム対策につきましては、令和五年度補正予算を活用しまして、また、令和六年一年間をかけて、二十六の先駆モデル地域を中心として様々な課題に対応した取組を総合的に支援してきております。また、六年補正におきましても、これも活用して引き続き支援していきたいと思っております。 　委員御指摘の点につきましては、こうして得られた様々な知見、ノウハウを横展開すべく指針をまとめていきたいと考えております。今鋭意、観光庁において指針の策定に向けて取り組んでいる最中でございます。可能な限り早く、こういった得られた知見を活用しまして策定してまいりたいと考えております。

○井上（英）委員　是非よろしくお願いします。せかされているとは思うんですけれども、しっかりとした中身を作っていただけたらと思います。 　そして最後に、大臣にちょっとお伺いをしたいんですけれども、四月から始まった大阪・関西万博は、我が国の魅力を世界に発信する絶好の機会であるかと思います。訪日外国人始め、多くの方々にお越しをいただいています。 　一方で、訪日外国人の宿泊先の七割は三大都市圏というふうに言われています。集中しておる中で、オーバーツーリズムの未然防止のためにも、地方誘客の推進というのが必要ではないかというふうに思います。 　地方誘客の推進について、政府がこれまで行ってきた取組や、取組を通じて見えてきた課題について、ちょっとお答えをいただけたらと思います。

○中野国務大臣　お答え申し上げます。 　足下で我が国の観光需要、大変に力強い成長軌道にございますけれども、委員御指摘のとおり、宿泊ベースですと、三大都市圏に約七割が集中をしているということで、地方への誘客の促進というのが非常に重要だというのはまさに委員御指摘のとおりであります。 　国交省でも、今まで様々な地域の体験コンテンツ、観光資源を活用したコンテンツの造成ですとかその磨き上げ等々、様々な支援をしてまいりまして、やはり幾つか課題があるということで、そういう意味では、こうした地域固有の体験をしっかりと磨き上げる、更に磨き上げること、あるいは販売に関するノウハウというのももっと底上げをする必要もございますし、移動手段の確保でございますとか、分かりやすい情報提供という課題もあろうかと思います。宿泊業においても、今、非常に、人手不足等の構造的な課題も解消しないといけないという、様々な課題も見えてきたところもございます。 　国土交通省としましては、こうした課題の解決に向けた方策にも更に取り組みながら、更なる地方誘客の促進ということで、しっかりと尽力をしてまいりたいと思います。

○井上（英）委員　ありがとうございました。

○井上委員長　次に、加藤竜祥君。

○加藤（竜）委員　おはようございます。長崎二区、加藤竜祥でございます。 　本日は、このような機会を賜り、理事を始め関係の皆様方に感謝申し上げます。 　時間も限られておりますので、早速質疑に入ります。 　まずは、人口減少時代における地方のインフラ整備の必要性とその効果についてお伺いをいたします。 　人口減少が進む中、地方における高規格道路の整備は不要ではないかとの指摘がございます。むしろ、私は、人口減少社会だからこそ、高規格道路の整備は極めて重要かつ合理的な政策投資であると考えております。 　第一に、我が国は地震や豪雨といった自然災害が頻発する国土の特性を持ち、道路は避難路であり、救援物資の供給路である命のインフラです。特に高齢化が進む地方では、災害時における迅速な支援や医療搬送体制の確保が求められており、災害に強い高規格道路の整備はまさに事前防災の中核を担うものでございます。 　また、先日、石橋委員からもございました、被災後の復旧には多額の財政負担と時間を要することからも、事前の備えとしての道路整備は費用対効果の面でも優れており、将来世代の負担軽減にも資する施策でございます。 　第二に、都市部と物理的な距離がある条件不利地域の物流の効率化や人手不足への対応には、定時性、信頼性の高い道路ネットワークが不可欠です。産地と生産地を結ぶ高規格道路は、地方と、農産物を迅速に都市部に供給する動脈となり、鮮度や品質の維持に直結をいたします。道路整備は、流通拡大を促し、観光振興や雇用創出など、地方の経済活性化に波及効果をもたらします。 　すなわち、道路ネットワーク整備は地方創生を支える戦略的投資であります。道路が整備をされているからこそ都市部の暮らしが支えられており、地方の安心と都市の安定は表裏一体の関係にあると言えます。物流網の寸断は都市生活にも甚大な影響を与えることから、地方の道路整備は国民全体の利益につながる国家的課題と心得ております。 　そこで、お伺いをいたします。 　人口減少時代における地方の高規格道路整備の必要性とその効果についてお伺いをいたします。

○山本政府参考人　お答え申し上げます。 　人口減少下におきましても豊かで活力ある経済社会や地域社会を実現していくためには、生産性向上や国際競争力強化、観光立国の推進などを図る必要がございます。 　令和五年七月に閣議決定をされました国土形成計画におきましても、社会経済情勢が変化する中、持続可能な地域社会を形成するため、広域的な機能の分散と連結強化を図りますシームレスな拠点連結型国土の構築が掲げられているところでございます。 　高規格道路の整備は、各圏域の連結強化を図り、人流、物流の拡大によります企業立地や観光交流の促進、地震や豪雨などの災害時の代替性確保によります防災機能の強化など、様々な効果をもたらし、国土づくりにおいて非常に重要な役割を果たすものと考えております。 　国土交通省といたしましては、我が国の持続的な成長や、安全、安心で豊かな国民生活、地方創生の実現に向けまして、高規格道路を含めた必要な道路ネットワークの整備を進めてまいりたいと考えております。

○加藤（竜）委員　非常に前向きな御答弁、ありがとうございました。 　我が国の国土政策には、国土の均衡ある発展という理念がございます。そして、一極集中を是正をして、地方がそれぞれの特色を生かしながら自立的に発展をしていくためには、地方の高規格道路ネットワークを充実させていくこと、これが極めて重要になってくると思います。国土交通省におかれましては、地方の発展にとっていかに道路網整備が重要であるかということを自覚をされて、引き続き道路政策を考えていただきますように、よろしくお願いを申し上げます。 　次に、ＢバイＣという考え方についてお伺いをいたします。 　公共事業の採択に際して、その費用対効果を評価する指標として、ＢバイＣ、いわゆるベネフィット・コスト比が広く用いられております。しかし、この基準では、交通量や経済活動規模が大きい都市部ほど便益が高く算定されるため、人口減少、高齢化が進む地方では、費用に対する便益が少ないとされ、不採択となる傾向が見受けられます。 　私は、この点に地方の安全や将来を左右しかねない構造的な問題があると考えます。特に、定量化可能な効果に偏り、命や安心という重要な価値が評価から漏れている点が問題だと思います。 　現行の基準では、時間短縮効果や事故削減率といった数値化可能な項目を主に評価軸としているため、孤立集落の防止や災害時の代替ルートの確保、地域住民の安心感や希望といった根本的な便益を評価することは困難です。しかしながら、これらは事前防災や地方創生の観点から極めて重要な要素であり、事業評価の限界が露呈しているのではないかと思っております。 　東日本大震災後に整備されました三陸自動車道では、開通後に交流人口が増加し、沿線地域で企業立地が進むなど、生活や経済の回復と活性化に大きく大きく寄与しております。こうした成果も、ＢバイＣの計算では正当に評価をされておりません。 　また、我が国は、国土の至るところに火山や活断層が存在し、地震や豪雨災害のリスクが極めて高い災害大国です。したがって、道路整備を始めとするインフラ整備には、防災や国土強靱化の観点からの事前対策としての意義がございます。 　例えば、私の地元、島原半島周辺には、雲仙断層群が存在し、三十年以内に地震が発生する確率が最大で一・一％とされております。これは、二〇一六年の熊本地震の発生確率が〇・九％であることを考えれば極めて高い水準であり、想定される地震では、二千人を超える死者、二十万人以上の避難者が出るとの推計もあります。こうしたリスクに備える事業がＢバイＣの基準によって重要視されない現状は、極めて問題であるかと思います。 　現在、国土交通省の要綱では、新規事業の採択にはＢバイＣが一以上であることが前提とされております。これは、先ほど申し上げているとおり、将来価値や危機対応力といった公共的意義を評価から排除してしまう制度上の問題だと思います。海外主要国の多くでは、ＢバイＣはあくまで判断材料の一つであり、事業化の絶対条件とはしておりません。我が国においても、ＢバイＣをあくまで参考指標と位置づけ、地域の実情や将来展望、防災効果など、多面的な価値を加味した評価制度への転換が必要だと考えます。 　そこで伺います。 　人口減少時代における地域の生産性向上や防災力の強化といった視点も踏まえ、道路整備の真の価値を評価できる制度への見直しが必要と考えます。ＢバイＣが一以上でなければ事業化できないという前提を再検討すべきであると考えますが、この点に関する国土交通省の見直しの取組状況と今後の方向性についてお伺いをいたします。

○山本政府参考人　道路事業につきましては、ネットワークとしてつながることによりまして、移動時間の短縮などの直接的な効果に加えまして、委員御指摘のように、生産性の向上あるいは災害時の代替路の確保でありますとか、あるいは避難、復旧活動の支援など、貨幣換算できない様々な効果が期待をされます。これらの効果を可能な限り定量的にお示しをし、総合的に評価をする必要があるというふうに考えております。 　道路事業の評価に当たりましては、現状におきましては、便益が費用を上回っていることを事業の採択の前提条件として確認をさせていただいているところでございますけれども、この便益については、現在、算定の対象となっておりますのは、走行時間の短縮、走行経費の減少、交通事故減少の三つの便益でございます。これら三つ以外の多様な効果も当然想定をされるということでございます。 　このため、令和七年度の新規事業より、これまでの三つの便益に加えまして、貨幣換算化の手法がおおむね確立をされました時間信頼性向上の便益とＣＯ2排出削減の便益を加えましたＢバイＣを参考値として示すということにさせていただきました。また、その他の多様な効果についても可能な限り貨幣換算化をいたしまして、並べてお示しをするというような見直しを行ったところでございます。 　一方で、あらゆる効果を貨幣換算化するということについては限界があるものというふうにも認識をしております。ＢバイＣに計上されない効果も含めた判断でありますとか意思決定方法など、ＢバイＣを前提としない総合的な評価体系を新たに確立をするため、検討を進めてまいりたいと考えております。 　引き続き、有識者の御意見を伺いながら、社会経済情勢や最新の知見を踏まえまして、道路事業の評価手法の改善に継続的に取り組んでまいりたいと考えております。

○加藤（竜）委員　ありがとうございました。 　引き続き、国土交通省におかれましては、ＢバイＣで評価できない様々な重要事項も多元的に考慮の上、道路ネットワークを進めていただきたいと考えております。 　次に、私の地元、島原半島の道路網整備の状況についてお伺いをいたします。 　島原道路においては、半島住民の安全な生活を支え、地方創生にも大変大変貢献をしているのが島原道路でございます。この道路は、平成二年の雲仙岳噴火災害に端を発し、大火砕流により水無川が閉塞され、半島が南北に分断された際に、住民の避難道路、防災、復興対策としての歴史がございます。順次開通をしてきており、開通したインターチェンジ近くには、半導体の新工場や九州最大の商業施設が建設予定となるなど、地域に大きな経済効果をもたらしております。 　先ほどから申し上げておりますとおり、やはり、高規格道路の整備により安全が担保され、さらに、定時性、速達性が増すことで生産性向上や地方創生が進んでいくこと、このことを痛感をしておる次第でございます。 　しかし、島原半島全体に目を向けますと、現在、一周百十キロある半島のうち、未事業化区間が残っております。このうち、島原半島の入口となる小野―長野間については、令和七年度より計画段階評価へ格上げしていただきました。国交省の皆様方には大変感謝を申し上げます。引き続き、計画の具体化に向けた調査をよろしくお願いを申し上げます。 　一方、いまだ構想路線として残っている深江―口之津間、半島西回り区間は、半島を一周する国道二五一が唯一の幹線道路であり、通勤時間帯には交通が集中する区間もあります。また、大雨により通行止めが頻発する区間でもございます。半島防災の観点から、災害に強い高規格道路ネットワークの整備が早急に必要であります。この検討については、令和七年度より、国土交通省と長崎県で連携をして、計画の具体化に向けた検討を実施していただいておりますこと、このことについても心から感謝申し上げます。 　この島原半島の道路ネットワーク整備の今後の見通しについて、事業着手に向け、今後必要となる手続やスケジュールについてお伺いをいたしたいと思います。

○山本政府参考人　島原半島の地域活性化や観光振興、災害時の防災力強化の観点から、委員御指摘のございました、現在構想路線となっております深江町から口之津までの区間並びに島原半島西回り道路を含めまして、島原半島におけます幹線道路網の構築が重要であると認識をしております。 　このことから、令和五年一月に、国と長崎県が中心となりまして、島原半島地域幹線道路網に関する検討会を立ち上げまして、関係自治体と連携をして、島原半島における道路交通の課題の整理でありますとか、求められる道路の機能、役割の検討を行ってきたところでございます。 　今後、島原半島の幹線道路網について広域的な整備効果の検討を行うとともに、現道の速度低下でありますとか事故、防災面などの課題の大きい箇所を優先的に整備すべき区間として抽出をいたしまして、道路の規格や構造などの検討を進めていく予定でございます。 　国土交通省といたしましては、島原半島におけます幹線道路網の構築に向けまして、引き続き、必要な検討をしっかり進めてまいります。

○加藤（竜）委員　大変前向きで明確な御答弁、ありがとうございました。 　地元も最大限の協力をしてまいりますので、引き続きの具体化に向けた御指導のほど、よろしくお願いを申し上げます。 　終わります。ありがとうございました。

○井上委員長　この際、暫時休憩いたします。 　　　　午前九時五十分休憩 　　　　　――――◇――――― 　　　　午前十時二十分開議

○井上委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。 　質疑を続行いたします。馬淵澄夫君。

○馬淵委員　馬淵でございます。質疑をさせていただきます。 　まずは、八潮の道路陥没、これには、老朽化した下水道管の破裂、破損等によりまして、貴重な人命や、あるいは交通インフラ、さらには地域住民の生活、これに甚大な被害が生じる事態となりました。 　そこで、今日は、下水道を例に、いわゆる老朽化のインフラ問題を問いたいと思います。 　私ども立民党の中でも、この老朽化インフラの対策ＰＴが立ち上がりました。これは下水道管のみならず極めて重要な課題ですので、この一般質疑の機会を使わせていただきたいと思います。 　皆さんのお手元には資料をお配りをさせていただきました。資料の二、これを御覧いただければと思いますが、これは、二〇一五年、平成二十七年の下水道法において維持修繕基準が創設されたということで、国交省からいただいた資料であります。 　この維持修繕の基準の創設によって点検あるいは調査が定められていくわけでありますが、お手元資料の一、ここに現行の点検、調査のフローがございます。これを御覧いただきますと、管理者である自治体により点検計画が作成され、その点検が実施されます。ここにありますように、点検、調査フロー、左側でありますが、点検の実施、そして異常、これが見つかれば当然ながら即座の対応をなされるわけでありますが、その必要がなければ、その後には調査の実施に移ります。 　この異常というのは、主に三点、浸入水や内面の腐食、あるいは管路のたわみなどが挙げられるとされています。内面腐食の場合は、骨材やあるいは鉄筋の暴露というような状況、こうした状況が見られれば、より具体的な詳細な調査に入るわけです。 　この点検と調査を御覧いただきますと、このフローで右側にありますが、点検はマンホールにおいて行います。目視です。中に入って、そのマンホールの上部を見る、あるいは管路を見る。当然ながら、これは管径が大きくなければ入れませんので、あくまでも目視、人が入っても上を見るだけに終わるかもしれません。また、管口のカメラの点検、これはカメラを入れて管路の内部を見るんですが、これも二メーター程度です。おおよそ前後二メーター程度ということになります。 　調査は、この下にありますように、管路施設のテレビカメラ調査ということで、マンホールとマンホールの間の管路、これをカメラつきの、舟形であったり自走式のロボットのようなもので目視調査を行う、あるいは大口径であれば人が入って目視調査も行う、このような方法だと言われています。こうした状況で点検並びに調査が行われているということでありました。 　そこで、参考人にお尋ねします。 　全国の下水道管路の点検箇所は年間でどれぐらいになるんでしょうか。何か所でしょうか。端的にお願いします。

○松原政府参考人　お答えいたします。 　国土交通省では、全国の下水道管路の年間の点検状況について、具体的な延長は把握できておりません。 　なお、委員が先ほど御説明されました下水道法の規定におきますと、腐食のおそれの大きい箇所については五年に一回以上の適切な頻度で点検することとしておりまして、こちらにつきましての点検延長については、毎年聞き取りを行い、取りまとめ、公表をしておるところでございます。

○馬淵委員　全国の下水道管路の点検状況、これは把握していないんですね、国土交通省は。これは本当に、この委員の皆さんもよく御承知おきいただいているのかなと思いますが、要は、管理者は自治体です。だから、自治体が行っているということで、把握されていないんですね。このことがどうかということよりも、この質疑を通じて私はいろいろな課題を申し上げたいんですが。 　こうした状況で、つまり把握はされていない。一方、この修繕基準の中に、いわゆる腐食するおそれが大きいものというものが定められています。これは先ほど申し上げた資料の二を御覧いただくと、腐食のおそれの大きい箇所というのはどういう例かというと、ここにありますように、勾配が著しく変化するような箇所、管路の屈曲点ですね、こういったところでは、いわゆる下水の水が泡立ったりします。これによって硫化水素が発生をして、そして、管路の内部にはバクテリアなどがこびりついているわけですね。これらの硫化水素をもとにして、やがて硫酸などが発生して腐食に至る。高低差の著しいところも同じように、水がばしゃっと落ちますから、そこで泡立って同じく硫化水素が発生する。 　さらには、ここにはありませんが、例えば山を越えて下水を流さなきゃいけないようなところの場合は圧力管で上に押し上げますが、その山の頂点のところで、ちょうど山のてっぺんのところから、今度は、開放系といって、通常の管路のようにいわゆる水位が低い状態で流れていくということで、ここも同じように硫化水素が発生しやすい場所です。 　こうしたところで、先ほど申し上げたように、マンホールとマンホールの間でしか確認ができないんですね。したがって、管路の中で舟形のカメラを水に浮かべて流したり、あるいは自走式のカメラで確認をするということであります。 　こうした状況で、この腐食のおそれの大きい箇所については五年に一回以上の頻度で調べなさいということが、下水道法の一項三号、ここで定められているということになります。 　では、参考人にお尋ねいたします。 　この腐食するおそれが大きいものとして五年に一回以上の頻度で点検を行うとされている箇所のうち、実際に点検を実施した箇所と、そのうち調査の対象となった箇所、これは何か所でしょうか。

○松原政府参考人　お答えをいたします。 　腐食のおそれの大きい箇所の点検につきまして、令和三年度から令和五年度までの三年間で、全体延長約三千五百キロのうち、点検は約千八百キロで実施されております。また、調査を実施した延長は約六百キロとなっております。 　また、腐食のおそれの大きい箇所に該当するマンホールの点検につきましては、これに該当する約十万か所のうち、この三年間において点検を行ったのが約五万五千三百か所、調査を実施したのは約一万三千四百か所となっております。

