国土交通委員会 第16号

○委員長（青木愛君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。 　委員の異動について御報告いたします。 　昨日、吉良よし子君が委員を辞任され、その補欠として田村智子君が選任されました。 　　　　─────────────

○委員長（青木愛君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。 　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、警察庁長官官房審議官小林豊君外九名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（青木愛君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　　　　─────────────

○委員長（青木愛君）　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のうち、路線バスの減便廃止等を踏まえた地域公共交通政策をめぐる諸課題等に関する件を議題とし、質疑を行います。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○吉井章君　自民党の吉井章でございます。よろしくお願いいたします。 　今委員長からありましたとおり、路線バスの減便廃止等を踏まえた地域公共交通政策をめぐる諸課題等に関する件ということで質問させていただきます。 　言うまでもなく、人口減少、そしてまた高齢化の進行ということで、またコロナ禍におけるライフスタイルの変容、利用者の減少、また燃料も高騰して本当に厳しい状況、そういった中で、また担い手不足ということで、人件費の増加、あらゆることがあって、本当に状況はもう厳しい状況であります。その中でも、全国の交通事業者、一生懸命国民の皆さん、利用者の生活の足を守るということで、高い使命感を持って頑張っていただいているというふうに思います。 　その中で、今日は、まあ何とか維持されてきた交通網ですけれども、特に運転手不足による影響が深刻化しており、先ほども申し上げましたけれども、数々の課題のうち、バス運転手の担い手不足に焦点を絞ってお聞きをしたいというふうに思っております。 　私の地元でも、京都ですけれども、府下の周辺部、また中心部においても路線の減便を余儀なくされているところでございます。そんな状況で、京都だけではなく、全国的に本当に厳しい状況になっているというふうに思いますし、これまででしたら過疎地域を中心に路線の廃止、減便という状況であったというふうに思うんですけれども、もう今や比較的利用者の多い都市部の中心部でも本当に厳しい状況になっていると。福岡市、また横浜市、市営バスですね、そういったところでも同じ状況になっているというふうにお聞きしております。また、我々の地域でも、もう本当に利用者さんがすごい多いところでも、かなり売上げが上がっているなというところでも、もう人手不足ということで減便していっているというところもございます。 　そういった状況の中、まさに一部の地方部や都市部にある地域問題ではなく、まさに国のインフラを支えるエッセンシャルワーカー不足、全国の地域公共交通の本当に存続が危ぶまれているという状況にあるというふうに思います。 　また、運送業界では、労働時間の上限規制の強化、そしてまた二〇二四年問題というフレーズありますけれども、長時間労働是正される反面、運転手不足、もうまさに顕在化、一気にしているというふうに思います。 　こういった、忍び寄るといいますか、崩壊の危機の切迫感、またそういったことを国全体で共有、把握、対処する必要があるんじゃないかなと強く感じているところでございます。地方、そしてまた事業者に任せることなく、全てを任せることなく、今こそ国として責任を持って主導的に速やかに対策を講じていかなければならないというふうに思います。 　現状、今後の見通しについて、国土交通省によりますと、二一年度のバス運転手数、約十一万六千人であり、この九年間、一二年度から二一年度ですけれども、約一割に相当する約一万三千人減少しているということであります。また、平均年齢は五十三歳ということで、大量退職を目前に控えているということであります。 　日本バス協会が約八百社を対象に本年実施した調査では、現在の路線網を維持するためには、二四年には二万一千人、そしてまた三〇年には三万六千人の運転手が不足するというふうに試算がまとめられたということであります。 　本当に厳しい状況であるんですけれども、具体的には、やっぱりバス運転手さんの魅力向上についてということで給与水準改善がやっぱり急務だと私自身は強く思っています。運転手の年間の所得、二二年は約四百万円、そして二三年は約四百五十万円、ただ、全国産業平均、全国の全産業平均は約五百万ということでありまして、やはりこういった部分も希望者が集まりにくい点だというふうに思っております。 　そこで、バス運転手の給与についてですけれども、全産業平均と同水準となるように、各事業者に対して国として給与水準の改善を推奨するべきと考えますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。 　ただいま委員御指摘のとおり、運転者確保が何より今求められております。このためには、バス運転者の給与水準の改善を図ることが重要であると考えております。 　このため、国土交通省としては、賃上げ等処遇改善につながる運賃改定を促進するため、運賃改定時の人件費の算出方法につきまして、令和三年十二月には、地域のバス事業者の平均賃金、これを基準としていたものを全産業平均賃金とする、こういう見直しを、また本年三月には、バス事業者の給与、賃金が全産業平均賃金を超える場合には、実績値、これを採用すると、こういう原則を取ったところでございます。これに加えまして、将来のＤＸ、ＧＸ投資に係る費用もこの総括原価の算定に当たって考慮するなど、バス事業者の費用を適切に運賃に反映できるよう改正を行いました。 　国土交通省としましては、これにより運賃改定が促進され、賃上げ等の処遇改善が進むものと考えております。その他の運転者不足対策と併せまして、引き続き必要な取組をしっかり進めてまいります。

○吉井章君　これも国土交通省の調べなんですけれども、事業者のうち三十車両以上を保有するバス会社は九四％がもう赤字やということなんですね。何とかそういった状況の中で給与水準を改善していこうというふうには経営者も思うんですけれども、しかし、事業者も思うんですけれども、やっぱり利用者にできる限り負担を掛けないというようにしていこうということで、ぎりぎりの中で耐えているというのが実際のところであるというふうに思います。 　京都市でも、ぎりぎりまで来ているんですけれども、もうそこを改定をしていかなければならない状況にまで至っているとも聞いていますし、まさにもう、事業者任せだけじゃなく、今我が国のインフラをやっぱり守るという観点から国が直接あるいは間接的に補助、また支援をする必要があるというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　おはようございます。今日はどうかよろしくお願いいたします。 　今の吉井委員の問題意識を整理しますと、バス会社、人件費に直接補助というやり方もあるのではないかということではないかと思います。もちろん、国としてもしっかりこのバス運転手の処遇改善に向けて支援をしてまいりたいと、それが運転手の確保につながる、このように思っておりますけれども、その支援の仕方に直接補助と、それから、ある意味では会社の制度という形で支援をするということがあろうかと思います。 　現在、民間企業の給与に国が直接補助するというのはなかなか難しいところもございまして、会社の経営体力を強める、そこを国がしっかり支援するという形でやらせていただいております。その方法としては、先ほど参考人からも答弁しましたとおり、将来の設備投資費用も見込んだ上で運賃改定率を算定するなど、より収入増につながる制度見直しでありますとか、運行費補助について、賃上げに資する運賃改定を行った事業者への支援強化、それからキャッシュレスなどのデジタル化による業務効率化、省力化の取組への支援、それから採用活動や二種免許取得に係る費用に対する支援などを進めてきたところでございます。 　企業体を制度や補助等を使って支援して、結果的に運転手の給与が上がるという方法でやらせていただいております。

○吉井章君　直接的に打つというのはなかなか難しいのかもしれませんけれども、やっぱりここまで二十年、三十年、民間にできることは民間にということで来た中で、やっぱりそうなってくると、過疎化が進んでいるところ、人が少ないところはどんどんどんどん、やっぱり当然バスの路線も少なくなっていきますし、現状こういった形になっている。我々自身もやっぱり、民間にできることは民間にが全て間違いとは思っていませんけれども、もうその方向が正しいと思ってきましたけれども、やっぱりそこはもっと早くに手を入れていくべきだったというふうに思いますし、今本当に事業者苦しい状況の中ですので、やっぱり国もできる限り民間にという感じで放さず、やっぱり一緒になって考えていただいて、あらゆる支援、補助というのをしっかり考えていっていただきたいなというふうに思いますので、よろしくお願いをいたします。 　次に、大型二種、オートマ限定解禁の早期化ということで、先般、警察庁から、中型、大型のトラック、そしてバス、オートマの限定免許を新設するという方針が示されたというふうに聞いております。 　オートマ車の普及、深刻化する運転手不足への対応として、二六年四月から中型、二七年四月から大型一種、二七年十月から大型二種の開始を見込んでいるとのことですけれども、先ほども申し上げたとおり、運転手不足への対策、待ったなしでありますし、危機的な状況であります。 　約三年後ということでありますけれども、何とかこの部分が早くならないのかということなんですけれども、ここはどうでしょうか。

○政府参考人（小林豊君）　お答えいたします。 　輸送事業におきましてトラックやバスのＡＴ車の普及が進んでいる状況や、運転手不足といった近年の状況を踏まえまして、これまで普通免許と普通第二種免許に限られていたＡＴ免許をバスの運転に必要な大型第二種免許等に導入する制度改正について、この五月十八日までパブリックコメントを行い、現在、寄せられた御意見を踏まえて検討を行っているところでございます。 　大型第二種免許へのＡＴ免許の導入については日本バス協会からも御要望をいただいているところであり、その施行時期についてもできる限り早期の施行を望む御意見があったところであります。一方で、施行に当たりましてはＡＴ試験車両の導入が必要であり、自動車メーカーによる試験車両の開発や運転免許試験場等への配備のためには一定の期間を要することとなります。 　こうした状況を踏まえ、バス業界等の御意見も伺いながら、パブリックコメントにおいては、大型第二種免許へのＡＴ免許の導入時期を令和九年十月とさせていただいたところでございます。

○吉井章君　多分、バスのその免許を取るときの車両を造るのにもやっぱりいろいろ、先ほどもありましたけれども、時間が掛かるというのもございますし、まあ一定年数掛かるとは思うんですけど、できる限り、一日も早く導入していただきたいというふうに思っております。 　ちょっと時間がないので、自動運転の部分ですけれども、自動運転、現在、運転レベルが４、４という形になっているんですけれども、今現状、どういったところまで進められているのか、できる限り実験的にもしっかりと導入していくと国交省も以前言っていただいたんですけれども、その辺りをお答えいただけますか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　お答え申し上げます。 　自動運転移動サービスの実現は、交通事故の削減だけではなくて、地域公共交通のドライバー不足解消に向けても大きく貢献するというふうに期待されております。 　国土交通省では、これまで、基準認証の制度整備を通じた安全性確保、また今御指摘ありました補助事業を通じた社会実装の推進、また国際基準の策定を通じた国際競争力確保に取り組んでまいりました。 　特に、今の補助事業につきましては、令和四年度からバスの自動運転の取組支援などを実施しております。これは、今お話ありましたレベル４というのが、例えば地域を限定して完全な自動運転をすると、そういうレベルを目指してということで、それも含めまして取組拡大しています。 　今年度は、その通年運行、実験が終わっても、その後、通年で運行する、これを二十か所以上に増加させる、また全ての都道府県で運行を実施すると、こういったことに取り組んでおります。

○吉井章君　担い手不足にもつながっていきますし、できる限り実験的な部分をもうしっかり前へ進めていただきたいというふうに思っております。 　時間がなくなってきましたのでもうこれで終わりますけれども、やっぱり公共交通というのは、バスだけじゃないし、タクシー、鉄道、いろんなものが合わさって、バランス取って前へ進めていくものでありますし、一部何か、タクシーだけが前へ進んでということでもないですし、やっぱりそういう部分もしっかり踏まえていただいて前へ進めていただきたいというふうに思います。 　以上です。終わります。

○三上えり君　会派、立憲民主・社民の三上えりです。 　先日の当委員会の質疑におきまして、森屋議員から、地方公共交通、とりわけ路線バスについて、減便、廃止を余儀なくされている現状を再認識し、危機意識を共有しようとの御提案がございました。これを受けて、本日は路線バスをめぐる諸課題について質問をいたします。 　私の地元広島でも、バス事業の運営は大変厳しい状況です。そこで、全国で初めて、会社の垣根を越えて一体感を高めようと、路線バスを広島市と地元バス事業者八社で共同運営をいたします。大臣にも質問いたしましたこの広島モデルの取組が今順調に進んでおります。上下分離で各社の負担を軽くして、乗降データを持ち寄って最適な路線の在り方を協議し、再編を進める、地方公共交通を守るためにアイデアを官民一体となって出し合っています。 　この新組織の共同運営の背景には、バスの利用低迷による収入減、そして人手不足への危機感があります。こうした取組について、大臣の御認識を伺います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど来お話がありますように、大変路線バス厳しい状況でございます。こういう状況に対しまして、国土交通省としては、自治体や交通事業者などの地域の多様な関係者による連携、協働の取組を促進し、利便性、生産性、持続可能性の高い地域公共交通へのリデザインを進めているところでございます。 　委員御指摘のように、広島市では、市とバス事業者が連携して、バス協調・共創プラットフォームひろしまを設置し、官民共同で路線再編計画の立案などを行う取組が進んでおります。こうした地域の関係者が連携して進める取組が地域交通を維持していく上で重要であると考えております。 　国土交通省としては、制度、予算などのあらゆる政策ツールを活用しながら、こういう動きをしっかり支援していきたいと思っておりますし、こういう取組を進めていきたいと思っております。

○三上えり君　まさに、ありとあらゆる方策を探っていかなければ、これからは生き残ることができないと思います、バス事業が、地方にとっても。 　そのバス事業者全体のうちに、継続的に、伺いたいんですけれども、これ赤字経営となっている事業者、どの程度の割合を占めているのでしょうか。

○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。 　保有車両数三十両以上の主要な一般路線バス事業者について見ますと、赤字事業者の割合は令和四年度で八七・一％となっております。

○三上えり君　八七・一％、非常に高いなと認識いたしました。 　これ、コロナ前とかコロナ中とかというのは、あとコロナ後、そういった関係性では割合という変化はあるんでしょうか。

○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。 　コロナ禍以前、平成三十年度で見ますと、赤字事業者の割合、七一・二％でございます。以降、令和元年度七四・四％、令和二年度九九・六％、そして令和三年度九四・〇％と推移しております。

○三上えり君　大変厳しい期間が続いているということです。 　また、路線バスの廃止、減便の状況を教えてください。都心部と地方という違いもあると思います。その廃止、減便の状況など、バスにおいても時間外労働規制が開始されたことによる二〇二四年問題の影響もありますか。お聞かせください。

