国土交通委員会 第8号

○委員長（青木愛君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。 　委員の異動について御報告いたします。 　昨日、吉良よし子君が委員を辞任され、その補欠として紙智子君が選任されました。 　　　　─────────────

○委員長（青木愛君）　理事の補欠選任についてお諮りいたします。 　委員の異動に伴い現在理事が一名欠員となっておりますので、その補欠選任を行いたいと存じます。 　理事の選任につきましては、先例により、委員長の指名に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（青木愛君）　御異議ないと認めます。 　それでは、理事に青島健太君を指名いたします。 　　　　─────────────

○委員長（青木愛君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。 　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣官房内閣審議官室田幸靖君外二十名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（青木愛君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　　　　─────────────

○委員長（青木愛君）　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○山本佐知子君　おはようございます。ありがとうございます。自由民主党、三重県選出の山本佐知子です。今日はよろしくお願いいたします。 　先日、私は予算委員会で水道事業について取り上げました。人口減少下のため収益がどんどん減っておりまして、水道事業をこのまま維持していくために国がなすべきことを総理に伺ったわけでありますが、今日は水道管の耐震化促進について伺います。 　国は基幹管路の耐震適合率を現在の四〇％から二〇二八年までに六〇％まで上げる目標を設定しているのは皆さん御存じのことと思います。 　今まで地方自治体が水道管の更新の際に最も活用していた国の補助事業は、厚労省予算の中では生活基盤施設耐震化等交付金の中の水道管路緊急改善事業でありました。この四月から厚労省から管轄が国交省になりますけれども、このスキームは変わるのか、また、耐震化事業促進に向けて、国交省としての考え方を改めて大臣に伺います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まず、後段のお尋ねの国土交通省の耐震化事業に向けての我々の姿勢でございますけれども、今般の能登半島地震で改めて認識されたとおり、災害時においても水道の機能を迅速に確保することは重要であり、地震に備えて水道施設の耐震化を進めていく必要がございます。 　国土交通省としては、現在、ハード、ソフト両面での今後の地震対策の在り方などについて、本年三月に立ち上げた国土交通省、有識者、地方公共団体等から成る上下水道地震対策検討委員会で議論しているところでございます。 　今後は、ここでの議論も踏まえつつ、さらに、これまで蓄積してきた下水道を始めとするインフラ整備や災害対応に関する知見、層の厚い地方支分部局も活用しながら、耐震化を含め強靱な水道の構築に向けて全力で取り組んでまいります。 　そして、事業スキームは変わらないのかという御質問でございますが、水道施設の耐震化を財政支援する水道管路耐震化等推進事業につきましては、厚生労働省から国土交通省へ移管後も防災・安全交付金で対応するなど、これまでと同様のスキームとしており、これにより引き続き耐震化の支援を進めてまいります。

○山本佐知子君　ありがとうございます。 　この水道管路緊急改善事業について、地元自治体からちょっと質問が二点来ておりますので、伺いたいと思います。 　まず、更新対象施設が布設後四十年以上経過していなければならないという条件があります。水道管の一般的な耐用年数は四十年と言われていますので、確かにこの基準はある意味正しいんだと思います。 　しかし、この現在の水道管を設置した頃、まだ管路の耐震化という考え方は今のように強くはなかったと思うんです。しかし、今や私たちもいろんな災害を経験して、そして海岸や河川沿いは液状化のリスクが非常に高いということも認識しています。そうした場所は四十年たっていなくても液状化する、そして当然被害を受けるわけです。もちろん基準は必要ですけれども、一律に四十年と区切るのではなくて、例えばハザードマップで液状化のおそれが高いところはもう少し年数を短くしてこういった補助事業を適用しやすくするなど、柔軟な対応が必要かと思いますが、その点についてどう思われますかということと、もう一つ、この水道管路緊急改善事業は、一般の市町で適用する場合、水道料金が一定の平均料金以上の市町じゃないと応募できないんですね。つまり、水道料金というのは独立採算制なので、ある程度この水道料金上げて、自分たちでまずは自己手当てをしましょうというところが基本だと思うんですけれども、この平均値が毎年変動していて、その値が自治体に通達されるのが遅いので、結局、自治体はこの予算を当てにして予算作っているんだけれども、結局何かもらえませんでしたというような事例が今までもあったそうなんです。 　私も県内の自治体の水道事業の損益計算書見ましたけれども、営業利益の時点では、多くの自治体がやっぱり赤字です。こうした中で、この国の補助事業は経営の生命線だと思います。 　このような自治体の、非常に細かい声ではありますけれども、是非やっぱり使い勝手のいい補助事業にしていただくためにも、こういった実際の声についてどのように国交省はお考えか、伺いたいと思います。

○政府参考人（松原誠君）　お答えいたします。 　水道管路緊急改善事業は、災害時に広範囲にわたり影響を及ぼす基幹管路のうち、布設後四十年を経過した管路であって、耐震性能が低い管種を耐震性能が高い管種に更新する事業です。この布設後四十年というのは管路の法定耐用年数のことであり、まずは法定耐用年数を経過した管路の更新を優先して取り組むという趣旨でございます。 　また、この事業は水道料金が全国平均以上であること等を採択要件としておりますが、この全国平均値につきましては、全国の水道料金に関する統計データを取りまとめた後、毎年十二月に翌年度予算から適用となる全国平均値を各水道事業者にお伝えをしているところです。 　国土交通省といたしましては、水道施設の耐震化につきまして、引き続き地方公共団体の御意見を伺いながら、御指摘の情報提供の時期を可能な限り前倒しすることも含め、検討をしてまいります。

○山本佐知子君　ありがとうございます。 　水道は、何も飲料水や生活用水を供給しているわけではありません。消防栓も、水道管は兼ねています。水道法でも、水道に公共の消防のための消火栓を設置しなければならないという規定も書かれております。人口が少ない地域なので、本来ならもっと細い水道管でもいいんだけれども、消火栓の働きをしなければいけないので、ある一定の太い管をやっぱりどこも設置しないといけないわけですね。 　太い管路は、当然コストも掛かります。だけれども、一方で防災上必要だと言われている。つまり、水道事業は生活基盤であると同時に災害時対応の基盤でもあるわけであり、今回、能登半島もそうですけれども、消火、防火のためでも本当に必須なわけであります。 　そういった意味でも、耐震化というのは、国交省の意識だけではなくて、この消防の意味からもすごく大事だと思うんですけれども、消防の管轄の総務省として、水道管の耐震化についてどのようにお考えか、伺います。

○政府参考人（鈴木建一君）　お答え申し上げます。 　消火栓を始めとする消防の水利につきましては、消防庁の勧告といたしまして消防水利の基準というものを定めておりまして、市町村に対しましてこれに基づく整備を促しているところでございます。 　この消防水利の基準では、水道に設置する消火栓のみに偏らないように防火水槽や河川等の自然水利も含めて指定すること、あるいは、大規模な地震が発生した場合の火災に備えて、耐震性を有する水利を地域の実情に応じて計画的に配置するよう促しているものでございます。 　今御指摘いただいております水道施設の耐震化との関係でございますが、この耐震化が推進されますれば、大規模な地震の際の火災におきまして、これ消火栓を活用することができるということになりまして、より迅速な消火活動につながると認識をしております。 　なお、先ほど御指摘いただきました管径、管の太さでございますけれども、地方からの要望を受けて、地域の実情に応じて、もうちょっと小さいダウンサイズでもいいように制度改正をいたして、施行したところでございます。

○山本佐知子君　ありがとうございます。 　このように、水道事業、飲み水だけではなくて、本当に地域の様々な役目を、公共の役目を担っているということで、是非耐震化というのは、地域任せだけではなくて、やっぱり国としてもどのように進めていくのか、しっかりした具体的な方向性を示していく時期なのではないかなと思います。 　また、水道工事事業者の皆さんから、災害時に向けて管路の備蓄の必要性であったりとか、やっぱり実際動いてくれるのは地域の水道事業者、やっぱり水道工事の方というのは中小事業者がもう非常に多いわけなんですけれども、こうした皆さんの平時からの育成など課題も指摘いただいておりますので、この点について私も今後も議論していきたいなと思っています。 　また、総務省としても、直接的な財政支援は水道管耐震化についてはなされていませんけれども、様々なところで、例えば水道管路耐震化事業に係る地方交付税措置、これ通達出ていますし、地方公営企業の繰り出し金計上も実施することによりまして地方財政に一定の恩恵を与えています。今後も、総務省としても、国交省とともにいろんな形で耐震化促進の方策を進めていただきたいと思います。 　次に、ちょっともう時間がないんですけど、ブルーカーボンについて伺います。 　ブルーカーボンというのは、御存じの方もたくさんいらっしゃると思うんですけれども、藻場、海藻などの海洋生態系の二酸化炭素吸収量、これは陸上の森林などに比べると五倍以上の吸収量があると言われていまして、新たな二酸化炭素の吸収源として注目されています。 　今、日本のブルーカーボンの政策の現状とともに、ちょっと、もう二問一遍に伺いますけれども、この最近ブルーカーボンを促進するために、ブルーカーボンクレジットというものを国は進めています。私の地元の三重県でも、令和五年度三件、ブルーカーボンクレジット認証されました。ノリやワカメの養殖事業に関わるものは日本初だったわけなんですけれども、こうしたクレジットを活用して、やっぱり養殖業の振興、海の環境再生に取り組むためのやっぱり資金源になるわけなんですけれども、せっかく認証されても、これを購入してくれる企業がないと、このクレジットとしての意味が成しません。実はまだまだクレジット購入してくれる会社がすごく少なくて、実際認証されても、されてよかったねで終わってしまっています。 　県や市と連携をして公共事業のインセンティブの選択肢に入れたり、あるいはローカルマーケットの取組を活性化させるということを私は必要だと考えております。また、購入に興味のある企業とのマッチングなど、認証するだけではなくて、その先どうしていくのか、国としてこのブルーカーボン、どうやって活性化していくのか、こういったことの国のまず認識、そしてこれからの姿勢を伺いたいと思います。

○政府参考人（稲田雅裕君）　お答え申し上げます。 　四方を海に囲まれた我が国におけるカーボンニュートラルの実現に当たりましては、昆布やワカメ、アマモなどの海洋植物を活用してＣＯ２の削減を図っていくことが重要だと考えてございます。このため、国交省では、港湾工事で発生するしゅんせつ土砂などを活用した藻場や干潟などの造成に取り組んでおります。 　また、国土交通省が設立を認可した技術研究組合を通じて、ブルーカーボン由来のＣＯ２吸収量の認証や、それを取引できる形にしたクレジットの発行にも取り組んでございます。令和五年度には、先ほど先生からありました三重県分も含めて二十九件のクレジットが発行され、合計二千百七十トンのＣＯ２吸収量が認証されたところでございます。 　このクレジット制度、制度創設から四年ということもございまして、まだまだクレジット制度を十分周知されていないことが課題だというふうにも認識してございます。このため、国土交通省では、クレジット制度に関するパンフレットの作成や講演の場でのＰＲなど、制度の普及啓発に取り組んでいるところであります。また、インセンティブという意味で、国土交通省から発注する港湾工事において、工事受注者が工事中のＣＯ２排出量の削減を目的としてクレジットを購入した場合に工事成績を加点評価するというような試行的な取組なども行ってございます。 　国土交通省としましては、クレジット制度の活用促進に向けまして、購入者への更なるインセンティブの創出、あるいはクレジット創出者と購入に関心を持つ方との交流の機会を増やす取組、こういったことをしっかり進めてまいりたいと思います。

○山本佐知子君　ありがとうございます。 　海岸線の長い三重県、そしてぐるっと海に囲まれている日本にとっては、やっぱりこのブルーカーボン政策、新たな視点として、やっぱり環境と、そして干潟、藻場造成について、国交省、もっともっと進めていきたいなと、いただきたいなと思っています。是非、今後とも応援したいと思いますので、よろしくお願いいたします。 　以上です。ありがとうございます。

○三上えり君　会派、立憲民主・社民の三上えりです。 　本日は一般質疑を行わせていただきます。 　最初に、昨夜二十三時十四分頃、愛媛県と高知県で震度六弱の地震がありました。一部、家の窓が壊れたり、けがを負われた方もいらっしゃいます。水道管が破裂するなどインフラへの影響もありました。津波は観測されませんでしたけども、停電や通信障害はないとのことでした。被災された方にお見舞い申し上げます。 　能登半島地震を始め、台湾でも大きな地震が起きるなど、頻発する地震について、質問通告はしていないんですけれども、大臣、お伺いできますでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　御質問いただきました、まず現状の被害状況でございますけれども、本日午前六時時点で確認している被害状況につきましては、愛媛県大洲市、紀北町で現在十五戸が断水、その他、宅内配管の漏水などが発生しております。高知県檮原町で町道での落石、倒木による孤立が発生しているとの報告を受けております。 　交通への影響は、道路については国道百九十七号で落石による通行止め、鉄道については一事業者三路線で点検のため運転を見合せなどが発生している状況でございます。 　また、宿毛市からは給水支援の要請があったため散水車の派遣を準備中であり、今後も自治体からの要請には適宜対応していく予定でございます。引き続き、施設点検を含め、早期に全容が把握できるよう全力で対応してまいります。 　国土交通省も、地震発生後、本省、地方整備局、地方運輸局など関係部局が非常体制に入り、二十三時十六分に私から指示を出したところでございます。また、翌一時三十分、昨夜一時三十分から省内の第一回特定災害対策本部会議を開催し、現地の整備局などとも対応方針などを共有しながら、連携して対応を行っております。 　また、今朝は、まず、海上保安庁が巡視船艇、航空機を、これは昨夜のうちに被災状況の把握に当たっておりますけれども、本日朝からは地方整備局の防災ヘリコプターが加わって、今調査を進めているところでございます。 　国土交通省としても、ホットラインの構築、またリエゾンの派遣等、緊張感を持って全力で対応してまいりたいと決意しております。

