国土交通委員会 第3号

○委員長（青木愛君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。 　委員の異動について御報告いたします。 　昨日までに、田中昌史君及び藤巻健史君が委員を辞任され、その補欠として鶴保庸介君及び浅田均君が選任されました。 　　　　─────────────

○委員長（青木愛君）　理事の補欠選任についてお諮りいたします。 　委員の異動に伴い現在理事が一名欠員となっておりますので、その補欠選任を行いたいと存じます。 　理事の選任につきましては、先例により、委員長の指名に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（青木愛君）　御異議ないと認めます。 　それでは、理事に吉井章君を指名いたします。 　　　　─────────────

○委員長（青木愛君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。 　委嘱審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣府規制改革推進室次長渡辺公徳君外十二名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（青木愛君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　　　　─────────────

○委員長（青木愛君）　去る十五日、予算委員会から、本日一日間、令和六年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、国土交通省所管について審査の委嘱がありました。 　この際、本件を議題といたします。 　政府から説明を聴取いたします。斉藤国土交通大臣。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　国土交通省関係の令和六年度予算につきまして、その概要を御説明申し上げます。 　まず、一般会計予算の国費総額は、五兆九千五百三十七億円です。 　また、復興庁の東日本大震災復興特別会計に一括計上されている国土交通省関係予算の国費総額は、四百六十三億円です。このほか、自動車安全特別会計及び財政投融資特別会計に所要の予算を計上しております。 　北海道、離島及び奄美群島に係る公共事業予算につきましては、他省関係予算を含め、国土交通省予算に所要額を一括計上しております。 　財政投融資計画には、二兆七百八十九億円を計上しております。 　次に、令和六年度予算の基本的な考え方を御説明申し上げます。 　我が国は、気候変動に伴う豪雨や大雪等の自然災害の激甚化、頻発化や新型コロナウイルス感染症対策の経験を踏まえた持続可能かつレジリエントな経済社会の構築、世界的な物価高騰や諸外国における金融引締め、地政学的な不確実性等による経済の下振れリスクへの対応、急速に進行する人口減少、少子高齢化への対応等、時代の転換点とも言える構造的な課題に直面しています。こうした状況に対応し、国民の命と暮らしを守り抜くとともに、構造的賃上げの実現、ＧＸ、ＤＸの推進、デジタル田園都市国家構想の実現等による新しい資本主義の加速、子ども・子育て政策の抜本的強化や経済安全保障の推進、そして、国土の将来ビジョンである新たな国土形成計画に基づく新時代に地域力をつなぐ国土の実現を図ることが急務となっています。 　こうした認識の下、令和六年度予算では、国民の安全、安心の確保、持続的な経済成長の実現及び個性を生かした地域づくりと分散型国づくりを三本柱として、令和五年度補正予算と合わせて、切れ目なく取組を進めてまいります。 　この際、公共事業を的確に推進するため、資材価格の高騰等を踏まえて、必要な事業量を確保するとともに、新担い手三法も踏まえ、施工時期等の平準化や適正価格、工期での契約、必要な変更契約等による適切な価格転嫁等を進めてまいります。 　また、令和六年能登半島地震からの復旧復興に全力を尽くしてまいります。 　それでは、各分野の主要事項を御説明申し上げます。 　第一に、国民の安全、安心の確保についてです。 　東日本大震災や令和六年能登半島地震を始めとする大規模自然災害からの復旧復興を図るとともに、五か年加速化対策を始め、国土強靱化の取組を強力に推進します。具体的には、切迫する大規模地震への対応、流域治水の加速化、強化と健全な水循環の維持、回復、広域的、戦略的なインフラマネジメントの視点も踏まえたインフラ老朽化対策の加速、災害時における物流、人流確保のための交通ネットワーク整備、線状降水帯、火山噴火等の観測・予測体制の強化に取り組みます。特に、五か年加速化対策後の国土強靱化の着実な推進に向け、改正国土強靱化基本法に基づき、施策の実施状況の調査など、実施中期計画の策定に向けた検討を進めます。加えて、令和六年度から厚生労働省より移管される水道行政について、上下水道一体で取り組む体制を構築し、効率化と基盤強化を図ります。このほか、運輸分野の各モードにおける総合的な安全・安心対策、通学路等の交通安全対策、海上保安能力の強化、国民保護、総合的な防衛体制の強化等に資する公共インフラ整備に取り組みます。 　第二に、持続的な経済成長の実現についてです。 　住宅、建築物の省エネ対策や木材利用の促進、まちづくりＧＸを含むインフラの脱炭素化、国土交通分野のＤＸ、造船・海運業の競争力強化、持続可能な観光の推進、地方空港の受入れ環境整備等に取り組むとともに、国内投資拡大、生産性向上等に資する社会資本の重点整備、地籍整備、インフラシステム海外展開等を積極的に進めます。加えて、物流や建設業に関する二〇二四年問題や、交通の各分野における人手不足への対応など、持続可能な産業の実現のため、賃上げによる処遇改善や人材育成、生産性の向上に取り組みます。 　第三に、個性を生かした地域づくりと分散型国づくりについてです。 　バリアフリー化の推進、二地域居住等の促進、離島や半島を始めとする条件不利地域の振興、スマートシティー等の社会実装、次世代モビリティーの普及促進、コンパクトでゆとりとにぎわいのある町づくり、交通のリデザイン、多様な世帯が安心して暮らせる住まいの確保等に取り組みます。加えて、こどもまんなかまちづくり等を進めます。 　以上、国土交通省関係の令和六年度予算について御説明申し上げました。 　よろしく御審議のほどお願い申し上げます。

○委員長（青木愛君）　以上で予算の説明の聴取は終わりました。 　これより質疑に入ります。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○森屋隆君　立憲民主・社民の森屋隆でございます。よろしくお願いをいたします。 　三月八日の予算委員会におきまして、私はライドシェア問題に対する質問をさせていただきました。幾つかはっきりしなかった点があったと思います。そのことについてまず確認をさせていただきたいと、こういうふうに思います。 　まず、ライドシェア問題の中で、今回の規制改革推進会議にプラットフォーマーが入っているのかについて、私は総理に伺いました。岸田総理は、ＩＴ事業者が入っていると承知していますと、こういうふうに答弁をいただきました。 　総理答弁に対し、私は利害関係に当たるかどうかを総理に問いましたが、そのときに河野大臣が、総理答弁を遮るかのごとく、これはもう規制改革ですから、様々な分野の有識者に入っていただいて、様々な方面から議論をしていただくということで、何も利害関係が議論をしているわけではございませんと、これはもうタクシー、ハイヤーの関係者の方にも入っていただいておりますと明言しました。 　この河野大臣の答弁にあるように、規制改革推進会議の構成メンバーにタクシー・ハイヤー事業者も入っているということでよろしいでしょうか。いるのかいないのかでお答えください。確認をいたします。

