国土交通委員会 第6号

○委員長（青木愛君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。 　委員の異動について御報告いたします。 　昨日、大島九州男君が委員を辞任され、その補欠として木村英子君が選任されました。 　また、本日、吉良よし子君が委員を辞任され、その補欠として伊藤岳君が選任されました。 　　　　─────────────

○委員長（青木愛君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。 　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、厚生労働省大臣官房審議官増田嗣郎君外九名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（青木愛君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　　　　─────────────

○委員長（青木愛君）　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○吉井章君　おはようございます。自民党、吉井章でございます。よろしくお願いいたします。 　まずは、能登半島地震でお亡くなりになられた方々、そしてまた、その支援に向かう途中で海保機の中でお亡くなりになられた方々に対しまして御冥福をお祈り申し上げますとともに、被災者の皆様方にお見舞いを申し上げたいというふうに思っております。 　最初に、災害に強い道路建設についてであります。 　まず、能登半島地域のことでありますけれども、ここにおられます宮本周司先生を始め多くの先生方が能登半島地域の件につきましては他の委員会も含めて御質問になられているというふうに思っておりますが、繰り返しになるかもしれませんけれどもお許しいただき、質問、質疑させていただきたいと思います。 　今般の能登半島地震においては、能登半島地域の骨格と言える高規格道路の能越自動車道が大規模に被災し、通行止めとなりました。高規格道路が被災すると、言うまでもなく、広域的なアクセスが途絶え、災害活動に支障を来すため、被災地の復旧に時間が掛かることになります。今回の地震を踏まえて、高規格道路こそ地震にも負けない強靱な構造であるべきだというふうに思います。 　これまで、阪神・淡路大震災や東日本大震災、たくさんの地震が起こる中で、しっかりと強靱化を図ってこられたところであります。しかし、こういった状況になっているということですので、そこで、能登半島地域の一日も早い復旧復興を図るためにも、この能登半島地域の骨格と言える能登自動車道の本格復旧、強靱な幹線道路として復旧いただきたいと考えますし、これからの建設される全国的な高規格道路についても同じように考えますけれども、国土交通省の御見解をお伺いいたします。

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。 　この度の地震によりまして、能登半島を南北に結びます能越自動車道におきましては、盛土の崩壊、路面の亀裂など甚大な被害が発生いたしました。これを受けまして、一月の二十三日に、石川県管理区間のうち被害が甚大な七尾市から穴水町までの区間につきまして、権限代行により、国が管理する区間の復旧と併せて国が責任を持って本格復旧を行うことを決定いたしました。 　この本格復旧に当たりましては、大規模な盛土の崩壊を始めとする道路の被害状況の調査、分析を行った上で、被災後の機能回復の容易さ、いわゆる防災レジリエンスの観点を含め、各道路構造物の専門的な見地から検討することが重要であるというふうに考えております。こうした考えに基づきまして、三月二十六日に開催した有識者委員会で示した土工部などの技術基準、これの方向性を踏まえまして、幹線道路の本格復旧を進めるとともに、復旧作業の進捗に応じて段階的に見通しをお示しするなど、道路の強靱化に取り組んでまいりたいと考えております。

○吉井章君　しっかりお願いしたいと思います。 　では、能登半島を、この地震が起きたときに私すぐに思い出したのが、我が地元の京都の北部、日本三景の天橋立というところがあって、そこは宮津市なんですけれども、そこから北部に四十分ほど行ったところに伊根町というところがあるんですね、丹後半島、いわゆる丹後半島と言われている。そこが非常によく似ていて、四十分ぐらい行って舟屋があるところで、すごく観光地になっているんですけれども、そこが非常に地形的にもよく似ていましてね、かつ、国道百七十八号線しかない、そういった状況であって、そこも大雨が少し降るとすぐに国道が止まってしまうというところでもあります。 　また、京都市から亀岡に向かう九号線も、九号線プラス縦貫道というのもあるんですけれども、そこも二つとも大雨、積雪ですぐに止まってしまう。そして、国道の一号線も、京都―滋賀間の国道一号線も同じような状況になってしまうところがあります。 　国交省として、こういう大雨とか積雪で本当に何度も止まるところ、頻繁に通行止になってしまうというところ把握されているのか、その辺いかがですか。

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。 　委員お尋ねの道路の通行止めの実績につきましては、国土交通省におきましては、異常気象の原因別に通行止めの回数、また通行止めの時間など、毎年、各道路管理者からの報告に基づいて取りまとめ、状況を把握しているところでございます。 　令和四年度の取りまとめ結果として、この全ての道路合計でありますが、通行止めの回数は約九千三百回、通行止めの延べ時間は約三百九十万時間になっております。 　国土交通省といたしましては、激甚化、頻発化する豪雨災害等の大規模災害から国民の命と暮らしを守るため、引き続き防災・減災対策を進めてまいりたいと考えております。

○吉井章君　しっかり把握していただいているということで、少しその点は安心しました。 　そこで、先ほども申し上げましたけれども、現在、国交省におきまして、国道一号、京都から滋賀のバイパス計画について調査が進められているというふうに聞いておりますけれども、災害時のリダンダンシーの確保の観点からもこのバイパス計画を早期に実現すべきだというふうに思いますが、国土交通省の見解をお願いいたします。

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。 　近畿地方の国道一号でありますが、名神高速道路と並行して大阪府、京都府、滋賀県を結びまして、地域の交通を担うとともに、広域的な経済活動を支える重要な幹線道路でございます。このうち、国道一号の滋賀から京都の間につきましては、市街地での慢性的な渋滞、また積雪や豪雨によりまして名神高速との同時通行止めも発生するなど、交通面、防災面での課題があると認識をいたしております。 　このような状況を踏まえまして、令和三年の三月に滋賀県、京都府がそれぞれ策定した新広域道路交通計画におきまして、滋賀から京都の間の国道一号のバイパスが高規格道路として位置付けられたところでございます。この道路につきましては、現在、国土交通省において、地域を取り巻く状況、また道路の交通課題のほか、概略計画の検討に必要となる災害危険区域、また重要文化財の分布などの調査を進めているところでございます。 　国土交通省といたしましては、滋賀県また京都市を始めとする関係自治体と連携をいたしまして、今後、この計画の具体化に向けた検討をしっかりと進めてまいりたいと考えております。

○吉井章君　地震がやっぱり本当に何度も起こっているような状況ですし、本当に不安な日々やというふうに思います。気候変動の影響、また気象災害、激甚化、頻発化していると、南海トラフ地震の大規模地震が本当に切迫しているというふうに思っております。 　高度経済成長期以降にも集中的に整備されたインフラ、一斉に老朽化するということになりますし、適切な対応をしなければ、負担の増大のみならず、社会経済システムが機能不全に陥るというふうに思っております。 　国民の生命、財産をしっかりと守るためにも、高規格道路のミッシングリンクの解消、そして、暫定二車線区間の四車線化など、全国の高規格道路ネットワークの機能強化を早急に図るべきというふうに思いますけれども、いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　高規格道路は、国民の安全、安心を確保するとともに、人、物の往来を支援するなど、国民生活に不可欠なインフラでございます。特に高規格道路ネットワークの整備によりまして、企業立地や観光交流が進むほか、先ほど吉井委員からありましたように、地震、積雪、豪雨などの災害時の代替性の確保によりまして防災機能を強化するなど、様々な効果が期待されます。 　しかしながら、全国にはまだネットワークがつながっていないいわゆるミッシングリンクが残っていることや、つながっていても災害時の通行止めリスクが高い暫定二車線となっていると、こういう課題がございます。このため、この度の能登半島地震の例でも分かるように、災害に対して脆弱な国土条件の下で安全、安心な国土利用を図る観点からも、高規格道路のミッシングリンクの解消や暫定二車線区間の四車線化などが重要であると考えております。 　引き続き、高規格道路のミッシングリンクの早期解消、暫定二車線区間の四車線化などによる高規格道路ネットワークの機能強化を着実に推進してまいりたいと決意しております。

○吉井章君　よろしくお願いしたいと思います。 　やっぱり、災害が起こってから手当てしていくのと、その前にしっかりと予算を付けてやっていくのと、やっぱり二十年、三十年考えたときに予算はやっぱり全然違うというふうに思いますし、前へ進めていただきたいというふうに思っております。よろしくお願いいたします。 　続きまして、自家用車活用事業、いわゆる日本型ライドシェアについてであります。 　まず、自家用車活用事業の狙いをお聞かせください。

○政府参考人（鶴田浩久君）　お答え申し上げます。 　地域交通の担い手や移動の足の不足という課題につきまして、昨年秋以来、デジタル行財政改革会議や規制改革推進会議、交通政策審議会において議論を行いました。自家用車活用事業は、この議論を踏まえまして今般制度化したものでございます。 　具体的には、地域の自家用車や一般ドライバーを活用して、タクシーが不足する地域、時期、時間帯においてその不足分を補う、そういった運送サービスをタクシー事業者の管理の下で提供するものでございます。 　現在、東京、横浜、名古屋、京都の四地域において準備が進められているところであり、これ以外の地域においても順次実装できるよう、国土交通省において不足車両数の特定作業を進めてまいります。

○吉井章君　私自身も、今おっしゃいましたけれども、この自家用車活用事業、すごく考えていただいているなというふうに思います。やっぱり安心、何を言っても、地元の皆さんは、安心、安全、ここをまずおっしゃいますし、そういった部分におきましても、タクシー会社が雇用していくと、事業主体になるということ、そしてまた、時間帯においても、多いところにということもありますし、そういった部分では本当に考えていただいているなというふうに思っています。 　ただ、そもそもの、これも議論になっていましたけれども、定義はないんですけど、いわゆる、いわゆるライドシェアという部分のことなんですけれども、先日も地元の京都市会の中でも議論に、議会の中で議論になっていました。自民党内のしまもと議員という方が質問されていたんですけれども、やっぱり利用者に対する不安、危険が生じないかどうか、観光地に集中して渋滞を助長しないか、そしてまた、ギグワーカーという方が増えて、タクシー会社の経営、運転するドライバーの方々の雇用等に悪影響しないかということが不安であるということで質問されて、新市長となられた松井市長からは三点不安があると。運行管理、車両の点検はどうなのかということが一点。二点目は、一部の地域に車両集中してしまうのではないかということが二点目。三点目は、これは非常に重要だということでありますけれども、収益性が高いところに結局集中して、その地域の足を広く担う鉄道やバス、タクシー事業者の経営、雇用に悪影響を及ぼしてしまうのではないか。あるいは、利用者からいっても、本来マッチング率が低いところでマッチング率を高めるためのライドシェアだけれども、結局一人一人の方はやっぱり収益率が高いところに向かわれるので、結果として、申し上げた一点目、二点目と同じ問題ですけれども、かえって道路集中、渋滞が起こってしまうのではないかという松井京都市長の懸念がありましたけれども、ここについて国交省の御意見をお伺いいたします。

○副大臣（國場幸之助君）　自動車による輸送サービスにおいては、車やドライバーの安全性、事故が起こった際の責任、適切な労働条件の三点が大変重要です。 　この考えに基づき、自家用車活用事業は、タクシー事業者の管理の下で行うとし、利用者の安全、安心を確保するものとしております。また、吉井委員御指摘のような一部地域への車両の集中による混雑や、交通事業者の経営、雇用への影響という観点も踏まえ、この事業においては、活用可能な自家用車の台数をタクシーの不足台数以内としているほか、タクシーの営業区域内で運行することとしております。 　六月に向けての議論については、御懸念の点も踏まえ、自家用車活用事業などの実施効果をしっかり検証した上で、慎重に議論していくことが必要と考えております。

○吉井章君　ありがとうございます。 　柔軟なダイナミックプライシングを導入すべきという声もありますけれども、公共交通機関であるタクシーを補完するサービスとして利用者利便に配慮すべきと考えますけれども、この点についていかがでしょうか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　新しい制度として開始されました自家用車活用事業におきましては、現在のところ、ダイナミックプライシングを導入することとはしておりません。 　一方、今後、ダイナミックプライシングの検討、導入を検討する場合におきましては、御指摘ありましたように、公共交通機関としてのタクシーの位置付けも踏まえまして、適切に検討してまいりたいと考えております。

○吉井章君　自家用車活用事業の一般ドライバーの働き方に関して、労働条件が不安定な業務委託を認めるべきとの主張が一方ではあります。ただ、やっと運転手の方々も増えてきた、そしてまた給料も上がってきたということで、なかなか、こういった部分においてもいろいろと考えさせられるわけでありますけれども、自動車運送分野でのワーキングプアを生んではならないというふうに思いますし、その点についてはいかがでしょうか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　自動車による運送サービスの制度設計に当たりましては、車やドライバーの安全性や事故が起こった際の責任とともに、御指摘ありました適切な労働条件の確保が大変重要と考えております。 　運行管理ですとか、教育訓練などの働き方に関しまして、この自家用車活用事業のドライバーとタクシー会社の関係につきましては、従来のタクシードライバーとタクシー会社の関係と同様というふうにしております。これは、タクシー事業におきまして、現に利用者の安全、安心と適切な労働条件が確保されているという考えに基づくものです。 　これを前提としまして、厚生労働省からは、交通政策審議会の場におきまして、自家用車活用事業のドライバーは労働基準法上の労働者に該当する蓋然性が高いという見解が表明されています。 　今後、様々な御意見がありますので、引き続き議論してまいりますけれども、利用者の安全、安心ですとか適切な労働条件が確保されること、これらが大前提だと考えております。

○吉井章君　そういった中で、ライドシェア新法という声も聞こえてまいります。 　そもそも、私自身は、タクシー不足の解消なのか、若しくはビジネスとしてのライドシェアの導入なのかということもありますし、量の問題以外で現在の日本のタクシーサービスに不安はあるのかと、不満があるのか。また、日本のタクシーサービスの質に問題がないのであれば、量の問題だけを解決していけばよく、新たにタクシー類似の制度をつくる必要はないのではないか。旅客を有償で輸送するということ、その規制する法律は道路運送法であり、それを事業として行う者をタクシー事業者と呼んでいるだけですので、現行の道路運送法の制度に問題があるのであれば見直せばよいのではないかというふうに思います。 　ライドシェア事業とタクシー事業は、旅客を車で有償輸送するという点では区別がなく、仮にライドシェア事業が、プラットフォーマーによる安全、安心維持のための経済的な負担、そしてまたドライバーの社会保険の負担、大きく逃れる仕組みであり、また公共交通機関としての供給責務を逃れるものであれば、その両立は不可能であるというふうに思っております。 　世界では、もう早くこのライドシェアというのを取り入れてきたわけであります。でも、問題が様々あり、裁判になり、かなりの規制が掛かっていると私自身はお聞きしております。つまり、一周回って今に至っているんじゃないかなというふうに思っておりますし、わざわざ改めて日本で導入するというのはどうなのかなというふうに私自身は思っております。 　その中で、タクシー事業者以外の者によるライドシェア事業の検討に当たっては十二分に輸送の安全の確保が必要になると考えますが、いかがですか。