○政府参考人（石原大君）　人手不足の深刻化した結果としまして、バス事業を取り巻く環境、極めて厳しい状況にあると認識しております。 　全国の一般路線バスのうち完全廃止された路線につきましては、令和五年度で合計二千四百九十六キロとなっております。また、減便の方でございますけれども、全国の一般路線バスのうち令和五年度に減便を実施した路線については、約二割程度の便数が減少しております。 　今委員御指摘のとおり、この四月からバス運転者に係る時間外労働の上限や休息時間のルールが変更されたということで、これまでよりも柔軟な運行シフトが組みにくくなったということから、運転者の確保が今後進まなければ、引き続きこのバス路線の廃止、減便ということは続くということも考えられると、このように捉えております。

○三上えり君　まさにおっしゃるように、運転士の確保というのが今喫緊の課題です。 　そもそも、バスの運転士の給与が低い傾向にあることも大きな問題です。今伺ったように、国内のバス会社ほとんど、八七％赤字ということなんですけれども、だから、急に大幅に給与を上げるというのも難しい。バスの運転士さんに聞いたんですけど、何が大変って、一つに長時間拘束という問題もございまして、実労働が例えば七時間三十分の場合、運行ダイヤ上の休憩、行って、ダイヤがまたその時間上になって戻ってという、その行って戻るまでの休憩は実労働にならないので長時間拘束になると。離職の大きな要因の一つが家族との時間が取れないということだそうです、理由だそうです。 　また、ドライバーの新規採用も難しく、人手不足に拍車が掛かっています。地方のバス会社の方に聞いたら、とにかく募集を掛けても応募が来ないと、採用しても辞めてしまう。もう本当に、もうどうしたらこの赤字経営を何とかできるかという悲痛な声を聞きました。 　バスやトラックドライバーの労働環境は、長時間労働や休日返上が当たり前でした。その環境を改善するために、国や国土交通省が労働時間に上限を設けたのは、働き方改革のためにも必要な法整備でした。しかし、この一方で、残業がなくなることで手取りが減ると、労働時間の規制で働けないという声もまた一方で聞きます。 　人手不足を改善する対策は民間の事業者に任せたまま、国は何か運転士不足への対策をこれまで行ってきたのでしょうか。

○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。 　委員御指摘のとおり、バスの運転者不足、深刻な問題と受け止めておりまして、国土交通省としても、これまで各種、この運転者確保に向けての施策、講じてきたところでございます。 　具体的には、採用活動、二種免許取得に係る費用に対する支援ですとか、あるいはその運行費補助、これは赤字バス路線について行っておりますけれども、こうした運行費補助につきまして、賃上げに資する運賃改定を行った事業者への支援強化、また、運転者のこの負担軽減ということにもつながりますキャッシュレスなどの業務効率化、省力化の取組支援、また、この特定技能の対象分野へバス運転者を追加すると、このような制度改正、こうした取組を進めてきたところでございます。

○三上えり君　コロナ禍の間でバスの運転士の方が多く辞めたという話も耳にしました。コロナ禍が落ち着いて、修学旅行でこれ貸切りバスを借りるのも大変らしいです。 　今年五月、東京町田の中学校が修学旅行を翌週に控えたタイミングで、大手の旅行会社から運行予定だった貸切りバスの運行を断られるという事態が発生いたしました。よくよく聞くと、急な学校側からのバスの経路の変更が原因だったこともあるんですけれども、この旅行会社が急いでほかのバス会社に当たったんですが、運転士不足で代わりのバスを手配できなかったそうです。 　一方、富山市の富山地方鉄道は、修学旅行のバス運転士を確保するために、五月の十日から十七日の高速バス計六十本を急遽運休いたしました。これまでもこういう事態はなかったそうなんですけれども、予約受付を開始してから運休する異例の対応だったということです。 　国交省として、このようなバス運転士不足問題の、どのように捉えているのか、お聞かせください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　貸切りバス、それから高速バスの運転手について、今、三上委員から御紹介があったような事例があるということは承知をしております。本当に深刻な問題だと思います。 　国土交通省としては、乗り合いバスと同様に、観光需要や地域間の移動需要に対応するため、貸切りバスや高速バスの運転者確保についても重要と考えておりまして、運賃水準の見直しや二種免許の取得支援など、運転者確保に向けた取組を進めてまいりたいと思います。 　今の答弁に、具体的な手段がありませんが、これ、しっかりこれから具体的な手段考えていきたいと思います。

○三上えり君　済みません、ちょっといろいろな具体例を挙げて、本当に大変なんだということを切実にお伝えできればと思って、済みません、いろいろとまたこれからも出てきます。 　物流法の改正の際、トラックドライバーの年収は全産業平均よりも低く、労働時間は長いとの説明がございました。バスの運転士の場合も、年収、労働時間、これ全産業平均、トラックドライバー、タクシードライバーと比較して、どのくらいの水準となっているのでしょうか、教えてください。

○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。 　令和五年におけるバス運転者の平均年間所得額、四百五十三万円となっております。タクシー、トラック運転者との比較ということでございますが、この同年におけるタクシーの運転者の平均年間所得額、四百十九万円、トラックは四百五十八万円となっております。 　それから、年間の平均労働時間でございますけれども、バスは、令和五年、二千三百六十四時間となっております。タクシー、トラックとの比較で申し上げますと、タクシーは二千二百六十八時間、トラック運転者は二千五百二十時間となっております。

○三上えり君　この結果を受けて、どのようにこれから対策をしていこうとお考えでしょうか。

○政府参考人（石原大君）　先ほど委員からも御指摘ございましたように、この非常に長時間拘束されるという中で、この平均所得額、所得の水準が低いと、こういう状況にございますので、先ほどちょっと御答弁申し上げましたけれども、まずはこのバス事業者のしっかり経営改善あるいは体力強化ということを促しまして、またそれに資する様々な国としての取組支援策、こうしたものを予算あるいは制度改正通じて行っていきたいと、このように考えてございます。

○三上えり君　日本バス協会が去年九月に公表した推計によりますと、全国のバス運転士の人数、二四年度時点で十万八千人です。六年後、三〇年度には九万三千人にまでもう減少する見通しだという数字も出ています。 　協会によりますと、バス業界では、現状でも休日出勤で対応する、それでもできない場合は、都市、地方問わず、路線バスを減便させているというふうにいいます。 　例えば、横浜市営バスです。今年四月、全体の三・一％に当たる二百九十便を減便、更に七十七便を減便しました。 　例えば、千葉県です。県内三十五のバス事業者を対象にした調査で、四月時点の路線バスの総便数が半年前から約千九百便減ったと公表されました。都心でもこういうことです。 　政府は、こういった中で人手不足を補うために外国人を活用するべく、特定技能の対象分野に自動車運送業を追加しました。どれくらいの外国人を受け入れるのでしょうか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　特定技能制度におきます受入れ見込み数でございますけれども、これは、生産性向上ですとか国内人材確保のための取組を行った上で、それでもなお人材確保が困難な不足分につきまして外国人材の受入れを図るというものでございます。 　自動車運送業におきましては、今後五年間の輸送事業の推移などを考慮しまして、トラック、バス、タクシーの合計ですけれども、今年度からの向こう五年間で最大二万四千五百人としております。

○三上えり君　その二万四千、その人数の内訳はされていないんですよね。

○政府参考人（鶴田浩久君）　今、手元に数字ございませんが、トラックも含めてでございますので、バスに関しては数千人という規模かと思います。

○三上えり君　接客のための日本語の習熟度を持つ方が必要でありますし、二種免許を取るという、この高度な運転技術を持つことも必要です。どんなことが課題で対策を考えていらっしゃいますでしょうか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　バスのドライバーにつきましては、旅客を安全に輸送するために必要な二種免許に加えまして、御指摘ありましたように、旅客への接遇ですとか事故時の対応などが必要になりますので、ほかの分野よりも高い日本語能力を求めています。 　こうした中で、外国人材の受入れを目指す事業者の意向としましては、海外で積極的な広報、採用活動を展開する、それからドライバーの育成、教育において現地で人材育成等を行っている機関の協力を得るというふうに伺っております。 　国交省としましても、外国人ドライバーを受け入れる事業者ですとか、それから関係行政機関をメンバーにして協議会を設置して、海外でのドライバー育成等に係る優良事例を展開するようなことも含めまして、円滑な外国人材の受入れに取り組んでまいりたいと考えております。

○三上えり君　人材を集めるということにこれから集中した対策が必要かと思いますけれども、ドライバー不足、宅配業者だけの問題ではなく、運転士の場合は、運転士一人が働ける時間が短くなるので、従来と同じ規模の便数を維持するのがまた大変です。 　国土交通省は、地域の公共交通リ・デザイン実現会議を設置しまして、先日、とりまとめ案が発表されました。これを見ますと、主に地方中心部、都市などにおいて公共交通事業の持続可能性が課題となっています。教育施設、介護福祉施設、医療施設では、利用者の送迎のためのドライバー不足に悩まされています。この点、地域の移動手段を確保する観点から、タクシー事業者と連携して、地域の自家用車、ドライバーの活用の必要性についても言及されています。 　いずれも地域における移動手段の確保についての提言なんですけれども、公共交通の活用、そして自家用車の活用の整合性、折り合いについてどのように考えているんでしょうか。

○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。 　ただいま委員御指摘ございましたように、国土交通省におきましては、大臣を議長とします地域の公共交通リ・デザイン実現会議、関係省庁とともに地域の足の確保について議論を行ってきたところでございますけれども、当然、その地域に置かれて、地域によりまして置かれている交通の事情、様々でございます。こういう中で、特に公共交通がなかなかもうサービス提供が厳しいと、このような地域におきましては、地域の輸送資源を総動員する、この中に自家用車あるいはスクールバス、このようなことも考えてございます。 　また、地域によってはまだ辛うじてバスやタクシーというような公共交通サービスが残っているところもありますので、むしろそういうところは徹底的にこのバス、タクシーという公共交通を利活用していくと、このようなことを関係省庁協力の下、様々な関係者が連携して進めていきたいと思っていますが、地域ごとに、具体的には公共交通の置かれた状況、移動に係るニーズ、千差万別でございますので、実際に今委員御指摘のありました公共交通と自家用車をどう整合させていくのか、組み合わせていくのかというようなことにつきましては、地域の多様な関係者が参画するこの法定協議会、こうしたところで議論され決まっていくものと、このように考えております。

○三上えり君　是非、地域一丸となって取り組んでいただきたいと思います。 　国はこれまでもバス事業の支援対策講じてきましたが、状況はこのように厳しい状況で、更に厳しくなりそうな傾向という結果です。 　持続的なバス事業の運営を図るために、大臣、これからどのような方策を取るつもりなのか、お聞かせください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど答弁がありましたように、リデザイン作業、取りまとめを行って、議論を行ってまいりまして取りまとめました。その中でも、このしっかりと地域公共交通におけるバス事業者の経営改善、体力強化の促進が重要である、こういうふうにまとめ、その具体策も今後実行していきたいと思っております。 　具体的には、将来の設備投資費用も見込んだ上で運賃改定率を算定するなど、より収入増につながる制度の見直しを行ったことに加えまして、運行費補助について、賃上げに資する運賃改定を行った事業者への支援強化、それからキャッシュレスなどのデジタル化による業務効率化、省力化の取組への支援、それから採用活動や二種免許取得に係る費用に対する支援などを進めてきたところでございます。 　今後も、バス事業者の持続的な事業運営に向けて引き続きしっかり支援し、取り組んでいきたいと思います。

○三上えり君　ありがとうございました。以上です。

○小沼巧君　立憲民主党の小沼巧です。 　三上議員に引き続き、重複を排除しながら質問をさせていただきます。 　一点だけ、通告が昨日間に合わなかったことなんですが、一つ聞かせてください。 　今日、今朝の七時ぐらいの時事通信にこういう報道が載りました。「ライドシェア、全面解禁不透明　河野氏と国交省に隔たり」という記事が載ったところでございます。 　要すれば、ライドシェアの話については、この国土交通委員会において斉藤大臣を始めとして議論を続けてきたところでありますし、いわゆるライドシェア、これを認めるべきではないのではないか、こういう文脈、そして論陣を張ってきたところであります。 　この記事を見ますと、どうやらバスの話についても記事の中に言及されていることがあったものですから、地域公共交通機関の文脈において現時点において話せることだけで構いません、状況について、あとは、河野氏と国交省に隔たりとあるようなことが気になっちゃうところなんですけれども、国交省の今話できる考え方について、御答弁をできる範囲でお願いできればと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　岸田総理からは、六月の規制改革会議に向けて論点を整理するようにということで、河野大臣と私に御下命がございました。で、河野大臣とこれまで話し合ってまいりました。 　日本版、その中で、今、日本版ライドシェア、これは、今の法体系の中でできること、道路運送法二十八号、（発言する者あり）七十八条二号、三号でできることをやっております。日本版ライドシェア、それから公共ライドシェア、いわゆる自家用有償旅客制度でございますが、これを今、全国で今広げてきております。 　先ほどバスの話が出ましたのは、この法制度の、今の日本版ライドシェアの中で、今はタクシー事業者がその事業主体になるということでやっておりますが、そのタクシー事業者に、例えばこの交通、旅客を有償で運ぶという経験があって、安全と責任と労働条件にしっかりと認識のある、そういう事業者が加わるということはあってもいいのではないかということを、河野大臣との間でも認識が一致したという点でございます。 　ただし、河野大臣は、それ以外のいわゆるプラットフォーマー型の事業者も入れるべきだということに対しまして、私は、今そういう、それはもう新しい法制度ということになりますが、新しい法制度を議論すること自体、今この現場で日本版ライドシェア、公共ライドシェアで移動の足の不足の解消、これが大目的です、移動の足の不足の解消ということが解決できる可能性がある、そういうことで努力しているそのときに新しい法制度をやるということであれば、その努力の腰を折ることになる、このように申し上げて、意見の一致を見ていないところでございますが、いずれ一致させなくてはいけないというのが総理の課題でございますので、今はそういう状況でございます。

○小沼巧君　ありがとうございます。 　自民党席からもそうだというような話のやじが飛びましたけど、私もそうだと思います。その姿勢については是非とも維持していただかなければいけないなと改めて思いますし、是非屈しないでくださいねということはお願いしたいと思います。 　さて、では早速議論に入っていきたいと思いますが、私も、まずは路線バス事業の業績見通しというところから入っていきたいと思いますが、さきに二人の質疑者がおりまして、全般的なことについての数字なんかも、数字はお答えをしていただきましたので、重複排除する形で、更問い多くなりますけれども、御容赦いただければと思います。 　先ほどの議論の中で、全般的に、約九割弱が赤字だという話がありました。事実関係のデータについてちょっと聞きたいと思います。 　国交省は、年度別経常収支率ということで、平成二十年、すなわち二〇〇八年ですか、二〇〇八年ですかね、からの数字の統計を取っていると承知してございます。この中で、民営、公営と分けたときに、そもそも経常収支率が一〇〇％を超える、すなわち黒字になった年度は存在していないと理解をしていますが、この事実関係について御答弁をください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　はい、ありません。