○政府参考人（渡辺公徳君）　お答え申し上げます。 　先日の委員会でのやり取りということでありますけれども、申し上げますと、まず、規制改革推進会議におきましては、総理が任命した委員や専門委員により規制改革の在り方の改革に関する調査審議が行われております。 　ただし、個別の議題に係る議論におきましては、委員や専門委員のみならず、関係する分野の有識者、関係者を含めた様々な方面から議論に参加いただいております。例えば、地域産業活性化ワーキングにおいて、地域における移動の足の不足への対応について議論をする際には、一般社団法人全国ハイヤー・タクシー連合会に御参加いただきまして……（発言する者あり）ええ、その上で申し上げます。タクシー・ハイヤー事業者の観点から、地域の交通の現状と課題などについてお話を伺っております。 　今御指摘のありました構成員、規制改革推進会議の構成員にタクシー・ハイヤー事業者が入っているのかと、この点でありますけれども、こちらにつきましては、このタクシー・ハイヤー事業に従事する方は含まれていないというふうに承知しております。ただ、先ほど申し上げたように、具体的な議論におきましては、事業者を含めた様々な方に御参加をいただいている、こういう状況でございます。

○森屋隆君　いないということで、確認をさせていただきました。 　次に、七十八条の三項、やむを得ない場合とはタクシーが不足している状況であり、当然、充足すれば取りやめもあり得るのか、また斉藤大臣のおっしゃる検証するとは何を意味するのか、お答えをいただきたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　本年四月から開始する自家用車活用事業は、タクシーが不足する地域、時期、時間帯において、その不足分を補うため、タクシー事業者の管理の下で地域の自家用車や一般ドライバーを活用する運送サービスです。 　したがって、タクシーが担うべき移動需要がタクシーによって充足される、すなわち不足車両数がない状態になれば、当該地域において自家用車活用事業を実施する必要はなくなる、このように認識しております。 　また、私が申し上げました検証するということにつきまして、意味ですけれども、タクシー事業の規制緩和や自家用有償旅客運送の見直し、これは第二号の方でございますけれども、そして四月から開始する自家用車活用事業、これは第三号の方です、によって、タクシーが不足している状態がどの程度解消されているかを確認すること、このことを検証すると、このように申し上げた次第です。

○森屋隆君　大臣、ありがとうございます。よく理解ができました。 　次に、軽井沢スキーバス事故のことについても少し伺いました。軽井沢スキーバス事故など、無理な働き方や法令違反をしてしまったこの事業者の特徴、さらに、危険、リスクを冒してまでこの運行に踏み切ってしまった、このことに対して、斉藤大臣の考察をお願いしたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　平成二十八年に発生した軽井沢スキーバス事故の原因につきましては、事故調査報告書において、運転経験や技能が不十分な運転者に対し、指導、教育や運転技能の確認をすることなく運行を任せたこと、法令で求められている運行管理が実施されなかったこと、安全を軽視した事業運営を行ってきたこと等が指摘されております。 　この事故を受けた道路運送法の改正によりまして、安全確保のための措置を十分に講じない事業者を市場から退出させるため、貸切りバス事業の許可について更新制の導入等が行われました。 　国土交通省としては、引き続き、この改正法に基づいて事前事後のチェックを厳正に行うことを通じ、安全、安心な貸切りバスの運行を徹底してまいります。

○森屋隆君　大臣、ありがとうございます。 　あえて大臣に聞くことでもなかったのかもしれませんけれども、この間の予算委員会のやり取りで、私、総理に同じようなことをちょっとお聞きしたんですけれども、総理からは、規制緩和を行うという議論とこの法令違反を行ったことは、これは同一に論ずることはいかがなものかと思っておりますと、こういうふうに答弁をいただいたんです。そして、総理が、これまでの行き過ぎた規制緩和によって、今大臣おっしゃっていただいたこの無理な運行や法令違反、あるいは重大事故を引き起こすような因果関係ですね、ここにやはり因果関係があるということで、無理な運行をしてしまうような状況が発生しやすい状況になってしまっていると、このような因果関係を総理が意識しないようでは私はちょっとこれ困るなと、こういう思いで今大臣の方にも質問をあえてさせていただきました。 　この規制の改革に対する議論をすることは別に悪いことではないと、こういうふうに私は思っていますけれども、この因果関係がやはりどうしてもあるんだと、過当競争の中には、無理しても運行してしまう、そういう事業者が出てきてしまうんだということも、一般論としてこの内閣が共有認識を持っていただいて議論をしていただくことが大事かと思っています。よろしくお願いをいたします。 　次に、三点伺いたいなと思います。 　まずは、一つ目が、本人はもとより不特定多数の人の命を直接預かる、関わるこの業種について、規制の改革は、私は、今も大臣も答弁していただきましたけれども、スピードよりも、やはり慎重に慎重を重ねるべきものだと考えています。このことについてどう思うのかというのが一点でございます。 　二点目が、また規制を改革すれば、鉄道やバス、タクシーという、今社会問題となっているようなこういう地域の足が、解決がですね、全て解決するものなのか。私はそうは思いませんけど、この点についてどう考えているか。 　そして、交通政策に対する自動車局の考え方を簡潔にお示ししていただきたいと、こういうふうに思います。三点でございます。

○政府参考人（藤原威一郎君）　今お尋ねのありました一点目につきましてお答え申し上げます。 　御指摘のとおり、運輸事業は、旅客運送事業等、多くの人命に直接関わるものも多いことから、その事業を営むに当たっては輸送の安全の確保を図ることが極めて重要です。 　このため、国土交通省におきましては、鉄道、事業用自動車等の各輸送モードにおける事業法等に基づきまして、運行管理や車両の点検整備等に関して主に安全面からの規制を行っており、事業許可の審査や監査等においてこれらの法令遵守について確認を行っているところです。 　一般論としてのお答えになりますが、社会経済情勢の変化等によりこうした規制を見直す場合には、輸送の安全性にもしっかり配慮して制度の在り方を考える必要があると認識しております。

○政府参考人（石原大君）　二点目についてお答え申し上げます。 　鉄道やバス、タクシーなどの地域の足でございますけれども、これは利用者の減少に加えまして、運転者の人手不足などもございます。多くの地域で深刻な課題に直面していると認識しているところでございます。 　こうした課題を解決するためには、自治体、交通事業者を始めとする地域の多様な関係者が連携、協働して行う地域公共交通のリデザイン、これを進めていく、これによって利便性、生産性、持続可能性を高めていく必要があると、このように考えております。 　このため、国土交通省におきましては、自家用有償旅客運送制度の見直しはもとより、改正地域交通法の枠組みや関係予算の拡充など、あらゆる政策ツールを総動員しながら地域公共交通のリデザインの取組を推進しているところでございます。 　国土交通省としては、引き続きこうした観点に立って地域の足の確保に努めてまいります。

○政府参考人（鶴田浩久君）　三点目についてお答え申し上げます。 　バスやタクシー、自家用有償旅客運送等は、国民生活を支える地域の足としての重要な役割を担っており、時代のニーズに合わせて施策を講じてきたところです。 　現在、担い手や移動の足の不足に対して、地域の多様な関係者が連携、協働して行うリデザインの取組が重要性を増しております。 　そのような中、自動車やドライバーの安全性、それから事故が起きた際の責任、さらに適切な労働条件、これらを確保しながら、自動車による運送サービスが地域の実情や利用者のニーズに応じてますます活躍できるよう、行政として取り組んでまいります。