○副大臣（國場幸之助君）　そもそも、輸送サービスに関する制度を議論するに当たっては、吉井委員御指摘のとおり、安全、安心の確保が大前提になります。 　六月に向けて政府において議論することとなっておりますが、その際には、安心、安全の確保という大前提の下で、今般のタクシー事業の規制緩和、自家用有償旅客運送制度の改革、四月より制度を開始した自家用車活用事業の実施効果を検証した上で丁寧に議論する必要があると考えており、六月までに結論を得ると決まっているわけではありません。

○吉井章君　分かりました。 　ちょっと時間がないので飛ばしていきますけれども、ライドシェア事業の法制度に関わる議論に当たっては、安全性をどのように確保するのか、また、タクシー事業への影響により公共交通サービスが縮小していないかという点について、丁寧に議論をしなければならないと考えております。六月に向けて議論というのは余りにも拙速ではないかなというふうに思うんですけれども、大臣の御見解をお聞かせください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　有償で旅客を運送するサービスにつきましては、車やドライバーの安全性、事故が起こったときの責任、適切な労働条件の三点が大変重要であると、これは繰り返し申し上げているところでございます。 　また、過去において、タクシーの供給過剰による収益基盤の悪化や運転者の労働条件の悪化等の問題が生じ、タクシーが地域公共交通としての機能を十分に発揮することが困難な状況となり、これを解消することを目的として、平成二十一年にタクシー特措法が制定されたという経緯もございます。過去の教訓もございます。 　六月に向けて政府内部で議論することとなっていますが、その際には、ただいま申し上げた点を踏まえつつ、今回行っておりますいろいろな規制緩和、それから自家用有償旅客運送制度の改革、いわゆる七十八条二号のものでございます、それから四月より制度を開始した今回の自家用車活用事業、これらの実施効果を検証した上で、丁寧に議論する必要がございます。 　六月までに結論を得ると決まっているわけではありません。しっかり議論していきたいと思っております。

○吉井章君　最後に、続けて大臣になんですけれども、移動の足不足対策はタクシーだけでは解決できないというふうに思いますし、そういう問題ではなく、公共交通政策として総合的に捉えるべき話だと思います。この部分についてお聞かせいただけますか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　吉井委員の御主張のとおりだと思います。 　タクシーを始め、鉄道やバスなどの地域交通は、人口減少による利用者の減少に加え、運転者の人手不足等により、多くの地域で深刻な課題に直面しております。 　委員御指摘のとおり、移動の足不足対策は、公共交通政策全体で考えていくべき課題と認識しております。このため、昨年十月に全面施行された改正地域交通法等において、ローカル鉄道の再構築やエリア内のバス路線を長期安定的に支援する仕組みを設けるなど、総合的な視点で地域の足の利便性、生産性、持続可能性を高める仕組みを創設したところでございます。 　また、私が議長を務める関係省庁や有識者を構成員とする地域の公共交通リ・デザイン実現会議の場なども活用し、地域の足不足の解決に向けて、交通事業者にとどまらず、様々な関係者と連携、協働して取り組んでまいりたいと考えております。まさに総合的に考えていかなければならないと思います。

○吉井章君　よろしくお願いいたします。 　最後に、もう時間がなくなりかけているんですけれども、オーバーツーリズム対策、バス運賃に係る地域住民割引の導入についてであります。 　これも、先ほど申し上げましたけれども、本当に、京都市会でも取り上げられて、喫緊の課題であって、この間も予算委員会でもやり取りお聞きしていたんですけれども、移動の自由ということでありましたけれども、それよりも、私自身は、やっぱり住んでおられる方々の生活が脅かされるようなことがあっては絶対ならないというふうに思っております。 　国交省もいろいろと対策を練っていただいて、京都でも観光特急バス、六月から走らせていただくということになりました。また、二十の地域のモデル地域で採択いただいて、観光の部分で国としても力を入れていただくということになりました。 　その中で、いろいろと法の部分とか難しい部分はあるんですけれども、市民割引というのができないかどうかという中で、設定金額を上に上げて、基本的な設定金額を上に上げて、そして住民の皆さんを割り引くということができないだろうか、この一点、お答えいただきたいというふうに思います。

○委員長（青木愛君）　時間が来ておりますので、端的に御答弁いただければ助かります。

○政府参考人（石原大君）　今委員御指摘のございました、京都市でいろいろ御検討されている乗り合いバスの運賃柔軟化するという件につきましては、これから京都市の方とも、よく内容を伺いまして、丁寧に御相談に乗って、必要な助言、国交省の方においても検討を行ってまいりたいと、このように考えております。

○吉井章君　終わります。

○小沼巧君　立憲民主党の小沼巧です。 　今日、ちょっと病み上がりぎみでございまして、済みません、マスクして質疑させていただくことを御容赦いただければと思います。コロナとかインフル、ちゃんと検査をしておりまして、陰性であるということは分かったものですから、またそして、今日、平熱並みの体温でありますから、その点ちょっと、一応マスクはしておりますけれども、念のためということで御容赦いただければと思います。 　さて、今日の質疑に入らせていただく前に、突然恐縮なんですが、通告していない問題、一つ聞かせていただくことを御容赦いただければと思います。 　今朝方、また北朝鮮がミサイルなるものを発射したという報道がありました。また、四時だか五時だか、正確な時間、私も今覚えておりませんが、岩手、青森で大きな地震が起こったということも伺いました。 　今朝のまさにその早朝、未明の話でありますので、私自身、通告していないということを御容赦いただきたいと思いますし、また、政府においても、まさに今朝に起きたことでありますから十分な情報がないということを重々承知しておりますので、今お答えできる範囲で国土交通省として把握している状況について御答弁をまずは求めたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　申し訳ございません、今我々が状況を把握している情報ということでございます。 　逐一その情報が、私の古い携帯ではございますが、入ってきております。少々お待ちください。 　まず、地震につきましては、今のところ被害の報告はございません。 　それから、北朝鮮のミサイルにつきましては、ＥＥＺ外に落ちたということと、被害の情報はありません。 　そして、これは毎回もうそうでございますが、すぐ大臣指示、つまり、被害の状況の把握、そして地域の方、今回海でしたから関係ありませんでしたけれども、しっかりとした情報収集、この指示を大臣としてすぐに出しております。 　済みません、今、すぐぱぱっと出てこなかったものですから。

○小沼巧君　誠実に質疑者の意図に酌み取っていただき、質疑者の意図を酌み取っていただきまして、その姿勢には改めて敬意を表したいと思います。 　突然のことでありましたし、通告もしておりませんでしたので、完璧な答弁が返ってくるとは誰も想像もしていないところでありましたが、実は、地震のことについても、国土交通行政とか、鉄道の関係でも所管があるところであります。また、北朝鮮のミサイルについても、実はこれ、北朝鮮に対する経済制裁って、経済産業省が物とかの輸出入についての禁止、で、国土交通省は船舶の入港の禁止とかということもやっていまして、北朝鮮制裁という文脈では国交省も関係がないとは全く言えませんので、あえて、冒頭でございましたが、御容赦いただいて質問させていただきました。ありがとうございます。 　さて、今日の質疑のコンセプトは、三月の二十二日に大臣の所信に対する質問やらせていただきましたので、それのフォローアップから入っていきたいなと思っております。 　先ほど自民党の吉井先生の方からも、いわゆる日本版ライドシェアということについての話がありました。実は、この日本版ライドシェアということについては、前回の質疑においてちょっと私の方から、定義が混乱しまくっているんじゃないかと、整理した方がいいんじゃないかということで、理事会で協議をいただくということになった経緯がございます。 　それで、ここについても完璧な答弁は全く要らないのでありますが、現状の事実関係だけお答えいただければと思うところがあります。この理事会協議になっております日本版ライドシェア等々をめぐる言葉の定義について、現在の進捗状況を教えていただけますか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　理事会協議事項について私から言及するのは控えるべきと思いますが、協議の状況などを踏まえて対応することとなると承知しております。 　国土交通省としても、しっかり理事会の求めに応じまして、これまでどんな場面で、どういう意味で使われてきたか等の情報は整理してお出ししたいと思っております。

○小沼巧君　ありがとうございます。 　要はまだ理事会協議で調っていないわけでありまして、ちょっとこれが調わないと、ライドシェアなるものを議論しようと思っても、それぞれの人でそれぞれの思っている定義とかが、解釈が違いますので、議論が混乱してしまうなという状況では、ライドシェアの問題をこの委員会で議論するということ、なかなか難しいのかなと思わざるを得ませんので、これはまた引き続き、省として御対応いただいて、理事会協議に誠実に向き合っていただきたいということを申し上げまして、もう一つのフォローアップの問いに移りたいと思います。 　建設業につきまして、持続可能な建設業ということにつきまして、三月の二十二日、質問させていただいたところ、茨城の水戸の方にあるところの人たちから追加でこのようなことについての疑問点とか御要望ということを承ってまいりましたので、その声をまずはお届けして、それで国交省の見解を伺いたいと思うのが幾つかあります。 　一つが、出てきたのは、住宅リフォーム事業者団体登録制度というのが国交省の中であると伺っておりますけれども、この住宅リフォーム事業者団体登録制度についてお伺いをさせていただきたいと思います。 　これは、悪質リフォーム事業者の排除であったりエンドユーザーの事業者選定材料の提供という観点から有用な制度であると私も共感します。それで、国土交通省として、地方自治体やエンドユーザーに対して、この当該制度の周知や利活用、これまで以上に呼びかけるべきではないかというような考え方があるのですけれども、これについての御見解を伺います。

○政府参考人（石坂聡君）　お答えいたします。 　リフォーム市場の活性化に向けて、消費者が安心してリフォームを行うことができる環境を整備することは重要であると考えているところでございます。そのため、消費者によるリフォーム工事者の選定が適切になされるよう、一定の要件を満たすリフォーム事業者団体を登録する制度、これを平成二十六年九月からスタートさせております。 　この中の要件によりますと、構成員が行ったリフォーム工事に関する消費者相談窓口を設置すること、そして、一定規模以上のリフォーム工事における瑕疵保険への原則加入等に関する指導等を実施することを要件といたしまして、現在十六団体ほど登録しているところでございます。 　この制度の普及に向けまして、これまでも関係団体と連携して制度を分かりやすく説明するホームページやパンフレット等を作成すること、関係省庁と連携して悪質リフォームに関する注意喚起のチラシ、こういったものを作成しまして、事業者選択の判断材料として制度を紹介しているところでございます。 　御指摘の、制度が不十分、制度の周知が不十分じゃないかという御指摘ございますけれども、これにつきまして一層取り組みたいと思ってございますが、具体的には、都道府県、政令市のリフォーム担当者が参加する会議において同制度の更なる周知、活用を促すと、また、関係機関と連携した消費者向けの周知活動を更に強化すること、こういったことを努めてまいります。 　国交省といたしましては、これらの取組を通じて、消費者が安心してリフォームを行うことができる環境の整備を推進してまいります。

○小沼巧君　分かりました。ありがとうございます。 　そして、もう一つであります。いわゆる二〇二四年問題ということで、運輸とか運送業、これらについては、担い手確保のため、例えばこの国会においても、法律の改正案だったりとか、あるいは予算だったりとかというような打開策が打ち出されているものだとわきまえております。建設業についても同様に担い手の確保のため対策が必要であると思いますが、多数の請負だったり雇用契約が混在している、重層下請構造と言ってもいいかもしれません、こんな重層下請構造に留意するということが重要かと思います。 　こういった特殊な産業構造に即した制度面、予算面での施策が求められるのではないかと、このように考えますが、御見解を伺います。

○政府参考人（塩見英之君）　お答え申し上げます。 　先生御指摘のとおり、建設工事は多数の専門的な工種を組み合わせる必要がございますので、建設業界は一定の多重下請構造というのがある意味必然的な面もございます。したがいまして、建設業におきます担い手確保策は、発注者と受注者とか、元請と下請というところだけではなくて、一次や二次、二次や三次、そういった複数の請負契約が結ばれることを前提として講じていくということが必要だと思います。 　まず、制度面について申し上げますと、今国会に提出しております建設業法等の改正案で、これは適正な見積りのプロセスを確保することで適正な労務費の確保と行き渡りを図っていこうというものでございますが、その際、受発注者間や元下間だけでなくて、一次と二次の間なども含めて全て、一定の金額を下回る、労務費を下回る請負契約は全て禁止すると、こういう新しいルールを導入することで下請業者まで適正な労務費が確保、行き渡るということを目指してまいりたいと存じます。 　また、予算面についてでございますけれども、重層構造にあります建設業界におきましては、例えば、下請業者の方が長時間労働を是正したい、そのために施工方法を変更したいというふうに思ったといたしましても、その元請側の理解がないとなかなか進まないという面があります。例えば、建設機械を毎日現場に運び入れるということを考えましたときに、移動する時間がかなり掛かる、その移動時間をできるだけ節約するために現場のそばに機械の待機スペースなどを設けたい、こういう方法が例えば考えられるわけでございますけれども、こういうことをやろうとしましても、元請側の理解、これ、例えば待機スペースを確保するための費用の確保、こういう問題がやっぱり元請との関係でも解決されないと難しいということになりますので、こういった効率的な施工方法を考えたい、こういう課題に対しまして予算面で支援をさせていただいて、関係者間の調整を促していくという取組をして取り組んでいるところでございます。

○小沼巧君　ありがとうございます。 　個々の業界の構造に即した実効性あるきめ細かな対策をやってほしいということは、恐らく党派を超えてみんなの共通の思いであると思いますので、お願いしたいと思っております。 　もう一つ、建設業関係についてのフォローアップでありますけれども、適正な賃金の行き渡り、これに向けて、こういった仕組みづくりに取り組む国土交通省の姿勢というのは非常に良いものだなと私も共感するところであります。 　で、今回の建設業法の改正案がこの国会に提出、そして審議されるというように予想しておるところでありますけれども、ここで措置される適正賃金の行き渡りのための施策、これが、公共工事だけでなく民間の工事、いずれにも適用されるものなんだと、このように理解をしておりますけれども、これらの施策について、地方自治体発注の工事だったり、そして民間の工事、こういったところにも波及が進むよう丁寧に進める必要があると私自身考えております。 　とりわけ、国交省所管の直轄工事はよいんですけれども、そこで止まってしまうんだったら絵に描いた餅になっちゃうよなということを懸念しているわけでありますが、そのような意味で、改めて、今回の施策、地方自治体発注の工事、民間工事においても波及が進むように丁寧に進めることが必要であると、このように考えますが、国土交通省の見解を伺わせてください。

○政府参考人（塩見英之君）　お答え申し上げます。 　今回の建設業法等の改正案によって導入しようとします労務費の確保と行き渡り策でございますけれども、これは、公共工事、民間工事、いずれについても適用するということでございますし、また下請契約も含めて対象にするということで、新しい取引のルールを導入することでボトムアップを図っていきたいということでございます。 　この新しいルールの導入をしていく過程におきましては、現場で混乱が生じるということも考えられるところでもございます。そういった課題が生じていないかということは常によく注視をし、一つ一つ解決を図りながら丁寧に進めていくということが全体として必要だろうと思います。 　このため、国土交通省として課題を把握しやすく、かつ多くの技能者が従事することとなる国土交通省の直轄の大規模工事というものについては、新しいルールがどう普及しているかということを特に注視する対象であるというふうにも思います。 　また、自治体発注の工事や民間工事という御指摘でございますけど、これにつきましても、新しいルールについて十分に周知徹底を図って、例えば駆け込みホットラインに寄せられる事業者の方の声、こういうものがございますので、そういうものに基づきまして実態を丁寧に把握いたしまして、制度の円滑な導入、定着というものを図っていきたいというふうに存じます。