○小沼巧君　ありがとうございます。 　という状況でございます。厳しいという状況は数字上も明らかであります。 　さて、ではちょっと、若干定性的に聞いていきたいと思いますが、こういう、平成二十年から赤字の状況はずっと続いてきている状況であります。路線バス事業において業績改善というものはそもそも今後見込まれるものなのかどうなのか、この点についての認識はいかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　見込まれるようにしなくてはならない、そのためにリ・デザイン会議、地域公共交通リ・デザイン会議等で政府として議論してきております。

○小沼巧君　分かりました。 　その意気やよしなのですが、これはちょっと技術的なことなので、定義についてちょっと聞きたいと思います。 　リ・デザイン会議等々についてという中で、あるいは国交省からも費用の補助なんかについての言及も先ほど来の答弁でありました。 　経常収支率の定義について聞きたいのですが、この経常収支率が赤字であるということでございます。この赤字というのは、国交省等々からの補助金が収入に入った上でもなお赤字という理解なのか、それとも国等、国や地方自治体等からの補助金なり支援金が入らない状況の中での赤字ということなのか、定義について御答弁をいただけますか。

○政府参考人（石原大君）　補助が入った中でも赤字と、そういうことでございます。

○小沼巧君　ありがとうございます。 　補助が入った中でも赤字、それはそうですね。定義からしてそうですし、今国交省からも明確に答弁あったとおり、国交省が補助をやっているということはみんな分かっている。それについても、恐らく与野党を超えて応援したいと思っている。しかしなお、それでもなお赤字が出ている、そしてそれは平成二十年からずっと続いているということは厳しい現実だと思っております。 　さて、そういったところの中での、そもそもの地域の公共交通政策におけるというところに聞いてみたいと思いますが、経済合理的ですごく乱暴な議論をすると、赤字なんだからやめちまえというのが極めて経済合理的かつ乱暴な議論です。そうではないよねということが恐らくは皆さん共有していただけるところなんだろうと思います。しかしなお、公費を入れてもなお採算が取れていないというのは現実であります。 　このような採算が取れていない現実なんかを踏まえると、公費で更に賄って減便等を食い止めていく、このことが極めて重要なものなのではないかなと思いますけれども、こういった指摘に対する見解があれば教えてください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　地域公共交通は非常に、公的な側面が非常に大きいと思います。赤字であったとしても、なくなっては困ります。それはもう地域の生活が成り立たなくなるからでございます。 　そのために、しっかり、先ほど申し上げましたように、企業体に対して補助をするという形でこれまでやってまいりました。そのレベルが低過ぎるのではないかという観点はあるかもしれませんけれども、引き続き、この地域公共交通が守られる観点で、我々公共の方もしっかり支援をしていきたいと思っておりますし、そういう意味では、例えば、最近でいえば、社会資本整備総合交付金などが使えるようになったり、また使い勝手が良くなったりというようなことで、しっかりやっているつもりでございます。

○小沼巧君　気持ちは分かるんです。で、応援したいと思っているんです。しかし、経営状況で見ると赤字という厳然たる事実があります。それからすると、まだまだ足りぬのではないかということを指摘したいと思いますが、地元でこういう話がありました。 　大臣からも話があったとおり、地域の公共交通機関でありますね。そうなんです、公共って名前は付いている。だけれども、こういったバスとか、あるいは鉄道といったこともそうですけれども、補助金や社会資本整備交付金などの政策資源が投入が少ないのではないかと、こういうような懸念があります。 　国とか自治体が、そういった政策的な経費というのは配分しているとは承知していますけれども、その量は足りないのではないかと。元々、そして今もなお、引き続き、いろんなメニューはあっても実際に投入されている総量が少なくて不足しているんではないか、こういうような指摘があるところでありますが、このような指摘に対して国交省の考えを教えてください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　そのような指摘があるのは存じ上げておりますし、そういう指摘があるのもことわりあることだと、理あることだと、このように思っております。 　そういう意味では、我々は、しっかり支援をするよう、また予算が付くよう努力しているところでございます。

○小沼巧君　予算が付くよう努力していただいているというところなんですが、更問い、先ほど来の二人の質疑者の中で、斉藤大臣、こういう答弁だったんで、ちょっと気になったんで、更問いという形でさせてください。 　今までの支援策というのは会社経由、つまり制度という形で、会社経由でやっていたんだ、で、個別の人件費とかに対して直接支援することは難しいんだという答弁がありました。何となく分かる気はするんですけれども、何でそういうことができないのか。つまり、直接人件費に対して補助をしようという仕組みがなぜできないのかということは議論を整理しておくことが有益かなと思います。 　定額減税だって個人に対してやっている、そして、そういったところで、更に事務負担だの、場合によっては、何、税金に関する法令違反だのということも騒がれているような状況で、個人に対して国の施策っていっぱいやっているよなという思いがある。一方で、何でこの公共交通機関とかということは、制度を通じて、つまり会社なり団体を通じてっていうルートでしかできないのか。この点についての論理がちょっとしっくりきませんので、その論理を御説明いただけると助かります。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　税は、国家と個人の直接契約です。権力が直接個人の懐に手突っ込んでお金を持っていく、これが税です。ですので、ある意味では、法律等で直接これを決める、議会が決めるということだと思います。 　しかし、日本の公共交通は、これまで民間企業が担ってきたという歴史的経緯がございます。この歴史的経緯の中で、この民間企業を支援するということが本来の筋だと考えております。この資本主義経済の中において民間企業の給与を直接国が補助するということは、これは非常に、私もその専門ではないから分かりませんが、理屈を付けるのが非常にまた難しいのではないかと思います。

○小沼巧君　そういったところの、実は、国交省は検討課題として考えていくことになっているんだということを承知します。 　何でかっていうと、さっきの議論でも出ましたけれども、地域の公共交通リ・デザイン実現会議のとりまとめ案が今年五月の十七日に発表されたところでありまして、まさに民間企業がやってきたと、独立採算制という前提でやってきた。他方で、公共、公益、公益性というのも認められる。このバランスをどう維持していくかということの中での議論が行われて、そして、このまさに、地方交通維持のための財源負担の在り方という中で、検討課題として実際に言及されております。読み上げると、引き続き交通事業の自助努力により提供されるべきか、検討が必要ではないかということがあります。確かに大事な検討課題だなと思います。 　その上で、考えることとしては、やっぱり、予算についても、例えば大臣は、予算委員会の三月の七日、参議院の予算委員会で、共産党の議員からの質問に対して、予算が足りているという認識では、決して足りているという認識ではございませんというような答弁もあったところです。ちなみに、その質問の文脈というのは、先ほど自民党会派の先生からも同じ質問があったわけでありまして、やはりこれ、自民党も共産党も同じ質問をするということはびっくりなんですが、みんながこういった現状認識を持っている、危機感を持っているということの表れでありますし、この二十年間の赤字しか出てこなかった現状をどう立て直していくかということで、党派を超えて一丸となって考えていくべき課題だなというところだと思っています。 　という意味で、予算についても足りていないという現状がありましたと。国交省だけでもし限界があるのでは、例えば、よく出てくる総務省の地方交付税の話がありますね。あとはほかの、他省庁、障害者向けのサービスだったり学生向けの学割サービスだったり、様々あるわけですけれども、そういった社会福祉や教育、子育てなど、地域公共交通会議に参加していないようなメンバーなんかも集めて、この地域公共交通機関を維持していくために国として更に公費の重点配分を行うように努めていくという姿勢が今国交省に求められるのではないかなと考えますが、この指摘に対して国交省はいかに答えますか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　しっかり予算を確保、獲得して地域公共交通を守っていかなくてはならないと思います。 　民間企業ですので、その民間企業だけで自立し、経営が成り立ち、運転者の待遇もいいというのがベストでございますが、そうならない、地域公共交通が脅かされる場合には、国がしっかり対応していかなければならないと、公共がしっかり対応していかなければならないと思います。

○小沼巧君　そういう中で、実はスクールバスの話も出ましたし、大洗鹿島線の議論をこの前やらせていただいたときの文脈でもあったところなんですが、スクールバスの増加が路線バス含むローカル鉄道の持続可能性、路線バス含む、ローカル鉄道やなんかも含む地域公共交通機関の持続可能性にかなり影響を及ぼしているというような声を茨城の中でも聞いてきました。 　そういったことに加えて、あとは、学割とか障害者割引って会社の負担ですね、会社の負担。赤字で会社の負担をやっているというような状況なんですけれども、それでもなお、ずっと赤字になってきてしまっているという状況です。国交省は、いや、運賃基準の話について、そういったことも織り込んで設定しているんだからそんなことないでしょうって言うと思うんですけれども、現実問題、赤字になってきてしまっているという事実があります。 　学割、障害者割引というのは、文科省だったり厚労省だったりこども家庭庁だったりと、いろいろと政策分野、政策支援を行っている領域ですね。そもそもの赤字なのにもかかわらず、いや、経営者の、事業者の負担だからということでお任せしてしまって、一方で、片や政策支援をやっている、片や事業者の責任に陥らせてしまっているということのアンバランスは、ここらでひとつ再考の余地があるのではないかなと思っております。 　こういった会社独自の負担に対しての支援制度、公費についてももっと重点的に配分するべきではないかというように思いますけれども、このような考えに対して国交省どう考えるか、お答えください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　おっしゃるとおり、通学定期、障害者割引は、利用者全体でそれを負担しているということでございます。 　今の小沼委員の御指摘は、であるならば、社会がしっかりとそれを支えるような形もあり得るのではないかという御質問かと思いますけれども、確かにそういう観点はございます。いわゆるこれは社会福祉、社会保障、また教育の問題とも関連しますので、そういうところともしっかり連携していかなくてはならない課題だと思います。今回のリ・デザイン会議でもそういう議論がございまして、報告書にもありましたけれども、そういう省庁と連携してこういう課題に取り組んでいきたいと思います。

○小沼巧君　そういうところですね。ほかの役所の所管しているところから予算をミシン目付けるなりなんなりという、ちょっと専門用語ですね、まあ言い方あれですけど、そういった予算もちゃんとこの公共交通機関の維持に使えるようにして運用をしていただくというのが大事かなと思いますし、各地域で地域の公共交通機関の会議、会議体を設置してやっていますけれども、そこに例えば福祉分野とか教育機関が入っているという例もあるけれども、ないところもあるというところにおいて、本当は使えるんだけれども、実は使えないような会議体になってしまっているという、また、使えるようにしているというような工夫の事例も茨城の我がふるさとの方の地域にもありましたので、そういったところを後押ししていただきたいなと思います。 　賃上げ等々についてでありますが、これ、みんな賃上げしてくれと言うことは大事だと思います。茨城においても、やっぱり地域公共交通を守るために身を削ってやってきたと、それこそ直近二十年間でボーナスや諸手当なんかほとんどなくなっちゃったんだというようなところがあります。 　それで、運賃改定の値上げ、上限運賃の値上げとか、こういったことも可能になっているということがあるんですけど、一個だけ不都合な事例を紹介させてください。可能なんです、制度的には。だけれども、やらなかった。何でやらなかったかというと、二十年間、賃上げとか運賃改定とかってやった経験がないから、やり方が分からぬ。制度は可能なんだけれども、ノウハウもないから、そういったところの対応をすることができなくて、古い安い運賃体系のままで運行しているというような不都合な事例もありました。 　こういったことに対して、実際にやれるんだから、可能なんだから、それを可能なように、できるように後押ししていくということも国交省の大事な役割ではないかなと思いますが、どうでしょうか。大臣、お答えください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　ちょっと、後、具体的にちょっと答えさせますけれども、そういう手続の煩雑さというのは我々のところにも来ております。運賃改定等が容易に、容易にできるという言い方がいいかどうか分かりませんが、その手続の煩雑さについては改革していきたいと思います。改善していきたいと思います。

○政府参考人（石原大君）　乗り合いバスの運賃改定、これは、ある意味積極的に進めていただいて、この人件費をしっかり、賃上げを行うというようなことを是非国土交通省としてやっていただきたいと思っておりまして、これまでも、この運賃改定の手続、審査の迅速化ですとか書類の添付を簡略化、なくすというようなことで、大分事業者の負担軽減ということ行ってきたところでございますが、まだ、今委員御指摘のとおり、そうしたことを必ずしもよく御理解できていないと、こういう事業者さんもあるのも事実かと思いますので、この辺りは、事業者の協会なども通じて、しっかりこちらとしても宣伝、広報していきたいと、このように考えております。

○小沼巧君　終わります。ありがとうございます。

○塩田博昭君　公明党の塩田博昭でございます。 　まず、私からは、能登半島地震関連でまず質問させていただきたいと思います。特に、水道の復旧状況と宅内配管の加速化について伺いたいと思うんですね。 　先日の党の災害対策本部で、国土交通省から、五月二十八日時点で石川県で九八・二％の水道本管が復旧済みと、こういう報告を受けたんですね。これは、あくまでも水道本管の復旧であって、被災した各家庭の宅内配管工事が完了した数字ではないと、こう思います。水道は生活に不可欠なインフラですから、各家庭の蛇口からしっかり水が出る、要するに各家庭の蛇口の断水が解消されなければ復旧とは言えませんので、やはり宅内配管工事の加速化が急務であると、こう思うんですね。 　そこで、水道の復旧について二点伺いたいと思いますけれども、一つは、九八・二％復旧済みと言っている水道本管について、地元からは、あくまでも応急修理ではないのかと、こういう懸念の声があるんですね。耐震化された最新の水道管による復旧であるのか、若しくは、今後改めて耐震化を進める計画なのか、まず一点目、お答えいただきたいということと、二点目に、輪島市であるとか珠洲市において、まだまだ宅内配管工事が手付かずでいまだに断水が続いている世帯が多くあるわけでございまして、そこで、宅内配管の修繕までの応急的な対応策として、早期に、宅内配管の復旧が困難な場合において、給水機能を持つ止水栓を設置をして、被災者が水を利用できるように応急的な対策工事を早期に実施すると、こういうことでありますけれども、これは地元に対してしっかり周知されているのかと、ちょっと心配なんですね。実は、地元の我が党の議員に聞いたら、そのことを知らなかった、こういうことがあったりですね、そういう部分を考えると、更なる周知と、今後どのように対策を進めるのか、しっかり教えていただきたいと思います。 　以上二点、よろしくお願いします。

