国土交通委員会 第2号

○委員長（小西洋之君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。 　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。 　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、警察庁長官官房審議官阿部竜矢君外十六名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（小西洋之君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　　　　─────────────

○委員長（小西洋之君）　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○杉尾秀哉君　立憲民主・社民・無所属の杉尾秀哉でございます。 　国土交通委員会、初質問でございます。どうかよろしくお願いいたします。 　私は、ちょっと地元の関係でまず伺いたいんですけれども、リニア中央新幹線なんですが、御承知のように、長野県は南北に非常に長くて、特に南の地域、南の信州と書いて南信というんですけれども、東京に出るのに非常に時間が掛かって、一番早くてバスで四時間半とか、そんな感じです。それだけに、この南信地域を中心に、リニア中央新幹線、期待は大きいわけですけれども、一方で、環境への影響、それから残土対策、工事の安全も含めて不安、それから反対の声があるのもこれもまた事実でございます。 　そうした中で、工事完了時期について、ちょっと旧聞には属しますけれども、ＪＲ東海が当初の二〇二七年を断念をして、二〇二七年以降というふうに変更いたしました。去年の暮れだったと思います。これが地元で大きな反響を呼んでおります。波紋を呼んでおります。 　そこで伺いますけれども、名古屋の開業延期が避けられない事態になったことについて、まずこの受け止めを国交大臣に伺います。

○国務大臣（中野洋昌君）　杉尾委員の御質問にお答え申し上げます。 　リニア、委員御指摘のリニア中央新幹線、これは東京、名古屋、大阪の三大都市圏を一つの圏域とする日本中央回廊を形成をし、日本経済を牽引するとともに、東海道新幹線とのダブルネットワークによるリダンダンシーの確保を図るという国家的見地に立ったプロジェクトでございます。 　そうした国家的な観点からも早期開業が求められる中で、静岡工区に関連して、品川―名古屋間における、委員の御指摘の二〇二七年の開業目標が実現できないということは私も非常に残念なことであるというふうに認識をしています。 　国土交通省といたしましては、早期整備に向けた環境を整えて、一日も早い開業に向けまして、関係の自治体やまたＪＲ東海ともしっかり連携をして取り組んでまいりたいというふうに考えております。

○杉尾秀哉君　今、静岡工区の話が出ました。 　御承知のように、静岡の知事が替わって鈴木知事になりました。私も、鈴木知事、前から存じ上げておりまして、とにかくぐずぐずせずにその結論を早く出してくださいということを申し上げたんですけれども、実際にボーリングの調査の方は容認をして行われているということなんですが、その本工事の方ですね、いつ着工できるか分からないということで、これ、本工事ですね、全くめどが立っていないわけですけれども、これ、工事着工、本工事から大体十年ぐらい掛かるというふうに言われているんですけれども、そういう理解でよろしいでしょうか、大臣。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　ＪＲ東海の見解によりますと、静岡工区につきましては、不確実性を伴うトンネル工事の中でも極めて難易度が高いため、着手から開業まで十年を要すると考えているというふうに発表されております。

○杉尾秀哉君　非常に工事が難しいということで、いわゆる断層帯というんですかね、どういうふうに、掘ってみないと分からないというところもあると思うんですけれども、仮にですよ、今年中に着工ができて仮に工事が順調に進んだとしても十年掛かるということは、早くて名古屋開業は二〇三四年ということになるんですけれども、そういう認識で大臣、よろしいんでしょうか。どうぞ。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　これはＪＲ東海が発表している内容の御回答になりますけれども、ＪＲ東海の方が本年三月に開催されました静岡工区モニタリング会議におきまして、建設主体であるＪＲ東海の方から説明してございます。 　先ほど申し上げた理由でございまして、静岡工区が名古屋開業までの遅れに直結しており、二〇二七年の開業は実現できない、そういう説明と、それに加えまして、静岡工区の工事にいまだ着手の見込みが立たないことから、現時点では新たな開業時期を見通すことができないが、引き続き早期の開業を目指して全力を挙げて取り組んでいくという説明があったということでございます。

○杉尾秀哉君　誰が考えても、今年着工して十年掛かったら二〇三四年、早くてですよ、最も早くてですよ。 　今、その静岡工区の話をしておりますけれども、問題はもちろんそれだけではなくて、例えば今年の七月なんですけれども、長野県駅の予定地があります飯田市、ここで開かれた住民説明会がありまして、ＪＲ東海が、駅の工事、これ、ごめんなさい、長野県駅ですね、この駅の工事が当初の予定よりも、これも五年九か月延びて二〇三一年十二月になる、こういう見通しを明らかにいたしました。 　現地は、私も頻繁に飯田周辺行きますけれども、二〇二七年を目指して工事、それから、ごめんなさい、工場、民家、店舗など移転がかなり進んでおりまして、道路の付け替え工事、それからその駅の予定地周辺の整備も進み始めていました。そうした中で、突然六年近くの延期というのを、この駅の開業なんですけれども、これに対しても、地元の間で戸惑い、反発が本当に広がっています。町づくりにも大きな影響が出かねないということで、長野の阿部知事も懸念を表明しておりますけれども。 　このように、とにかくその十年のこと、それから二〇三七年というふうに、今三四年と言いましたけれども、ＪＲの対応が遅過ぎるんですよね。二〇二七年無理ですって、誰がどう見てももう無理なことは分かっているのに、本当にこの期に及んでしか、ようやく、その二〇三〇、ごめんなさい、三四年か、は無理ですという、三七年ですね、無理ですという。 　やっぱりちょっとＪＲの対応が私は遅過ぎると思いますし、説明が不足していると思うんですけれども、少なくとも、これは確かに静岡工区のその工事の着工時期にもよりますけれども、やっぱり名古屋開業時期のある程度のめどというのを早く示してもらえないかというのがこれ長野県民の、県知事を始めとした、これ偽らざる心境なんですけれども、これ、ＪＲ東海に対してそういうふうに国交省の方から促す、指導してもらうことはできませんか。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　開業時期の見通しにつきましては先ほど御説明したところが今限界だと思っておりますけれども、委員から御指摘がありましたとおり、この事業を円滑に進めるためには地域の理解と協力を得ることが重要であると認識しておるところでございます。 　国土交通省といたしましては、ＪＲ東海に対しまして、地元関係者へ丁寧に説明を行い、地域の理解と協力を得ながら進めるよう、引き続き指導、助言を行ってまいります。 　以上でございます。

○杉尾秀哉君　いや、丁寧に説明していないんですよね。それが問題なんですよ。だから、理解が進まない、協力も進まないんです。 　そして、静岡工区以外でも、これは報道されておりますけれども、例えば岐阜県瑞浪市ですか、工事現場付近で井戸の水位が低下した、あるいは東京町田ですけれども、工事現場近くの住宅地で水や気泡が噴き出す、こういう事案が発生しております。いずれも工事が原因というふうに言われておりますけれども、工事がストップしているとも聞いておりますけれども、この工事の、ごめんなさい、このトラブルの原因ですね、それからその工事の再開の見通し、これはどうなっていますか。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　岐阜県瑞浪市の事象につきましては、ＪＲ東海からは、本年二月以降、井戸やため池の水位低下が生じ、その後、地表面の低下傾向が確認をされている、トンネル掘削工事を一時中断し、岐阜県環境影響評価審査会の御助言なども参考に、専門家に相談しながら、トンネル掘削との関係を調査し必要な対策を講じるとともに、対応や検討の状況を随時地域の皆様や関係自治体に報告し、きめ細かくコミュニケーションを取りながら真摯に対応していくとの報告を受けております。 　また、東京都町田市の事象については、ＪＲ東海からは、十月の二十二日、町田市内のルート沿線の地表面において湧水、気泡が発生している箇所を一か所確認し、同日に掘進は一旦停止している、十月二十四日時点で水と気泡の湧出は止まっているが、引き続き専門家の御意見も伺いながら工事との因果関係を調査しており、地域にお住まいの皆様に御心配をお掛けしていることから、速やかに地域の皆様や関係自治体に調査状況などを御説明しているとの報告を受けております。 　国土交通省としましては、ＪＲ東海に対しまして、原因究明を行うとともに、地元住民の方々などへの丁寧な説明と調査を踏まえた適切な措置がとられるよう、引き続き指導、助言を行ってまいります。

○杉尾秀哉君　この町田の件なんですけれども、いわゆる大深度地下の工事なんですが、外かく環状、外環、外環というあの外環道ですね、これは道路の方ですけれども、やっぱり大深度地下で工事をしておりまして、調布の辺りの住宅地が陥没して、これずうっと工事止まっているんですが。 　そもそも外環道の工事というのは、練馬のインターから東名まで、これ東京オリンピック目指して工事していたんですよ。それが、途中のこのトンネル工事が止まっちゃったまま全然動いていないんですよね。いつその工事が再開されるかも分かんないんですけれども、これ、工事再開のめどって、ちょっとこれ道路の方ですけど、立っていますか。

○委員長（小西洋之君）　どなた。（発言する者あり）道路関係、どなたですか。 　五十嵐鉄道局長。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　私が把握しておりますのは、令和二年十月に発生したあの陥没、空洞事故に関しまして、有識者委員会において、一定のその原因となるもの、それから再発防止のための措置がされたということまでは承知をしておりますが、大変申し訳ないですが、道路局長のキャパシティーでないこともありまして、見通しについてちょっと本日責任を持って答弁、私から答弁することはできかねますので、御容赦をいただければと思います。

○杉尾秀哉君　昨日、これ通告しましたからね、外環道の工事どうなっていますかというのを。ちょっと、いないというのはおかしいんですが。 　これ、リニア新幹線もやっぱり同じだと思うんですよ。品川からずうっと大深度で、相模原まで三十三キロぐらいですか、ずうっと地下を行くわけですよ。やっぱりこれ、同じようなことになっちゃったら、これ二〇三四年、三七年どころか、もっと先になる可能性もある。同じリスクがあるんじゃないですか。これ、答えられますか。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　少し繰り返しも含んでしまいますが、令和二年十月に発生いたしました東京外環事業の陥没、空洞事故については、有識者委員会におきまして、陥没、空洞箇所周辺の地盤は東京外環全線の中で特殊な地盤条件であること、そして、このような特殊な地盤条件下において、シールドマシンのカッターが回転不能になる事象を解除するために行った特別な作業に起因するシールドトンネルの施工が要因であると推定されたところでございます。 　リニア中央新幹線におけます大深度地下工事につきましては、ＪＲ東海からは、東京外環のシールドトンネル工事において施工に課題があったと確認されたことを踏まえ、施工管理を強化していくこととし、事故を踏まえて国が策定したシールドトンネル工事の安全・安心な施工に関するガイドラインの内容も踏まえ、専門家の意見も伺いながら、シールド掘進を安全に進めるための施工管理の取組を取りまとめ、この施工管理の取組を踏まえた調査掘進で実地確認を行った上で本格的な掘進を進めていくと聞いております。 　国土交通省といたしましては、事案ごとに原因究明及び再発防止対策を行うとともに、掘進する際には周辺への影響をモニタリングしながら慎重に掘進するなど、安全かつ確実な施工が行われるよう、引き続き指導、助言を行ってまいります。

○杉尾秀哉君　いろいろ、るる技術的なことは説明されましたけれども、その静岡工区ばかりが注目されているんですが、今も言いましたように、長野県駅もそう、そしてこの首都圏の大深度地下もそうですけれども、リスクだらけなんですよね。 　その上で、これ、骨太方針にも書いてあります、今年の。大阪までの全線開業時期の目標が最速で、二〇二〇、ごめんなさい、二〇三七年。二〇四五年から八年前倒しになりました。一方、今話をしておりますように、名古屋開業が一番早くても二〇三四年ということで、この間、三年間しかないんですよね。 　そこで、この二〇三七年という大阪の開業目標を達成するためには、東京―名古屋間と、それから名古屋―大阪間をやっぱりある時期から同時期に、同じ時期に工事をしなければいけない、並行して工事をしなければいけないと思うんですが、この並行の工事についてＪＲ東海は否定的な見解を示しております。 　こういう状況では、骨太で書かれている二〇三七年の全線開業、大阪までの開業、これ事実上全く無理なんじゃないですか。これは大臣、いかがですか。

○国務大臣（中野洋昌君）　委員御指摘のとおり、今、静岡工区の工事というのはいまだ着手の見込みが立っていないという状況であります。そういう品川―名古屋間について、新たな開業時期を見通すことができていないという状況ではあります。しかし、まずはこの静岡工区の、静岡工区に着手をするということがやはり最重要であるというふうに考えております。 　国土交通省としましては、静岡工区の早期着工、その後の一日も早い全線開業に向けて、関係自治体とも連携をしながら、この環境の整備をしっかり整えてまいりたいと思っております。

○杉尾秀哉君　やっぱり非常に苦しいと思うんですよね。 　先ほどから、丁寧な住民への説明、それから理解、教育という、協力ですね、答弁が何度もあったんですけれども、残土の処理、それからこうした住民への説明、それから工事でけがをされた方、亡くなられた方がいらっしゃる、この事故の発生も報告が遅れた、それから基準超えの六価クロムの検出とかですね。ＪＲ東海の報告遅れ、それから判断遅れというのは、ちょっとやっぱり見過ごせる状況じゃないんですよね。ちょっと言い方はきついかもしれませんけれども、私はＪＲ東海の企業体質に問題があるんじゃないかというふうに思っております。 　ちょっと密室的な、亡くなられました葛西さんですね、天皇というふうに呼ばれたそうですけれども、私も一度、葛西さんのインタビューというのをしたことがあったんですが、大変だったんです。葛西さんのインタビューを私がするということになっただけで、御説明をさせてください、御説明を、いろんなところから来るんですけど、何を聞くんだろう、どんな展開になるんだろうということで、社内が本当にぴりぴりしている様子は分かりましたけれども。 　ただ、そういう会社のその企業風土というかな、それがどうもこの報告の遅れだったり住民への説明の不足だったりとつながっているというような気がするんですけど、そういうことを国土交通省としては感じていませんか、どうですか。

○委員長（小西洋之君）　どなた。 　中野大臣。

○国務大臣（中野洋昌君）　リニア中央新幹線は工事の実施計画の認可が平成二十六年でありましたけれども、その際、当時の太田国土交通大臣から柘植ＪＲ東海の社長に対して指示をしたことは、一つは地域の理解と協力の獲得、もう一つは環境の保全の措置、もう一つは安全かつ確実な施工という三点でありました。工事の過程で発生する様々な課題の解決に当たって、これが大原則であるというふうに思っております。 　ですので、地域の理解と協力の獲得というところ、国土交通省としましては、事業を進めるためにはやはり地域の皆様の御理解、御協力を得ることが重要であるというふうに思っております。委員の御指摘のような、ＪＲ東海に対しまして、地域の住民の懸念と不安をちゃんと払拭をする、地域の関係者へ丁寧に説明を行う、地域の理解と協力を得ながら適切に工事が行われるよう、引き続き指導、助言を行ってまいりたいと思います。

○杉尾秀哉君　リニア、これぐらいにしますけれども、確かに企業主体はＪＲ東海という、今は民間会社ですが、やっぱり三兆円という巨額の財投も投じられているわけですから、やっぱり国がもっと当事者意識を持って、もっとやっぱり強力に指導、助言をしていっていただきたい、これは要望としてお伝えをしたいと思います。 　もう一つ、地域の公共交通について聞きたいんですけれども、残りの時間。 　私も、東京から長野の方に生活拠点を移して、この地域の公共交通の問題というのを本当に日々痛感をしております。特に、コロナ以降、バスの減便、それから運休、いきなり路線がなくなっちゃったりするわけですよね。 　例えば、長野それから松本という高速バスがこれ一日十便近くあったんですけれども、ここがいきなり廃止されちゃったんですよ。これ結構、県庁に勤めている人、松本から長野に通勤している人も結構いたりして、これが全部なくなっちゃったと、極めて大きくて、こういうふうなことが相次いでおります。 　この年末なんですけれども、長野市内のこれ老舗のタクシー会社が破産をしております。こういう公共交通の現状です。 　先日、組合の皆さん、私鉄長野県連といいますけれども、と、それから地方自治体の議員の皆さん、それから県の交通担当の皆さん、一堂に集まっていただきまして勉強会をやりました。地域公共交通計画、今策定中ですけれども、それから自治体による支援スキームなど様々な意見交換しましたけれども、やっぱりなかなか名案がないんですよね。焼け石に水の感もなきにしもあらずなんですが。 　大臣は国交省の御出身で、こうした現状はよく御存じだと思いますけれども、こうした地域の公共交通の危機的な状況、どれだけお感じになっているのか、そしてこの再生に取り組む決意、これをまず伺いたいと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。 　先ほど杉尾委員から御地元のお話もいただきました。私も着任してすぐ、この交通空白の解消ということで、兵庫県の北部であるとか京都府の北部であるとか、非常に地域交通が大変だというふうなお話も伺いました。 　地域の交通、御指摘のとおり、買物、医療、教育など様々な日常のサービスを支える、そして地方創生にとっても非常に大事な基盤であるというふうに思っております。 　しかし、人口も減っております。高齢化も進んで、利用者が減少、そして運転士も不足をしている、事業環境も非常に悪化をしている。そういう中で、鉄道、バス路線の廃止や減便等が進んでいて、地域においては、場合によってはそれに代わる移動の足が確保できないというふうな状況も生じている、これはまさに委員の御指摘のとおりだと思いますし、私も強くそう認識をしております。 　そういう状況の中、国土交通省においては、地域の多様な関係者、多くの皆様が連携、協働していただいて、やはりもっと利便性を高め、生産性を高め、そして何よりも、持続可能性が高い地域交通へもう一度再編、リデザインというふうに今言っておりますけれども、それを進めないといけないという取組をやっております。特に、本年七月、「交通空白」解消本部を立ち上げまして、この地域の足、観光の足確保に向けた取組を今精力的に行っております。 　引き続き、国土交通省総力を挙げて、この交通空白の解消を目指しまして、地域交通のリデザイン、これを全国にしっかり展開をしていくということを行ってまいりたいと思います。