○小沼巧君　ありがとうございました。ありがとうございます。非常に重要な取組かつ有意義な方針だなと改めて理解をしました。 　国土交通委員会は、予算委員会とかとは違って、みんなで知恵、現場の知恵とか地域の知恵とかを持ち寄って必要な是正をやっていくということの、そういったことがやれそうな、非常にそういったことのみんなで知恵を絞っていきやすいような、そういう委員会だなと私自身も思っておりますので、私もこれから、茨城の地元とかでも聞いたこと、現場の課題とかを伝えさせていただきますので、みんなでそういった知恵を出し合いながらより良い制度設計に向けて努力していく、そんな委員会の運営にありたいなと私自身も思ったところでございます。 　さて、フォローアップの質問はここまでにいたしまして、新しい質問を幾つかさせていただきたいと思いますが、実は三月の二十六日に茨城県は水戸駅というところで痛ましい事故が起こりました。エスカレーターの死亡事故であるということです。どうやら高齢の方がエスカレーターのところに衣服挟まっちゃって窒息死してしまったというような事件が起きました。私もよく利用している駅なものですから、そういったところでそういった痛ましい事故が発生したというのは非常に驚きですし、残念な思いであります。 　国土交通省としても、駅とかエスカレーターというのは所管のところの一つであると思いますから、ここで聞いてみたいのですが、こういった、この事故についての事実関係と、似たような類似の事故というものは大体どれくらいあって、どのくらいの傾向になっているのか、ここについての各事実関係をまずは確認させていただけますか。

○政府参考人（石坂聡君）　ＪＲの水戸駅のエスカレーター事故におきまして利用者の方がお亡くなりになられるという痛ましい事故が発生したところでございます。 　類似の事故ということでございますけれども、これまでも、エスカレーターにおける事故につきまして国交省にて報告を受け調査した事故は、二〇一〇年度以降、十三年間の間でございますけれども、この間に五十六件ございまして、そのうち、ハンドレールですね、この持つところでございますが、ハンドレールに関する事故は四件、ただ、いずれも死亡や重傷に至る事故ではございませんでした。

○小沼巧君　分かりました。普通に我々何げなく使っているエスカレーター、そのハンドレールのところでそのような痛ましい事故、そしてそんな事故が発生してしまうということが複数件以上あるということは、改めて驚きだなと思います。 　こういう事故があったから、じゃ、エスカレーターなんか全部駄目だと言うつもりは全くないわけでありますが、どちらにせよ、そのような事故がないように防ぐというようなこと、再発防止ということを丁寧にやっていくということ、そして原因究明を図っていくということ、これは考えておくべき課題ではないかなと思いますがゆえに質問をさせていただきますと、このようなエスカレーターのような痛ましい事故でありますね、原因究明をどのように考えているのか、また再発防止に向けてどのように取組を行っていこうとしているのか、国土交通省の見解を聞かせてください。

○政府参考人（石坂聡君）　国土交通省におきましては、本事故の発生を受けて、関係者より情報収集を行っており、事実関係の確認を進めているところでございます。 　まずは、本事故の原因把握に向け、引き続き、事実関係を把握すべく、警察等の関係機関とも連携するとともに、昇降機の専門家から意見をいただくなど調査を進めているところでございます。 　過去にこうしたエレベーターの事故ございまして、例えば令和二年にエスカレーターの事故、これは、動く部分が動きながら、一方でハンドレールが止まってしまった事故がございましたが、こうした事故を踏まえまして、社会資本整備会昇降機等事故調査部会において御議論いただいた上で、例えばそのときにはハンドレールに係る安全装置の義務化という御提言、御報告をいただいてございます。それに基づきまして、国交省といたしましては、そのときは、ハンドレールの停止検出装置、そういった義務化等を実施しているところでございます。 　今回の案件は、まだちょっと調査しているところでございますので、今後引き続き調査を進めてまいりたい、そのように考えているところでございます。

○小沼巧君　ありがとうございます。 　三月の二十六日に発生したところですからね、日も大してたっていない状況ですから、調査中であるという事情も重々理解します。そして、対応策についても今検討、そして方向性も含めて答弁があったところでありますけれども、このような痛ましい事故が二度と起こらないように、そういったことの思いで取り組んでいただければなと、有り難いなと思っております。 　さて、じゃ、水戸駅の話しましたので、次は地方のローカル鉄道の話についてさせていただきたいと思いますが、実は水戸駅から私の実家の方まで通っているのが、大洗鹿島線というローカル鉄道がありまして、大洗鹿島線、水戸から鹿島神宮まで通っているところなんですけれども、実はちょっと、これ私大抵乗っているんですよ、ヘビーユーザーでありまして、非常に古いというところであるんですね。 　ここについて、地方の公共交通機関という観点から幾つか現場の意見拾ってまいりましたので、質問、質疑応答させていただきたいと思っておるんですが、実は、この大洗鹿島線、国鉄の分社民営化の際に、赤字の路線だということで三セクが担うことになったという経緯があります。そもそも最初から赤字の路線でありまして、施設や設備、車両の維持更新なんかで手いっぱいだと。それで、公共交通を担う人材確保のために処遇の改善をするんだといったとしても、そんな余裕もないんだと、そんな話を聞いているところであります。 　このような大洗鹿島線、この不採算路線、その分割の民営化だというような設立経緯を踏まえまして、担い手であったりとか、経営力に対してでありますとか、こういったことについての国土交通省の現状認識をまずは聞かせてください。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　先生御指摘のように、多くの地域鉄道事業者におきましては、人口減少や少子化、マイカー利用の普及等によりまして輸送人員が大幅に減少しておりまして、大変厳しい状況、経営状況に置かれている事業者が多いと認識しております。 　御質問の大洗鹿島線を運行する鹿島臨海鉄道につきましても、令和四年度の決算では約六千七百万円の経常損失を計上するということでございまして、令和元年度以降、毎期経常赤字となっているということでございます。 　また、現時点で担い手不足による減便等の事態は生じてはいないということでございますけれども、今後担い手不足となる可能性もあるというようなことと認識していると、会社の方では今後担い手不足となる可能性もあると認識しているということを聞いております。

○小沼巧君　賃上げということがやはり今の時代においては非常に重要になっている。これに反対する人っていうのは恐らくいないと思いますし、この国会の中でも、またほかのところでも、賃上げということはみんな大事だよねと思っているのは、そういうところの状況というのは変わらないと思います。 　しかし、この大洗鹿島線で働く人たちの賃金が実は大して上がっていないのではないかというような指摘もありました。 　この大洗鹿島線に関して、また、地域ローカル鉄道ということ全般に広げても構いませんけれども、賃上げに関する現状認識を、国土交通省の現状認識を教えてください。

○政府参考人（村田茂樹君）　御質問いただきました鹿島臨海鉄道のケースでありますけれども、鹿島臨海鉄道の賃金につきましては、必要な賃金水準は確保されているということでございますけれども、会社の経営状況等を踏まえまして、この会社では平成十二年からベースアップが行われていないと聞いておりまして、厳しい状況に置かれているというふうに認識しております。

○小沼巧君　くしくも今局長がおっしゃっていただきました。全然ベースアップが行われていないと、平成十二年からということなんですね。三セクだとはいっても、十二年間、十二年じゃない、平成十二年から行われていないということは、実は賃上げが大事だ、賃上げの雰囲気だと言っているところとは大きく取り残されてしまっている、大変な問題だなと思います。おっしゃるとおり、そのベースアップは全然ないし、やむなく調整給などによって最低賃金をクリアしている、そういうような地方の公共交通事業者も存在している一つの例なのではないかなと改めて思いました。 　更問いになってしまって恐縮でありますけれども、そういった状況を踏まえると、政府として、更に地方の公共交通機関を支援していく、こんな仕組みを考えていくということ、これが求められるのではないかなと思いますけれども、国交省の見解はいかがでしょうか。

○政府参考人（村田茂樹君）　今御質問いただきました、地域のローカル鉄道は大変厳しい経営状況ということでございまして、こうしたところの事業者を対象にいたしまして、私どもといたしましては、安全性の向上あるいは経営効率化の取組に対して補助金等により財政支援を行っているところでございます。 　今後とも、そういった必要な支援はし続けてまいりたいと考えております。

○小沼巧君　様々な支援策ということで、実は現場でこういう指摘があったんで、ちょっと事実関係を教えていただきたいことがあります。 　補助金という話がありました。個別の労使交渉について云々するつもりは一切ないのですが、その、何か人件費を上げると補助金が出なくなるんだというような指摘があるらしいんですよ。あとは、賃上げって大事だけれども、税制であって、賃上げ促進税制ってありますですよね、でも賃上げ促進税制は対象外なんだと、こういう指摘あるらしいんです。そういった指摘って事実なのか、それとも事実ではないのか、ここについての国土交通省の事実関係に係る見解を教えていただけますか。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　今御質問いただきました、まずは補助金の方でございますけれども、先ほど答弁申し上げましたように、私ども、地域鉄道事業者に対しましては、この安全性の向上等の取組に対しましての支援でございますので、これは設備投資に対する補助であります。したがいまして、人件費を上げるということによりまして、補助金が出せなくなるでありますとか、あるいは減額がされるということはありません。 　また、もう一つの賃上げ促進税制に関しましてでございますが、この鹿島臨海鉄道におきましては、先ほど申し上げましたように、近年赤字を計上しておりまして、いわゆる法人税を納付していないという状況と承知しておりますので、法人税の特例措置でありますこの賃上げ促進税制の適用外となっていると承知をしております。

○小沼巧君　後段の税制の法人税の関係におきましては、そもそも赤字だったら法人税が除外されるよねということは周知の事実なんで、これはこのとおりだなと思いますが、前半の人件費と補助金の関係については明確に否定していただきまして、これが正しい事実関係だなということが分かりましたので、分かりました。御答弁ありがとうございます。 　ちなみに、その賃金水準とかベースアップとか、そういう観点で聞きますと、今の話なんかも聞いていた上での更問いになってしまって恐縮でありますが、もし分からなかったら分からないでおっしゃっていただければよいと思います。それについて追及するつもりは今はありませんので、分からないんだったら分からないでおっしゃっていただければいいと思うんですが、この大洗鹿島線なんかの事例なんかだと、調整給みたいのを上げる、付けることによって、最賃、地域の最賃を無理やりというか、何とか上回るというような状況が続いているということが実態のようでありました。 　実は、吉井先生の質疑に倣って茨城の県議会の話なんかも私もさせていただくと、実は茨城県の中にも県が出資している団体幾つかあるんですけど、その基本給的な本俸、これに調整給、すなわちそれぞれの団体の方で定める手当、これを合わせて最低賃金を上回っているのが実は三団体あると、三団体。その中の一つが今回の取り上げた大洗鹿島線であるということが分かりました。そういった意味で、各都道府県の中で、最低賃金、まあいろいろ上昇している中でありますけれども、政府関係団体と言ってもいいようなところの給与表に定める本俸、これが最低賃金を下回る例ってあるのかなということは疑問に思ってしまったところであります。 　これについて、分からなければ、通告もしていないので、分からなければ分からないで結構ですし、追及するつもりも今はありませんので、分かっている例があれば分かっている例として教えていただける、御答弁をいただければ幸いでございます。

○政府参考人（村田茂樹君）　政府関係団体で最低賃金を下回っている団体があるかどうかという御質問だと思いますが、済みません、ちょっと現時点におきましては調査をしておりませんので、確たることが申し上げられないところでございます。

○小沼巧君　ありがとうございます。大丈夫です、通告していませんので。 　ただ、誠実に質疑者の意図に向き合って御答弁いただける姿勢というのは本当に感謝でありますし、あくまで賃上げだと言っているわけでありますよ。国土交通省関係の人たちも、茨城の大洗鹿島線とかにだったり実はいらっしゃるわけですね、詳しくは申し上げませんが。そういう状況でありますし、政府を挙げて賃上げだと言っているわけですから、そういった現場の声なんかも含めてやらないと本当に担い手がいなくなっちゃうよということについては、地域のローカル鉄道を守るということも大事でしょうから、そこについてはちゃんとしっかり取組をしていただきたいなと思っております。 　そのローカル鉄道の関係の支援に関連してもう幾つか質問でありますけれども、実はこの地域の住民の足を、沿線住民の足を守るという意味でのローカル鉄道の支援においては、地方創生の臨時交付金、これを活用しているということが多いというように承知しております。この地方創生臨時交付金、臨交金と略されるところでありますけれども、この臨交金が終了した場合に自治体からの支援というものは行き詰まる懸念があるんじゃないかというような声もありました。 　あくまでその臨時交付金頼りになってしまう、それが終わってしまったら地域住民の、沿線住民の足の確保というものが支援が滞ってしまう、こういった懸念を払拭するために、改めて、地域の公共交通のための例えば単独の補助金であったりとか、あるいは単独の、専用の支援金だったりとか、そういったものを創設する、これによって支援を維持強化すべきだというようなことも要望としてお伝えしたいのでありますけれども、これの要望に対する国土交通省の見解を教えてください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　鉄道事業におきまして、地域の沿線住民の足を守るためにも、安全、安定輸送の確保は最も重要な課題だと認識しております。 　そのため、鹿島臨海鉄道を含む経営基盤の脆弱な地域鉄道事業者を対象に、安全性の向上に必要なレールや枕木の整備、更新や車両の改良等に対しまして必要な財政支援を行うとともに、デジタル化、システム化による経営効率化の取組などに対しても支援を行っております。さらに、鹿島臨海鉄道に対しては橋梁など施設の老朽化対策への支援も講じているところでございます。 　加えて、昨年、地域交通法を改正するとともに、社会資本整備総合交付金の活用により、鉄道の再構築に主体的に取り組む自治体を支援する仕組みも新たに整えたところでございます。 　国土交通省としては、安全対策への施策も含め、制度面、予算面の支援を通じて、利便性、持続可能性の高い地域公共交通の確保にしっかり取り組んでまいりたいと思っております。