○三上えり君　引き続き丁寧な対応をお願いいたします。 　では、質問に入ります。 　つい先日起きた痛ましい踏切事故について、まずお尋ねいたします。 　四月六日、群馬県高崎市の上信電鉄の踏切で、九歳の女の子が列車にはねられて死亡するという痛ましい事故が起きました。上信電鉄によりますと、九歳の女の子は犬を追いかけるように線路の中に入ってきました。五十メートルほど手前で気が付いた運転手は警笛を鳴らし急ブレーキを掛けましたが、間に合わなかったとのことです。事故現場は、警報機や遮断機がない第四踏切でした。 　全国で踏切事故は後を絶ちません。大臣の見解をお願いします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今月六日、上信電鉄の第四種踏切において、小学生が列車と衝突し、お亡くなりになる痛ましい事故が発生しました。改めて、お亡くなりになられた方の御冥福をお祈りするとともに、御家族の皆様にお悔やみを申し上げます。 　今般の事故原因等の詳細につきましては、事故発生翌日七日に運輸安全委員会の調査官等を現地に派遣し調査中でございますけれども、運輸安全委員会の報告を待たず、昨日十七日、群馬県などの関係自治体、鉄道事業者、関東運輸局、関東地方整備局などから成る群馬県踏切道改良協議会を急遽開催したところでございます。 　この協議会におきましては、高崎市内の第四種踏切の廃止や第一種踏切化について議論がなされたものと承知しており、国土交通省としても、事故のあった踏切を始めとした第四種踏切の安全対策について、関係者と連携して着実に進めてまいりたいと考えております。

○三上えり君　協議会が立ち上がったという御報告、ありがとうございます。 　この事故を受けまして、高崎市は、今大臣からもお話がありましたように、第四種踏切廃止する、これ、市内にある二十一か所の第四種踏切を廃止することを決めました。市は、廃止や改修の費用について、国の補助金ですとか市の予算を活用することを念頭に、これから鉄道事業者と話合いを進めるとしています。 　これ、踏切の廃止の権限というのは、今回高崎市から発表があったんですけれども、市が持っているのでしょうか。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　上信電鉄からの報告でございますけれども、当該踏切につきましては、上信電鉄で所有している踏切という報告を受けております。 　なお、踏切の廃止あるいは遮断機や警報機を設置する第一種踏切化につきましては、鉄道事業者だけではなく道路管理者とも協議の上実施されることになるものでございます。

○三上えり君　その踏切ですけれども、正式には踏切道といいまして、鉄道と道路が交差する場所を指します。 　踏切には第一種から第四種までございます。このそれぞれの定義、そして、ＪＲと私鉄合わせて全国に幾つあるんでしょうか。

○政府参考人（村田茂樹君）　今御質問いただきましたように、第一種から第四種までの踏切の定義でございますけれども、これは国土交通省令でございます鉄道事業等報告規則というところに規定されておりますけれども、その内容と、それから今の令和四年度末の踏切数を併せてお答え申し上げますと、まず第一種踏切道でございますが、これは警報機及び遮断機を設置している踏切でございまして、全国に二万九千四百四十二か所となっております。次に、第二種踏切でございますが、これは踏切にいる係員が遮断機を扱う踏切ということでございまして、現在はゼロということになっております。それから、第三種踏切でございますが、警報機は設置しているが遮断機を設置していない踏切でございます。警報機だけがあるということでございます。これは全国に五百九十二か所となっております。それから、第四種踏切は警報機も遮断機も共に設置をしていない踏切でございまして、全国に二千四百八か所となっております。

○三上えり君　それぞれの踏切の事故発生率を教えてください。

○政府参考人（村田茂樹君）　令和四年度でございますけれども、第一種踏切の事故件数は百七十四件でございまして、踏切百か所当たりで計算しますと事故件数は〇・五九件となっております。同様に、第三種踏切の事故件数は五件でございまして、踏切百か所当たりの事故件数は〇・八四件となります。第四種踏切の事故件数は十六件でございまして、踏切百か所当たりの事故件数は〇・六六件となっております。

○三上えり君　ということは、ＪＲと私鉄合わせますと約三万か所全国に踏切があって、そのうち第四種踏切がおよそ二千四百か所になるということです。今回の痛ましい事故を二度と繰り返さないためにも、安全を高めるためにも、遮断機がなくて警報機のない第四種踏切の改善が必要かと考えます。 　一般的に、これ、踏切造るとなるとどれぐらい費用って掛かるんでしょうか。

○政府参考人（村田茂樹君）　第四種踏切から第一種踏切に変更するためには、遮断機と警報機の設置が必要になりますが、この設置の、設置に係る費用といたしましては、これは踏切の設置場所等によって変動があるものでありますけれども、令和五年度の交付実績で申し上げますと、一か所当たり約千二百万円から二千五百万円となっております。

○三上えり君　この踏切の改修ですとか改善が進まない理由というのは、この費用にも係ってくると思います。特にローカル鉄道には、赤字負担のローカル鉄道も多いですし、重い負担になります。是非、国を挙げて、補助金を出すなど、早急な施策をお願いしたいと思います。 　政府はどのような整備をされているんでしょうか。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　第四種踏切道の第一種踏切化につきましては、踏切道におけます事故防止と交通の円滑化を図るため、踏切道改良促進法という法律に基づきまして、この遮断機あるいは警報機等を設置する費用につきまして、国と地方自治体が財政的に支援をし、整備を推進しているところでございます。

○三上えり君　私の地元広島の話なんですけれども、福山市にあるＪＲ福塩線にある第四種踏切で、二〇一七年と一八年、同じ踏切で二件の死亡事故が相次ぎました。で、住民の意見を踏まえて、ここに事故後、警報機と遮断機が設置されました。 　踏切の死亡事故者なんですけれども、全国で令和四年が九十二名、年間およそ百名が亡くなっていて、ここ数年、これ横ばいとなっています。踏切の危険性について、利用者の啓蒙も大切だと思います。電車の音というのは意外と静かで、かつ、遠くに見えていても一気に近づいてきているんですね。慣れから、しかも、電車が危険なものと認識しにくくなって、電車が近づいているのに飛び出してしまうこともあります。こういったことをなくすために、子供の頃から学校教育の中で、あるいは沿線住民の方々で話し合っていただくことというのは大変重要なことです。 　第四種踏切は危険なことが分かっていながら、すぐに改修、改善ができない中、資料一を御覧ください。 　これ、手動で上げ下げができる踏切があるんですね。国はどのようなこの取組をしていらっしゃるんでしょうか。

○政府参考人（村田茂樹君）　今、資料ございますが、このような形のものでございますけれども、現在、ＪＲ西日本では、この廃止あるいは一種踏切化などの抜本対策に時間を要する第四種踏切への暫定的な安全対策といたしまして、踏切通行者に物理的な一旦停止及び左右確認を促すことによりまして直前横断に起因した事故を防ぐということを目的といたしまして、この手動で操作する踏切ゲート等の導入を進めているということでございます。 　この踏切ゲートにつきましては、ＪＲ西日本では、令和四年度末、二十三か所と承知をしておりますけれども、二〇二五年度末までに約二百か所の整備を予定していると聞いております。

○三上えり君　先ほど、この踏切造るとなると一千二百万円から二千五百万円という、まあ幅はあるでしょうけれども、随分これは予算は下げられるんでしょうね、これだと。どうでしょうか。

○政府参考人（村田茂樹君）　このような踏切ゲート等の設置費用につきましては、先ほど申し上げましたような費用に比べますと十分の一以下になるのが通常というふうに承知をしております。

○三上えり君　もちろんこの手動の踏切機、もう抜本的な解決にはならないかもしれませんけれども、大切な命が失われない取組を引き続きお願いします。 　今後、踏切内の事故を減らすために行っている事故防止の取組を、大臣、改めてお願いします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　国土交通省といたしましては、遮断機も警報機も設置されていない第四種踏切は安全性の向上が重要な課題であると認識しており、これまで第四種踏切の統廃合の促進、遮断機、警報機の整備の支援による第一種踏切化の促進などの取組を道路管理者、地方自治体及び鉄道事業者などの関係者とともに進めてまいりました。こうした取組により、第四種踏切の数は毎年着実に減少しているところでございます。 　引き続き、第四種踏切の統廃合及び第一種踏切化の促進も含め、踏切の安全対策について、関係者と連携して着実に進めてまいりたいと考えております。

○三上えり君　取組に期待しております。 　次は、羽田空港での航空機事故について伺います。 　一月一日に起きた能登半島地震、そして一月二日に羽田空港で起きた航空機事故、改めて、お亡くなりになられた皆様方に心より哀悼の意を表すとともに、被災された全ての皆様にお見舞い申し上げます。 　この航空機事故では、海上保安庁職員五名がお亡くなりになりました。この航空機事故におきましては、運輸安全委員会が事故原因の究明に当たっております。また、国土交通省におきましても、一月九日に緊急対策を取りまとめるとともに、一月十九日からは羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会を立ち上げて、この夏に中間取りまとめが発表される見込みです。そして、運輸安全委員会の調査報告を受けて抜本的対策を講ずるということです。このほか、事故当日の消火救護の活動に関わった関係機関ですとか空港内の事業者の方々を集めた会議で、事故当日の現場対応の振り返りも進められていると聞いています。 　このような対応の進捗状況も含めて、改めて、事故当日及び事故後の対応経過について、今日現在の進捗状況、国土交通省から御説明をお願いします。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。 　事故当日でございますけれども、事故の直後に、航空局より、事故の緊急対応計画に基づきまして、九十九の機関に対して一斉通報を行いました。これを受けまして、消防車両百十台、それから救急車十八台などが迅速に事故現場に集結し、連携しながら、おおむね円滑に消火救難や医療救護の活動に当たることができたと考えております。 　委員御指摘の事故当日の現場対応の振り返り作業につきましては、極めて重要なことだというふうに考えておりまして、消火救難や医療救護の活動に関わった全ての関係機関や当日協力をいただいた空港内事業者を集めた会議を一月末より継続して開催し、事故当日の現場対応の振り返りを進めているところでございます。 　今後、できるだけ早く検証結果を取りまとめるとともに、関係機関との連携がより一層円滑になるよう、引き続き改善を積み重ねてまいりたいと考えております。

○三上えり君　この運輸安全委員会による事故調査におきまして、斉藤大臣は三月十五日の参議院予算委員会におきまして、普通二年、三年掛かりますと述べられました。 　こういった大きな航空機事故に関する運輸安全調査会の調査には、過去、どの程度の期間が掛かるものなのでしょうか。主要な事例を伺います。

○政府参考人（高桑圭一君）　お答えいたします。 　運輸安全委員会が行う事故調査につきましては、事案によって原因究明の困難さが異なることから、一概にどの程度の期間を要するかお答えすることは困難ですが、例として申し上げれば、昭和六十年八月に日本航空一二三便が群馬県上野村山中に墜落した事故につきましては約一年十か月、平成六年四月に中華航空機が名古屋空港で墜落した事故につきましては約二年三か月となっております。

○三上えり君　今回の羽田航空機事故で、ＪＡＬ機の乗員乗客三百七十九名全員を十八分で脱出させました。これは、客室乗務員の機転と日頃の訓練のおかげだと称賛されました。 　資料二を御覧ください。 　これ、八か所非常口があるんですけれども、火災が発生するなどして、このうち三か所しか脱出する場所がなかったんですね、非常口が。本当に奇跡的な救出劇でした。今回の事例を教訓として、改善すべき点はしっかり改善しなければなりません。 　客室乗務員というのは、乗客何人当たり一人が乗務するのでしょうか。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えいたします。 　お尋ねの客室乗務員の配置数につきましては、国際民間航空機関が定める国際基準におきましては、それぞれの運航国において、非常時に安全かつ迅速に脱出が行えるよう、航空機の客席数又は旅客数に応じた数を定めることとされております。 　我が国におきましては、米国及び欧州の基準と同様に、非常時に安全かつ迅速に脱出を行うため必要かつ十分な基準として、原則五十の客席数に対して客室乗務員一名を配置することを求めているところでございます。

○三上えり君　おっしゃったように、客室乗務員、乗客五十人当たり一人を乗せなければいけないと航空局の通達で決められております。 　今回、事故が起きたエアバス３５０―９００型機のＪＡＬの定員は、ホームページによりますと、ファースト、Ｊクラス、エコノミー含めて最大これ三百九十一席で、八人の客室乗務員が必要になります。この日は、ファーストクラスの乗客用にもう一人客室乗務員が搭乗していたので、九名乗っていました。この飛行機の扉は八つですから、各ドアに一人客室乗務員はいました。しかし、例えばボーイング７８７型機の場合、最大二百九十一席あるんですけれども、これ、客室乗務員、数で割ると六人から七人になるんですね、数が。六から七名の客室乗務員で八つの扉を守らなければならなくなります。 　航空保安上、全ての非常口に客室乗務員を配置するべきだと思いますけれども、大臣の御見解、お願いします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど局長から答弁しましたように、我が国においては、米国及び欧州の基準と同様に、非常時に安全かつ迅速に脱出を行うため、必要かつ十分な基準として、五十の客席数に対し客室乗務員一名を配置することを求めております。さらに、航空会社においては、現在定めている基準どおりの客室乗務員の数で円滑に旅客の非常脱出が行えるよう、定期的に訓練を実施しており、国土交通省としてもその実施状況を監査で定期的に確認しております。 　これらによって、我が国における非常脱出が必要な事案において、客室乗務員の数が支障となった事案は発生していないと承知しております。 　国土交通省としては、現在の基準で安全上の支障はなく、直ちに基準の見直しを要する状況ではないと考えております。 　いずれにしても、国土交通省としては、非常時に旅客が円滑に脱出できるよう、航空会社に適切に指導監督してまいります。

○三上えり君　一人足りないとなると、この航空機の最後の非常口の幅が四・五メートルあって、そこを一人の客室乗務員が見なければならないという状況にもなります。 　また、車椅子の方ですとか障害のある方、そして子供連れ、妊婦の方など、様々な方が搭乗されます。緊急時、この度の事故でも乗客が脱出を手伝ったと聞いています。これは、各航空会社のホームページに緊急時であれば乗客の方もお願いしますという御案内もしてあるんですけれども、やはり安全のためにも、いろんなケースがあると思います、事故の場合の、安全のためにも、この訓練を受けた客室乗務員がやはりその脱出時の対応とするものはするべきだと思います。 　こういった面からも、改めて一つの扉に一つの客室乗務員が確保できるようにすべきではないかと思うんですけれども、改めて、大臣、お願いします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほどの答弁と繰り返しになりますけれども、現在、客室乗務員の数が非常脱出において支障となった事案は発生していないと、このように承知しておりまして、現在の基準で安全上の支障はなく、直ちに基準の見直しを要する状況ではないと、このように考えております。