○馬淵委員　今部長にお答えいただいたのは、令和三年度から五年度までの三年間。 　先ほど御覧いただいた資料二のところは、平成二十七年創設ですから、平成二十七年から令和二年までにかけて、五年間で一度点検をされているわけですね。場合には調査がされているわけです。 　したがって、現時点においては二巡目になります。この二巡目で、今、現時点、三年間で、腐食のおそれの大きい箇所、これが三千五百キロ管路延長で、そのうち千八百キロが実施された。調査は六百キロというお話でした。 　マンホールの点検、これは先ほど申し上げたように、管路の点検というのは、点検して調査に入りますと、管口の中をカメラを走らせますので、マンホールが十万か所、二か所のマンホールでその間を測るというのもありますが、三か所分もあったりするので、必ずしもこれで、どれぐらいの、何管路というのは言えないということでありますが、一応ここで、その数としては調査実施が一万三千四百か所というお話でありました。 　この下水道の延長なんですが、これは日本下水道協会が発刊する令和四年度の下水道統計で見ますと、全国の下水道管路の延長は四十九万キロメートルになります。 　したがって、先ほど答弁いただきました腐食のおそれが大きい箇所、これが約三千五百キロということでありましたが、これは〇・七％なんですね。その中で千八百キロが点検された、〇・四％です。調査に至ったのが六百キロということでありますから、全延長に対して〇・一％です。 　これが、現状の下水道管路の点検あるいは実施、しかもこれは五年に一回行わねばならないとして、腐食のおそれのある箇所なんですね。それ以外のところは、やっているかやっていないか全く把握できていないわけですよ。 　実態の把握ができていないということに加えて、かつ、点検、調査も、今申し上げたように、これは僅か〇・一％とかなんですよ、極めて低い数字。これで本当に、あの八潮市のような道路陥没のあの管路、ああいうことがあってはならないといって、点検を強化だと言っていますけれども、これは点検強化といってもかけ声倒れになりかねないんですね。 　このような実態をまず広く国民の皆さんにも知っていただかねばなりませんし、この委員会でもこれは皆さんに確認していただかなきゃいけない部分だと思います。 　では、こうしたインフラ管理、維持管理はどういう方法によっているのかというところで確認をさせていただきます。これも参考人にお答えいただきたいんですが、インフラ管理は大きく分けて、予防保全型、これは事前にということですね、保全をする。そして、事後保全、これは異状の兆候や機能低下、あるいはもう破損しているような状況、こういったものに対して事後保全をするということで事後保全型。予防保全型と事後保全型という二つがあります。 　この予防保全の方法の中にも、その設備の状態を確認してそして対策を行う状態監視保全という方法と、もう一つは、一定周期、これは目標耐用年数などを目安とするんでしょうけれども、時間計画保全という二つに分かれます。 　先ほど申し上げたような下水道の点検やあるいは調査、これはこの状態監視保全に当たるわけでありますが、ここを改めて確認させてください。参考人にお答えいただきたいと思いますが、上水道と下水道の管理はそれぞれどのような方法を取っていますか。端的にお願いします。

○松原政府参考人　お答えいたします。 　上下水道とも予防保全ということでございますが、このうち、水道管路につきましては時間計画保全の考え方を基本としており、下水道管路につきましては状態監視保全の考え方を基本としております。

○馬淵委員　上水道と下水道で、すなわち、保全の方法が変わるんですね。 　下水道の管渠というのは、基本的に勾配による自然流下です。下水道の中に様々な、し尿や家庭内の排水が様々流れていく中で、いろいろな汚物も含めて流れていく、ぷかぷかと流れていくわけですね。内部が管いっぱいに水が満たされている状態ではありませんので、先ほど申し上げたように、目視やカメラ等によっての確認が行われるから、したがって、状態監視保全が行われています。 　一方で、上水道、この水道は、管路いっぱいに上水が流れているわけです。常にその管路が、内部が水で満たされている状態です。したがって、これは目視確認ができないんですね。当然ながら、管路の材質や埋設環境の違いから、漏水リスクを判断していくということをどうするかとなると、これはもう見ようがないんです、状態を確認しようがない。埋設しているようなところも、管路の外部も、確認、これは見ても、果たしてどうなのかというのが全く分からない状態になってしまうということから、時間計画保全というのを行っているということになります。 　このように、維持管理の中での保全、予防保全の中でもこのように二つの方法、これが取られているということであります。 　先ほどの答弁でも予防保全が基本だということでありましたが、大臣、ここでお尋ねをしたいんですが、点検で破損箇所等が発見された場合に修繕、更新が行われる事後保全、これが中心となっているのが実態だというのは、よくこれも識者から指摘されているところであります。 　これについては、技術士の方々の論文、これは月刊「技術士」というのがあるんですが、これを見てみますと、管路の保全は漏水発見により事後保全的に修繕対応することが一般的である、このように指摘をされています。 　大臣、国交省として、この現状認識はどのようなものでしょうか。

○中野国務大臣　お答え申し上げます。 　漏水によりということで、ちょっと上水道について例えばでお答えをさせていただければと思いますけれども、水道の管路の更新につきましては、先ほど申し上げたとおり、管路の材質や布設年度等の情報に基づきまして、漏水リスクを判断した上で計画的に更新をする予防保全を基本としていると認識をしております。 　具体的には、管路の材質ですとか布設年度ですとか埋設環境等に基づきまして、各事業者が計画的な更新が必要になるまでの耐用年数を細かく設定をし、あるいは更新のための予算の平準化を考慮しながら、具体的な更新箇所を設定をし、計画的に更新を進めているという認識でございます。 　なお、巡視や漏水調査により、当然、漏水が確認をされ、必要な修繕を行う場合もありまして、そういう意味では、事後保全的な要素もあるということは事実であるというふうにも承知をしております。

○馬淵委員　先ほどの技術士の論文のところは、上水、下水双方を述べられておりましたので、そこの私が読み上げたところは上水の部分だということだと思いますが、このように、事後保全的な要素もあるということは事実だということで認識を持たれているということであります。 　ならば、更にお尋ねをしますが、状態監視保全と事後保全で修繕、更新のきっかけとなった比率、それはどの程度になるのでしょうか。

○中野国務大臣　下水道管路も水道管路も、修繕、更新の実績につきまして、状態監視保全によるものと事後保全によるものの比率というものは、国土交通省としては把握をしていないというのが現状でございます。

○馬淵委員　つまり、このように、実際に、点検そして調査、これも腐食のおそれのあるものというところで五年に一回という部分だけは確認をしていますが、全体は分からない状況。そして、予防保全だと言いながらも事後保全である実態があるというところ、さらには、それがどのようなきっかけで行われた保全なのか、修繕工事なのかというのも把握ができていないということです。つまり、点検によるのか否か、詳細な調査データがないということです。 　逆に言うと、下水道は状態監視保全をやっているんですが、状態監視保全の有効性、これで修繕を行ったんだということの区分も分からないということでありますから、その有効性を裏づけるデータがないまま点検ありきということを行っている。逆に言うと、点検ありきでやっているけれども、本当にそこで見つけられるかというのはなかなか分からないという状況に陥っているということになります。 　そもそも、下水道について、八潮のあのような大きな事故がありましたので、状態監視保全の考えに基づいて修繕、更新を行うという基本方針には限界があるのではないかという問題意識を私は持っています。点検が万能なものではないというのは当然だとは思います。 　また、目視で行われる部分でありますが、物理的には目視で判断できない劣化現象というのが当然あります。例えばコンクリートですと、中性化や化学的腐食、こういった場合には、ひび割れなどは起きません。例えば橋梁なんかもそうですが、打音検査やコア採取などが行われますが、こういったものも当然行われないわけですね。つまり、地中構造物というのは、こういったことの実施が非常に困難です。さらに、延長距離が長い構造物、こうなりますと、予算の制約上、当然、全数調査というのは困難になります。 　点検で把握できないこのようなコンクリート疲労、金属疲労、こういったものは突然の破壊が生じる可能性があるわけです。八潮の例はまさにそうですね。いわゆる脆性破壊ということです。何度も何度も繰り返しの荷重なり何か負担がかかって応力履歴が残っていますが、それが限界値に達すると疲労によって脆性破壊という突然の破壊です。これが実際に八潮市において起きた下水管の崩落という状況かどうか、これは今まだ検討委員会で確認中でありますが、そういった可能性が十分にあると考えられます。 　そこで、自治体による下水道全体の点検状況というのは把握できていないとのことでありますが、参考人にお尋ねします。 　既存の下水管路の全てで点検が行われているということを国交省は認識していますか。それとも、そうではないとお考えですか。参考人、お答えください。

○松原政府参考人　お答えいたします。 　委員からも御指摘ございましたが、下水道法では、下水道の維持修繕基準を設け、全ての下水道施設について適切な頻度で点検を行うということにしております。そのうち、腐食のおそれの大きい箇所につきましては、五年に一回以上の適切な頻度で点検するという規定を設けております。 　国土交通省では、腐食のおそれの大きい箇所については、毎年聞き取りを行って、取りまとめ、公表しておりますが、これ以外の箇所については、聞き取りは行っておりませんが、下水道法に基づき点検が適切に行われているものと考えてございます。

○馬淵委員　結局、やっていないんですよね。つまり、認識がないんですよ、国土交通省としては。これは、自治体が適切に行うものと承知しているという、よくありがちな自治体任せということになります。 　よく似た話が、下水道とはまた別の浄化槽なんかで、一方でこれは起きているんですよね。これは当委員会ではありませんが、環境委員会に属しますが、浄化槽も、実際に浄化槽の基本計画を作って自治体が清掃率というものを上げていくということが法定されているにもかかわらず、自治体は計画すら作っていない、あるいは清掃率が全くつかめていないような状況が、これも実は我々議連の中でも明らかになりました。これは本当に役所にありがちなんですよ。 　つまり、自治体管理だからということで、国は、そこはもう自治体にお任せしている、任せているという言葉は使われないんでしょうけれども、そのように承知しているという言葉で、結局、国が責任を持って把握をしようとしていない。その状況で、果たして、あの八潮市で起きたような下水道管の破裂、あのような状況がもう二度と起きないように管理できるんでしょうか。全く私は、それこそ見つけられれば偶然みたいな話でしかないんだ、そのように思いますよ。 　このような状況で、目視点検、そして五年に一回と言っているけれども、その五年に一回の、先ほど申し上げた腐食のおそれの大きい箇所についても、僅か一％とかあるいはそれ未満のものとか、そのレベルですよ。これで本当に、あのような事故を教訓として対応できるんでしょうか。現時点において、予防保全が基本だとしながらも、状態監視という形で下水管の維持修繕を行おうとすることにそもそも無理がある、そのように考えるのが普通じゃないですか。 　こうした状況で、大臣、下水道管というのは、先ほど来申し上げているように地中埋設ですから、橋脚だとかあるいは地上のトンネル、こういった他のインフラと比較して、点検によって異状を発見できないリスクが大きいと考えられます。これは、大臣、どのようにお感じでしょうか。

○中野国務大臣　馬淵委員御指摘のとおり、下水道管路は地下空間に布設をされておりますので、地上のインフラと比較して、状況の把握は難しいというふうに認識をしております。 　埼玉県八潮市の道路陥没事故を踏まえまして、有識者委員会を設置をいたしました。下水道管路の点検結果の精度を向上させるため、複数の点検の手段を組み合わせることが重要という御意見をいただいております。 　国土交通省としましては、五月中をめどに取りまとめられる予定の有識者委員会の提言を踏まえまして、点検によって異状を発見できないというリスクを軽減をさせるため、特に事故発生時に社会的影響の大きい箇所の点検につきまして、頻度や方法というのを見直してまいりたいというふうに考えております。

○馬淵委員　大臣、では、もう一度確認しますけれども、八潮市の事故現場の下水道管、これはそもそも、点検によって異状が発見され、調査が行われていたんでしょうか。

○中野国務大臣　埼玉県におきましては、全ての管路の内部を五年に一度の頻度で調査をしたと聞いております。 　八潮市の道路陥没箇所における下水道管路につきましては、直近では令和三年度に、テレビカメラにて調査をしたところ、埼玉県としては、コンクリート腐食の状況は、骨材露出の状況であり、早急な対応は必要ない段階と判断をしたというふうに聞いております。

○馬淵委員　これは埼玉県の話で、自治体の話ですから、それ以上は言えないんだと思いますが、早急な対応は必要ないと判断されたにもかかわらず、突如事故が発生したんですね。つまり、これは状態監視保全に限界があるというまさにエビデンスじゃないですか。いかがですか、大臣。

○中野国務大臣　そういう意味では、先ほど、有識者委員会で、まさに第二次提言の案について議論をいただいているというところでございます。 　管路の点検の在り方については、管路の損傷のしやすさだけではなく、事故発生時の社会的影響も含めた二つの要素を考慮して、特に重点的に点検を行う箇所については、頻度と方法の両面から検討すべきだ、こういう御意見をいただいているところでございます。もちろん、点検技術の高度化というものも併せてやっていくということではございますが。 　下水道管路の管理に当たりましては、有識者委員会での議論を踏まえながら、布設年度などの管路の損傷のしやすさだけではなくて、事故発生時の社会的影響を考慮して点検を行い、その結果を踏まえて、更新等の必要な対策を確実に実施をしていくことが重要であるというふうに考えております。

○馬淵委員　今まさに対策をこれで検討しているところなんでしょうけれども、状態監視保全ではこれは無理なんですよね。 　そこで、ここは、いわゆる時間計画保全、もう耐用年数を過ぎたもの、これは耐用年数を過ぎたものを全部やれというわけではないです。今まさにおっしゃった、対策委員会でも検討されている、社会的影響の大きいもの、例えば、高速道路の地下にはないということでありますが、基幹道路であったり、あるいは鉄道を横断するところであったりなど、幾つか社会的影響が大きいところというところが、予防保全の中でも時間計画保全、耐用年数を過ぎて、社会的影響の大きいところは、これは監視しても全くその結果を反映できていないんですから、新たな方法として考えるべきじゃないでしょうか。大臣、いかがですか。

○中野国務大臣　下水道管路の点検に当たっては、どういう形でやっていくかということかと思っております。 　委員の御指摘の、布設年度などの管路の損傷のしやすさというところは当然あるんですけれども、事故発生時の社会的影響を考慮して、やはり、そういう意味では、私が先ほど申し上げました、頻度と方法、点検の方法、これを両面からしっかりとやっていくんだ、それは強化をしていくんだということなんだろうというふうに思っております。そういう意味では、めり張りをつけて、しっかりとこういうところは強化をしていくということなんだろうというふうに思っております。

○馬淵委員　大臣、そういう答弁しかできないのはよく分かりますけれども、これはとにかく把握もしていないんですよ。実態も、僅か〇・一％とか、そんな状況なんですよ。これで、監視を更に、めり張りをつけてやっていくというレベルではもはやないと思いますよ。 　まさに、こうした時間計画保全という方法を取るべきであり、その方が経済的にも効率的だということが、私、ちょっと調べてみましたら、電気通信大学の大学院、金路准教授によりますと、状態監視保全は、劣化状態の観測と精度の高い識別が必要であり、劣化状態を明確に判定できない、常時監視が困難な場合、十分な情報を得るために多大な監視費用や点検費用を要するなどの場合は、時間計画保全の採用が経済的に支持される可能性がある、こういう主張もされています。 　これは対策委員会に任せるのではなくて、是非、国土交通省として、自治体任せの、点検ありきの、ほとんど見つかることのないような維持管理、修繕管理ということを脱却する、まさにパラダイムシフト、転換するという、パラダイムの転換を図る重要な局面だと思います。 　大臣、再度お尋ねしますが、ここで考えを改めて、再度、役所として、国交省として、その維持修繕、管理の在り方について検討し直すということ、どうですか、お考えを発信していただけませんか。

○中野国務大臣　八潮市の道路陥没事故の件は非常に重く受け止めているというのは、私も何度も答弁をさせていただいております。 　その上で、専門家の皆様、有識者委員会というものを、まさに第二次提言ということで議論をしていただいているところでございます。当然、経済的有効性の観点ということもございますので、めり張りをつけていくということも当然重要であるというふうに思っております。 　現在、有識者委員会の議論では、重点的に点検を行う箇所、社会的影響の大きい箇所につきましては、やはり頻度や方法を強化充実をさせるということが必要であろうと。他方で、管路の損傷のしやすさ、あるいは事故発生時の社会的影響が共に低い箇所については、時間計画保全や事後保全とすることも検討すべきではないか、こういう意見もいただいております。 　人員や予算など、リソースが限られているという現状でもございます。下水道の管路の状態あるいは埋設の環境、様々ございます。こうした中を踏まえつつ、状態監視保全、あるいは御指摘の時間計画保全、こうした考え方を組み合わせた点検の在り方というのを検討してまいりたいというふうに考えております。

○馬淵委員　点検ありき、点検をしてきましたということを免罪符にしない新しい維持修繕の管理の在り方、これをしっかりと打ち出していただきたいと思います。 　我々立民党は、ＰＴにおいて、そうした方策を提言してまいりたいと思います。 　終わります。

○井上委員長　次に、谷田川元君。

○谷田川委員　立憲民主党の谷田川元です。 　今日は、まず、日本空港ビルデングをめぐる問題についてお伺いいたします。 　五月十九日付で、平岡航空局長名で、指定空港機能施設事業者に対しまして、アネスト社との取引の有無、コンプライアンスに反する不適切な利益供与の有無を点検し、六月十六日までに報告するよう求めていますが、この調査は公表を前提としている、そう私は理解しておりますけれども、いつ公表する予定か、答弁いただきたいと思います。

○平岡政府参考人　お答えをいたします。 　国土交通省におきましては、委員御指摘のとおり、十九日に、全国の指定空港機能施設事業者等に対して、その子会社を含め、今回の事案で取り上げられた企業との取引の有無とその適正性、コンプライアンスに反する不適切な利益供与の有無を自己点検し、その結果を六月十六日までに国土交通省に報告するよう要請したところでございます。 　国土交通省といたしましては、各社による報告後、その結果をなるべく速やかに取りまとめ、公表してまいりたいと考えております。

○谷田川委員　できるだけ速やかにとおっしゃっていただいたんだけれども、今国会の会期末は六月二十二日なんですよね。二十二日は日曜日ですから、実質的に終わるのは六月二十日なんですよ。ですから、この国会会期中に間に合うように是非出して、うなずいていただいたので、これ以上答弁は求めません。では、よろしくお願いいたします。 　それでは、次に国税庁にお伺いしたいんですが、二〇一六年までの五年間に取引実態がないとして、アネスト社に対しまして、東京国税局が約三千万円を追徴課税しました。この情報が国交省にもたらされれば、その後五年間の不正は防げたはずなんですよね。国税庁に聞きましたら、国税通則法という法律があるそうですが、税務職員は、秘密を漏らすと、二年以下の懲役又は百万円以下の罰金になる。 　だけれども、公益の観点から、国交省に通告することは、秘密を漏らすことにならないと私は思うんですが、いかがでしょうか。

○斎須政府参考人　お答え申し上げます。 　税務職員には、国家公務員法上の守秘義務とともに、国税通則法によりまして、先生御指摘のとおり、国家公務員法よりも重い守秘義務が課されているところでございます。 　税務職員の守秘義務は、申告納税制度の下で税務執行を円滑かつ公正に行うに当たりまして、納税者の信頼と協力を得るために必要なものでございます。仮に税務職員が職務上知り得た秘密を漏らした場合には、納税者と国税当局との信頼関係が損なわれ、税務行政の運営に重大な支障を来すことにもなりかねないものであると考えております。 　したがいまして、一般論として申し上げますと、原則として、個別の税務調査に関する情報につきましては、守秘義務の関係上、国税当局以外の機関に情報提供をすることはございません。 　ただし、偽りその他不正の行為により故意に税を免れるなど、各税法の規定に違反し、罰則を適用すべきもの、こうしたものにつきましては、その刑事責任を追及するため、検察官に告発した極めて悪質な脱税事案について、これを公表することによりまして租税犯罪の予防や税務行政への信頼確保などが図られるというふうに考えられますので、告発した査察事案につきましては公表を行っている、こうした運用を行っているところでございます。

○谷田川委員　分かりました。 　では、もう一つお聞きしますけれども、脱税を告発された事案については公表すると。その法的根拠はどこですか。

○井上委員長　国税庁斎須長官官房審議官、答えられますか。 　止めてください。 　　　　〔速記中止〕

○井上委員長　起こしてください。 　斎須長官官房審議官。

○斎須政府参考人　お答え申し上げます。 　刑法三十五条におきまして、正当業務行為につきまして規定がございます。違法性が阻却されるということでございます。

○谷田川委員　そうすると、今回のケース、違法性が阻却される事案にならないかどうか、お聞きしたいと思います。いかがでしょうか。

○斎須政府参考人　繰り返しになりますが、告発した査察事案ではない個別の税務調査に関する情報につきましては、守秘義務の関係上、国税当局以外の機関に情報提供することはございません。