○小沼巧君　もう一点。実は、今年の三月の二十九日、ＮＨＫのニュースでこういう報道がありました。特定技能、自動車運送業や鉄道など四つの分野を新たに追加と、こういうような報道でした。 　人手不足の問題がいろんな業界で抱えているというのは重々承知であります。しかし、このローカル鉄道のところについては、賃金水準の低さということも相まって、更に人手不足に拍車が掛かってしまっているというような現状がありますし、よく聞くのは、地域とかでいろんな資格は取ると、で、取ったんだけれども、数年で給料が高い大手の方に、東京とか都会の方に行っちゃうというような話も聞いてきます。 　合理的な経済人だったらそれは極めて合理的な行動だなと思うと同時に、それって、地域の公共交通機関を守るとか、地方創生とか、地域を大事にという観点からすると、これまたいかがなものかなと思わざるを得ないわけですね。つまり、地方の公共交通機関の人手不足というのは、やっぱりこの賃金の問題が一番大きいんじゃないかなと思っているのが私の立場です。 　その私の立場ではあるんですけれども、実は、今回政府の閣議決定で行われました特定技能というところで、鉄道も新たに追加すると。この人手不足の分野でこの外国人労働者を受け入れてしまっている特定技能について、今、介護とか建設とか農業の十二分野でやっておりますけど、この十二分野に追加するというのは初めてのことなのかなと承知しております。そういった意味では、ちょっとちぐはぐになってしまっているんじゃないかなというのが私の懸念です。 　この技能実習、特定技能のみたいな技能実習生よりも、賃上げ自体を優先するのが人手不足、担い手不足ということに対する一番の王道の対策なんではないかなと考えますけれども、この考えに対する国土交通省の見解を伺います。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　鉄道業界におきましては、保線等に従事する作業員の不足による終電の繰上げでありますとか、運転士の不足による運行本数の削減等がいろんなところで発生をしておるということでありまして、人手不足への対応は喫緊の課題となっております。 　将来にわたりまして必要な人材を確保し、鉄道事業が持続可能なサービスを提供するためには、先生御指摘のように、適正な賃金水準が確保されることが重要であると考えております。 　このため、私どもといたしましては、賃金上昇が適切に図られる環境の整備といたしまして、鉄道事業者の運賃改定に際しましては、適正な賃金上昇を反映できるように、原価の算定方法を見直したところでございます。 　こういった一方で、今後、少子高齢化が進展するということも踏まえますと、鉄道事業におきましては、自動化の取組、あるいは効率化の取組、こういったことも進めなければなりませんが、こういったことと併せまして、今御指摘いただきました外国人材の活用ということも必要であると考えておりまして、本年三月二十九日に、特定技能制度の対象分野に鉄道分野の人材が追加する方針が決定されたというところでございます。 　国土交通省といたしましては、引き続き、鉄道事業におきまして必要な人材が確保されるように、様々な面から施策に取り組んでまいりたいと考えております。

○小沼巧君　どうでしょうか。今の答弁も、大臣、どうですかね。 　人材が不足しているというのは、これは分かりますと。外国人に頼らなければいけないということも、この事情も理解しますと。実際、大洗鹿島線もある意味とてもグローバルな電車になっておりまして、ＳｕｉｃａとかＰＡＳＭＯとかは使えないんですね、それはまあどうでもいいんですけど、表示板なんかを、案内板の表示なんかを見ると、物すごい多言語化しているんですわ、日本語と中国語とかベトナム語とか。それは、あの沿線に、農業地帯でありまして、技能実習生が非常に多いという地域事情もあるということは重々承知しているところなんですけれども、そこで働いている人たちなんかの話も聞くと、やっぱり賃金は物すごい低い状態になってしまっているというような状況に、更に特定技能で追加されて外国人材が入ってくるということになると、更に賃金不足、賃上げが、平成十二年からずっと上がっていなかったということもありましたけれども、その上がらない状況に更に拍車が掛かってしまうんではないかというような心配の声というものはあるわけであります。 　改めて、大臣に、この技能実習生の特定技能の話と、あとはローカル鉄道で働く賃上げの話、非常に両立したいと思うけれどもなかなか両立のし難い難しい問題であるかなということでありますので、あえて大臣に聞かせていただきたいと思いますが、技能実習生、大事ですよ、大事ですけれども、それよりも現場で働く人たちの賃上げをすることを優先すべきである、このような考えをあえてお伝えしたいのでありますけれども、斉藤大臣からコメントを是非ともいただきたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まず、ローカル鉄道で働く方の賃金水準が非常に低いという点に関しましては、これを魅力的な職場として若い人たちが参入していただけるように改善していかなくてはならない。そのためにはみんなが努力していかなきゃ、関係者が努力していかなければならないと、このように思います。先ほど鉄道局長から答弁しましたように、いろいろな施策も、今年度から新しい施策も追加させていただいて、その努力、国としてもしているところでございます。 　それと、いわゆる外国人材の活用ということに関しまして、今回は非常にいろいろな分野からの、政府全体としての協議の中で鉄道分野が新しく追加されたところでございますけれども、そういう技能実習生やいわゆる日本で働く海外の方の賃金水準が非常に低いということも私は問題だと個人的には思っておりまして、日本人と同等の賃金水準で共生社会をつくっていかなくてはならないのではないか、そういう意味で、とも思っております。 　そういう意味で、総合的に賃金水準を上げていくことが必要だ、このように私も考えております。

○小沼巧君　悩ましい問題であります。みんな日本で魅力ある職場になって働いて、みんなが魅力ある生活を地域でできるのがいいかなと思うところでありますけれども、都会はまあいいかもしれません、東京とかは、しかし、茨城を始めとする地方では必ずしも都会で騒がれているほどそうはなっていない厳しい現実があるということで、今日は質疑させていただきました。 　これからも地元の課題、今日いただいた答弁なんかも踏まえて、地域での声聞いて更にお届けしていきたいと思いますので、是非ともまた議論を深めていきたいなと思いますので、よろしくお願いいたしますということを申し上げて、時間になりました、質問を終わります。 　ありがとうございました。

○塩田博昭君　公明党の塩田博昭でございます。 　今日は、前回に引き続きといいますか、能登半島地震で幅広い地域において起きている液状化被害についてお伺いをしたいというふうに思います。 　この問題は、さきの国土交通委員会でも取り上げさせていただいたり、予算委員会でも取り上げさせていただきました。そして、特にこの三月二十二日に政府の能登半島地震復旧・復興支援本部で示された新たな液状化対策について今日は具体的に確認をさせていただきたいと、このように思っております。 　まず、能登半島地震による液状化被害が著しい石川県とか富山、そして新潟、三県において、国土交通省は、液状化の再発防止に向けた対策検討調査、これを行っておりますけれども、既に把握をされているだけでも一万五千件に及ぶ液状化被害が起きておりまして、今も住宅が傾いていたり、基礎から持ち上がった自宅の修理がなかなか手着かずの状態のまま残っている、こういう状態でございます。だからこそ、私たちは、一刻も早くこの新たな対策が必要であるということで強く求めてきたところでございまして、今回の対策については期待をするところでございます。 　液状化の被害を受けた道路、公園とか水道といった公共施設と、それらに隣接する住宅地などで自治体が一体的に面的な液状化対策を行う宅地液状化防止事業では、国の補助率、従来の四分の一から二分の一に引き上げて、被災者が自治体の支援を受けて地盤や基礎の復旧などを行う場合に効果促進事業として国や地方自治体で費用の三分の二を支援をするという、こういうことになっているわけですが、残り三分の一は各住家の世帯主、個人が負担をするということですよね。 　一方で、地方自治体の負担は、宅地液状化防止事業で二分の一、そして効果促進事業で三分の一となりますけれども、自治体の財政負担というのはかなりの額になるんではないか、こう思われます。この地方自治体の負担について、交付税措置などについてどうなっているのか、まず一点目、教えていただきたい。 　そして、効果促進事業で住宅の世帯主が地盤や基礎の復旧工事をした場合に世帯主が負担する三分の一の費用感というのがどの程度になるのか、住家の傾きを直す一般的な工事の例示を示していただいて概算を教えていただきたいと、このように思っています。 　そしてさらに、この効果促進事業は、罹災証明書の半壊以上が対象なのか、一部損壊は対象にならないのか、判定度合いによってどのような支援の違いがあるのかについてお答えいただきたいと思います。どうかよろしくお願いいたします。

○政府参考人（天河宏文君）　お答えいたします。 　幾つか質問をいただいておりますので、順次お答えいたします。 　まず、宅地液状化防止事業ですが、液状化被害を受けた地方公共団体が道路等の公共施設とその隣接住宅地を含めエリア一体的に地下水位の低下などの液状化の再発防止に取り組むための事業となってございます。 　今お話ございましたとおり、被災者の方々がこの再発防止のための工事の前に支障となる宅地の地盤や住宅の基礎の復旧などを行う場合につきましては、効果促進事業によりまして国と地方公共団体で新たに最大三分の二の補助率で支援するということで、残り三分の一は個人の負担ということになります。 　それから、地方財政措置の話もいただきました。 　地方財政措置につきましては、今回の支援策の強化に合わせ、地方財政措置もかなり拡充をされております。具体的に申しますと、宅地液状化防止事業につきましては、地方債と普通交付税により措置することで地方公共団体の実質負担額を事業費の二・五％に、それから、効果促進事業につきましては、特別交付税措置によりまして地方公共団体の実質負担額を事業費の六・七％に、それぞれ軽減をしております。 　それから、方法でございますが、液状化防止事業の支障となる住家の傾きを直すための工事の例と費用ということでございますけれども、例えばジャッキアップということで、下にジャッキを入れまして上げるということでございますけれども、ジャッキアップ工法の活用が想定されます。 　その費用でございますが、住家の構造でありますとか被害の程度などによってかなり大きく変わるものでありますので、大変申し訳ございませんが、一概に申し上げることはできません。申し訳ございません。 　なお、今回の支援措置の強化におきましては、罹災証明における判定結果によらず、液状化により被災した地盤や住宅の基礎などが宅地液状化防止事業を行う際に支障となる場合に、その復旧等を効果促進事業により支援することとしているところでございます。 　以上でございます。

○塩田博昭君　御答弁ありがとうございます。 　なかなか具体例については、確かにどれぐらいの費用が掛かるのかというところまでは難しいかもしれませんけれども、できる限り、住民にとっては、被災者にとっては非常にそこいらに対する関心が高いですし、どれぐらいの費用が掛かるんだろうか、そして、三分の一で自己負担ということになったとしても、そこに対してやはりどれぐらいのものが必要なのかということは、やっぱり今後のことについてめどを立てておきたいということもあると思いますので、できるだけそういう例示も今後していただきたいなと思っていますので、よろしくお願いいたします。 　そして、液状化により被害を受けた建物、宅地の復旧と、その後の安全性を確保するために、面的な液状化対策と建物の耐震化を一体的に行うと、こういうことが重要だと思いますけれども、宅地液状化防止事業と効果促進事業の対象エリアについて、冒頭で聞いた国の対策検討調査に基づいて国が、国交省が決めるのか、それとも地方自治体が指定するのか、教えていただきたいと思います。 　そして、宅地や道路の形状、河川の影響、地盤の成り立ちなどによって、今回の液状化によって被害を受けた地域において液状化の原因や被害状況というのは多種多様でございます。そのため、できるだけ広いエリアを対象の区域として対策を講じることがとても大事であると、こう思っておりますので、できる限り対象区域広げた対策をお願いをしたいと、このように思っています。 　その上で、宅地液状化防止事業は既存の事業でございますけれども、熊本地震など過去の震災においてどの程度の事業期間を要しているのかですね。数年から十年掛かる場合もあると、このように聞いております。そして、その間、そのエリアの住人の方々はそこに住み続けることが可能なのか、これは国交省にお伺いしたいと思います。 　その上で、環境省に伺いますけれども、可能なのであれば、住み続けるために一時的な応急措置として住宅の応急修理制度を活用できないかという声は、私も一昨日も現場に行きましたけれども、こういう声聞きました。そういう中で、ところが、この制度を使うと公費解体ができなくなるという話が一方であるように聞いております。液状化対策の場合、住めるようになるまでに数年単位の時間が掛かるために、応急修理制度を使って例えば一時的に住んだ後であっても、更に液状化が進んだ場合などに公費解体が認められないのかと、これについて政府参考人にお伺いしたいと思います。

○政府参考人（天河宏文君）　お答えいたします。 　宅地液状化防止事業を実施する範囲でございますが、地方公共団体において決定することとなります。また、効果促進事業による支援の対象となる範囲につきましても、宅地液状化防止事業の事業エリアと同じということでございます。 　それから、できる限り広くというお話ございましたが、直轄調査によって得られた知見を活用することなどによりまして自治体に対する技術的支援をしっかりと行うことによって、できるだけ広い範囲で事業化されるようにということで進めてまいりたいと思っております。 　それから、事業期間でございますが、例えば熊本地震により被災した熊本市近見地区、この場合につきましては、地下水位を低下させる工法による対策に熊本市が令和元年から工事着手いたしまして、現在も対策工事を継続しているという状況でございます。また、熊本市秋田地区というところもございますが、そこは令和二年一月に工事に着手して令和三年三月に工事を完了しているということで、二年ちょっとで完了しているということでございます。 　それから、住まい続けることが可能かというお話でございますが、両地区とも地域の方々が自宅にお住まいの中で工事を実施しているということで、可能であるということで承知をしております。 　以上でございます。

○政府参考人（角倉一郎君）　お答え申し上げます。 　今般の能登半島地震が特定非常災害に指定されたことを踏まえまして、半壊以上の被害認定を受けた家屋等につきましては、所有者の解体申請に基づき市町村が行う公費による解体に対して財政支援を行っているところでございます。 　被災した家屋が半壊以上ではなく準半壊と被害認定を受けた場合、公費解体の対象とはなりませんが、この場合に、応急修理制度を活用し補修、修理を行ったものの、その後、液状化が進行するなどにより被害が拡大し、改めて半壊以上の被害認定を受けた場合、この場合につきましては公費による解体の支援対象となります。 　また、半壊以上との被害認定を受けた家屋につきまして、応急修理制度を活用した場合は、原則として公費解体の支援対象とはなりませんけれども、その後の液状化の進行などにより居住が困難となり、改めて被害認定を受けた結果、解体、撤去が必要となった場合、こうした事情変更を踏まえた市町村の判断により公費による解体の支援対象となり得ると、このように考えております。 　環境省といたしましては、こうした制度内容、趣旨につきまして、人的、技術的支援を通じ、被災市町村に継続的に周知を行うなど、県や市町村と連携しながら、被災者に寄り添った形で支援を行ってまいりたいと考えております。

○塩田博昭君　御答弁ありがとうございます。 　今のはすごく大事なことでして、液状化対策というのは非常に特異な例だと思っていまして、例えば、液状化で面的な液状化対策をやるというところにおいて住み続けられるという答弁をさっきもいただいたわけですけれども、じゃ、住み続けたいということで、一部この住宅の応急修理制度を使って、まず、じゃ、少なくても住めるところをつくろうということでやった、だけど、これやっちゃうと公費解体できなくなっちゃうということが大きな難しさを生んでいたんですけれども、液状化の場合は、一昨日見てきたところにおいても家がまたこの三か月の間に数センチ動いているとか、どんどん変化している場合があるんですよね。そうすると、今の現状では一部損壊とか準半壊なんだけど、いつの間にか、やっぱりもう一回判定をしていただくと、これ半壊以上になっていると、こういう場合もあります。 　そうした場合にはしっかり公費解体の対象としてやっていただく、こういうことが必要だと思いますので、こういう現状に即した、最初からもう駄目ということではなく、公費解体についても応急修理制度を使ってもやれるような、こういうことをしっかり自治体の方にもできるんだということも含めてお伝えいただきたいと思っていますので、よろしくお願いいたします。 　そして次に、住宅、液状化の地域で個人が住宅を復旧する場合に、宅地の傾斜の修復や耐震改修工事に必要な費用に対して新たに最大百二十万円の交付を行う住宅・建築物安全ストック形成事業についてお伺いいたします。 　ただ、この事業は既存のもので、液状化地域に限らず、住宅、建築物の耐震化を促進する事業だと理解しておりますけれども、この事業では昭和五十六年六月以前の耐震基準を満たしていないような古い住宅だけが対象になるのではないかというふうに被災者から心配の声もあるんですね。 　そこで、新耐震基準を満たしている比較的新しい住宅にあっても、今回の地震で被害を受けた場合、支援の対象になるのか、そして、液状化していない区域であっても、今回の地震の影響によって住宅の傾斜や損壊が起きた場合の修復について、罹災証明の半壊以上の判定がなくても支援の対象になるのか、国交大臣にお伺いしたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　この度、被災者が住宅の耐震改修工事とそれに必要な修復を行う場合に最大百二十万円の定額補助を行えるよう措置いたしました。 　これについて、国の支援制度では、新築時に新耐震基準を満たしていた住宅、すなわち、今、塩田委員御指摘の比較的新しい住宅ということでございますが、こういう住宅や液状化していない区域にある住宅につきましても、罹災証明書の判定にかかわらず、耐震診断の結果、住宅の傾斜や損壊により倒壊の危険性があると判断されたものであれば支援の対象となります。