○杉尾秀哉君　そのリデザインは長野の方でも今いろんな計画立っているんですが、四つぐらいブロック分けて。 　それから、まずこの事業体なんですけれども、経営状況、コロナ禍でかなり負債がかさんで非常に経営的に厳しいということで、まず、こうしたその地方のバス会社、鉄道の経営状況をどういうふうに国交省として把握をして、どう改善していくつもりなのか、具体的な支援策を伺いたいと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　先ほど申し上げましたとおり、地域において非常に路線バス、御指摘のバスであるとか、あるいは地域鉄道事業者、公共交通の事業者、非常に厳しい経営環境、経営状況にあるというふうに認識をしております。 　先ほど申し上げた地域交通へのリデザインというのを今進めていこうということで、具体的な支援をどうしていくのかという御質問であったかと思います。 　昨年ですね、地域交通法、法律を改正をさせていただきました。制度面の拡充を行わせていただきまして、そして、具体的には、例えばローカル鉄道の上下分離など事業構造の見直しに対する支援、あるいは交通事業者によるデジタル技術を活用した省力化の取組への支援、そして社会資本整備総合交付金による交通結節点におけるバスの停留所あるいは鉄道の施設の整備などへの支援など、これは予算面での拡充でありますが、こういうところを行ってきたところでございます。 　また、一昨日成立しました令和六年度の補正予算におきましても、地域交通のリデザイン関係を含めて計三百六十三億円の予算を確保しておりまして、これも活用し、地域交通の維持、確保の取組、しっかりと支援してまいりたいと思います。

○杉尾秀哉君　まず経営体への支援、それから働く人への支援ですね、特に深刻なのが人員不足ということで、バスの運転士さんについては、全産業平均と比較した労働時間の長さ、それから所得の低さというのが指摘されております。 　労働時間では、年で大体平均百九十七時間で、二十時間ぐらい全産業平均よりも長い。一方、所得では、年平均四百五十三万円ということで、全産業平均よりも五十万円低いということで、ちょっと質問を飛ばさせていただきますけれども、資料を配らせていただきました。 　長野県内の鉄道、バス、これ従業員と書いてありますけれども、基本的に運転士さんなんですが、この給与の推移なんですけれども、大臣、この表を見てお分かりになること、どういうことお分かりになりますか。

○国務大臣（中野洋昌君）　この表を見てということで、バス従業員給与の推移、この一九九九、二〇〇〇年ぐらいのところからどんどん平均給与が下がってきているという状況にあると見て取れると思います。 　そして、近年やや改善傾向にはありますけれども、まだまだこれはしっかり改善していかないといけないと、今これを見て感じたところでございます。

○杉尾秀哉君　そうなんですね。一九九九年が二十七万円、これは年の平均基本給ですけれども、ここ、二十七万、二十七万です。平均基本給ですね、二十七万で、ここがピークで、一気に二〇一三年に二十万円ちょっとまで下がって、ここのところでやや持ち直して二十二万円なんですが、明らかにこの黄色の線で抜きました二〇〇〇年と二〇〇二年がこれ一つの大きなターニングポイントになっているんですけど、このときに何があったか分かりますか。

○委員長（小西洋之君）　大臣でよろしいですか。どなた。（発言する者あり）よろしいですか。じゃ、どちら。 　池光公共交通政策審議官。

○政府参考人（池光崇君）　お答え申し上げます。 　委員が御指摘いただいた数字でございますけれども、この時期において行いましたのは、政策面で申し上げると、道路運送法の改正を行いまして、たしか二〇〇〇年頃だったと思いますが、それまで免許制という形でやっておりましたのを許可制という形で規制緩和を行ったということがあろうかと思います。

○杉尾秀哉君　二〇〇〇年に貸切りバスの規制緩和、二〇〇二年に乗り合いバスの規制緩和があって、この後、僅か五年で基本給が五万円マイナスになっているんですよね。そして、ピーク時から今でも五万円マイナスということで、だから人が来ないわけですよ、だから人員が不足しているわけですよ。 　せっかくコロナ禍がある程度収束をして、観光バスですね、いわゆる貸切りバスの需要も増えたんだけれども、バスはあっても今度運転士さんがいないということで、その貸切りの方も受けられない。これ、修学旅行なんかでバスを使いますけれども、修学旅行もバス対応できないというようなことがありまして、極めて深刻なんですよね。 　こういうふうに、規制緩和がこれ安全面ではよく言われます。二〇一二年に関越道で事故がありました。それから、これも地元ですけれども、二〇一六年に軽井沢でスキーバスの事故がありまして、大学生を始めとして十五人もの方が亡くなっていらっしゃる、乗員の方も含めてなんですけれども。これ、規制緩和が安全面に与えた影響というのはよく言われるんですが、賃金低下の大きな原因になったことは、これは間違いないんですよね。これは明らかな政策の誤りだったというふうに言わざるを得ません。 　この教訓に学べばですよ、ライドシェア解禁の議論、今いろんなところで行われておりますけれども、これも国交省、慎重にやっていただいていることは分かるんですが、やっぱり今いるタクシーの運転士さんを中心として既存の運転士さんの待遇面、これも十分考慮する必要があると思うんですけれども、その点、いかがでしょうか。

○国務大臣（中野洋昌君）　有償で、そのライドシェアに限らず、有償で旅客を運送するサービスにつきましては、適切な運行管理、車両整備管理による、一つはドライバー、車両の安全をしっかり確保する、もう一つは事故時を始めとした運送の責任、三点目にドライバーの適切な労働条件の確保、委員がまさに御指摘されたところであります。これ、大変重要だというふうに思っております。こうした考え方の下、本年三月、日本版ライドシェアということで新たに創設をしましたけれども、ドライバーの適切な労働条件の確保が必要であるというふうにしておるところでございます。 　委員の御指摘は、まさに問題意識を私も共有するところでございます。ライドシェアに限らず、有償で旅客を運送するサービスについて検討する際には、この適切な労働条件の確保という点は十分に考慮してまいりたいと思っております。

○杉尾秀哉君　それと、この処遇それから労働時間の改善なんですが、いわゆる二〇二四年問題ですね。バス運転士さんの時間外労働時間の上限が規制をされます。これも人手不足に拍車を、余計拍車を掛けておりまして、せっかくその働き方改革ということで、まあ短い時間にということなんですが、実際にはそれで人が足りなくなって長く働かなきゃいけないと、こんな状況になっていて、こうした問題への対応も迫られているというふうに思いますけど、大臣、いかがでしょうか。

○政府参考人（池光崇君）　お答えいたします。 　バス運転者につきましては、コロナ禍前の平成三十一年度の十三万二千人から令和四年度までの四年間で二万四千人減少いたしまして十万八千人という現状でございます。業界団体によりますと、今後、この減少傾向が継続をいたしました場合、四年後の令和十年度におきまして、令和四年度の輸送規模を維持するための必要人員、これ十二万人ということでございますが、これに対して、二万八千人程度のバス運転者が不足すると、こういう数字もございます。 　エッセンシャルサービスを支えるバス運転者の確保は喫緊の課題でございます。先ほど申し上げましたような様々な取組、委員御指摘の取組、こういったものを通じまして、働きやすい職場環境を整備し、業界の魅力を発信することや新たな担い手確保を確保することが重要であると考えております。 　このため、二種免許取得に要する費用、人材確保セミナーの開催費、広報費など、事業者による人材確保、養成の取組に対する支援ですとか、キャッシュレスなど……

○委員長（小西洋之君）　簡潔にお願いします。

○政府参考人（池光崇君）　デジタル化による効率化、省力化の取組支援などなど通じまして、しっかりとバス運転者の人手不足解消に取り組んでまいりたいと思います。

○杉尾秀哉君　ありがとうございます。 　羽田の事故の件と国土強靱化は今度また伺います。 　ありがとうございました。

○小沼巧君　立憲民主党の小沼巧でございます。 　今日は、もうよろしくお願いいたします。予算とか政治改革じゃないのでそんなにテンション高くなくやりますので、どうぞ御安心して御答弁いただければ有り難いなと思います。 　それで、中野大臣に、まず個別の質問に入る前に、抽象的であるんですけれども、大きな視点から、どういった決意で国土交通行政をやっていこうとなさっているのかなという決意を伺いたいんですね。 　と申しますのも、お互い役所出身で、で、昨日は衆議院で経産省の先輩から詰められて、今日は経産省ですけれども、年下から今日詰めますけれども、中野大臣は国交省におられたですね。それで、政治家に転身なさって、今古巣の国土交通大臣になっているという意味で、どういう、元々の職場にいたところで事務をやっていたところから政務という形で大臣になったと。普通に考えれば、そのまんま国土交通省として働いていて事務次官を目指せばいいんじゃないのと思うと同時に、あえて大臣になったからこそできるようなこととか意気込みとかってあるんじゃないかなと思うんですね。 　なので、それをまずは、通告、これ役所に通告してもできなかったものなのであえてこの場で申し上げましたが、ちょっと後輩ということでお許しいただいて、大臣から決意、まずはいただければと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　ありがとうございます。 　私、二〇〇一年から十年間、国土交通省に勤務をさせていただきまして、政治の世界に転身をして、今この立場をいただいているということでございます。その間、いろんなことがありまして、私、国土交通省でいたときにも東日本大震災の発災があり、その復旧復興というのは非常に大きな自分の中でもターニングポイントであったというふうに思っております。やはり、政治の使命というのは、日本の国民の命と暮らしを守っていく、そしてなりわいと生活を支えていくということが、まさに大きな使命なんだということを痛感をしております。 　今回、石破政権におきまして国土交通大臣という重責をいただいたという、そういう立場に立たせていただいた以上、国土交通省というのはやはり、多くの国民の陸海空、非常に多くの暮らしに関わる分野、そして交通、防災、いろんな、安全、安心、生命、そういったところを預かるという非常に重い分野だと思っております。 　まずはしっかりその職責を果たしていくとともに、それと同時に、やはりこれから人口減少、そして、非常に日本の難しいこれからの将来を切り開くために、私は国土交通省の持っているいろんなインフラであるとかそういうものは、日本の経済そして暮らし、こういうものを支えていく、そしてそれをもっと前に進めていく、そういう役割を持っている役所なのではないかなというふうにも思っております。それを、政治の立場に立たせていただいて、それをより前に進めていけるようなそういう政策を進めてまいりたいと、今はそのように決意をしております。

○小沼巧君　ありがとうございます。政治の立場としてということで、非常に心強い答弁だなと思いました。 　と申しますのも、これから具体の質問に移ってまいります。今日のコンセプトは、地元で聞いてきたいろんな意見がありますので、それをまずはお伝えして、それで御答弁をいただいて、どうなんだということを議論していくということで、コンセプトとしてやらせてもらいたいと思っております。という状況に鑑みると、厳密に言うと、すごく細かく厳密に言うと国土交通省の完全なる所管じゃなくなっちゃうということもちょっと含まれていますので、そういうところだと、事務的な答弁だと、ほかのところに聞いてくださいであり、これ以上は答えられませんという面白くない答弁になっちゃいますので、是非、政治家としてちょっと踏み込んで答弁をいただけると有り難いなと思いまして、これからよろしくお願いいたします。 　ということで、早速、まずは自動車関係でついてでございますが、ＪＡＦさんからもろもろ御要望をいただいたところがあったので、それをまずはお伝えをさせていただいて、その上で、どう国交省として、国交大臣として考えるのかなということについての御見解を伺いたいなと思っております。 　いわゆるいろんな自動車関係の税制が物すごく複雑化になっていて、自動車ユーザーにとってはとても負担になっていると。例えば、環境性能割だったり、自動車重量税だったり、当分の間税率だったり、いわゆるタックス・オン・タックスだったりというようなことで複雑怪奇になっておりまして、こういった自動車税制の簡素化、そして自動車ユーザーの負担軽減ということが求められていると、これが重要なんだという御意見が茨城の中でも聞こえたところでありますけれども、中野大臣、どのように、そういった意見に対してどのように考えますか。

○国務大臣（中野洋昌君）　自動車関係諸税に関する見解ということでございました。 　今委員が御紹介をいただいたような様々な御意見があるということは私も十分に承知をしております。そういう御意見も含めて、しっかり関係者の御意見はよくお聞きしていきたいというふうに思っております。他方で、済みません、委員もよく御承知かと思いますが、税の世界におきましては、やはり与党の税制改正大綱の中での御議論がどうなっていくかということかというふうに思っております。 　自動車関係諸税、この与党税制改正大綱では、カーボンニュートラル目標の実現への貢献であったり、あるいは地域公共交通へのニーズの高まりであったり、あるいは維持、インフラの維持管理の必要性、国、地方を通じた財源の安定的な確保、また受益の負担の関係等々を踏まえながら、中長期的な視点に立って検討を行うということで大綱には記載されております。 　まさに与党の税調におきましても、今こうした観点からしっかり御議論いただいているというふうに思っておりまして、まずはこの方針に基づいて、しかし、今委員の方から自動車関係諸税に関する様々な御指摘があるということも御指摘ありましたので、しっかりと関係者の御意見をよくお聞きして適切に対応してまいりたいと思っております。

○小沼巧君　与党と言われちゃうと、与党じゃない私なんかにしてみると蚊帳の外になっちゃって、それこの場でやるなよということを言いたくなっちゃうんですけれども、今日は時間もありませんので、その点についてはあえて触れません。 　もう一個だけ、いわゆる重課措置ですね、重課措置。 　要すれば、新車を登録いたしました、そしたら、それから一定期間を経過した車については、自動車税だったり自動車重量税において通常よりも重い税率が課されるということになっていると思っております。使用の実態であるとか環境負荷とか、こういったことを考慮することなく、車の年齢、車齢だけで一律に重課を行うこと、これは合理性とか公平性という観点から疑わしいのではないかと、こういうような意見がありますけれども、こういった重課措置を廃止すべきではないかという意見に対しての見解をいただければと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　繰り返しになりますが、自動車関係の諸税の在り方、先ほど、与党税制改正に、与党税制改正大綱において示された様々な論点がございます。一つ一つの論点を取り上げれば、いろんな御意見、もちろんあるというふうに思いますし、それはしっかり受け止めていきたいと思いますけれども、総合的な中長期的な視点に立って与党の税調において議論をされているというふうに承知をしておりますので、しっかりとその大綱の方針に基づいて対応していくという、繰り返しの答弁になって恐縮ではございますが、委員の御指摘はしっかり受け止めさせていただきたいと思います。