○三上えり君　その緊急事態が発生するかもしれないということを申し上げ、何とぞ検討をお願いいたします。 　次に、客室乗務員の法律的な位置付けについて伺います。 　客室乗務員になるために必要な国家資格や免許というのはあるんでしょうか。国内線、国際線について伺います。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。 　我が国の航空法上におきましては、客室乗務員に国家資格を求めてはおりません。

○三上えり君　求めていないのはなぜでしょうか。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。 　国際民間航空機関の定める国際標準におきましては、航空会社に対し、その客室乗務員へあらかじめ国から承認を受けた教育訓練を実施することを義務付けておりますが、客室乗務員を国家資格と位置付け、ライセンス等を発行することは求めておりません。また、諸外国におきましても、操縦士等の航空従事者に対して発行されるライセンスは客室乗務員には発行されていないものと承知しております。 　国土交通省といたしましては、国際標準に準拠いたしまして、客室乗務員が適切に教育訓練を受けることで保安要員としての役割を確実に果たしていただくことが重要と考えておりまして、ライセンスが発行されていないことによって客室乗務員の職務遂行に当たって安全上の問題が生じているとは認識しておりません。 　このため、現時点でライセンスの発行は必要ないと考えておりますけれども、今後とも国際標準や諸外国の動向を注視してまいりたいと考えております。

○三上えり君　アメリカであったり欧州であったりは発行されているとも聞いております。 　資料三を御覧ください。 　航空法ですけれども、航空機や無人航空機の運航の安全を確保するためのこれ規制を定めた法律です。これ、できたのが昭和二十七年、一九五二年、今から七十二年前です。これによりますと、第四章第二十四条を御覧ください、航空事業者にこれ客室乗務員はこの航空法の中で含まれておりません。 　客室乗務員は、国の日本標準職業分類ではどう位置付けられているのでしょうか。

○政府参考人（佐藤紀明君）　お答えいたします。 　御指摘の日本標準職業分類については、公的統計において個々の職業を体系的に分類し表示したものであり、複数の統計の間での比較を容易にするための基準となるものであります。 　御指摘の客室乗務員は、サービス職業従事者のうち、旅館、ホテル、待合、航空機、船舶、列車などにおいて、客の身の回りの用務、部屋の清掃などのサービスの仕事に従事する、身の回り世話従事者に分類されます。

○三上えり君　本当に一番、客、乗客の方と近くにいる場所にいらっしゃる客室乗務員です。 　今回の事故では、機内がパニック状態になって、自らの命も危機に迫る中、冷静な判断で、乗員乗客三百七十九名が十八分で脱出することができました。 　改めて申し上げます。客室乗務員は、その任務の重要性から、早急に航空法の航空従事者として位置付けることが必要ではないかと考えます。今回の事故を受けて、せめてアメリカ、欧州並みの客室乗務員の身分を保障するべきではないでしょうか。保安要員として専門職であることは明らかであり、航空法上の航空従事者として早急に位置付けていただけるよう、大臣、お願いします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　航空法上、航空従事技能証明、航空従事者技能証明、いわゆるライセンスを受けた者を航空従事者と定義しております。この点、ライセンス制度のない客室乗務員は航空従事者に含まれておりません。 　一方で、客室乗務員は、緊急避難に係る誘導、乗客に対する安全上の指示などの保安業務を行い、旅客の安全を確保する上で重要な役割を担うことから、各航空会社においては、客室乗務員の業務やその訓練方法などを各航空会社の運航規程に定めた上で、国土交通大臣の認可を受けなければならないこととしております。 　こうした措置により、客室乗務員が航空保安上の重要な役割を確実に果たしていくことを確保しており、客室乗務員が航空従事者に含まれていないことによって航空の安全の確保に支障が生じているとは認識しておりません。 　このため、現時点では航空従事者として位置付ける必要はないと考えますが、今後とも国際標準や諸外国の動向は注視してまいりたいと思います。

○三上えり君　客室乗務員の方の声を実際この度何人か伺いまして、実際に航空従事者としてその位置を改正してほしいという声をしっかりと私も受け止めましたので、その声をお伝え申し上げ、これから諸外国とのバランスも見ながら是非前向きにお考えをいただけたらと思います。よろしくお願いいたします。 　次は、リニア中央新幹線について伺います。 　資料四を御覧ください。 　全長二百八十六キロ、このうち静岡の工事区間、ちょうどこの図で真ん中辺りなんですけれども、九キロ未満が未着工です。これ、静岡県からトンネル掘削に伴う大井川の流量減少等への懸念が示されまして、水資源の確保、自然環境の保全について長く議論されてまいりました。地元の自治体などからの反対もあって、いまだ着工に至っていません。 　この度、着工を認めてこなかった静岡県知事が、リニア中央新幹線について開業延期という区切りが付いたことを受けて、辞職の意向を表明いたしました。 　大臣、これまでの経緯について、受け止めお願いします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　静岡県知事の進退に関することにつきましては、政府の立場でコメントすることは差し控えさせていただきたいと思います。 　その上で、まず静岡工区については、ＪＲ東海は本年三月に、静岡工区の工事にいまだ着手の見込みが立たないことから、現時点で新たな開業時期を見通すことはできないと公表いたしました。リニア中央新幹線につきましては、国家的観点からも早期開業が求められる中、静岡工区に関連して二〇二七年の開業目標が実現できないことは非常に残念なことであると私自身認識しております。 　静岡工区の早期着工に向けて、国土交通省では有識者会議を設置いたしまして、水資源の問題、それから環境保全の問題、それぞれ有識者会議を設置し、報告書を取りまとめ、きちんとした対応は可能であるという科学的な報告書を出していただきました。 　私からＪＲ東海に対し、これらの報告書に基づく対策を講じるよう求めておりまして、これを受け、建設主体のＪＲ東海は様々な施策を講じようと努力しておりますが、必ずしも静岡県の理解が得られないで今日まで至っているところでございます。 　静岡県の御理解を得られるように、国土交通省としても全力を挙げていきたいと思っております。

○三上えり君　非常に残念だという大臣の記者会見が印象的でございました。 　国土交通省の静岡工区の対応状況について、国土交通省に説明を求めます。お願いします。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　静岡工区の早期着工に向けましては、静岡県とＪＲ東海の対話を促進し、科学的、客観的な観点から議論することが重要であると考えております。 　このため、先ほど大臣からお答え申し上げましたように、国土交通省では有識者会議を設置いたしまして、水資源や環境保全に関する報告書を取りまとめ、国土交通大臣からＪＲ東海に対し、これらの報告書に基づく対策を講じるよう求めております。 　さらに、今後ともＪＲ東海においては報告書に基づく対策を着実に実行していくということが重要であること、また、地域の方々からは国の関与の継続について要請をいただいていることから、本年二月より、ＪＲ東海の取組を継続的にモニタリングする新たな会議といたしまして、リニア中央新幹線静岡工区モニタリング会議を開催しているところでございます。 　開業時期につきましては、本年三月に開催されましたこのモニタリング会議におきまして、ＪＲ東海の方からは、不確実性を伴うトンネル工事の中でも極めて難易度が高く、掘削延長が長いにもかかわらず、工事に着手できないまま工事契約締結から既に六年四か月が経過している静岡工区が名古屋までの開業の遅れに直結しており、二〇二七年の開業は実現できないということ、また、静岡工区の工事にいまだ着手の見込みが立たないことから、現時点で新たな開業時期を見通すことはできないが、引き続き早期の開業を目指して全力を挙げて取り組んでいくとの説明がありました。 　国土交通省といたしましては、いまだ着工のできていない静岡工区について早期着工することは、リニア中央新幹線の早期開業に向けた重大な課題と認識しております。この静岡工区モニタリング会議を通じまして、ＪＲ東海の対策状況を継続的に確認するとともに、静岡県とＪＲ東海の協議に国土交通省も入りまして一層の対話を促すなど、早期開業に向けた環境整備を進めてまいります。

○三上えり君　どんどん遅れているんですけれども、報道によりますと、名古屋開業は早くても二〇三四年以降になる見通しだということです。 　この整備に関しては、鉄道・運輸機構を通じまして三兆円の財投が投入されました。全線開業まで、期間、これ最大八年間前倒しにすることになりました。名古屋開業が延期になっても、当初の見込みどおり名古屋開業から大阪開業まで八年前倒しして短縮できたら効果があったと評価できるんですけれども、この財投投入も、しかし、この工期の延長はＪＲ東海の財務にも悪影響を与えかねないと指摘されています。 　このそもそも工事予算、当初から約一・五兆円増額されて、総工費九兆円余りに膨らんでいます。開業がどんどん延期になって、名古屋開業を迎えた時点のＪＲ東海の経営体力、これ懸念するんですけれども、大丈夫でしょうか。

○政府参考人（村田茂樹君）　まず、御指摘いただきました名古屋開業の時期でございますけれども、先ほど申し上げましたように、ＪＲ東海からは、静岡工区の工事にいまだ着手の見込みが立たないことから、現時点で新たな開業時期を見通すことはできないという公表がされておりまして、現時点で二〇三四年以降と明示したものではありません。 　その上で、今の財投の御質問でございますけれども、リニア中央新幹線に対しましては、令和二十七年、二〇四五年の東京―大阪間全線開業という当初の計画に対しまして、最大八年間前倒しし、最速で令和十九年、二〇三七年の開業を図るということのために、財政投融資を活用した三兆円の貸付けを行ったところでございます。 　この貸付けにつきましては、返済が令和二十八年、二〇四六年まで据え置かれていることや、東海道新幹線を主力とするＪＲ東海の収益力を踏まえれば、現時点で返済計画に特段の影響はないものと考えております。 　また、できる限り速やかに名古屋―大阪間の工事に着手できると、こういった意義は引き続き失われていないものと考えております。

○三上えり君　あと、これは閣議決定されました第三次国土形成計画によると、これは国土構造に大きな変革をもたらすプロジェクトだと。周辺地域ですよね、ここだけではなくて、このエリアだけではなくて。私の地元広島も沿線地域じゃないんですけれども、リニアの沿線地域でない地域にしても、その整備効果をどのように波及させるのか、国としてどう後押ししていくのか。そして、これからの目標設定というですかね、安全にこの事業を進めていく目標設定について、大臣に伺います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　移動時間を短縮できるとか、リダンダンシーとはこれまでも言われてきたところです。 　私自身は、東京、中京地域、名古屋地域、そして大阪、これがある意味で一つの都市になるというぐらいの大きなインパクトを与えるものだと思います。そういう意味で、日本全体に大きな波及効果があると、このように考えております。

○三上えり君　強い意気込みをありがとうございます。 　では、続いて、大阪・関西万博について質問をいたします。 　二〇二五年大阪・関西万博の開幕までいよいよ一年を切って、本日で三百六十日となりました。いよいよなんですけれども、様々な問題もありまして、当初予定していた、大阪府知事によりますと、タイプＡのパビリオンですね、六十か国から四十か国ほど、減る見通しが示されています。 　この、今、タイプＡのパビリオンについて、進捗状況を教えてください。

○政府参考人（真鍋英樹君）　お答えいたします。 　参加国が自前で建設しますいわゆるタイプＡのパビリオンでございますけれども、五十数か国の参加国のうち三十六の国において建設事業者が決定したところでございます。年明け以降、アメリカ、サウジアラビア、こういった国々を中心にパビリオンの発表会、起工式などが行われておりまして、シンガポールあるいは中国といった十四か国において建設も着手しております。他の国々についても順次建設が始まっていくという状況でございます。 　引き続き、参加国のパビリオンの開幕に間に合いますよう、マンツーマンで個別伴走支援や施工環境の改善、こういった取組を通じて全力で取り組んでまいります。

○三上えり君　間に合うべきように準備を進めていらっしゃることかと思いますけれども、資料五を御覧ください。 　万博会場となる夢洲への車両ルートなんですけれども、これ、南東の咲洲とつながる夢咲トンネル、そして北側の舞洲との間に架かる夢舞大橋、これ二ルートしかないんですね、二つしか。各国の工事が集中したり、万博会場と同じ夢洲で進めるカジノを含むＩＲ総合型リゾート施設の関連工事とも工期が重なっています。 　こういった渋滞回避の対策について伺います。

○政府参考人（長崎敏志君）　委員御指摘のとおり、大阪・関西万博は、臨海部の人工島でございます夢洲において開催されまして、アクセスルートが二ルートという形で限定されてございます。このため、夢洲に至る経路上において交通渋滞が発生しないよう、幹線道路の拡幅、此花大橋と夢舞大橋の車線数の増加、舞洲東交差点の改良等のハード整備により交通容量の拡大を行ってまいりました。 　また、工事車両につきましては、入場予定日時を事前に登録することにより予定の時間帯への集中を避けるなど、ソフト面での対策も講じているところでございます。さらには、工事車両が会場周辺の道路上に滞留しないよう、工事エリアへの出入口を順次拡充するとともに、車両待機場を確保することとしております。 　このような対策を講じることにより、万博、ＩＲ工事の各事業の工事車両台数が最も多くなる本年の六月、本年の十月時点におきましても渋滞懸念箇所全ての地点で交通容量の範囲内に収まると、こういう見込みの結果を得ているところでございます。 　今後とも、引き続き、夢洲周辺に設置されたカメラを用いまして交通状況を常に把握、分析し、交通容量を超えるような事態が想定される場合には、その容量内に収まるよう、関係事業者と情報を共有しながら、適宜適切、必要な対策を講じてまいります。