○森屋隆君　ありがとうございます。私も同感でございます。 　やはり規制改革は、必要な部分は必要ですけれども、やはりしっかり安全を担保しながらやっていくというのが大事だと思っていますし、総体的な、鉄道やバス、タクシーも含めたリデザインでしっかりと地域の足を守っていくということかと思っています。ありがとうございます。 　次に、これもエネルギーのどちらかというと規制緩和的なものでございますけれども、地熱開発加速化プラン二〇二一のこの進捗状況についてお聞かせをいただきたいと思います。

○政府参考人（大森恵子君）　お答えいたします。 　地熱発電は、天候に左右されない安定的な再生可能エネルギーとして重要と認識しております。また、環境省としては、地熱開発の推進に当たり、自然環境との調和や地域との丁寧な合意形成が重要であると考えております。 　こうした考えに基づき、環境省では、二〇二一年四月に地熱開発加速化プランを発表いたしました。この地熱開発加速化プランでは、二〇三〇年までに全国の地熱発電施設数を二〇一九年三月時点の六十施設超から倍増させることを目指しており、最新の状況は九十施設を超えるまでとなっております。また、同プランに基づき、地域の合意形成の円滑化を支援するため、連続温泉モニタリングの実証事業等を通じた科学的データの収集、調査と、得られたデータを活用する仕組みの検討に取り組んでいるところです。 　加えて、地熱資源の豊富な地域の地方環境事務所には、地熱開発に関する地域との調整を担う専門官を配置し、地域に寄り添った支援体制の強化を図っているところでございます。 　これらの取組を踏まえ、関係省庁とも連携しながら、引き続き自然環境の保全と地熱開発の調和が図られた地域共生型の地熱利活用を促進してまいりたいと考えております。

○森屋隆君　ありがとうございます。 　今説明してもらった倍増していくという中で、まだ途中かと思いますけれども、地域の方と理解を得ながらやっているということだったのかと思います。ありがとうございます。 　なぜこの質問をしたかというと、これ、菅内閣のときに、小泉環境大臣が、二〇二一年の四月の二十七日だったと思いますけれども、閣議決定後に、全国でこの地熱発電を倍増させるんだと、こういうような発表があったと思います。そして、表明をして、地熱発電が集中する国立公園内での地熱開発についても規制緩和などを進めていくというようなことも言っていたかと思います。 　そんな中で、当時、日本温泉協会は、この地熱開発について、源泉の枯渇あるいは泉質の変化、そして温泉の温度ですね、この低下問題などが全国各地の温泉から事例報告がされているとして、無秩序な地熱開発に反対する姿勢を出して、そして、小泉環境大臣あるいは梶山経産大臣に要望書を出しているかと思います。 　また、河野大臣が行政改革担当大臣でありますから、その主宰する有識者会議、再生可能エネルギー等に関する規制等の総点検タスクフォースというんですかね、ここでも、温泉法については、温泉事業者の既得権益、地熱開発業者の新規参入の妨げになっているとして、規制の撤廃も含めた検討が必要だと、こんなようなこともあったのかもしれませんね、そういったことがあったと聞いております。 　私は、河野大臣は、この見直しも視野に入れ、方向性を示すように指示しているんですけれども、確かにそのとおりだとは思うんですけれども、このような、今までこの日本の温泉を守ってきた、地域で守ってきた、温泉事業者等々が守ってきたことを、そういった心配事があって、政府に対して、こういったところが心配ですと、こういう要望書に対して、既得権益だと、こういうふうに、余りにも乱暴に言うのはいかがなものかと、私はこういうふうに思っていまして、この辺のところを特に注意をしていただいて、カーボンニュートラルに向けての取組は私も理解しているつもりでございますから、そういった地域のところとしっかりと協議をしながらやっていただきたいと、こういうふうに思っています。余りにも、既得権益が邪魔をしているんだと、こういうようなトップダウンの考え方というんですかね、ちょっとこれはいかがなものかと、こういうふうに思っています。よろしくお願いをいたします。 　次に、これも私が十二月の五日に当委員会で質問をさせていただきました。そして、二月の十五日に警察庁の露木長官から、キックボードの取締りを強化するという、こういうふうなプレス発表もあったかと思います。 　この電動キックボード等の市場サーベイランスの調査状況について教えていただきたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　国土交通省では、令和四年の道路交通法改正を踏まえまして、電動キックボードに関する安全基準を策定して、メーカー、販売事業者の申請に基づいて基準適合性を確認した上で、適合している旨を車体に表示する制度を創設しました。 　また、インターネット販売を中心に不適合品が市場に流通していることから、国土交通省において、市販の電動キックボードを購入しましてその性能を明らかにする、今御指摘のあった市場サーベイランスも併せて実施しております。 　本年二月末時点におきまして、基準適合性の確認申請のあった四十車種について適合性を確認するとともに、市場サーベイランスの結果、十二車種の不適合品を確認しました。この十二車種につきましては、メーカー、販売事業者に対して、基準に合うように改良するよう指導しております。 　国土交通省としましては、引き続き、関係省庁とも連携して、これらの安全対策にしっかり取り組んでまいります。

○森屋隆君　ありがとうございます。 　いろんな車種があるみたいですね。あと、個人輸入等々とかもあって、適合していないものもあるというふうに聞いています。 　死亡事故等々が続きましたし、本来であれば免許が必要なものを免許がなくて乗っていいんだと、こういうふうに勘違いして事故を起こしてしまった、こんなこともありますから、是非この調査をして、あとは販売業者の方にもしっかりとその適合をしていただきたいと思っています。 　今、電動アシストの自転車も、これ大分適合されていないものがあるようですから、これは国交省の管轄かどうかちょっと分かりませんけれども、そういったところもありますので、是非これはしっかりとチェックをしていただいて、そして広報活動も是非努めていただきたいと、こういうふうに思います。よろしくお願いします。 　次に、これもエネルギーの関係でございます。 　洋上風力の拡大が取り上げられています。メンテナンス、あるいは設置もそうですけれども、必要な人員、こういったところはどうなっているのか、あるいはメンテナンスも含めて今後考えられる懸念材料、こういったところについてお聞かせをいただきたいと思います。よろしくお願いします。

○政府参考人（木原晋一君）　お答え申し上げます。 　洋上風力発電は、地域の、地域漁業との共生が大前提だというふうに考えております。このため、国、自治体、漁業者等が参加する法定協議会では地域や漁業振興についても協議しておりまして、国は、その結果を踏まえ、発電事業者に対して振興策の実施を求めております。 　例えば、いわゆる第一ラウンド公募における選定事業者では、地元の秋田県立男鹿海洋高校と共同で、地元で水揚げした水産品を商品化したり、あるいは地元産品の販売先を全国で開拓するなど、地域共生の取組が着実に進められております。また、洋上風力の導入拡大と併せて、長期にわたってメンテナンス等を行う、担う人材が一層必要になると認識しております。 　このため、経済産業省では、令和四年度から人材育成を目的に、秋田県、長崎県等の大学や事業者を対象に、洋上風力事業に必要な専門知識を学ぶカリキュラムの作成や専門作業員を育成するための訓練センターの施設の整備に関する取組を支援しております。 　引き続き、地域漁業との共生を着実に進めるとともに、洋上風力の人材育成に向けて、教育機関との連携について、より一層強化してまいりたいと考えております。