○小沼巧君　では、もうちょっと大臣の思いなんかも言ってもらえると、従うという、与党とかに従うだけじゃなくて、もうちょっと大臣の考えなんかがあるとうれしいなと思うんですがという思いを、願いを込めて、もう一個だけ、済みませんね。 　やっぱりこういう諸税、自動車関係の諸税については地域間格差の拡大につながってしまうのではないかという指摘があります。一世帯当たりの乗用車、自家用乗用車の普及台数ということは一番東京が低くて、〇・四一だそうで、次いで大阪、神奈川、京都、兵庫というところがやっぱり〇・四一とかから〇・幾つかという台数なんですね。他方で、多いところなんかを見てみると、一番トップが福井で一・六八、次いで富山一・六二、杉尾先生の長野は一・五四で、我が茨城は一・五二というような形になっているわけであります。 　こういったユーザーの負担ということに鑑みると、やっぱり自動車関係諸税については、いろいろと与党の税制調査会とかもろもろのプロセスで、何か、これが悪いからこれをちょっと是正しよう、改善しよう、あっ、これも是正しようということで、ばんそうこうの上にばんそうこうを貼っているような形がどんどんどんどん続いちゃって、何か複雑怪奇過ぎてよく訳が分かんなくなっちゃうというような状況になっているのではないかなと思います。 　そういった意味での自動車の普及、自家用乗用車の普及台数鑑みると、地域間格差、これの助長につながってしまうんだから、それこそユーザーが納得できるようにゼロベースで考えて、抜本的に見直しをすべきではないだろうかと、こういう意見があるわけですので、最後に、ちょっと大臣の個人での考えも含めて、別にそれがけしからぬとか今この場で更問いで激詰めするつもりはありませんので、大臣のお考えを改めてお願いできればと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　自動車関係諸税の在り方、まさに、この税がどういう受益があってどういう負担があるのかということも含めて、それは総合的に税調で議論をされるというふうに思っておりますけれども、先ほど来ずっと議論もありますとおり、自動車交通の在り方、そして地域公共交通の在り方というところも含めて、やはりそこは議論されるんだろうというふうに思っております。地域公共交通へのニーズの高まりや受益の負担の関係、こういうところがどういうところになっていくのかということだと思っております。 　いずれにしても、総合的に、また中長期的な視点に立って検討を行っていくということかと思っておりますので、この税調の議論というところもしっかりと、また、国交省としては、これに基づいてということになりますが、しっかり委員の様々な御指摘も含めてよく関係者の意見をお聞きしていきたいと思います。

○小沼巧君　じゃ、それの結果については後でフォローアップも含めて質問をさせていただきたいと思いますので、自動車関係諸税についての質問は一旦ここで区切りまして、別の質問をさせていただきたいと思います。 　この国土交通委員会、それぞれの先生たちが自分のローカルネタを皆さんおっしゃることが多いわけでございますので、それに便乗させていただいて、私も、さらにローカルネタということで御容赦いただいて、一個お伺いしてみたいなと思いますのが、先日、一月じゃないや、今年の十一月の二十四日、茨城県内は坂東市というところにおきまして、第三十八回東京直結地下鉄道建設・誘致促進大会総会というものが開かれました。 　要は、八号線、東京地下鉄八号線、いわゆる有楽町線ですね、これの延伸について議論をしているところでありまして、要は、その平成の二十八年の四月の二十日の国土交通、あっ、国土交通じゃないですね、失礼しました、交通政策審議会で答申がありましたと。押上から野田までの延伸ということについてとありますし、あるいは、そこから更に進んで、茨城の県西部、県西、県南部の方面への更なる延伸についてということについても言及が行われたところであります。 　で、その中での、大会のそれこそ総決起大会の宣言文としては、まさに、都市高速鉄道東京八号線の埼玉県東南部を経て、千葉県野田市までの建設促進と茨城県西南部までの延伸の早期実現ということで、決議、宣言文が行われたところでございます。 　国交省にお伺いしたいと思いますが、この状況、こういった延伸を求める意見に対しての現状と、そして考え方について御答弁をいただければと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　委員御指摘の、本年十一月に東京八号線に係る決起大会というのが行われたということは私も承知をしております。茨城県で行われたというふうに承知をしております。 　東京八号線、この延伸につきましては、平成二十八年に交通政策審議会の答申がございまして、そこでは、一つは、沿線と都市部とのアクセスの利便性の向上が期待される一方で、課題としては、事業性に課題があるということであります。需要創出につながる沿線開発の取組等を進めた上で、事業計画について十分な検討を行うことということが指摘をされております。このため、延伸、ここは野田市までの延伸で、また茨城県が検討されておられます県の西南部への更なる延伸というところもあろうかと思いますが、まず、自治体、事業者を始めとする関係者の皆様が連携をしていただいて具体的な事業計画の検討を行うことが必要であるというふうに考えております。 　国土交通省としては、引き続きこうした地域の検討状況を踏まえつつ、制度面、技術面の観点から必要な助言、協力を行ってまいります。

○小沼巧君　地元の周辺の首長だったり、あるいは商工関係者の方だったりが要望しているところでございますので、これからのそういった御指摘なんかも乗り越える、そして具体の課題解決するためにあると思いますでしょうから、大臣おっしゃっていただいたように、技術的助言等々を前向きにお願いできればなと思っております。 　続きまして、町づくり関係について問うてみたいと思います。これは、茨城におきましても例えば商工会議所関係の方だったりが御要望だとおっしゃっているところでありますし、私自身も経産省にいたときに中心市街地の活性化をやっていた、町づくりをやっていたという経験もありますので、そういった意味で聞いてみたいなと思うことが幾つかありますので、よろしくお願いできればと思っております。 　具体的には、じゃ、中心市街地の活性化、もちろんトータルの所管は内閣府であるということは重々承知しておりますけれども、具体の事業で何やるんですかとなったときに、国交省が大きなところがある、経産省もある、ほかの役所もあるというようなところでやっておりますという意味で、国交省としても中心市街地の活性化という文脈においてはやっぱり一緒にやっているという意味で、主管そのものではないけれども、ちゃんと関与しているよということだと思っております。 　という意味において、今、中心市街地の活性化、これを見ていったときに、制度はあってもなかなかうまく利用されていないのではないかなみたいな懸念も覚えるわけです。そういった、国交省から見たときの中心市街地活性化の制度の活用状況についてまずは御答弁をお願いできればと思います。

○政府参考人（内田欽也君）　お答えいたします。 　茨城県内での活用状況ということでお答えさせていただければと思います。 　茨城県における中心市街地活性化基本計画につきましては、これまで水戸市、土浦市、鹿嶋市、石岡市の四市におきまして累計で七つの計画が認定され、関係省庁による多様な支援措置が自治体の様々な取組に活用されているものと認識をしております。 　例えば、土浦市の基本計画では、都市構造再編集中支援事業などを活用いたしまして、新規出店・起業数、店舗数です、また中心市街地居住者人口割合の指標がそれぞれ目標値を超えて改善するなど、中心市街地活性化に向けた取組が一定の効果を上げていると考えております。

○小沼巧君　ありがとうございます。 　という意味で、更に追加で、うまくいっているところもあるけれども、更に追加、上乗せして、こういったことが必要なのではないのかという、こういう意見が届きましたので、それをお伝えさせていただきますから、それに対してどう考えるのかという答弁を今日のところは幾つかもらっていきたいと思っております。 　まず一つが、中心市街地の活性化ということを考えていったときに、創業者だったり移住する希望者が利用できるような空き店舗ですね、こういったものを活用してチャレンジショップやコワーキングスペースなどの整備を図っていくことで持続的な事業環境の構築を進めることが重要なんではないか、こういうような意見がありましたけれども、見解を教えてください。

○国務大臣（中野洋昌君）　委員御指摘のとおり、人口減少が進んだり、あるいは都市機能が郊外に移転をしていったりという中で、中心市街地、経済の活力が低下をしているのが課題ということは、委員も中心市街地活性化に携わられた御経験から非常に委員よく御存じかと思いますが、御指摘の事業を営む環境の整備を進めることは非常に私も重要であるというふうに認識をしております。 　国土交通省では、都市構造再編集中支援事業等によりまして、この交流機能を持つコワーキングスペース、まさに委員がおっしゃられました、この整備を支援をすると。また、一般財団法人の民間都市開発推進機構、民都機構と地元の金融機関が連携をしまして、まちづくりファンドを活用して、空き店舗等を御指摘のチャレンジショップでありますとかあるいは飲食施設等にリノベーションをする、こういう取組をまさに支援をしているところであります。 　例えば、茨城県のつくば市では、既存のビルのリノベーションを行い、コワーキングスペース、あるいは新規事業者向けのシェアキッチン、スタートアップに向けたオフィス等への整備への支援を行っている、こういう事例もあると承知をしております。 　引き続き、地方公共団体、民間事業者のニーズを丁寧にここはお伺いをしながら、内閣府、経済産業省、関係省庁と連携をしまして、中心市街地活性化に資する事業環境の構築のために必要な支援に取り組んでまいります。

○小沼巧君　御紹介いただいたつくば市もすごいところなんですけど、実は中心市街地活性化の計画認定とか取ってないんですよね。だから、もうちょっと制度自体も、考えようによってはいいんじゃないの、考えた方が、改善の余地があるんじゃないのかなと思っておりますがという意味での材料に生かせるかなと思いまして、ほかの論点についても聞かせてください。 　ほかには、副業とか兼業とかいろいろ最近ありますけど、やはり、都市と地方の交流機会、これを拡充していくということが大事だと思っております。そういった意味での関係人口だったり交流人口の拡大を図るべき、これの必要性が問われているところなんですけれども、こういった意見についての見解を教えてください。

○国務大臣（中野洋昌君）　都市と地方の交流機会の拡充、非常に大事だと思います。委員の御指摘のとおりだと思います。 　国土形成計画では、今、地方の人口減少や流出をするという流れを変えないといけない、国土全体において地域の活力を高める、このために、地方への人の流れ、これを創出、拡大をするということを今掲げております。 　この実現に向けまして、国土交通省としましては、多様な働き方、暮らし方を可能とする、例えば二地域居住、この促進を図るということにしておりまして、本年十一月に施行されました関連法に基づきまして、例えば、住宅、コワーキングスペース、交流施設等の二地域居住に必要な環境整備のほか、二地域居住者と地域をつなぐ、これはコーディネーターの役割を担うような支援法人の育成、確保、こうした取組に取り組んでまいります。 　委員の御地元の茨城県におきましても、例えば大洗町では、一軒家やコンテナハウスを活用しまして、地域ならではの体験も可能なモニターツアーを開催するなど、二地域居住の促進に積極的に取り組んでおられると承知をしています。また、茨城県や県内二十二の市町を含む全国の地方公共団体や多様な民間事業者から構成される官民連携プラットフォーム、本年十月に立ち上がりました。茨城県内、多くの市町の皆様、御参加いただいております。これを活用しまして、優良事例の共有、発信等を行うこととしております。 　こうした取組により、二地域居住の普及、定着を図り、地方へまさに人の流れをつくっていく、あるいは拡大をしていく、これをしっかりと取り組んでまいります。

○小沼巧君　それでは、次の点について続けざまにやらせてください。 　中心市街地の活性化のことに鑑みますと、協議会というのがあります、中心市街地活性化協議会。こういった地域コミュニティーの形成であったりとか、人材確保、財政支援の拡充、こういったことも講じることが必要だというような意見が寄せられておりますけれども、このような意見に対しての見解を教えてください。

○国務大臣（中野洋昌君）　やはり、こうした交流人口の拡大等々を含めて、人材というのが非常に大事だと思います。そうしたコミュニティーの形成も非常に重要でございます。 　中心市街地の活性化に向けて、多様な主体の参画によるコミュニティーの形成、経済活力の向上に資する事業の構築、これに、これを行うために町づくりに携わる人材確保、円滑な事業推進に向けた財政支援、まさに重要でありますので、しっかり取り組んでまいりたいと思っております。 　このため、国土交通省では、事業構築の初動期の支援としまして、官民連携まちなか再生推進事業等により、一つは町づくり人材をしっかり育成をしていくと、もう一つは官民の様々な人材が集積をするプラットフォーム、こういう人材のプラットフォームですね、この形成に対する支援などを行っております。 　例えば、茨城県の水戸市では、本事業を活用しまして、町づくり会社を中心とした産官学金の連携によるプラットフォームを構築されておられます。また、公共空間の活用による町中の大通りや裏通りを中心とした回遊性のある空間づくりというものも進めておられます。 　引き続き、既存事業、いろんな補助メニューがございますので、それを活用を通じて円滑な事業の推進を支援するとともに、伴走型支援の充実を図るなど、中心市街地の活性化に携わる関係者の一層の連携の拡大あるいは交流の促進、こういったものに取り組んでまいります。

○小沼巧君　もう一個だけ。子育て世代の対応についてもちゃんと考えなければいけないなということも重要な論点かなと思っております。そういった意味での、これからの社会を担う子育て世代ですね、これらが質の高い住宅、質の高い住宅を確保して安心して地域で暮らせるように、そんな取組を国交省にも求めたいんだというような意見がありますけれども、この意見に対しての見解も教えてください。

○国務大臣（中野洋昌君）　子育て世帯が質の高い住宅を確保するということであります。非常に大事な視点だと思います。しっかり支援をしてまいります。 　やはり住まいは生活の基盤でありますので、子育て世帯を始め誰もが安心して暮らせる住まいを確保することは非常に重要な課題だと認識をしております。 　昨年、こども未来戦略を閣議決定をさせていただきました。これに基づきまして、今年の二月から、例えば子供の人数に応じたフラット35の金利引下げを行うなど、子育て世帯等への住宅の支援というのは今まさに強化をしているところでございます。 　さらに、今月十七日に成立をしました令和六年度の補正予算におきましては、子育てグリーン住宅支援事業というものを創設させていただきました。これは、高い省エネ性能を有するＧＸ志向型住宅などへの新築の補助や、もう一つは、既存住宅の省エネリフォームへの補助など、子育て世帯等による質の高い住宅を確保する、支援する取組でございます。関係省庁と連携してしっかり行ってまいります。 　引き続き、子育て世帯等が安心して地域に暮らすための基盤となりますのが住宅でありますので、これをしっかり確保できるよう支援を進めてまいります。

○小沼巧君　大事な取組だと思います。 　そういった補正だったらいいと思うんですよね。変に基金にやって物すごく積み上げちゃって、すぐにやんなくて三年後、四年後に使うんだみたいなものについて問題提起をしたわけでありまして、今そういった住宅の確保とかだったりということについての補正が本当に緊要なのであれば重要だよなということは共有をしておりますので、そういった意味では今の答弁も良かったなと思います。 　その意味で、今までその定住人口とか関係人口とかにぎわい創出ということに聞いてまいりましたけれども、事例なんかもちゃんと調べていただいて、丁寧に答弁していただいたことに改めて感謝と敬意を申し上げたいと思います。ありがとうございます。 　関連して、最後に、やっぱり空き家とか空き店舗ということについてもどうしても問わなければいけない、そして、茨城だけじゃなくて全国的な課題になっているんじゃないかなと思いますので、時間の許す範囲で伺ってみたいところがあります。 　こういった空き家の発生、これ自体を抑制するための何らかの考えは必要なのではないかということで、例えば、そうですね、被相続人の居住用財産とかに関しては譲渡所得の特別控除の特例があったりなどなど、そういった空き家発生を抑制するためのいろんな特例措置ということが現状あるのではないかということを承知しております。 　こういった特例なんかの一層の活用に向けた取組を考えることも大事かなと思っておりまして、具体的にはそういった特例の要件の緩和だったり、ほかにもいろいろ考えられるんじゃないのかなと思いますけれども、こういった考え方、意見についての国交省の見解を教えてください。

○国務大臣（中野洋昌君）　空き家の発生というのはまさに全国的な課題であるというふうに思っております。恐らくいろんな、委員の御地元でもそういう御意見あろうと思います。 　御指摘いただきました譲渡所得特別控除の特例についてでございますが、空き家の原因と、空き家となる原因は相続によるものが多いということでありますので、御指摘の空き家の譲渡所得特別控除によって相続に起因する空き家の発生を抑制をするということは、空き家の対策上、非常に重要であると考えております。 　この税制措置の適用件数を調べますと、平成二十八年の制度創設以降着実に増加をしていると、令和五年度は一万四千件弱というのが現状であります。 　要件の緩和という御指摘がございました。平成三十一年の、平成三十一年度の改正におきましては、被相続人が亡くなる直前に居住をしていたことという要件を緩和をしまして、老人ホーム等に入所されていた場合も認めるということを行いました。令和五年度の改正におきましては、売主が除却等を行ってから譲渡をするという場合だけではなくて、売主が譲渡をした後、買主が除却等を行う場合も認めることとするなど、累次の見直しを今行ってきているところであります。 　しかし、委員の御指摘の本税制措置のより一層の活用というのは非常に重要でございますので、空き家の実態や本特例措置の利用状況、効果などを踏まえながら、必要な見直しを検討してまいります。