○政府参考人（松原誠君）　お答えいたします。 　一点目でございます。 　被災した水道管につきましては、構造物の耐震性を確保することによる復旧、地上に仮設配管を応急的に設置することによる復旧などの方法により対応してございます。 　仮設配管を設置する場合におきましても、本復旧を行う際に、構造物の耐震性を確保することによる復旧を行うことができます。また、被災地を含む全国の水道管につきましては、今般の地震を踏まえ、水道の急所となる基幹施設や避難所等の重要施設に係る管路等の耐震化を防災・安全交付金等を活用し、計画的、重点的に推進してまいりたいと思っております。 　二点目でございますけれども、宅内配管につきましては、国土交通省では修繕対応が可能な県内外の工事業者のリスト化及び住民の皆様への情報提供に取り組んでおり、石川県におきまして、工事業者の手配を行う受付窓口の開設、地元市町以外の工事業者が行うことによる増加経費に対する補助制度の創設を行っているところでございます。 　加えて、早期に宅内配管の復旧が困難な場合に、被災者の皆様が宅地内で水を利用できるよう、今委員から御指摘があったように、珠洲市において、五月二十三日より給水機能を有する止水栓を応急的に設置する取組を始めたところでございます。珠洲市では、まずは給水所から水を運ぶことが困難な高齢者の皆様を対象に、保健師が電話や訪問などにより設置の希望調査を行うなど、きめ細やかに周知されていると承知をしております。 　引き続き、石川県や被災市町と連携いたしまして、給水機能を有する止水栓の制度の周知に努めるとともに、制度の活用について他の市町にも提案していくなど、宅内配管への対応の加速化に取り組んでまいります。

○塩田博昭君　今御答弁いただきましたけれども、一つは、復旧工事については、今、本管については進んでいる。しかし、今御答弁いただきましたけれども、例えば断裂しているところのその部分的な部分だけを新しいもので配管で替えたり、また、今配管をつないだんだけれども、それは地下に埋設しているわけじゃなくて地上の上に配管が乗っかっちゃっているままだとかですね。そうすると、やっぱり石川県の耐震化率が水道管低いからこういうことが起こったので、やっぱりしっかり耐震化率が上がるところまでやっていくということが根本的に大事だと思いますから、災害救助法の対応がどこまでできるとかというようなことはあるんですけれども、できる限りそこのところは応援をしていただかないといけないと、このように思っています。 　また、先ほどの止水栓のところも、高齢者と限らず、できるだけやっぱり困難な生活をされているところについては応援していただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。 　次に、道路や道路橋、トンネル、河川など、インフラの老朽化対策についてお伺いしたいと思います。 　国土交通省は、二〇一二年の笹子トンネル天井板の崩落事故以降、インフラ長寿命化基本計画の策定やその行動計画などを定めて、各分野における老朽化対策を積極的に進めていますが、高度経済成長期に集中的に整備されたインフラは、今後急速な老朽化が懸念をされているわけでありまして、特に近年、気候変動に伴って激甚化、頻発化する気象災害や切迫する大規模地震などから国民の生命、財産を守り、社会の重要な機能を維持するためにも、インフラのメンテナンス、そして老朽化対策は最重要の課題であると、このように思っています。 　そこで、政府参考人に伺いますが、建設から五十年以上経過した老朽化した施設の割合、現況について教えていただきたいと思います。

○政府参考人（榊真一君）　お答えを申し上げます。 　委員御指摘のように、老朽化対策は喫緊の課題であると認識しております。インフラ老朽化の状況は建設からの年数で一律に決まるものではございませんが、全国の建設後五十年以上経過している施設の割合について申し上げますと、二〇二二年度末時点で、道路橋で約三七％、トンネルで約二五％、河川管理施設で約一三％などとなっております。これが二〇四〇年には、道路橋で約七五％、トンネルで約五二％、河川管理施設で約三九％となる見込みです。

○塩田博昭君　今局長から御答弁いただいたように、やはりインフラのメンテナンス、大きな課題があると、このように思っています。 　そこで、インフラの管理を担う市区町村の課題についてお伺いしますけれども、道路や道路橋、トンネル、河川など、生活に身近な社会資本インフラは、国、都道府県や政令指定都市に比べて市区町村がその管理を担うインフラがやはり多くを占めているんですね。それにもかかわらず、市区町村では、例えば技術系とか土木系の職員が非常に少ない、財政面を含めて様々な課題が多いと認識をしております。その具体的な割合や数値について、政府参考人にお伺いいたします。

○政府参考人（榊真一君）　お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、多くのインフラの管理を担っております市区町村では、技術系職員の確保等が課題となっております。 　総務省の地方公共団体定員管理調査のデータによりますと、市区町村における土木技師及び建築技師の人数は、二〇二三年四月時点で、約五割の市区町村では五人以下、約二五％の市区町村では一人もいない状況となっております。 　また、総務省の地方財政統計年報のデータによりますと、市区町村における土木費の合計は二〇二一年度で約六・五兆円となっており、ピーク時の一九九三年度の約十一・五兆円と比べると約六割程度となっている状況でございます。

○塩田博昭君　今御答弁いただいたように、やはりかなり課題があるというふうに私も認識しておりますけれども。 　そこで、国土交通省では、地域インフラ群再生戦略マネジメントという取組が提唱されておりまして、今国会の国交大臣の所信の中でも、防災・減災、国土強靱化の項目の中で、加速度的に進行するインフラの老朽化に対しては、広域、複数、多分野のインフラを群として捉える地域インフラ群再生戦略マネジメントを進めるなど、予防保全への本格転換を図ると斉藤大臣は言及をされているわけでございまして、この地域インフラ群再生戦略マネジメントとはどのような新たな取組なのか、参考人にお伺いしたいと思います。

○政府参考人（榊真一君）　お答えを申し上げます。 　多くのインフラを管理する市区町村におきましては、人員や予算の制約などから単独の市区町村では対応できないインフラメンテナンスの課題が顕在化していると認識しております。市区町村が抱えるこうした課題を踏まえつつ、的確にインフラ機能を発揮させるためには、既存の行政区域にこだわらない広域的な視点で、道路、公園、上下水道といった複数、多分野のインフラを群として捉え、更新や集約、再編、新設も組み合わせた検討により、効率的、効果的にマネジメントし、地域に必要なインフラの機能、性能を維持する取組が重要です。 　国土交通省では、こうした取組を地域インフラ群再生戦略マネジメントと呼んで、その取組を推進しているところです。これにより、例えば、技術系職員が一人もいない町でも、県や近隣の市などと連携し、技術的な知見を補完することが可能となります。また、道路、河川、公園等の管理をまとめて発注したり、巡回などの管理業務をまとめて行うことにより効率化が図られるといった効果も期待されるところです。

○塩田博昭君　今局長言っていただいたように、非常に大事な考え方であり取組だというふうに思っています。 　インフラの老朽化が激しくて、市区町村がやらないといけない、だけどお金がない、人材がいない、だからこそ、こういう考え方の中で進める、そういう必要はあるんだろうというふうに思いますので、最後に国交大臣にお伺いいたしますけれども、今御答弁あったように、地域インフラ群再生戦略マネジメントは、広域、多分野ということで、これまでに事例のない新しい取組になると思いますけれども、今後具体的にどのような方向性で進めて予防保全への本格転換を図っていくのか、国交大臣の意気込み、決意をお伺いいたします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　国土交通省では、地域インフラ群再生戦略マネジメント、非常に長い名前なので群マネと、このように呼んでおります。この群マネを全国で展開すべく、昨年八月に有識者検討会を立ち上げまして、昨年十二月には、先行的に課題解決に取り組む意欲の高い十一件、四十自治体をモデル地域として選定いたしました。各モデル地域で得られた知見も踏まえて検討会で議論いただき、全国の自治体が群マネを通じて、予防保全型のメンテナンスに取り組むための手引きなどを取りまとめることとしております。 　笹子トンネルの事故以降、インフラの点検、診断、措置、記録のメンテナンスサイクルの構築のほか、新技術の導入や財政支援の強化などを進めてまいりましたが、委員御指摘の課題にも対応するため、この群マネの取組を開始したところでございます。 　群マネを全国に広め、予防保全型のメンテナンスの考え方をしっかり浸透させていくことで、地域のインフラを適切に管理し、次世代に引き継ぐことができるよう、全力で取り組んでいく決意でございます。

○塩田博昭君　ありがとうございます。 　今大臣からも全力で取り組むということでございました。これは大事な取組ですので、是非予算しっかり取っていただいて、前に進むようにと思っております。どうかよろしくお願いいたします。 　以上で終わります。

○青島健太君　日本維新の会・教育無償化を実現する会の青島健太です。 　ロシアの軍事侵攻を受けて大変な、甚大な被害が出ているウクライナでありますが、その首都キーウで、二十八日、式典がございました。日本から鉄道のレール百九十キロ分が贈られたということであります。重さにして二万五千トン、船で、ポーランド経由で送られるということのようであります。この式典に参加していたリャシチェンコという国営鉄道の代表者は、レールは我々のインフラ、血液のようなものだと、すぐに活用させてもらうというふうに日本に謝辞を示しております。こうした支援の仕方、もう本当に日本らしいこうした形、どんどん進めていただきたいという思いを強く持ちました。 　そして、一方で、この世界が日本の鉄道に寄せる信頼、その技術、オペレーション、サービス等々、様々なものが支えているかと思いますが、やっぱりここまで牽引してきたのは新幹線なのかなというふうにも思います。 　そこで、今日は新幹線について伺いたいと思いますが、一九六四年に開業した新幹線、ちょうど、今年、二四年ですから、六十年になります。この六十年間、私も何度も乗らせていただきましたけれども、日本という国にとって、また私たちの社会にとって、新幹線は大きな役割を果たしてきたように思います。 　大変大きな質問になりますけれども、ここは是非、斉藤大臣に、新幹線とは何だったのか、伺いたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　私、小学校六年生のときに新幹線が通じました。本当に日本の未来、将来に大きな夢を抱かせる、少年にもですね、少年の時代もございまして、そういう大きなこと、今でもはっきり覚えております。 　夢の超特急として誕生した新幹線は、高速かつ大量の輸送を実現し、地域相互の交流を促進することにより我が国の国土構造に変革をもたらし、産業や地域の発展、観光立国の推進に大きく寄与してきました。 　また、新幹線は、開業から六十年間、鉄道事業者の過失による乗客の死亡事故が発生しておらず、安全性、信頼性においてすばらしい実績を残しているほか、環境性能に優れ、災害時における代替輸送ルートの確保など、国土強靱化の観点からも重要な役割を担っております。 　こういう視点から、これからも整備新幹線の建設等を進めていきたいと思っております。

○青島健太君　資料を配らせていただきました。一枚目を御覧いただきたいと思います。 　現在の新幹線網、それから、これから計画されているところでございます。 　青は割と最近できた路線であります。そして、赤は今工事中、赤の点線は計画中というところでございます。日本中に広がっているわけですが、左の上を御覧いただきたいと思います。整備新幹線という路線五つございます。これが今いろんな形で進められているんですが、この整備新幹線の五路線は、どのような経緯で、何を条件に、そして何を目指して優先的にこの工事が始まったのか、ここを御説明いただきたいと思います。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　今御質問いただきましたこの整備新幹線の五つの路線でございますけれども、昭和四十五年に制定されました全国新幹線鉄道整備法に基づきまして、鉄道輸送の需要の動向や国土開発の重点的な方向などを考慮いたしまして、昭和四十七年にまず基本計画が決定されました。その後、この法律に基づき、供給輸送力、地形、地質、工事費等に関する調査が行われた上で、当時の鉄道建設審議会への諮問を経て、昭和四十八年にこの現在の整備計画が決定されております。 　整備計画の決定以後、オイルショックや国鉄の経営悪化などによりまして事業が進められませんでしたけれども、その後、昭和六十二年の国鉄の分割・民営化の後に財源スキーム等の検討が進められ、平成元年には北陸新幹線の高崎―軽井沢間が着工し、その後、順次着工、整備が進められてきているところでございます。

○青島健太君　順次、整備新幹線について伺っていきたいと思います。 　三月十六日に北陸新幹線が開業をしました。その前の試乗会にも私は行かせていただいて、まずこの北陸新幹線の開業、大変喜んでいるところでございますが、またこれからの新幹線どう造っていくのかということを考えますと、やっぱり大変な土木工事ですから、環境に配慮して、環境に優しいという進め方が極めて大事だと思います。 　その中で、この北陸新幹線、各所に環境に配慮した、優しい、環境に優しい新幹線だというところの話も聞いております。具体的にどのような工夫があったか、教えてください。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　新幹線整備におきましては、これまで、取り巻く環境や社会的課題などに応じ、その時々の社会状況に合わせました取組を実施してきているところでございます。 　具体的な取組の一例といたしましては、この北陸新幹線の金沢―敦賀間におきまして、整備新幹線としては初めて、九頭竜川橋梁という橋梁でございますけれども、新幹線と道路の一体橋梁として整備をしております。これにより、橋梁の数を減らすことが可能となり、天然記念物の生息地への影響の低減など、河川環境に配慮するとともに、コンクリートの使用量を削減することによるコストの縮減を実現しております。 　また、降雪対策といたしまして、敦賀駅付近での散水消雪にトンネル湧水を使用しております。トンネル湧水は、河川水や上水道に比べて温度が高いため、水を温めるための化石燃料や電力使用量の削減に貢献しております。 　今後の新幹線整備に当たりましても、引き続き時代のニーズに合わせた取組を実施してまいります。