○森屋隆君　ありがとうございます。 　これは、かなり今回のは沖合の方に設置をしていくというふうにも聞いていますから、今説明があったかと思いますけれども、その漁業関係者の方も、自分たちの仕事、なりわいに支障があるのかないのか、そういったところも大分心配しているようでございますし、あるいは、建てた後にメンテナンスに関わる当然人も必要ですし、それに対する知識、あるいは船なども必要だというふうに聞いています。今の段階ではなかなか足りていないような状況だと、こういうふうに聞いております。 　そんな中で、今回、二〇二四年問題も一緒かと思いますけれども、このモーダルシフトなども含めた中で、造船共有建設制度というのがあると思いますけれども、これはどういったものなのか、少し丁寧に教えていただけたら有り難いなと思います。よろしくお願いします。

○政府参考人（海谷厚志君）　お答え申し上げます。 　お尋ねのございましたのは船舶共有建造制度という制度でございますけれども、これにつきましては、独立行政法人の鉄道・運輸施設整備支援機構が内航海運事業者とともに新たに建造される内航船について費用を分担して共有することといたしております。これによりまして、十分な担保を有しないような中小内航海運事業者でも船舶の建造を容易にするという、そういうものでございます。 　さらに、この制度では、環境負荷低減の効果の高い船舶など製作費の高い船舶を建造する際に事業者が機構に払う船舶使用料の利息の金利をより優遇することで、事業者の一層の負担軽減を図るということをやってございます。 　さらに、機構が船舶建造に必要な技術的なノウハウ、これも提供することで、建造に当たって事業者の支援を行っていると、そういう制度でございます。

○森屋隆君　ありがとうございます。 　船を造るということですから、何十億というようなお金が掛かるんだろうと思います。資本がなくてもそういった制度を使えば造船できるということなのかと思います。ありがとうございます。 　これは、ちなみに、どのぐらいの予算処置というか、あるんでしょうか。もし分かればお願いしたいと思います。

○政府参考人（海谷厚志君）　予算措置といっても、これは財政投融資でやってございますので、鉄道・運輸機構の一定の枠の中で処理をいたしてございます。 　ちなみに、ボリューム感でございますけれども、直近五年間で申しますと、大体百十一隻ぐらいの船舶に適用されていると、そういうことでございます。

○森屋隆君　ありがとうございました。 　鉄道・運輸機構の方でやっているということですよね。分かりました。ありがとうございます。 　続いて、鉄道関係、少しお聞かせいただきたいと思います。 　当然、厳しい状況にあるわけですけども、特に厳しい状況にあるこのＪＲ北海道及び貨物に対する令和六年度以降の支援、もう発表されているかと思いますけども、これについてもう一度説明をお願いしたいと思います。よろしくお願いします。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　御質問のございましたＪＲ北海道、それからＪＲ貨物、またＪＲ四国に対しましては、経営自立化に向けまして、令和三年に改正された国鉄債務等処理法などに基づく支援を行っているところでございます。このうち、このＪＲ北海道とＪＲ貨物につきましては、令和五年度までの中期経営計画の期間における支援が終了しますので、が、令和六年度から令和八年度におきましては、ＪＲ北海道については千九十二億円、ＪＲ貨物につきましては百九十三億円の支援をそれぞれ継続することとしております。 　また、ＪＲ北海道に対しましては、今般、改めて、三月十五日付けでありますけども、ＪＲ会社法に基づく監督命令を発出し、経営改善に向けた取組をより一層深度化、加速化するよう命じたところでございます。 　国土交通省といたしましては、ＪＲ北海道及びＪＲ貨物の経営自立化に向けまして引き続き支援を行うとともに、適切に指導監督してまいります。

○森屋隆君　ありがとうございます。 　厳しい状況ですから、支援大事かなと思っております。ありがとうございます。 　そして、北海道の新幹線の関係ですけども、札幌まで延伸することになっていますけども、それに伴って、この地域の方、並行在来線の関係についても心配をしていますし、あるいは、その働く職場の仲間からは離職者も多いと、若い人が辞めていく状況がやっぱり後を絶たないと、こんな人的な課題もあるかと思います。この辺についてお考え聞かせていただきたいと思います。

○政府参考人（村田茂樹君）　御指摘のございました並行在来線の関係でありますけれども、ＪＲ函館本線の函館―長万部間、これいわゆる海線と呼んでおりますが、北海道と本州を結ぶ貨物鉄道輸送を担う重要な路線であります。その在り方については、全国的な観点からも検討していく必要があると考えております。 　このため、国土交通省と北海道庁が事務局を務めまして、学識経験者それから経済団体などの関係団体などを構成員といたします有識者の検討会議を昨年十一月に設置し、検討を始めております。 　それから、この海線におけます旅客輸送の取扱いでございますけれども、現在、北海道庁を中心とする地元協議会におきまして地域交通の確保に関する検討が行われておりますが、国土交通省といたしましては、この地元協議会の議論を見守るとともに、鉄道物流の在り方につきましては、この有識者検討会議において幅広い関係者から丁寧に御意見を伺い、認識を共有しつつ議論を深めてまいりたいと考えております。 　それからもう一点、人材の確保の御指摘、御質問ございました。 　このＪＲ北海道におきましては、自己都合退職者が若手を中心に増加傾向にあり、人材の確保が重要な課題となっていることから、労働条件の改善、採用数の確保、働き方の見直しなどに取り組んでいるところであります。今後、人材の確保、育成の取組を更に強化することと聞いております。 　国土交通省といたしましては、ＪＲ北海道が行う人材の確保の取組と併せまして、令和六年度以降におきましても省力化や省人化に資する設備投資に必要な資金の出資を行うなど、引き続き必要な支援を行ってまいります。

○森屋隆君　ありがとうございます。 　並行在来線の関係で、山線というんですかね、山線のところがバスに転換するということで聞いているんですけれども、今バスもなかなかこの運転手不足ということがあって、この辺の本当にうまくバスに替わっていけるのかというところも一つ課題かと思いますし、もう一つは、海線と呼ばれるところは、これ貨物が非常に重要だと思っていますから、是非ここは貨物を実現できるような状況にしていただきたいなと思っています。これは今回の二〇二四年問題の中でも一つの課題だと思っていますので、よろしくお願いします。 　それと、人員不足のところですよね。どうしても交通運輸に若い人がなかなか定着しない状況が続いていますから、是非、今回の春闘では割と交通運輸の中では賃上げできたところもあるように聞いていますし、若い人が長く働けるような状況を是非、これ一般企業ですけれども、政労使の中でしっかり協議をしていっていただきたいなと、こういうふうに思っています。よろしくお願いをします。 　もう一つ、鉄道関係でございます。 　東京地下鉄株式会社法に基づくこの株の売却を含めた問題でございまして、この東京地下鉄株式会社法、これ速やかに株を売却していくという、こういったようなことになっているかと思います。交通政策審議会の答申に対する政府の考え方あれば、話せる範囲で結構かと思いますので、よろしくお願いをいたします。