○小沼巧君　時間ですので終わります。ありがとうございました。

○安江伸夫君　公明党の安江伸夫です。 　初めて国土交通委員会での質問の機会をいただきました。どうぞよろしくお願い申し上げます。 　早速ですが、初めに、半島振興について大臣にお伺いをさせていただきます。 　半島地域は三方を海に囲まれ、平野に恵まれないなど、産業基盤や生活面において不利な状況が多々ございます。そのことから、半島地域の広域的かつ総合的な対策を実施すべく、昭和六十年、十年間の時限法として、議員立法において制定されたのが半島振興法でございます。 　三たびの改正を行い、いよいよ今般四度目の改正の期限を迎えようと、タイミングを迎えようとしておりますが、同法改正に向けましては、公明党半島振興対策プロジェクトチームにおきまして半島振興対策に関する提言を取りまとめて、去る十二月の九日、大臣にもこれを提出をさせていただいております。 　もとより議員立法でございますので、まずはこの議法を改正を議員の方で進めていくということでございますが、その改正も見据えて、その提言にも書かせていただきましたが、能登半島の地震の教訓も踏まえた防災・減災、強靱化に資する取組の強化、道路、交通の確保について重点的に取り組むべきものと考えております。 　大臣の受け止めをお伺いします。

○国務大臣（中野洋昌君）　安江委員にお答え申し上げます。 　安江委員には、半島振興のプロジェクトチームの事務局長も務めておられたということで、御尽力、本当に感謝申し上げます。半島振興法改正に向けまして、御指摘の十二月九日、半島振興対策に関する提言の御要望、いただいたところであります。しっかりと受け止めてまいりたいというふうに思います。 　半島振興法につきましては、これまでも議員の皆様の御熱心な議論の積み重ねによりまして内容の拡充が図られてきたものと認識をしております。 　私も、大臣就任後初めての現場の視察先として、令和六年の能登半島地震及び豪雨の被災地を訪問いたしました。やはり大変山がちである、そして、いざ被災したときに代替ルートが非常に少ないという半島特有の防災面での課題というのを改めて認識をしたところでございます。その解消に向けては、やはり道路、交通の確保の重要性、これも再認識したところであります。 　そのため、いただいた御提言もしっかりと受け止めまして、半島地域の皆様が安心して暮らし続けられるよう、交通の基盤、生活環境の整備を通じて災害に強い半島地域を実現してまいりたいと思います。

○安江伸夫君　大臣、ありがとうございます。大変力強い御答弁をいただきましたし、イの一番に就任後、能登半島にも御視察にも行っていただきまして、本当に現場力、また引き続き発揮をしていただきたいと思いますが、その上で予算面についても一点お伺いいたします。 　半島振興法の改正を見据えまして、半島地域の交流促進、産業振興、定住促進等のためにも、半島振興広域連携促進事業を含めた半島関係予算の十分な確保を行っていただきたいと存じます。改めて大臣にお伺いします。

○国務大臣（中野洋昌君）　予算の確保についての御質問でございます。 　半島振興のための予算措置のうち、委員から恐らく念頭に御指摘のありました半島振興広域連携促進事業、これにつきましては、半島地域の自立的な発展、定住の促進を図るため、多様な主体が行う取組への支援を行っているところでございます。 　また、令和六年度の補正予算、先日成立させていただきました。ここで、半島地域の道府県等の要望もしっかり踏まえまして、防災等を含めた半島振興計画の見直しに資する調査についても実施をするということにしておりますし、さらに、観光の高付加価値化に向けて、半島のいろんな地域資源がございますので、これを活用した認知度の向上、誘客、販売促進を行う半島のブランド化推進調査についても引き続き取り組むこととしております。 　今後とも、半島地域の自治体の皆様のお声をしっかりと伺いながら、必要な予算の確保に努めてまいります。

○安江伸夫君　ありがとうございました。しっかりとこの議法の改正に向けても一致結束をして取組を進めていきたいと存じます。 　続きまして、二地域居住についてもお伺いをさせていただきます。 　先月、改正広域的地域活性化基盤整備法が施行されております。先ほども小沼委員の御質問の中にも出てまいりましたが、我が党といたしましても、この二地域居住、都市と地方の両方に生活拠点を持って、双方の懸け橋ともなり、また双方の利便性、利益の享受というところにおいても大変重要であるというふうに捉えさせていただいておりまして、我が党といたしましても、重点政策の一つとして、当時の斉藤大臣にも要望書を手交させていただいております。 　改正を踏まえ、国交省におきましては、同法に基づく市町村における二地域居住の促進計画の作成を是非促していただきたいと存じます。また、作成に当たっては丁寧なバックアップをお願い申し上げます。そして、実践者、移住をする者とまた受け入れる側の双方のニーズ、これが的確に把握されていなければなりませんが、先導的事例の集積とその横展開を図っていただきたいと存じます。お願いします。

○政府参考人（黒田昌義君）　お答えいたします。 　委員御指摘の二地域居住の促進の法案、これは十一月一日から施行をされております。 　国土交通省といたしましては、この二地域居住促進のための御指摘の計画の策定、今回、一つ初めて作っていただきますので、そのガイドライン、地方公共団体へ発出をいたしまして、説明会の開催、また、地域にしっかり寄り添って伴走支援をするということで、計画策定が円滑に進められるようにやっていきたいなというふうに思っております。 　また、先導的な事例の集積、一昨日成立しました補正予算、この中で民間事業者と自治体が連携したモデル事業の取組、これを応募をしまして、支援をしていきたいというふうに考えております。 　先ほど大臣からの御答弁もありました全国プラットフォーム、これが十月に立ち上がりました。多くの自治体、民間事業者さんが参画いただいておりますので、しっかり、このプラットフォームを通じまして、課題の検討であるとか、優良事例の共有、発信、これを努めていきたいというふうに考えております。

○安江伸夫君　引き続きの取組をお願い申し上げます。 　どんどん行きたいと思いますけれども、気象防災アドバイザーについても確認をさせていただきます。 　いつもそばにいる気象と防災のスペシャリスト、予報の解説から避難の判断まで一貫して扱える即戦力、地域の課題をよく知るからこそできる解説とうたわれている、これが気象防災アドバイザーでございまして、公明党も一貫して、この気象防災アドバイザー、天候のプロとして、また災害から人々の生命、身体等を守るためにも利用を促進していくべきと、地方議員の皆様とも一緒になって進めてまいりました。 　現在、その人数、全国で二百七十三名ということで水かさを増しておりますが、他方で、令和六年十月時点で、自治体での任用実績は七十四団体七十一名と限定的な現状であることが否めません。伸び代がまだあるというふうに考えております。 　また、令和四年度、気象庁実施したアンケートによると、活用する意向がないと回答した自治体が五八・一％ということでもありまして、こうした結果も踏まえて、このアドバイザーの有用性、しっかりと認識を深めていただきたい、広めていただきたい、積極的な普及啓発、活用促進、取組を着実に進めていただきたいと思います。いかがでしょうか。

○政府参考人（森隆志君）　お答えいたします。 　委員御指摘のとおり、気象防災アドバイザーは、自治体の防災の現場で即戦力となる者として国土交通大臣が委嘱した防災の知見を兼ね備えた気象の専門家でございます。 　気象庁では、各都道府県在住のアドバイザーが今年度中に各五名以上となることを目標としており、十月現在で二十二の都道府県でこの目標を達成しております。 　御指摘の令和四年度に自治体に対して実施したアンケート調査では、アドバイザーを活用する意向がないと回答した八百二十七の自治体のうち、依頼できる業務内容が分からないためとの回答が約五割あったことから、アドバイザーの有用性を御理解いただく取組が急務となっているところでございます。 　このため、気象庁では、アドバイザーが自治体の課題を聞き取り、その解決策を提案することにより、アドバイザーの有用性を認識していただく事業を令和五年度から開始したところでございます。 　今年度は、本事業を三か所の自治体で実施し、令和六年度補正予算においても五か所分の予算をお認めいただいたところでございます。 　令和七年度以降は、これまでの事業の効果を踏まえ、更なる活用促進のための対応策を検討するなど、引き続き全国の自治体でのアドバイザーの活用を促進する取組を進めてまいります。

○安江伸夫君　お願いいたします。 　私の地元愛知県の例えば豊田市などでも、この気象防災アドバイザーの方の助言によって早めの避難のお願い等もできたという、こういう好事例もたくさんございますので、是非裾野をどんどんと広めていただきたいと存じます。 　インフラの老朽化対策についても伺っておきたいと思います。 　言うまでもなく、加速化するこのインフラ老朽化対策、待ったなしの状況でございます。この点、令和五年度の道路メンテナンス年報によりますと、一巡目で早期又は緊急に措置すべき状態と診断された橋梁の修繕措置の着手率、これ地方公共団体では八三％、裏返せば二割がまだ未着手という、こういう現状ということを承知しております。 　地方公共団体の厳しい財政事情、技術職員の不足等も背景にあるかとは存じますが、残りの自治体の取組の後押しが必要と考えております。御所見を伺います。

○政府参考人（山本巧君）　お答えを申し上げます。 　各道路管理者は、平成二十六年度以降、管理をしております橋梁、トンネルなどにつきまして五年に一回の頻度で点検を行うこととなっております。国土交通省では、毎年全国の橋梁などの点検結果あるいは修繕の実施状況などを集計をいたしまして、道路メンテナンス年報として公表をしております。 　委員御指摘のとおり、令和五年度の道路メンテナンス年報におきましては、一巡目で早期に、早期又は緊急に措置を講ずべきとされた橋梁のうち、修繕などに着手をできている橋梁が地方公共団体では約八三％となっておりまして、残る一七％の橋梁が未着手という状況になってございます。 　その理由といたしましては、地方公共団体での財政的な要因、それと技術者の不足、そういった技術的、財政的な要因と技術的な要因、二つあるというふうに認識をしております。 　このため、国土交通省におきましては、財政的支援といたしましては、道路メンテナンス事業補助制度などによりまして支援を行ってきておりまして、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策の予算も最大限活用いたしまして、集中的に支援をしているところでございます。 　また、技術的な支援といたしましては、地方公共団体の職員向けの研修実施、道路メンテナンス会議などを通じました技術的な相談の対応、こうした対応を実施をさせていただいているところでございます。 　こうした取組を通じまして、地方公共団体におけます老朽化対策が着実に推進をされますよう、引き続き支援をしてまいりたいと存じております。

○安江伸夫君　ありがとうございます。 　その上で、老朽化対策、今後更に重要となってまいりますが、人口減少、財政面のこと等も考えますと、広域連携、効率的、効果的なマネジメントの充実等の各種取組が不可欠であると存じます。国交省の方針でもございます地域インフラ群再生戦略マネジメントを始めとした今後のインフラ老朽化対策についての展望、高橋副大臣にお伺いできればと思います。

○副大臣（高橋克法君）　インフラを管理する自治体、とりわけ市町村、小規模な市町村にとっては最も深刻なのですが、人員や予算の不足等によりまして、例えば橋梁補修のような技術力を要するインフラ管理の的確な実施をめぐって課題が深刻化をしております。 　国土交通省では、複数自治体のインフラを群として捉えまして、効率的、効果的にマネジメントしていく、今、安江委員おっしゃられた地域インフラ群再生戦略マネジメント、略して群マネと申しますが、これを推進しているところであります。 　例えば、技術職員の体制が脆弱な市町村でありましても、県などから修繕の設計や工法に関する技術的な知見を得られるほかに、管理業務を包括的に発注することで新技術にもたけた民間企業の協力も得やすくなると期待されております。 　現在、全国十一か所のモデル地域で様々な取組を試行中であり、これを踏まえまして、自治体職員の皆様の参考となる手引を令和七年度に策定するべく検討を進めているところです。 　そして、将来的には、この取組が発注業務にとどまらずに、広域的な視点でインフラの在り方を含むマネジメントの推進基盤として機能することを期待しております。 　以上です。

○安江伸夫君　ありがとうございました。引き続きのお取組をお願い申し上げます。 　続きまして、ちょっと質問の順番を、恐縮です、入れ替えさせていただきまして、最後に予定をしていたバリアフリーガイドラインの記載の充実に関連してお伺いをさせていただきたいと存じます。 　先般の参議院の予算委員会におきまして、公明党の佐々木さやか議員からこの点について質問させていただきましたところ、搾乳環境の整備についてでございますが、その記載を充実させ、授乳室での搾乳が可能であることや、先行自治体の取組などを位置付ける方向でしっかりと検討してまいりますという御答弁を頂戴したところでございます。 　それに関連して、今日はちょっと具体的な現状の自治体の取組について御紹介をさせていただきますが、こちらのピクトグラムでございます。（資料提示）搾乳できますという文字と搾乳器の絵が描いてあります。これは神奈川県の方で利用されているピクトグラムということでございます。 　他方で、私の地元愛知県では、このように文字を中心として、搾乳でも御利用いただけますという、こういう表記を授乳室に貼って、搾乳をできますよということを周知をしているということでございます。 　どちらが分かりやすいか、どちらが受け手にとってより良いかということは、これはいろんな御意見があろうかと思います。例えば、愛知県のこの、でも、搾乳でもという言葉には、本当は授乳室なので、授乳がメインなので、搾乳でもいいですよという、こういう語感を受けて、当事者の人にとってはちょっとさみしい思いをするという声も伺ったところでもございます。また、日本語を解しない方にとっては、やっぱりピクトグラム、絵で一覧して分かるものがいいんだろうなというふうにも思います。 　このように、いろんな受け止め方、いろんな考え方がありますので、これは言うまでもありませんけれども、是非、当事者の方の御意見を丁寧に伺っていただきながら、より良い記載の在り方を御検討いただきたいと思います。いかがでしょうか。

○政府参考人（塩見英之君）　お答え申し上げます。 　先日の大臣からのバリアフリーガイドラインにおける記載を充実させる方向で検討という答弁を踏まえまして、今後、早速、旅客施設や建築物におきます授乳室の整備状況、あるいはその利用の実態について、施設管理者等を対象に調査をまずしたいと思います。 　また、搾乳のための授乳室の利用をめぐりましてどのような課題があるかということについても確認をしてまいりたいと存じますが、その際は、搾乳を必要とされている方を支援している団体を始め、当事者の方々からできるだけ生の声をお聞きしたいと思います。また、先行自治体からも、取組の状況や把握されている当事者の声などについての確認もしたいと存じます。 　その上で、ガイドラインの記載の仕方の案を内部で検討してまいりますけれども、ここでも当事者の方々の御意見をできるだけ丁寧にお聞きをいたしながら搾乳環境の整備を進めてまいりたいと存じます。

○安江伸夫君　ありがとうございます。是非、生の声、これが一番重要かというふうに思いますので、よくよく聞いていただければと思います。 　済みません、時間配分が悪くて申し訳ありません。ＳＡＦの導入についても伺っておきたいと存じます。 　ちょっと前置き省略をいたしますが、いずれにいたしましても、このＳＡＦの導入、しっかりやらなければいけないんですが、まだまだ航空会社の皆様からはその導入に当たっては非常に厳しい状況があるというお声を伺っております。 　脱炭素と経済成長、これに向けたＳＡＦの導入促進の現状の御認識、今後の対応策について確認いたします。

○政府参考人（和久田肇君）　お答え申し上げます。 　ＳＡＦは化石燃料に比べてＣＯ２排出の少ない航空燃料でございまして、航空業界のカーボンニュートラル化に向けまして、今後、国内外で利用が進むことが見込まれてございます。 　その利用の際に課題となるのが、廃食油を始めとするバイオ原料の安定的な調達、それから通常のジェット燃料の数倍となる価格であるというふうに認識をしてございます。 　経済産業省といたしましては、国際的に競争力のあるＳＡＦを国内で生産するために、ＧＸ経済移行債、これを活用いたしまして、今後五年間で三千四百億円の大規模なＳＡＦ製造設備への投資支援を行っていくこととしておりまして、これは先月末から公募を開始したところでございます。それから、国内投資を促進する観点から、戦略分野の国内生産促進税制、これも創設したところでございます。それから、原材料の確保の観点からは、グローバルサウス補助金も活用いたしまして、そのバイオ原料の確保に取り組む事業者に対する支援も実施をしているところでございます。 　国際的に競争力のあるＳＡＦを国内で生産をして安定的に供給できるように、こうした取組を通じまして課題解決に取り組んでまいりたいと考えてございます。

○政府参考人（平岡成哲君）　国土交通省からもお答えをさせていただきます。 　二〇五〇年カーボンニュートラルに向けまして、ＳＡＦの導入は航空脱炭素における喫緊の課題であり、国土交通省では、二〇三〇年時点の本邦エアラインによる航空燃料使用量の一〇％をＳＡＦに置き換える目標を掲げているところでございます。 　この達成に向けまして、資源エネルギー庁と共同で官民協議会を開催し、エアラインや石油元売事業者とともに、国際競争力のある国産ＳＡＦを安定的に製造、供給、利用できる体制の構築を推進しているところでございます。 　具体的には、先ほど資源エネルギー庁から答弁ございました支援策に加えまして、国土交通省といたしましても、エアラインによるＳＡＦ利用を促進する環境を整備するため、国産ＳＡＦの原材料の多様化に向けた取組を支援するとともに、航空利用者のＳＡＦ利用への理解醸成に向け、ＳＡＦの環境価値の可視化などに取り組んでいるところでございます。 　引き続き、ＳＡＦの導入促進に向けまして、官民連携して取り組んでまいりたいと思います。