○塩田博昭君　大臣、ありがとうございます。 　今大臣から、液状化被害の地域であっても、それ以外の地域の住宅であっても、耐震基準を満たした住宅であっても、今回の地震による被害によって倒壊の危険があるという場合は対象になり得ると、このようにお答えをいただきました。 　それでは、この事業の対象になるかどうかの判断は誰がどのように行うのかということであります。その上で、液状化事業の地域にある住宅の場合、液状化防止事業の効果促進事業とこの最大百二十万円の交付が受けられる安全ストック形成事業は併用して利用できるのかについてお伺いしたいと思うんですね。 　しかし、そもそもこれらの制度は半壊以上の判定がなくても支援の対象になるとの答弁でありますが、その条件として倒壊の危険性があると、このようになっているわけであります。倒壊の危険性があるという条件の下で、準半壊であるとか一部損壊の場合に、どのような場合が対象になるのか、正しい認識、教えていただきたいと思います。

○政府参考人（石坂聡君）　住宅・建築物安全ストック形成事業において、地震時に倒壊の危険性があるかどうかについては、建築士等、地方公共団体が認める者が耐震診断を行った結果を基に、地方公共団体が倒壊性の危険、倒壊の危険性があるかどうかを判断いたします。 　また、宅地液状化防止事業の効果促進事業と住宅・建築物安全ストック形成事業を併用することは可能です。ただし、宅地液状化防止事業の事業決定前に住宅・建築物安全ストック形成事業の支援を受けていた場合、これは両事業の国費が重複する場合がございます。こうした場合には、後から行います宅地液状化防止事業の交付額から重複分を控除して交付することになります。 　さらに、罹災証明の判定についてでございます。 　罹災証明の判定は、構造部分に限らず、住宅全体の被害状況を調査した結果によります。したがって、準半壊や一部損壊の判定であったとしても、耐震診断の結果、耐震診断は構造部分を主に見ますけれども、構造部分に損壊等があり、地震時に倒壊の危険性があると判断された住宅であれば、住宅・建築物安全ストック形成事業の支援の対象となり得ます。

○塩田博昭君　ありがとうございます。 　なかなか今の話、難しいところもあるんですけれども、構造物に損壊の可能性があるような場合は対象になるということですので、なるべくこういうものも事前の説明をしたりするときに丁寧に説明いただきたいと思います。 　そして、重ねて伺いますけれども、液状化した宅地において、エリア内の面的な液状化防止対策などで傾斜が復旧された後に、修復された後に住宅を建て替える場合、また世帯主が住宅を除却しないといけないと判断した場合もこの安全ストック形成事業が交付対象になるのか、教えていただきたいと思います。

○政府参考人（石坂聡君）　液状化した宅地におきまして、先に地盤等の復旧、地盤の復旧等を行った後の住宅について、これにつきましても、建築士等による耐震診断の結果、地震時に倒壊の危険性があると判断されたものであれば、その建て替えや除却も住宅・建築物安全ストック形成事業の補助対象となり得ます。

○塩田博昭君　ありがとうございます。 　ただ、今の話は結構レアケースの場合とかだというふうにも思っているんですね。そうすると、基本的には、まず百二十万円の安全ストック形成事業をやった上で、そして面的な指定がちゃんとなされるというふうになれば、それについての三分の一の事業も使えると。このようなことが多分順番としてはいいんだろうなと、こういうふうに思っていますので、よろしくお願いいたします。 　そして、最後に大臣に伺いますけれども、大臣はこれまで被災地を二度視察されておりまして、深刻な液状化に見舞われた被災地については、二月二十三日、石川県の内灘町にお伺いをして液状化被害の状況を視察いただいたと、このように思います。 　私も、一昨日、内灘町に、もう三度目、行ってまいりましたけれども、また、液状化のある石川県の羽咋であるとか、富山県も様々、各市町行かせていただいて、行くたびに切実な声を聞いてまいりました。 　そういう中で、傾いた住宅の修復方法や支援制度がなかなか周知されておらず、被災者は将来に不安を抱えているんですね。道路がやはり波打っていたりゆがんだままの町の中で、私も話を聞いていると、もうここには住めないから出ていくと言っていらっしゃる方もいたり、また、若者夫婦が出ていったと、このような声があったり、本当に話を聞けば聞くほど深刻な話がございます。だからこそ、今回の新たな液状化対策はとても重要であって、住民の方々や自治体の担当者に対してより丁寧な周知徹底をお願いをしたいと、このように思います。 　液状化対策は本当に数年から十年掛かるものもあるということで、冒頭で確認させていただいたように、被災住宅の戸数や被害状況がより明確に判明すると、今回の新たな対策だけでは十分に対応できないものもあるんじゃないかという、私は話を聞けば聞くほどそういうふうに感じるんです。そこで、県への復興基金のやはりこれ早期創設ということも当然必要であろうと思いますし、更なる支援の強化ということについても国がしっかり考えていただいて、誰一人被災者を取り残すことがないような、できることは全てやるという考えで取り組んでいただきたいと思います。 　大臣の見解と決意、伺います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　能登半島地震における宅地液状化被害に対する支援措置につきましては、三月二十二日に開催された復旧・復興支援本部において、その強化についてお示ししたところでございます。今後は、この支援措置につきまして、被災した地方公共団体や住民の方々に対してしっかりと周知を図り、活用を促すことが重要と考えております。 　国土交通省としましては、引き続き、地方公共団体向けの説明会や個別相談など、あらゆる機会を通じて情報提供と活用促進を図ってまいります。また、液状化の被害が大きかった地域につきましては、国土交通省職員を地区担当として配置し、継続的、重点的に支援を行ってまいります。 　国土交通省としましては、今回の支援策を十分活用することにより、被災地における宅地、住宅の安全の確保が推進されるよう、しっかりと取り組んでまいりたいと思います。

○塩田博昭君　ありがとうございます。 　もう大臣からはできる限りの御答弁いただいたというふうに思っておりますけれども、できる限り、県の事業ですから、県の復興基金も含めて国としても後押しをお願いをしたいと思っていますし、今後の支援の強化ということを考えると、今の既存の制度だけでは十分にやっぱりできないものもやっぱりあるなと感じますので、国としての新しい財政支援の在り方も含めて是非御検討いただきたいということをお願い申し上げまして、質問といたします。 　ありがとうございます。（発言する者あり）

○委員長（青木愛君）　天河都市局長。

○政府参考人（天河宏文君）　済みません。 　熊本市秋田地区の工事期間を二年ちょっとと申し上げましたけど、一年ちょっとの誤りでございました。大変申し訳ございません。済みません、訂正させてください。申し訳ありません。

○藤巻健史君　日本維新の会・教育無償化を実現する会の藤巻健史です。よろしくお願いいたします。 　二〇一四年の四月二十一日、参議院決算委員会で、当時の国交省の太田昭宏大臣が私の質問に対し、そうしたことをよく踏まえて、どうしたらいいのかということについて考えなくてはいけないというふうに思いますと答弁されました。さらに、その一年後の二〇一五年五月十一日、やはり、私がやはり参議院決算委員会で同じ内容の質問をした後、とき、太田大臣は再び、私は去年質問を受けたときのことが頭にこびりついていまして、これはいかがなものかということを正直思っておりました、私は、そういうことからいって、国土交通省としては、整備すべきものは着実に整備を進め、見直すべきものについては適切な見直しを行うことが重要だというふうに考えておりまして、今後とも地方公共団体が適切に対応できるよう様々な機会を通じて働きかけてまいりたいと、このように思っておりますと答弁されました。 　担当大臣からこれほどの真摯な答弁をいただきまして、これはとてもすばらしいことだと思ったわけですが、これらの答弁から八年、九年がたっております。国土交通省がこれらの大臣の思いを込めた答弁を真摯に受け止めたのかについてお聞かせいただければと思っております。 　何せこの問題は、政治とそれから行政が、ちょっと言葉はきつく言って申し訳ありませんけれども、怠慢なのではないかということだけではなくて、私自身は、これは憲法違反、憲法解釈にも関与する、関係する内容だと思っておりますので、本日、また再度お聞かせいただければというふうに思っております。 　まず、国土交通省にお聞きいたします。 　道路の拡張、拡幅に対しまして、計画決定の後、事業決定、これ買収とかがなされるわけですが、計画決定がなされますと、そこに土地を持っている地権者に、地権者が建築する際にどのような制限を受けるか、お教えいただきたいと思います。

○政府参考人（天河宏文君）　お答えいたします。 　道路の拡幅について都市計画決定がなされた場合には、当該道路の区域内において容易に除却できない建築物の建築が制約されることになります。 　具体的に申しますと、三階以上の建築物あるいは地階、地下でございますね、地階を有する建築物等の建築が制約されることになりますが、これにつきましては、自治体の判断によって制約が緩和されている事例もございます。 　例えば、東京都二十三区等におきましては、優先的に整備する道路を除きまして、高さ十メートル以下等の要件を満たす場合には三階建ての建築物の建築が認められているところでございます。 　以上でございます。

○藤巻健史君　それでは、国道ですけれども、第一京浜、第二京浜、青梅街道で道路の拡張の計画決定がされたにもかかわらず、事業決定、要するに買収等が始まっていないのは都内で何キロ残っているか、各路線ごとにお教えいただければと思います。 　参考までに申し上げますと、二〇一四年にお聞きしたときは、第一京浜については東京区内で港区芝四丁目から大田区東六郷など六キロ、第二京浜については東京都内では品川区戸越から大田区多摩川間の七キロ、青梅街道については中野区、環六と環七の間の三キロが事業決定未着手とお聞きしました。翌年、二〇一五年にその後の一年間どうなったかお聞きしましたところ、新たな事業着手はなされていないとのことでした。 　その後、九年たったわけですけれども、大臣答弁を尊重して新たな事業着手がなされたのか、若しくは計画決定を見直したのか、除外したのか、若しくは補償を開始したのか、その辺についてお聞きしたいと思います。

○政府参考人（天河宏文君）　お答えいたします。 　各道路の東京都内の都市計画決定済みの区間のうち事業化されていない区間でございますが、それぞれ、第一京浜では総延長の、総延長十八キロのうち約五キロ、第二京浜につきましては総延長十八キロのうち約七キロ、青梅街道につきましては総延長約十五キロのうち約三キロとなってございます。

○藤巻健史君　済みません、最初の第一京浜、もう一度、よく聞こえなかったので教えてください。

○政府参考人（天河宏文君）　第一京浜につきましては、総延長約十八キロのうち約五キロとなっております。

○藤巻健史君　今お聞きしますと、私が二〇一四年にお聞きしたときに比べて、第一京浜が六キロから五キロに減ったと、これだけですよね。あとは全く変わっていないというふうに理解いたしました。 　で、確認ですけれども、今お聞きした道路の計画決定はいつなされたものでしょうか。

○政府参考人（天河宏文君）　お答えいたします。 　第一京浜、第二京浜、それから青梅街道、これは、いずれにつきましても、昭和二十一年に初めて都市計画決定がなされております。 　以上でございます。

○藤巻健史君　そうですよね。戦後直後の昭和二十一年、一九四六年に計画決定されたものが、私が最初に太田大臣にお聞きした段階で六十八年間も何ら手を着けられていないわけです。六十八年間、地権者は先ほどお聞きした制限をずっと受けてきたわけですね。 　第一京浜、第二京浜、青梅街道の道路端などで、まあはっきりは分かりませんけれども、きっと容積率五〇〇％とか十階以上のビルが建つようなところは、これ、コンクリートの建物というのは、税法上、減価償却期間が事業用で五十年、住宅用で四十七年ですけれども、税法上とはいえ、十階建てのビルが二回建て替えられるような、二回、ような長い期間にわたって二階建てまでのビルしか建てられなかったと。まあ多少優遇があるというようなこともさっき局長おっしゃっていましたけれども、基本三階以上は建てられない。十階以上建てられるものが二階までしか建てられない、かなりの逸失利益だったと思いますけれども、そういう長い期間にわたって制限を受けていたんです。 　で、太田大臣が、七十年は長過ぎるということについては同じでございますというふうに感想を述べられている。そうしたことをよく踏まえて、どうしたらいいのかということについては考えなくてはいけないふうに思いますと答弁されてから更に十年たった。八十年間何もなされてないわけですよね。だからこそ私は、ひょっとしてこれは職務怠慢じゃないかというふうにお聞きしたわけです。 　世間でプラン・ドゥー・シーという言葉がよくありますけど、プラン、プランを立ててドゥーをしてそれから結果を見るというわけですけど、プランとドゥーの間が八十年もなっているなんて民間じゃ考えられないようなことなんですけれども、いかがでしょうか。

○政府参考人（天河宏文君）　長期未着手の都市計画道路につきまして、私どもといたしましても、都市計画決定の後に長期間経過し、社会経済上の必要性に変化が生じつつある、こうした道路もあると認識をしております。 　このため、国土交通省におきましては、平成十二年から累次にわたりまして技術的助言を発出いたしまして、地方公共団体において都市計画道路の必要性について検証を行うこと等をお願いをしてきております。こうした趣旨も踏まえまして、例えば東京都におきましては、平成二十八年に東京、都市計画道路の見直しを行っております。 　国土交通省といたしましては、地方公共団体に対しまして適切な見直し等の取組を引き続き求めてまいりたいと、このように考えております。

○藤巻健史君　まあそういうお答えはいいんですけど、九年前と全く同じで、努力します、それで九年たって、八十年はほったらかしなんですよね。 　次に、ちょっともう一度お聞きしますけど、先ほどは都内の国道三路線についてお聞きしましたけれども、全国レベルでは、終戦直後に計画決定されていまだ未着工のところは、これ二〇一四年に聞いたときには二千五百キロとお聞きしたんですけれども、東京往復二往復分ですけど、九年たった今どうなっているかお聞きしたいと思います。

○政府参考人（天河宏文君）　お答えいたします。 　昭和二十一年以降に都市計画決定を行った都市計画道路約五万七千キロのうち、着手済みは約四万一千キロ、それから未着手となっている延長は約一万七千キロとなってございます。 　以上でございます。