○政府参考人（村田茂樹君）　御質問のございました東京メトロ株式でございますが、東京地下鉄株式会社法によりまして、国と東京都はできる限り速やかに売却をするとされております。 　それから、御指摘の令和三年七月の交通政策審議会の答申におきましては、東京メトロが有楽町線と南北線の延伸の事業主体となることが適切であるとともに、これと一体不可分のものとして東京メトロ株式の確実な売却が必要であるということ、また国と東京都が同時同率で売却するということ、それから有楽町線、南北線延伸の整備期間中には国と東京都が合わせて株式の二分の一を保有することが適切であることとされております。 　これを踏まえまして、国土交通省では、有楽町線と南北線の延伸につきまして、令和四年以降、事業許可や財政支援などを進めてきたところでありまして、これと併せて、東京メトロ株式につきましても適切な時期に確実に売却を行うことが必要であると考えております。 　この売却につきましては、今後、株主として財務省と東京都におきまして必要な対応が取られていくものと承知しておりますが、国土交通省としても引き続き適切に対応してまいります。

○森屋隆君　ありがとうございます。 　速やかにということですから、なかなか事情があるかと思いますけれども、そういった形がされればいいのかなと思っていますし、これ東日本大震災の復興支援にも充てているということを聞いていますから、是非スピーディーにやっていただければと思っています。 　次に、地方鉄道と都市部の鉄道について、踏切の関係でお聞きしたいと思います。 　地方鉄道におけるこの老朽化した踏切、かなり古いもので、なかなか故障も多いようでございます。それと、二十三区を中心とした開かずの踏切の問題、これも大きな問題で、今日明日と解決する問題ではないと思いますけれども、今後の展望等々お聞かせいただきたいと思います。

○政府参考人（村田茂樹君）　それでは、まず地方鉄道に対します取組であります。 　踏切は道路交通と鉄道輸送の双方の安全に直接関わる施設でありまして、踏切事故の防止は極めて重要な課題と認識しております。このため、鉄道事業者におきましては、遮断機など踏切保安設備の整備あるいは維持管理を国が定めた技術基準に基づき行っております。 　国土交通省では、鉄道事業者のこのような取組につきまして、保安監査などの機会を通じ、必要な指導監督を行っているところでございます。また、経営基盤の脆弱な地域の鉄道事業者に対しましては、この踏切保安設備の整備や更新を行う際に、国及び地方自治体から必要な財政支援を行っているところです。 　国土交通省といたしましては、引き続き、このような政策を通じまして、踏切の安全対策を進めてまいります。

○政府参考人（丹羽克彦君）　二つ目の開かずの踏切の方についてお答え申し上げます。 　この開かずの踏切、このピーク時の遮断時間が一時間当たり四十分以上の踏切道でございまして、現在、東京都二十三区内に二百五十か所存在しております。 　これらを解消すべく、踏切道改良促進法に基づきまして、改良すべき踏切道として、令和六年の一月までに、東京都二十三区内で九十か所指定しております。そのうち五十六か所において地方自治体が連続立体交差事業などの対策を進めているところでございます。 　国土交通省といたしましては、踏切道改良協議会合同会議を活用いたしまして、事業主体である地方自治体に対し、鉄道事業者などの関係者との事業推進に向けた協議を促すとともに、連続立体交差事業と併せて実施いたします地方自治体の町づくりの方向性についても関係者で共有するよう促してまいりたいと思っております。 　今後とも、開かずの踏切の解消に向けまして、踏切道改良協議会合同会議で円滑な協議を促すとともに、補助制度などを使いまして支援してまいりたいと考えております。

○森屋隆君　ありがとうございます。 　地方鉄道の踏切も是非新しいものにどんどんどんどん展開していっていただきたいと思いますし、この開かずの踏切、経済損失でもありますし、簡単な状況ではないと思うんですけれども、引き続きよろしくお願いしたいと思います。 　次に、鉄道における超電導送電システムというんですかね、これについて、開発の見通し等々も含めてお聞かせいただきたいと思います。

○政府参考人（村田茂樹君）　御質問ございました超電導送電システムでございますが、これは、一定温度以下で電気抵抗がゼロになる超電導ケーブルによりまして車両の走行に必要な電力を供給するシステムでございます。損失のない送電によりまして、省エネルギー化や変電所の集約、削減による効率化を進める手段として期待されております。 　本システムにつきましては、鉄道総合技術研究所におきまして、国土交通省の補助金などを活用しながら開発が進められ、本年三月十三日から、伊豆箱根鉄道駿豆線の大仁駅におきまして、百二メートルの超電導ケーブルを用いた技術検証が開始されて、ところでございます。 　今般の技術検証を通じまして、営業列車に対する電力供給の信頼性など、営業線での運用における課題の検証を進めるとともに、この長距離の送電を可能とするケーブル接続技術の開発や、本システムが特性を発揮できる導入箇所の検討など、引き続き実用化に向けた開発を進める予定でございます。 　国土交通省といたしましても、引き続き本システムの開発を支援してまいります。

○森屋隆君　よろしくお願いします。 　経費削減にもつながると聞いています。まだすぐには実現にならないのかもしれませんけど、是非よろしくお願いしたいと思います。 　大臣、最後の質問になります。 　資料、ペーパー一枚用意させていただきました。厚生労働省の育児休業のデータでございまして、今国会の法案にもこれあるかと思います。 　見ていただければ分かると思うんですけれども、運輸業、サービス業とか、そういった現場で働く人がやっぱり取りづらい。特に男性が、平均が一七・一三％に対して九％とか八％、小売業だとかサービス業。特に、建設業は一五・四九％、運輸業が一九・五八％、ちょっと高いんですけれども、実はデスクワークというか事務系の方は当然取れるらしいんですね。しかしながら、鉄道の運転手さん、バスの運転手さん、トラックの運転手さん、この替えが利かない、免許が必要な、整備士さんもそうかもしれませんけれども、この辺が実態としては取れていませんし、今後もなかなか取れる可能性が低いと。 　そして、今回の法案では、育休を取ったら十割補填するんだということでありますし、三百人以下の、三百人以上ですか、以上の企業の名前も出すということでありますから、厚労省の問題かもしれませんけれども、国交省が所管するそういった業種の方が、現場で働いている方が取りたいけど取れないと、ここを、取った人には補填があるんだけど、取れない人をどうにか救済する、そういったことも私考える必要があるんじゃないかと思っています。取れないなら取れないなりに何らかの手当てをしてやると。雇用保険なんかが上がれば一緒に上がるわけですから、しかし、一向に使えないと、こういうことではちょっとおかしいんじゃないかと、不公平感が強いなと、こんなふうに思っています。 　大臣、一言コメントいただきたいと思います。よろしくお願いします。

○委員長（青木愛君）　簡潔にお願いいたします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　はい。 　この調査によりますと、非常に、運輸業それから建設業、運輸業で二〇％、建設業で一五％、これ、こども未来戦略における目標が五〇％ということを考えると甚だ低いと、このように思います。 　こういう意味で、しっかりと男性が、男性がといいましょうか、男性の育児休業の取得率しっかり上げて、こどもまんなかまちづくり、しっかり進めていきたいと、このように思っています。