○安江伸夫君　済みません、時間が来てまいりました。 　港湾のサイバーセキュリティー、オーバーツーリズムについてもお伺いしたいと思っておりましたが、済みません、お時間いただいて申し訳ありませんでした。 　終わります。

○石井苗子君　日本維新の会の石井苗子です。 　私は、全国比例代表なので、地元ネタではなく全国ネタでいきたいと思っておりますけれども、私、住むところを探している方々に住宅の確保ということで、空き家対策というのが大変重要になってくると思っております。 　大臣、所信の中で、三つの柱の三番目、地方創生二・〇の推進から、空き家対策の着実な実施、これについて質問させていただきます。 　まず、空き家のポテンシャリティーなんですが、どのくらいあるか。令和五年度総務省住宅・土地統計調査によりますと、空き家が九百万世帯、これは全住宅総数の一三・八％に当たります。しかも、増加し続けている傾向にあり、空き家対策は地方創生の促進においても大変重要な課題だと思っております。 　まず、政府参考人の方に三点お聞きいたします。 　先ほど、町づくりということで大臣のコメントがたくさん出てまいりましたけれども、今日は政府参考人の方にお聞きしますが、何かコメントがあったら大臣にもいただきたいと思っております。 　まず、総務省は、五年に一回、空き家の調査結果を出しています。となると、前回が平成三十年の調査となります。空き家はどのくらい増えて、どのくらい増え方が深刻なのかをお答えいただきたい。 　二つ目に、日本の都道府県のどの県のどの地域にどのようなタイプの空き家が多いのか。大都市と都市の空き家の割合の違いを示していただき、最後に、その中で空き家のタイプにばらつきがあるとしたら、どういうばらつきなのか。つまり、都心部の空き家と過疎地の空き家では周辺に掛かる迷惑度が異なると思うのですが、どのような測定をして将来の対策の方向性を絞っていくのか。 　三番目に、現状のお考えをお聞きします。

○政府参考人（楠田幹人君）　お答えを申し上げます。 　総務省の令和五年住宅・土地統計調査によりますと、平成三十年の調査と比べまして、空き家の数、八百四十九万戸から五十一万戸増えまして九百万戸ということで、過去最多の数となってございます。 　それから、タイプでございます。空き家のタイプにつきましては、この統計調査上は、賃貸のために空き家になっているもの、それから売却のために空き家になっているもの、それから別荘などの二次的な利用というふうにされている住宅、それからこれらのいずれにも該当しない、いわゆる使用目的のない空き家、この四つのタイプに分かれます。 　空き家のそのタイプ別の数、九百万戸をベースに見ますと、賃貸用の空き家というものが最も多くて四百四十四万戸でございます。次いで、いわゆる使用目的のない空き家ということで、これが三百八十六万戸ございます。 　それから、地域別、都道府県別の数字でございます。 　総住宅数に占めます空き家の割合につきましては、徳島県でありますとか鹿児島県などの地方都市の方で高い数字になっております。一方で、割合ではなくて戸数ベースで見ますと、全体の総住宅数が多いということもありまして、東京都、大阪府などの大都市で多いというような状況になってございます。 　そのまま放置をされることによりまして周囲に悪影響を与えかねない空き家につきましては、使用目的のない空き家の中に大変多く含まれているというふうに思っております。これらの適切な管理、それから活用、それから除却等をしっかり進めていくということが重要であるというふうに考えてございます。

○石井苗子君　ありがとうございます。 　この割合とそれから総数という関係性なんですが、実数は東京、大阪、実数が最も多いんですが、各県の住宅ストックに占める割合としますと、放置空き家というタイプが一番多い。使用目的が分からない空き家ということです。それで、徳島県、鹿児島県、高知県が多いということで、これが割合が多いということになっております。 　放置空き家が一番増えている、五十一万戸のうち三十七万ということで、このばらつきという意味では放置空き家の割合が高いということになりますと、徳島県のような、これから増えていくとすると、そこの周囲に掛かる迷惑とか放置空き家が崩壊していくというスピードを考えると、地方に問題が多く存在しているということになります。 　放置空き家になる前に何とかしようという動機、インセンティブといいますが、これが働かないのはなぜか。住宅が建っていると住宅用特例として課税標準が六分の一になります。二百平方メートルを超えると三分の一に軽減されますが、このルールがあるために放置傾向にあるという状態です。しかし、倒壊してしまうおそれだとか周辺に迷惑が掛かり不適切になる、これは大きな、地方に行くと一軒家、畑も全部含めてというところがありますと、そういうところが強制執行ということになります。 　この強制執行について三つ質問いたします。 　令和六年度までに強制執行された空き家、放置空き家、どの地域に何件あったのか。次に、どの程度の崩壊で強制執行と判断するのか。三番目に、所有者が確定している場合と確定していない不明の場合があると思いますが、それぞれどのように強制執行後の対応をするのか。それぞれ対応が違うと思います。所有者が特定されている場合、強制執行後、所有者はどのような責任を負わされるのか、最後に説明してください。

○政府参考人（楠田幹人君）　お答えを申し上げます。 　空き家法に基づく除却等の代執行でございますけれども、平成二十七年五月に空き家法が施行されて以降、令和六年三月三十一日までの件数でいきますと、全国で七百二十八件実施されているところでございます。また、その都道府県別でございますけれども、北海道、兵庫県、新潟県の順に多くなっております。北海道は六十件を超えるような数でございます。少ないところはゼロ件、一件のところもあるというようなばらつきがございます。 　また、代執行を行うかどうかにつきましては、市町村の判断になります。国土交通省におきましては、代執行の対象となります特定空き家等について、市町村の方の判断の参考となるように指針というものを作成をいたしております。その中で、保安上の危険性でありますとか衛生上の有害性等の観点ごとに具体的な状況というものの例をお示しをしているということでございます。 　例えば、保安につきましては、倒壊のおそれがあるなどの著しく建築物が傾斜をしているようなものとか、あるいは外壁が剥奪をしているとか、屋根の瓦が落ちているとか、そういったような例でございます。また、衛生面につきましては、例えば吹き付けのアスベストがもう露出をしているとか、あるいは排水設備から汚水が流出しているとか、そういうようなことを例示として掲げさせていただいております。 　それから、空き家の所有者が判明しているかどうかによる対応の違いでございますけれども、所有者が判明をしている場合につきましては、所有者側から見ますと、まず市町村の方から空き家法に基づきます指導、勧告、助言等々、順次受けるということになります。また、当該命令に従われない場合には行政代執行によります除却等が行われ、その費用を請求をされるということになります。なお、所有者につきましては、その当該請求に応じないというような場合においては、除却後の跡地が公売に掛けられるというようなこともあるということでございます。 　一方で、空き家の所有者が不明である場合では、市町村の方で公告を行った上で略式代執行による除却等を行うということとなります。

○石井苗子君　この所有者なんですけれども、ずっと追いかけるそうなんですね。なかなか、所有者とこの土地の持っている人が不明でそのままにはしておかないで、ずっと追っかけていくと、ある日突然、あなたが所有者の代々伝わってくることになるんですよと、この空き家をどうしますかということが、国民の皆様のある日突然に現れることがあるんです。 　そうすると、大体大きなところだと六百万ぐらい。これを自治体に借金することになる。自治体が半分、国が半分出すわけなんですが、それをずっと借金として、ローンとして払い続けなきゃならないわけですね。大きなことでございまして、七百二十八件、費用は負担しなきゃいけない。 　さっき指導とか勧告とありましたが、あなたの持っているこの空き家、あなたのものになっていますと、ある日言われるわけです。これ、何とかしないと強制執行になる、ずっと放置空き家にしておくとそうなりますと、大変ですよということで、指導、勧告が出たときに六分の一という、六分の一でいいわけです、税制待遇が、上に建物が。あれがもう許可されない、つまり剥奪されてしまうわけですね。その六倍のお金を払いながらこの家を何とかしなきゃならない。大変空き家というものは、今はまだ大丈夫だろうということを言っていますと、よくよくには大変になってくるということが今よく分かったと思います。 　強制執行されると所有者は大変なんだと。そうすると、所有者は放置空き家にしないで予防対策を取っといた方がいいとなりますが、これがなかなかインセンティブが働かない。 　資料一を見ていただきます。空き家をどうしようかといろいろ考えているわけなんです。予防的空き家の利用ということで、いろいろ考えているというのがその資料一なんですけれども、テーマが中央に一、二、三と並んでいます。事業の成果はこれからだということで、令和六年の四月から五月に募集を図ったということで、今着々とやっていることなんですが。 　このテーマ一、二、三、時間の関係で読みませんけれども、募集がそれぞれ何件ありましたか。テーマごと、何件の採択になったのかというのを教えていただき、私は、このテーマ三の新たなライフスタイルや住居ニーズに対応した空き家の活用というところで、具体的に言うと、児童相談所というところがありますが、そこから出ていって住むところがない人たちがその空き家を利用して、自治体の力を借りて住めるようになれば、防犯とかそういうことにも役に立つなと思っているんですが。 　このテーマ三、ここが放置空き家にならない予防策の最もいいところだと思いますが、このテーマ三の提案書にモデル事業の将来的な実現性と持続性、どのくらい書いてあったのか。評価基準設けていらっしゃいましたでしょうか。夢だったら幾らでも書けるんですけれども、提案者が補助金や助成金を使う場合ですね、このモデル事業、どの程度まで将来性の責任を、つまり、責任を取れるのか。つまり、モデル事業をやったらそれでおしまいになってしまうということにならないように、その意味で、将来の実現性がなければ助成金は下りませんよ、お金、自分持ちになりますよみたいなふうな厳しいことをやったのか、お答えをしていただきたいと思います。

○政府参考人（楠田幹人君）　お答えを申し上げます。 　委員御指摘の空き家対策モデル事業でございますけれども、ＮＰＯの方々、それから民間事業者の方々の創意工夫による取組を支援するということで、御指摘のとおり三つのテーマを設けまして、幅広い取組を対象とした支援を行っているものであります。 　令和六年度におきましては、全体で百六十三件の提案をいただきました。その中から、テーマ一は十四件、テーマ二は十二件、それからテーマ三は二十四件の採択を行ったところでございます。 　また、実現等につきましては、事業者に対しまして、まず、応募をする際に、事業の実現性、持続性ということも含めて資料を提出をしていただいております。また、これを有識者による評価委員会の方で評価をしていただきまして、その結果を踏まえて事業の採択を行っているということでございます。 　具体的には、資金の面、金融機関との関係でありますとかファンドとかで出資を募るといった基金の、資金の問題、それからノウハウ、いろんな実績のある方か、あるいはそういう方のサポートがあるようなものかどうかといった点や、自治体、地元住民との関係、連携の状況、それから、地域にしっかりとしたニーズがあって、それに対応する取組なのかどうかといったようなところについて具体的に書き込みをしていただいて、その評価をしているということでございまして、単発のイベントといったようなものについては排除をしているというようなことも明確に申し上げているというところでございます。 　しっかりと今後もその本事業の適切かつ効果的な運用、努めてまいりたいと存じます。

○石井苗子君　つまりね、罰金になりますよと、ちゃんと持続性、ＳＤＧｓを考えなければ駄目ですよということをやると応募が少なくなっちゃうので、そこまで厳しいことは言わなかったということなんですが。 　ちょっと時間がないので、最後。この空き家を利用していると、資料の二ですけれども、コンパクトシティーというのがこれから国交省も進めている中で役に立ってくるというのなんです。コンパクト・プラス・ネットワークのための計画制度、真ん中が理想的な市をやるために、右左に書いてあることを矢印で挿入していきますということで、左の一番下にあります住居誘導区域ということで、これを、住居を誘導し人口密度を維持するエリアを設定して、この真ん中に空き家にならないように寄せてくるということなんですが、何か一つでいいです、成功した例。これ、五百、ごめんなさい、五百六十八都市。七百四十七都市がこれに参加して、政策発表をしているということがデータで出ているんですけれども、一つでも成功している例があったら、空き家の例も含めて、最後にどなたかお答えいただきたいと思います。

○委員長（小西洋之君）　時間が来ておりますので、簡潔に。

○政府参考人（内田欽也君）　はい。 　コンパクト・プラス・ネットワークのいわゆる立地適正化計画を作った例、一つ事例を御紹介いたしますと、栃木県の宇都宮市では、ＬＲＴを基幹公共交通として位置付けまして、総合的な公共交通ネットワークの構築等を目的として整備を行っております。その結果、昨年八月の開業以来、予測を上回る利用者数となるとともに、沿線の住宅地の地価が平成二十四年以降令和六年度までに約一一％上昇、沿線人口も約八％増加するなど、地域に効果をもたらしております。また、この宇都宮市では、この御指摘の居住誘導区域内における空き家への移転に対して補助を行っており、直近では年間当たり約百十件が活用されていると聞いております。

○石井苗子君　ありがとうございました。続き、またやらせていただきます。 　終わります。

○青島健太君　日本維新の会、青島健太でございます。 　時間がありません。早速入らせていただきます。 　資料一を御覧いただきたいと思います。これは、私が北陸新幹線敦賀駅で実際に撮ってきたものでございます。左は、言わずと知れた北陸新幹線「かがやき」ですが、いい顔をしております。そして、右の写真ですが、実はこの新幹線、これ以上前に進むことができません。といいますのも、右の写真のように、高架された線路がここで終わっているという写真であります。 　今、壁という言葉、頻繁に使われておりますが、御当地では崖という言い方されております。鉄道関係者始め、敦賀の崖と呼んで、まあ崖という言葉、不安もあります。一体、この先どうなっていくのかという思いも込められているんだと思いますが、今日はこの敦賀の崖の向こう側の質問をさせていただきます。 　その前に、まず、大事な能登半島の地震の復旧復興から入らせていただきますが、一月元日発災しました。その二か月後、三月に、北陸新幹線、敦賀までの延伸がかなっておりますけれども、この新幹線を通じてたくさんの方が北陸を訪れている。これはもう皆さんよく知るところでございますが、これがやはり地震からの復旧復興にやっぱり寄与してほしいという思い、強く持っております。 　どのような形で経済効果、被災地に波及しているのか、この辺り、まず中野大臣に伺えればと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　青島委員にお答え申し上げます。 　能登半島地震の復旧復興、国交省としても全力で取り組んでまいります。 　委員御指摘の北陸新幹線、三月十六日に金沢―敦賀間が開業いたしました。北陸新幹線の今年のお盆期間の利用者数でいいますと、前年比二六％増の約四十万人となっております。順調に利用がなされているほか、年末年始の予約状況につきましては前年度比三六％増となっているなど、沿線では大変に交流人口が拡大をして、観光・ビジネス客等で大きくにぎわっているものと承知をしております。 　また、日本政策投資銀行が令和五年に公表した調査におきましては、敦賀の開業に伴って入れ込み客数が増加することなどにより、これは石川県内の経済波及効果、二百七十九億円という調査の結果もございます。 　国土交通省としては、北陸新幹線の整備、北陸地域内外との交流が一層活性化することが期待をされるとともに、今回の地震により大きな被害を受けました北陸地域の復旧復興の原動力となるというものと考えております。

○青島健太君　新幹線で来る人、物、こうしたものがいかに効率よく被災地に還流していくかというところは大事な視点、要点になるかと思いますが、それを考えますと、能登半島の大事な交通インフラ、道路がどうなっているのかというところが大変気になります。 　今年の夏には国交委員会で、お隣のお隣、森屋委員とも視察に伺いました。大変な被害、惨状というものも見てまいりました。しかし、着々と道路復旧しているという報道、あるいは知らせも聞いております。 　それは、二枚目、三枚目の資料にも付けさせていただいておりますけれども、今、能登半島の道路のその復旧具合、いかなるものなのか、報告をいただきたいと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。 　能登半島地震及び九月の豪雨によりまして、能越自動車道など奥能登へのアクセスをする道路、あるいは沿岸部の道路が被災をいたしまして、多くの通行止めが発生をいたしました。幹線道路ネットワークから今順次復旧を進めているところでございます。 　能登半島の主要な幹線道路である、一つは能越自動車道があります。そして、国道二百四十九号、この沿岸部のところであります。これは、被災が極めて大規模な箇所があることから、国が県に代わりまして、国が復旧工事を進めているところであります。 　この結果、能登半島の復旧復興の基幹となりますのは能越自動車道で、これは七月十七日には全区間での南北両方向の通行を確保いたしました。現在は、走行の安全性を高めるために、カーブあるいは勾配、これを緩やかにする工事というのを進めている状況であります。 　また、国道二百四十九号沿岸部につきましては、ここは大雨の被害もございました。この対策も実施をした上で、十二月二十七日には輪島市の門前町から、輪島から珠洲市まで、迂回路も活用しつつ、少なくとも緊急車両や地元の車両が通行となるように復旧作業を進めているところでございます。 　委員御指摘のとおり、道路の復旧、被災者の方々の暮らしとなりわいの再建に不可欠であるというふうに思っておりますので、地域の関係者の方の声、しっかりお聞きしながら、石川県とも連携をして、道路の復旧、全力で取り組んでまいります。