○三上えり君　適宜情報発信をお願いしたいと思います。 　質問は以上です。ありがとうございます。

○河野義博君　公明党の河野義博です。 　今月、日本版ライドシェアが一部の地域で開始をされました。これまで議論をされてきました白タク行為のようないわゆるライドシェアとは一線を画すものでありまして、タクシー会社の管理の下、実施をされます。斉藤大臣も実車されまして、安心、安全の乗り物と感じたとコメントされます。また、車の安全性は乗客では確認できないので、タクシー会社と同等の安全管理を努力してほしいとコメントされておられるのをテレビで拝見をいたしました。 　安心、安全が大前提ということではあるんですが、一方で、地元に帰ってみますと、やっぱり中小の事業者の皆さんは、これを機にいわゆる白タク行為のようないわゆるライドシェアにどんどん広がっていくんじゃないかという懸念を引き続き抱いておられまして、このことはしっかり払拭しておきたいなと思っています。 　六月に向けて議論するとされていますライドシェア事業者に係る法制度の議論においても同様に、タクシー事業者の経営へ悪影響がないようにしっかりとこれ留意をするべきだと思いますけれども、国交省として現状をどのように認識しておられるか、今後の取組について御見解をお願いします。

○政府参考人（鶴田浩久君）　日本版ライドシェアとも言われております自家用車活用事業につきましては、タクシーが不足する地域、時期、時間帯において、その不足分を補うために、タクシー事業者の管理の下で地域の自家用車や一般ドライバーを活用する運送サービスでございます。 　この実施に当たりましては、違法ないわゆる白タクと混同されないように、この自家用車活用事業に用いている車であるという旨を外部に見えやすく表示すること、また運転者証明を携行させること、さらに流し営業を認めないこととしております。 　また、国土交通省では、違法な白タク対策として、白タク行為を行った者に対しては、車検証とナンバープレートを取り上げて使用禁止にするという措置を行っておりまして、今回の自家用車活用事業の開始後も、引き続き警察やタクシー業界と連携しまして、違法な白タク行為に対して厳正に対処してまいりたいと考えております。 　また、御指摘ありました六月に向けた議論におきましても、例えば供給過剰によってタクシー事業の運営、ひいては地域の移動の足の確保に悪影響を及ぼすようなことがないように、丁寧に議論をしてまいります。

○河野義博君　警察や協会とも連携をしていただくということで、大切な話だと思います。 　一方で、報道を見てみますと、何かライドシェアができるようになったというような誤解を与えるような報道もありますので、そういう報道機関ともしっかりコミュニケーション取っていただきたいなとお願いをしておきたいと思います。 　次に、高速バスのバス停のアクセスについてちょっとお伺いをしたいと思います。 　令和三年、公益財団法人の高速道路調査会が報告書を出しております。高速バスの年間輸送はこの三十年で劇的に増加をし、年間一億人を超えて輸送をしておりまして、都市間交通の重要な手段として定着をしました。全国八百か所に高速道路の、高速バスのバス停があるんですけれども、うち四五％は利用されていないというふうに記されておりました。国としても、モーダルコネクト、パーク・アンド・ライドですとか交通結節点強化を推進しておりまして、高速バスの乗換拠点として整備の強化が言及をされております。 　当然、八重洲とか新宿とかそういった大きな高速バスターミナルにおいては、利用者が非常に多いところでは当然バリアフリーも進んでいるんですけれども、地方に目を向けますと、地元でも、高速道路の脇の急な階段を上って、これ、本当にバス停までこれ行けるかというぐらい、手使わないと上れないんじゃないかというぐらいの階段を上ってようやくアクセスするような高速バスのバス停もあるわけであります。 　特に、高速道路の脇に設置されているバス停のアクセスというのは非常に大きな課題になると私は考えています。利用者にとっても、やっぱり、今高齢者は免許を返しましょうという動きもある中で、そして公共交通へのシフトというのは国交省としても応援をしているところであります。 　そんな中、高齢者や障害者の方々も含めて、皆さんが高速バスのバス停利用しづらい状況というのは改善する必要があるのではないかというふうに考えます。国交省として、どのような御見解で、今後どう取り組まれていくでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　高齢者や障害者を含む全ての方が住みよい町づくりを進める観点から、高速バスのバス停を含む道路のバリアフリー化を推進していくことは大変重要であると、まずこういう基本認識を持っております。 　そして、今、河野委員御指摘の高速道路上にある高速バスのバス停については、地域の拠点の一つであり、その整備により交通利便性の向上が図られるなどの観点から、地方自治体において検討、整備が進められており、例えば京都縦貫自動車道長岡京バス停と高速道路高架下の一般道を結ぶエレベーターでありますとか、高松自動車道獅子の里三木バス停と高速道路と並行する一般道を結ぶスロープなどのバリアフリー設備について、地方自治体により整備されてきたところでございます。 　国土交通省としましても、地方自治体からの相談に応じまして、高速道路会社と連携し、財政的、技術的な支援をしっかりと行ってまいりたいと思います。

○河野義博君　ありがとうございます。 　自治体としてもやっぱりまずは財政なかりせばというところもあろうかと思いますので、しっかり相談に乗っていただきたいなというふうに思っています。 　次に、四月十一日、ＪＲ旅客六社と大手民鉄九社は精神障害者を対象とした割引を導入すると発表いたしました。国交省としても、長年この取組進めていただいております。公明党としても、本当に長年、障害者団体の皆さんと一緒くたになってこれを推進してまいりました。身体・知的障害者と同様に割引を導入してほしいという当事者団体の声に我々寄り添ってきたと思います。 　二〇二一年には、当時の赤羽国交大臣に直接要望書を届けさせていただきまして、各局に御指示をいただいて事業者への働きかけを強化、後任の斉藤大臣のリーダーシップのおかげで今回割引の導入に至りまして、大きな喜びの声が寄せられております。 　今般の割引導入について、大臣から御説明をいただければというふうに思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　鉄道における精神障害者割引につきましては、国土交通省として従前より、鉄道事業者との間で意見交換や累次にわたる要請を行うなど、その導入を求めてまいりました。やはり、鉄道事業者が行っていただくものでございます。負担も鉄道事業者ということになっておりまして、基本的に鉄道事業者にしっかりお願いをしてきたというのが基本的なこれまでのベースでございます。 　これを踏まえて鉄道事業者において検討が進められ、過去一年間においても近鉄、東急、名鉄等で新たに導入され、本年四月一日現在で百十八事業者において導入されております。さらに、本年四月十一日には、ＪＲ六社及びこれまで導入していなかった大手民鉄事業者において精神障害者割引を導入する旨が発表され、この結果、来年四月までにはＪＲ旅客全社及び大手民鉄全社での導入が実現することとなり、状況が大きく進展するものと考えております。 　国土交通省としては、このほか、まだ導入していない事業者に対し、その意義、必要性等について丁寧に説明していくなど、引き続き更なる普及を図ってまいりたいと思っております。

○河野義博君　更なる普及を図りたいと大臣からお言葉をいただけて、大変うれしく思っています。 　やっぱり、公共事業を担う皆さん、経営状態あるにせよ、またＪＲですら経営状況様々でありますけれども、こうした取組というのは非常に、公共事業を担う方々にとって大変重要な取組だと思っています。 　駅のバリアフリー化もより一層進めていかなければなりませんし、駅が中心市街地の核となってにぎわいを再生させていこうというのが国交省の基本政策だと私は思っています。残念ながら、これと逆流するような状況が地方において散見されるという非常に残念な状況もありますけれども、やはり、鉄道会社の皆さんにはやっぱりそういう使命感を引き続き持って事業に取り組んでいただきたいなというふうに個人的に感じております。 　次に、沖縄市の東部開発事業、潮乃森、先週、私、視察をさせていただきました。 　潮乃森の土地の造成は、中城湾港新港地区の国直轄事業、港湾整備事業により生じましたしゅんせつ土砂を活用して埋立てを行うものであります。これ、もう長年にわたり地元も国交省も応援してきた案件でありますが、ようやく埋立地も埋立てが進んでおりまして、ビーチも期間限定で開放できるというような状況にこぎ着けました。 　潮乃森の早期実現に向けた事業の進捗状況や今後の見通しを教えていただきたいと思います。

○政府参考人（稲田雅裕君）　今先生から御指摘ありました潮乃森の土地でございますが、全体九十五ヘクタール、東京ドーム二十個分と非常に広い土地であります。その大部分となる八十六ヘクタールが中城湾港の新港地区における国の港湾整備で生じたしゅんせつ土砂の処分場として造成を進めているところでございます。 　平成十四年度に土砂処分場の工事を開始して以降、令和五年度までで国の埋立て予定分の約三分の二に相当する五十八ヘクタールの造成が完了しているところでございます。 　中城湾港新港地区では、近年、製造業等の企業立地が急速に進展をしておりまして、これに伴って大型船の利用も大きく増加しているということから、令和六年度から東埠頭地区の新しい岸壁整備に着手することとしております。 　引き続き、中城湾港を利用する船舶の安全を確保するために、しゅんせつなど港湾整備を継続しまして、しゅんせつ土砂による埋立てを進めてまいりたいと考えております。

○河野義博君　しゅんせつ事業も大変重要であります。大型船が入る際に座礁をしかねないような状況もあると伺っております。周りにはバイオマス発電所なんかもあったり、大変重要な港湾であって、しゅんせつは着実に進めていかなければなりません。 　一方で、平地が限られた沖縄市において、この潮乃森地区がにぎわい施設としてのみならず、市民の憩いの場としても早期に完成するということは市民の悲願でもあるわけでありますが、地元の期待が非常に高いこの潮乃森地区については、その重要性というのをどのように認識しておられて、早期実現に向けてはどのようなお取組をされていかれますでしょうか。

○政府参考人（稲田雅裕君）　この潮乃森に延長九百メートルに及ぶ人工ビーチなどを有する将来の交流にぎわい拠点を創造する東部海浜開発計画を沖縄市が策定しておられまして、地元の関係者の方々もその早期実現を強く希望している旨、国土交通省としても承知をしてございます。 　この計画が実現をして市民や観光客に利用されることは、沖縄本島中部の東海岸地域の活性化、ひいては沖縄全体の経済発展にとって大変重要なことだと考えてございます。 　国土交通省としましては、引き続き、中城湾港の整備を進めるとともに、沖縄県、沖縄市などの地元関係者や内閣府と連携をして、沖縄の振興にしっかり取り組んでまいりたいと考えております。

○河野義博君　御認識のとおり、西部に開発が集中しておりまして、東部開発というのは長年の悲願でもあります。各省と連携をし、また、地元の県もなかなか予算的な制約があるようでありますので、こちらも是非相談に乗っていただきながら、早期の実現、お願いをしたいというふうに思います。 　続きまして、仮想空間内での不動産取引に関してお伺いをしたいと思います。 　令和五年版の情報通信白書によりますと、日本のメタバース市場は、二〇二二年度一千八百二十五億から、二〇二六年には一兆四十二億円に増えるということで、四年間で四倍以上になりますという試算をされています。仮想空間内での不動産取引は、非代替性トークン、いわゆるＮＦＴ、ＮＦＴで本物であるということを証明して不動産を流通させることができまして、その取引は特に海外で急増をしております。 　内閣府の知的財産戦略推進事務局は、二〇二三年五月に論点整理を公開しておりまして、その中では、仮想オブジェクトの保有者が持つ権利、いわゆるインターネットに広がる仮想空間内で不動産を所有しているその権利については、当該仮想オブジェクトのデジタルデータにアクセスし利用することができるという利用権、所有権ではなくてこれは利用権ですねというふうに位置付けをいたしました。その上で、仮想オブジェクトをめぐる権利については、どのような法的位置付けの下に、誰がどのような権利を持つものかを契約上明確にしておく必要があるというふうに内閣府の論点整理には記されております。 　国交省に伺いたいんですが、仮想空間内での不動産売買や不動産賃貸、現状認識をどのように持たれておられますでしょうか。また、このような取引は宅建業法が適用されますでしょうか。 　ちょっと法務省にも聞きますが、法務省には後ほど聞きますので、まず国交省の答弁をお願いします。

○政府参考人（塩見英之君）　お答えを申し上げます。 　まず、二点目にお尋ねいただきました宅地建物取引業法の適用の関係でございますけれども、現在の宅地建物取引業法は、宅地そして建物の取引を対象に規制をしております。この場合、宅地建物は不動産でございますけれども、その不動産は、民法におきまして、動産と不動産合わせて物と呼ばれておりまして、その物は有体物を指すというふうにされております。したがいまして、その有体物の一部である不動産につきましては、が、一部である有体物が宅地建物取引業法の適用対象になるということでございますので、先生御指摘の仮想空間内での取引については現在の法律の対象にはなっていないということでございます。 　それから、現状の、その仮想空間内での不動産取引の現状についての認識でございますけれども、これ、私ども、不動産の産業を所管する立場で申し上げさせていただきたいと存じますけれども、仮想空間内でのいわゆる不動産の取引が活発に行われることによりまして、例えば実際の不動産開発を行った場合に創出されるであろう価値とか可能性と、こういうものを事前に仮想空間の中で把握とか確認とか検証ができるという非常に前向きな評価もございます。こういった仮想空間内での検証を通じた貴重な知見などの、知見が得られるなどの効果が期待されるという意味で、実際の不動産会社においても導入が拡大しているという現状認識を持っております。 　このように、仮想空間内での取引が不動産業の新しい発展に向けての可能性を秘めているというふうに申し上げられる一方で、仮想空間で行った例えばその検証のデータが実際の不動産に当てはまらないということもあり得るのではないかというふうに思います。現実の不動産のように不動産の希少性とか交通利便性ということで価値が決まるとは必ずしも限らない、こういうことも御指摘があるというふうに聞いております。また、仮想空間というものが、提供されているその主体によってつくられた空間でございますので、そこで得られるいろんなデータというものの公平性とか客観性に課題が生じるということも考えられるということでございます。 　このように、不動産業を所管する立場から申し上げますと、現在の仮想空間での取引というものは、期待が非常に持てるという側面と、課題があるという二つの側面を有しているという現状にあるのではないかというふうに認識をしてございます。

○河野義博君　期待と課題ということであります。宅建業法は適用されないということは分かりました。 　法務省に伺います。借地借家法は適用されますでしょうか。

○政府参考人（上原龍君）　お答え申し上げます。 　借地借家法は、建物の所有を目的とする土地の賃貸借や建物の賃貸借等に関して、民法の定めについて特別の定めをしているところでございます。 　その上で、民法上、土地及び建物は有体物に限られるところでございますが、先生お尋ねの仮想空間において土地あるいは建物、不動産として取り扱われているものにつきましては有体物ではないことから、その売買、賃貸等に借地借家法が適用されることはないものと認識しております。