○谷田川委員　現状では難しいというお答えなんだけれども、でも、皆さん、どうでしょうかね。これは、国交省が間違いなくその情報を受け取っていれば、後の五年間の不正は防げたはずなんですよ。だって、読売新聞の記事が出ただけで調査を命じたわけですから、国交省に情報がもたらされれば間違いなくできたはずなんですよ。 　今日は、ここは国交委員会なのでこれ以上やりませんけれども、国税当局におかれましては、是非ちょっとこの辺は、新たな立法措置も考えて、検討の余地があるんじゃないかということを申し上げて、この質問は終わります。 　では、次に、地方創生について伺います。 　私、ちょっとびっくりしたことがありまして、二月二十二日の産経新聞に三菱地所の中島社長のインタビュー記事が載ったんですよ。その見出し部分にこういうことが書いてあったんです。現在三十五万人の丸の内の就業者数を将来的には百万人に増やすと。丸の内に三十五万人、今就業者がいて、それを百万人に増やすと。いや、びっくりしました。よくよく調べてみると、これは産経新聞のミスリードです。百万人というのは、関係人口百万人だそうなんですね、三菱地所の社長がおっしゃったことは。 　だけれども、私、つくづく思ったんだけれども、今、都心の再開発、まだやっていますよね。でも、そういうお金があるのであれば、地方創生を今の石破内閣が全面的に力を入れてやっているわけだから、この際、やはり大手ディベロッパーに対して、都心開発よりも地方創生の拠点づくりをやってもらいたい、そういう要請をすべきだと思うんですが、いかがでしょうか。

○中野国務大臣　御指摘の地方創生二・〇、まさに官民が連携をして地域の拠点をつくり、地域の持つ潜在力を最大限引き出し、ハード、ソフトの魅力が新たな人の流れを生み出すということでありますので、これは、東京一極集中を是正をし、多極分散型の多様な経済社会を構築をしていくものだと承知をしております。 　昨年、新しい地方経済・生活環境創生本部で決定をいたしました基本的な考え方では、安心して働き、暮らせる地方の生活環境の創生、東京一極集中のリスクに対応した人や企業の地方への分散、付加価値創出型の新しい地方経済の創出等を掲げております。 　国土交通省としても、昨年施行されました地方への人の流れの創出による関係人口の拡大のための二地域居住制度、これの推進、また、今、国土審議会で地域経済の活性化と暮らしに必要な生活関連サービスの持続的提供のための地域生活圏の形成を議論しておりまして、地方へ人、金、情報を呼び込む取組、これを関係府省と連携しながら進めてまいりたいと思います。 　そのためには、委員の御指摘のような大手ディベロッパーを含む大企業からの投資など、外部の資金を地方に呼び込む必要があるというふうに考えておりまして、その具体化に向けましては、今後、経済界に対しても持続的な地域づくりに貢献をしていただけるような要請、これはしっかりしてまいりたいというふうに考えております。

○谷田川委員　前向きな答弁をありがとうございます。 　東京一極集中の是正という言葉は、何と中曽根内閣、もう三十八年ぐらい前から言われ続けたんですよね。それが残念ながら一向に改善しない。特に、去年、地方創生が言われてちょうど十年たって、中間報告が出たんだけれども、やはり政府の文書としては珍しく、うまくいっていないということを認めた文書なんですよね。 　それだけ反省されているということなので、今までやってこなかったこと、今回、私が申し上げた大手ディベロッパーに対して積極的に働きかけるということもしていなかったという話も聞いたので、是非、これから先、まさに私は地方創生の中心になる大臣が中野大臣だと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。 　それで、次に、地域おこし協力隊について質問したいと思うんですが、皆さん、お手元に、資料一、都心からずっと円周になっているやつを御覧になっていただきたいんです。 　三大都市圏、東京、名古屋、大阪、この三大都市圏は、例えば地域おこし協力隊、対象にならないんですよ、基本的に。ただ、例外として、過疎地域だとかあるいは半島地域、これは除外されるというふうになっているんだけれども。 　これを見ていただければ分かるんですが、六十キロ圏から七十キロ圏、ずっとこの円周をたどってみてください。そうすると、茨城県、栃木県、群馬県、山梨県もこの六十キロ、七十キロ圏にあるんですよ。 　では、三大都市圏だからといって、対象にならないのはおかしいんじゃないかという声が、特に私の地元、成田の東側に神崎町というのがあるんですが、これはちょっと字が見にくくて申し訳ないけれども、そこは人口が五千六百人余りで、千葉県で市町村は五十四ありますけれども、一番人口が少ない町なんですよ。ただ、毎年三月に酒蔵まつりをやりまして、一日で何と人口の十倍以上の六万人が来るんですよ。本当に地方創生のために頑張っているんですよね。残念ながら、地域おこし協力隊の対象になっていない、これはおかしいじゃないか、そういう指摘が、他の市や町からも私のところに声が寄せられております。 　それで、去年もこの質問をしたんだけれども、改めて総務省にお伺いいたします。二〇〇五年から二〇一五年の人口減少率が一一％以上の市町村については、二〇一九年度から対象に加わりました。一一％以上の減少はなくても、都心からの距離や財政力指数、人口を考慮して、まだ対象とされていない、三大都市圏で都心から少なくとも六十キロ以上離れた市町村を対象に加えるべきだと思いますが、いかがでしょうか。

○望月政府参考人　お答え申し上げます。 　委員も御指摘のとおり、地域おこし協力隊、人口を移動する施策としてつくられたものでございます。 　元々は、当時は、これは平成二十一年につくられていますが、三大都市圏への人口集中が非常に問題になっていた。また、条件不利地域の人口減少、こちらが非常に大きな問題となっていたということで、人口移動施策として創設されたものでございます。したがいまして、基準といたしましても、三大都市圏という切り口と、あとは条件不利地域、これにつきましては過疎法などの法律による規定を参照しながらつくらせていただきました。 　それで、一一％につきましては、これも過疎地域につきまして、これは法律に基づくわけですけれども、その中で過疎地域の全国的な減少率というものを、何とか知恵を出して、ひねり出したものでございます。 　委員から御指摘もいただきまして、距離という概念も何かないかと、ちょっと今探してはいるのですが、正直、なかなか、条件不利性を距離だけで見るという制度が見当たりませんで、そういった面もありまして、そういった切り口で対応するというのはなかなか難しい面があって、慎重に対応せざるを得ない面があるかなというふうに考えているところでございます。

○谷田川委員　去年と余り答弁が変わらないので、じゃ、ちょっと、実は昨日、レクで、地域おこし協力隊は難しいけれども、集落支援員とか二地域居住コーディネーター、移住コーディネーター、これも大体、年間、何と五百万円、費用を持ってくれるんですね、国が。皆さん、知っていましたか。地域おこし協力隊は結構知名度が高いんだけれども、私も、実は昨日初めて知ったんですよ、この集落支援員とか二地域居住コーディネーター。二地域居住コーディネーターについては、今年度予算からだそうなんですよ。移住コーディネーターは前からあって。余りにもこれは周知されていないと私は思っています。 　何か同じようなものがたくさんあって、分かりづらい。もうちょっとシンプルにして、さっき私が申し上げたように、少なくとも、距離、都心から六十キロ、七十キロ離れているところというのは、茨城にも、栃木にも、群馬にも、山梨にもあるんだから。そう考えたら、千葉県内、あるいは埼玉でも、東京でも、神奈川でも、何か自分たちが地域おこし協力隊の対象にならないのはおかしいな、そう思う自治体のことを考えれば、もうちょっと制度を簡素化して、何とか頑張っている市町村を応援する、そういう仕組みにしませんか。いかがでしょうか。

○望月政府参考人　お答え申し上げます。 　おっしゃりますように、地方創生は非常に大事だというふうに考えております。 　地域おこし協力隊は人口移動施策というふうにどうしても縛りがあるものですから、なかなか知恵が出ないということでありますけれども、集落支援員とか、また、二地域居住推進法の成立も受けまして、二地域居住のコーディネーターもつくらせていただきました。これは今年度からということですので、そういったことの併用も含めながら、市町村にもしっかりと周知を図ってまいりたいというふうに考えております。

○谷田川委員　時間がないのでこれ以上は問いませんが、是非、使い勝手のいいような仕組みにしていただきたいということを重ねて要望したいと思います。 　それでは、成田空港について質問したいと思うんですが、おとついも成田空港に関して質問いたしましたが、やはり首都圏の航空需要はこれからもどんどんどんどん伸びていきます。そして、二〇二九年三月に、第二の開港というべき機能強化が完了いたします。空港面積がほぼ二倍になるんですよね。 　そこで、幾つか質問していきたいんですけれども、大臣、二〇〇四年に成田国際空港株式会社として民営化がスタートいたしました。しかし、当初は、早い段階で株式の上場がいろいろ言われていたんだけれども、結局、現在もなされていません。近々上場の予定はあるのか、ないとすれば、その理由は何なのか、お答えいただきたいと思います。

○中野国務大臣　平成二十三年四月に閣議決定をされました規制・制度改革に係る方針におきまして、委員御指摘の成田国際空港株式会社の完全民営化につきましては、首都圏空港における容量拡充の推移等を踏まえつつ検討するというふうにされております。 　現在、成田空港では、我が国の国際競争力強化や訪日外国人受入れ等の観点から、既存のＢ滑走路の延伸やＣ滑走路の新設、夜間飛行制限の緩和、年間発着回数を五十万回に拡大等、委員も御指摘の更なる機能強化、これをまさに進めているところでございます。 　これに伴いまして、空港周辺の環境対策等を実施する必要もございますので、平成三十年三月の四者協議会における合意に基づいて、各種対策も実施をしているということでございます。 　国としては、更なる機能強化の実現に向け、まず、この更なる機能強化ということで、成田空港株式会社とともにしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。

○谷田川委員　今、環境対策というお言葉を使われましたけれども、その環境対策は当然、騒音問題も含んでいるという理解でよろしいですね。

○平岡政府参考人　お答えをいたします。 　先ほど大臣の方から、四者協議会における合意に基づき、各種対策を実施しているということを答弁させていただいておりまして、その各種対策には騒音対策も含まれております。

○谷田川委員　最初から大臣がそう言っていただければ再質問する必要はなかったんだけれども、まあいいです。 　それで、ちょっと資料の二を見ていただきたいんですが、三年前にもこの図を配ったんですが、御承知のように、成田空港というのは二本の平行滑走路が今あるんですね。 　平行滑走路がある空港は、日本では千歳空港、それから伊丹空港、そして福岡空港と、ほかにあるそうなんですが、この騒音の谷間というのは、要は、平行滑走路の飛行経路の騒音の測定をいろいろして、しかし、一定基準以上満たないところだけれどもうるさい、それが騒音谷間問題というんですけれども、こういう問題を持っている空港はほかにあるかどうか、成田空港以外に。お答えいただきたいと思います。

○平岡政府参考人　お答えをいたします。 　いわゆる騒防法に定めます騒音対策区域を有し、かつ、委員御指摘の内陸空港で、かつ、平行滑走路を有する空港といたしましては、大阪国際空港、いわゆる伊丹空港及び福岡空港が該当いたします。 　しかしながら、いずれの空港におきましても、滑走路同士が近接していることから両滑走路の間に騒音対策区域でない地域は存在しない、いわゆる谷間地域のようなものは存在しないということでございます。

○谷田川委員　そうなんです。今お答えいただいたように、もう成田空港特有なんです、この問題は。是非このことを皆さん御理解いただきたいと思うんです。 　それで、特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法、ちょっと長ったらしいんですが、略して騒特法といいますけれども、その対象は現在成田空港だけだと理解しておりますが、他の空港で騒特法の対象となるように検討したことはあるかどうか、お答えいただきたいと思います。

○平岡政府参考人　お答えをいたします。 　まず、騒特法に基づく特定空港の指定要件でございますけれども、おおむね十年後には著しい航空機騒音が及ぶこと、それから二つ目に、宅地化の進展が予測されるため、適正かつ合理的な土地利用を図る必要があることとされておりまして、現時点においては、当該要件を満たすものとして、成田国際空港のみを指定しているところでございます。 　騒特法の目的は、土地利用規制を講じることにより、空港周辺の騒音障害を防止しつつ、合理的な土地利用を図ろうとするものであり、この趣旨に照らせば成田以外の空港も指定対象となり得るという可能性はございます。 　しかしながらでございますが、他の空港につきましても、内部的な議論がなされた経緯はございますけれども、実質的な検討が行われ指定に至っているのは成田国際空港以外ございません。

○谷田川委員　それで、済みません、このパネルは今回で三回目なんですが、おととしの十一月と、あと去年の五月にやったんですが、要は、成田空港のＢ滑走路、最初は、二〇〇二年の日韓ワールドカップ、皆さん覚えていますよね、そのときに、訪日客が増えるから、一本の滑走路じゃ運用は難しい、何とか暫定でもいいから二本目の滑走路を運航しようといって、本来二千五百なんだけれども、二千百八十メートルで暫定で運航したんですね。 　その後、二千五百メートルに延伸しようといって、ここに書いてあるように、ここが二千五百の延伸、緑の部分ですね。それで、この高倉地区というのが二千五百メートルの延伸時に移転をしたんですよ。二千百八十から二千五百メートルに延伸したんだから、もしかしたらこれから先、更に北側への延伸、ありますねと、当時の空港会社の職員に聞いたんですね。そうしたら、計画がないわけですから、当然、空港会社の職員はありませんと答えたんですよ。 　ところが、三千五百メートルに延伸が、その移転した一、二年後に決まってしまった。何これ、私たちは延伸がないと聞いたから二千五百メートルの延伸時に移転したのよ、三千五百メートルまで延伸が分かっていたら移転しなかったというんですよ。だから、結果的に、住民はだまされたと思っているんですよ。私は、本当にこれは大変な話だなと思っているんです。 　それで、去年話したのは、この二千五百メートルの延伸時に移転しないで、三千五百メートルの延伸時に移転すれば、ここにある移転補償地域のところ、ここの関連する土地を買ってもらえたんですわ。だから、それはちょっとおかしいじゃないかということで、私は当時の斉藤大臣に何とかならないかという質問をしたら、大臣は非常にいろいろ苦心された答弁で、こうおっしゃっていただいた。その問題意識は非常に私も共有すると述べていただいて、騒音の谷間地区の住民や、既に移転してしまった農地等を買い取ってもらえない住民に対して、土地利用ニーズがあれば関係者に情報提供を行うと、そこまで言ってくれたんです。 　では、実際に情報提供は行われたでしょうか。

○中野国務大臣　お答え申し上げます。 　令和六年五月二十四日の国土交通委員会におきまして、当時の斉藤大臣から、委員の御指摘の地区に関する土地利用ニーズがあれば関係者に情報提供を行うよう、成田空港会社に促してまいりたいというふうな答弁があったことは承知をしております。 　成田空港会社によれば、現時点においては、委員御指摘の地区に関する土地利用ニーズについての情報には接していないということなんですけれども、他方、成田空港の周辺における産業拠点整備などを目指しまして、成田空港を核としたエアポートシティーの実現に向けて、本年の四月に成田空港会社と千葉県がＮＲＴエリアデザインセンターを開設をしたところでございます。 　同センターにおきまして、今後、エアポートシティーの構想の策定や産業拠点の形成に向けた取組などを進めていくものと認識をしておりまして、こうした取組を通じて空港周辺の土地の利活用が進んでいくということは期待をされているところでございます。 　いずれにしても、国土交通省としましては、引き続き、地域の声をよく聞き、真摯に受け止めながら、空港の発展と地域の生活環境の保全との両立に取り組んでまいりたいというふうに思います。

○谷田川委員　残念ながら、大臣が一年前に情報提供をするとおっしゃっていたにもかかわらず、何ももたらされていないんですよ。今、その後いろいろ、デザインセンターといって県の職員と空港会社の職員が同じ机で仕事しているんですよ。本当にこれは画期的なことだと思います。私もそれは期待したいと思う。だけれども、残念ながら、もう住民は待てないと言っているんですよ。二〇二九年三月に機能強化が完了いたします。そうすると、発着回数も増えて、もう騒音が余計ひどくなるわけですよ。 　ですから、私、大臣に期待したいのは、私、すごくうれしく思うのは、恐らく、私が知っている大臣で就任早々成田空港を視察したのは、中野さんが一番早いと思っています。それだけ成田空港に対する思い入れがあると私は評価したいんだけれども、そこでいろいろ関係者と会ったり、特に周辺首長と会ったり、それから、成田空港の犠牲になられた殉職警察官の、そこにも花束を手向けられたという話も聞きました。成田空港の歴史を学ばれた、そう私は受け止めています。 　大臣、小泉成田市長は、空港面積がほぼ二倍になる、機能強化というのはまさに成田にとって第二の開港だ、第一の開港の教訓というのは、やはり住民との対立があってしまった、成田空港は内陸空港である以上、騒音がいかに難しいか、騒音問題を解決することが一番難しいんだけれども、それをやってこそ地域との共生が図れるんだ、そういう強い思いを、小泉成田市長のみならず多くの関係者は持っています。 　是非、機能強化が完了するまでに、私が今回申し上げたこの二つの騒音問題については何らかの決着を図る、そういう決意を述べていただきたいんですが、いかがでしょうか。

○中野国務大臣　お答えを申し上げます。 　委員御指摘のとおり、私、二月の二十四日に成田空港を視察をさせていただきました。やはり、これまで歴史的経緯がある空港でございますので、学ばせていただきまして、空港づくりは地域づくりだという考え方に基づいて、地域との共生、共存を深めていかなければならないという思いは改めて強くしたところでございます。 　成田空港の更なる機能強化に当たりましては、周辺地域における騒音負担の軽減を図る観点から、空港周辺の環境対策を実施をする必要があるというふうに認識をしております。このため、地域の方々の御意見を伺った上で、平成三十年三月に開催をされました四者協議会において合意を得た具体的な対策を、委員御指摘の地区も含めて、現在、着実に実施をしているところでございます。 　また、先ほどＮＲＴエリアデザインセンターにつきまして申し上げました。エアポートシティー構想の策定や産業拠点の形成に向けた取組を進めていくと認識をしておりまして、こうした取組を通じて、空港周辺の生活環境と調和の取れた土地の利活用が進むということも期待をしております。 　繰り返しになりますが、引き続き、地域の声をよく聞き、真摯に受け止めながら、空港の発展と地域の生活環境の保全との両立に取り組んでまいりたいと考えております。

○谷田川委員　先ほど申し上げた二つの騒音問題について何とか解決するために、政府のお尻をたたくような法案を我が党で準備していることを皆さんにお伝えし、私の質問を終わります。 　ありがとうございました。

○井上委員長　次に、松田功君。

○松田委員　本日、五月の二十三日、今日は、東京駅と東京中央郵便局に貨物専用地下鉄道が開通した日ということでございます。今日、誕生日を迎えられた皆さん、おめでとうございます。 　立憲民主党、松田功でございます。 　それでは、質問に入らせていただきたいと思います。 　まずは、最近、ニュースでよく耳にします高速道路における逆走事故等々について質問させていただきたいと思います。 　高速道路における逆走の発生件数は毎年二百件程度となっております。そのうち、約二割が事故に発展をいたしております。残念ながら、この中には死亡事故など重大事故に発展した事案も含まれております。逆走の理由として、故意によるものが約二割でありますが、残りは主に過失や認識なしが占めており、ここの対策を進めていく必要があると思います。 　逆走については、二〇二九年までに逆走による重大事故ゼロという目標を、実現に向け、物理的、視覚的対処が実施されてきていると思いますが、現在実施している逆走対策に対する評価と今後の改善予定についてお聞かせください。

○山本政府参考人　お答え申し上げます。 　高速道路の逆走対策につきましては、国土交通省といたしまして、これまで、全国の高速道路の本線分合流部あるいは一般道との接続部など、逆走が発生しやすい箇所におきまして、注意喚起のための路面標示でありますとか看板の設置などの対策を高速道路会社と連携をしつつ取り組んでまいりました。 　しかしながら、逆走事案の発生件数は、委員御指摘のとおり、毎年二百件程度で推移をしております。減少に至っておりません。また、利用者が死亡する、あるいは負傷するような重大事故については、最も多かったのが二〇一五年でありますけれども、それに比べれば減少しておりますけれども、まだなくなっていないということでありますので、まだまだ道半ばであるというふうに考えております。 　こうしたことから、今後、より一層この逆走対策の推進が必要と考えておりまして、現在、民間の企業からもいろいろな技術提案を行っていただいた上で、例えば、路面上に、特に逆走車に対して強く衝撃を与えるような段差でありますとか、あるいは突起物を設けるような技術など、これまでの対策はどちらかといいますと視覚効果に訴える対策が多かったわけですけれども、こうした対策とは異なる対策について、試行を通じて効果が確認されたものについて全国的な逆走対策に採用する、こうした取組を進めてまいりたいというふうに考えております。

○松田委員　今お話もありましたが、逆走対策について、高速道路会社が民間企業から技術公募を行い選定された公募技術が、逆走事故発生状況を踏まえた、抽出した優先対策箇所を対象に活用されているということでありますが、今、路面や視覚に訴えた形も紹介がありましたけれども、また、それ以外で最新技術等々ございましたら、あわせてお伺いをしたいと思います。