○青島健太君　お隣の安江委員からも半島の復興と、大事さというところでお尋ねありました。半島がやっぱり環状に結ばれるというところが、人の流れ、物の流れには大事だということになってまいります。 　今お話ありましたけど、珠洲から輪島に結ばれる、その国道二百四十九号線がつながるということ、大変大きなことだというふうに理解をしています。大雨の被害もあって、また新たな通行止めも生まれている中、現場で作業に当たっている方々、もう大変な作業の中で多くの道がつながろうとしていることは本当にいいことだと思いますし、更なるこの復旧に努めていただきたいと思います。 　さて、能登半島が環状につながることと同じ意味合いで、本州が環状でつながることの意味、これ日本にとっては大変大きな意味があるかと思います。その役を担う意味で、北陸新幹線、これつながろうとしているわけでありますが、そのルートをめぐっては、今、私たち日本維新の会では、この六月に北陸新幹線大阪延伸ルートに関する提言書というものを出させていただきました。これは、米原ルート、もう一回再考する必要があるんではないかという訴え、強く要求をさせていただいておるんですが、今、米原、ごめんなさい、小浜ルート、京都に向かってくるというところの調査が行われているんですが、京都駅にどう入ってくるかをめぐっては、今、三つの案が検討されているという状況であります。ちょっと時間がありませんので申し訳ありません、コンパクトにこの三つのルート、東西、南北、桂川、いかなるものなのか、御紹介いただきたいと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　コンパクトにということで、三つのルート、本年八月、国土交通省及び鉄道・運輸機構から、これは与党の北陸新幹線敦賀・新大阪間整備委員会において、三つの京都市内を通る案をお示しをしたところであります。 　一つは東西案で、これは乗換えの利便性が高いという長所がある一方で、課題としては、駅が深く工期を要する、あるいは施工管理の難易度が高い、長期にわたる交通規制が必要といった課題がございます。 　で、南北案、これは乗換えの利便性が高く工期が短いという長所、で、課題としては、駅部において大規模な用地協議、取得が必要であるという点。 　最後に桂川案、これは事業費が小さいという長所があり、課題としては、駅が深く工期を要する、施工管理の難易度が高い、こういった点がございます。 　今、与党において、詳細な駅位置、ルートの絞り込みに向けた議論が行われているというふうに承知をしております。

○青島健太君　いずれも、まあ、言い方がちょっと失礼かも分かりませんが、一長一短あるというところではあるかと思います。 　その中で、これ資料の四枚目、五枚目も見ていただければと思いますけれども、まず四枚目で申し上げますと、この小浜ルート、もう八〇％山の中、トンネルで走ってくるというルートになります。そして五枚目、京都駅周辺のルート、今大臣からも御紹介がありましたが、赤、青、緑と三つのルートで御紹介が成り立っておりますけれども、こういう形で京都に入ってくるという形が今検討されております。 　その中で、いずれのルートも大変気になりますのは、京都にたくさんある地下水、あるいは井戸等どういう影響があるのかというところがとても懸念をされています。私事ですが、私も国交省の方向性に倣って、今、京都と東京の二地域居住をやらせていただいておりますが、京都実際住みますと、本当に地下水、皆さん上手に使っていらっしゃいます。うちの近所の和菓子屋さんなんかでも、代々その地下からの水で和菓子を、使ってたり、あるいはこの辺りは、大臣も京都の御出身ですからいろいろなことを御存じかと思います。 　まず、地下鉄を掘ったときにも、これ地下水に実は影響が出たという報告がございます。地下水、これ京都の地下水等々、把握がしっかりできているんでしょうか。お尋ねします。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　過去、京都市営地下鉄東西線の京都市役所前─二条駅間の工事におきまして、工事期間中の水位低下が見られるなど、地下水利用への影響があったということは承知をしております。 　北陸新幹線敦賀─新大阪間のうち京都市街地においては、適切に施工をすれば基本的には地下水を通さない構造であるシールドトンネルを活用することとしたほか、鉄道・運輸機構において、現在利用されている井戸の状況、与える影響などの調査を行ってまいりました。この際、シールドトンネルの場合には、繰り返しになりますが、適切に施工すれば、基本的に地下水を通さない構造であるため、シールドトンネルではなかった過去の地下鉄工事で生じたような地下水への影響はないと考えております。 　引き続き、国土交通省としては、沿線自治体の皆様の御理解を得られるよう、鉄道・運輸機構とともに丁寧かつ着実に取り組んでまいります。

○青島健太君　次の伏見をめぐる話は飛ばさせていただきます。 　シールド工法、私も今勉強させていただいております。最新のトンネルの掘り方ということで、今まで出ていたような環境破壊等々をかなり防げるということですが、これもでも決して万全ではないという面もあるかと思います。 　そしてもう一つ、実は気になりますのは、トンネルを掘りますと当然そこは空洞になる、残土が出てくるわけでありますが、このトンネル工事に当たっても、残土二千万立方メートル出るというような数字が紹介されています。私ども、勝手に計算しますと、十トントラックで三百三十三万回、これ運ばなきゃならないと。そして、出てきた土を、じゃ、一体どこに置くのかという新たな問題も出てまいります。これは、その重金属、ヒ素などがかなりあの辺りにはあるというような調査もあります。 　この残土の問題、そして、京都をトラックが走り回るかも分からない交通への影響の問題、この辺りはどのようにお考えでしょうか。

○政府参考人（五十嵐徹人君）　鉄道・運輸機構が実施した調査によりますと、北陸新幹線敦賀―新大阪間のトンネル掘削による発生土は、現時点で、委員御指摘のとおり、約二千万立米と見込んでおり、これらの発生土の処分先については、北陸新幹線事業推進調査の中で各自治体と協議、調整を実施しております。 　重金属が含まれる要対策土の処理方法については、周辺環境への影響を低減するよう、例えば、覆土や遮水シートなどによる重金属の流出、飛散を防止するなどの対策を鉄道・運輸機構において検討しております。 　また、発生土の運搬に関しましては、委員から、約二千万立米、トラックに換算すると十トントラック約三百三十三万台分という御指摘がございましたが、これらの土砂が一度に運搬されるということは想定しておりませんで、掘削を進めている間に掘削の進み具合に応じて、各立て坑などから土砂を搬出することになると考えております。 　鉄道・運輸機構におきましては、土砂運搬方法の検討も進めており、地元自治体などと協議の上、運搬方法を決定、実施していくこととなります。今後、鉄道・運輸機構において、地元住民に丁寧な説明を行うとともに、各自治体との協議、調整を実施し、例えば、ＧＰＳの活用によるダンプトラックの運転間隔の調整など、周辺環境への負荷を低減する対策の実施を検討してまいります。 　いずれにいたしましても、引き続き、発生土の処分先や運搬方法、要対策土の処理方法等について、関係者と協議しつつ検討してまいります。

○青島健太君　時間がありません。申し訳ありません。少しだけ。（発言する者あり）はい。 　小浜ルート決まったの二〇一六年であります。それから七年の月日がたっているんですが、状況、環境ががらっと変わっております。ざっくり言いますと、工期、そして工費は一・五倍ぐらいに膨らんでおります。五兆円台のお金が掛かるという大工事になります。 　そして、石川県議会は……

○委員長（小西洋之君）　時間です。

○青島健太君　米原を通してくれということで議決しております。京都の仏教界も、十七日の京都新聞ですけれども、千年の愚行だと、京都に向かわせるのはどうなんだという仏教界からも意見が出ております。 　大臣、この辺りを含んで、慎重に御検討をお願いしたいと思います。 　終わります。

○委員長（小西洋之君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。 　　　午前十一時五十三分休憩 　　　　　─────・───── 　　　午後一時開会

○委員長（小西洋之君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。 　休憩前に引き続き、国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。 　中野大臣始め、省庁の皆様、午後からもよろしくお願い申し上げたいと思います。 　では、まず最初に、自動車整備士の関係についてお尋ねをさせていただきたいと思います。 　自動車整備士の皆さんは、国家資格を取ってまさに車社会の安全、安心を守っていただく、大変重要な役割を果たしていただいている、まさにエッセンシャルワーカーの一つだというふうに思っております。 　ただ、今、この整備のなり手が少なくて、整備士不足というのが社会全体の課題になりつつあるというふうに受け止めております。まさに、国家資格を取って社会に貢献している、こういった整備士の皆さんが少なくなると、車の車検や点検や修理、こういったものができなくなって、まさに自動車ユーザーの皆さんが整備難民になってしまう、こういったリスクもあるというふうに思っております。 　そこで、中野大臣にお尋ねしたいと思いますが、大臣として、自動車整備士の重要性、これをどう考えておられるのかということと、また、自動車整備士不足になった要因、背景、これをどのように捉えておられるのか、御所見をお伺いしたいと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　浜口委員にお答え申し上げます。 　委員の御指摘のとおり、自動車整備士というのは、専門的な知識と技能を持ってまさに自動車の点検、整備を行い、そして国家資格に基づく職業でありまして、車社会の安全、安心、これを維持していただくために必要不可欠だというふうに思っております。 　私も地元で自動車整備士の皆様、いろんな現場の声も伺いますし、先日、私とお隣の高橋副大臣と自動車整備の技能の競技大会にも行かせていただきました。高い技能を持って本当に活動しておられるというふうに思っております。 　しかしながら、御指摘のとおり、自動車整備業、今、有効求人倍率四・九九倍ということで、大変人材確保が大きな課題だと思っております。特に、昔は車好きな方が自動車整備志すということ多かったと思うんですが、若者が自動車整備士を志す方が減っているということが課題だと思っております。 　その要因としては、少子化もございますし、また職業の選択が多様になっている、様々な要因があると思いますが、しかし、職業としての自動車整備士の魅力の向上をすることがやはり選ばれる職業であるために必要であるというふうに考えております。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　高橋副大臣もありがとうございます。積極的に視察も行っていただきまして、大変ありがとうございます。 　今、中野大臣からありましたが、やはり魅力を高めていくというのはすごく大事だと思います。今、若い皆さんが整備士という仕事のイメージをどういうイメージで捉えているかというと、従来のやっぱり３Ｋなんですね。きつい仕事、危険な仕事、職場が汚いんじゃないかというですね、こういったイメージで捉える若者が多いというのが実態です。 　そこで、この委員会でもこれまでも議論してきましたが、国土交通省の皆さんも、自動車整備士始め、現業系の仕事は新しい４Ｋの仕事に変えていくんだと、この方向性はまさに極めて重要だというふうに思っております。 　新しい４Ｋというのは、一つ目のＫは給料ですね、処遇、ちゃんと上げていく、二つ目のＫは休暇、働き方改革して休みを取れると、三つ目のＫは希望が持てるですね、そういう仕事にしていく、最後の四つ目が格好いい仕事にしていくというですね。まさにこういった取組を国土交通省挙げてしっかりと行っていただきたいなというふうに思っておりますが、これまでどういった取組をこの新しい４Ｋに向けてやってこられたのか、そして、今後、重点的にやっていく取組はどこが大事だというふうにお考えなのか、この点についても中野大臣にお尋ねしたいと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　お答え申し上げます。 　委員御指摘の３Ｋから新４Ｋにということは非常に大事だと思っております。 　今までの取組と今後のということでございましたので、今までの取組としましては、まず、職業としての自動車整備士の魅力の向上のため、例えば、自動車整備士が働きやすい、あるいは働きがいのある職場づくりのためのガイドラインというのを作りまして、これを周知をしてまいりました。また、自動車整備士の処遇を改善することの重要性、これを周知啓発をする経営者向けのセミナーの開催、あるいは自動車整備士の今度は魅力を伝えていくポスターやパンフレットの作成、そしてジャパンモビリティショーにおける自動車整備士の体験ブースを出展しましたり、あるいは高校生などを対象として、仕事体験事業、社会科見学の実施などの取組を進めてまいりました。 　今後は、こうした取組はしっかり継続をしてまいりますし、また、この働きやすい職場がどういうものかという好事例、いろんな好事例が出てまいりましたので、これを調査して横展開をしっかりしていくということ、また、現役の整備士の皆様の御意見もしっかり聞いてこのガイドラインを改定をしていくということ、あるいは仕事体験事業や社会科見学支援をしっかり充実をさせる、こうした取組を重点的に実施をして、自動車整備士の仕事の魅力の向上を行ってまいりたいと思います。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　いろいろやっていただいているんですけれども、処遇という面で見ると、まだまだ自動車整備士全体の処遇水準は低いと言わざるを得ません。全産業平均と比べると、自動車整備士全体の年収レベルは年間で約二十万近く低くて、年収四百九十万円程度という状況になっております。やっぱり国家資格を取って、命を守る仕事だというふうに思いますので、それにふさわしい処遇水準に引き上げていく、このことが極めて重要だというふうに思っております。 　大臣として、今の整備士の皆さんのこの処遇水準をどう受け止めておられるのか、そして、今後、やはり一日も早くまずは全産業平均まで追い付いて、そして追い越していく、それぐらいの思いで国土交通省としては自動車整備士の皆さんの処遇改善を応援していただきたいというふうに思っておりますので、是非その点についてもよろしくお願いしたいと思います。所見をお伺いします。

○国務大臣（中野洋昌君）　委員御指摘のとおり、自動車整備士、全産業平均よりも賃金水準が低いというふうな現状、そして、自動車整備士というのはやはり国家資格に基づく資格でございますし、この安全、安心を守るという、そういう非常に不可欠な存在でありますから、やはり将来にわたって担い手、人材を確保するためには、この処遇の改善、もちろん魅力を高めるということも大事なんですけれども、賃金を引上げを含む処遇の改善を図ることは非常に重要であるというふうに私自身も考えております。 　自動車整備士の年間の総所得、今官民で連携をして様々な賃上げの取組というのをやっておりまして、数字で見ますと、令和二年からの三年間で、全職種の平均で、全職種だと四％上がったんですけれども、自動車整備士は約一三％、約五十六万円増加ということで、全産業平均との差は小さくなってきている、こういう状況だと認識はしております。令和二年のときには全産業平均と五十五万円の差がありましたけれども、令和五年の数字を見ると十九万円ということで、この差は着実に縮まってきているというふうに思っております。 　しかし、これまでのこうした取組に加えまして、やはり賃金の引上げの原資を得るためには労務費の価格転嫁、これが必要でありますので、これは業界団体とも連携をしまして、全国の事業者に周知をしていくことで、更なる賃上げ、これを是非目指していきたいと思っております。

○浜口誠君　是非、整備士の皆さんの賃金水準の底上げに向けて、まだまだやれることあるというふうに思っておりますので、是非、国土交通省全体で応援をしていただきたいというふうに思います。 　一方で、車もどんどん進化しています。電動車が増えたり、車の高度化が図られたりしてですね。そういった中で、自動車整備士は国家資格ですので、こういった車の変化に対して、整備士の皆さんの求められるスキルとか知見とかもアップデートしていく、このことが大変重要だというふうに思っております。 　今後、こうした車の進化に合わせて、自動車整備士の国家資格の在り方、こういったものも変えていく必要があるというふうに思いますし、また、既存の、今の整備士の皆さんのスキルや知見も車がどんどん変わっていく中で応援をしていかないといけない、更にそういった進化に対応できる支援をしていく必要があるというふうに思っておりますので、こうした資格のアップデート、今後の在り方についての御所見をお伺いしたいと思います。