○森屋隆君　大臣、ありがとうございます。 　終わります。ありがとうございました。

○塩田博昭君　公明党の塩田博昭でございます。 　まず、能登半島地震による深刻な液状化被害における対策について、まず冒頭お聞きをしたいと思います。 　この液状化対策については、十九日の国土交通委員会におきましても堂故副大臣に質問をさせていただきまして、一刻も早く新たな対策が必要であると強く求めたところでございました。 　私が被災現場に入った石川県の羽咋市であるとか内灘町、富山県の氷見市、そして高岡市、射水市などで、かつて経験したことがないような大きな液状化被害が出ておりました。生活道路のアスファルトがあめのように波打っていたり、道路と住家との間に六十センチ以上の大きな段差が生まれていたりということで、住家の傾きが出ていたり、下水道管の破裂など、現場によって被害の出方がもう大きく異なっております。 　本日朝に開催をされた政府の令和六年能登半島地震復旧・復興支援本部におきまして、新たな液状対策についてどのように取り組んでいくと、こういう新たな方針が出たのか、また対象地域についても国土交通大臣から明確にお示しいただきたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　この能登半島地震による液状化の問題につきまして、所信質疑の第一回目で塩田委員から堂故副大臣に御質問があったと、堂故副大臣から私報告を受けております。 　そのことや、また、二月十六日の総理の御指示を受けまして、支援措置の強化について検討を進めてきたところでございます。 　先ほど開催された第四回復旧・復興支援本部において、その具体的内容が決まりました。まず、石川県内を始め、能登半島地震により液状化被害を受けた地方公共団体、これはもちろん富山、新潟県も含まれます、被害を受けた地方公共団体が、道路等の公共施設とその隣接住宅地を含め、エリア一体的に液状化の再発防止に取り組む際の費用の補助率を通常の四分の一から二分の一に引き上げます。あわせて、被災者の方々が、再発防止のための工事の前に、これは先ほど申し上げたエリア一体的に液状化の再発防止に取り組むその工事でございますが、この工事の前に、この工事をするために支障となる宅地の地盤や住宅の基礎の復旧などを行う場合について、国と地方公共団体で新たに最大三分の二の補助率で支援をいたします。 　さらに、被災者の方々が住宅の耐震改修工事とそれに必要な修復を行う場合に、最大百二十万円の定額補助を速やかに行えるよう措置します。この措置は、先ほどのエリア一体的に液状化の再発防止を行うエリアから離れていてもこの定額補助を行うということでございます。 　これらの措置により、液状化被害を受けた方々の生活再建が迅速に進むようにしっかりと支援してまいります。 　また、総務省の方からも、先ほどの会議で、この補助率を二分の一に引き上げるということは残りの二分の一は自治体ということになりますけれども、その自治体に対してもしっかりと財政的な措置をするということが表明されたところでございます。

○塩田博昭君　今大臣から御答弁いただいたように、今回の能登半島地震で影響を受けた地域全てを対象にするということ、この液状化対策についてですね。そして、この地域については多雪区域でもありますので、最大百二十万円の支援を行うという話も今大臣からございました。できる限り多くの方を救うことができるような対策進めていただきたいと思います。 　その上で、例えば石川県内灘町のように、激しい液状化によって住宅が水平方向に十二メートルずれ動いたり、大規模な地盤改良が必要と指摘されているこういう地域とともに、富山県高岡市の吉久地区のように道路と住家との間に大きな段差が生じた地区など、被害の状況が異なっているわけでありますけれども、こうした中で、家が傾いていたり屋根が壊れていたりしても、住家が半壊以上になっていない事例などについてもきちっと支援ができるのか、更に具体的に政府参考人から説明をいただきたいと思います。

○政府参考人（天河宏文君）　お答えいたします。 　まず、先ほど大臣から答弁ございましたけれども、地方公共団体が行います液状化による被害の再発防止をするための道路等とその隣接住宅地を含めたエリア一体的な液状化対策、これにつきましては、平成二十八年熊本地震、あるいは平成三十年北海道胆振東部地震、この対応と同様に、通常の補助率四分の一から二分の一への引上げを行うということとしております。 　それから、今ほどお話がございましたけれども、家が傾いている、あるいは段差が起きているというお話ございましたが、こうした、例えば地盤が壊れていると、あるいはそういう住宅の基礎が傾いているといったことにつきましては、この液状化の再発防止を行うための工事の際に、更なるその住宅の傾斜でありますとか宅地の陥没、こうしたことを引き起こす支障が生じるおそれがあるため、その復旧等を今回支援対象といたしたところでございます。 　具体的に申しますと、宅地液状化防止事業の事業エリア内、ここにおきまして、被災者の方が地方公共団体の支援を受けまして液状化の再発防止のための工事、先ほど申し上げました地盤を直すとか、あと住宅の傾斜を直すと、こうしたことも含まれると思いますが、こうした工事、ための工事の実施、工事を行う際には、国と地方公共団体で費用の最大の三分の二を支援をするということで考えてございます。 　さらに、今ほど多雪地域の百二十万というお話ございましたが、これ、大臣からもございましたけれども、面的な液状化対策が行われないエリア、このエリアであっても、被災者の方が公共団体の支援を受けまして住宅の耐震改修工事とそれに必要な住宅の傾斜修復、傾きを直すということでございますが、これにつきましても最大百二十万、この定額の補助を速やかに行えるようにしたいと思っております。 　一度液状化が生じた箇所につきましては、また地震が起きますと再び液状化が生じるおそれがあるということでございますので、国交省といたしましては、宅地液状化防止事業によりまして面的な液状化対策を行っていくことが非常に重要であると考えてございます。 　今回、国で直轄調査もやっておりますので、そうしたことで得られた知見の活用なども含めまして、被災自治体に対しましてしっかり技術支援を行うことによりまして、可能な限り広い範囲で早期の事業化が進むということが実現するように努めていきたいと、このように考えてございます。 　以上でございます。

○塩田博昭君　ありがとうございます。 　できる限りですね、被災者は自分の家に対して何がどこまでできるんだろうかということに対しては非常に不安を持っていますので、できる限り分かりやすく、現場の皆さんにこうした情報が早く伝わるようにお願いをしたいと思いますので、よろしくお願いいたします。 　そして、次に水道行政の移管についてお伺いをいたします。 　昨年の第二百十一回国会におきまして、生活衛生等関係行政の機能強化のための関係法律の整備に関する法律が成立をいたしまして、本年四月より水道行政が国土交通省に移管をされるわけでありますけれども、令和六年度の国土交通省水管理・国土保全局の予算の中で、水道関係として百七十一億円が計上されております。これは、前年度の厚労省における水道関係予算額百七十億円とほぼ同額でございます。 　それに加えて、上下水道事業関係費として三十億円が計上されていますが、これは、これまで厚労省が取り組んできた水道関係事業を国土交通省において引き続きしっかり取り組むとともに、さらに上下水道一体の効率化や基盤強化推進事業の創設などに充てる予算三十億円と理解してよいのでしょうか。国交省から説明をいただきたいと思います。

○政府参考人（廣瀬昌由君）　お答え申し上げます。 　委員御指摘いただきましたように、令和五年度予算において水道施設整備費等として計上されている百七十億円の予算については、令和六年度予算において百七十一億円を計上しています。また、生活基盤施設耐震化等交付金として計上されていた予算については、防災・安全交付金として計上しています。これらの予算によって、これまで厚生労働省が支援していた水道施設の耐震化や広域化等の取組について、国土交通省としても引き続きしっかり支援をしてまいります。 　加えて、上下水道一体での効率的な事業実施に向けた計画策定や官民連携等の事業を支援する新たな予算制度である上下水道一体効率化・基盤強化推進事業を創設し、三十億円を計上しており、今後、上下水道一体での事業の効率化、基盤強化に向けた取組を支援していくこととしております。