○藤巻健史君　今お聞きしていると、着手したところがいかにも多いような印象を与えたかの答弁でしたけれども、これ当たり前の話であって、八十年ほっぽらかしている一万七千キロの方がよっぽど大変じゃないかと思いますけどね。 　で、次に聞きます。 　憲法二十九条第一項には、財産権は、これを侵してはならないとあります。そして、第三項には、私有財産権は、正当な補償の下に、これを公共のために用いることができるとありますけれども、ということは、これらの地権者はどのような正当な補償を得ていたのでしょうか。

○政府参考人（天河宏文君）　お答えいたします。 　都市計画による制限につきましては、一般的に受忍すべきものとされる制限の範囲を超えて特別の犠牲を課せられたものということができる場合には、憲法第二十九条三項に基づき損失補償を行う必要があるものと認識をしております。 　都市計画道路に係る都市計画法の制限につきましては、これまでの裁判例では、その公益性に鑑みて受忍の限度内であるとされております。逸失利益も存在しないことから、憲法二十九条三項に基づいて損失補償を行った事例はないものと承知をしております。 　以上でございます。

○藤巻健史君　今おっしゃったように、特別な制限がなかったという理解、国交省はそういう理解だと思うんですが、八十年ほっぽらかして特別な制限がなかったかというのをこれから議論したいと思いますが、その前に、その法律論を始める前に斉藤大臣にお聞きしたいんですが、資本主義国家若しくは私有財産が確立されているはずの日本人の感覚として、今までの国交省の御回答は当然だと思われますか。八十年間、言わば生殺しの状況ですよね、地権者、において、それであっても特定の者の財産権の行使の自由に対する特別の制限ではなかったと、大臣もそう思われるか、お聞きしたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　都市計画による制限につきましては、一般的に受忍すべきものとされる制限の範囲を超えて特別の犠牲を課せられたものということができる場合には、憲法第二十九条第三項に基づき損失補償を行う必要があるものと認識しております。 　一方、これまでの判例においては、長期未着手の都市計画道路について損失補償が憲法上必要とされた事例はないと承知しており、こうした司法による判断について私の立場から申し上げることは差し控えさせていただきたいと思います。 　ただし、都市計画決定後、長期間が経過し、社会経済上の必要性に変化が生じつつある道路もあると、このように認識しております。このため、国土交通省においては、平成十二年から累次にわたり技術的助言を発出し、地方公共団体において都市計画道路の必要について検証を行うことなどを徹底しているところでございます。このような趣旨も踏まえまして、例えば東京都では平成二十八年に都市計画道路の見直しを行っております。 　国土交通省としては、地方公共団体に対しまして、適切な見直し等の取組、もう計画してからずっと何も手が着いていない、そういう都市計画は本当に必要なんですか、ちゃんと見直してくださいということを様々な機会を通じて地方公共団体に働きかけてまいりたいと思っております。

○藤巻健史君　大臣のおっしゃること、前の、九年前と同じで、努力をいたしますで、何にも進んでいないんで、だからこういうふうにもう一回質問しているわけなんですけれども、今ちょっと、大臣の受忍すべきであるという憲法解釈ですけれども、二階建て、十階建てが建つところを二階建てしか建てないで、それを八十年ほっぽらかして、それを受忍すべきものかというのは非常に私は疑問に思いますけどね。 　もしそうであれば、また大臣にお聞きしますけれども、もしそうであればですね、大臣は計画決定を全国もうあらゆるところにやっちゃえばいいじゃないですか。それで、受忍すべきで、八十年ほっといても何にも補償する必要ないんだったら、もうすごくいい日本の町ができますよ。すばらしい町ですよ、きっと、町並み。もちろん、だけど、私はそんな国には住みたくないですけどね、そんな専制国家みたいなね。 　ちょっと嫌み的な発言でしたけども、ちょっと御感想を。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　藤巻委員のおっしゃることは非常に、私も非常によく理解できます。 　その上で、都市計画道路につきましては、円滑な交通ネットワークの形成を図るため、町づくりとの関係を踏まえながら、都市計画決定権者である地方公共団体において適切と考えるものを都市施設として都市計画に位置付けるものでございます。このため、全国のあらゆる道路について都市計画決定するという性格のものではありませんが、決定後に長期にわたって未着手となっている都市計画道路があることも事実です。 　国土交通省としては、整備すべき路線は着実に整備が進められた上で、見直すべきは適切な見直しが行われることが重要であると考えております。先ほどと同じ答弁になって大変恐縮でございますが、今後とも適切な見直しが行われるよう地方公共団体に促していきたい、様々な機会を通じて働きかけてまいりましたし、これからも働きかけていきたいと思っております。

○藤巻健史君　先ほど来、大臣始め国交省の局長の回答にもありましたけれども、八十年間ほったらかしにして補償が必要でないという裁判事例、最高裁判決を根拠としての答弁がございましたけれども、それについてお聞きしたいと思います。 　やっぱり、二〇一五年五月十一日、八年前ですか、参議院決算委員会で、私、国土交通省都市局長だった小関局長が、最高裁判所の判例では、その公益性に鑑みて受忍の制限内であるとされており、逸失利益も存在しないことから、憲法二十九条第三項に基づいて損失を行った事例はございませんと述べているわけです。要するに、最高裁の判例がこの、が理由に補償を行っていないというふうにおっしゃっていますけれども、その最高裁判決、最高裁判所の判例、平成十七年十一月一日の最高裁第三小法廷の判決だったと思いますけれども、この内容をごく端的にお教えいただければと思います。

○政府参考人（天河宏文君）　お答えいたします。 　この判決におきましては、都市計画道路の区域内にその一部が含まれる土地に建築物の建築の制限が課されることによる損失につきまして、一般的に当然に、一般的に当然に受忍すべきものとされる制限の範囲を超えて特別の犠牲を課せられたものということがいまだ困難であるということから、憲法二十九条三項に基づく補償請求をすることはできないとされたものと承知をしております。 　以上でございます。

○藤巻健史君　これが憲法解釈の判断だったのか、それとも単なる事例判断だったかという問題、非常に大きい問題だと思うんですけれども、このときの盛岡の地というのは第一種住専地域だったと思うんですよね。要するに、二階建て以上建てたくても元々建てないところに二階建てまでしか建てられないという制限が付いていたと思うんですけれども。 　それで、ちょっとお聞きしたいんですけど、第一種住専というのはどういうものか、何メートルまで若しくは何階まで建てられるところかということをちょっと一つはお聞きしたいのと、それからもう一つ、先ほど申しました三路線ですね、都内の国道三路線のうちに第一種住居専用地域、第一種住専があったかどうか、あるのかどうか、ちょっとお聞きしたいと思います。

○政府参考人（天河宏文君）　お答えいたします。 　第一種住居地域、判例では第一種住居地域でございますので、第一種住居地域についてお答えをさせていただきます。 　第一種住居地域における建築物の形態制限でございますが、建蔽率は五〇％、六〇％、八〇％のいずれかの数値を、容積率は一〇〇％、一五〇％、二〇〇％、三〇〇％、四〇〇％、五〇〇％のいずれかの数値を都市計画で定めることになっております。なお、絶対的な高さの制限というのはございません。 　それから、あと指定があったかということでございますが、三路線の都内区間における事業未実施地域の国道に面しているところに限定いたしますと、第一種住居地域が指定されているところはございません。 　以上でございます。

○藤巻健史君　第一種住専、いろいろな定義があると、いろいろなあれがあるということだったんですけれども、そうはいいましても、何はともあれ、低い、一階、二階ぐらい、二階ぐらいまでしか建たないところの判例を、事例、判例を、幾ら最高裁判例だからといって、十階建てまで建てられるのに二階までしか建てられなかったところに適用して行政の指針とするのは余りにも拡大解釈だと思うんですが、いかがでしょうか。

○政府参考人（天河宏文君）　お答えいたします。 　都市計画による制限につきましては、一般的に受忍すべきものとされる制限の範囲を超えて特別の犠牲を課せられたものということができる場合には、憲法二十九条三項に基づき損失補償を行う必要があるものと認識をしております。 　一方、これまでの判例におきまして、長期未着手の都市計画道路について損失補償が憲法上必要とされた事例はございません。ただし、都市計画決定後、長期間経過いたしまして、社会経済上の必要性に変化が生じつつある道路もあると認識をしております。 　そうしたことでありまして、これまでも国土交通省から地方公共団体に対しまして、都市計画道路の必要性について検証を行い、結果を踏まえて、廃止や幅員変更など見直しを行うことをこれまでも助言をしてきているところでございます。 　以上でございます。

○藤巻健史君　これからは、本当に特別の制限がなかったか、あったのかということについて議論をしたいと思いますが、今日はきっともうあと一、二問で終わっちゃうので、今後ずっとちょっと続けますけれども、その前に、先ほど来、そのよりどころとしている裁判例ですけれども、この最高裁で藤田裁判官が補足説明されているわけですよね。しかしながら、記録及び弁論の全趣旨によれば、本件土地の所在する地域は、都市計画により、第一種住居地域とされ、容積率十分の二、建蔽率十分の六と定められていることがうかがわれ、高度な土地利用が従来行われていた地域ではなく、また、現にそれが予定されている地域でもないというべきであると裁判官は補足説明なされているわけですよ。 　要するに、これは高度利用がされるような地域ではなかった、そのゆえの判決だと書いてあるんですけれども、その判決をもってそんな高度利用の土地に、行政の基準とするんですか。

○政府参考人（天河宏文君）　お答えいたします。 　繰り返しになって恐縮でございますが、都市計画による制限につきましては、一般的に受忍すべきものとされる制限の範囲を超えて特別の犠牲を課せられたものということができる場合には、憲法二十九条三項に基づきまして損失補償を行う必要があるものと認識をしております。 　これまでの判例におきましては、長期未着手の都市計画道路につきまして損失補償が憲法上必要とされた事例はないと承知をしております。 　以上でございます。

○藤巻健史君　まあそうお答えになるしかないんだろうなというふうに理解しておりますけれども。 　次に、ちょっとこれは私自身の知識の確認ということでお聞きしたいんですが、戦前の昭和十三年にできた旧都市計画法ですね、これ四十三年、昭和四十三年に廃止されたそうですけれども、その第三条に基づいて内務大臣が決定した都市計画、その都市計画に沿って都市計画道路の最初の原案が昭和二十一年にでき上がったと、こういうふうに理解しておりますけれども、それで正しいでしょうか。

○政府参考人（天河宏文君）　第一京浜、第二京浜、青梅街道についてということでよろしゅうございますでしょうか。 　第一京浜、第二京浜及び青梅街道につきましては、昭和二十年十二月に全国を対象とした戦災地復興計画基本方針、これが閣議決定をされまして、これを踏まえて、内閣総理大臣が旧都市計画法に基づき、昭和二十一年三月に東京戦災復興都市計画、これを決定したと承知をしております。 　以上でございます。

○藤巻健史君　今日、きっとこれで最後の質問になって、それで今日はここでやめておきますけれども、やっぱり、二〇一五年五月十一日の決算委員会で、公明党の新妻委員が二〇一三年五月にあった笹子トンネル落下事故に関してお聞きしたとき、太田大臣が、土木構造物も建築物も、昭和三十年代から四十年代に造られたものは実は設計図さえも残っていない状況ですと答弁されているんですけれども、それよりはるか前の昭和二十一年に決定された計画道路の都市計画図のマスタープランというか全体図というのは、要求すれば出していただけるんでしょうか。

○政府参考人（天河宏文君）　お答えいたします。 　先ほども申し上げました戦災地復興計画基本方針、これはマスタープランだというふうに承知をしておりますけれども、これは方針を文言で記載したものでございまして、図面がないということで認識をしております。 　以上でございます。

○藤巻健史君　分かりました。 　時間がないので、今日はここでやめておきます。また次回以降お願いしたいと思います。よろしくお願いします。

○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。今日はよろしくお願いしたいと思います。 　まず最初に、高速道路における大型車の駐車スペースの件について大臣にお伺いしたいと思います。 　今現場からは、高速道路利用していても、サービスエリア、パーキングエリアで大型を止める駐車スペースが非常に不足しているという声をたくさんいただきます。これ、結構ゆゆしき問題で、やはりトラックドライバーやバスのドライバー、大型車のドライバーの方のやっぱり休憩場所を確保していくとか、さらにはこの安全を守っていくためにも、高速道路のサービスエリア、パーキングエリアにおける大型車の駐車スペースをしっかり確保していくことは大変重要だというふうに思っております。 　いろいろ取り組んでいただいているというふうに思いますけれども、現時点でこの大型車の駐車スペースの現状をどのように認識をされているのかどうか、そして、これからどういう計画で大型車の駐車スペースを確保していくのか、今後の方針について大臣にお伺いしたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まず、前段の現状認識でございますけれども、高速道路の休憩施設における大型車駐車升は、トラックドライバーの労働環境改善の観点などからも大変重要と考えております。その上で、特に平日深夜において、長時間駐車する車両の影響などもあり、大型車駐車升が不足する休憩施設があることが課題であると、このように認識しております。 　そのための方策ですが、高速道路機構、高速道路会社の設置した有識者検討会が取りまとめた整備方針を踏まえまして必要な対策を進めております。 　具体的には、レイアウト変更などによる駐車升の拡充、大型車ドライバーに対する確実な休憩環境の、休憩環境の提供のため、六十分以内の短時間利用に限定した駐車升の整備、出発時間別に縦列駐車することで駐車容量を最大化、最適化するいわゆる複数縦列式駐車場の整備、それから駐車場の立体構造化などを予定しております。 　このうち、レイアウト変更などによる駐車升の拡充について、これまで高速道路会社三社において令和四年度からの三か年で約千五百台の拡充を計画し、令和五年度末までに約一千台の拡充が完了いたしました。 　国土交通省としましても、引き続きこの環境改善に、環境改善を図ってまいります。

○浜口誠君　ありがとうございます。是非、いろんな工夫しながら、高速道路の大型車の駐車スペース確保していただきたいと思います。 　今日も高速道路三社が昨年度の実績と今年度の拡張計画を公表されるというふうに聞いておりますので、是非しっかり連携取っていただいて、なおかつ、やはり、どのサービスエリア、パーキングエリアにこのダブル連結トラック始め大型車の駐車スペースを確保するのが有効なのか、是非現場の意見も聞いていただいて、より有効なところに優先的に駐車升を拡大していただくということをお願いをしたいというふうに思っております。是非よろしくお願いします。 　では、続きまして、ＥＴＣの専用化についてお話をさせていただきたいと思います。 　今、お手元に資料を入れておりますが、今後、高速道路においてＥＴＣの専用化、これロードマップです。いろんな高速道路、順次、出口のＥＴＣ化、入口のＥＴＣ化を図っていくということになっていますが、例えば首都高速ですと年間で一千百万台の利用があると言われています。そのうちの四十万台は仮ナンバー車とか、こういった車はＥＴＣ、今は装着できないんですね。そうすると、全面これＥＴＣになってしまうと仮ナンバー車等は高速を使えないと、これ大変大きな課題だというふうに思っております。 　これまでも、こういった仮ナンバー車にも装着ができるＥＴＣ端末、これポータブル端末というようなことも言われていますけれども、こういう端末の開発を是非やっていただきたいということはこの委員会でも何回も提案もさせていただいております。 　そこで、このポータブルＥＴＣ端末、開発状況、どういった状況なのかという点を再度確認をさせていただきたいと思います。これは、自動車局長、お願いします。