○河野義博君　借地借家法も適用されません。当然、そもそも利用権でありますから、宅建業法も借地借家法も適用されないということは当然であると思います。 　じゃ、その利用権をどのように活用できるのかということに関して聞いてみたいと思うんですけれども、当然、利用権、買ったらそれを記帳する必要がありますが、取得価額はどのように会計上、科目で記録をされますでしょうか。 　これ、聞くと無限に質問できるんで、ちょっと状況を狭めて限定的に、形で伺った方がいいと思いますが、例えば、売主、買主、共に国内、日本国内の人や法人であった場合、消費税は掛かりますでしょうか。また、当該利用権、どのように記帳するか分かりませんが、固定資産、無形固定資産なのか何なのか分かりませんけれども、減価償却は可能でしょうか。併せて教えてください。

○政府参考人（新発田龍史君）　まず、会計処理の方につきまして、金融庁からお答えをさせていただきます。 　仮想空間内の利用権の売買取引に係る会計処理につきましては、利用権に係る契約内容にもよりますので一概には申し上げられませんけれども、例えば、仮想空間で事業を行うための仮想空間内の利用権を取得するものと整理される場合であれば、無形の権利を表章するものとして無形資産として計上することが考えられます。 　御指摘のどのような科目で記録されるのかという点につきましては、その権利の内容を示す名称を付した科目をもって表示されるというふうに考えてございます。 　続いて、減価償却につきましてでございますけれども、仮に利用規約等でメタバース内の不動産の存続期間が定まっている場合、このような場合につきましては、当該存続期限までの期間を経済的使用可能期間として減価償却することが考えられます。 　他方で、有効期限がない場合につきましては、時の経過などによる当該資産の価値の減少が生じないと整理できるものであるときには減価償却をしないと、このような扱いになるのではないかというふうに考えてございます。

○政府参考人（植松利夫君）　お答えいたします。 　消費税に関するお尋ねでございますけれども、消費税法上、国内において事業者が対価を得て行う資産の譲渡、資産の貸付け、役務の提供に対しましては消費税を課すこととされております。 　お尋ねの利用権の売買によってどのような法律効果が生じるかは、契約の内容次第でありますため、消費税の課税関係を一概に申し上げることは困難でありますけれども、一般論として、日本法人の間で行われる利用権の売買が、国内で事業者が対価を得て行う資産の譲渡、資産の貸付け又は役務の提供に該当するものであれば消費税の課税対象になるということでございます。

○河野義博君　論点、本当に様々あります。一人一アバター時代というのはそう遠くないと思っていまして、現実世界で生きながら、自分一人一人、一人一つ以上のアバターを持って仮想空間内での人生を楽しむという世界は、私はそう遠くないんじゃないかなと思います。 　その中で、国交省の答弁にもありました課題と期待ですけれども、当然、購入は仮想通貨で行われるでしょうから、その価格変動もどう記帳するのか、どう課税するのかという問題もあるでしょう。様々な論点がありますので、お金借りる際には担保をどうするのか、対抗要件をどう具備していくのか、課題が本当にたくさんあると思いますので、是非、何か問題が起きてから慌てて対処するのではなくて、各省連携する課題にはなりますけれども、しっかり国交省もウオッチしていておいてほしいなと、関心を持っていただきたいなという問題提起をして、質問を終わりたいと思います。 　ありがとうございました。

○嘉田由紀子君　ありがとうございます。日本維新の会・教育無償化を実現する会の嘉田由紀子でございます。 　今日は、令和二年七月豪雨により球磨川が氾濫を起こしました、そこでかなり死者も出て被害があったんですけれども、それに関しまして前半質問させていただきます。また、後半には、肥薩線、災害で被害を受けた肥薩線の再生ということも、今回、四月三日に国の方で方針を出していただいたということですので、そちらもお願いをしたいと思います。 　まず、質問一ですが、二〇二二年の五月十一日、ちょうど二年前です、参議院の災害対策特別委員会で、私の質問に当時の国土交通省水管理・国土保全局長井上智夫様から、二〇二〇年七月四日早朝、山田川、これは人吉市の球磨川本流に流れ込む河川ですけど、支流です、山田川からの氾濫は本流球磨川からのバックウオーターであり、もし上流に川辺川ダムができていたら、地形的には球磨川の上流に川辺川があるんですけど、四十キロほど上流ですね、この川辺川ダムができていたら、ダムの水位低下効果が発揮され、山田川からの氾濫はないという結論を出したということでございます。これにつきましては、地元の皆さんが大変疑問を持っております。まず、第一点、その点をお伺いしたいと思います。 　県の方が、熊本県ですね、実は、一級河川球磨川は国管理ですけど、入り込む支流は県管理なんですね。それで、その県の方が出している球磨川水系河川整備計画に基づく山田川における取組みの六ページでは、流水型ダムが整備されたらピーク水位が二メートル低下して氾濫が発生しないということで、資料一、今日、皆様と共有させていただいております。資料一を出しております。 　ここのシミュレーションを見ていただきますと、特に図の右側の方、流水型ダムによる水位低減効果で山田川が氾濫しないということを根拠として言っているんですけど、これを基に、二年前、井上智夫国土保全局長は答弁をしてくださったと思うんですが、山田川というのは町中に入ったところで急に狭くなるんです。それで、実はこの断面図だけではなくて、平面図とか河道の流量図もないと地元の人たちは納得をしません。 　ここで、熊本県の管轄ですが、この平面図やあるいは流量図のデータ取り寄せてくださったでしょうか。局長さん、お願いいたします。

○政府参考人（廣瀬昌由君）　お答え申し上げます。 　山田川が人吉市街地を流下する区間は、委員御指摘のとおり熊本県管理区間になりますが、県ではこれまで、令和二年七月豪雨の際の河川水位を数値計算で再現した水位縦断図、先ほどの図面になるかと思いますが、や、河川整備計画の付図として平面図を公表しているというふうに承知しているところでございます。 　本日、委員から御指摘いただきましたそのデータにつきましては、特定ができておらず、また、どのようなやり方で提供するのかも確認させていただく必要がありますけれども、河川管理者が保有するデータにつきましては県と連携して対応させていただきたいというふうに思います。

○嘉田由紀子君　対応させていただきたいということは、これ、以前から質問出していたんですけど、まだ国として入手できていない、あるいは作られていないということですか。

○政府参考人（廣瀬昌由君）　済みません、先ほど申しましたように、委員の方から言っていただいている平面図や河道の流量図というのが特定ができてございませんでしたので、どのようなものがあるかは今調べておりますけれども、改めまして、委員が御指摘いただいているものを確認させていただきまして対応させていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。

○嘉田由紀子君　分かりました。では、宿題として、次回どれくらい時間が必要かということも相談させていただきます。 　私自身もそんな無理筋なことは申し上げません。自分も知事として河川管理大変苦労してきた経験がありますから、無理筋は申し上げませんが、地元の方たちが、何よりもここで溺死者が出ておりますので、納得ができるデータが欲しいと思います。 　実は、資料二を御覧ください、地元の住民の方は自分たちでこういう資料を作っております。山田川は、実は中上流が広くて、そして町の中に入った途端、平面が狭くなるんです。この図を見ていただきますと、元々が自然状態で流れていたところに、江戸時代の相良藩の河川改修、それから明治、大正、昭和と、特に昭和になって、この図を見ていただきますと、染戸橋、ＪＲのくま川鉄道ですね、それから泉田橋、これが川幅五十五メートル本川があり、鬼木川が十四メートル、これが合わさったところで三十五メートルになってしまうんです。もう物理的に想像してみてください、六十メートルあったのが三十五メートルになってしまう。しかも、橋桁がたくさんある。その下もずっと三十メートルとか、出町橋というところでは二十九メートルです、幅が。 　ということで、地元の方たちは、実は今回、資料三にありますように、山田川が泉田橋のところで氾濫をしていたということで、地元の方がたくさんもう五時過ぎから写真を写しておられます。ですから、この氾濫が、しかも、まだ当時、球磨川は水位が余り高くなかったんです。二メートル以上あったんです、人吉大橋の下。ですから、ここがバックウオーターだということは地元の方たちは全く納得をしておりません。それを資料二、三から見ていただきたいと思います。 　そして、資料四ですが、人吉市内で亡くなった方の場所、標高図に落としたものですけれども、山田川沿いの大工町と紺屋町、ちょっと紫の点ですけど、大工町のところは八十代の漬物屋さんのおじいちゃんです。それから、紺屋町のところは、スナック経営をしておられて、お二人とも朝方七時から八時の間に溺死しておられるんです。一人ずつ、実は、私たちは地元の人と一緒に五十人の溺死者全てを調べて、本として公表しております。ここについては、私どもは、死亡の、溺死状態というのは精緻化して調べさせていただいております。 　この上のような住民の皆さんの証言、県のデータ、チェックした後であっても、まだ山田川の氾濫は球磨川からのバックウオーターという主張を続けるのでしょうか。国土交通省さんの答弁をお願いいたします。

○政府参考人（廣瀬昌由君）　お答え申し上げます。 　いわゆるバックウオーター現象は、支川が流れ込む先の本川の水位が高くなり、その影響を受けて、支川、本川に合流しにくくなった支川の水位が高くなる現象のことを指してございます。 　令和二年七月豪雨の際には、球磨川の支川でも大規模な氾濫が発生しました。このため、球磨川の支川のうち、規模の大きい山田川、万江川を対象に、カメラ映像、沿川住民の証言、氾濫水の痕跡などを基に浸水状況を整理し、数値解析を用いて河川の水位計算や氾濫シミュレーションを行い、現象の検証を行いました。その結果、球磨川の本川の水位の上昇に伴い、支川の水位の縦断勾配が緩くなり支川の水位が上昇したため、球磨川の本川より早く支川の合流点より上流の区間から越水が発生したものと推定しております。 　大変恐縮でございますけれども、本日、今日、委員の方から配付いただきました資料一の左側の、一番左側の図面でございますけれども、その図面が今私が申したことを整理させていただきました国土交通省の資料かというふうに思ってございます。 　また、この現象につきましては、球磨川水系河川整備計画の策定に当たりまして、球磨川水系学識者懇談会において改めて専門的な知見から、専門的な観点からも確認をいただいております。 　このように、令和二年七月豪雨における球磨川の支川山田川の氾濫要因としては、客観的な事実に基づいて科学的に確認させていただいた結果、いわゆるバックウオーターが、バックウオーター現象が支配的であったというふうに考えております。

○嘉田由紀子君　バックウオーター現象が支配的だった。全てだったという答弁ではないんですね。 　それで、ここは先ほど、資料一ですね、県の方がちゃんと平面図なり河川流量図、これを、本川の水位はまだ上がっていなかったという証言も地元であるわけです。そこのところで、これが、例えば紺屋町と大工町の溺死者の人の要因もバックウオーターなのかというようなことも含めて、ここはまだまだ県のデータとともに検証させていただきたいと思います。科学的、客観的という言葉に、私どもは、私も科学者の端くれですから、ここはきちんと厳密に検証させていただきたいと思います。 　そういう中で、この後、山田川で、流域治水で河川整備の改修をしていきますよね。そのところで、今日は予備的な質問として、これから地元の住民の方が納得をしないと、河川の拡幅、これには私有地の言わば買収が必要です。御存じですよね、山田川の、本当に私有地、あそこ何十軒も関わってまいりますから、この県の方の、あるいは国の方の整備計画に合意しないと、私有地、者の人たちも納得して例えば用地買収に協力していただけないと思いますので、この辺は地元の住民の皆さんの納得とともに、今後、河川の、山田川の河川改修も流域治水として進めていただけたらと思います。 　それから、実は、次の質問二ですけれども、第四橋梁問題ということをよく聞いておられると思います。 　ここは、資料五に出しておりますけれども、この第四橋梁問題、ちょうど人吉市の上流で、川辺川が球磨川に合流するところで、朝方、七月四日ですね、七時から九時ぐらいの間に大変木材がたまった。その木材は、実はこの合流点のところに貯木場があって、この貯木場が危ないよと住民の人たちはずうっと指摘していたのに、貯木場を放置をしていた。だから、大雨のときにその木材が集まって、そしてこの第四橋梁というところで一気に、言わば副ダムのようになってしまって、それが崩れて、午前九時くらいに第二波の浸水が起きて、それが町の中心部の浸水になったということを地元の皆さんが証言をしておられるんですけれども、ここのところ、この第四橋梁問題について、国土交通省、どう把握しておられますか。

○政府参考人（廣瀬昌由君）　お答え申し上げます。 　令和二年七月、球磨川豪雨の際、人吉市街地での氾濫につながった、人吉市街地での氾濫につながった要因は、球磨川第四橋梁に大量の木材が引っかかって河道が塞がれ、橋梁の流失に至り、下流に流れる流量が一気に増加したことによるのではないかというふうに御指摘をいただいたというふうに認識をしたところでございます。 　そうした現象が発生した場合には、今申しましたように、下流で急激な水位の上昇が発生するというのが一般的でございますけれども、球磨川第四橋梁の下流約四・七キロメートルにある水位計の観測データではそうした水位変化が確認されておらず、下流の急激な水位上昇を伴うような現象が発生した可能性は低いというふうに考えております。 　このような国の見解につきましては、球磨川水系河川整備計画の策定に当たり、球磨川水系学識者懇談会においてお示しをしているほか、水位計のデータについても八代河川国道事務所のホームページで公開しております。 　人吉市街地の氾濫域の広がりや浸水深につきましては、数値解析を用いて河川の水位や氾濫シミュレーションを行い、整理、把握した基礎情報と照らし合わせることで現象の再現性について確認を行っており、十分検証を行っているというふうに認識をしているところでございます。