○青島健太君　是非、そうした環境対策、これからの新幹線建設に、ほかでも生かしていただきたいと思います。 　さて、資料二枚目をちょっと御覧いただきたいと思います。 　これは、私が実際に撮ってきたものですけれども、福井駅が恐竜に襲われて大変なことになっております。上の段は、左側はこれ駅の構内であります。真ん中は、これ口が動くんですが、もう巨大なものですね。そして右側、上の右側ですけど、駅の壁にも恐竜を描いて、そして左の下もそうですが、これも動くということで、駅降りるやもう恐竜だらけで大変なにぎわいになっておりますが、来ている方々は大変喜んでおります。 　東口、西口両方にも恐竜がいるというところでございますが、能登半島地震についても、お隣、塩田議員からもお尋ねがありましたが、この北陸新幹線についてはやっぱり復旧復興にも大きく貢献を期待されております。 　ですので、金沢、そして福井、こうしたところの経済効果、大変気になります。具体的な数字等々あれば御紹介いただきたいと思います。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　今御質問ありましたこの北陸新幹線金沢―敦賀間でございますが、本年三月に、三月十六日に開業いたしまして、この開業後一か月間の金沢―福井間の利用者数につきましては前年比一二六％でありまして、コロナ禍前の二〇一九年比でも一一二％となっており、順調に利用がなされるなど、交流人口が拡大し、観光・ビジネス客等で大きくにぎわっているというものと承知をしております。 　また、数字的なものでございますが、日本政策投資銀行が二〇二〇年、二〇二三年に公表されている調査によりますと、敦賀の開業に伴って入り込み客数が増加することなどによりまして、経済波及効果といたしましては、福井県内では三百九億円、石川県内では二百七十九億円というような調査もあると承知をしております。 　国土交通省としては、新幹線の整備によりまして地域に大きな効果をもたらすということで、引き続き、新幹線の開業効果を高め、地域の発展が進むよう、関係者と連携し、取り組んでまいりたいと考えております。

○青島健太君　福井市長も福井知事も、もう百年に一度のチャンスなんだというふうにおっしゃっていました。もうこのチャンス逃してはならないと、もう福井駅からはもう本当その気合が感じられる恐竜たちだと思って帰ってまいりました。 　さて、もう一度、二枚目御覧いただきたいと思いますが、下の真ん中と右側でございます。これは、敦賀駅、金沢から敦賀まで乗って、私が降りて、その先頭車両を写真撮りました。ただ、ここから先はまだ進むことができません。右下の、右側の下の写真御覧ください。ちょっと見にくいかも分かりませんが、新幹線が走る高架が山に向かったところで途切れております。地元の方に伺うと、これは敦賀の崖なんだと、崖というふうに呼んでおりました。 　敦賀まで伸びた北陸新幹線でありますけれども、その後のルートは、現状、小浜ルート、琵琶湖の西側を通って京都を抜けて、そして大阪にたどり着くというルートが今決まっておりますが、まだ赤い点線で、着工はされておりません。 　今どのような状態なのか、そして今後の予定について伺いたいと思います。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　北陸新幹線の敦賀―新大阪間でございますけれども、平成二十九年、二〇一七年に決定されました、この敦賀駅から小浜市付近、そして京都駅、そして京田辺市付近、そして新大阪というこのルートを基に、現在、環境影響評価手続が進められておりまして、二〇一九年の五月に計画段階環境配慮書、十一月に環境影響評価方法書を公表いたしておりまして、現在は準備書の作成に向けた手続が進められているところでございます。 　また、昨年度から、鉄道・運輸機構におきましては、北陸新幹線事業推進調査といたしまして、従来は工事実施計画の認可後に行っていた調査も含めまして、施工上の課題を解決するための調査を先行的、集中的に実施しているところでございます。 　こうした調査も踏まえながら、まずは具体的な駅位置、ルートの案につきまして、できる限り早くお示しできるよう、現在検討を行っているところでございます。その後、諸条件についての検討を深め、一日も早い全線開業を実現してまいりたいと考えております。

○青島健太君　コスト面あるいは工期、こういうものを踏まえると、米原ルートというものをまだ推す方もいらっしゃいます。まだ着工していないからという面もあるんだろうと思うんですが、大変な国費を投入をしてこれ建設が行われるわけであります。ＢバイＣも含めて、最後の最後までしっかりと検証を行っていただいて、非常に合理的な選択、しっかりとした選択をしていただきたいと思います。 　さて、この北陸新幹線、最後は大阪にたどり着きます。来年は万博も控えて大きな経済効果が期待をされておりますけれども、この北陸新幹線、関西まで行ったときに、大阪まで行ったときのこの経済効果も伺っておきたいと思います。お願いします。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　この北陸新幹線の敦賀―新大阪間の全線開業につきましては、関西圏と北陸地域との結び付きを更に強め、ビジネスや観光交流の拡大などによりまして、関西圏にも更に大きな活力を与えるものと考えております。 　また、全線開業によりまして、東京と大阪を結ぶ複数の新幹線ネットワークが構築されることで、激甚化、頻発化する災害に対するリダンダンシーを確保するなどの大きな効果もあります。 　国土交通省といたしましては、こうした新幹線の開業効果を早期に発現できるよう、一日も早い開業に向けまして引き続き取り組んでまいりたいと考えております。

○青島健太君　こちらも、開通が待ち遠しい北海道新幹線であります。 　青函トンネルができて、鉄道で北海道まで行けるようになりましたけれども、新函館北斗から札幌まではまだ工事が難航しているという話も聞いております。この現状はいかがでしょうか。

○政府参考人（村田茂樹君）　北海道新幹線新函館北斗―札幌間につきましては、現在工事が進められてきておりますが、先日、建設主体である鉄道・運輸機構といたしましては、二〇三〇年度末の完成、開業は極めて困難であると判断したとの報告がございました。 　この報告におきましては、現時点で複数のトンネルにおきまして三、四年程度の遅延が生じており、その主な要因としては、トンネル発生土の受入れ地確保が難航したこと、また、掘削開始後の予期せぬ巨大な岩塊の出現や、想定を上回る地質不良による掘進速度の低下などによるものとのことでございます。 　この報告を受けまして、斉藤大臣からは、鉄道局及び鉄道・運輸機構に対して指示をいただいておりまして、その内容といたしましては、この事業が地元の大きな期待があることを踏まえ、鉄道・運輸機構の報告が合理的であるのか、講じることができる方策がないか、有識者の知見もいただきつつ、改めて全体工程の精査を行うこと、また、開業目標に関する今後の見通しについての検討作業を早急に開始する必要があるのでしっかりと対応すること、工程遅延を短縮するための様々な検討を行い、一日も早い全線開業を目指すこと、また、地元自治体等の関係者に丁寧な説明を行うことという内容でございます。 　国土交通省といたしましては、五月より有識者会議を開催しているところでございまして、引き続き、様々な角度、観点から検討を行い、全体工程の精査を行うとともに、関係者の皆様と協力をしながら、北海道新幹線の一日も早い完成、開業を目指してまいりたいと考えております。

○青島健太君　余談ですが、昔、子供と一緒にブルートレイン北斗星で函館まで行ったことを思い出します。新幹線が開通したら、多分もう新幹線に皆さんもちろん当然乗られると思いますが、千二百キロを電車で旅できると、これも大変魅力的な路線になるかと思います。開業を待ちたいと思います。 　続いて、九州新幹線について伺います。 　せんだって長崎と武雄が開通したというところですが、この新鳥栖と武雄、依然として、近い距離ですが点線になっています。ここはどうした事情なんでしょうか。

○政府参考人（村田茂樹君）　九州新幹線の新鳥栖と武雄温泉間につきましては、この間がフル規格で整備されますと、西九州地方と関西、中国地方が新幹線ネットワークでつながることから、観光や町づくりなど、多くの面でより大きな効果が現れると考えております。 　他方、現状でございますけれども、佐賀県の方からは、この佐賀駅を通るルートでありますとか、フル規格で整備した場合の在来線の取扱いでありますとか、また、整備費用の地方負担などにつきまして懸念が示されているところでございます。 　これまで国土交通省といたしましては、佐賀県との間でこのような点につきまして協議を行ってきたところでございますけれども、新幹線整備の必要性、重要性につきまして御理解をいただけるように、引き続き議論を積み重ねてまいりたいと考えております。

○青島健太君　九州新幹線には、ちょっとしたまたニュースも飛び込んできています。今年の七月から、インターネットに限って七日前までに買える早割の切符、これをダイナミックプライシングにするというようなニュースがありました。通常三千八百円を三千四百円から四千二百円、混んでいる間で値段が変動するというようなやり方のようであります。うちの会派でいうと藤巻委員が大好きなシステムといいますか、でありますけれども、これは混雑の緩和とかそういうことにもつながりますので、こうした取組も、これＪＲで初めてということのようでありますが、新幹線としていろんな工夫もこういうところにあるのかなというふうに思います。 　また、今週末というか、先週ですね、私は高知、四国の高知におりました。経済界の方々、お話伺いますと、四国にも是非新幹線をという強い声を伺ってまいりました。 　四国への新幹線計画ももちろんあるわけですが、現状どのようになっているんでしょうか。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　今御指摘の四国における新幹線計画でございますけれども、現在、基本計画におきまして、四国新幹線というのがまずございます。これは、大阪市から徳島市付近、高松市付近、松山市付近を通りまして大分市を結ぶルートでございます。それからもう一つ、四国横断新幹線というのがございまして、これは、岡山市と高知市を結ぶルート、この二つの路線が基本計画に位置付けられているところでございます。この基本計画を踏まえまして、四国の御地元におきましては具体的なルートについて様々な議論がされているというふうに承知をしております。 　基本計画路線につきましては、四国のほかにも全国各地で熱心に御議論をいただいていると承知をしております一方で、今後の新幹線整備でございますが、まずは北海道、北陸、九州の各整備計画路線の確実な整備にめどを立てることが最優先の課題と考えております。 　国土交通省としても、幹線鉄道ネットワーク等に関して調査を行ってきておりまして、全国各地域から御要望いただいております基本計画路線を含む幹線鉄道ネットワーク等の今後の方向性について、引き続き調査検討に取り組んでまいります。

○青島健太君　四国で、四国高知でお話を伺いますと、やはり迫っているというか進む人口減、こうしたものにどう向き合っていくのかというところが大きな課題になっております。これは、高知だけでなく、日本の多くの地域で抱えている問題だと思います。新幹線もその一つの解決策には十分なり得るんではないかと思います。これも是非前向きな検討を進めていただきたいと思います。 　さて、この委員会では、二〇二四年問題、物流の話、これも随分議論がこの場で行われましたけれども、ここにちょっとつながってくる話でございますが、私もこれ勉強不足で知らなかったんですが、新幹線での物流というものがあるということでございます。 　お配りした三枚目の資料をちょっとお目通しいただきたいと思います。 　ほぼ全ての路線で新幹線が実は物を運んでいるというところであります。列車によってどこに載せるかということもあるんでしょうけれども、どのような規模で何を運んでいるのか、そして今後の可能性はどうなのかというところを教えていただきたいと思います。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　新幹線による貨物輸送でございますけれども、今委員からお配りいただいている資料にございますように、まず、二〇二一年に一部区間で定期輸送として開始されておりまして、その後、順次拡大しております。そして、本年の四月に東海道新幹線においても開始されたことによりまして、現在、全国の新幹線にネットワークが広がってきているというふうに承知をしております。 　具体的には、この旅客車内のスペースを活用いたしまして、宅配便、それから鮮魚、鮮果、医療関係品、半導体といった付加価値の高い品目を輸送するサービスが行われております。 　このようなサービスが更に拡大していきますと、物流の効率化、あるいは地域の活性化、またカーボンニュートラルへの貢献などにもつながるというふうに考えておりまして、国土交通省においても、鉄道事業者と連携いたしまして、新幹線による輸送ニーズの把握あるいは掘り起こしなど、引き続き必要な調査や検討を行ってまいりたいと考えております。

○青島健太君　もちろん、あくまでも旅客が最優先でありますけれども、空いたスペースなどを使って新幹線で物を運ぶ、こういう工夫もあるんだなと思います。 　二〇一〇、ごめんなさい、今年、もしトラックの物流、何も手を打たなければ一四％の物流が滞る、三〇年には三〇％を超えて物流が滞る、そして生鮮食料品等々はもっと大きなその物流の滞りを生じるということもこの委員会で私、指摘をさせていただきました。 　新幹線で運ぶとなるとスペースはかなり限られますが、例えば非常に付加価値の高いものとか緊急性を求めるものとか、どうしても新幹線で運ぶことでの有利性というものがあるものもあるかと思います。是非、新幹線のスペースをうまく使って、それもまた物流にも寄与すると思いますんで、そこにも新幹線、大いに工夫があるように思います。 　さて、最後の質問にさせていただきます。 　今伺ってきましたけれども、やはり新幹線、地方再生やあるいは地域の活性化等々にも大きく貢献していることは言うまでもありません。そして、ここにこの本州の大動脈となるようなリニア中央新幹線も加わってくると、この本州の真ん中に三本の矢が通って、リダンダンシー含めて非常にこれ頼もしい路線ができるわけですが、ただ、まだ、今日もまだできていないところもあれば、地図でまだ実現していないエリアもたくさんございます。 　斉藤大臣に是非、最後伺わさせていただきます。これからの新幹線の可能性、そして、現状どういう課題がこれから向き合わなきゃならないのか、新幹線についてのその見解を是非お願いいたします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　青島委員の今日のその新幹線の全般を見た、俯瞰した御質問に対して心から感謝を申し上げます。 　新幹線は、ネットワークとしてつながることにより、地域相互の交流を促進し、我が国の産業の発展や観光立国の推進など、地方創生に大きく貢献するとともに、災害時における代替輸送ルートの確保など、国土強靱化の観点からも重要な役割を果たしております。 　こうした観点から、昭和三十九年に東海道新幹線が開業して以降、順次新幹線ネットワークが構築されてきており、本年三月十六日には北陸新幹線金沢―敦賀間が開業したところでございます。 　そして、今後の課題でございますが、ここまでの質疑でもいろいろございましたけれども、このネットワークの整備に当たっては、大きな意義がある一方、難工事への対応や環境への配慮、沿線地域との合意、整備財源の在り方などの課題もございます。 　国土交通省としては、そのような課題にも向き合いながら、整備新幹線の着実な整備に取り組むとともに、リニア中央新幹線の整備に向けた環境を整えるなど、関係自治体や鉄道事業者などと連携協力し、着実に新幹線ネットワークの構築を進めてまいりたいと考えております。