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。 　高速道路会社では、料金収受に関する業務の効率化、また渋滞の解消を図るために、順次料金所のＥＴＣ専用化を進めているところでございます。 　御指摘のこの仮ナンバー車両でございますが、ＥＴＣ搭載に必要な車検証、これを備えておらず、現行の運用においてはＥＴＣを搭載できないといった事情があることを踏まえまして、このＥＴＣ専用料金所の利用に当たって配慮していく必要があると認識をいたしております。 　このため、仮ナンバー車両がこのＥＴＣ専用料金所を通行する際の課題などを議論するために、昨年の四月でありますが、国、また関係団体、高速道路会社による仮ナンバー車の高速道路利用に関する検討会を設置し、この事業者の団体からいろいろお話を聞かせていただきました。 　委員御指摘のこの特別な車載器の検討に当たっては、複数の車種にその都度車載器を付け替えて車種区分を変更するといったこの必要がございます。その際に、適切に車種区分が変更がなされるのかといった課題があると認識をいたしておりまして、検討会においても事業者団体より同様の懸念が示されたところでございます。 　本検討会においては、引き続き、委員御指摘のこの特別な車載器の検討のほか、現在のこの非ＥＴＣ車での通行における後日一括払いの改善、これをやっているんですが、事業者団体からお話を聞くと、この現在の方法というのは、事業者の作業が非常に煩雑で、使い勝手が非常に悪いので使う気にならないということでございますので、これの改善というものも併せて様々な選択肢を考えまして、関係者の御意見を聞きながら引き続き検討を深めていきたいと考えております。

○浜口誠君　先ほどは失礼いたしました。丹羽道路局長から御答弁いただきました。訂正をさせていただきたいと思います。 　いろいろ意見ももらって検討はしていただいていますけれども、正直申し上げて余り進んでいないなという感じがいたしますので、後払い精算も、非常に使いづらいというのはこれはもう現場の声ですので、これだけ料金所のＥＴＣ専用化、国土交通省としても高速道路会社と一緒になって進めていこうという今方針も示されていますので、是非、現場から、そうなったときでもちゃんと仮ナンバー車でも走行できる環境をつくっていただく、これは非常に重要だというふうに思っておりますので、引き続きしっかりと対策を講じていただきたいというふうに思います。 　続きまして、ダブル連結トラックを始めとする大型車の申請方法に関して、これも現場からの要望ということで御質問させていただきたいと思います。 　今、こういう大型車、特にダブル連結トラックのような二十一メーターを超えるような大型車の申請をする場合は、事前相談というのが推奨されています。現場の方から、一回、二回もう経験ある会社においてはこの事前の相談というのをもうやめてほしいと、もうダイレクトに申請をするような取り回しに是非変えていただきたいというような意見がありますので、是非その点改善していただけないかなというふうに思いますが、大臣、御意見があったらお願いしたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　ダブル連結トラックは、車両の全長が一般的なフルトレーラーの通行許可の上限値である二十一メートルを超える極めて大きな車両であり、平成三十一年から、安全運行のための特別な装備や運転者の技能証明を求めた上で、通行経路を個別に確認して許可を行っております。 　その際、これらの装備や技能証明、経路などを事前に確認することで申請の差戻しを防ぎ、許可までの期間を短縮することができるため、事前相談を推奨しているところですが、現状においても、既存の許可の期間を更新する場合や車両や経路が同一の場合は事前相談は不要とする、そういう運用を行っているところでございます。 　国土交通省としては、物流の効率化に資するダブル連結トラックの利用促進に向けて、申請者の負担の軽減と審査の迅速化のため、引き続き実情を踏まえた運用の周知、改善を図ってまいりたいと思います。

○浜口誠君　是非よろしくお願いしたいと思います。 　では、続きまして、鉄道のホームにおける視覚障害者の方の転落事故防止に関してお伺いしたいと思います。 　先週もこのテーマで議論がありましたが、実際、年間、ここ直近の十年間でも、視覚障害者の方がホームから転落する、こういった事故が平均で六十六件生じていると。なおかつ、平均二名の方が命を落とされていると、こういう状況にあるということです。全然減っていないというふうに思っております。 　実際、その転落した経験のある視覚障害者の方のお話聞くと、ホームの中央で点字ブロックのないエリアを歩いていて、だんだんホームの端の方に寄ってしまってそのまま転落するというケースですとか、あるいはホームの端にある警告ブロックの辺りを歩いているときに、人を避けたりとか柱を避けたりするときに転落してしまうと、こういったケースが非常に多いというふうにも聞いております。 　そうした中で、国交省が開いている検討会の中では、このホーム中央にいわゆる動線、安全な歩行経路を確保していく、それも長軸方向と言われる、線路と平行して歩く、その長軸方向にそういった安全な歩行経路を確保していくことが転落防止には有効ではないかと、それを踏まえて実証実験をやっていく必要があるのではないかと、こういう議論になっているんですけれども、なかなかこの実証実験が行われていないと。そのことに対して、当事者の皆さんからは、やはりしっかりと実証実験やって、その結果をガイドラインに反映して、そして全国の鉄道事業者の方に周知を行ってほしいと、こういった強い要望をいただいております。 　そこで、もうこの中間報告出されてから、令和三年にこれ出されているんで、もう約三年近くこういった状況で、実証実験も行われていない状況が続いておりますので、是非ここは大臣のリーダーシップ、国土交通省として、まずは実証実験しっかりやって、その結果で効果と課題を整理してどういう対応をしていくのか、こういう動きを、実際の行動を取っていただきたいというふうに思っておりますが、その点について大臣の御所見があったらお伺いしたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　視覚障害者の方々に駅のホームを安全に利用いただくための対策につきましては、検討会、新技術等を活用した駅ホームにおける視覚障害者の安全対策検討会、こういう検討会において御議論をいただいております。 　このうち、先ほど浜口委員からお話のございました駅ホームの中央に誘導用のブロックを設置することにつきましては、ホーム上の構造物の存在により何度も方向転換をすることで迷うリスクが高くなるなど、多くの慎重な意見があるため、検討に時間を要しているところでございます。 　また、委員御指摘の実証実験を行うに当たっては、様々な駅構造、状況がある中で、試験フィールドとしてどのような構造の駅が望ましいのか、転落の際の背景要因である疲れや焦りなどの被験者の状態の再現が難しいことなどの課題があり、これらについて十分検討する必要があると考えております。 　国土交通省としては、利用者の安全に直結する課題であることから、障害当事者の方々の様々な御意見にしっかりと耳を傾けた上で、丁寧に合意形成を図っていくべき事柄であると考えておりまして、本件については引き続き議論を継続してまいります。 　先ほど申し上げました検討会におきましても、視覚障害者当事者から様々な意見があると、このように認識をしております。いずれにしましても、ハード、ソフト両面から、視覚障害者の方々を含め障害をお持ちの方々が安心して鉄道を御利用いただけるよう、安全対策をしっかり進めてまいりたいと思います。

○浜口誠君　今日はもうちょっと時間がなくなってきましたので、改めて、いろんな御意見あると聞いていますけれども、当事者の方からは、いや、いろんな意見あるけど、やっぱりこの実証実験必要だということを強く求めている方もたくさんいらっしゃいますので、その点しっかり受け止めていただいて、四月一日からこの合理的配慮、義務化になりますから、事業者の方にですね、そうした環境変化も踏まえてしっかりやっていただくことを改めて求めて、質問を終わりたいと思います。 　ありがとうございました。

○伊藤岳君　日本共産党の伊藤岳です。 　タクシー運転手の賃上げとライドシェアについて質問します。 　交通政策審議会答申では、タクシーは、鉄道、バス等とともに、我が国の地域公共交通を形成する重要な交通機関であると明記をされています。 　地域公共交通の重要な交通機関には、移動を必要とするときに地域住民を安全、確実に運ぶことが何より求められます。安全、確実な運行に対する事業者や地方公共団体などの責任は重大であり、それを監督する国交省の役割は重大だと思います。 　斉藤鉄夫国土交通大臣、移動が必要な地域住民を安全、確実に運ぶ地域公共交通を持続させるためには、運行に直接関わる、携わるタクシー運転手を健康で健全な労働者として成り立たせ、またその再生産を保障することが必要だと思うんです。タクシー運転手の賃金引上げ、長時間勤務の是正に対する大臣の基本認識をお答えください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　タクシーは大切な地域公共交通でございます。地域における移動の足を確保するため、その担い手であるタクシードライバーの確保が喫緊の課題であると認識しております。 　ドライバーの確保に当たっては、適正な労働時間が担保されると同時に、適正な賃金が支払われることが重要です。 　国土交通省としては、タクシーの運賃改定申請への迅速な対応などを行っており、既に九三％の地域が新たな運賃となっております。こうした取組によりまして、コロナ禍の影響により昨年三月までの間大きく減少していたドライバーの数がこの一年間では増加に転じております。また、今月からはタクシードライバーにも時間外労働の上限規制が開始されています。 　これらによりまして、タクシードライバーの処遇の改善に引き続き取り組んでまいります。

○伊藤岳君　三月七日の参議院予算委員会で、タクシー運転手の賃下げという事態が放置されたままである埼玉のタクシー事業者の事例を紹介し、大臣に対応を求めました。 　別のこんな事例もあります。東京の事例です。賃金体系を二〇二三年七月に改定した事業所、これ江戸川区の飛鳥交通第六ですが、月間営業収入、税抜き営収掛ける〇・九五の額を営業収入とする。つまり、廃止されたカード決済手数料、運転手持分相当分を減額するということで賃下げが生じています。大臣、これ御存じでしょうか。 　廃止されたカード決済手数料、運転手持分相当を減額するという賃金改定、これ余りに悪質ではないですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　その事実は私把握しておりませんけれども、もし事実とすれば問題だと思います。

○伊藤岳君　是非、把握して対応していただきたいと思うんです。 　これ、廃止されたカード決済手数料、運転手持分の相当を減額するという賃金改定のやり方について、大臣、今把握していないという話でしたけれども、こんなひどい事例が出ている中で、国交省は運転手の賃上げを強調していますよね。その一方で、現場では賃上げにそぐわない実態がある。 　これ、この際、タクシー運転手の賃金体系の実態調査などに国交省として乗り出す必要があるんではないですか。どうですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　タクシー運転手の処遇が改善されるべきだと、改善をしていかなくてはなりませんけれども、今そういう形でその調査をするかどうかは別にいたしまして、このタクシー運転手の処遇については国土交通省としてもしっかり見守っていきたいと思います。

○伊藤岳君　積極的な対応をお願いしたいと思うんですよ。 　同じく三月七日の予算委員会で、アプリによる配車の導入で、アプリ系列タクシー事業者への優先的な配車などの事例を紹介しました。大臣はこれについて、パブリックコメントでもそういうお声が来ていることは確かと答弁されました。 　そこで、大臣にお聞きします。 　では、国交省としては、アプリによる優先配車、アプリによる配車が運用される中で、行き先が遠距離となる場合の乗客についてはアプリ系列タクシー事業者へ優先的に配車がされる、こういう実態があるということはお認めになるということですね。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　委員御指摘のような配車方法が行われているかどうかは承知しておりませんが、一般論として、利用者の近くに空車のタクシーがあるにもかかわらず、正当な理由なく遠い場所にいる別のタクシーが配車されるなど、利用者の利便を阻害するような配車が行われるということは適切ではないと、このように考えております。

○伊藤岳君　そういう事例があるということは国交省まで届いているということですよね、声が。それは届いているかどうか。どうですか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　様々なお声を聞くように努めておりますが、今御指摘にあったようなことにつきましては具体的には承知していないところでございます。

○伊藤岳君　この間、私が事例紹介して、大臣はそういうお声は届いているって言ったんですよね。今日ちょっと違う答弁ですが。 　今の話では、そういう事例、つまりアプリが、アプリ配車によって遠距離という目的地を入れたお客さんに優先的な配車がアプリ系列会社にされるとか、そういう声は聞いていないということですか。もう一度。

○政府参考人（鶴田浩久君）　少なくとも私のところにはそういったお声は届いていない状況でございます。

○伊藤岳君　じゃ、こういう事例御存じでしょうか、大臣。 　大臣、最近タクシー利用したことは余りないでしょうかね、お立場上。最近アプリを使ってタクシーを呼びますと、こうなるんですよ。あるアプリでタクシーを呼びますと、最近、このアプリの機能が更新されていまして、まずスマホの画面に目的地をタップして入力してくださいって出るんです。目的地をタップして入力してくださいって出てくるんです。これ御存じないですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　最近タクシー使ったことございます。警護の人と一緒にタクシーに乗っております。 　そのときに、私自身、アプリを使ったことはないんですけれども、今、アプリの種類によっては、行き先もそのときに入れるというアプリがあるというふうに認識しております。

○伊藤岳君　つまりね、これ、大臣、何を語っているかといいますと、行き先を入力させるんです。それによって、行き先が遠距離の場合にはそのアプリの系列タクシー会社にこの配車が優先されるというような仕組みができているんですよ。ここは是非しっかり見ていただきたい、監視していただきたいというふうに思うんですね。 　こうなると、地域公共交通を担う同じタクシーの運転手でも、アプリ系列の会社の運転手とそうじゃない運転手の間に仕事の量が違ってきます。手取り賃金も違ってきます。こういうことになるんですね。 　大臣、このアプリ系列の事業者が自分たちの事業展開の都合に合わせてこうして運転手の仕事量とか賃金をコントロールする事態になっている、これ適切だと考えますか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　アプリを用いてタクシーの実車率を向上させると、そういう意味でアプリにも一定の意味があると考えております。

○伊藤岳君　私も一定の意味がないとは言っていないんです。実際、仕事量や賃金がコントロールされてきているということを、これをどう考えるかということなんですよ。 　じゃ、別な事例も併せてちょっと聞いて、併せて答えていただきたいんですが、これ、アプリによる配車というのが始まってから、私、駅前でタクシーを待っている方にちょっとお声聞いてきたんです、何駅かで。結構あるのが、利用する高齢者から、駅前で待っていても三十分以上一台も来ない。で、とうとう具合が悪くなって交番に運ばれたというお年寄りもいるんですよ。あともう一つ、お年寄りが路上で手を挙げてもタクシーが止まってくれない、これ多いんですね。 　なぜこういうものが起きているかといいますと、これタクシー事業者に聞きました。そうすると、アプリの会社から、おたくのタクシー会社でアプリ専用車両の運行を何台か用意しなさいと言われているそうなんですよ、アプリ専用の車を。そのアプリ専用の車には、常時このダッシュボードのところに回送中というボードを立てるんだそうです。つまり、こう手挙げしても止まらない。私、回送中なんですよと。だから、アプリ専用車両が増えてきて、手挙げても止まらないというタクシーが増えているんですよ。で、そのアプリ専用車は駅には行かないそうです。つまり、駅で待っているお客さんには対応しないんだそうですよ。アプリだけ。 　大臣、これでは、地域公共交通といいますが、アプリ会社の都合で運用される、その結果、高齢者を始めとする交通弱者、やっぱり真の交通弱者が更に移動困難に追いやられることにはなりませんか。どうお考えですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　タクシーの利用方法につきましては、事前予約なしで駅や病院などのタクシー乗り場で乗車する場合や、流しのタクシーに乗車する場合のほか、事前に電話や配車アプリで予約して乗車する場合など、利用者のニーズに応じて多様な手段が用意されておりますし、多様な利用が可能な状況でなければいけないと私も思います。 　今般実施する自家用車活用事業は、タクシーが不足する地域、時期、時間帯において、その不足分を補って移動手段の供給量を確保するものであり、先ほど申し上げた多様なタクシー利用方法が全体として可能になると考えております。 　多様なタクシーの利用方法が共存するといいましょうか、利用可能なようなタクシー業界であった方がいいと思います。