○塩田博昭君　ありがとうございます。 　今御説明もいただきましたけれども、上下水道の一体での復旧についてなんですけれども、能登半島地震は国土交通省が水道の復旧支援へ本格関与する初の事例となったわけであります。地震によって、奥能登地方の四市町では、下水管の六五％に破損や詰まりが確認をされました。上水道の断水は三月末でほぼ解消される見込みでありますけれども、結局、生活排水を下水管に流せなければお風呂やトイレも使用できず、不便な生活から脱することはできませんし、衛生面でも不安が残っていると。 　こういう中で、国土交通省は、四月からの水道行政の移管を踏まえて、今回の地震からの復旧については、水道、下水道の関係者が一体となって、上下一体復旧を掲げて取り組んでいるということでありますけれども、たとえ断水が解消しても下水に流せないなど上水道の復旧に下水道の復旧が追い付かないと、こういう地域がないようにしっかりと取り組んでいただきたいと、このように思います。 　下水道の復旧について現時点におけるめどを示していただくとともに、今回の上下水道一体の取組について、その効果や今後の課題など、三月十二日に設置をされた上下水道地震対策検討委員会の設置趣旨と併せて、今後の議論に期待することなど、国交省の見解を伺います。

○政府参考人（廣瀬昌由君）　お答えいたします。 　今回の災害等に当たっては、本年四月からの水道行政の移管を見据え、従来の自治体の相互支援の枠組みに加え、国土交通省、厚生労働省からも職員を現地に派遣し、石川県、市町、関係団体とも連携し、上下水道一体の復旧に取り組んできたところであります。 　このような中、下水道の復旧状況は、下水処理場については応急復旧により既に全ての施設で処理機能が回復されております。また、下水道管路については、三月二十一日時点で石川県全体では全管路延長の九八％で機能を確保済みであり、特に被害が大きかった能登六市町では八六％で機能が確保されているところであり、水道に遅れることなく一刻も早い復旧に進めてまいります。 　委員御指摘いただきました上下水道地震対策検討委員会は、令和六年能登半島地震による上下水道への甚大な被害を踏まえ、今後の上下水道の地震対策の在り方等について検討するために三月十二日に設置し、第一回を開催したところです。 　検討会では、具体的な内容として、能登半島地震の被災地における上下水道施設の復旧の方向性、今後の地震による、今般の地震による上下水道の施設、上下水道施設の被害を踏まえた耐震性などの今後のハードの、ハード面での地震対策の在り方、発災後の上下水道一体での被災地支援体制の在り方などを議論し、本年五月頃には中間取りまとめ、八月頃には最終取りまとめを行うこととしております。

○塩田博昭君　ありがとうございます。 　次に、上水道の管路の耐震化についてお伺いをしたいと思います。 　上水道はさきの能登半島地震におきまして甚大な被害を被っておりますが、管路施設の耐震化の重要性がやはり再確認をされたということであります。 　厚生労働省の令和三年度末時点における水道事業における耐震化の状況を見ますと、全国の基幹的な水道管のうち耐震性のある管路の割合が四一・二％であるというのに対して、政府は二〇二八年度末までにこの水道管の耐震化を六〇％以上に引き上げる目標を掲げておりますが、全国的に見るとこの耐震化にはばらつきがあるというのが実情でございます。 　例えば、神奈川県は七三・一％で大変トップと高い数値でございまして、一方で、高知県は二三・二％で大変低い数字が出ております。そして、今回の水道被害が大きかった石川県は三六・八％で、全国平均よりも低い結果となっているんですね。 　水道の耐震化を支援する厚生労働省の生活基盤施設耐震化等交付金、水道管路耐震化等推進事業については、移管後は国土交通省の防災・安全交付金に組み込まれるものと認識をしておりますけれども、能登地方の被害状況を受けて、今後も全国的に管路の耐震化を進めていくために耐震化事業を拡充していく必要があると思いますけれども、国交省の認識をお伺いいたします。

○政府参考人（廣瀬昌由君）　お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、主要な水道管の耐震適合率は自治体間で差があるとともに、全国平均でも令和三年度末時点で四一・二％にとどまっているところ、国土強靱化基本計画で二〇二八年度までに六〇％とする目標を掲げていると承知しております。 　このような中、令和六年能登半島地震においては最大で約十三万五千戸が断水するなど水道施設に甚大な被害が生じたことから、災害時においても水道の機能を確保することの重要性を改めて認識したところです。 　今後の水道の地震対策の在り方についても、先ほど申し上げたとおり、本年四月の水道行政の移管も見据え、上下水道地震対策検討委員会において現在議論しているところであります。 　国土交通省としては、こうした検討会の議論を踏まえながら、技術的支援や防災・安全交付金による財政支援を実施し、強靱な上下水道の構築に向け全力で取り組んでまいります。

○塩田博昭君　ありがとうございます。 　やはり今回の能登半島地震でも、やはりこの上水道の耐震化ということは非常に大きな課題であったなというふうに思っております。できる限り、やはりこの耐震化事業、早く進めていただくことが大事だろうというふうに思っています。 　日本全体を見ますと、最近も非常に大きな地震が各地で起こっておりますし、様々しっかりしたこういう生活上水道ということについて整備を進めることがやはり喫緊の課題だというふうに思っていますので、どうかよろしくお願いを申し上げます。 　では、最後に、水道行政の移管についての質問について別の観点から、防災・減災の推進についてお伺いをしたいと思います。 　今回の能登半島地震では、過疎地域という不利な条件の下に上下水道の耐震化がなかなか進まなかったところを想定を超える巨大地震が襲う、そういうことがあって、その復旧が長期化をし、被災された方々の復旧復興の思わぬ障害となっているわけでございます。 　一方で、今後その発生が非常に懸念されている南海トラフ巨大地震であるとか首都直下地震等の対策の推進に関する予算として、令和六年度予算については、令和五年度補正予算と合わせると、合計五千六百四十七億円と、前年比で二・九四倍、二・九四倍もの予算が計上されているということでございます。 　この予算のうち、巨大地震からの被害の防止や被害の軽減のための施設の耐震化等の取組として、水道施設の耐災害性強化の推進、上下水道の効率化、基盤強化のための一体的な施設再編、地震対策に向けた取組の推進、そして災害時の衛生環境を守るための下水道施設の耐震化やマンホールトイレ設置等の推進などが掲げられております。また、先ほども言いましたが、上下水道地震対策検討委員会の創設もあります。こういう予算といい、検討委員会の創設といい、大規模地震に対して、新たに所管する上水道行政を含めて、国土交通省は防災・減災の推進において重要な役割を担うことになります。 　最後に、国交大臣から力強い決意をお伺いしたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今回の能登半島地震、我々体験しまして、いかに上水道、下水道が災害時に早く復旧することが大切であるかということを改めて痛感した次第でございます。 　このため、本年四月、国土交通省に水道整備・管理行政が移管されることも見据えまして、上下水道地震対策検討委員会を設置し、先ほど局長が答弁いたしましたような観点、論点から議論をしていただいております。 　この議論をしっかりしていただいて、この災害時における上下水道の機能の確保、しっかり予算も確保し、計画もしっかり立てて行っていきたいと、このように決意をいたしております。