○青島健太君　新幹線の駅のホーム、入線してくる新幹線を待っている子供たち、至る所の駅で見かけます。これ、ただ走るだけの乗り物ではなくて、あのフォルムや顔つきや、本当に日本の子供たちに、誇り、日本人としての誇りをまた持たせてくれるような乗り物だと私は理解をしています。是非、この日本の誇り、もっともっと充実させて、日本中に網羅、新幹線網充実させていただきたいと思います。 　終わります。

○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。 　今日は、路線バス始めとする公共交通機関の課題に対する一般質疑ということですので、まずは路線バス等について質問させていただきたいと思います。よろしくお願いします。 　今、先生方のお手元にも資料を一枚配付させていただいております。今日もいろんな先生がバスの運転手不足について触れられました。この資料はバス協会が出している資料でございますが、バスの運転手不足は極めて深刻な状況になってきております。足下でも、運転手の方、全国で十万八千人ということですが、二〇三〇年には、この資料にあるとおり、九万三千人まで減少ということになります。運転手不足は、二〇三〇年の時点で全国で三万六千人まで上るという状況が想定されていると。 　こうした中で、路線バスの減便とか、あるいは路線の廃止とかですね、いろんな課題が現実、今も生じているということです。さらには、貸切りバスは、先ほど三上先生からもありましたが、修学旅行生のバスが確保できないといった、子供たちへの影響も出てきていると。 　こうした中で、ちょっと大臣にお伺いしたいと思いますが、まさにこれから路線バスを始めとするバスの運転手の不足をどのように解消していくのか、まさに処遇の底上げ、今日も議論になっていましたし、また長時間労働をどう減らしていくのか、こうしたことを通じてバス運転手の不足対策をしっかり政府挙げてやっていただかないといけないというふうに思っておりますが、今後のバス運転手を増やしていくための対策としてどのようなことを講じていくのか、まずは大臣から御答弁をお願いしたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まずは、先ほど浜口委員もおっしゃいましたけれども、処遇の改善だと思います。長時間労働の改善や賃上げなどの処遇改善が非常に重要でございます。 　そのため、改善基準告示の周知徹底のほか、運賃算定手法の見直しや、運賃改定の迅速化による早期の賃上げ等の促進に取り組んできたところでございます。このほか、運転者確保に向けましては、採用活動や二種免許取得に係る費用に対する支援、運行費補助について、賃上げに資する運賃改定を行った事業者への支援強化、キャッシュレスなどの業務効率化、省力化の取組支援、特定技能の対象分野へのバス運転者の追加などの取組を進めております。 　しっかりこれらの支援を通じて、地域住民や観光客にとって必要な移動手段の確保に全力を注いでまいりたいと思います。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　いろんな取組やっていただいていますけれども、現状なかなかバスの運転手さんの不足を補い切れていないというのが実態だというふうに思っています。 　御答弁の中に、今後の対策として、特定技能に外国人のバス運転手さんやタクシーやトラックの自動車運送業を追加して運転手さんを入れていくと、これが三月に閣議決定されたということです。 　先ほども議論ありましたが、どういった役割というか技能をこういう外国人のドライバーの方に求めていくのか。技能もそうですし、安全に対する知識水準ですとか、あるいは日本語のレベル、具体的な求められる水準についてお伺いしたいと思いますし、また、全体では、先ほどの御答弁の中で、二万四千五百人を今後五年間の中で外国人ドライバーを入れていくんだという話ありましたが、個々の、じゃ、バスでは何人なのか、タクシーでは何人なのか、トラックでは何人なのか。まだまとまっていないというふうな御答弁ありましたが、バスは数千人ぐらいというような御答弁、局長からございましたけれども、それらはいつになったら逆に明確になるのか。その辺も含めて、この特定技能に対する外国人ドライバーの受入れの今後の具体的な対応についてお伺いしたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　お答え申し上げます。 　まず、最初に御質問ありました外国人に求められる技能、知識の水準ですけれども、これ、運行技能のほかに荷役ですとか接遇に関する業務、これを日本人ドライバーと同等に実施可能であるかというのを日本語で実施する試験により確認すると、またさらに、入国後に日本の運転免許を取得できた方のみをドライバーとして受け入れるというふうにしております。 　このうち、日本語能力につきましては、トラックドライバーの場合は、ほかの多くの分野と同じように日本語能力試験のＮ４相当以上の認定を求めておりますけれども、バス、タクシーのドライバーには旅客に対する接遇ですとか事故が起きたときの対応などが必要でございますので、ほかの分野よりも高いレベルで、Ｎ３以上の認定を求めるというふうにしております。 　人数、受入れ見込み数ですけれども、これ、トラック、バス、タクシーの内訳というのは算定しているわけではないんですけれども、その全体として、先ほども御答弁申し上げたように、二万四千五百人ということで、これ、例えば国内でキャッシュレス化なんかを進めて、生産性向上して、必要人数減らしましょうとか、それからドライバーの処遇を改善してそもそも国内人材確保、これ女性や高齢者の方を始めとしたそういうのを進めていきましょうと、それがどれぐらいできるかというのを一定の前提を置いて見込みまして、それでも足りなくなる部分が二万四千五百人ということでございます。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　じゃ、国内で先ほど人材確保するというお話ありましたし、効率化して、必要なドライバーの必要数も減らせるものなら減らしていきたいと、生産性上げてということだと思いますけれども、国内で確保できる人数は今後五年間で何人ぐらい国内のドライバーは増やしていけれるという想定の下に二万四千五百人になっているのか、そこだけ確認をさせていただきたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　国内人材確保の取組で約十二万人確保というふうに見込んでおります。トラックも含めてでございます。（発言する者あり）はい。まず、足りなくなる、よろしいですか、詳細に。 　五年後に必要となるドライバー数が百五十九万人ほどと。実際は、ただ、なかなか採用が難しくなって、百三十万人ぐらいになってしまうだろうと、何もしなければですね。で、差引きで二十九万人ぐらい不足すると。これ、その不足分について、生産性向上で十四万人ぐらい必要人数を下げると、それから国内人材確保で十二万人ぐらいと、これを足りなくなる二十九万から引きますと残りが二万四千余りという推計をしてございます。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　詳細確認させていただきましたが、かなり意欲的な数字だなというふうにこれ感じますので、本当に、これトラックやタクシーや全部入れての五年後の推計だと思いますけれども、これ進捗しっかり確認していただかないと、本当にいざ五年後になったときにこんなはずじゃなかったと、今よりも混乱これ大きくなりますので、数字上はそうなっているかもしれませんけれども、実態が本当どうなるのかというのはしっかりとその都度チェック、フォローして、必要があったら計画見直していくということをやっていかないと、五年後を待っていたら、これ大きな混乱であったり、国民生活に影響が出ていく可能性もありますので、しっかりその点は国交省としても目を光らせて、ちゃんと評価して、次の対策を迅速に講じていただくことを求めたいと思いますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　御指摘のとおり、実効性の確保というのが大事だと思いますので、よく進捗状況もフォローしながら必要な対策を講じてまいりたいと思います。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　今回の特定技能に関連して、建設業は海外でこの特定技能の試験を行って、現地にいる外国人の方に試験を受けていただいて、海外でですね、そこで合否を判定して日本に来ていただくと、海外で試験しているというケースがあるというふうに聞いていますが、今回、この外国人のトラックドライバーの皆さん、自動車運送業においても海外で試験を行っていく方針だというふうに聞いていますが、どれぐらいの規模で、どの国でやっていく方針なのか、現時点の状況を確認させていただきたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　お答え申し上げます。 　自動車運送業の分野におきましても、円滑な外国人材の受入れのために海外で技能評価試験の実施をするということを予定しております。実際に試験をどの国でやるのか、またいつやるのかにつきましては、今まさに検討を進めているところでございます。 　引き続き、迅速な受入れに向けて、関係事業者などとも連携して必要な準備を進めてまいりたいと考えております。

○浜口誠君　それ、どれぐらいの割合を海外でやるんですか。基本的には海外で試験して合格者をこちらに来ていただくのか、日本でする試験の割合とか、その辺も含めてまだ検討中ですか。どちらを主にするのか、そういった考え方、方針があれば伺いたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　その点も含めまして、今、実態に即して、効果が上がるようにということで検討中でございます。

○浜口誠君　いつ決まりますか。日程感、まだ全然出ていないですか。これだけ逼迫しているんですから、早く方針だとか計画出さないと、どんどん後ろにずれていくと、その分だけ人材確保は遅れるということになりますが、今後の計画についてお伺いします。

○政府参考人（鶴田浩久君）　もう一日も早くということですけれども、今、関係者間では、年内にも試験実施できるようにという目標を立てて検討、調整を進めております。

○浜口誠君　是非、迅速な対応をお願いしたいと思います。 　続きまして、先ほど大臣の答弁の中にも、二種免許の取得を支援していく取組をやっていますということは御答弁あったんですが、それはあくまで物流会社の中での社内的な支援制度だというふうに認識をしております。それはそれでしっかりやっていただく必要があるんですけれども、もっと幅広くこの大型免許を取得したいと思っている方にやっぱり政府として支援を行っていく、このことは大変重要ではないかなというふうに思っています。物流会社だけでなくて、幅広く大型車や一種、二種のなり手を増やすという観点の支援策。 　今、政府も、お手元二枚目の資料を見ていただくと、この教育訓練給付金というのがあって、やってはいただいているんです。幅広く労働者の皆さんのやっぱり資格だとか職業能力を高めていくということで、いろんな講座を開設して、その講座の受講料について国も支援していこうということでやっているんですが、今の制度の位置付けは、大型車の一種とか二種はここにある特定一般の教育訓練給付金と、ここに位置付けられているんですね。 　この特定一般だと補助の水準が今四〇％だけなんですね、十月以降は制度変わって五割まで、一割引き上げられるんですけれども。ここじゃなくて、もう一段高い政府の支援が受けられるその仕組みがありまして、それが上の専門実践と言われる、ここに引き上げることができれば、現行七割まで国が受講料の負担をしてくれるし、十月以降は八割まで負担が国の方でしていただけますので、受講される皆さんにとってはより大型運転免許の一種、二種を取ろうというそのマインドを後押しする力になるのではないかなというふうに思っています。これだけドライバー不足逼迫していますので、できることは全てやり切るという方針で政府にもやっていただきたいというふうに思っています。 　そこで、今日、厚労省も来ていただいていますけれども、実践の方に上げていただいて、専門実践教育訓練給付、ここに大型車の一種、二種の運転免許を取る場合は八割、将来、十月以降は八割ですね、国が支援していただける、この専門実践教育訓練給付金の対象に是非していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（石垣健彦君）　お答え申し上げます。 　教育訓練給付制度には、対象とする教育訓練の性質に応じまして、要件の異なる専門実践、特定一般、それから一般の三種類の給付がございます。 　お尋ねの大型自動車免許に係る講座につきましては、このうち、労働者の速やかな再就職及び早期のキャリア形成に資する資格取得を支援するということで、特定一般教育訓練や一般教育訓練の講座指定の対象となっております。 　本年四月時点で、一般の方は三千六十八、特定一般の方は百三十四の講座が指定を受けております。一方、御指摘いただきました専門実践教育訓練給付につきましては、中長期的なキャリア形成を促進する制度趣旨に鑑みまして、原則として、専門性や実践性が高く、修了までに一年以上の期間を要するような教育訓練講座を指定することとしております。 　このため、大型自動車免許に係る講習は短期間でございますので、この専門実践の対象とすることは困難というふうに考えております。 　以上でございます。

○浜口誠君　そういう、型破りの、一辺倒の答弁じゃなくて、今置かれている状況を考えて、できることは政府として全てやり切っていただきたいという思いで質問させていただいています。 　是非、所掌する国土交通省から厚労省に対して、こういった、より大型車の運転免許が取りやすいやっぱり支援を政府全体でやっていこうじゃありませんかということを大臣の方から要請していただきたいと思いますけど、いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　専門実践教育訓練制度につきましては、厚生労働省所管の制度になりますが、中長期的なキャリア形成を促進するものとして、専門性、実践性が高く、原則として修了に一年以上の期間を要する教育訓練講座が指定されており、大型自動車一種、二種免許の取得はこれに該当しないと聞いております。 　一方、バス、トラックのドライバーは、いずれも我が国の国民生活や経済活動を支えるエッセンシャルワーカーであり、ドライバーの確保は喫緊の課題でございます。 　このため、国土交通省では、バスについては、賃上げの原資を確保するため、運賃改定を迅速に進めるとともに、バス運転者の二種免許取得に要する費用の負担や運転者の育成に係る研修など、事業者の取組を支援しております。トラックにつきましても、先般成立した物流の改正法も活用して、適正運賃の収受を推進するとともに、大型、牽引免許の取得費用の支援、荷役作業の負担軽減に資する機械等の導入支援などを行っているところでございます。 　これらの施策を始め、バス、トラックドライバーの人材不足の解消に努めてまいりたいと思います。

○浜口誠君　労働組合の皆さんからも、是非、専門実践の方に、大型一種、二種の免許取得をする場合は、政府からの七割、将来的に十月から八割になりますが、ここに位置付けてほしいと、そのことによって多くの方が大型免許の一種、二種取ろうという気持ちになってくれるんじゃないかというふうな強い要望来ておりますので、引き続き政府に対しては専門実践の方に位置付けていただくことを我々は求めたいというふうに思っておりますので、その点を繰り返し申し上げておきたいというふうに思います。 　続きまして、時間ありませんので、次、車検制度についてお伺いしたいと思います。 　今、車検制度の受付については、離島を除いて一か月前から車検の受付が可能ということになっております。 　現場の皆さんからは、どうしても一か月前だと車検が集中して、自動車整備士の皆さんの負荷も高いし、また自動車ユーザーの皆さんも円滑な車検が受けることができないことも多くなってきているんで、受付期間をもう一月前出しして、二か月前から受付ができるような見直しをしてほしいと。 　これ、二年ぐらい前から、佐橋課長の時代からそういうことをお伝えをしてきたんですけれども、なかなか車検制度全体に関わる話でちょっと難しいかもしれぬと、こんな議論だったんですが、ようやく二か月前から受け付けていこうということの方針になったというふうに聞いております。 　大変いいことだと思います。是非やっていただきたいと思いますが、どういう経緯で今回の判断に至ったのか、その点を確認したいと思いますし、実施時期は来年の四月でいいのかどうか、この点も併せてお答えいただきたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　いわゆる車検、自動車の継続検査でございますけれども、これにつきましては、離島、これまでは、離島を除いて車検証の有効期間の満了日の一か月前から満了日までに検査を受けると残る有効期間を失わないで新しい車検証の交付を受けることができるというふうになっております。 　一方で、車検を受ける期間は、例年、その年度末の三月に集中しているという実態がございます。このため、自動車整備工場で残業ですとか休日出勤が増えている、それから、ユーザー側から見ると予約が取りづらくなるということで、タイムリーに車検が受けられないと、そういった問題があると。そういうことを背景として、今お話ありましたように、自動車整備業界から、月ごとの車検時期、車検業務を平準化できるようにこの受検可能期間を延長してほしいという要望が昨年あったところでございます。 　国交省では、こうした実態を踏まえまして、自動車ユーザーの利便性向上、それから整備工場の働き方改革ということで、御指摘ありましたように、一か月前倒ししても、早い時期から車検を受けられますということで、今月十一日からパブリックコメントをしています。その中で、実施時期につきましては、来年の四月一日からということでやっております。六月九日までパブリックコメントを募集しております。それを経て速やかに制度化を図っていきたいと思っております。