○山本政府参考人　逆走を防止する最新の技術ということでございますけれども、この四月に東北道で発生しました逆走事故、あるいは五月に新名神で発生しました逆走事故を見てみましても、逆走車だけではなく、多くの順走車も被害に遭われているということでございます。 　こうしたことを踏まえまして、逆走車があった場合に、順走車に対しても注意喚起をしていくという取組も必要だというふうに考えておりまして、新たな逆走対策といたしましては、高速道路に設置をされております道路管理用のカメラがあります、この画像を通しまして、ＡＩ技術によって逆走車を検知をして、その情報をカーナビやスマートフォンを通じて、逆走車自体でありますとか、あるいは周囲の順走車に対して逆走情報を通知する技術、こうした技術について、昨年度、ＮＥＸＣＯ三社において、民間企業に技術公募を行いました。早期実用化に向けて、現在、その実証の実験の準備を進めておるという状況でございます。

○松田委員　今、スマホや、いろいろなネットとかで情報が早く行く時代となっておりまして、要は、普通に運転している方が、特に高速道路で逆走をしてくるということで、逆走している人は、多分右と左が逆になって、左を走っているつもりが実は加速車線を思い切り走っているという心理になりますし、また、普通に走っている方から見れば、向こうからだっと来て、何が来ているんだと、もうその時点でパニックになっている、双方がパニックになっていると。 　心理的には一般道でも非常に怖い状況でありますが、よく、一般道だと一方通行を逆走してしまって、途中で気づいて、あっというのですぐ回避ができたりとか、お互いが低速ですからいいですけれども、高速状態で来るというのは本当に双方がパニックになっているということですから、本当に早急に情報を知らせていただく。ラジオの交通情報を聞いていればいいですけれども、聞いていないのであれば、すぐ放送局に、この道路で今逆走車がいるとか、そういったことを伝えていただくこととか、いろいろな形で即時に対応することは可能なこともたくさんあると思います。 　とにかく、普通に運転している、この後トラック事業のお話もさせていただきますが、運転手さんはしょっちゅう走っていますので、もらい事故で自分の職業がなくなっちゃうようなことも考えられますから、これは本当に早急に対応しなければいけない事案です。運転手さんだけじゃなくて、本当に、家族を持っている人が追突に遭ってしまって死亡事故になるとか、いろいろな問題になります。 　本人が、真っ当に運転している人が事故を起こす形になってしまう、これだけは絶対避けなければいけないということも含めて、是非、最新技術を入れていただいて、即時に対応をしていただきたいと思いますけれども、それについて、大臣のお言葉をいただきたいと思います。

○中野国務大臣　松田委員にお答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、まさに高速道路の逆走、ひとたび事故が発生すれば死亡、負傷するような重大事故に至る可能性が高く、その対策は大変重要であると私も認識をしております。他方で、道路局長からの答弁もありますとおり、逆走の事案が減少に至っていないということで、これは道半ばでございます。 　国土交通省としましては、先ほど、具体的には局長からも答弁がありましたが、民間企業の協力を得ながら、今までにやっていない新しい技術、これを積極的に採用して、更なる対策を進めていくということでやってまいりますし、また、逆走には、道路構造以外に、やはり、運転者の年齢ですとか認知能力ですとか、様々な要素が関係しているところもございまして、国土交通省として、今後とも、逆走による痛ましい事故をなくしていけるように、警察等とも、しっかりと関係機関と連携をさせていただきながら、また有識者にもしっかり相談しながら、逆走対策にしっかり取り組んでまいりたいというふうに考えております。

○松田委員　よろしくお願いします。 　それでは、次の質問に入らさせていただきたいと思います。 　次に、トラックの事業法に関連する事項についてお伺いをさせていただきます。 　現状のトラック業界は、全産業より二割長く働き、給与は一・五割ほど低い状況が長期にわたって続いてきた結果、直近に公表された一般職業紹介状況参考統計表によると、自動車運転の新規求人倍率は三・三九倍、有効求人倍率は二・二六倍、運輸、郵便事務事業者の新規求人倍率は四・八一倍、有効求人倍率は三・一六倍となっています。 　このような人手不足の現状を改善するための解決策についてのお考えがございますか、お伺いをさせていただきます。

○中野国務大臣　御指摘のとおり、トラック運送業は、ほかの産業と比較しても賃金が低いなど、人手不足を解消し物流を持続可能なものとするためにも、やはりドライバーの労働条件の改善が喫緊の課題であると思います。そのためには、賃上げの原資となる適正運賃の収受や、ドライバーへの負荷の軽減につながる物流の効率化が必要でございます。 　このため、標準的運賃の周知、浸透や、荷主等に対するトラック・物流Ｇメンの是正指導により、適正運賃を収受できる環境を整備をするとともに、本年四月に施行された改正物流法、あるいは先週成立をしました改正下請法、これを契機としまして、荷主等に対する一層の価格転嫁、構造的な賃上げ環境の整備を進めております。 　今月十五日には、私も、荷主業界と物流業界のトップの方々に対しまして、価格転嫁や賃上げについて直接要請も行ってまいりました。 　引き続き、ドライバーの更なる賃上げや労働環境の改善に取り組んでまいりたいというふうに思います。

○松田委員　ドライバーという言葉もちょっと出ますけれども、実は、今もお話しさせていただきますが、事務従事者の部分も、その業界の求人が非常に人手不足という状況になっています。業界全体がそういうイメージになってしまうというこの状況も、是非、大臣、御確認をいただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。 　引き続いて、質問に行きます。 　トラック業界は、固定給の割合が低く、歩合や残業ありきの給与体系で、収入が安定しないという特有な事情があります。トラックドライバーの担い手が集まらない状況です。一方、事務系社員に至っては、求人倍率に表れているように、定着率が悪く、離職者の補充ができない状況が続いております。これでは、トラックの運行管理など、安全面においても非常に厳しい状況が想定をされます。 　一方で、貸切りバスでは、更新制の導入以降、一六・五％もの事業者が退出し、さらに、基準運賃の導入により事業者の収入が安定し、ドライバーの労働条件が改善したとの報告を受けております。 　トラックの事業者団体が言うように、業界において悪貨が良貨を駆逐することがあってはならないと考えますが、トラック事業をめぐる現状に対してどのような認識をお持ちか、お伺いいたします。

○中野国務大臣　お答え申し上げます。 　トラック運送業界において取引環境を適正化をするためには、安全等の必要なコストをかけずに安価で仕事を引き受ける、委員御指摘の悪質な事業者への対応というのは重要だと思います。昨年八月から検討会を開始をしておりますが、トラック運送業界における多重取引構造が改善をされない背景としては、こうした遵法意識の低い事業者の存在が関係しているという指摘もございます。 　こうした悪質な事業者に対しては、過労、飲酒、点呼未実施といった安全に関する違反に対する処分量定の引上げや、業界団体による巡回指導の強化を行っておりますが、トラック運送業界における健全な取引環境の実現のためには、関係者の意見も踏まえながら、引き続き対策を行う必要があるのが現状であるというふうに受け止めております。

○松田委員　トラックドライバーの担い手の不足により、何も対策を講じなければ二〇三〇年に輸送能力が三四％不足するとの試算も報告をされております。トラックドライバーの適切な賃金の確保とトラック業界の質の向上実現を図り、物流の停滞を発生させないよう更なる取組が必要と考えますが、何か具体的なお考えはございますでしょうか。

○中野国務大臣　物流の停滞を発生させないように更なる取組という御質問でございます。 　委員の御指摘のとおり、二〇三〇年度には三四％の輸送力不足が見込まれているところでございます。その解消に向けて、やはり物流産業が持続的に成長して、トラックドライバーの担い手にとって魅力のある産業、これをつくり上げるということがやはり不可欠なのであろうと考えております。 　このために、トラックドライバーの担い手の確保あるいは処遇の改善、また物流効率化、こうしたことの実現に向けまして更なる施策を検討すべく、今月の八日に、次期総合物流施策大綱、この策定に向けました有識者検討会の第一回目を開催させていただいたところでございます。 　輸送能力の不足というのは年々深刻化する構造的な課題でございますので、国土交通省としましては、次期物流大綱の検討の中で、関係省庁とも連携をして、二〇三〇年度の輸送力不足の解消に向けた更なる施策をしっかりと具体化し、必要な輸送能力の確保に向けて全力で取り組んでまいりたいと考えております。

○松田委員　それでは、続いて行きます。 　平成三十年、二〇一八年の事業法改正により、令和二年、二〇二〇年に標準的な運賃が告示され、その後、見直しが行われておりますが、届出は六二％程度と、決して高い数字とは言えない状況にあります。また、標準的運賃はあくまでも荷主との運賃交渉における参考指標であり、全日本トラック協会が公表した物流の二〇二四年問題対応状況調査結果では、現行運用されている標準的運賃、令和六年三月告示と比較した運賃水準は、標準的運賃の七割以下の水準が全体の半分以上、五四・八％を占めています。 　この結果を受けて、標準的運賃が業界全体の底上げにつながっていると考えているか、御見解を伺います。

○中野国務大臣　お答えを申し上げます。 　国土交通省が実施をしております実態調査を見ますと、委員からも先ほど、標準的運賃の七割以下が五四・八％なんだという御指摘もございましたけれども、この調査によりますと、標準的運賃をおおむね収受できている運送契約数が、令和三年度は三五％しかなかった、であったんですけれども、令和五年度には五〇％に増加をするなど、この標準的運賃については徐々に浸透してきているのではないかというふうに考えております。 　昨年の三月には、燃料高騰分なども踏まえまして、この運賃水準を引上げをさせていただきまして、さらに、燃料サーチャージ制度を盛り込むなどした新たな標準的運賃を告示いたしました。この荷主などへの周知、浸透についても図ってきたところでございます。 　また、内閣官房と公正取引委員会が連名で発出をいたしました労務費の適切な転嫁のための価格交渉に関する指針におきましては、国土交通省が示した標準的運賃を合理的な根拠のある資料として扱うようにということで、これは発注者側、そして受注者側、双方にこれを求めているということでございます。 　このような取組もございまして、標準的運賃は運賃水準の引上げに一定の効果をもたらしているものというふうに考えております。 　一方で、委員からも御指摘ありましたとおり、実際に収受する運賃と標準的運賃とで、これは乖離がかなりあるというふうなお声も頂戴をしているところでございます。こういったお声もしっかりと踏まえながら、引き続き、トラック運送における取引環境の適正化等にしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。

○松田委員　一方で、現在の貨物軽自動車運送事業の従業者の運賃設定が、適正にコストが反映されているか疑問に感じております。また、宅配、配達における大手通販会社との業務委託内容のトラブルの多発や、さらに、小ロット貨物輸送では値崩れが起きていると発言する中小事業も多数存在します。輸送の安全秩序が大きく乱れることのないように対応していただきたいと考えますが、御見解をいただけますか。

○中野国務大臣　軽貨物運送事業についての御質問をいただきました。 　委員御指摘のように、これは当然、軽貨物運送事業におきましても、燃料価格を始めとする輸送コストというものが適切に反映をされた運賃・料金を収受できる環境整備というものが当然重要であるというふうに考えております。 　これは、今後、物流全体の取引環境の適正化というものを進めていく中で、この軽貨物運送事業につきましても、事業の実態を踏まえまして、検討を進めてまいりたいというふうに考えております。 　また、この軽貨物運送事業におきます輸送の安全確保につきましては、本年四月から施行しました改正物流法等におきまして、これは、軽貨物運送事業者に対しまして、安全管理者の選任でありますとか、あるいは事故記録の保存、報告などの義務づけを行うなど、安全対策につきましては強化をしているところでございます。 　加えまして、軽貨物運送の事業環境の適正化を図る観点から、貨物軽自動車運送事業適正化協議会を設置をいたしまして、関係者間で、輸送の安全あるいは関係法令等について、情報の共有や意見交換などを実施をしているところでございます。 　国土交通省といたしましては、関係省庁や業界団体とも連携をさせていただきながら、引き続き、輸送の安全確保もそうでありますし、委員御指摘の取引環境の適正化、これは、軽貨物運送事業もこの適正化にしっかりと取り組んでまいりたいというふうに考えております。

○松田委員　一般貨物自動車運送事業に区分されております特別積み合わせ貨物運送について、現行でも標準的運賃が反映しづらい事業となっております。特に、宅配はその典型とも言えます。 　御存じのとおり、宅配便事業はネットワーク商品であり、全国での拠点づくりに莫大な設備投資がかかっていることに加え、日々、何万人に及ぶ構内作業員、さらには多くの幹線輸送トラックが必要となります。 　そうした支出の部分についても、真荷主、大手通販事業者が負担すべき運賃とした上で、これらを含めた適正な運賃の収受が図られるよう最大限の対応を求めたいと思いますが、御見解を伺います。あわせて、送料無料表記はなくすべきと考えますが、御所見を伺います。

○中野国務大臣　特別積み合わせ運送事業の御質問をいただきました。 　これは、複数の荷主から集荷した貨物を積み合わせて運送する事業でございまして、事業者によって輸送単位ですとか運送距離設定等について様々な形態がございますので、現在は標準的運賃を示していないという状況であります。 　他方、この特別積み合わせ運送事業におきましても、高騰する運行費、人件費等の輸送コストがしっかり反映された、適正な運賃・料金を事業者が収受することは重要でございますので、今後、運賃・料金の在り方につきましては、事業者の実態を十分に踏まえるとともに、荷主側の理解も得ながら、新たな対策も含めて、検討を進めてまいりたいと思います。 　また、御指摘の送料無料の表記、これは改正物流効率化法第三十三条に基づく基本方針に、送料無料等の表現は見直しが求められているという旨を明記したところでございますので、国土交通省としまして、消費者庁など関係省庁とも緊密に連携をしまして、運送事業を所管する立場から、物流の持続的成長を図るための国民の理解の増進にしっかり取り組んでまいります。

○松田委員　最後に、年二回中小企業庁が行っております価格交渉促進月間の調査結果では、価格交渉の実施状況、価格転嫁の実施状況共に、調査対象の業種の中でトラック運送はほぼ最下位の状況が続いております。この後起草が予定されているトラック事業法改正で取り組む具体的な内容はこれから検討されることは理解をしておりますが、事業者が現行収受している運賃・料金との乖離はかなりあると想定をされます。 　事業者はもちろんですが、国から荷主への働きかけはこれまで以上に必要であると考えます。物流は国民生活及び経済活動の基盤でありますし、トラックドライバーはエッセンシャルワーカーであるという強い決意の下、今後の政策に是非取り組んでいただきたいと思いますことを申し述べて、質問を終わります。 　ありがとうございました。

○井上委員長　次に、森山浩行君。

○森山（浩）委員　立憲民主党、森山浩行でございます。 　先週の質問におきまして、羽田空港ビルの利益供与問題、早くに各空港のチェックを終わらせてくださいというお話をしたところ、六月十六日までの期限というふうに出していただきました。 　しかしながら、先ほど谷田川議員からもありました、この会期でのチェックをしたいということに関して、急ぎますよというお話をいただいたところでございます。これは敬意を表したいと思いますが、委員長、しっかり出てきたものを国土交通委員会で議論しましょう。

○井上委員長　理事会で協議いたします。

○森山（浩）委員　ということでございまして、会期内、もし会期内に間に合わないようであれば閉会中審査も含めてやれればなというふうに思っております。 　それでは、内容なんですよね。この調査報告書というのが出ている中で、中身について十分に周知をされているかなというようなところでいいますと、内部通報の状況というのが四十六ページにあります。 　「この会社で内部通報なんかしたら絶対にばれて不利益を被ると思っていた。鷹城会長の不興を買うと一発で飛ばされる会社である。」「鷹城氏が絶対的な権力を握っており、自分が内部通報をしたことが特定されてしまい、自身の立場が危うくなるおそれがあると思った。」「通報したとしても、もみ消されてしまうと思った。逆に上司に怒られるのではないかという不安があった。」「良くないことだと思っていたが、通報しても会社の体質は変わらないと分かっていたため、諦めて受け入れていた。」経営トップが関わる問題に対して、内部通報制度は全く無力であったと言わざるを得ないというような報告がなされています。 　このような状況、トップが辞めればそれでいいという話ではなく、こういう状況に至るということ、しかも内部ではみんな分かっていたという話ですよね。先ほどの国税の問題もそう。国税の問題、分かっていたけれども、ちゃんと伝わっていなかった。逆に、内部の、会社の中ではみんな悪いことだと思っていたけれども、これを言えなかったというような状況に関して、通り一遍の報告をさせたらいいんですとか、あるいは回数を増やしますというような程度のことでは駄目なんじゃないかというような思いもあるわけですけれども、この報告書、精査をした上で、今後の方針についてしっかり取り組むべきだと思いますが、大臣、いかがですか。

○平岡政府参考人　お答えをいたします。 　五月九日に公表されました日本空港ビルデング社の調査報告書によりますと、同社における内部通報制度につきまして、認知度は約九割と高いが、経営トップの言動に対して問題提起をすることについて心理的安全性が担保されていない状況だったという指摘がなされております。 　こうした状況を踏まえまして、実効的な内部通報制度の整備は、経営トップが関わるガバナンスの機能不全を未然に防ぐ重要な防波堤であるという認識の下、同報告書における再発防止策の一つである組織風土の改革といたしまして、独立性の高い監査等委員を通報の宛先に加えること、安心して通報者が利用できる窓口を確保し、透明性の高いプロセスとなるよう工夫すること、その点を社内で周知徹底することといった点が示されており、具体的な内容については、これらの指摘を踏まえ、現在同社にて検討中と聞いております。 　国土交通省といたしましては、まず、同社に対して厳重注意を行った上、再発防止策につきましては、その実施状況を継続的に報告するよう要請したところ、その実施状況についてもしっかりと確認していくこととしております。 　なお、昨日同社から発出されたプレスリリースにおきまして、グループ全体に係るコンプライアンス部門を組織として独立させて担当役員を選任し、監査等委員会との連携を強化することで、内部通報窓口の機能拡充を図り、さらには役職員の心理的安全性を確保するとされているところであることを報告させていただきます。 　同社におきましては、今回の事態を厳粛に受け止め、組織全体のコンプライアンス体制の見直しと経営陣の意識改革を進めながら、空港利用者の信頼回復に全力で取り組んでいただきたいと考えております。

○森山（浩）委員　というようなことで、こういうことが起こっていたということを前提としてチェックをいただきたいというふうに思うんです。 　というのも、日本の会社の悪い部分と言われてきたところが典型的に出ているんじゃないかなと思うんです。 　一般の会社ではなくて、特に国有地あるいは国有の財産を使ってのビジネスというようなことになりますと、この間、前回も申し上げましたけれども、報道では、古賀氏長男、古賀氏長男というような報道になるわけです。これは何かというと、政治が関わっていたんじゃないか、政治的圧力があるんじゃないかというところが国民の関心でもあるわけです。 　例えば、政治資金の報告書などではオープンになっているものでありますので、こういったものをモニタリングするというようなことも含めて、今後どのような体制を取っていけばいいか。先ほどの内部通報の問題と併せて大臣にお伺いします。

○中野国務大臣　国土交通省におきましては、空港旅客ターミナルの適切な運営が実施をできる者として、空港法第十五条第一項に基づきまして、空港機能施設事業を行う者の指定をしております。 　これについては、三年ごとの指定の手続を通して、空港法上の規定に基づく審査基準を基に、空港法の遵守を含め継続的にその適切性を確認をしているということでございます。 　今回の日本空港ビルデング社における事案は、空港法に違反する事案ではないものの、公共性の高い事業を営む同社による社内コンプライアンス基本指針違反であり、空港利用者の信頼を損なう事案であることから、航空行政を所管する立場から、国土交通省として、同社に対し厳重注意を行い、再発防止策、これは先ほど、内部通報の関係も局長の方から答弁させていただきましたけれども、実施状況というのを確認をしていくというところでございます。 　あわせて、全国の指定空港機能施設事業者等に対しまして、子会社を含めて、コンプライアンスやガバナンスに関する取組の実効性の確保、コンプライアンス違反については、法令や自社のルールに従い、事実関係を確認し、説明責任を果たすなど適切な対応を行うことを徹底をするということを要請をしたところということでございます。