○嘉田由紀子君　実は、危機管理水位計、壊れてしまったんですよね。そのこともよく御存じですよね。そして、水位計が壊れたからそれを、また、橋の上に水が乗っていますから、水位計は橋の下です、橋の上に水位計はありません。この辺りは地元の皆さんはちゃんと証拠を持って指摘しているんですが、それに対して国の方は合意してくださっていないということ、これはまた次、続けていきます。 　実は、今日、一番大きな問題は、上流の川辺川ダムの費用便益効果と溺死者の低減効果です。この費用便益効果は、これも二〇二二年十一月八日に質問させていただきました。事業全体のＢバイＣは〇・四。〇・四ということは、一・〇投資しても〇・四しか事業全体では効果がないということです。しかし、残事業が一・九あるので、残り残事業を進める。これまで二千二百億円投資しています。残事業二千七百億円です。両方でダム一つに四千九百億円、どれほど巨額のダムか御理解できますか。四千九百億円です。 　その穴空きダムですね、治水専用穴空きダムです。ここに対しては、〇・四という数字は、幾ら学識者会議で継続と審査結果いただいても、残念ながら学識者会議は少なくとも過半数がイエスを言う人で集められていますので、私は、この学識者会議が言ったことが全部科学的に、また客観的に正しいとは理解をしておりません、これは社会現象として。 　そういう中で、全体が〇・四というのは、国民、納税者、どう説明するんでしょうか。民間感覚でいえば損切りというのがあると思うんですけれども、民間事業にお詳しい皆様の御意見も逆にお伺いしたいところですが、ここをいかに国民に、納税者に納得してもらうか、国土交通省さん、お願いいたします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　川辺川ダムにつきましては、昭和四十二年度に貯留型ダムとして事業着手し、以降、ダム用地の取得費用などとして令和三年度までに約二千二百億円の支出を行いました。 　お尋ねの二千二百億円投資した段階でのＢバイＣにつきましては、事業再評価において、ダム事業の便益は河川堤防や道路と異なり事業が全て完了した時点で発現するとされていることから、二千二百億円投資した段階、すなわち川辺川ダム建設事業が完了していない段階におけるＢバイＣを算出することは適当ではないと考えております。 　川辺川ダム建設事業につきましては、直近では令和四年度に球磨川水系河川整備計画の策定に合わせ事業再評価を行いました。この際の費用便益分析、いわゆる投資効率性については、残事業に対するＢバイＣが一・九、事業全体に対するＢバイＣが〇・四となりました。 　事業継続の判断につきましては、有識者による検討を踏まえて策定した公共事業評価の費用便益分析に関する技術指針におきまして、事業再評価時点における残事業の投資効率性が一以上であれば、事業全体の投資効率性が一未満であっても基本的に事業継続とするとしております。 　九州地方整備局において、このことを踏まえたＢバイＣの分析に加え、事業完了による想定死者数の低減効果なども算出し、熊本県知事からも意見をお聞きするとともに、球磨川水系学識者懇談会にお示しし、総合的に御審議いただいた結果を踏まえ、国土交通省として事業継続を決定したものでございます。 　国土交通省としましては、引き続き、事業再評価を適切に実施するとともに、事業への理解や協力が得られるよう、ダム効果などを、ダムの効果などを地元住民の方々に丁寧に説明してまいりたいと思います。

○嘉田由紀子君　質問の半分しかまだ行っていないんですが、時間的にもかなり迫っておりますので、ありがとうございます、丁寧な御回答をいただいたので、時間が過ぎてしまっているのですが。 　実は、穴空きであっても、ダムは建設途中から、あるいは、あと作動、稼働してからも、環境への影響は大変大きいです。言うまでもなく、日本の河川法、明治二十九年は治水目的でした。昭和三十九年はプラス利水、高度経済成長期。そして、平成九年に、治水、利水プラス環境保全が河川法の目的に入ったんです。残念ながら、この環境保全のところが全く無視されているんですね、この川辺川ダムの建設のところで。 　それで、川辺川ダムの建設では、まず、日本一の清流、川辺川の水環境が破壊されます。また、日本でも尺アユという大変有名なアユ漁が影響を必ず受けます。実は、私もそれこそアユの漁師さんとも仲がいいので、例えば二年前の洪水でも、一年、河川が濁水で全くアユが捕れないと。建設をする前からそういう状態です。川下り、ラフティングなど観光業、それから、建設中、建設後も大きな言わば環境への影響があります。この自然環境破壊の貨幣換算化、あるいは環境事業影響の貨幣換算化、これも、河川法に環境保全を目的に入れた以上、マイナスの貨幣換算というのもＢバイＣのところで考えるべきだと思います。 　それで、私も知り合いたくさん環境経済学の専門家がおります。これはお願いです。宿題として、五千ページの環境アセスメント、見せていただきました。廣瀬局長もよく御存じだと思います。五千ページです、環境アセスメント。これ、何千万研究費出たんだろうと。いいですよ、投資するのは。ですけど、そこで自然環境破壊の貨幣換算化、あるいは環境事業影響評価の貨幣換算化、やれていないんです。今日はお願いです。これを是非、この後何か月か、あるいは何年掛かるか分かりませんが、地元の皆さんの強い要望なんです、失われるかもしれない環境評価はきちんと貨幣換算化していただきたいということです。 　廣瀬局長、どうでしょうか。

○政府参考人（廣瀬昌由君）　お答え申し上げます。 　ダムの建設に当たっては、必要な機能を確保しつつ、事業による環境への影響をできる限り少なくすることが重要であると認識しております。 　そのため、川辺川ダム、流水型ダムにおきましても環境影響評価を行い、事業による環境への影響について詳細に調査、予測評価を行って、その結果、影響が生じるおそれがある場合には、必要に応じて専門家等の助言を受け、環境保全措置等に取り組むこととしているところでございます。その環境保全に係る費用については、事業評価における費用に計上しているところです。 　一方で、環境の価値の評価手法につきましては、一部で研究が進められていることは承知しておりますけれども、公共事業の実施に伴う環境への影響に関しては、現時点では貨幣換算することが難しいというふうに認識しているところでございます。

○嘉田由紀子君　国土交通省さん、せっかくこれだけ日本だけではなくて国際的にも環境保全というのが課題になっているんですから、是非ここはチャレンジしていただきたいんです。環境保全の貨幣価値ということも出していただけたらと思います。 　それから、あと一分しかないんですが、これも、二〇二二年の十一月八日、参議院の国交委員会で斉藤国土交通大臣が、川辺川ダムができた場合、想定死者数を百二十人から一人に減らせる、つまり百十九人の命が救えると答弁していただいているんですが、私どもが、資料六として出させていただいておりますけれども、人吉市で二〇二〇年の七月四日に二十名亡くなりました。そして、溺死をした時間、先ほど大工町と紺屋町の話を出しましたけど、川辺川ダムがあったとしても、このとき十八名の方は救えていないと。内水氾濫、あるいは上流からなんですね。 　ということで、この百十九名の命が救えるということ、この根拠を是非大臣に教えていただきたいんですけれども。

○委員長（青木愛君）　時間が来ておりますので、簡潔にお願いいたします。

○政府参考人（廣瀬昌由君）　お答え申し上げます。 　水害による想定死者数を推計する場合には手引を用意しておりまして、浸水想定区域内の人口であったりとかその階数、住居の階数等を考慮して、その年齢等も考慮した死亡率を算定し、さらにその避難率と、現場での避難率も考えて想定死者数を出すという手引を用意しております。 　川辺川の流水型ダムの効果といたしましては、この考え方に基づきまして、ダムが完成した時点での河道の状態で、河川整備計画の対象規模の洪水に対して、ダムを建設した場合と建設しなかった場合の浸水区域や浸水深を氾濫シミュレーションで算出し、それぞれの想定死者数の差を効果としているところでございます。

○嘉田由紀子君　では、その途中経過も含めて公開をしていただきたいと思います。これはお願いです。 　もう時間が来ましたので、肥薩線のところまで入れませんでしたけれども、是非、その溺死者の数を減らせると、これは私どもはもう政治家としての一番の狙いです、命を救うということが、ですから、そのデータの公開もお願いいたします。 　以上です。ありがとうございました。

○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。 　今日は、まず自動車整備士に関連して質問させていただきたいと思います。 　お手元に資料を入れさせていただいております。是非大臣も見ていただいて。 　まず、自動車整備士の資格の保有状況を是非認識をしていただきたいと思います。一級から三級まで、ここに記載のとおり、全体では八十八万人の方が自動車整備の国家資格を持っていただいていると。で、ボリュームゾーンの二級については、資格は六十万人の方取得していただいているんですけれども、実際に整備士として働いておられる方は二十七万人にとどまっていると。残りの三十三万人の方は、潜在整備士と勝手に僕は呼んでいますけれども、資格はあるけれども整備の仕事に就いていただいていないと。こういう実態があるということを踏まえた上で、以下、質問させていただきたいというふうに思っております。 　まず最初に、自動車整備士の魅力をやっぱり高めたいという声が現場から非常に強く上がってきています。その中で、一級の整備士のやっぱり魅力を高めていくことが重要ではないかという指摘があります。 　これまでも、検査員資格については一級の整備士の方に限るといった議論もしてきたんですけれども、やっぱり現実的ではないと。なかなか、一級に限定すると、さっきあったように二万人の方しかいらっしゃらないんで、やっぱり現場が回らないということもあって、これ見送られました。 　一方で、やっぱり一級の魅力を高めるために、いろんなほかの方法で考えていく必要があるというふうに思っておりますが、この点、国交省としてどのようなお考えがあるのか、確認をしたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　近年、最新技術が搭載された自動車が次々に市場に投入されているということで、このような自動車の整備に対応するために、その高度な知識と技能を備える整備士の育成確保が大変重要になってございます。このため、自動車整備士資格の最高峰であります、今御指摘ありました一級自動車整備士の資格の魅力を向上するために、最新技術に対応できるような高度なカリキュラムを整備すること、また整備事業者において一級の資格に見合う処遇改善を行うことなどが必要であると認識してございます。 　国土交通省としましては、引き続き、自動車技術の進化を見極めながら、一級自動車整備士資格の在り方を不断に検討しまして、更なる魅力向上に向けて、整備事業者とも協力して、知恵を出し合いながら取り組んでまいりたいと考えております。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　是非、現場の整備事業者の方、あるいは現場の一級整備士の皆さんにもいろいろ意見も聞いていただいて、何ができるのかと、これ大事だと思うんですね。本当に一級がすごく魅力ある仕事ということが若い皆さんから見ても確認できればどんどん魅力が広がっていくというふうに思いますので、是非引き続きの検討をお願いしたいというふうに思っております。 　また、あわせて、自動車整備士の不足をこれから解消していくためには、女性の整備士の方を増やしていく、あるいは、先ほど、二級整備士の中には三十三万人の方、資格はあるけれども整備の仕事に就いていただいていない、そういった潜在整備士の皆さんに整備の職場に戻ってきてもらうということもこれ非常に重要だというふうに思っております。 　女性の整備士でいえば、仕事とやっぱり子育てや家庭が両立できるような、そういうロールモデルをしっかりとつくっていく、あるいは、職場環境を整えて、女性の方でも働きやすい整備職場を実現していく、こういった取組を、これから非常に重要になってくるというふうに思っております。 　是非、大臣、女性整備士を増やしていく、あるいは潜在整備士の人にもう一回整備の職場に戻ってきていただくための対応として、大臣のお考えがありましたらお伺いしたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　女性整備士を増やすことについては、もう既に浜口委員、今御質問の中でおっしゃったとおりだと思います。働きやすい職場環境を整えることに加え、志望者の手本となるロールモデルや、出産、子育てと仕事を両立できるキャリアパスを示していくことが重要であると認識しております。これらは、岸田総理を囲んだ車座対話の中にも、女性整備士の方にも御参加いただいてこういう御意見をいただき、今一生懸命それを進めているところでございます。 　また、何らかの事情により整備の職場を離れてしまった潜在整備士、委員御指摘の潜在整備士に職場に戻っていただくためには、休日出勤など離職の原因となった自動車整備業に特有の要因を取り除いていくことが重要であると認識しております。 　このため、国土交通省としましては、今年度、女性整備士のキャリアの好事例の調査を行うとともに、整備事業者等の関係者に対して、三月末に公表した自動車整備士等の働きやすい・働きがいのある職場づくりに向けたガイドラインに基づく取組を促すなどの取組によりまして、女性整備士の確保と潜在整備士が復帰しやすい環境の整備を進めてまいりたいと思います。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　是非、ガイドラインの周知、浸透はしっかり図っていただきたいと思います。あの中にも女性整備士の環境を整備するといった内容も含まれているというふうに認識もしておりますので、是非、整備業界全体で共有化を図っていただきたいと思います。 　もう一点、出張整備という業態も増えてきております。実際、整備士の方が自動車ユーザーのところに行って、現地で整備をするというやり方です。 　この出張整備についても、整備士の処遇改善ですとかあるいは働き方改革につながる要素もあるというふうに思っております。実際、そういう出張整備をされる事業者の方からは、安全をしっかりと担保した上で、特定整備については規制緩和を一部していただいて、より多くの整備が出張整備でもできるようにしてほしいと、こういった要望も出されているというのは認識をしております。 　この出張整備に対して、国土交通省としてどのような見解を持たれているのか、これは局長にお伺いしたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　お答え申し上げます。 　御指摘のありましたいわゆる出張整備につきましては、現在でもオイル交換ですとかバッテリー交換のような軽微な作業について行われていると承知しております。一方で、ブレーキなど安全上重要な部品を取り外して行う整備、すなわち特定整備につきましては、作業場所、工具、管理体制などについて国の認証を受けた認証工場で行うこと、これが道路運送車両法によって義務付けられております。 　御指摘のありましたように、事業者の中には特定整備の一部作業を出張により行いたいという声があると承知しております。他方で、その特定整備の実施に当たりましては、整備品質の確保ですとか、自動車整備士の安全の確保ですとか、それから周辺環境の保全、また消費者の利益の保護、これらが大前提でありまして、様々な御意見があるというふうにも承知しております。 　国土交通省としましては、こういった様々なお声をよくお聞きしながら、出張整備の課題、あるべき形態などについてしっかり勉強してまいりたいと考えております。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　是非、業界ともしっかりと連携を取っていただいて、様々な意見があるというのは承知しておりますが、いろんな形で整備業界全体が、働く整備士の皆さんが処遇面だとか働き方改革でよりいい方向に向かって、整備業界全体が魅力が高まっていく、このことが大変重要だというふうに思っておりますので、是非いろんな多方面からの検討をしていただいて、いいものはどんどんやっていくということで御対応いただきたいというふうに思っております。 　では、続きまして、視覚障害者の方のホーム上の転落防止対策ということでお伺いしたいと思います。 　お手元の資料にも、実際の駅ホームの視覚障害者の方の、いわゆる長軸方向ですね、線路と平行して歩く、この長軸方向への対策として、この誘導ブロック、ちょうど二枚目の資料の右側の写真にあるような、こういう誘導ブロックというのが非常に有効ではないかということも言われております。 　このホーム中央の長軸方向の誘導ブロックの有効性について、国としてどのように受け止められておられるのか、これをまず確認したいと思います。もしこの誘導ブロックが余り効果がないということであれば、政府として転落事故の六三・五％を占めるこの長軸方向を視覚障害者の方が移動するときの転落防止対策として何をやるべきだというふうに考えておられるのか、この二点についてお伺いしたいと思います。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　御指摘いただきました駅のホームの中央に誘導用のブロックを設置することにつきましては、推奨する意見もございますけれども、新技術等を活用した駅ホームにおける視覚障害者の安全対策検討会の構成員である多くの障害者団体の方からは、ホームの端に設置している内方線付き点状ブロックを中央の誘導ブロックと誤認するなど、かえって危険が生じるという御意見や、また、ホーム上には階段、売店などの構造物があり、誘導ブロックを途中で向きを変えて設置すると方向転換する回数が多くなり、それだけ方向を失うリスクが高くなるという御意見などの反対の意見もあるため、慎重な検討が必要であると考えております。 　このため、本件につきましては引き続き議論を継続してまいりますけれども、本検討会におきましては、本年一月には視覚障害者の方に駅ホームや車両を用いた歩行訓練を体験いただくなど、白杖を適切に使用してホーム上で安全に乗降する方法の普及促進でありますとか、さらに、駅係員等によります円滑な介助を行うための新技術の検討なども進めているところでございます。 　国土交通省といたしましては、さらにホームドアの整備を推進するなどのハード面の対策も含めまして、引き続き視覚障害者の方の安全対策につきましてしっかりと取り組んでまいります。