○浜口誠君　是非、自動車ユーザーの立場で、着実に来年四月からできるように準備を進めていただきたいと思います。 　終わります。ありがとうございます。

○田村智子君　日本共産党の田村智子です。 　今日、こういうふうに、バスの運転手が非常に不足しているというところにテーマを言わば集中させるようにして質疑が行われているのはとてもいいことだと思います。今後も是非、請願署名で出されているようなテーマでこのような質疑が行えたら、非常に国民の声に応える質疑になるのではないかと思います。 　せっかくこうやってやっていますので、通告しているんですけれども、やはり議論を発展させたいというふうに思います。テーマから大きく外れることはありませんので、少し闊達に互いに議論を深めたいと思います。大臣、よろしくお願いしたいと思います。 　もうこれまでお話あったとおり、やはりバスの運転手の不足が非常に重大な影響を与えてきていると。今、メディアなどの取り上げ方は、今年四月からの労働時間規制始まったと、このことが一つの要因というふうに言われているんですけれども、私は根本的に、低賃金であり、平均年収が四百万円前後ですか、そして拘束時間が長いという、やはり過酷な労働条件が改善されていないと。しかも、公共交通ですから、これは国民の移動の権利を守るという大変大切な役割を負っています。そして、専門的な職業でもあります。そこがこういう低賃金の働き方という構造のままでいいのかということが問われていると思うんですね。 　大臣、これまでの取組の中身はいろいろ御答弁いただきましたので、これはやっているということを前提で、その取組で果たして人手不足解消ということが本当に見込まれるのか、ここをちょっと御答弁いただきたいと思うんです、率直に。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　質問通告に対して、これまでこういう努力しておりますということを御答弁申し上げようと思っていたんですが、それは要らないということですので、大変、今ちょっと、瞬間、困っておりますが、長時間労働、低賃金、これが最も大きな運転手不足の原因だと思います。それを解決するために今の状況の中でどうしなくてはいけないか、そのために公共交通リ・デザインの会議でも議論をしてまいりました。 　基本的には、しっかりとした公的な関与も深めた上で、補助金、またいろいろな形での補助金等、またいろいろな形でのバス会社の支援、体力を増す支援等を行って待遇を改善、運転手の待遇を改善させていく、そのことによって人手不足を解消していくというのが基本的な方向であるということをリ・デザイン会議でも確認したところでございます。 　その方向性に向かって、これから一つ一つの具体策をしっかりやっていきたいと思いますし、今の状況で足りるとは私も思っておりません。しっかり拡充していきたいと思っています。

○田村智子君　その一つ一つやっていくということなんですけれども、ただ、事態はかなり切迫していますよね。 　今、悪循環にもはや陥っちゃっていると思うんですよね。労働条件が悪い、だから人が集まらない、で、ますます長時間労働になっていくような過酷な労働条件になっていくと。これ、悪循環が構造的に起きているときには、やはり事業者の責任任せではこの構造を変えることはできないというふうに思います。 　しかも、このことがやはり、例えば乗り合いバスでの健康起因事故の報告件数、毎年百件超えると、高止まり状態というふうに国交省も認めるような状況になっているわけですね。私も現場から状況をお聞きしましたけれども、十分な休憩時間取れない、睡魔と闘いながら運転して追突事故を起こしてしまったと。あるいは、公休のうち一月、一日は休日出勤がもう常態化していると、断るとボーナスに影響が出てしまうと。こういう、もう本当に悪循環だと思うんですよ。これがバス路線の廃止というような、あるいは減便というような悪循環もつくり出してきていると。 　そうすると、今も様々な補助金でということがあったんですけれども、やはり公共交通である以上、私、国交省が持つべき方針は、事業者の責任でと、だからバス料金の値上げでと、このバス料金の値上げに頼るような方向だと、また悪循環が違うところで起きていくと思うんですね。そこによらない方向でのこの構造の解決が求められていると思いますが、ここも認識、共通するでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　もちろん、そういう認識は我々にもございまして、全て運賃に頼らせるということでは、非常に運賃が高いものになってきて、バス離れを招いてしまうかもしれません。 　ということで、先ほど来、もう具体、一つ一つは申し上げませんけれども、いろいろな形でその運行会社を、バス会社を支援をしているということでございます。例えば、将来の設備投資費用も見込んだ上で運賃改定率を算定する新しい制度ですとか、キャッシュレスを進める場合についてはそのための取組への支援とか、二種免許取得に対する支援などでございます。

○田村智子君　今、減便が起きている、あるいは廃止が起きているということもちょっと指摘をしておきたいんですけれども、本当に人口の多い東京都内でも問題になっていますね。 　足立区では、今年三月で五つの路線が廃止、ほかの路線も減便が相次いで、一日一から二便というところも出てきてしまったと。障害者の方から、利用していたバスがなくなり、作業所に通えなくなった。代替措置がなくて、移動の足が奪われた地域があるわけですね。隣の県が運行するバスは走っているんだけれど、そうすると東京都がやっているシルバーパスが使えないと。負担が重くなるので、引きこもりがちになってしまうと。 　あるいは、荒川区、二〇二二年にコミュニティーバスの一路線が廃止になった。今年三月には三路線で大幅な減便。先月、荒川の住みよいまちづくりを考える会がアンケート調査を行いまして、回答した四百六人のうち八四％が二年前に廃止になった路線の復活を望んでいると。住民から様々な声が私どものところにも寄せられていまして、家にこもりがちになった、友人に会う機会が減った、病院への通院の回数を減らしたと、こういう生活への悪影響が明らかにもなっています。 　こうした事態に対応する国の施策、特に予算措置、まあ大臣は現行のもので足りているとは思わないというふうに言われたので、私もそう思うんです。例えば、予算でいうと、地域公共交通確保維持改善事業ぐらいしか見当たらないわけですよ。二〇二四年度の予算規模は二百八億円。これはバスだけじゃありません。地方鉄道、離島航路、バリアフリー、全部丸めて二百八億円と。今言ったような大都市部、こういうところで何で使っているかと見ると、デジタル化の推進以外はほとんど適用がないというですね、適用の実績見てみると、こういう状況なんですよ。 　これでは、路線バスの廃止、減便を止めることにやっぱりなっていかないし、運転士の待遇改善にもなっていかない。やはり新たな財政措置が、そして規模も増やしてということがどうしても求められているというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　私も、先ほど、今の予算で十分であるとは思っておりません。これ、今行っているいろいろな施策がもっと効果を上げるように、予算を獲得して頑張らなくてはならないと思っております。 　ただ、これまで、先ほどもちょっと御答弁申し上げましたが、基本的に民間企業の努力で成り立ってきた産業でございます。その民間企業の努力、インセンティブを引き出すような、そういう予算でもなければならないと、このように思っております。例えば、赤字分はそのまま補填しますということでは、民間企業の努力、インセンティブがなくなります。 　このような、その民間企業とそして公的部門とが官民協力して、そして地域の皆さんも一緒になってこの地域公共交通を守っていくような体制をつくっていきたいと思います。

○田村智子君　今ある危機で今の深刻な構造を変えるには、やはりそこの常識とされてきたものも私は踏み越えること必要だというふうに思います。直接的な、やっぱり待遇改善に直接つながるような補助や助成と、これ考えていかなければ、この危機を打開することはできないんじゃないかと。 　先ほど、特定技能のお話があって、やはりその低賃金構造のまま外国人労働者入れたら、本当ますます外国人の方に対する差別ということがこの国内で起きかねないんですよ。この低賃金構造をどうやって打破するかというところに本気で取り組まなきゃいけないということを強調したいというふうに思います。 　今日は、関連して、二〇二五年の大阪・関西万博について質問いたします。 　万博の予定地夢洲へのアクセス道路は、一本の橋と一本のトンネルだけなんですね。ここは、夢洲は今も物流拠点にもなっています。渋滞を起こさないため、建設労働者は、マイカーで夢洲に入ることができなくてバスで移動しています。バスは長蛇の列です。大阪シティバス、旧大阪市営バスなんですけど、ここは、ですから、万博の開催前という期間限定で万博関連輸送運転士の募集というのを昨年四月から、今も行っています。足りていないんだと思いますね、今も。週三日から五日、一日四時間半から五時間程度、時給は二千円としているんですが、六か月は試用期間で時給は千二百円と。今から働いた場合、二〇二五年二月までなので、九か月のうち六か月は時給千二百円ということになっちゃうわけですよ。万博期間中のみも同じように募集しているんです。ここも一緒で、時給二千円だけど、六か月雇用だと。そのうち三か月は一千二百円だと。 　今、バスの運転士の低賃金構造をどうするかで問題意識が共通しています。ところが、試用期間を理由に時給千二百円と。これは、今討議していた、討論していたことと逆行するようなことが、国家プロジェクトだとも言われている大阪万博の中で行われることになるんじゃないでしょうか。この点、いかがでしょうか。

○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。 　今、準備期間中の万博に向けた工事の輸送、あるいは大阪万博、大阪・関西万博へのシャトルバスの運転者の募集、こうしたことは博覧会協会、それからバス事業者などにおいて行うこととなっておるところでございますけれども、この給与水準などの具体的な募集条件については、これは各事業者の経営判断などもございますので、その各事業者事業者において決められるものと承知しております。 　委員先ほどから御指摘のとおり、このバス運転者の待遇の改善、これは極めて重要であると国土交通省としても考えてございます。いろいろと賃上げに資する運賃改定、運賃算定書の見直し、こういうような仕組み、制度も行っているところでございまして、この辺りは引き続き少しでも待遇改善図れるようにしっかり取り組んでいきたいと思っております。

○田村智子君　それと逆行する事態が起きていて、それは民間事業者がお決めになることですと言うだけでいいのか、ちょっとうなずいていらっしゃいますけどね、そういう事態なんですよ。これ、だから集まっていないんですよ。 　万博開催中、主要十駅や空港からのシャトルバス、重要な移動手段となります。会場に最も近い桜島駅発着のルートは約百八十人このシャトルバスの運行に必要だと言われている、しかし八十人程度しか確保の見通しが立っていないというんですね。このルートは一時間に最大七十便、一日約一万六千人は運ぶという計画ですけれども、これは破綻ですね、このままでは。 　四月十二日の毎日新聞は、博覧会協会が全国から運転手をかき集めようと、二四年二月にあっせん事業者と契約して、北海道から九州の貸切りバス会社一千社に意向調査をしたと。回答率は六割に及ばず、内容も、運転手だけ出向させるのは難しい、営業補償はしてもらえるのかと、こういう回答だったというふうに報じています。このままですと、万博のシャトルバス計画は破綻するか、あるいは、破綻させないために全国各地からかき集めれば全国各地の貸切りバスが成り立たなくなるという極めて重大な問題が起きているというふうに思います。 　ちょっとこれは管轄が違うと言って、国交省はお答えができないというふうに言われているんですけど、大臣、これ非常に重大な事態が起きていると思うんですが、感想でもいいんですけど、一言いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　万博成功に向けてこの人員輸送のことについても、我々国土交通省もしっかり関与しながら、その万全の体制をつくっていきたいと思っております。

○田村智子君　それはもう破綻になりつつありますね。 　この万博会場、建設の問題もちょっと質問したいんです。 　三月二十八日、ガス爆発事故が起きています。溶接作業の火花がメタンガスに引火したための事故です。この事故が起きたエリアというのは元々ごみの最終処分場で、今もメタンガス、どんどん発生しているんですね。昨年の夏には一日約二トンの発生量だと。これからも発酵が止まらない限りメタンガスは排出され続けるわけです。このことは、我が党が大阪市議会などで繰り返し繰り返し指摘してきて、爆発事故が起きかねないということを言い続けてきました。その挙げ句の事故なんです。 　経産省にまず確認したいと思います。事故発生日時は三月二十八日十時五十五分頃と公表されています。それでは、博覧会協会、消防、そして政府に連絡があった時間はどうなっていますか。

○政府参考人（茂木正君）　事故の発生ですが、今委員から御指摘ございましたとおり、三月二十八日の十時五十五分頃でございます。 　その後の連絡状況を申し上げますと、二十一分後の十一時十六分に施工事業者から博覧会協会に連絡がございました。それから、一時間後の十一時五十九分に施工事業者から労働基準監督署に通報をしております。それから、十四時五十九分に施工事業者から此花消防署に連絡をしているということになります。それから、博覧会協会から経済産業省に対しては、こうした関係機関への連絡や現場検証を受けた後の同日の十八時二十七分に連絡がありました。

○田村智子君　これ、政府への連絡は七時間三十分もたってからなんですね。人的な被害がなかったからということも理由にしているんですけど、消防への連絡さえも大幅に遅れているんですよ。 　このメタンガスによる爆発事故の危険性は分かっていた。ところが、大阪市、大阪府などは、ガス抜き管で大気中に拡散しているから大丈夫だと言い続けてきた。しかし、事故は起きた。 　そして、通報が遅れただけじゃないんです。事故現場の写真、当初公開したのはたった一枚。五月二十日になって、建物の屋根も破損していたということを公表し、今度は写真三枚を示しただけだと。メディアが情報開示を求めても黒塗りです。 　だから、私も、報道をいろいろ見ても、一体どこで作業をしていて、どういうふうにメタンガスがどこに滞留していて、どんな事故だったのかということが本当に分からないんですよ。これ、外部的検証できない。 　お聞きしたいんですけれども、経産省になるんでしょうか、これ、現場行って検証されていますか。メタンガス、今も出ているんですから。本当に安全なのかという確認を国は行っているんでしょうか。