○森山（浩）委員　ということで、十六日の報告が出た後にまたしっかり議論をしていきたいというふうに思いますが、あるかもしれないということを前提に見るんだというような思いでお願いをいたしたいと思います。 　そして今日は、住宅のカーボンニュートラルについて、全体的な方向性をお話をいただきたいというふうに思います。 　これは、社会資本整備審議会建築分科会というふうなところで、住宅の性能についての議論が行われています。断熱等級、これについては、二〇二二年、ＺＥＨ水準相当を超える等級六それから七というのがオープンになっています。これに合わせまして、第一次エネルギーの消費量の等級、これも七あるいは八というものを入れるんだというようなことが話し合われているということでございます。 　ＺＥＨ、ネット・ゼロ・エナジー・ハウスということでありますけれども、ＺＥＨレベルいわゆる等級六というところでありますと、北欧やドイツであれば違法建築レベルだと言われたりもするようなことであります。日本の住宅性能というのを上げていくということは非常に大事なんですが、等級七の評価基準は、再エネを除いて等級四比で三〇％のエネルギー消費量の削減、八は三五％というようなことというふうに報じられていますけれども、この七、八を入れるぞというこのタイミング、それから意図についてお願いをいたします。

○楠田政府参考人　お答えいたします。 　住宅の省エネ化を進めるため、今年の四月から原則全ての新築住宅について、省エネ基準の適合を義務化したところでございます。さらに、二〇五〇年カーボンニュートラルの実現に向けて、二〇三〇年までに省エネ基準をＺＥＨ水準に引き上げることとしております。より省エネ性能の高い住宅の普及や、その水準を評価できる環境整備を進めていくことが大変重要であるというふうに考えております。 　住宅の品質確保の促進等に関する法律に基づく住宅性能表示制度におきまして、その性能の一つである一次エネルギー消費量等級については、現行ではＺＥＨ水準相当の等級六が御指摘のとおり最高等級となっておりますけれども、国土交通省といたしましても、省エネ水準の高い住宅を支援する補助制度の水準や普及の実態等を踏まえ、ＺＥＨ水準を上回る等級として、等級七及び等級八を新たに設定する必要があるというふうに考えておりまして、今年四月の社会資本整備審議会建築分科会の方でその方針について御了承いただいたところでございます。 　今後はパブリックコメントなどの所要の手続を経た上で、新たな等級を創設をすることとしておりまして、こうした制度の活用を通じまして、住宅の省エネ化をより一層進めてまいりたいと考えております。

○森山（浩）委員　こういうお話をしているのは、消えた五百八十兆円問題というのがあります。 　去年の七月でありますけれども、ニッセイ基礎研究所の「研究員の眼」というようなところで発表された論文でありますけれども、内閣府の国民経済計算年次推計、これによりますと、二〇二二年末の日本の住宅の総額は四百七十二兆円で、一九九三年末には三百六十七兆円でありました。二十九年間で百五兆円の増加ということになるわけですけれども、この間の投資の累計額が六百八十五兆円、これに三百六十七を足すと本来は千五十二兆円になるんですけれども、この減価償却というような形で住宅の価値がどんどん落ちていくというところで、五百八十消えていますよというお話です。 　アメリカと比べますと、約二倍になっているということに対して、経年減価による滅失というのが非常に大きいことになっています。日本の住宅は木造が中心だからと思われるかもしれませんが、アメリカの住宅も木造が基本であって、この間に竣工した戸建て住宅の九一・七％が木造です。ですので、木造だから駄目なんだということではなくて、滅失住宅の平均築後年数、これがアメリカの五十五に対して日本は三十八・二年ということで、まだまだ使える家を潰しては新築を造るというような体質があるのではないかというところです。 　日本での新築住宅の着工戸数が年間八十万戸、そして中古住宅の取引は十三万戸。アメリカは、百四十二万戸に対して中古が四百九万戸ということで、中古市場がメインになっているということでございます。 　このようなことでいいますと、長もちさせて中古住宅市場を活性化をしてやっていくことというのがカーボンニュートラルということを考えても、非常に重要な局面に来ているのではないかというふうに思いますけれども、ストックの問題と既存住宅市場の活性化について、大臣、お願いいたします。

○中野国務大臣　お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、問題意識は非常に私も共有いたします。 　今後の住宅政策におきましては、質の高い住宅の新築や建て替え、既存住宅のリフォーム、維持管理など、住宅への良質な投資が市場で適正に評価をされて、それが循環をしていくというシステムを構築をすることにより、投資が無駄になることなく、資産としてしっかり蓄積、ストックとして蓄積されるという社会を目指して、そして、そのためには、既存住宅流通市場の活性化などに取り組んでいくということは大変重要だというふうに認識をしております。 　これまでも、省エネ性等に優れた質の高い住宅の供給、あるいは既存住宅を耐震化、省エネ化等をする支援、空き家対策の推進、こうした住宅ストック全体の質の向上に取り組むとともに、住宅の維持管理や既存住宅の適正な評価の仕組み、体制の構築でありますとか、あるいは買取り再販事業の促進、そして住宅への安心感を高める性能表示やインスペクションの普及、こうした施策を進めてまいりました。 　今後とも、住宅への良質な投資が資産として社会に蓄積をされて、国民の豊かな住生活の実現にしっかりつながっていくように、ストックの質の向上、市場環境の整備など、関係する様々な施策を総合的に講じてまいりたいというふうに思います。

○森山（浩）委員　全体としてはそういう形で取り組んでいただくというわけですが、例えばＺＥＨ基準、既に七、八というような形になっています。 　断熱の問題につきましては、ヒートショック、いわゆる、冬場お風呂に入ると、急に寒いところ、暑いところを行ったり来たりする中で、心臓に負担がかかってしまう、これで亡くなる方というのが非常に多いというような状況でありますとか、日本の木造家屋というのは夏を旨とすべきということで、基本的には涼しいということを前提にしていますので風が吹き抜ける、その中において、では住んでいる家全体の断熱をやろうかというと、これは非常に高いお金がかかります。 　先週もマンションの話をしたわけですけれども、高齢者が、ではここから何百万かけて全体の断熱を頑張るんだというようなことを、できないよというようなことで、命の危険はあるけれどもそのまま住み続けるというようなことであってはいかぬ。例えば、一部屋だけを断熱するのであれば数十万から百万ぐらいでできるよというようなやり方もあるようでありますけれども、断熱に対する支援、あるいは一部屋断熱というようなアイデアに対して、どのようにお考えでしょうか。

○楠田政府参考人　お答えいたします。 　住宅のリビングや寝室など滞在時間の長い居室を対象とした部分的な断熱改修は、居住者のコスト負担を軽減しつつ省エネ性能の向上や居住者の健康確保を図る観点から、有効な手法であるというふうに考えております。 　このため、国土交通省では、議員御指摘の一部屋断熱も含む住宅の部分的な断熱改修について、改修効果や手順、事例などを分かりやすく整理した事例集やリーフレットを作成し公表いたしますとともに、省エネ性能表示制度におきまして、断熱改修されたことなどを表示できる既存住宅向けの省エネ部位ラベルの運用などを行っているところでございます。 　また、住宅における窓や外壁の断熱改修などの省エネリフォームにつきましては、一部屋断熱も含めて、改修費を支援しているところでございます。 　引き続き、こうした取組などを通じまして、住宅の断熱改修を進め、住宅ストックの省エネ性能の向上を図ってまいりたいと思います。

○森山（浩）委員　ありがとうございます。 　例えば内装のリフォーム、あるいは外壁も含めたリファイニングというようなものもあるそうでありまして、コストで三〇％、ＣＯ2で六分の一というような効果があるんだということで、新築に比べて中古をいかに活用していくかというのが大事だということでありますけれども、先ほどちょっとインスペクションという言葉がありました。 　インスペクション、つまり既存住宅の資産価値の適正評価、それにより安心して買うことができる。これ、欠陥があったらどうだ、あるいは、使っているうちに何か出てくるんじゃないのか、こういったことを事前にチェックをし、そのまま売り買いをするのか、あるいは改修をしてから売り買いをするのか。もう先日のマンション法でも随分議論した話でありますけれども、安心して買うためにはこのインスペクション、もっともっと広げる必要があるのではないかと思いますが、いかがですか。

○楠田政府参考人　お答えいたします。 　消費者が安心して既存住宅を取引できる環境を整備し、既存住宅流通市場の活性化を図るためには、委員御指摘のとおり、インスペクションの普及を進め、住宅の性能や不具合の有無など消費者の必要とする情報を分かりやすく提供することが重要であるというふうに考えております。 　このため、取引時に調査技術者が既存住宅の不具合の有無などを調査するいわゆるインスペクションについて、技術的な基準を定めますとともに、その普及に取り組んでいるところでございます。 　また、不動産取引でのインスペクションの活用を促進するため、宅建業法におきまして、媒介契約書に建物状況調査を実施する者のあっせんの有無の記載を義務づけますとともに、令和六年四月には、あっせんしない場合にその理由を記載する旨の見直しを行いまして、その徹底を図っているところでございます。 　引き続き、関係団体等と連携し、インスペクションの普及に積極的に取り組んでまいります。

○森山（浩）委員　一方で、金融機関です。何年たったからこのぐらいとかいうことで担保価値をやるときに、機械的にそのまま数字を当てはめるということになってしまうと、ますます中古住宅、なかなか売り買いしにくい。これの目利きの能力、いわゆる担保価値の評価能力、これについて、もっと具体的にそれぞれの物件を見てやるべきではないかと思いますが、いかがですか。

○尾崎政府参考人　お答えいたします。 　一般的に、金融機関における住宅ローン審査は、担保不動産の価値のほか、借入希望者の返済能力等の要素を勘案の上、総合的に判断しているというふうに承知しておりますけれども、いずれにせよ、金融機関における審査におきまして、中古住宅を含む担保が適切に評価されるということは重要であると考えております。 　金融機関が採用する担保評価の基準につきましては、基本的に各金融機関の判断により決定されるものと認識しておりますけれども、金融機関におきましては、適切に担保価値を評価した上で、顧客のニーズに応え、金融仲介機能を発揮するための創意工夫が期待されるところでありまして、金融庁としても、必要に応じて金融機関と対話してまいりたいと考えております。

○森山（浩）委員　私も、議員をやっているとマンションのローンを組むのはなかなか大変だったんですけれども、本人の状況も勘案するということですが、価値というものがしっかり上がっていけば、これ自体ももっともっとできるようになるのではないかと思います。 　居住支援ということで、高齢者、障害者、低額所得者、こういう皆さんが住み替えをするというようなときに、入居拒否というものが起こっているのではないかということで、この支援制度について、まだまだ足りないと思いますが、いかがですか。

○中野国務大臣　居住支援につきましての御質問でございます。 　低額所得者や高齢者、子育て世帯など住宅確保要配慮者の住まいの確保、大変重要な課題であります。公営住宅や要配慮者の入居を拒まないセーフティーネット住宅の供給等に取り組んでいるところでございますが、これら施策の実効性を高めるために、制度の趣旨や内容等について、全国の現場で関係する多くの皆様に十分御理解いただき、積極的に活用いただくことが重要であると考えております。 　昨年、住宅セーフティーネット法が改正をされ、既存の賃貸住宅を活用して見守り等を行う居住サポート住宅制度の創設や、地方公共団体による居住支援協議会の設置の努力義務化などの措置が講じられました。 　改正法は今年の十月の施行が予定でありまして、今、厚生労働省と連携をいたしまして、マニュアルや分かりやすいパンフレット等の作成、そして、六月には地方公共団体や事業者を対象とした説明会を全国各地で実施をするなど、円滑な施行に向けて準備を進めております。 　こうした機会を捉えて、居住サポート住宅等の新たな制度だけではなくて、公営住宅や関係する様々な福祉分野の制度も含めて、その趣旨、内容等を併せて周知をし、積極的な活用を働きかけることにより、この居住支援の取組が、委員御指摘のように、全国でしっかり浸透して、より一層進んでいくように、しっかり取り組んでまいります。

○森山（浩）委員　住宅の問題全体としては、先日、大臣とも議論しました。日本の人口はどうなるか、どうするかということが基本にあると思いますが、あるものをどう活用するかというのも非常に大事な部分だと思っています。 　最後、東京都の水道料金無償化というのが五月の二十日に都知事により表明されました。夏の四か月間ということです。財政力で、東京はできるけれども、ほかはできないよというような話も含めて、大きな差が出ることになると思いますが、評価はいかがですか。

○松原政府参考人　お答えいたします。 　東京都が、この夏に限った特別措置として、都民の光熱水費の軽減につながるよう、水道料金の基本料金を無償とする取組に対する補正予算案を発表したものと承知をしております。 　水道料金の減免につきましては、地域の実情等を踏まえ、それぞれの自治体が適切に検討の上、判断し実施しているものと認識をしており、特定の自治体の取組についてのお答えは差し控えさせていただきます。 　一般論として、水道事業については、独立採算が原則であり、将来にわたって安定的かつ持続的に運営され、健全な経営が確保されることが重要であると考えております。

○森山（浩）委員　先日も議論しました、独立採算、総括原価方式、それからそれに対する公費の投入、こういったことについて、総合的に、やはりこれは全体のことですから、しっかり公正にできるように制度の改正に取り組んでいただきたいと思います。 　ありがとうございました。

○井上委員長　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。 　　　　午後零時十二分休憩 　　　　　――――◇――――― 　　　　午後一時開議

○井上委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。 　質疑を続行いたします。鳩山紀一郎君。

○鳩山（紀）委員　国民民主党・無所属クラブの鳩山紀一郎です。 　本日も質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。 　早速、質問に入らせていただきます。 　まず、中野大臣に、地方部の鉄道、バス事業者の厳しい経営状況について御認識を伺います。これは以前も議論いたしましたが、改めてここで認識を共有させていただきたいと思います。

○中野国務大臣　お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、人口減少や少子高齢化等による利用者の減少という需要面、そして、昨今では運転者不足という供給面、こうした課題もございます。特に、地方における鉄道事業者やバス事業者は大変厳しい経営状況にあると私も認識をしております。 　数字を申し上げますと、鉄道事業者に関しては、令和五年度の実績で、全国の地域鉄道事業者のうちの八三％が赤字、利用者数もコロナ前まで回復していない、こういう状況であります。バス事業者に関しましては、令和五年度の実績で、主要な一般路線バス事業者のうち七四％が赤字、利用者数も、これも鉄道事業者と同様にコロナ前まで回復していない、大変厳しい状況であるというふうに認識をしております。

○鳩山（紀）委員　ありがとうございます。 　その御認識を前提に、本日は、通学定期券の事業者負担について議論をさせていただきたいと思います。 　小中学生には通学距離に応じてスクールバスが導入をされますけれども、高校は、義務教育ではありませんので、そのような制度はございません。 　現在、高校進学率というのは九八％を超えておりまして、授業料無償化の議論も進んでおりますけれども、通学に係る交通費の家計負担軽減についてはこれまでどのような議論が行われてきたのか、確認をさせていただきたいと思います。

○池光政府参考人　お答え申し上げます。 　通学定期券を含めました公共交通機関の運賃は、基本的には交通事業者の経営判断で設定されております。御指摘の通学にかかる交通費の家計負担軽減につきましては、これまで政府内で特段議論がされたとは承知しておりません。 　政府というわけではございませんけれども、鉄道、バス事業者におきましては、各事業者の経営判断に基づき、従来より通学定期券の割引率を高く設定している場合や、昨今の運賃改定の際にも通学定期券の金額は据え置く場合もあるところでございます。 　また、各地方自治体におきましては、地域の実情に応じて通学にかかる交通費の負担軽減への支援も行われている場合もあると承知しております。

○鳩山（紀）委員　ありがとうございます。 　政府内では余り行われていないということですね。 　高校生の通学費は、割引率の高い通学定期券によって軽減をされているわけでありますけれども、その割引分の負担というのは、今もお話もありましたが、鉄道やバスの事業者が自らの経営判断で対応しているというふうに理解をしています。 　改めて、この認識で正しいでしょうか。

○池光政府参考人　お答えいたします。 　通学定期券の割引を含みます公共交通の運賃は、基本的には交通事業者の経営判断で設定されるものでございますが、交通事業者におきましては、公共交通機関の社会的役割に鑑み、通学定期券の割引を実施しているものと認識しております。 　また、通学定期券の割引により生じる減収分につきましては、制度上、運賃改定に反映させることが可能でありまして、各社においてはこの仕組み等を活用し、全体で運賃設定を行っているところであります。

○鳩山（紀）委員　ありがとうございます。 　つまり、制度としての支援というのはない中で、事業者が自らの経営判断に基づいて対応しているということが改めて確認できました。ありがとうございます。 　例えば、茨城県のひたちなか海浜鉄道のデータに基づく試算でございますけれども、これによると、通学定期券による減収というのは、全体の八から一〇％に上るということです。 　地域鉄道九十五社全体で計算した研究もございますが、それによると、約七十億円の負担というのが、地域鉄道全体の負担となっている、相当しておるということでございまして、バスも含めますと、更にこの負担というのは大きな規模になるのではないかなと考えられます。 　言い換えますと、通学に係る家計負担の軽減は、普通運賃を支払うほかの利用者の負担によって支えられているという状況です。自家用車で移動する人たちは、この負担を負っておりません。公共交通の主な利用者が高校生だとか高齢者に偏っている地方ほど、この構造というのは深刻だと思っておりまして、つまり、少数の普通運賃利用者が多くの高校生の運賃を支えているということになります。 　この実態について、政府はどのようにお考えでしょうか。

○池光政府参考人　お答え申し上げます。 　先ほど申し上げましたように、通学定期券の割引により生じる減収分につきましては、制度上、運賃改定に反映させることが可能でございまして、各社においては、この仕組み等を活用し、全体で運賃設定を行っているところであります。 　先生御指摘の人口減少、少子高齢化が進みます地方部においては、日々の利用におきまして、一般的に自家用車を利用できない学生や高齢者が多いなど、全体としてそういった状況もございまして、鉄道、バス事業者の経営は厳しい状況にあると認識をしております。

○鳩山（紀）委員　一方で、地方部における交通事業者の経営の厳しさは、先ほども申し上げましたが、冒頭でも確認させていただいたとおりでございます。 　そして、二〇二三年の地域公共交通活性化再生法の改正時にも、通学定期や障害者割引など社会政策に係る費用を交通事業者が負担していることを踏まえ、文教、福祉分野においても交通事業者支援のための仕組みづくりについて検討することという附帯決議がなされております。 　こうした背景を踏まえますと、高校の通学に係る家計負担の軽減というものを交通事業者の裁量に委ねるのではなくて、高校授業料無償化と同様に公的支援の枠組みで捉えるべきだと私は考えております。 　例えば、高校生割引運賃の費用を国が負担をして、それで自治体が交通事業者にサービスを委託をするというような制度によって、移動を社会全体で支えるというような仕組みを構築するべきではないでしょうか。大臣の御見解を伺いたいと思います。

○中野国務大臣　先ほど審議官から答弁をさせていただきましたとおり、今までの運賃の仕組みでございますとか、その収支、あるいは事業運営の在り方等については答弁させていただいたとおりでありますが、御指摘のとおり、人口減少や少子高齢化が進む地方部におきましては、日々の利用において、自家用車を利用できない学生や高齢者が多い、鉄道、バス事業者の経営が厳しい状況にあるというふうな認識はしております。 　このため、やはり、国土交通省としては、持続可能な地域交通ネットワークをしっかりと構築をしていこうということで、例えば、運賃収入により必要なコストを賄えずに赤字となる一定のバス路線に、その欠損の一部を国として補助をしているでありますとか、社会資本整備総合交付金によります鉄道、バス施設の整備等の支援、あるいは、ＤＸ、ＧＸによる省力化、経営改善の支援を行ってきているところということでございます。 　引き続き、地域の鉄道、バスの利用者の皆様が安心して利用できるよう、国としてしっかり必要な支援に取り組んでまいりたいと考えております。

○鳩山（紀）委員　ありがとうございます。 　今回は地方部の高校生を中心に申し上げましたけれども、都市部においても、これは程度の差こそあれ、同様の構造が存在しております。また、障害者割引についても同様の構造となっているところがございます。 　先ほども申しました、移動を社会全体で支えるという原則に立てば、普通運賃の引下げにもつながる可能性も十分にあるわけでありますので、是非、制度化に向けた検討というものをお願いを申し上げまして、質問を終わりたいと思います。 　どうもありがとうございました。