○浜口誠君　今局長から御答弁をいただきましたが、実際に視覚障害者の当事者団体の方からは、先ほど当事者の方から多くの反対の意見もあるというような御答弁ありましたけれども、そんなに、当事者ですね、視覚障害者の団体の方からの反対というのはそう多くないと、もう一回これ政府として確認をしていただきたいと思います。本当の当事者ですよ、視覚障害者団体の当事者の方がこのホーム中央の誘導ブロックの設置について本当に反対しているのかどうか。いろんな関係団体あると思いますが、当事者団体の意見をやっぱり最優先で政府としても確認していただく必要があるというふうに思っています。 　実際、検討会も年に一回しか開かれていなくて、中間報告は二〇二一年の七月に出されています。この中間報告の中には、当事者の方が参加する、この長軸方向に誘導するブロックの安全な歩行経路をしっかり確保する方策、これが求められているということも明記されています。さらには、視覚障害者の方が参加する実証実験の実施も含めて検討をすることが必要と、これが書かれてもう三年たとうとしています。したがって、この頻度をですね、検討会の頻度、年に一回じゃなくて、頻度を高めていただいて、実際の当事者団体の意見、もう一度再確認していただいて、実証実験に対する結論をこれしっかり出していただく必要があるというふうに思っております。 　これ、大臣に一番最後に聞こうと思っていたんですけれども、是非、大臣、実証実験の結論をですね、検討会の頻度を上げていただいて、今、年に一回しかやっていないということも聞いておりますので、もっと頻度上げていただいて、この実証実験を実施することに対する結論をしっかりと出していただきたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど来問題になっているこの検討会でございますけれども、年に一回ということですが、いろいろ、その間にもいろいろな委員同士のディスカッションとか国土交通省入ってのいろいろな打合せ等やっているところでございまして、私に来ているところの報告では、実際の当事者からいろいろな意見があると、推す意見もあるし、反対する意見もあると、様々な意見があるので、いま少し当事者の間の方でどのような意見調整がされるのかということも見守っていきたいと、このように聞いております。 　引き続き、丁寧にこの当事者の意見を聞きながら議論を進めていきたいと思います。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　当事者というのは、視覚障害がある方の、その当事者の意見を聞いていただきたいと思います。そこが一番我々が重視しなければいけない意見だというふうに思っておりますので、是非もう一度そこはしっかりと確認していただくことをお願い申し上げて、私の質問を終わりたいと思います。 　ありがとうございました。

○紙智子君　日本共産党の紙智子でございます。 　特定利用港湾の指定についてお聞きします。 　政府は、四月一日に、総合的な防衛体制の強化に資する公共インフラの運用・整備方針について発表しました。目的には、国家安全保障戦略で掲げた総合的な防衛体制の強化の一環として、自衛隊や海上保安庁のニーズに基づいた公共インフラの整備や機能を強化するとあります。 　今回この指定されたのは七道県の十六施設、予算額で三百七十億円ということになります。 　そこで、北海道で指定された五港湾についてお聞きします。 　方針では、自衛隊、海上保安庁のニーズに基づき整備するとありますけれども、この北海道でなぜ五港湾が指定、選定されたのか、防衛省に伺います。

○政府参考人（米山栄一君）　お答え申し上げます。 　政府が本年四月一日に公表いたしました「総合的な防衛体制の強化に資する公共インフラの運用・整備方針について」に記載されております自衛隊のニーズでございますが、こちらは、平素における訓練などに加えまして、国民の生命、財産を守るため、例えば災害時における救援部隊の派遣や弾道ミサイル対処が必要な場合などがございます。これらの取組を行うことは、ひいては武力攻撃事態のような有事における国民保護を始めとする対応にも資するものというふうに考えてございます。 　また、先生御指摘の北海道の五つの特定利用港湾を選定した理由でございますけれども、北海道には陸上自衛隊の二個師団、そして二個旅団があるなど多くの部隊等が配備されてございます。これらの部隊等の近傍に所在する港湾の重要な特性に着目いたしまして、その整備状況等も踏まえたものでございます。

○紙智子君　北海道には大きな部隊があるからという説明だったかと思います。 　今回、選定に至る経過を見ますと、議会にも住民にもまともな説明がされていないんじゃないかと思うんですね。釧路市には、昨年の二〇二三年十月十三日に内閣府の関係者が来たようです。そのときに釧路港が候補地になるという説明はなかったというんですね。その後、じゃ、国が説明に来たのかというと、そういう報告もないと。まあメールのやり取りだったのかもしれませんけれども。で、十二月議会、そして今年の三月議会でも十分な審議ができていないわけなんですね。住民への説明もないと。ですから、四月一日にこれ発表されて驚くわけなんです。 　地方議会やこの地方自治が軽視されているんじゃないかと思うんですけど、いかがですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今般の特定利用空港・港湾に係る取組は、総合的な防衛体制の強化の一環として、自衛隊、海上保安庁が必要とする空港、港湾を平素から円滑に利用できるよう、インフラ管理者との間で円滑な利用に関する枠組みについて確認ができた空港、港湾を特定利用空港・港湾としております。 　政府としましては、昨年九月以降、関係省庁で連携し、インフラ管理者である関係自治体等との間で十分に調整を行ってきたところでございます。関係閣僚会議の資料の公表や、本件取組についての二十六問にわたるＱアンドＡを作成し公表するなど、今回の取組について公開し、地方議会や地域住民の皆様を含め広く関係者の理解が進むよう努めてきたところでございます。関係地方自治体にも十分調整を行っております。 　関係自治体において政府側と枠組みを確認するに先立ちどのような手続を取るかは、最終的にはまさにその自治体に御判断いただくものと考えておりますが、国土交通省としては、引き続き関係省庁と連携し、地方議会や地域住民の皆様の御理解が進むよう、自治体等と丁寧に調整を進めてまいりたいと思います。

○紙智子君　三十八の空港、港湾が候補だという報道がありました。しかし、指定されているのは十六施設だと思うんです。沖縄や鹿児島、熊本、福井など、保留したり先送りした港湾があるというように思うんですけれども、その理由についてはどういうことか、御説明いただきたいと思います。

○政府参考人（藤原威一郎君）　お答えいたします。 　特定利用空港・港湾については、五か所の空港と十一か所の港湾についてインフラ管理者との間で円滑な利用に関する枠組みを設けるに至り、四月一日の関係閣僚会議で確認したところですが、調整を行った自治体のうち、委員から御指摘のあった四県、沖縄県、鹿児島県、熊本県、福井県が管理者となっている空港、港湾は、特定利用空港・港湾には含まれておりません。 　これらの県ともこれまで丁寧に調整をさせていただいてきましたが、沖縄県につきましては、現時点では情報が不足し判断できない、引き続き調整が必要といった内容をお聞きしているほか、ほかの県につきましても、基礎自治体等への丁寧な説明を継続する必要があるなどの状況を伺っているところでございます。 　いずれにいたしましても、国土交通省としては、引き続き関係省庁と連携し、自治体等と丁寧に調整を進めて、早期に御了解をいただけるよう努めてまいります。

○紙智子君　四月の九日付けの読売新聞によりますと、八施設が対象となった鹿児島県あるいは三施設が候補となった熊本県は、政府に要望した地元住民らへの説明がなかったということを理由に見送ったと報道しています。 　熊本県の危機管理防災課は、防衛力の強化を掲げる以上、身近な空港や港が攻撃を受ける危険性を不安視する県民は少なくないんだと、丁寧な説明がなければ判断できないというふうに報道しているわけで、今ちょっと説明もありましたけれども、住民への説明もなしにどんどん決めることはできないということではないかと思うんですけど、大臣、どうですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　繰り返しになりますけれども、地元自治体、港湾や空港を管理している自治体に対しては、十分、我々、国として丁寧な説明をし、調整をしてきたところでございます。 　その自治体がどういうふうに地域住民の方に説明をするかはその地方自治体の主体性にお任せしているところでございますけれども、この点は御理解をいただきたいと思います。

○紙智子君　やっぱり、自治体に説明をしてもらうということではあるんだけど、結局住民は知らないままこれが進んでしまうということになってはやっぱりいけないんだと思うんですね。やっぱりこの住民自治ということを軽視してはいけないというふうに思うんです。 　それから、釧路港なんですけれども、二十六億円の予算が付いています。釧路には東港、西港があるんですけれども、それぞれの予算額と、どのような整備をするのかということについて説明をしていただきたいと思います。

○政府参考人（稲田雅裕君）　釧路港でございますが、民生利用を主としつつ、自衛隊、海上保安庁の艦船の円滑な利用にも資する施設の整備として、令和六年度予算で約二十六億円を配分をしてございます。 　具体的には、西港区におきまして防波堤や水深十四メートルの航路、泊地の整備として約二十五億円、東港区におきましては防波堤の老朽化の改良のための予算約一億円を配分してございます。

○紙智子君　そういうことを含めて全然知らない状態であったということなんですね。既にある港湾整備計画があるのに、例えば自衛隊のニーズに合わせてこの二十六億円もの予算を付けるということになるんだろうと。 　一月、能登半島地震で港湾や漁港に大きな被害が発生しました。今、復旧するために予備費から約二百四十七億円付けたということなんですけれども、これ、まだ復旧のための費用で、今後本格的な復興に向けた予算というのが必要になってくると思うんですよ。全国でやっぱり特定利用港湾・空港のために三百七十億円計上しているということなんですけれども、やっぱり今急いでやらなきゃならないとなると、復旧復興のためにこの能登半島の地震対策に付けるべきではないのかというふうに言っておきたいと思います。 　さて、四月一日の通知についてなんですけれども、有事の際の展開等を目的にした、ちょっと中抜きますけれども、自衛隊、海上保安庁のニーズに基づきと、公共インフラの整備というふうにあります。有事の際の展開ということについてはどういう意味なのか、説明いただきたいと思います。

○政府参考人（室田幸靖君）　お答えを申し上げます。 　先ほど先生がおっしゃいましたところは、御指摘の運用・整備方針におきまして国家安全保障戦略の特定の文章を引用した中に出てくるところでございます。総合的な防衛体制の強化の一環として、自衛隊、海上保安庁による国民保護への対応、平素の訓練、有事の際の展開等を目的とした円滑な利用、配備のため、自衛隊、海上保安庁のニーズに基づき、空港、港湾等の公共インフラの整備や機能を強化するための総合的な仕組みを創設するというふうにございまして、これを踏まえて、今般、特定利用空港・港湾を設定をしたと、こういう文脈で出てくるものでございます。 　具体的な意味という御質問でございましたけれども、自衛隊、海上保安庁は平素から民間の空港、港湾を訓練等で円滑に利用できるようにしておくことが、これが重要でございます。それは何でかといいますと、それは、有事におきまして自衛隊、海上保安庁は国民保護などに従事することがあり得ますが、有事になって初めて空港、港湾を利用するということでは十分な対応ができない可能性がございます。そういう観点から、平素より有事等を念頭に置いた形で空港、港湾を利用させていただく、それを円滑に利用させていただく枠組みをつくるべきと、こういうことでやらせていただいたということでございます。 　なお、有事という言葉がございましたけれども、今般の枠組みは、あくまで平素における空港、港湾を自衛隊、海上保安庁がより円滑にできるようにするということを対象にしたものでございます。したがって、武力攻撃事態のような有事の利用を対象にした枠組みではございません。 　武力攻撃事態及び武力攻撃予測事態における空港、港湾の利用調整については別の法律がございまして、これは特定公共施設利用法というものがございます。こういった法律に基づいて行われる話とは別の枠組みということで御理解をいただければと思います。

○紙智子君　有事に備えて平時から訓練しておくためのものなんだというようなお話だったかと思うんですね。 　加えてちょっとお聞きするんですけれども、自衛隊や海上保安庁のための機能を強化した港湾を例えばアメリカ軍から使用要請があった場合は、これは拒否できるんでしょうか。外務省にお聞きします。