○国務大臣（中野洋昌君）　委員の御指摘のとおりだと思っております。 　今、車も自動運転も出てきて、そしてＥＶも出てきて、センサーももういっぱい付いているような状況でございまして、やはり車が進化をしていくという中で、自動車整備士がこうした車の構造変化、技術の進化にしっかり対応して知識と技能を習得をしていくということは非常に大事だと思っておりますし、それをしっかり支援しないといけないというふうに思っております。 　このため、国土交通省では、こうした電動車への対応も念頭に置きまして、令和四年の五月に自動車整備士の資格制度を改正をいたしました。各資格におきまして、電気、電子に関する知識と技能を求めることとしたところでございます。 　また、現役の今もう既に資格を持たれている自動車整備士の方に対しても支援しないといけないと思っておりまして、これは、毎年の研修において新技術の構造や機能及びその点検、整備の方法等に関する教育を行う、そして地域の整備工場が実施をするこうした新技術に関する勉強会、こうした費用を支援しているところでございます。 　国土交通省としましては、引き続きこうした取組を通じまして自動車整備士への新技術への対応を支援してまいります。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　是非、車の変化に応じて整備士の皆さんは求められるもの変わっていくというふうに思いますので、これからもどんどん車の進化、高度化進んでいくと思いますので、それに適切に対応していただくことを重ねてお願いをしておきたいと思います。 　ちょっと順番入れ替えさせていただいて、今日はこども家庭庁さんと警察庁の皆さんにも来ていただいております。一番最後に質問しようと思っておりました妊婦の方のシートベルトの適正な装着についてお尋ねしたいと思います。 　妊婦の皆さんがしっかりと正しいシートベルトの装着をしていくというのは、妊婦さんだけじゃなくて、おなかの赤ちゃんを守るということからも極めて重要だというふうに思っております。 　そこで、今、政府として、妊婦の皆さんの正しいシートベルトの装着、どこまで周知がされていると受け止めておられるのか、そして、この妊婦の皆さんに正しいシートベルトの装着を周知させていくためには、例えば、母子手帳のしおりにシートベルトの正しい装着方法を記載をしていくですとか、あるいは母子手帳アプリに装着の動画を載せて、いわゆるアウトリーチ型の情報発信、こういったことも大変重要ではないかなというふうに思っております。 　地方の広島県の自治体の中には、自治体が積極的にそうした活動に取り組んでおられる自治体もありますので、是非今後、国としても妊婦の皆さんのシートベルトの正しい装着の周知徹底についてのやっぱり応援をお願いしたいというふうに思いますが、その点について、こども家庭庁、そして警察庁の方から今後の取組も踏まえて御所見をお伺いしたいと思います。

○政府参考人（阿部竜矢君）　お答えいたします。 　妊娠中であってもシートベルトを正しく着用することにより交通事故に遭った際の被害から母体と胎児を守ることができることから、妊娠中の正しいシートベルトの着用方法について周知することが重要であるというふうに認識しておるところでございます。 　警察庁におきましては、ポスターのほか、ウェブサイトにおいて動画を掲載するなどし、広報啓発を行っているところでございます。特に、母子健康手帳につきましては、妊娠された方が手にするものであることから、こども家庭庁と連携し、母子健康手帳に妊娠中の正しいシートベルトの着用方法について情報提供するよう努めているところでございます。 　引き続き、関係機関、団体と連携して、妊娠中の方を含め、全ての座席におけるシートベルトの正しい着用について広報啓発に取り組んでまいりたいと考えているところでございます。

○政府参考人（竹林悟史君）　お答え申し上げます。 　先生御指摘のとおり、妊婦の方々に正しくシートベルトを着用していただくことは、母子の命を守るために大変重要なことだと認識しております。 　先ほどの警察庁からの答弁とややかぶりますけれども、こども家庭庁としましては、警察庁と連携をいたしまして、母子健康手帳の任意様式部分におきまして、妊娠中の正しいシートベルト着用方法の動画のリンクを掲載しているほか、こども家庭庁で作成しております母子健康手帳情報支援サイトにも正しい着用方法の情報を掲載し、妊婦の方々への周知啓発を図っているところでございます。 　妊婦の方々が正しくシートベルトを着用できるよう、今後も引き続き周知啓発に努めてまいります。

○浜口誠君　是非、妊婦の皆さんへのこのシートベルトの正しい装着方法の周知、全国的にはまだまだ周知が足りないんじゃないかという問題意識を持たれている方もいらっしゃいますので、是非、地方自治体と国の方で連携できるところは連携を取っていただいて、そういう流れを全国的に横展開していただく、是非そういう応援も、警察庁並びにこども家庭庁の皆様には重ねてお願いを申し上げたいというふうに思っております。是非よろしくお願いします。 　続いて、歩車分離信号に関連してお尋ねしたいと思います。 　今年三月の予算委員会におきまして、この歩車分離信号、日本ではまだまだ導入が少ないということで問題提起をさせていただきまして、当時の松村国家公安委員長の方から大変重要な御答弁がありました。 　要は、この歩車分離信号に関する指針というのが平成十四年に作られているんですけれども、もうそれから二十年以上経過をいたしまして、やはり道路環境や、あるいは交通事故の状況なんかも変化してきているので、この指針の見直しを行っていきたいと、そして、歩車分離信号をこれからしっかりと増やしていくための対策も取り組んでいきたいと、こういう趣旨の御答弁をいただいております。 　警察庁として、この歩車分離信号の指針の見直し、並びに、今後さらに、歩行者や、そして自転車等の交差点での安全確保の観点から、歩車分離信号、より一層、日本全国に増やしていくべきだというふうに考えておりますが、今後の対応についての見解をお伺いしたいと思います。

○政府参考人（阿部竜矢君）　お答えいたします。 　委員御指摘の歩車分離式信号につきましては、歩行者と車両の進路が交わることのないよう、歩行者が通行する時間と車両が通行する時間とを分離するというものでございまして、歩行者等の安全確保に有効な手段であるというふうに考えております。そのため、警察庁におきましては、平成十四年に歩車分離式信号に関する指針を作成しまして、自動車の右左折交通量や歩行量、歩行者の交通量が多い交差点等を中心にその導入を推進してきたところでございます。 　他方、指針が作成された平成十四年とは交通事故情勢や道路環境なども変化していることを踏まえまして、歩行者などの安全を確保する観点から、歩車分離式信号の整備を一層推進するため、警察庁において指針の見直し作業を進めているところでございます。具体的には、死亡事故が発生した交差点等、歩車分離式信号の導入を検討する交差点を拡大すること、それから通学路等における歩車分離信号の導入要件を緩和することといった内容を盛り込むことを検討しております。 　今後、なるべく速やかに見直し作業を進めるとともに、歩車分離式信号の一層の整備推進に努めるよう、都道府県警察を指導してまいりたいと考えているところでございます。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　是非スピード感持って、今年三月の答弁でいただいている内容ですので、年内は難しいかもしれませんけれども、できるだけ早く、年度内の早いタイミングで指針を改定していただいて、それを全国の各都道府県警察本部の方とも協力はしていただいて、この歩車分離信号の更なる設置を推進していただきたいというふうに思っております。 　続きまして、車検制度に関連してお伺いしたいと思います。 　今、資料の方をお配りしておりますが、この保安基準適合証ですが、これは指定された自動車整備事業者さんが保安基準満たしている場合にこの保安基準適合証というのが発行できるんですけれども、発行期間が十五日なんですね。これ過ぎちゃうと、この発行証の有効期間が終わって、また改めて車検をしないといけないと。長期連休があったりとか、あるいは曜日の並びが重なったりすると、十五日以内に運輸支局に行けなくて、もう一回車検を取り直さないといけないという、現場にとっては極めて負担も大きいという声をいただいております。 　なぜこれが十五日なのか、もう少し、二十日とか二十五日とか増やしていただけると現場の方も運用面では非常に助かると、こういう声もたくさんいただいておりますので、是非、そういった現場の整備士の皆さんの負担軽減という観点からも、見直しも含めて検討お願いしたいというふうに思っておりますが、これは鶴田局長に御答弁お願いします。

○政府参考人（鶴田浩久君）　保安基準適合証の有効期間のまず理由ですけれども、これは、指定自動車整備事業者が車両の検査を行った後で運輸支局で自動車検査証、いわゆる車検証の交付を受ける手続に要する期間を考慮して十五日間となっております。 　次に、この延長につきましてですけれども、この保安基準適合証で運行している車両はこの有効な車検証を備え付けられていないものですから、仮にその間に検問等を受けると車両の登録情報を即座に示すことが難しいといった面でユーザーに不便を来すことがございます。このため、ユーザーの利益保護ということで、この期間の延長については慎重な検討が必要だと考えております。 　他方で、現場の負担軽減というのも非常に大事でございます。この点……

○委員長（小西洋之君）　時間来ていますので、ちょっと滑らかに語っていただけますか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　はい。 　電子、車検証の電子化で運輸支局に行かなくても車検証を受けられるようになりましたので、この効果を見定めながら必要な検討を行っていきたいと思います。

○浜口誠君　どうもありがとうございます。また引き続き現場の声は伝えていきたいと思いますので、よろしくお願いします。 　ありがとうございました。

○大門実紀史君　日本共産党の大門実紀史と申します。 　私は、財政金融委員会に二十年以上所属してまいりましたけれども、本当は国土交通委員会に来たかったんです。やっと念願の委員会に来れましたので、よろしくお願いします。 　と申しますのも、私は実は元々建設関係の組合出身でございまして、全建総連という全国建設労働組合、六十万人を超える大きな組織の中で、その中の一つの組合で運動してきたということもございます。現場の運動も、もちろんもう大分前でございますが、取り組んでまいりましたので、今年の通常国会で担い手三法が成立いたしまして、非常に画期的だというふうに思います。 　政府がこの建設労働者の処遇改善に乗り出したというのは、私が現場の運動をやっていた頃はあり得ないことで、国交省、建設省というのは本当に労働問題に非常に冷たかったんですよね。民民の話だというようなことにしてほとんど相手にもしてくれなかったときを覚えておりますので、この間の取組は非常に評価、また敬意を表しているところでございます。そういう点で、それを申し上げた上で、更に頑張っていただきたいというスタンスで質問をさせていただきます。 　資料の一枚目なんですけれども、建設業倒産が急増して、資材の高騰もございます。物価高倒産ですよね。もう一つ、やっぱり人手不足、技能労働者が集まらないという人手不足での倒産もございます。その大きな原因になっているのが、賃金や労働条件が悪い、だから人が来ないという問題でございますね。 　言うまでもありませんけれども、とにかく、全産業平均、これは三枚目のグラフになりますかね、全産業平均に比べて年収が低い、労働時間が長いということで、このままでは更に若い人が、後継者が入ってこないのではないかということですね。それで、それを踏まえていろいろ頑張っていただいているわけでございます。 　資料の二枚目ですけれども、例えば設計工事労務単価ですね。まあ、ずっともう本当にほったらかしで下がりっ放しをこの十二年でいえば連続して引き上げて、七五％上昇しております。ただ、それに見合った賃金が現場で払われているかと、行き渡っているかというと実はそうではないということで、これは中野大臣も衆議院で御自分で御質問されておりましたけれど、それが一番問題になっているわけですね。 　ちょっとそもそもの話を伺いますけれど、この設計労務単価、こう上げてきたけれども、現場に行き渡らないこの理由は何だというふうに国交省は分析されていますか。

○政府参考人（平田研君）　建設業は高度経済成長期から一九九〇年代初めにかけて建設需要が拡大した時期に成長を続けた後、二〇一〇年代の初めまでの約二十年間にわたって建設需要の減少が続き、過剰供給構造の中、価格競争が激化し、厳しい採算での受注が長年にわたって続きました。 　この間、公共工事設計労務単価の推移に見られるように、技能者の処遇は悪化の一途をたどり、近年では、以前に比べると建設市場が改善したこともありまして処遇の改善も見られますが、落ち込みが大きかったこともあり、他産業と比べると処遇が劣る状態が続いております。 　また、請負契約の片務性から、一部の公共工事を除けば、資材高騰など着工後のリスクや追加費用を受注側が負担する商慣習が変わらず、工期途中の契約変更も認められないことで厳しい請負代金や工期での仕事となり、技能者の賃金や労働時間にしわ寄せが及ぶ状況が続いてきました。 　こうした厳しい市場環境と受注者に不利な商慣習が相まって、賃金が十分に行き渡らない状況になったものと理解しております。

○大門実紀史君　ありがとうございます。 　そして、今度は資料四枚目の（２）のところですね。ここまでよく踏み込んでいただいたなと思っております。標準、労務費の基準と書いていますが、標準労務費を示していくというようなことですね。この仕組み、ちょっと簡単に説明お願いできますか。

○政府参考人（平田研君）　今回、改正建設業法により導入いたします標準労務費の新たなルールは、下請取引等の適正化を図ることによって、技能労働者の賃金を支払う下請業者にまで賃金原資が行き渡るようにするものです。 　このため、下請業者は、適正な労務費を明示して工事代金の見積りに盛り込むとともに、労務費を含む工事代金を受け取った下請業者は、技能者に対して能力に応じた適正な賃金を支払っていただく必要があります。 　こうした制度の基になる労務費の基準というものを中央建設業審議会で定めることになっておりまして、これが標準労務費と呼ばれるものでございます。

○大門実紀史君　私は、本当にこれはすごいところまで踏み込まれたというふうに思っております。 　ここまでやらなきゃいけない理由は、やっぱり日本の建設産業は重層下請になっていて、みんなが悪いわけではないですけれども、その中で、下請関係、その重層化の中で、中抜きとかピンはねとかですね、それが労務費にしわ寄せ行くということで、現場になかなか払われないという、削られるということですね。 　つまり、この表のピンクの部分ですね、労務費、これがずうっと守られて、現場、末端の現場まで払われていくかどうかと。この場合はその標準労務費を設定していただいて、それを払われるかどうかいろんな点でチェックをされるということでございます。問題は、このピンクの部分が現場まで払われるかということなんですね。 　今からもう三十年ぐらい前になりますけれど、私、建設の組合にいたときに、なぜ現場でどんどんどんどん削られて払われないのかと、欧米はどうなっているのかと、ヨーロッパとかアメリカはですね。それで調査に行きまして、特にドイツ、アメリカ行きまして、で、分かったんですけれども、なぜ日本はピンはねされて向こうはされないのかと。まあ向こうも少々あるんですけど、基本的にされないんですよね。それはどういう仕組みかといいますと、産業別の労働協約というのが、アメリカも、形は違うんですけどね、ドイツもヨーロッパもあるんですよね。 　つまり、建設業団体、建設業の使用者側の団体と労働組合ですね、労働組合の全国組織が、一年に一遍とか国によっては三年に一遍会って、現場の技能労働者の技能に応じた賃金、一日当たりの時給ですけどね、これ決めるんですよね。地域ごとに毎年それに上乗せして決めるというような仕組みがあるんで、要するに、労使で決めた賃金が払われるということが保証されているわけですね。したがって、このピンクのところがずっとこれは守られるんですよね。もしそれ守らなきゃ、人が来ない、仕事ができない、工事請けても進められないとなりますので、これは必ず守られるんですね。 　それはやっぱり労使の労働協約、産業別の労働協約、特に建設関係というのは毎回現場に集まるわけですよね、で、また散らばっていくわけですよね。工場内じゃないんですよね、会社の中じゃないんですよね。だから、どこで働いても守られるような、その賃金を守る仕組みがあるわけなんですね。 　そういうことを念頭に置きますと、この労務費を現場まで払われる、ここまで踏み込まれたというのは大変すごいことだなと思います。それが、日本の場合は、労働組合もそんな力ありませんし、まだまだそこまで行きませんけれど、どうやってそこに近づけていくかですね。公共事業から確保していくとか、公契約法とかですね、そういうアプローチを考えますと、こういう踏み込んでいただいたことは、これは大変大事かなと思っております。 　こういうことが守られていく中で、今回はあれですよね、中央建設業審議会ですから、公の方からといいますかね、守っていこうですけど、ヨーロッパもアメリカも、労使だけではなくて公も絡みます。公も絡んで政労使でやりますので、そういう点では、頑張ってこの方向を進めてもらいたいと思っております。 　その上で、とにかく頑張ってほしいんですけど、目の前、今ある事態を少しでも改善するというのが大事でございます。その点では、こういう政策の効果を知るためにも、現場の実態調査、どうなっているかというのを、常に政策の効果の問題もありますので、国交省としても、建設労働者の賃金の実態調査を、今まで幾つかやっていらっしゃいますけど、ちょっと重視をして、政策出すなら裏付けとしてこの重視をしていく必要あると思うんですが、調査の点ではいかがでしょうか。

○政府参考人（平田研君）　今回設定しました標準労務費の実効性を確保する上でも、実地に調査をしていくということは非常に大事でございます。 　調査のうち、まず建設Ｇメンにつきましては、体制を強化をしまして、駆け込みホットラインなどに寄せられました情報を基に実地調査を行い、新しいルールの違反者に対して改善を求めてまいりたいと考えております。 　また、改正法の中では、国土交通大臣が処遇改善のために必要な調査を行い、その結果を公表することができることとなっておりまして、実地調査も含め、労務費の行き渡りの状況について必要な調査をしっかり行ってまいりたいと考えております。

○大門実紀史君　資料の五枚目に、済みません、その次、六枚目ですね、六枚目にある、これまた非常に目の前の課題としては大事だと思うんですけど、資材高騰に伴って労務費にしわ寄せされていますよね、もう実際問題、これをどう防止するかと。これも試行、試行的かも分かりませんが、よく踏み込んでいただいていると思いますけど、これはどういう効果を狙っての施策でしょうか。