○井上委員長　次に、西岡秀子君。

○西岡（秀）委員　国民民主党・無所属クラブ、西岡秀子でございます。 　限られた時間でございます。早速質問に入らせていただきます。 　まず、日米交渉による我が国の造船業への影響について、中野大臣にお伺いをいたします。 　まさに今、赤澤大臣が第三回目の交渉に臨まれるために訪米をされております。 　日米交渉において、日本側は、自動車分野の投資拡大とともに、我が国の優れた技術を擁する造船分野の協力を交渉カードとして臨む方針であると認識をいたしております。 　まさに交渉の真っただ中でありますので、具体的な中身への言及は難しいというふうに考えますけれども、我が国の造船業につきましては、再生、復興へ向けて、国内サプライチェーンの強化による国際競争力の強化へ向けた取組が今進んでいる真っ最中でございますし、ゼロエミッション船等、次世代船舶の世界のトップシェアを二〇三〇年に獲得するという目標も掲げて取り組んでいるところでございます。 　我が国の造船業の振興に資する両国間の協力であるべきだというふうに考えますけれども、今後、大臣としてどのような方針で臨んでいかれるのかということについて、まずお伺いをさせていただきます。

○中野国務大臣　西岡委員にお答えを申し上げます。 　日米交渉の造船協力の具体のやり取りに関しましては、外交上のやり取りでございますので、お答えを差し控えさせていただきますが、いずれにしても、造船分野で何らかの協力を行う場合は、国土交通省として、我が国造船業の発展に資するということを念頭に適切に対応してまいりたいと思います。 　そして、造船業は、我が国の安定的な海上輸送を支えるとともに、地域の雇用、経済にも貢献をする重要な産業でございます。 　国土交通省では、主要造船所の経営責任者を含む検討会において策定をいたしました、二〇三〇年における次世代船舶の受注シェアトップという目標の達成に向けた取組を今進めているところでございます。 　具体的には、デジタル技術を活用した次世代船舶の設計、建造に関する技術開発でございますとか、環境省との連携事業であるＧＸ経済移行債を活用したゼロエミッション船等の生産設備投資への支援等を実施をしております。 　国土交通省としては、こうした取組を着実に進め、我が国造船業の発展に向け、一層力を入れて取り組んでまいります。

○西岡（秀）委員　今大臣から明確にお答えがございましたけれども、やはり自国で船を造るということは安全保障上も極めて重要なことでございますし、造船業は地域の経済に大きな影響を与えますので、しっかり我が国の国益に資する形での交渉を強くお願い申し上げたいと思います。 　続きまして、これは三月にも質問させていただきましたけれども、九州新幹線西九州ルートの未整備区間、武雄温泉―新鳥栖間についてお伺いをさせていただきます。 　九州新幹線西九州ルートの未整備区間、今日も資料をお配りをいたしておりますけれども、長崎から武雄温泉駅間は開通をいたしておりまして、こちらはフル規格で開通をいたしております。この未整備区間の整備方針につきましては、佐賀県の御理解が前提でないと前に進むことはできないと認識をいたしておりますけれども、現在、昨年から協議がなかなか進展をしていないというのが現状でございます。 　本日は、元佐賀県知事でありまして、そして長崎県においても総務部長として重責を担っていただきました古川副大臣に初めて質問をさせていただきます。 　これまでの経緯や様々な現状については十分御認識をいただいているというふうに思いますけれども、整備新幹線は言うまでもなく国の事業であって、未整備区間が今長期化をしているその原因の一つとして、やはり国が導入を決めたフリーゲージトレインが技術面で導入断念に至ったという特段の事情があるというふうに私は考えておりまして、このことを踏まえますと、国がもっと主体的にリーダーシップを持って、佐賀県の費用負担の軽減や在来線の問題も含めた諸課題の解決策というものを示した上で、両県とＪＲと国による四者協議の場を早急につくって具体的な議論を前に進めていくことが極めて重要であり、国にその責任があると考えますけれども、副大臣の御見解をお伺いさせていただきます。

○古川副大臣　お答えを申し上げます。 　これまでの経緯に関して、私も様々な立場で関与もしてまいりました。議員からの御指摘、いろいろ思い出しながらお伺いをしていたところでございますし、その経緯については、御指摘もそのとおりであるというふうに理解をしているところでございます。 　もとより、九州新幹線の新鳥栖―武雄温泉間、これは残された区間と私どもは認識をしておりますが、これがフル規格で整備されれば、大きな変化、大きな効果が表れることになると私どもも考えているところでございます。 　こうした中、議員からも御指摘ございましたように、佐賀県の理解を得るべく、国との協議を精力的に進めさせていただきました。幅広い協議というものを八回、また、そういう中で、佐賀県からは、フル規格で整備したときの在来線の取扱いや地方負担などについての御懸念が示され、こうしたことを含めて様々な議論を行ってきたところでございます。こうした議論をこれからもしっかりと続けていかなければならないと考えております。 　議員からいただいた御指摘、そしてまた佐賀県からいただいている御懸念、こうしたことなどもしっかりと踏まえながら、新幹線の整備の必要性、重要性について佐賀県の皆様方に丁寧に説明をしていくとともに、そしてまた、御地元の皆様方にもこうしたことをしっかりお伝えしてまいりたく、広く御理解をいただけるように取り組んでいくことによって、何としても、この課題に対して、一日も早い解決に向けて努力をしてまいりたく存じます。

○西岡（秀）委員　御答弁ありがとうございます。 　五つの整備新幹線、この全線開通が最優先であるということは、三月の質問においても中野大臣から明確に御答弁をいただいたところでございますけれども、基本計画路線や新たな整備計画路線等が控える中で、今、人口減少、少子高齢化の中だからこそ、地方創生の要となる高速交通ネットワーク形成に重要な役割を果たす新幹線ネットワークの構築を進めることは極めて重要な課題であると認識をいたしております。 　西九州ルートの未整備区間の早期開通についても、この五路線の中で一体的に取り組んでいただき、決してこの未整備区間が取り残されることがないお取組をお願いしたいと考えますけれども、このことについて副大臣から御答弁をいただきたいと思います。

○古川副大臣　御指摘のとおり、新幹線は、地域相互の交流を促進して、我が国の産業の発展や観光立国の推進など、地方創生に大きく貢献するとともに、国土強靱化の観点からも重要な役割を果たしていると認識をしているところでございます。 　こうした中、三月にも大臣から御答弁申し上げたところでございますが、国土交通省といたしましては、まずは、北陸、北海道、そして九州の各整備新幹線の確実な整備にめどを立てることが最優先の課題であると考えております。 　西九州ルートにつきましても、佐賀県からいただいている御懸念も踏まえながら、引き続き、新幹線整備の必要性、重要性について御地元の皆様に丁寧に説明していくとともに、佐賀県との間でも議論を続けていくことなどを通じて、広く御理解をいただけるようにしっかりと取り組んでまいります。

○西岡（秀）委員　今御答弁いただきましたけれども、フリーゲージトレインの技術面、この導入の断念というのが、大変私は特段の事情があるというふうに思っておりますので、佐賀県の皆様の御理解、これがなくては進めないことでございますし、佐賀の沿線自治体、新幹線の沿線自治体にはプラスはあるけれども、そのほかの地域においては、在来線の問題を含めて様々な御懸念があるということも承知をいたしております。その理解を得るためにも、早急に国が具体的な方針をその議論の俎上にのせていただくということが極めて私は重要だというふうに思っておりますので、このことを副大臣にもお願いを申し上げたいというふうに思います。 　ありがとうございました。 　続きまして、一問飛ばさせていただきまして、国際航空貨物業、いわゆるフォワーダーにつきまして質問させていただきます。 　フォワーダーは、貨物利用運送業として、コロナ禍においてもエッセンシャルワーカーとして活躍していただいた一方で、コロナ禍、国際航空物流への過度な需要が発生をして、過重業務が続いたことや、賃金面や待遇面から離職が進み、人手不足にあるというふうにお伺いをいたしております。 　一方で、職務の専門性から、人材確保、この確保をしていくために、業務内容から、メーカーや商社等の荷主と航空産業等の物流をつなぐ業務内容であることから、社会における認知度が低いという課題もございます。 　今のこの現状についての御認識につきまして、お伺いをさせていただきます。

○鶴田政府参考人　国際航空貨物利用運送事業者、いわゆる国際航空フォワーダーでございますが、これは、多様化する国際物流ニーズに対応して、航空運送事業者の輸送サービスを利用した速達性の高い複合一貫輸送サービスを提供するものであります。これによって、我が国の経済や国民生活を支える重要な役割を果たしていただいています。 　コロナ禍において航空貨物取扱量も増加するなど、国際航空フォワーダーを含む物流業界全体として、人材確保が課題であると承知をしております。 　国土交通省では、国際航空フォワーダーも参加する学生向けの合同説明会へ後援を行うなどのほか、物流業界全体の広報活動を国土交通省としても行っているところであり、引き続き、業界とも連携して認知度向上を図ってまいります。

○西岡（秀）委員　今も様々、業界とも連携をしていただいて、認知度向上に様々な御支援をいただいているという御答弁でございましたけれども、引き続き、この認知度向上を含めた、このフォワーダーというものの職業の地位の向上へ向けた御支援というものをお願い申し上げたいというふうに思います。 　次の質問でございますけれども、空港の保安業務につきましては、航空法の改正によって航空会社から国によるマネジメントにかじが切られた一方で、先ほど申し上げました航空貨物保安マネジメントにつきましては、民間のフォワーダーがマネジメントをしているのが現状でございます。 　現在の国際情勢も踏まえますと、総合的な航空保安の必要性が以前にも増して重要となっているというふうに考えております。業界からも声が上がっているというふうにお聞きをいたしております。国によるマネジメントが必要ではないかと考えますけれども、このことについての御見解と今後の方針についてお伺いをしたいというふうに思います。

○平岡政府参考人　お答えをさせていただきます。 　経緯も含めまして、少し御説明をさせていただきます。 　旅客の保安検査につきましては、持込み制限品、検査方法等が国際標準において定められておりますが、実施主体については各国に委ねられており、我が国では、従来、航空会社が運送約款を根拠として検査を実施しておりました。 　しかしながら、保安検査場のすり抜けや検査拒否に対応できる明確な法令上の根拠がなかったことなどから、令和三年度の航空法改正におきまして、国が定める基本方針の下に、保安検査を受ける側の義務の明確化等を行ったところでございます。さらに、現在、実施主体を航空会社から空港管理者に移行する方向で議論を進めているところでございます。 　一方、航空貨物の保安対策につきましては、円滑な物流を確保しつつ、セキュリティーレベルを担保する観点から、ＩＣＡＯが定める国際標準に基づきまして、平成十七年から、集荷を行うフォワーダーが保安検査の責任を持つ、いわゆるＲＡ制度を導入し、ＲＡは国が関与して認定するという形にしております。さらに、その後の国際標準の強化などに合わせまして運用の強化を行うとともに、令和三年度より、改正航空法に基づいて定められました、国が定める基本方針の下にＲＡ制度を運用する形としてきております。

○井上委員長　時間が経過しておりますので、端的に回答してください。

○平岡政府参考人　このように、旅客と貨物で保安検査制度の成り立ちと変遷は異なるものの、これまでの国際情勢等を踏まえつつ、実態に即した形で航空保安への国の関与を強化してきているところでございます。 　今後とも、航空貨物の保安対策につきましては、国際情勢等を踏まえつつ、国際的な制度の整合性に留意しながら、改善すべき点はないか、フォワーダー事業者など関係者とも意見交換を行いつつ、不断の見直しを行ってまいりたいと考えております。

○西岡（秀）委員　質問を終わります。 　ありがとうございました。

○井上委員長　次に、赤羽一嘉君。

○赤羽委員　公明党の赤羽一嘉でございます。 　本日は、我が国の経済活動そして国民生活にとりまして欠くことのできない最重要のインフラであります物流業について質問させていただきたいと思います。 　物流業は、今申し上げました最重要のインフラでありながら、人間にとってみると血液と似たような形で、なくてはならない存在でありながら、目に見えないがためにその重要性がなかなか理解、また評価されないという宿命的な状況が続いてまいりました。 　適切な運賃がなかなか実現できないですとか、その結果、ドライバーの皆さんの賃上げや、また労働環境がなかなか改善されない、これはもう何十年も前からずっと続いているところでございまして、私も党の国土交通部会長をずっとやっておりましたので、全日本トラック協会の皆様に、十月十日のトラックの日には一斉にトラックを止めてみたらどうですか、初めてそこで物流業の大切さというのがよく分かるのではないかというようなことも言ったことがございました。 　しかしながら、トラック業の皆さんというのは、やはりエッセンシャルワーカーというか、特に私が大臣を務めたときには、新型コロナウイルス感染症が発生し、長期化し、拡大化する。現場では、感染のリスクや不安を抱えながらも、救援物資、生活必需品を何としてでも届けなければいけないと、まさにエッセンシャルワーカーとして戦っていただいたわけでございます。 　また、自然災害ですとか近年の能登半島の地震のときも、道路自体が大変厳しい状況の中でも、トラックドライバーというのは何があってもオンタイムで荷物を届けるのが使命と責任なんだと。まさに大衆のためにその職務を果たす、そういった心意気に対しまして、ちゃんとした適正な運賃、賃上げというものを実現することは国の責任だというふうに私は思っております。 　そうした中で、これまでも、全日本トラック協会の坂本会長が先頭に立って、現場の状況から、見ながら、これまで数次にわたって、貨物自動車運送事業法の改正など物流関係の法改正に大変な御努力をいただき、また、今般も、この委員会の最後に、全会派賛成という形で更なる新しい法律ができるということ、私は大変感慨深い思いをしておりますし、大変、坂本会長を始め関係者の皆様の御努力に心から感謝をするところでございます。 　まず、そうした中で、こうした物流法の改善というのは、私はやはり、何においても荷主の協力なくしては実現しない、改善しないとかねてから申し上げておりまして、我が国の物流が持続可能であらしめるためには、荷主の皆さんが、物流は物流の世界だみたいなかつての考えではなくて、荷主にとっても、物流業が持続可能な、サステーナブルでなければ、ウィン・ウィンでなければ成り立たないんだということで、我が事として捉えていただきたいという思いで、今日は、荷主を所管されている経産省、農水省の政務の方に御出席をいただいたところでございます。 　昨年成立をいたしました改正物流法の中には、全ての荷主に対して物流効率化措置に係る努力義務を課す。これは例えば、今まで、荷待ちですね、トラックが届いていても、着荷主は、待たせるだけ待たせても全然そこの待ち料金を払わないとか、トラックから荷物を降ろすという作業も、運賃とは別なのに、作業料金を取らずにそうしたことを強いている、こうしたことはやはりあってはならないということを、法改正では努力義務としていたしましたし、大手事業者に対しましては、中長期計画の提出等を義務づけるといった法改正になりました。 　これを所管官庁として進捗状況をどう把握して効果ならしめていくのかということを問いたいと思いますし、加えて、午前中のやり取りもありましたが、五月十五日、中野大臣が、荷主、物流業界との意見交換を行われて、改正物流法と、また下請法の改正案を契機といたしまして、価格転嫁、取引の適正化、賃上げ、こうしたものの要望を経団連とか全農にされたと承知をしております。 　こうしたことをどう受け止められて対応していくのか。経産省と農水省のそれぞれの政務の方に御答弁を簡潔にいただきたいと思います。

○大串副大臣　二〇二六年の四月に施行を予定しております改正物流効率化法では、一定規模以上の荷主を特定荷主として指定し、中長期的な計画の作成や定期の報告等を義務づけております。 　委員御指摘の中長期計画におきましては、荷待ち、荷役等、時間の短縮や積載効率の向上等、物流の効率化に向けた中長期的な取組について記載することとしております。 　加えて、毎年度提出いたします定期報告におきましては、荷待ち時間等の状況や、国が物流の効率化のために取り組むべき措置を定めた判断基準に関し、各特定荷主の取組状況について報告することとしております。 　こうした中長期計画や定期報告を通じて、荷主の物流効率化に向けた取組の状況を定期的に把握をすることとしております。 　その上で、特定荷主の取組状況が不十分である場合は、国が勧告、命令を実施し、荷主の行動の是正を促す。また、判断基準の遵守状況については、荷主を対象にした調査を行いまして、荷主等において長時間の荷待ちなど悪質な事例を捕捉した場合には、国土交通省とも連携しながら、必要な対策につなげてまいりたいというふうに考えております。 　荷主を多く所管する経済産業省として、引き続き、関係省庁と連携をしながら、改正物流効率化法を着実に執行してまいります。 　そして、もう一問御質問がございました。 　経団連や全農に対して要請を行ったというところで、今後の取組のお話でございますが、物流の商慣習是正のためには荷主の行動変容というのが重要でございます。その一環として、荷主から運送事業者への運送委託契約においても、運送事業者が賃上げの原資を確保できるよう、適切な価格交渉、価格転嫁が行われる商慣行の定着が重要でございます。 　五月十六日に下請法を改正して成立した中小受託取引適正化法では、発荷主と運送事業者間の運送委託を新たに規制対象に加え、荷主から運送事業者への代金減額等が規制をされます。また、協議に応じない一方的な価格設定も禁止されることになります。 　経済産業省といたしましては、来年一月一日の施行日までこうした法改正の内容を荷主にもしっかりと周知し、公正取引委員会、国土交通省とも連携をしながら、厳正な法執行を行ってまいります。 　また、荷主も含め、年二回の価格交渉促進月間に基づく社名公表や大臣名での指導助言などを継続することで、荷主と運送事業者との取引においても適切な価格交渉、価格転嫁が行われる取引慣行の定着を引き続き目指してまいります。

○庄子大臣政務官　お答えをいたします。 　物流効率化法に係ります農水分野におきましては、特に三点、荷主の皆様にお願いをしてまいります。 　一点目、卸売市場におけます荷待ち時間の短縮、二つ目、標準仕様パレットの導入によります荷役等時間の短縮、三点目、共同配送等によります積載効率の向上を進めていきたいと思っています。 　その際、本省といたしましては、物流効率化法で一定規模以上の荷主に義務づけられます定期報告等を通じ、荷待ち時間の状況を始めとする荷主の取組の進捗状況をしっかり把握をしてまいります。実施状況に仮に不十分な点があれば、勧告、命令等を行うとしておりまして、荷主の物流効率化、こうしたことを着実に進めてまいりたいと思っております。 　二点目の五月十五日の意見交換会は、農水省から私が出席をいたしまして、荷主としては全農も参加をしていただきました。 　下請法を改正して成立をいたしました中小受託取引適正化法では、発荷主と運送事業者間の運送委託におきまして、荷主が協議に応じず、一方的に価格設定することなどが新たに規制の対象となります。 　本省としては、まずは、全農など所管の荷主事業者に対しまして、この法改正の内容をしっかりと周知をするとともに、改正法に基づく対応を早期に着手していただきますように要請をしていきたいというふうに思っております。 　また、本省は、これまでも地方農政局の職員がトラック・物流Ｇメンとともに所管の荷主に対しましてヒアリングを行ってまいりましたが、今般の下請法改正も踏まえまして、引き続き、国土交通省や公正取引委員会と連携しながら、法執行にしっかりと取り組んでまいります。

○赤羽委員　ありがとうございました。 　今日、両省から、役人ではなくて両政務に来ていただいたということ、やはり、政治家生命を懸けて、これは所管が国土交通省の法律ということではなくて、共管でこのことをしっかりやらないと、日本の経済活動はあり得ない、国民生活は深刻になるということで、是非リーダーシップを発揮していただきたいと思います。よろしくお願いしたいと思います。 　こうした荷主の皆さんの取組を確実にドライバーの賃上げや取引価格の適正化に反映させるためには、トラック運送業界自体の質の向上も重要だというふうに考えております。 　このトラック運送事業を適正化するための議員立法が、まさに今回、提示をされるわけでありますが、行政サイドにおいて、国交省として、事業適正化を支援するための体制ですとか、監視体制を充実強化することは非常に大事だというふうに考えております。こうした取り組み方。 　加えて、適正な運賃といってもなかなか難しくて、我々の思いは、適正原価をやはり継続して下回らないということなんですが、これを守らないとトラック事業者も罰せられるけれども、しかし、その前提としては、運賃というのは荷主が決めるものなので、お二人いらっしゃるので、適正な運賃が実現しないということは、トラック事業者だけじゃなくて荷主の方も罰せられるんだということ、そういうことを踏まえて、我々は法改正をしようとしておるわけでありますので、そうしたこともよくよく理解をして、対応をこれからしていただきたいと思います。 　国土交通大臣の御決意、取組方針を、簡潔によろしくお願いいたします。