○政府参考人（茂木正君）　まず、三月二十八日の爆発事故については、先ほど申し上げましたとおり、事故発生直後に、これは施主でございます博覧会協会が速やかに現場の確認を行っております。また、当日に施工事業者から労基署と消防署へ連絡を入れているということは先ほど申し上げましたとおりですが、その後、労基署と消防署が現地に入りまして、必要な現場確認は行っておるところであります。 　加えて、博覧会協会と施工事業者でございますが、これ、火災安全工学の専門家にも助言をいただいた上で原因究明と再発防止策を取りまとめて、労基署及び消防署の確認を受けた後に、四月十九日に博覧会協会から公表をしております。 　今申し上げましたとおり、第三者による必要な現場の確認、検証は行われているものというふうに認識しております。

○田村智子君　あのね、事故の確認だけなんじゃないでしょうか。さっきも言ったとおり、メタンガスは出続けているわけですよ。危険性を指摘しながら事故が起きているんですよ。そういう態度では、施工業者も万博協会も、大阪府、大阪市ももちろんですけれども、これ、国も事態を矮小化し隠蔽していると私は言わざるを得ないような状況だと思います。 　国交大臣、私、これは建設作業員の命と安全にも関わる問題なんですよ。メタンガスがどういうふうに出ているのか、本当に安全なのか、国交省としても、私、立ち入って検証すること必要ではないかと思いますが、いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　建設工事に従事される方の命と安全を守ることは非常に重要でございます。 　建設工事の現場における安全衛生措置については、労働安全衛生法に基づき所要の規制が行われております。三月二十八日に万博会場で発生したガス爆発事故におきましても、司法警察権限を有する労働基準監督署が現場に入り、法令違反などの調査を行ったと承知しております。 　一般論として、建設業法を所管する立場からも労働安全衛生関係の法令違反については重大な関心を持っており、建設業法に基づき必要な監督処分を行うことも考えられるところです。労働安全衛生法違反に伴う処分が行われた際は、厚生労働省から国土交通省に通報される仕組みを構築しており、今回の事案につきましても、通報があった場合には適切に対応してまいりたいと思います。

○田村智子君　時間ですから、終わります。

○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。 　本日は、地域交通のバリアに関して質問したいと思います。 　全国的な人手不足により、バスやタクシーなど交通インフラはドライバー不足が深刻化し、都心はもとより、さらに地方においてはバスの減便やタクシーの減少が進み、大きな社会問題となっています。しかし、障害者の場合、やはりこの厳しい現状の中で、交通のバリアが解消されないということだけではなく、バリアフリー化されなければ交通機関を使えない障害者の方たちはたくさんいます。 　その障害当事者たちがどんな思いで交通のバリアを解消するために闘ってきたか、少し歴史を振り返りながら、バリアフリー化に向けての提起をさせていただきたいと思います。 　資料一を御覧ください。 　一九七七年、脳性麻痺者による運動団体、青い芝の会が、当時、全国各地で相次いでいた車椅子利用者へのバスの乗車拒否に対して、なぜ障害者は健常者と同じように自由にバスに乗れないのかと提起し、川崎駅前のターミナルで百人の当事者と支援者が一斉にバスに乗り込み、抗議運動をしました。十時間に及ぶ大混乱の中、警察も出動し、十五万人の足に影響を与えたとされていますが、この障害者の命懸けの運動を皮切りにバスのバリアフリー化が進められたと言っても過言ではありません。 　資料二を御覧ください。 　私の住んでいる多摩市でも度重なるバスの乗車拒否があり、一九九五年に、市内の障害者団体が集まり、京王帝都に対し、リフトバスの導入を要望しました。しかし、リフト付きバスはコストが高いということで、京王帝都はスロープ付き低床バスを導入し、十年で全てのバスをスロープ付きバスにすることを公表しました。 　そして、その後、ほかの会社にも導入され、現在のノンステップバスとなって運行され、現在、資料三のとおり、普及率は六八％となっています。しかし、まだまだ障害を理由としたバスの乗車拒否は後を絶ちません。 　資料四を御覧ください。 　二〇二一年には、川崎市で車椅子の方が路線バスに乗ろうとしたところ、運転手から、この後すいているバスが来るからと乗車拒否をされる事件が起こりました。 　また、昨年の五月には、資料五のとおり、大阪の高槻市で、運転手が車内のスロープ板を見付けられず、車椅子の利用者を乗車拒否し、懲戒処分されました。 　このような差別は、社会の中で障害者と健常者が分けられていることで、同じ地域で車椅子の人を見かけなかったり、バスに乗り合わせることが少なかったりすることで生まれてくる差別でもあります。また、バスの乗務員がスロープの出し方や固定ベルトの着け方が分からなかったり、慣れていなくて戸惑い、時間が掛かってしまうなど、不適切な対応をされることもあります。また、ほかのお客さんから白い目で見られたり、早くしろと言われるなど、心のバリアを感じ、バスに乗ることをちゅうちょしてしまう方もいます。 　障害者の方がバスに乗るとき、乗務員さんの対応は周りのお客さんにも大きな影響を与えますし、ともすると、差別を助長してしまいます。障害者や高齢者の人が安心してバスを利用できるように、改めて国交省からバス事業者に対し、障害者への理解を進めるとともに、当事者を交えた研修を徹底していけるように働きかけをお願いしたいのですが、大臣、いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　この資料でお示しいただいたように、このような車椅子を利用されている方が乗車拒否に遭うということはあってはいけないことだと、このように思いますし、大変遺憾に思います。 　車椅子を利用されている方が乗り合いバスを利用される際には、バス運転手において、スロープの設置や乗降介助、既に乗車されている他の利用客に協力、配慮を求めるなど、様々な対応が必要になるものと承知しております。このため、乗り合いバスの運転手は、バリアフリー法に基づき、車椅子利用者が円滑にバスを利用することができるよう、乗車装置の取扱いや接遇に関する教育訓練や研修を受けているところです。 　国土交通省におきましては、乗り合いバスが車椅子利用者にとって利便性の高い公共交通機関となるよう、乗り合いバス事業者に対し、当事者を交えた研修の実施、これを、こういう研修をするようにということで必要な指導をしてまいりたいと思います。

○木村英子君　大臣、速やかにお願いいたしたいと思います。 　次に、ＵＤタクシーについてお聞きします。 　今年四月に民間事業者の合理的配慮の提供が義務化されましたが、資料六のように、いまだにＵＤタクシーにおいても拒否事例が多く、障害者団体の調査では、二〇一九年の調査と比べて乗車拒否の割合が高くなってきています。 　このような現状の中、私は、これまで何回かＵＤタクシーに関しての質問をさせてもらい、どんな車椅子の方でも乗れるＵＤタクシーの車両の開発を国交省に求めてきました。現在普及しているジャパンタクシーは、大型の車椅子では車内で前向きに回転することができず、横向きでしか乗ることができない上、前向き用の固定ベルトを装着することができず、とても危険でした。 　そこで、二〇二〇年の質疑では、横のドアからの乗車ではなく、後ろのドアからのスロープを渡って真っすぐ乗車でき、大型の車椅子の人でも安全確保ができる固定ベルトの設置、そして支援の必要な障害者には欠かせない介助者が真横に乗れる、座れる席の設置を提起してきました。 　そのような中で、国交省は、今年の四月から認定レベル準一という新しい基準を作り、トヨタのノアやヴォクシーをＵＤタクシーとして認定しました。 　資料七を御覧ください。 　これは、先日、実際に認定された準一の車両の視察に行った写真です。新しい車両は、後ろから乗れるため車内での回転は不要となり、固定ベルトもしっかり掛けることができ、安定感がありました。支援の必要な人にとって念願であった車椅子スペースの横の介助者席も設置されており、障害者団体からの要望が酌み取られた車両となっていました。 　しかし、残念なことに、様々な車椅子の方が乗れるといった仕様にはなっていませんでした。特に、私のような大型の車椅子の方が乗る場合、資料八のように、左奥の空いている車椅子スペースと介助者席との間が狭く、左側に段差があるため斜めに入っていくしかなく、真っすぐには乗れませんでした。また、車椅子の高さによっては、頭がぶつかって入れない車椅子の方もいます。 　これまで国交省、事業者、当事者団体が話合いを重ね実現してきたＵＤタクシーであり、少しずつ改善はされてきたことはうれしいのですが、誰もが乗れるＵＤタクシーの実現を目指して、大型の車椅子を使用している方なども利用できるように、再度、誰でも乗れるＵＤタクシーの開発をメーカーに促すとともに、国交省として早急に検討を進めていただきたいと思いますが、大臣、いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　従来より、障害当事者団体などから、後ろから乗降可能な車両についてもＵＤタクシーとして普及を図ってほしいという御要望をいただいておりました。 　こうした要望に早急に対応し、バリアフリーの裾野を広げるため、本年四月にＵＤタクシー認定要領を改定いたしまして、より緩やかな基準である認定レベル準一を新たに創設しました。これにより、現在販売されている複数の車両においてもＵＤタクシーとしての認定が可能となったところでございます。シエンタとかノア、ヴォクシーです。他方、御指摘のとおり、新たな基準であるレベル準一に認定された車両において、大型の車椅子やストレッチャー型の車椅子等に必ずしも対応できない場合があることについては我々も認識しているところでございます。 　国土交通省としましては、引き続き、障害当事者、自動車メーカー及びタクシー事業者など関係者が参加する意見交換会を開催し、利用者のニーズを踏まえた車両の開発、普及を促進してまいりたいと思います。

○木村英子君　ありがとうございます。どんな形の車椅子に乗っていても安心して乗れるＵＤタクシーの実現をお願いいたしたいと思います。 　バリアフリーは、交通機関において、ほとんど全てのものにバリアフリーになっていないという現実がありますが、次に、資料九を御覧ください。 　今月、東京都で開催された第七十五回東京みなと祭の水上タクシー体験乗船会で、設備の面とスペースの都合で車椅子の方の乗船をお断りしているという通知が出たという差別事例が起こりました。 　このような差別は後を絶たず、資料十のとおり、二〇一九年には、福岡の市営の船に電動車椅子の方が乗ろうとしたところ、乗降の際の段差や船内の安全確保に不安があるとの理由で利用を断られたということがありました。その後、電動車椅子で乗船できるよう、スロープ設置などの船内のバリアフリー化をされたということですが、こういった事例が後を絶たないという不安がまだまだあります。 　今後、ハードの面でのバリアフリー化を進めるということはもちろんのことですけれども、バリアフリー化されていない船を利用するに当たっても合理的配慮を行い、乗船拒否をしないように国交省から旅客船事業者に対し働きかけを行っていただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。

○政府参考人（海谷厚志君）　お答え申し上げます。 　障害を理由とする差別の解消の推進に関する法律第八条におきまして、事業者は、その事業を行うに当たり、障害を理由として障害者でない者と不当な差別的取扱いをすることにより、障害者の権利利益を侵害してはならないとされております。 　これを受けまして、国土交通省といたしましては、旅客船事業者が同条に規定する趣旨を踏まえ、適切な対応を取るために必要な対応指針を定めまして、昨年、令和六年、令和五年の十一月には旅客船事業者に対して通知を発出しまして、周知を行ってきたところでございます。 　この対応指針では、お互いに相手の立場を尊重しながら相互理解を図ることなく、障害があることやそれに伴い車椅子を利用する等の社会的障壁を解消するための手段の利用等を理由として、単独での乗船を拒否する、そういったことを不当な差別取扱いと明示してございます。バリアフリー施設の有無にかかわらず、委員御指摘の合理的な配慮というものを旅客船事業者に対して求めているところでございます。 　国土交通省といたしましては、御指摘も踏まえまして、今後とも車椅子を御利用される方々を始めとする障害者の皆様方が安心かつ安全に旅客船に乗船いただけるように、この対応指針の内容につきまして旅客船事業者に対しまして改めて事務連絡を発出、あるいは事業者団体との会議の場などにおける周知を進めていくと、こういったことを進めてまいりたいというふうに考えてございます。

○木村英子君　ありがとうございます。 　バリアフリー化されていない船があります。そういう場合、その係員の人が断ってしまう事例は多いんですけれども、やはり拒否をしないと、乗船拒否をしないということはやっぱり国交省としても徹底して指導していただきたいなというふうに思っております。 　次に、交通機関にある相談窓口について質問したいと思います。 　障害者や高齢者などにとって、公共交通機関のバリアが解消されていないという中で、差別を受けて困った場合に相談する場所が分からなかったり、行政に相談してもたらい回しになってしまうことが多い現状にあります。 　国交省として、障害者が相談したいときにたらい回しにならないように、省内のワンストップ窓口を設置し、対応していただきたいというふうに思っていますが、大臣、いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　国土交通省では、平成二十八年四月から、障害者差別解消法に基づきまして、本省にありましては総合政策局バリアフリー政策課、それから地方運輸局にありましては交通政策部バリアフリー推進課などに障害を理由とする差別に関する相談窓口を設置しており、国土交通省や内閣府のホームページにおいてこの旨公表しております。 　相談窓口では、一括して相談を受け付けるワンストップ窓口として御相談される方からお話をお伺いし、案件の内容に応じて関係部局や事業所等への情報提供や対応依頼を行っているところでございます。 　今後も、バリアフリー政策課などのワンストップ窓口を通じて、障害のある方などからの御相談に的確に対応していくとともに、こうした窓口が利用しやすいものとなるよう、周知、改善に努めてまいりたいと思います。

○木村英子君　国交省のワンストップ窓口がバリアフリー政策課に設けられているということですので、私も障害者の支援の方たちにお知らせしますが、国交省としても広報していただきたいというふうに思っておりますので。 　以上、質問を終わります。

○委員長（青木愛君）　本日の調査はこの程度にとどめます。 　　　　─────────────

○委員長（青木愛君）　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。 　建設業法及び公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律の一部を改正する法律案の審査のため、来る六月四日午前十時に参考人の出席を求め、その意見を聴取することに御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（青木愛君）　御異議ないと認めます。 　なお、その人選等につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（青木愛君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　本日はこれにて散会いたします。 　　　午後零時三十八分散会