○政府参考人（宮本新吾君）　お答え申し上げます。 　一般論として申し上げますと、日米地位協定第五条に基づきまして、合衆国及び合衆国以外の国の船舶及び航空機で、合衆国によって、合衆国のために又は合衆国の管理の下に公の目的で運航されるものは、入港料又は着陸料を課されないで日本国の港又は飛行場に出入りすることができるということになっております。 　ただし、実際の使用に当たりましては、米軍は、民間機や民間船舶等による使用への影響が最小限にとどめられるよう、関係当局と所要の調整を行うということになってございます。

○紙智子君　民間との調整という話ありましたけど、今の答えでいうと、やっぱり地位協定五条でもって拒否できないということになるんだと思うんですね。利用料を払わないで使えるということでもあるんですけれども、この機能を強化した港湾を米軍も使用することが可能になるということだったと思います。 　それで、特定利用港湾、これ、平素の訓練を目的にした施設整備ということなんですけれども、特定公共施設利用法、いわゆる武力攻撃事態法が発動された場合どうなるのか。総理の判断でこれ自衛隊などが優先して利用することが可能になるんだと思うんです。ですから、まさに有事になったらどうなるか、特定利用港湾が相手国のミサイル攻撃の目標になるんじゃないかという不安を住民の皆さんが持っているわけなんですけれども、そういう不安の声に、大臣、どのようにお答えになるでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　繰り返しになりますけれども、今回の取組は、総合的な防衛体制の強化の一環として、自衛隊、海上保安庁が必要とする空港、港湾を平素から円滑に利用できるよう、インフラ管理者との間で枠組みについて確認ができた空港、港湾を特定利用空港・港湾としておるところでございます。 　この円滑な利用に関する枠組みが設けられた後も、自衛隊、海上保安庁による平素の利用に大きな変化が起こることは想定しておらず、そのことのみによって当該施設が攻撃目標とみなされる可能性が高まるとは言えないものと承知しております。むしろ、自衛隊、海上保安庁の航空機、船舶が必要な空港、港湾を平素から円滑に利用できるように政府全体として取り組むことは、我が国への攻撃を未然に防ぐための抑止力や実際に対応するための対処力を高め、我が国への攻撃の可能性を低下させるものであり、ひいては我が国国民の安全につながるものと、このように承知しております。 　政府としては、このような考え方や取組について広く国民の理解を獲得するよう努めてきたところであり、引き続き丁寧な説明に努めてまいりたいと思います。

○委員長（青木愛君）　おまとめください。

○紙智子君　むしろ安心というか安全につながるというお話だと思うんですけど、いろんな考えの方々がいますし、やっぱり実態としては民間港湾の基地化につながるんじゃないかということも含めてこれありますから、やっぱり軍事利用に使われないようにしてほしいという、そういう広く住民の思いはしっかり受け止めていただきたいということを最後に申し上げまして、質問を終わります。

○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。 　本日は、飛行機の緊急時の避難について質問いたします。 　公共交通機関の中でも、支援の必要な障害者の方にとって、飛行機の利用は窓口での手続や搭乗時などのトラブルが多く、いつも無事に乗れるのかという不安を当事者は抱えています。 　順番が前後しますが、まずは資料二を御覧ください。 　ＪＡＸＡの行ったアンケートによると、緊急時の対応が不安で航空機の利用ができないことという当事者の声が上がっています。例えば、飛行機利用の経験のない障害者の方が飛行機に乗ったときに不安なこととして、途中で何かアクシデントや不測の事態が起こった際に対処できないかもしれないが最も多く、障害者の人が航空機の緊急時に大きな不安を抱えていることが示されています。 　障害のある方にとっては、ふだんから他者の支援が必要な方が多く、もし事故が起きた場合どうやって避難したらよいのか、また誰が避難を手伝ってくれるのか、とても不安に思い、飛行機の利用をちゅうちょしてしまう方もいます。 　このような中で、今年元日に起きた能登半島地震に関連して、羽田空港で航空事故が発生しました。この事故では、民間機の搭乗者全員が無事に避難できたと報道されていましたが、その中には車椅子を使用している人が二人含まれていたと聞いています。私にとっても人ごとではなく、二人の車椅子の方がどうやって避難されたのかが心配でした。 　そこでお聞きしますが、事故が起きた際、車椅子を使用している人の避難に当たって航空会社の方がどのように対処されてきたのか、教えていただきたいと思います。お願いします。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。 　一月二日に発生いたしましたあの羽田空港での航空機衝突事故におきまして、ＪＡＬ機に搭乗していた旅客のうち車椅子を使用されていた方は二名いらっしゃいました。この方々は、ほかの旅客とともに、客室乗務員の誘導により、おけがをすることもなく脱出されたというふうに伺っております。

○木村英子君　今回の事故では、車椅子の方を含め全員が無事に避難することができたということですので、よかったと思いますが、事故は予測できませんから、平時から障害者や高齢者などの支援が必要な方の緊急時の避難について対策しておくべきだと考えます。 　しかし、今まで飛行機に関しては、ほかの交通機関と違って、障害者や高齢者など支援の必要な方との意見交換をする場や国の会議体が開かれたことがほとんどなく、近年では航空会社が独自で訓練などのマニュアルを作り、職員研修を行っているということも聞いております。 　例えば、資料三では、ＡＮＡが二〇一八年に視覚障害者向けの緊急時の対応の流れなどを体験するＡＮＡユニバーサル体験会が行われたそうですが、ここでは緊急時に使用するライフベストを触ってみたいという当事者からの要望があり、実際に着用し、ベストを膨らませる体験を行ったそうです。参加者からは、ライフベストがこんな形をしているとは思わなかった、膨らむときに音が出るのに驚いた、想像と全く違ったなどの感想があったそうです。さらに、緊急時に機内から外に脱出するために使用する脱出スライドを実際に触っていただき、形状や傾斜を確かめ、スライドを滑る姿勢や立ち上がる際にどのようなサポートが必要なのかも確認したそうです。 　また、ＪＡＬでは、資料四のとおり、二〇一九年に盲導犬協会などと一緒に緊急脱出時の訓練を実施し、シューターでの緊急脱出、救命胴衣の着用、救命ボートの実証を行ったそうです。 　このように、民間の航空会社のＡＮＡやＪＡＬでは、視覚障害者の方を交えての体験会などは行っていますが、資料五のように、定期救難訓練において、体の不自由な方の脱出訓練を健常者の乗務員同士で行っているものの、当事者が参加しての訓練は行っていないそうです。 　しかし、実際に事故が起きた場合、あらかじめ避難訓練をしているか、またしていないかで命が左右されます。障害によって緊急時の対応が異なりますので、身体障害者、知的障害者、精神障害者など様々な障害当事者の方が参加した避難訓練や体験会などを行い、それぞれの障害に合わせた脱出方法が検証されなければ、いざとなったときに対応できず、危険が及びます。ですから、当事者が参加しての避難訓練は、支援の必要な人の命を守るために重要だと考えます。 　今月一日から民間事業者の合理的配慮の提供が義務化されましたので、国交省主導の下、航空会社に対して、配慮の必要な方への緊急時の避難について、当事者を含めての避難訓練や体験会などを定期的に行うように働きかけをしていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。 　御指摘のとおり、既にＡＮＡ及びＪＡＬにおきましては、障害者の方から非常脱出について御意見、御体験をいただく機会を設けたことがあるというふうに伺っております。 　このような取組は、国土交通省としても、航空機からの非常脱出に関し航空会社と障害者の双方が理解を深め、訓練等に必要な改善を図る上で有効と考えております。 　このため、今年四月より事業者による障害者への合理的配慮の提供が義務化されたことを踏まえまして、航空会社に対し、多様な障害者の方から御意見、御体験をいただく機会を更に設けることを推奨してまいりたいというふうに考えております。

○木村英子君　是非進めていただきたいと思います。 　次に、航空機における平時の対応についてお聞きします。 　突然の事故などに備えるためには、緊急時を想定した避難訓練を定期的に行うことが重要なのは言うまでもありませんけれども、平時から現場のトラブルに対応する中で、どのような支援や配慮が必要かを当事者と一緒に検討し、その実績を積み上げていかなければ、緊急時にも適切な対応はできないと思います。 　資料一を御覧ください。 　これは障害者団体が行ったアンケートですが、自力歩行が困難な方は三歳未満の乳幼児との単独搭乗不可という航空会社の内規によって障害のある母とその子供の搭乗を拒否される、電動車椅子のバッテリーチェックを理由に二時間近く待たされた、呼吸器などの医療機器を置く場所として複数席の購入を求められるといった様々なトラブルや差別事例があることが示されています。 　このような差別的な対応は何十年も前から変わっておらず、このアンケートを行った団体の二〇〇二年の記事を見ても同じような当事者の声が掲載されています。平時から支援の必要な当事者の意見を聞き、トラブルに対応していないために、問題は解決しないどころか繰り返してしまっています。 　そのような中で、今月五日に電動車椅子を使用している方が沖縄から台湾に向かうピーチ・アビエーションの航空機に搭乗しようとしたとき、電動車椅子のバッテリーチェックのために事前提出を求められていた書類を提出していたにもかかわらず、バッテリーを実際に目視確認できないという理由で搭乗拒否されたという事件が起きました。資料六のとおり、今回は国交省が各航空会社に対し通知を出し、改善が図られましたが、まだまだ航空機におけるバリアや差別的取扱いはなくなっていません。 　このような搭乗拒否などのバリアをなくしていくには、当事者が参画した意見交換会や避難訓練などを行うことにより、お互いを知らないことから生まれてくる心のバリアをなくしていくことが重要な解決策だと思っています。 　国交省としては、二〇二〇年にバリアフリー法の中に心のバリアフリーを取り入れましたし、今月から差別解消法の施行により民間事業者も合理的配慮の提供が義務となりましたから、障害者、高齢者など支援の必要な方が安心して飛行機を利用できるように、国交省としても航空会社に対して心のバリアを解消するようにしっかりと指導していただきたいと思います。 　その責任を果たすためにも、各当事者の生の声に耳を傾けることがとても重要だと思いますので、支援の必要な障害者、高齢者の平時や緊急時の対応について検討するために、国交省と当事者団体、各航空会社の三者での意見交換会などの会議体を早急に設置していただきたいと思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　国土交通省といたしましても、今年四月より事業者による障害者への合理的配慮の提供が義務化されたことを踏まえ、多様な障害者の方に安心して航空機を利用していただくために、国土交通省、航空会社、そして障害者の方の三者において、それぞれの立場から意見を聞き理解を深めた上で必要な改善を図ることは大変重要だと、このように認識しております。 　こうした考えに基づきまして、また委員の御指摘も踏まえ、国土交通省としては、非常脱出について障害者の方に御意見、御体験をいただく機会を設けるよう航空会社に対して推奨するとともに、本年中に国土交通省、障害者団体及び航空会社が参画する意見交換の場を設けたいと考えております。 　今後とも、こうした意見交換の機会などを通じて当事者の生の声をしっかりと伺い、必要な改善を図ってまいりたいと考えております。

○木村英子君　大臣、前向きな答弁ありがとうございます。 　今後、当事者の参画によってより飛行機が安心して乗れるように、そういうことを強く求めまして、質問終わりたいと思います。 　ありがとうございます。

○委員長（青木愛君）　本日の調査はこの程度にとどめます。 　　　　─────────────

○委員長（青木愛君）　流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案を議題といたします。 　政府から趣旨説明を聴取いたします。斉藤国土交通大臣。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　ただいま議題となりました流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。 　物流は、我が国における国民生活及び経済活動を支える基盤です。本年四月から、物流産業を魅力ある職場とするため、時間外労働の上限規制がトラックドライバーに適用される一方、何も対策を講じなければ物流の停滞を生じかねないという、いわゆる二〇二四年問題に直面しております。この二〇二四年問題は、喫緊の課題であると同時に、年々深刻化していく構造的な課題でもあるため、本年を物流革新元年と位置付け、継続的に対応していく必要があります。 　こうした状況を踏まえ、荷主、物流事業者、一般消費者が協力して我が国の物流を支えていくための環境を整備するため、商慣行の見直し、物流の効率化、荷主、消費者の行動変容について、抜本的、総合的な対策が必要となっております。 　また、軽トラック事業について、ラストマイル配送の需要拡大とともに、死亡・重傷事故件数が増加しており、安全対策の強化が急務となっております。 　このような趣旨から、この度この法律案を提案することとした次第です。 　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。 　第一に、物流負荷の軽減を図るため、荷主や物流事業者に対し、トラックドライバーの荷待ち時間及び荷役時間の短縮、トラックの積載率の向上等に資する取組を行う努力義務を課すとともに、一定規模以上の事業者に対して、計画の作成やその取組の実施状況の報告等を義務付けるほか、このうち荷主に対しては、当該計画の作成等の業務を統括管理する者の選任を義務付けることとしております。また、認定を受けた流通業務総合効率化事業について、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が必要な資金を出資できることとしております。 　第二に、トラック事業における多重下請構造の是正を図るため、元請事業者に対し、実運送事業者の名称等を記載した実運送体制管理簿の作成を義務付けるとともに、荷主及びトラック事業者等に対し、運送契約締結時の書面交付等を義務付けることとしております。また、トラック事業者等に対し、下請事業者の健全な事業運営の確保に資する取組を行う努力義務を課すとともに、一定規模以上の事業者に対して、当該取組に関する管理規程の作成等を義務付けることとしております。 　第三に、軽トラック事業の安全対策を強化するため、軽トラック事業者に対し、営業所ごとに貨物軽自動車安全管理者を選任し、当該管理者に講習を受講させること等を義務付けることとしております。 　そのほか、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。 　以上がこの法律案を提案する理由であります。 　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。

○委員長（青木愛君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。 　本案に対する質疑は後日に譲ることといたします。 　　　　─────────────

○委員長（青木愛君）　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。 　流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案の審査のため、来る二十三日午前十時に参考人の出席を求め、その意見を聴取することに御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（青木愛君）　御異議ないと認めます。 　なお、その人選等につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（青木愛君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　本日はこれにて散会いたします。 　　　午後零時四十分散会