○政府参考人（平田研君）　労務費を確保する上で大事なことは、労務費にとにかくしわ寄せを及ぼさないということでございます。 　そういう意味で申しますと、近年の建設資機材の価格の高騰、これがしわ寄せの要因になり得るということで、これについての新しいルールを定めるということで今回法律改正をしてございます。 　考え方としましては、価格の上昇分を労務費にしわ寄せすることなくサプライチェーン全体で適切に価格転嫁をすることが大事ということでございまして、これまでも、最新の実勢価格に基づく契約の締結を受発注者双方に求めるとともに、契約後の資材高騰に対応した適切な契約変更についても求めてきたところであります。 　しかしながら、民間工事の約五割で契約書に代金変更に関する条項が盛り込まれていないという状況もありまして、受注者であります建設業者が変更協議を申し入れても門前払いをされるというケースも多いという実態がございます。 　このため、今回の改正建設業法では、請負代金の変更方法を契約書の法定事項、法定記載事項として明記しなければならないことといたしました。また、契約前の段階から資材高騰リスクを契約当事者の双方が共有することで、注文者と受注者との間のパートナーシップ関係を構築しまして、実際に資材が高騰した際には、誠実に協議するよう求めることで価格転嫁の円滑化を図ってまいりたいと考えております。

○大門実紀史君　ありがとうございます。 　今、中小企業全般で価格転嫁が大問題になっております。価格転嫁できるかどうかですよね。 　その点でいきますと、こういう一つ一つのルール作りも大事なんですが、具体的に、公正取引委員会の下請Ｇメンとか、具体的に、一罰百戒の効果かも分かりませんが、いろいろ回っていただくことによってみんな気を付けてというのはありますよね。 　そういう点で、建設Ｇメンという言い方をいたしますが、の活動も大事かと思いますけれど、今回強化されるんですよね、その活動。その辺ちょっと御説明いただけますか。

○政府参考人（平田研君）　建設Ｇメンの取組につきましては、今後更に重要性が増すと考えられますことから、今年度、建設Ｇメンの体制、大幅に強化したところでありますが、既存の体制の活用も含め、限られた体制で効率的、効果的に調査を行う必要があると考えております。 　このため、今年度は書面調査を行う対象業者数を大幅に増やしまして、ここで把握された違反が疑われる情報、また駆け込みホットラインに寄せられた情報を有効に活用して、違反のおそれがより高い事案を優先して実地調査を行うなど、最大限の効果が発揮されるような調査の実施に努めているところでございます。 　また、体制強化を踏まえまして、今年度における建設Ｇメンの実地調査件数は、現時点において昨年度比で二倍以上見込んでおりまして、期待される成果が上げられるように、引き続き、効率的、効果的な調査を実施して、実効性を確保してまいりたいと考えております。

○大門実紀史君　ありがとうございます。 　体制強化も大事なんですけれども、Ｇメンといっても、こう回って、それを報告するとかあるんですけれど、権限、権限が日本の場合それほど強くないというところがあって、その辺はやっぱり、建設業法になるんでしょうか、何になるんでしょうか、やっぱり建設、特にこういう問題が大きいんで、元下関係の、Ｇメンの権限の強化、こういうものを考えていかなければいけないのではないかと思いますが、ちょっとその辺どういうふうにお考えですかね。

○政府参考人（平田研君）　御指摘の建設Ｇメンの権限でございますけれども、最終的にはやはり建設業法に基づいた動きということになりますので、建設業法に基づきます指導、そして、違法行為が悪質な場合には当然監督処分、あるいは法律に基づく勧告といったようなことになってこようかと思います。 　現行法上はこうした様々な業法との並びの関係もあるかと思いますけれども、業法の中で行政として対応できる分ということで申しますと、最終的には監督処分ということでございます。 　どういった形で最終的に私どもが権限を行使するかといったようなことは事案に応じて決まってまいりますけれども、しっかり取り組んでまいりたいと考えております。

○大門実紀史君　ありがとうございます。 　実は、現場的にいうと、この間頑張ってもらっているんですけど、ずっと建設業法はざる法じゃないかと、結局民民に、最終的に民民に任せてというところで強い指導してくれないというようなところがずっとあったんで、その権限の問題ちょっと言及させていただきました。 　最後に、大臣は、まさに国交省の建設業課におられたということで、この問題のずっと見てこられた専門家だというふうに思います。 　大臣になられる前の二月ですかね、衆議院で大変いい質問をされております。まさに問題意識は一致しておりまして、多重構造で、下請に行くにつれて、上がったはずの設計労務単価、一番下で働く人は何か全然、そんなにもらっていないよというふうなことが、この十年以上ずっと設計労務単価を引き上げてかなり上がっていく中でも、まだあるということで、ましてや民間工事ではということでありますと、どうやって賃金を行き渡らせるのか、ここが大きな肝になると思いますとおっしゃっておりまして、まさにそのとおりだというふうに思います。 　是非、中野大臣のときに、もう長い間の建設労働者の悲願でございますので、中野大臣のときに更に一歩も二歩も進めていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

○国務大臣（中野洋昌君）　ありがとうございます。 　新担い手三法の様々な取組を評価していただきまして、しかし、私も、御紹介いただきましたけれども、やはり改正した法律、いかに実行あらしめるかというところが大事だと思いますので、しっかりと頑張ってまいりたいと思います。 　繰り返しになりますが、やはり持続可能な建設業、これは現場で働く技能者の方の処遇の改善が非常に重要だというのは論をまたないところでございます。 　今回の改正法、適正な労務費の確保とその行き渡りを図るというまさにところで、そして資材高騰分の転嫁対策も強化をする、そうすることで労務費へのしわ寄せの防止を図る、様々な措置を講じておりますが、その実効性を確保するために、まさに官民の発注者、元請、専門工事業者、建設工事に関わる様々な立場の方々の理解と実践というものが欠かせないと思います。そのため、この改正法による新たなルールを有効に活用していただくためのガイドライン、これを作成、周知をいたします。業界を挙げての取組というのを働きかけてまいります。 　また、今後作成される労務費のまた基準、これが非常に大事であります。実効性を高める方策、今、受発注者の代表にも入っていただいて検討しているところでございます。こうした新しいルール、適切に運用して、今、新４Ｋということで我々目指しておりますので、しっかりと建設業、若者から選ばれ、持続的に発展できるように取り組んでいきたいというふうに決意を申し上げ、また取組も進めてまいりたいと思います。

○大門実紀史君　終わります。ありがとうございました。

○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。 　本日は、誰もが社会生活に欠かすことのできない公共交通機関の中でも、特にバスのバリアについて質問したいと思います。 　障害者のバスの利用については、障害を理由とした乗車拒否の歴史があります。資料一のように、一九七七年の障害者のバス闘争を皮切りに、障害者の人たちが乗車拒否の差別と闘いながらバスを利用し続け、社会参加を果たしてきました。そして、二〇〇六年にはバリアフリー法が施行され、二〇一四年に障害者権利条約の批准、二〇一六年には障害者差別解消法などの法整備が進み、公共交通機関のバリアフリー化が進んできています。 　しかし、近年では、深刻な運転手不足により、人々の足であるバスなどの運行が減らされたり、バス事業者の撤退も相次ぎ、国民の社会生活に甚大な影響を及ぼしています。特に配慮の必要な障害者の方の場合においても、昨今の状況はますますバスを利用しづらくなっており、社会生活が脅かされている現状があります。 　そこで、中野大臣にお尋ねいたします。 　私は、今まで、障害者が安心してバスを利用できるために質疑で問題提起をしてきました。今年五月三十日の国土交通委員会においては、前任の斉藤大臣に、車椅子の方がバスを利用する際の乗務員による不適切な対応について改善を求める質疑を行い、斉藤大臣からは、車椅子を利用されている方が乗車拒否に遭うことはあってはいけないことだと答弁をいただきました。 　先日の所信において、中野大臣は、公共交通機関、建築物などのバリアフリー化や心のバリアフリーなどのハード、ソフトの両面からの着実な取組や、障害を理由とする差別の解消に向けた国土交通分野における取組を推進するとおっしゃっていました。 　改めてお尋ねしますけれども、中野大臣は、障害者が交通機関を利用する際、乗車拒否はあってはならないという認識でよろしいでしょうか。

○国務大臣（中野洋昌君）　木村委員にお答えを申し上げます。 　私も、障害を理由とする不当な乗車拒否というのはあってはならないことであるというふうに考えております。 　車椅子を利用されている方の乗車に当たりましては、運転者において、スロープの設置であるとか、乗降介助、既に乗車されているほかの利用客の方に協力や配慮を求めるなど、様々な対応が必要になるものと承知をしています。まさに車椅子を利用されている方が気持ちよくバスを利用できるような、そういう環境づくりを行うことが重要であるというふうに考えております。

○木村英子君　ありがとうございます。 　しかし、昨今、車椅子の方のバス利用に際して、乗車拒否をする事業者が増えております。 　あるバス事業者のホームページでは、資料二のとおり、車両にお客様の安全を確保できる装備がないため、チルト型、ストレッチャー型、リクライニング型の車椅子は御乗車をお断りしておりますといった記載がなされています。また、資料三では、ストレッチャー型の車椅子について乗車拒否をしている事業所もあります。 　実際に、このような文章がバス事業者から出されたことによって乗車拒否で困っている方からの相談が来ています。その相談者の方は、リクライニング型の手動車椅子を利用しており、三年ほど通院のため定期的にバスを利用していました。乗車時には、体位を保つために、チルトとリクライニングを全部倒した状態で、二人の介護者が車椅子を動かないように押さえる方法でバスに乗っていたそうです。しかし、今年の九月にいつものようにバスの乗車を運転手さんに伝えたところ、この車椅子はストレッチャーだから会社の決まりで乗せられないことになっていると言われました。その方はストレッチャー型の車椅子ではないと伝えましたが、運転手さんからは三席空けないといけないから駄目なのでと言われて、結局そのバスには乗ることができず、次のバスには乗ることがやっとできて家路に就いたそうです。しかし、その後も何度もバスの乗車を断られ、病院からリフトカーを手配しなければ帰ることができない日もあったそうです。 　このように、チルト型、リクライニング型、ストレッチャー型、ハンドル型、フックがなくベルトで固定できない車椅子など、一律に乗車拒否の対象としてしまうと、多くの形状の車椅子が乗れないことになってしまいます。車椅子の種類や形状によって安全性とは関係なく一律に車椅子の方の乗車を拒否することは、国交省が出しているバリアフリー法や障害者差別解消法の趣旨に反して差別的取扱いに当たると思います。 　どんな車椅子に乗っていても安心してバスが利用できるように、バス事業者から出されている文書を撤回することを国交省から指導していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（池光崇君）　お答えいたします。 　国土交通省では、車椅子利用者の皆様の安全を確保するため、指導監督マニュアル、こちらで、車椅子を利用されている方に御乗車いただく場合には、車椅子を車内に固定されるようバス事業者に求めてきております。 　御指摘のバス事業者のホームページ、こちらの記載の趣旨を確認をいたしました。この内容につきましては、マニュアルに沿いまして車椅子の利用者の安全を第一に考慮した結果、車内で固定ができないなどの車椅子を利用されている方の乗車は御遠慮申し上げているということでございました。 　これらの記載につきましては、マニュアルを勘案した内容になっているものと認識をしておりますけれども、国土交通省としては、車椅子利用者の方にとって納得のいく分かりやすい説明がなされているかという点が大事だと思っております。 　そして、こういう観点で、ホームページの記載も含めまして丁寧な説明がなされるよう、バス事業者に対して必要な指導を行ってまいりたいというふうに考えております。

○木村英子君　ありがとうございます。 　なるべく早く、車椅子の方が乗車拒否されずに安心してバスに乗れるように対策を進めていただきたいと思っております。 　次に、資料四を御覧ください。 　平成二十九年三月に国交省がまとめたハンドル型電動車椅子の公共交通利用に関する調査検討報告書において、今後、ハンドル型電動車椅子のバス利用については、現状を丁寧に把握した上で、利用の在り方や固定装置等の設備について検討していくことが求められると出されているにもかかわらず、多様な車椅子に対応した固定装置について七年もの間検討されず棚上げにされてきたことが昨今の乗車拒否を助長している原因であると考えられます。車椅子の方がバスに乗車する際には、どんな車椅子でもバスに安全に乗れる固定装置が求められています。 　資料五を御覧ください。 　国際基準を定めているＩＳＯ規格では、自動車に車椅子の人が乗る場合、四点式ストラップタイプの固定具を使用して固定できるように設計されていることが必要であると提起されています。 　しかし、日本においては、バリアフリー法によりバスには車椅子の固定装置を付けることが義務化されていますけれども、車椅子の方には固定フックなどについてＪＩＳ規格に定められておらず、固定できない車椅子もあります。 　そのため、乗車拒否を受けることもある現状を踏まえ、道路運送法十三条の運送引受義務を遵守するためにも、どんな形状の車椅子に乗っていても乗車拒否されずに安心してバスが利用できるように、国交省が経済産業省など各省庁と連携して障害当事者、バス事業者、車椅子メーカーなどが集まっての協議会をつくり、車椅子の固定フックのＪＩＳ規格化も含めて具体的な改善策について早急に進めていただきたいと思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。

○国務大臣（中野洋昌君）　委員御指摘のとおり、このベルトを用いて車椅子をバスに固定をするためには車椅子側の方に固定フック等が必要であり、これが固定できない、こういう車椅子について安全性の観点から乗車をお断りする場合がある、こういう事例があるというのはまさに委員御指摘のとおりで、我々も承知をしております。 　国土交通省としましては、やはりバスに乗車される方の車椅子に固定フック等を必ず装着していただけるように、車椅子メーカー、これを所管するのは経済産業省でありますので、経済産業省と連携をし、また当事者団体を含む関係団体の皆様を集めた意見交換の場、これをこの春に設けるため、準備のためのヒアリングを開始をいたします。 　引き続き、車椅子を利用されている方が気持ちよくバスを利用できるような環境づくりに取り組んでまいります。

○木村英子君　大臣、ありがとうございます。是非進めていただきたいと思います。 　次に、心のバリアフリーについてお尋ねします。 　さきに述べたように、国交省のバリアフリー法の成立によって障害者の方がバスや電車などの交通機関を利用する際の取組が進み、ハード面のバリアが少しずつ解消されているところです。しかし、まだまだ十分に障害者の方が交通機関を利用して自由に町中に出られるといった状況ではないこともあり、社会参加がしづらく、障害者への理解、つまり心のバリアフリーが進まない現状にあります。ハード、ソフト両面のバリアが解消されていくことによって共に生きられる社会が実現していくのではないかと思います。そのためにも、国交省が主導となって心のバリアフリーの取組を進めていかなくてはならないと考えます。 　国交省は、平成三十年度に交通事業者に向けた接遇研修モデルプログラムを作成しています。そのプログラムでは、当事者参画の下、心のバリアフリーや介助技術の実習を行うことが推奨されています。 　しかし、障害者の方への理解が足りないために、乗車の際に運転手やほかのお客さんから嫌な顔をされたり差別的な言動をされることもあり、障害者の方が心を痛め、他者へ迷惑を掛けたくないという思いになってしまってますます外へ出られなくなってしまう、そんな心のバリアがまだまだ解消されていません。 　ですから、国交省からバス事業者に対し、スロープの出し方や固定方法など技術的な研修をするとともに、心のバリアをなくすための研修として、国交省で作成した接遇研修モデルプログラムをバス事業者に対して徹底するよう指導していただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。

○政府参考人（池光崇君）　お答えいたします。 　バス事業者は、バリアフリー法におきまして、その職員に対し、移動等円滑化を図るために必要な教育訓練を行うよう努めなければならないというふうにされております。 　このため、国土交通省におきましては、こうした教育訓練に当たって参考にすべきものということで、交通事業者向け接遇研修モデルプログラム、これを平成三十一年三月に作成、公表をしているところであります。このプログラムにおきましては、乗車案内時の対応や接遇方法、心のバリア解消に向け、障害者や高齢者などを含む多様な利用者の立場を理解し、円滑なコミュニケーションを図ることの重要性などを教育訓練の内容として盛り込むよう求めております。 　国土交通省として、改めてバス事業者においてこのプログラムを活用して教育訓練を行うことを促すとともに、バスが運行される現場において、車椅子利用者の方々を含む全ての利用客の皆さんにとって実際に安全で快適な移動が図られるよう、取り組んでまいります。

○木村英子君　ありがとうございます。 　これからも、乗車拒否を受けずに、差別されることなく、安心してバスに乗車できるように国交省で取り組んでいただきたいというふうに思っております。 　以上で質問を終わります。

○委員長（小西洋之君）　本日の調査はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。 　　　午後一時五十七分散会