○伊藤岳君　ちょっと、大臣、今認識が現状に追い付いていないと思います。 　私、この質問のために、何度もこの間、数日間、数日間というか何週間もタクシー会社へ電話しました。で、必ず言われるのが、アプリの配車があって、一台もお回しできるタクシーはありません、こういう回答が返ってくるんですよ。 　是非、現状、今の最新の状況をつかんでいただきたいと。今申し上げましたように、アプリによってタクシーの運転手の仕事量や賃金や、またその本当の交通弱者のところに配車できないという事態が現に生まれているんです。ここを是非国交省としてよく見ていただきたいと思うんですね。 　大臣は、地域の自家用車、ドライバーの活用、日本版ライドシェアについて、タクシーの不足を補完する範囲内で実施するとか、時間の限定などを言っていますが、これによって増えるタクシーの車両は、やっぱりアプリ会社の募集において参加するアプリ車両が圧倒的になります。運転手も地域や時間を限定されることになります。当然、運転手の乗務時間は限られます。大臣、そのような認識で間違いないですよね。アプリで契約した乗務員、ライドシェアで契約した乗務員、タクシー乗務員は、勤務する時間は非常に限定される。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今回の自家用車活用事業、これは、ドライバーの健康状態、勤務状態、全体として管理されなければなりません。タクシー会社の管理の下でそのような、いわゆる雇用者としてやっていただくことになります。全体としてその健康状態についても管理されている、そういう下での制度だと、このように思っております。

○伊藤岳君　一般のタクシーの運転手とアプリで経営するタクシーの運転手がタクシー会社に併存することになりますね。 　で、アプリで契約しているタクシーの乗務員の健康チェックというのは、これはタクシー会社が行うんですか。どのようにやるんですか。 　他の勤務をして、そしてアプリで乗車する人もいると思うんです。その勤務時間の把握なんかはどうなんですか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　アプリのドライバーというのは、今、自家用車活用事業で雇用されるドライバーということだと思いますけれども、その事業におきましては、道路運送法七十八条の三号の許可基準におきまして、タクシー事業者に対して、輸送の安全上支障のないよう、自家用車ドライバーの他業、ほかの業務での勤務時間を把握すること、また、ドライバーの点呼、指導監督、研修が実施される体制が確立されていること、これらを定めているところでございます。

○伊藤岳君　つまり、他業での勤務時間も把握する、把握さえすれば乗れちゃうんですよね。これ、非常にこれ、事故の件数を増大させるものだと思いますよ。 　そして、最後に聞きたいのは、六月から、先ほど議論になっている六月に向けての議論です。 　タクシー会社以外の事業者によるライドシェア解禁、これ国交省は認めるんですか、本当に。どうですか。

○委員長（青木愛君）　時間が来ております。端的にお願いいたします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　はい。じゃ、簡単に。 　タクシー事業者以外の者がライドシェア事業を行うことを位置付ける法制度につきましては、今般のタクシー事業の規制緩和、自家用有償旅客運送制度の改革、四月より制度を開始した自家用車活用事業の実施効果を実証した、検証した上で六月に向けて議論することとしており、決まった方針はありません。

○伊藤岳君　終わりますが、タクシーの管理下で安全担保すると言っていたんですが、こんなタクシー事業者、タクシー会社以外の事業者に任せるようなことになったら大変だと思います。指摘して、質問を終わります。

○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。 　本日は、障害者の新幹線の利用に関して質問いたします。 　全ての人の社会参加に欠かせない公共交通機関の中でも、新幹線についてはまだまだ安心して鉄道を利用するには設備や合理的配慮の面において課題が山積しています。特に、鉄道のダイヤの混雑時の利用については、支援の必要な障害者や高齢者に対する配慮が整っていない現状があり、社会生活の妨げになっていると、困っているという声が寄せられています。 　例えば、現在、東京発の上越新幹線では、午後六時以降、車椅子スペースについて、グリーン席しか予約ができない仕組みになっていることで、車椅子を利用している障害者や高齢者が新幹線を利用しづらくなっています。元々新幹線の車椅子スペースは少ない上に、予約方法までも制限されてしまったら、せっかく設置された車椅子スペースが利用しづらくなってしまい、本末転倒です。 　午後六時以降の指定席が予約できないことで、グリーン席しか選択肢がなく、介助が必要な障害者は介助者の分を含めた二倍の料金が掛かり、金銭的な負担が重くなってしまいます。例えば、東京駅から新潟駅までの指定席料金は介助者の分を含め片道一万四百八十円ですが、グリーン席は一万七千八百円と七千円以上も高くなります。このように、経済的負担が重くなるため、新幹線に乗ることを諦めざるを得ない人も出ています。 　また、今月から、障害者差別解消法の改正により、民間の事業者の合理的配慮の義務化が開始されましたが、このようなダイヤの運行の取扱いは障害者差別解消法の理念に反しており、何のために車椅子スペースが増設されたのかが分かりません。車椅子を利用している方が車椅子スペースの予約や指定券などの料金による格差が付けられることは、健常者に付さない条件を障害者に付す差別的取扱いに当たりますので、障害があっても新幹線を安心して利用できるように、合理的配慮を徹底していただきたいと思います。 　そこで、質問いたします。 　新幹線の予約の時間帯の制限をなくし、車椅子の方が車椅子スペースをいつでも予約できるように、ＪＲ東日本に対し働きかけを行っていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　障害のある方々を含め、誰もが安全かつ円滑に鉄道サービスを利用できる環境を整備することは大変重要であると考えております。 　委員御指摘のとおり、上越新幹線などでは、車椅子対応の座席が設置されている車両が主に夕刻の時間帯におきまして自由席となっているため、車椅子対応の座席を予約できない状況が生じていると承知をしております。 　国土交通省といたしましては、今御指摘いただきました御意見を鉄道事業者にお伝えするとともに、車椅子の利用者の方にも配慮した必要な検討を行うよう働きかけてまいります。

○木村英子君　車椅子の方がスムーズに乗れますように、配慮の方を徹底してお願いいたします。 　次に、多目的室の利用についてお尋ねします。 　新幹線には、障害者の方が優先的に利用でき、ベッドが設置され、スペースが広い多目的室があります。そして、介助が必要な障害者の方が多目的室を利用する場合には、付添いの介護者も同席できることになっています。しかし、上越新幹線では、多目的室は一人での利用なので介助者は付添いはできませんと言われ、多目的室の利用において介助者の付添いが断られることがあるという、困っている事例が報告されています。 　同じ会派の天畠議員も、先日、公務で上越新幹線の多目的室を予約しようとしたところ、ＪＲ東日本から、多目的室は一名での利用になるので、車椅子の方だけ利用していただきます、お連れ様の方は通常の座席に座っていただきますと言われたそうです。天畠議員は、介助者がいないと呼吸管理やコミュニケーションが取れず体に危険が及ぶので、介護者の付添いは不可欠です。 　この問題については、国交省に確認していただいたところ、駅側の対応の間違いということが分かりました。しかし、支援の必要な障害者にとって介助者は欠かすことができない存在であり、離れると障害者の命の危険すら招きかねません。 　今後、このような間違いが起こらないように、新幹線の多目的室の利用について、国交省からＪＲ各社に対し、多目的室には介助者の付添いが可能であることを周知徹底していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　今御指摘いただきました新幹線の多目的室における介助者の付添いにつきましては、新幹線を運行しているＪＲの各社に確認いたしましたところ、介助の目的で同行される方が入室することは問題ないとの回答をいただいております。 　国土交通省といたしましては、新幹線を運行しているＪＲ各社に対しまして、このような取扱いが現場でも徹底されるように適切な社内教育を行うことを促してまいりたいと考えております。

○木村英子君　よろしくお願いします。 　次に、新幹線などのウェブ予約についてお伺いします。 　先月から、ＪＲ東日本や西日本において、障害者割引や車椅子スペースについてもウェブ予約ができるようになりました。ウェブ予約でできるということは便利になったということでいいことではありますけれども、しかし、マイナンバーカードの提示が必須となっており、プライバシーの不安などからマイナンバーカードを持っていない障害者の方がウェブで購入できない仕組みとなっています。 　このことについては、昨年の十二月に国交委員会の質疑において、マイナンバーカードを取得していない障害者の方でもウェブでの障害者割引の乗車券を購入できる仕組みをつくってもらいたいということを要望させていただきました。その後、国交省からＪＲ各社に対して、マイナンバーカードを持っていない人でもウェブ予約ができる方法を考えるように促していただいたところです。 　しかし、現在まで、ウェブ予約についてマイナンバーカードが必須であるということは変わっていません。せっかくウェブ予約が開始されても、マイナンバーカードを持っていない障害者の方が障害者割引による乗車券をウェブで購入することができない、こういった仕組みは障害者のお客様を分断することであり、配慮に欠けていると思います。 　その上、全国においてみどりの窓口が次々と閉鎖されている中で、数少ない窓口には長蛇の列ができ、チケットの購入に長時間掛かってしまうということは少なくありません。特に、障害者の方の場合は、みどりの窓口の駅まで行くのが困難な方が多い現状があり、何重ものバリアを抱えています。 　資料一を御覧ください。 　これは全国視覚障害者協議会という障害者団体の会報の抜粋ですが、みどりの窓口が閉鎖されてしまった駅で障害者割引の乗車券を購入しようとしたところ、みどりの窓口のある別の駅に行ってくださいと言われ、当日の切符購入を諦めた視覚障害者の方の声が載っています。ほかの駅に買いに行ってくださいと言われても、重度の弱視の方や全盲の方の場合、駅員にガイドを頼むか、あるいはガイドヘルパーに依頼せざるを得ません。無理して一人で行くと、駅の構造も分かっていないことも多く、転落のリスクも高くなると聞いています。このように、みどりの窓口が削減されていることで障害者の社会参加が妨げられており、多くの苦情が来ているところです。 　また、前回も資料として挙げさせていただきましたが、日本障害フォーラムの藤井代表は、ウェブ予約について、便利になることは良いが、障害者の間で格差ができる可能性があるサービスを社会性の高い公共交通機関がつくるのは良いことではない、マイナンバーカードを使わずに同様のサービスを受けられる方法を考えることができるはずだと述べており、今後、障害者の間の格差を生まないためにも早急な改善が必要です。 　全ての障害者の方の社会参加を促進するためにも、一刻も早くマイナンバーカードを持っていない障害者の方でも障害者割引の乗車券をウェブで購入することができる仕組みをつくるために、ＪＲ各社と障害当事者団体での検討の場を設けていただきたいと思いますが、大臣、いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　障害者割引乗車券のウェブによる購入につきましては、国土交通省から鉄道事業者に対して検討を要請してきたところですが、今年の二月より、ＪＲ東日本及びＪＲ西日本において、マイナポータルと連携してこうしたことが可能になるサービスが開始されたものと承知しております。 　マイナンバーカードをお持ちでない障害者の方がウェブ上で障害者割引乗車券を購入できるようにすることについては昨年十二月に本委員会で鉄道局長から答弁しましたとおりでありますが、障害をお持ちの方を含め、利用者利便の確保や向上について常に検討していくことは重要であり、今後も引き続きＪＲに対してその一環として考えるよう促してまいります。 　なお、ＪＲ東日本におきましては、障害者割引乗車券のウェブ以外の購入方法についても分かりやすい案内を進めており、具体的には、自動券売機で購入した小児券により代用できることや、駅窓口で代理の方が購入できること等の案内をＪＲ東日本ウェブサイトにおいて追加したと、このように承知しております。 　御指摘の検討の場につきましては、障害者団体の方々と鉄道事業者を交えた意見交換を随時行っておりますので、このような機会の活用を含め、引き続き障害者の方の御意見を伺いながら、国土交通省としても対応を考えてまいりたいと思います。

○木村英子君　ありがとうございます。 　マイナンバーカードを持っていない障害者の方たちも同様にサービスを受けられるように、またウェブでのサービスが受けられるようにしていただきたいと思いますし、そのマイナンバーカードを持っていない人たちがどうやってウェブを利用して乗車できるかについて当事者との話合いというものを持っていただきたいと思っておりますので、今後改善をよろしくお願いいたします。これからも注視していきたいと思います。 　では、以上で終わります。

○委員長（青木愛君）　本日の調査はこの程度にとどめます。 　　　　─────────────

○委員長（青木愛君）　住宅確保要配慮者に対する賃貸住宅の供給の促進に関する法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。 　政府から趣旨説明を聴取いたします。斉藤国土交通大臣。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　ただいま議題となりました住宅確保要配慮者に対する賃貸住宅の供給の促進に関する法律等の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。 　単身世帯の増加、持家率の低下等が進む中、今後、高齢者や低額所得者などの住宅確保要配慮者の賃貸住宅への入居に対するニーズが更に高まることが見込まれます。 　一方、賃貸人の中には、住宅確保要配慮者の賃貸住宅への入居について、居室内での死亡事故や死亡時の残置物処理、家賃滞納等に対して懸念を持っている方が多くいます。 　こうした状況を踏まえ、住宅確保要配慮者に対して入居前や入居後の支援を行う居住支援法人などの地域の担い手の協力を得ながら、住宅確保要配慮者が安心して居住できる環境を整備する必要があります。 　このような趣旨から、この度この法律案を提案することとした次第です。 　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。 　第一に、住宅確保要配慮者が賃貸住宅に円滑に入居できる市場環境を整備するため、終身建物賃貸借の利用を促進する観点からその認可手続を見直すとともに、都道府県知事が指定する居住支援法人の業務として賃借人からの委託に基づく死亡時の残置物処理を追加することとしています。 　第二に、住宅確保要配慮者の民間賃貸住宅への円滑な入居に資する家賃債務保証を行う事業者の認定制度を創設することとしています。 　第三に、居住支援法人などが住宅確保要配慮者に対して訪問や福祉サービスに関する情報提供など入居中のサポートを行う賃貸住宅について、福祉事務所を設置する地方公共団体がこれを認定する制度を創設するとともに、この賃貸住宅に入居する生活保護受給者については保護の実施機関による住宅扶助の代理納付を原則とする措置などを講ずることとしています。 　第四に、住宅に関する施策と福祉に関する施策が連携した、地域における総合的、包括的な居住支援体制の整備を推進するため、国土交通大臣と厚生労働大臣が共同で基本方針を策定するとともに、市区町村による居住支援協議会の設置を促進することとしています。 　そのほか、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。 　以上がこの法律案を提案する理由です。 　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。

○委員長（青木愛君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。 　本案に対する質疑は後日に譲ることとし、本日はこれにて散会いたします。 　　　午後零時四十七分散会