○中野国務大臣　御指摘のとおり、トラック運送業は荷主等に対する交渉力が弱いということで、やはりコストに見合った運賃が収受できない、大変厳しいという状況、私も、よくよく委員からの御指摘も伺っております。 　運送事業者が価格転嫁、適正運賃を収受できる環境整備、そして、事業適正化を支援する体制の整備というものは、非常に重要な御指摘だというふうに受け止めている次第でございます。 　議員に御指摘いただきましたトラック適正化二法案、これは議員立法ということでございますが、同様の問題意識から検討されているというふうに承知をしておりますし、同法案は、トラック運送事業の適正化やドライバーの賃上げにつながる、まさに内容であります。委員がおっしゃっておられたように、まさにエッセンシャルワーカーのため、大衆のための法案だ、こういうことだというふうに私も感じております。 　策定に当たりまして、全日本トラック協会の坂本会長ほか関係の皆様において、各党派と検討を重ねられたものというふうにも伺っております。本当に御尽力に敬意を表する次第でございます。 　国土交通省におきましては、以前から、業界団体との官民連携による適正化事業の推進、監査体制の充実、また、トラック・物流Ｇメンの拡充等を行っておる次第でございます。 　昨年成立した改正物流法、そして今月成立した改正下請法、これも契機としまして、公取そして中小企業庁、関係省庁と連携を深め、商慣行の見直し、価格転嫁に向けて、更に効果的な取組を進めてまいりたいというふうに思います。 　国土交通省としまして、御指摘のありましたトラック適正化の二法案への対応も含めまして、関係省庁、産業界とも連携をしながら、事業適正化に向けた取組に全力を尽くしてまいりたいというふうに思います。

○赤羽委員　ドライバー不足、人手不足というのは、この業界だけではなくて大変大きな問題であります。そうした意味で、是非、私もかねてから言っておりますが、国策として、自動運行の実現ですとか、今回から認める外国人ドライバーのスムーズな受入れとか、こうしたこともしっかりとやっていただきたいんですが、今回の議員立法は、全日本トラック協会の皆さんの本当に御努力で、各会派全てが賛成せざるを得ない、賛成するだろうと。これは、それだけドライバー不足とか今の状況が深刻だということの裏腹なんですよ。 　そのことを捉えて、私はすばらしい法律ができるというふうに思っておりますが、法律ができたからといって終わりじゃなくて、そこにどう魂を入れるのかというのが、やはり国土交通省そして我々政治家の仕事だというふうに思っておりますので、我々公明党としてもしっかりと頑張ってまいりますので、答弁は求めませんけれども、是非、中野国土交通大臣を筆頭として、国交省を挙げて、また政府を挙げて取り組んでいただきたいということを強く要望し、私からの質問を終わりとさせていただきます。 　ありがとうございました。

○井上委員長　次に、堀川あきこ君。

○堀川委員　日本共産党の堀川あきこです。 　今日も、北陸新幹線の延伸計画について質問をしたいというふうに思います。 　先週の質問の積み残しからまずやりたいというふうに思うんですけれども、四月二日の質疑での大臣の答弁について、資料の一の一、一の二を見ていただきたいと思います。マーカーを引いている部分なんですが、ボーリング調査の結果に関する資料を求めたら、大臣は、ルートの公表前に行われるボーリング調査につきましては、整備新幹線のほかの線区におきましても、事業の円滑な遂行に支障を及ぼすことなどを考慮して、ルートを公表する前の段階では公表をしていないものというふうに答弁がありました。 　そこで、この根拠は何かということで資料を要求をしましたら、提出されたのが資料の二です。これは情報公開法に基づく処分に係る審査基準の抜粋で、根拠としているのは下線部分です。尚早な時期に事実関係等の確認が不十分な情報等を公にすることにより、投機を助長するなどによって、特定の者に不当な利益を与え又は不利益を及ぼす場合に該当する、それから、例えばとして、施設等の建設計画の検討状況に関する情報が開示されることにより、土地の買占めが行われて地価が高騰し、開示を受けた者等が不当な利益を得るおそれがある場合に該当するというふうなことです。 　まず確認したいんですけれども、この下線を引いた文言は、総務省の行政機関の保有する情報の公開に関する法律に基づく処分に係る審査基準、この中の文言と全く同じなんですね。事前のレクで鉄道局の担当者は、最初の説明では、国交省の審査基準は総務省の審査基準をそのまま引いただけだというふうにおっしゃっていました。しかし、総務省に確認をしましたら、他府省庁が自分たちの出した文書を参考にしてもらうのは構わないけれども、それぞれの省庁が作成した審査基準はその省庁が責任を持つものだというふうにおっしゃっていました。全くそのとおりだというふうに思うんですけれども。 　そうであれば、この下線を引いた文言を情報の不開示の基準にするに当たって、国交省としてどういう検討をされたのか、答弁をお願いします。

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　今御指摘のございました部分でございますけれども、私ども、今御指摘ございましたように、総務省の編さんいたしました情報公開法の逐条解説書における解説、これを踏まえまして私どもとして定めたものでございます。

○堀川委員　結局、総務省が作った文書を引き写しただけだというふうな答弁だというふうに思います。 　更に分からないのが、ボーリング調査の結果を公表することが、なぜこれらに該当するのかということなんですけれども、大臣、答弁をお願いします。

○中野国務大臣　お答えを申し上げます。 　国土交通省が定める情報公開の審査基準におきましては、情報公開法の不開示情報に当たります、特定の者に不当に利益を与え若しくは不利益を及ぼすおそれがあるものとは、尚早な時期に事実関係等の確認が不十分な情報等を公にすることにより、投機を助長するなどによって、特定の者に不当に利益を与え又は不利益を及ぼす場合を想定しており、その趣旨は、事務及び事業の公正な遂行を図るとともに、国民への不当な影響が生じないようにすることとされております。 　また、その例示としましては、施設等の建設計画の検討状況に関する情報が開示されることにより、土地の買占めが行われて地価が高騰し、開示を受けた者等が不当な利益を得るおそれがある場合が挙げられております。 　ルート公表前にボーリング調査のデータを公にすることは、この審査基準で示されていることに該当し得ると考えております。

○堀川委員　審査基準の文言を繰り返されただけだというふうに思うんですけれども。 　では、地価の高騰や土地の買占めということが例示されているんですけれども、過去にこのようなことが起きたことはあるのでしょうか。具体的な事例があれば紹介していただきたいんですけれども。

○中野国務大臣　お答えを申し上げます。 　鉄道の建設に関しましては、土地の買占めが行われて地価が高騰をしたという事例につきましては、現時点で把握している事例はございません。

○堀川委員　では、この情報公開法に基づく処分に係る審査基準で引用された文言に立法事実はないというふうなことだと思いますが、大臣、見解をお願いします。

○中野国務大臣　確かに、鉄道建設に関して土地の買占めが行われて地価が高騰したという事例については、現時点で把握している事例はございませんけれども、例示にありますのは、こうした情報が開示されることにより、土地の買占めが行われて地価が高騰し、開示を受けた者等が不当な利益を得るおそれがある場合ということが例示でございます。 　まさに、こうしたおそれがあるということから、このようなものは審査基準で示されていることに該当をしているということだというふうに認識をしております。

○堀川委員　合理性のない審査基準であるというふうなことは明らかかというふうに思います。 　このボーリング調査が行われた地域、京都市の右京区があるんですけれども、七つの学区が、なぜ自分たちの地域にボーリング調査が行われたのか、地下トンネルの工事に関係するのか説明してほしいと要望書を鉄道・運輸機構に提出をされているんですけれども、機構はそれを拒否されているわけなんですね。 　住民の皆さんが、目的や理由も分からず調査がされているということに不安を抱くのは当然だというふうに思います。これを公表しないというのは全く理解ができません。そもそもこのボーリング調査は、繰り返しますけれども、ルートが決まった後にやられるべきものを、今回はこのルート決定前にやられているというふうなことなんです。 　これは改めて、調査結果の開示を求めたいんですが、大臣、いかがでしょうか。

○中野国務大臣　繰り返しになりますけれども、国土交通省が定める情報公開の審査基準における、やはり不開示情報のところに該当し得るということでございますので、やはりそれは公表できないというものであろうということだというふうに考えております。

○堀川委員　結局、都合の悪い資料はかたくなに出さないという姿勢をもうずっと貫いておられるんですよね。でも、住民の方の不安は全く払拭をされていません。住民の方は絶対に納得はされないというふうに思いますよ。 　続いての質問なんですけれども、今回のこの北陸新幹線の延伸計画での建設残土の問題についてお伺いをしていきたいと思います。 　まず、想定される建設残土はどれくらいか、答弁をお願いします。

○中野国務大臣　お答えを申し上げます。 　北陸新幹線敦賀―新大阪間のトンネル掘削による発生土の量につきましては、現時点で体積は約二千万立米と見込まれております。 　以上でございます。

○堀川委員　重量単位でも答弁を求めていたかと思うんですけれども。

○中野国務大臣　発生土の重量につきましては、土の種類によりその単位体積当たりの重量にばらつきがございますので、現時点で得られている地質調査の結果からは算出が困難でございます。

○堀川委員　二千万立方メートル、これは東京ドームおよそ十六個分ということです。 　京都で発生するのがおよそ一千万立方メートル、単純計算で京都だけで東京ドーム八つ分の建設残土が出るというふうなことなんですね。この建設残土について、これも多くの懸念が出されています。 　一つが、ヒ素などの猛毒を含んだいわゆる対策土です。これまで京都府南丹市からの山岳トンネルの区間については、この対策土の含有率が三〇％だということが説明をされているんですけれども、京都市以南中心のシールドトンネル区間については明らかにされていません。これはなぜなのか、明らかにすべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。

○中野国務大臣　お答えを申し上げます。 　シールド区間における建設残土のうちの対策土の含有率でございますが、鉄道・運輸機構からは、シールドトンネル区間における建設残土のうち、対策土の含有率は、現時点においては把握をしていないと聞いております。 　今後、シールドトンネル区間における地質調査を更に進め、対策土の含有率につきましても、可能な限り把握をしていくというふうに聞いております。

○堀川委員　もちろん把握はされるんでしょうけれども、それを把握されたらお示しになられますか。明確に答弁をお願いします。

○井上委員長　時間を止めてください。 　　　　〔速記中止〕

○井上委員長　速記を起こしてください。 　中野国土交通大臣。

○中野国務大臣　可能な限り把握をした上でお示しをしていくことになるということでございます。

○堀川委員　しっかり開示をされるということで理解をしたというふうなことだと思います。 　もう一つ、この大量の建設残土の処分方法について、多くの指摘がされているところです。これまでの説明でも、地元自治体等との協議の上、法令に基づいて適切に実施するという説明が繰り返されているわけなんですけれども、これは今、誰と誰が協議をして、どこまで決まっているのか、仮置場の計画も含めて、現時点の到達、どうなっているでしょうか。

○中野国務大臣　建設残土の発生土の処分先につきましては、鉄道・運輸機構におきまして、関係の府県と事前協議を実施をしておりますが、協議の内容につきましては、相手方のあることでございますので、お答えは差し控えさせていただければと思います。

○堀川委員　同じ説明をずっと繰り返されているわけなんですけれども、地元自治体も物すごくここは指摘をされていることなんですよね。真剣に答えていただきたいというふうに思います。 　様々検討がされている中で、建設残土の、車両基地にも持っていくんだというふうなお話があるんですけれども、車両基地に持っていくだけでは全然足りないですよね。物すごくたくさんの建設残土が出るというふうなことになっているわけです。 　三月二十五日の自治体説明会で、残土処理の方法について、運搬方法やそのルートなどの検討案を幾つか示されているわけなんですけれども、周辺住民からは強い不安の声が出されているんですね。具体的な残土処理の計画が何も示されていないのに、住民の不安だけが増大をしているというふうな状況です。 　この間、京都府と協議しているというふうなことでお聞きしているんですけれども、市町村への事業計画も含む説明や、住民への説明会、あるいは、昨日は、京都の市民団体の方が延伸計画の是非も含めて討論する場を設けるべきというふうに要請をしておられます。 　これは、今週、参議院でも同じような質問をさせていただきましたけれども、こうした延伸計画の是非も含めて討論する場、あるいは住民の方や市町村に向けての説明会、是非やっていただきたいのですが、大臣、答弁をお願いします。

○中野国務大臣　まず、建設残土の処分方法についてということでございますが、先ほど答弁したとおり、発生土の処分先につきましては、鉄道・運輸機構におきまして、関係府県と事前協議を実施をしております。協議の内容につきましては、相手方のあることなので、お答えは差し控えますというのは、先ほど答弁させていただきました。 　今後、個別の市町村に対しても、これは御理解が得られるように、鉄道・運輸機構とともに丁寧な説明を行ってまいりたいと考えております。

○堀川委員　住民説明会についてはいかがでしょうか。

○井上委員長　止めてください。 　　　　〔速記中止〕

○井上委員長　速記を起こしてください。 　中野国土交通大臣。

○中野国務大臣　自治体向けの説明会につきましては、三月二十五日に開催をさせていただきました。 　これは、今後、京都府域内で関係者の皆様への御説明を行う際には、市町村の御協力が不可欠であるということですので、京都府とも相談の上、まずは市町村に対する説明会として実施をさせていただきました。 　今後、どのような形で説明会を開催するかにつきましては、京都府等と御相談をさせていただきたいと考えておりますが、府民の皆様を始め関係者の皆様の御懸念や御不安を払拭できるように、適切に開催をしてまいりたいと考えております。

○堀川委員　これは、今週、参議院でも指摘をさせていただきましたけれども、三月二十五日の自治体説明会以降、一度たりとも説明会は開かれていないんですよね。 　大臣も、重々、京都府民の方々から、地下水への懸念だったり、残土の懸念だったり、環境被害への懸念、様々出されていることを御存じだと思うんですね。 　住民説明会、この延伸計画の是非も含めて、やってほしいというふうな要望が京都の市民から届いているわけです。重ねて、強く、この説明会についての開催は求めておきたいというふうに思います。 　続いて、建設残土への懸念についてちょっと紹介をしたいと思います。 　京都市の環境影響評価審査会の摘録の中で、交通工学の専門家から、市街地で立て坑等の工事が実施される場合、資材搬入や土砂搬出に大量の工事車両が走行することで、周辺の道路の渋滞が懸念をされる、大気汚染や市民生活への影響は当然のことだ、渋滞によるＣＯ2の発生にも考慮されたいというふうにあります。これはとても重要な指摘だというふうに私は思います。 　例えば、シールド区間が始まるところ、立て坑の予定地になっています京都市右京区の梅ケ畑、鳴滝地域、ここは元々、狭い道路に、ふだんからダンプカーやクリーンセンターのパッカー車や一般車両も多く往来をしているところで、非常に交通量が多い地域なんですね。私もたまにここを通るんですけれども、歩道が物すごく狭いんです。この歩道が小学生たちの通学路にもなっているということなんです。 　こういったところに残土処理のためのダンプカーが行き来をするということになるわけなんですけれども、様々な策が今回提案もされているんですが、でも、今以上に交通量が増えるということは確実なんですね。周辺に住まわれている小学生の保護者の方は、本当にもうやめてほしいというふうに言っておられます。 　リニア新幹線は、約五千六百八十万立方メートルの残土が出るということですが、この処分方法が決まらないまま、土砂災害警戒区域内に今仮置きされている地域すらあるというふうなことです。 　これは最後にお聞きしたいんですけれども、いつまでに処分方法を確定させるおつもりなのか、明確にお答えいただきたいのと、残土の最終処分先を確保することなしに延伸計画が進められることはあってはならないというふうに考えますが、大臣、いかがでしょうか。明確にお答えください。

○中野国務大臣　お答えを申し上げます。 　一般的に、建設発生土につきましては、掘削をする際には、その量に対して処分先が確保されている必要がございます。処分先の最終的な決定は、掘削の時期と処分先への運搬のタイミングの調整が必要なことから、工事実施計画を認可をし、掘削時期が具体化した後になります。 　北陸新幹線敦賀―新大阪間につきましては、現時点では、建設発生土の処分先や処分方法等は確定をしておりませんが、鉄道・運輸機構において、可能な限り早期に協議が調うよう、努めてまいります。

○堀川委員　計画性も何もないというふうな段階で、住民の方々の不安ばかりをあおっている。そして、市町村からも本当にたくさんの懸念が出されている。そういうことがあるにもかかわらず、この計画ありきで進められるということは、もう絶対にあってはならないというふうに思います。そもそも、この計画ありきで、住民の方や京都にどれだけの負担を強いることになるのか、北陸新幹線の延伸計画というのは、そのことが全く考慮されていないと言わざるを得ないと思います。 　この計画の中止、撤回を求めて、質問を終わりたいと思います。

○井上委員長　次に、福島伸享君。

○福島委員　有志の会の福島伸享でございます。 　今日は、朝から坂本会長、ずっと傍聴いただいて、メインディッシュは次ですので、あと少々お待ちいただければというふうに思います。 　さて、昨日の夜、山手線の架線トラブルで、昨晩から今朝にかけて運休し、この問題、誰も今日、国土交通委員会で指摘していないんですけれども、今日の朝の通勤通学が大混乱いたしました。 　私、三月十四日の本委員会で、三月六日に起きた、上野―大宮間での走行中の東北新幹線の連結が外れるアクシデント、これは同様のものがその前の年の九月にも起きているんですけれども、山手線では二〇二一年にも、十月に変電所の火災によって長期間運休したという事例があります。 　一つ一つのインシデントは命に関わるようなものでなくても、こうしたことというのは、皆さん、平成の時代、記憶にありますか。ないのに、もう頻繁に起こるんですよ。私は、破れ窓の理論といって、一つのちっちゃな窓が破れていたら、町全体が荒れ果てているという例をよく出すんですけれども、まさにこれはＪＲ東日本の経営体質そのもので、鉄道事業法上の特別監査を行うべきということを三月十四日の委員会で指摘しました。 　そのときに、私は大臣に対して、大臣として、政治家として、特別監査を行わなくて、本質的な原因究明を怠ったため、仮にＪＲ東日本で重大な事故が起きた場合、責任を取って議員辞職をする覚悟はありますかと問いました。私は何でこれを聞いているかというと、内部から様々なＪＲの会社に関する問題について直接お聞きをする機会があるからなんですね。 　私は、ＪＲ東日本は相当やばいと思った方がいいと思いますよ、本当に。だから、私は、改めて中野大臣に忠言させていただきます。重大な事故が起きてから、遅くありませんから、しっかりとＪＲ東日本を見ていただければと思います。答弁は求めませんので、忠告と思って取り組んでいただければと思います。 　それでは、本題の一つの、羽田空港における古賀誠長男案件について質問したいと思います。 　これは何度も、中野大臣は、空港法第十五条第一項に規定する、空港の機能を確保するために必要な航空旅客の取扱施設に係る事案ではないと言って、他人事のような答弁を繰り返しているんですけれども、私は大いに違和感がございます。この問題は、場合によっては、空港行政が抱える構造的な問題が表れたものと考えることもできるからです。 　五月十二日に、航空局長名で厳重注意の行政指導が行われて、そこには、貴社自ら公表しているコンプライアンス基本指針に反するとしております。確かに、会社が行った調査報告ではそう書いてありますけれども、私は、その裏にある、これはＪＲと同じなんですよ、構造的な問題を見なきゃならないと思うんです。 　まず冒頭、簡単な質問です。イエス、ノーで、簡単に一言でお答えください。政府参考人に問います。 　東京国際空港、羽田空港は、空港法上、誰が設置し、管理している空港ですか。一言でお答えください。

○平岡政府参考人　お答えをいたします。 　羽田空港は、空港法第四条第一項に基づきまして、国土交通大臣が設置し、管理するということになっております。

○福島委員　そうですよ。だから、他人事じゃないんですよ。国土交通大臣が設置して、管理している空港なんですよ。そして、管理の一部を日本空港ビルデング社に、空港法十五条一項に基づいて、空港機能施設事業を行う者として指定をしているわけですね。だから、指定というのを明確に行っているのは、これは国土交通省でありますから、日本空港ビルデングだけの問題ではないんです。 　そして、その指定基準というのが、基本方針というので定められております。これは、空港法一号に定められた指定基準で、基本方針に従って空港機能施設事業を行うことについて適正かつ確実な計画を有すると認められることとしております。 　その基本指針では何が書いてあるかというと、適切な施設の維持管理などと並んで、公平かつ平等な運営の確保というのがあるんですよ。私、明確に、この公平かつ平等な運営の確保に今回の事例は違反していると思いますよ。 　だから、私は、今回の事案は、空港法に基づいて定められた基本指針違反であると言えると思うんですけれども、いかがでしょうか。

○平岡政府参考人　お答えをいたします。 　国土交通大臣は、空港法第十五条第一項に基づき、国管理空港等において、空港の機能を確保するために必要な航空旅客の取扱施設等を建設し、又は管理する事業を行う者を指定しております。 　ここで言う空港の機能を確保するために必要な航空旅客の取扱施設とは、チェックインカウンターや保安検査場、出発、到着コンコース、手荷物引渡場、ボーディングブリッジなど、空港機能の確保にとって必要不可欠なものが該当いたします。 　当該指定に当たりましては、指定を申請する者が空港機能施設事業を行うことについて、適正かつ確実な計画を有すること、十分な経理的基礎及び技術的能力を有することなどを確認しており、委員御指摘の空港法の基本方針で示されている適正な施設の維持管理や公正かつ平等な運営の確保についても審査基準に含まれているところです。 　審査では、例えば、適正な施設の維持管理として、先ほど申し上げた施設の定期的な点検あるいは更新の計画が適切なものとなっているか、公正かつ平等な運営の確保として、先ほど申し上げた施設の利用料金その他の利用条件が公平かつ平等なものとなっているかなどを確認しております。 　国土交通省としては、空港法に基づき、三年ごとの指定の更新時においても同様の審査を行っており、これを通して継続的に指定の適切性を確保しております。

○福島委員　官僚答弁満載なんですけれども、例えば、必要不可欠なものなんというのは、どこにも法令上ないんですよ。勝手に答弁で加えているだけなんですね。これは明らかに私は、公平、平等な運営になっていないと思うんですよ。なぜかこの問題に関すると、航空局も国交省も逃げ腰なんですよ。触らぬ神にたたりなし。私は、非常にこれは怪しいと思うんですね。何を恐れているんだろうかと。 　五月九日に出された日本空港ビルデング社の特別委員会の調査報告書を読みましたけれども、これは読みましたか。皆さん、読んでください。古賀誠氏長男のやり方は、暴力団のみかじめ料の取立てのやり方そのものですよ。これは、たかっているんです、はっきり言うと。ひどいですよ、これを読んだら。 　この報告書には、マッサージチェア設置の契約をめぐる様々な不適切な取引実態について明らかにしていますが、こう書いてあるんですよ。 　具体的に見返りを期待することなく社長の横田氏がこのような行為を漫然と続けた背景には、グループの経営トップである鷹城氏の、会長ですね、影響があったものと考えられる。元々、横田氏に、社長に、古賀誠氏長男を紹介したのは鷹城氏。この古賀誠氏長男は、政界への影響力がある旨、自負していることが知られている人物である。特段の合理的な理由もなく、単に長年にわたる人的関係があるという理由だけで、当該特定の人物に経済的利益を得させる目的で、既存取引事業者に犠牲を強いる形で特定の事業者を取引に介在させるよう要求したりすることは、自ら立てた規範に反するものと。 　ここで、自ら立てた規範に反するから、それでやっているんだけれども、見なければならないのはそこじゃないんですよ。なぜそのような古賀誠氏長男の無理難題な要求に応えなければならなかったのか。その動機、その要求に応じざるを得ない構造がどうなっていたかというのが問題なんですよ。そこはまさに国土交通省が解明すべき問題なんですね。 　資料を見てください。日本空港ビルデング株式会社歴代会長、社長。 　初代社長の秋山さんは、元運輸事務次官です。二代目から五代目の丹羽さんまでが国土交通省からの天下りで、阿部さん以外はみんな運輸省ナンバーツーの海上保安庁長官出身です。有価証券報告書を見ると、社外取締役を除く役員報酬は八人で総額四億円、平均五千万ですから、恐らく社長は一億円近くもらっているはずなので、これはおいしい天下り先なんですね、官僚的に言うと。 　これを見てみると、丹羽さんという五代だけ、下の棒グラフを見ると短いんですよ。この人が最後の天下りの社長なんです。ちょうどその頃、この方が辞めたのが、やっていたのは一九九七年から二〇〇一年なんですけれども、一九九七年に運輸大臣をやっていたのが古賀誠さんなんですよ。 　私は、この古賀誠さんとプロパーの社長が登場したというのは何らか関係があるんじゃないかと推察、仮説を立てるんですね。だから、このプロパーの二代目の社長の鷹城さん、その前は門脇さんですけれども、恐らくここら辺で何かがあって、恩があるからこそ、こうやって利益を供与しているんじゃないかなと思うんですよ。 　今年の三月まで、国土交通省出身の鈴木久泰さんという方が日本空港ビルデングの副社長をやっていたんですけれども、問題が明らかになる前に、なぜかひっそりと退任しております。有価証券報告書を見ると、担当は社長補佐、渉外業務統括。まさにこうした古賀誠長男案件というようなものを担当しているように見えるんですね。私、これはやはり構造的な問題だと思いますよ。 　思い出されるのは、二年前に大きく問題となった大物国土交通省ＯＢによる空港施設への天下り人事介入問題。この委員会でも大変な議論になりました。私が森友学園問題を安倍さんにやっているときに、関西の旧運輸省関係の土地の不正取引に関する情報というのは結構私のところに入ってきたんです。そこに自民党の大物運輸族議員が関与しているというのを、私は自民党のベテラン議員の方から聞いたことがあります。 　私、これは国土交通省の、旧運輸省の構造的な、関西の人は多分知っていると思うんです、みんな。知っていますよね、大阪の人は。うわさでいっぱいあるんです、そういう話が。あの森友学園の土地だって元々旧運輸省の土地ですからね。だから、そういうのがいっぱいあって、私は、古い運輸族、建設族の亡霊がさまよっているんじゃないか、国土交通省ができて二十五年たって、そう思うんですね。 　やはり、大臣、公明党の大臣だからできるんですよ。自民党の大臣だったら、古賀誠さんに、怖くてなかなか調査できませんよ。構造的な政治と金とのつながり、これが今回の問題の本質で、こうした疑われる事例があるんですから、他人事の答弁ではいられません。 　公明党出身の大臣として、日本空港ビルデング社の不適正な取引の問題について、政治的な背景も含めて、これは事務方から言えませんから、大臣しか言えませんから、主体的に調査を行うべきじゃありませんか。

○中野国務大臣　四月の報道を受けまして、日本空港ビルデング社に対して速やかに事実関係の確認を要請をしたところ、既に監査等委員が主体となった調査を実施をしているという報告を受けたため、まずは同社においてその調査をしっかり実施をし、報告いただくように求めたということでございます。 　五月九日の調査報告書というのは、委員の方から様々御紹介いただいた調査報告書でございますけれども、具体的にちょっとその中身までは触れませんけれども、調査の結果、やはり、空港法に規定する空港の機能確保に必要な施設、先ほど議論がございました、に係る事案が確認をされていないということ、また、国土交通省への働きかけや国土交通省ＯＢ職員が直接関与をしたという事実も確認をされていないということから、国土交通省が直接調査を実施をすべき事案とは認識をしていないということでございますけれども、とはいえ、しかし、本件は、空港機能施設事業に直接関わる事案ではないものの、公共性の高いインフラの一翼を担う同社が長年にわたり、委員も御指摘の、不適切な行為を続けてきた結果、空港利用者の信頼を損なったものである、これは誠に遺憾でございますので、同社に対して厳重注意を行った上、再発防止の徹底については、その実施状況も含めて継続的に報告をするよう要請をしたところでございます。 　今回の事案で取り上げられた企業との広告……（発言する者あり）はい、分かりました。 　組織全体のコンプライアンス体制の見直しと経営陣の意識改革をしっかりと進めてまいりたいと思っております。

○福島委員　結局、答弁は、自分たちはやらないということを、そんな長く言い訳しないでください。 　十六日に何らかの報告があるということですから、改めて委員長に、この問題、出てきたら、今国会中に集中的な審議を行うことを求めたいと思います。

○井上委員長　理事会で協議いたします。

○福島委員　本題の方に行くんですけれども、海上保安庁の人員の強化について、資料二というのを御覧いただいて、五月九日の読売新聞一面なんですけれども、海保三百八十九人離職、初の要員減と。 　最近、海上保安レポートというのが皆さんのところの手元にも配られているんじゃないかと思いますので、是非見ていただきたいんですけれども、今、尖閣諸島周辺では、昨年一年間で中国海警局の船舶が確認されたのは過去最多の三百五十五日、連続確認日数は二三年十二月から二四年七月まで過去最長の二百十五日。中国の船舶の数は増え続けていて、これはまさに消耗戦、物量戦なんですね。このバランスが崩れて実効支配が少しでも緩めば取り返しのつかない状況の最先端にいるのが、今、海上保安庁ということです。 　近年、海保も、大型艦船の導入などハードは進めていますけれども、人がいなければこれを動かすことはできません。 　このほかにも海上保安庁は、日本海の大和堆での外国漁船の違法操業とか、我が国ＥＥＺ内での外国海洋調査船の特異行動とか、あるいは海難事故での救援活動、私はヨットをやっていまして、たまたま海上保安庁の総務部長が、私のヨット部の非常にお世話になった先輩が総務部長をやっていて、先日も西宮沖で大学のヨット部員たちが海上保安庁の方に救助していただく、そうしたことがあって、本当に八面六臂の活躍ですよ。 　感想はちょっと時間がないので聞きませんけれども、離職者の推移というのを海上保安庁に作っていただきました。令和二年、三年、四年、五年、六年、どんどんこの離職者が増えているんです。しかも、辞めるのは、これから海上保安庁を担っていただかなければならない二十代、三十代で、これは自己都合退職しているんですね。 　さらに、その次、確かに、海上保安庁の定員はずっと増えております。特に、野田政権において尖閣を国有化した後、中国の船がたくさん来るようになりましたから増えておりますけれども、ただ、これは定員でありまして、実員ではないんですね。実員は減っているんですよ。この間、初めて減ったんですね。 　それで、海上保安大学校あるいは海上保安学校、これの入学志望者を見ると、例えば二〇一二年の、東日本大震災の後は、その姿がアピールされたからぼんと増えていますけれども、なかなか増えなくて、むしろ減少傾向にあるんですね。 　ここで、二問まとめて答弁いただきたいんですけれども、こうやって離職者が増えたり、あるいは、海上保安大学校あるいは海上保安学校の志望者が減少している原因がどこにあって、どういう対策を行っているのか。もう一問質問したいので、それまで、それがある時間で答弁いただければと思います。

○宮澤政府参考人　お答えいたします。 　海上保安庁における自己都合退職者が増えている原因としましては、転勤回避や家庭の都合によるものが多い、こういうふうに認識をしております。 　海上保安庁においては、社会の価値観の変化にも対応できるよう、巡視船のネット環境の整備や居室の個室化、宿舎の居住環境の改善や女性施設の整備などを進めるとともに、船艇職員も含め、柔軟な勤務時間を選択可能にするなどのワークスタイル改革によって、家庭と仕事が両立できる働き方を推進し、職員の職場環境や処遇の改善を図っているところでございます。 　それから、海上保安大学校、海上保安学校の志望者の減少についてでございますが、少子化や若年層のキャリア意識の変化といった社会の価値観の変化に加えて、高校生の一般大学への進学率向上に伴って人材の確保が厳しい状況となっているところです。 　海上保安庁では、大学卒業者を対象とした海上保安官採用試験の新設、それから、海上保安大学校それから海上保安学校の採用試験の試験科目等の見直し、ＳＮＳ、進学、就職情報サイト等を活用した募集活動の強化などに取り組んでいるところですが、これらに加えて、定年退職者等の再任用の推進、退職自衛官などを対象とした中途採用や元海上保安官の再採用の拡大など、あらゆる方策によって人材確保に努めているところでございます。

○福島委員　ありがとうございます。 　私は服部総務部長からもいろいろお話を伺ったんですけれども、いろいろな対策は講じています。でも、対策を講じても、やはりなかなか決め手にならないんですね。やはり人がいないというのは大きな危機感ですよ。今、自衛隊よりも最前線で、今そこにある危機で頑張っているのが海上保安庁なわけですね。 　例えば、自衛隊や警察に比べて、見えないんですよ。みんな、年末になると、私は警察二十四時という番組が好きで、いつも特番を見たりするんですけれども、海上保安庁は余りそういう番組はないですね。だから、ドラマ仕立ての格好いいテレビＣＭとか、あるいは大量なネット広告で出すとか、そうした政府の広報予算をばあんと使ってやるとか、ドラマを作ってもらうというのも一つでしょう。 　何よりも必要なのは、先立つもの、お金ですよ。海上保安学校卒の二十五歳の士補で月給約三十一万。海上保安部の課長で月給約四十七万。海の上にずっといなきゃならない危険な作業をして、離島などの困難な場所に転勤するには安いです。マグロ漁船に乗った方がよっぽどもうかります。やはり報酬も必要なんですね。 　名誉も必要だと思います。皇室の方に例えば現場に行ってもらったりとか、総理官邸で現場の保安官をねぎらったり、我々国会議員も、この国土交通委員会として現場に視察に行って励ますということも必要だと思うんですね。自衛隊の隊友会とか家族会みたいな組織はあるんだけれども、まだそこまでないんですね。 　私は、海上保安庁の定員確保のために前例のない取組をすべきだと思うんですけれども、大臣のその決意をお聞かせください。

○中野国務大臣　委員御指摘のとおり、海上保安官の人材確保は、私も大変な危機感を持って取り組むべき重要な課題であるというふうに認識をしております。現在、海上保安庁において取り組んでいる採用の見直しなども当然含め、委員御指摘のような、やはり前例にとらわれない方策を検討、実施をしていくということが重要であるというふうに私も考えます。 　海上保安庁全管区の海上保安部長が、今週、一堂に会する会議がありましたけれども、私からも、人材確保、人材育成、全庁一丸となってしっかり取り組むということで訓示もしたところであります。 　海上保安官の勤務環境の改善、処遇の向上などに、私としても引き続きしっかりと取り組んでまいりたいというふうに思います。

○福島委員　こうしたことは本当に超党派で取り組むべき問題であると思いますし、中野大臣そして海上保安庁を我々全力で応援していきたいと思っておりますので、是非、危機感を持って取り組んでいただきますことをお願い申し上げまして、質問とさせていただきます。 　ありがとうございました。 　　　　　――――◇―――――

○井上委員長　引き続き、国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。 　まず、貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案起草の件について議事を進めます。 　本件につきましては、理事会等での御協議を願い、お手元に配付してありますとおりの草案が作成されました。 　本起草案の趣旨につきまして、委員長から御説明申し上げます。 　物流は、国民生活及び経済活動の基盤であり、トラック運送は、国内物流の基幹的役割を果たしています。 　物流の二〇二四年問題については、昨年、必要な法改正を行うなど対策を講じてまいりましたが、トラック運送が将来にわたってそのような役割を果たし続けるためには、輸送需要に対応した適正な輸送力を確保していくことが重要です。 　そして、そのためには、トラックドライバーの社会的、経済的地位の向上や処遇改善、トラック事業に係る取引の適正化の実現を通じて、トラック運送業界そのものの健全な発展に向けた構造改革を図っていく必要があります。 　本起草案は、このような趣旨から、トラックドライバーの適切な賃金の確保及びトラック運送業界の質の向上等を図るために必要な措置を講じようとするもので、その主な内容は次のとおりであります。 　第一に、トラック事業の許可について、五年ごとの更新制を導入するとともに、国土交通大臣は、独立行政法人に、許可の更新事務の一部を行わせることができることとしております。 　第二に、国土交通大臣は、トラック事業に係る運賃及び料金について、燃料費、全産業の労働者一人当たりの賃金の額の平均額を踏まえた人件費、減価償却費、輸送の安全確保のために必要な経費、委託手数料、事業を継続して遂行するために必要不可欠な投資の原資、公租公課等の事業の適正な運営の確保のために通常必要と認められる費用を的確に反映した積算を行うことにより、トラック事業の適正な運営を図るための原価である適正原価を定めることができることとしております。 　また、トラック事業者及び貨物利用運送事業者は、自らが引き受ける貨物を運送するとき又は自らが引き受ける貨物の運送について他のトラック事業者等の行う運送を利用するときは、その運賃等が適正原価を下回らないようにしなければならないこととしております。 　なお、これに伴い、国土交通大臣が定めることができることとしている標準的な運賃を廃止することとしております。 　第三に、現行法において貨物利用運送事業者が真荷主として扱われる場合について、貨物利用運送事業者が元請事業者として扱われるよう真荷主の範囲を適正化するとともに、トラック事業者等は、真荷主から引き受けた貨物の運送について他のトラック事業者等の行う運送を利用するときは、当該貨物の運送について当該他のトラック事業者等からの二以上の段階にわたる委託を制限するために必要な措置を講ずるよう努めなければならないこととしております。 　第四に、何人も、無許可等でトラック事業を経営する者に貨物の運送を委託してはならないこととするとともに、これに違反した者は百万円以下の罰金に処することとしております。また、国土交通大臣は、当分の間、無許可等での経営の原因となるおそれのある行為をしている疑いのある荷主等に対し、当該行為をしないよう要請できるとともに、荷主等への疑いに相当の理由がある場合は、公表を前提とした勧告を行うことができることとしております。 　以上が、本起草案の趣旨であります。 　　　　――――――――――――― 　貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案 　　　　〔本号末尾に掲載〕 　　　　―――――――――――――

○井上委員長　これより採決いたします。 　貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案起草の件につきましては、お手元に配付してあります草案を本委員会の成案とし、これを委員会提出の法律案と決するに賛成の諸君の起立を求めます。 　　　　〔賛成者起立〕

○井上委員長　起立総員。よって、そのように決しました。 　　　　　――――◇―――――

○井上委員長　次に、貨物自動車運送事業の適正化のための体制の整備等の推進に関する法律案起草の件について議事を進めます。 　本件につきましては、理事会等での御協議を願い、お手元に配付してありますとおりの草案が作成されました。 　本起草案の趣旨につきまして、委員長から御説明申し上げます。 　本起草案は、トラック事業の許可に係る更新制等の実現に向けて必要な体制の整備等を推進するため、その基本となる事項を定めようとするもので、その主な内容は次のとおりであります。 　第一に、基本方針として、独立行政法人に、トラック事業の許可の更新事務の一部及びトラック運送に係る安全性の向上等のトラック事業の適正化等に資する取組への支援に関する業務を行わせるとともに、これらの業務がその独立行政法人により適切かつ効率的に実施されるよう、必要な体制の整備を行う旨を定めることとしております。 　そして、これらの業務の費用に係る財源の確保に関する基本方針として、許可の更新事務に必要な費用は、国庫が負担することとし、許可の更新に係る手数料による収入等を活用して確保すること、また、トラック事業の適正化等に資する取組への支援に関する業務に必要な費用を確保できるよう、トラック事業の適正化とこれを通じた持続可能な物流の確保を広く社会で支える観点から幅広く検討を行うこととしております。 　第二に、政府は、基本方針に基づくトラック事業の適正化のための体制の整備等の推進に関する施策を実施するため必要な法制上又は財政上の措置等について、この法律の施行後三年以内を目途として講じなければならないこととしております。 　第三に、政府は、物流に関する施策の総合的かつ集中的な推進を図るため、国土交通大臣、経済産業大臣、農林水産大臣、厚生労働大臣その他の関係大臣及び公正取引委員会委員長をもって構成する物流政策推進会議を設けるとともに、同会議の下に、連絡調整を行うための物流政策推進関係者会議を設けることとしております。 　以上が、本起草案の趣旨であります。 　　　　――――――――――――― 　貨物自動車運送事業の適正化のための体制の整備等の推進に関する法律案 　　　　〔本号末尾に掲載〕 　　　　―――――――――――――

○井上委員長　これより採決いたします。 　貨物自動車運送事業の適正化のための体制の整備等の推進に関する法律案起草の件につきましては、お手元に配付してあります草案を本委員会の成案とし、これを委員会提出の法律案と決するに賛成の諸君の起立を求めます。 　　　　〔賛成者起立〕

○井上委員長　起立総員。よって、そのように決しました。 　なお、ただいま決定いたしました両法律案の提出手続等につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○井上委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。 　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。 　　　　午後二時三十二分散会