○塩田博昭君　ありがとうございます。 　今、大臣からも御答弁いただいたように、この上下水道の耐震化をしっかり前に進めていくということ、そして、やはりこれからの防災・減災ということを考えますと、五か年の加速化、国土強靱化についても更に推進をしていただいて、やはり、国土としてしっかりこの災害に対応できるような対策を前に進めていただくことがやはり重要であると、このように思っておりますので、どうかよろしくお願いいたします。 　じゃ、以上で終わります。ありがとうございます。

○浅田均君　日本維新の会・教育無償化を実現する会の浅田均でございます。 　今日は、敬愛する斉藤大臣始め、国交省の皆さんとライドシェアについて議論させていただきたいと思っておりますが、ベースは、先般、十八日の予算委員会で、斉藤大臣と我が方、清水議員との間でいろいろやり取りがありまして、それをベースに議論させていただき、主に統計に関して議論できたらと思っております。 　大臣の御認識では、自家用車活用事業であると。私たちは、別にそのタクシー業界がどうなってもいいなどとは決して思っておりませんで、タクシー業界も繁栄してもらいたいし、それでもなおかつ、タクシー需要というか、交通難民みたいなのが、方々が発生することは、十分このインバウンドの数の増加などを見ても想定されるので、新たな事業形態としてのライドシェアが必要なのではないかという提案をさせていただいて、それが、規制改革推進会議なんかでも議論していただいて、六月に向けて結論を得るというふうな総理の答弁をいただいております。 　この間の大臣と清水議員とのやり取りを聞かせていただいて、また、その議事録を読ませていただいて、大臣は配車アプリという言葉を何回か使っておられます。まず、そのタクシーの配車アプリの普及率というものを教えていただけますでしょうか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　令和五年三月三十一日現在で、全国ハイヤー・タクシー連合会が調査したところによりますと、全国のタクシー車両で配車アプリが搭載されている割合は六〇・七％となっております。地域によってもばらつきがございまして、先ほど、先般ですね、自家用車活用事業に基づいて不足車両数、タクシーの不足車両数を公表した地域におきましては九割前後となっております。

○浅田均君　それで、その配車アプリを提供してもらって、データを提供してもらって、タクシーの不足数を計算していると。配車依頼があったものを分母として、そのときの、オーケーと運転手さんが言われた確率が〇・九を目指して、タクシーの不足数を計算しているというふうな御答弁だったと思うんですね。 　それで、教えていただきたいんですけど、タクシー配車アプリのデータから不足車両を算出すると、不足のタクシーを計算するとおっしゃいましたけれども、どうしてこの区域ごとの不足数はそれだけのデータで分かるのかということを教えていただきたいんですが。

○政府参考人（鶴田浩久君）　今御質問の中でもありましたように、マッチング率を九〇％にすると、このためには追加的に何台のタクシー車両が必要となるかという、そういう算出をしているわけでございます。 　具体的な算出方法を御説明申し上げます。 　まず第一に、当該地域でマッチング率九〇％が実現している時間帯、この時間帯に、配車アプリ、失礼しました、アプリ配車の依頼一回当たり当該地域には何台の空車タクシーが存在するかという、言わば単位台数を算出します。第二に、同じ地域においてマッチング率が例えば八〇％の時間帯があるとした場合に、その時間帯につきまして同様に単位台数を算出します。その上で、今申し上げました第一の九〇％状態と第二の八〇％状態、この単位台数の差を求めます。すなわち、この数値は、この差というのは、アプリ配車依頼一回当たりで見たときに不足する空車タクシーの台数となります。この数値に八〇％状態におけるアプリ配車依頼の総数を掛け算する、乗じて得られた数値がタクシー不足台数、すなわちマッチング率を九〇％にするために追加的に必要となる空車タクシーの台数ということになります。 　以上のような算出方法でございます。

○浅田均君　今の算出率をお聞きになって、斉藤大臣は納得されます。納得されたからそうおっしゃっているんでしょうけれど、私は、今のその算出の仕方において、何というのかな、タクシー、アプリを導入しているタクシーの数は分かっていると、でも、その依頼数ですね、依頼数が現実にこれだけあったからというのを根拠にされているんですけれど、その依頼主ですよね、タクシーアプリをダウンロードして例えばスマホに持っている人の数が分からないと最終的な数というのは算出できないと思うんですけれども、いかがですか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　お答え申し上げます。 　今の説明、非常に技術的な説明を申し上げましたけれども、今の説明した内容を前提としますと、そのタクシーの不足、マッチング、失礼しました、配車依頼一回当たりでタクシーがどれだけ足りなくなるかと、この数値に配車依頼が何件あったかと、これを掛けるわけですので、当該地域全体のタクシー不足台数が算出できるという考え方でございます。

○浅田均君　そうしたら、その要求者ですね、依頼者の母数というのは推定しなくても分かるという御判断ですか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　例えば東京で申しますと、タクシーでアプリで乗る方というのは二割ぐらいおられます。ですけれども、その二割の方が配車依頼をしたと、そのときにその東京にタクシー、空車のタクシーが何台いるかと、そういうことを考えて、九割、九〇％マッチングが成立したときには依頼一回当たり東京にタクシーが、空車のタクシーが何台いたと、で、八割のときは何台と、これを比較してその差分が不足だと、そういう考え方でございます。

○浅田均君　もちろん統計とか御専門でいらっしゃいますよね。私ども、僕も統計やっていましたけれども、普通考えるとき、配車依頼があったとき、配車依頼というのを前提にして、配車依頼があったときに空車が何台あるかっていうことを計算して、それが〇・九になるようにするにはタクシーが、配車アプリを導入しているタクシーの数が何台必要か、あるいは、なかったら自家用で、今回のやつですよね、適応する台数が何台いるか、そういう割当てになると思うんですけれども、間違っていますか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　今委員御指摘のあったような考え方に即した計算をしているというふうに考えております。

○浅田均君　これ、コロナのときに有名になりましたけれども、ベイズ推計ですよね。ベイズの統計を使って算出されているとしても、やっぱりそのアプリ持っている人の数というか、その母数が分からないことには、もっともっと宣伝して、便利ですよということになったら、ダウンロードしている人の中でも利用している人と利用していない人がいる、僕みたいにダウンロードもしていませんけれどもタクシーを利用していると、だから、そういう人もいてるわけですよね、タクシーを利用する人の中には。 　だから、アプリ導入している車両、タクシーがこんだけあります、導入していないのがこんだけあります、で、利用者でアプリ持っている人がこんだけいてます、持っていない人がこんだけいてます、だから、このアプリを持っている人の数を増やしていくというのと、導入しているタクシーを大きく、導入率を高めていくというのでこの中の数が増えていくと、だからそういう方向にあるわけですよね。だから、それを固定されたものとして勘定すると、常に足りないということになるんじゃないですか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　今の御質問の常に足りないというところを正確に理解できているかどうか私、自信ございませんけれども、理想的に言えば、アプリ、全員がアプリでタクシーに乗るということになれば、そのアプリデータを見れば全てが正確に分かるということになりますけれども、現在そういう状態ではございません。ただ、そういう状態ではございませんが、先ほど申し上げたような方法を使えば、このマッチング率というものに着目をすることで不足台数を合理的に算出できると、そういう考え方に基づいているものでございます。

○浅田均君　考え方は同じなんですね、考え方は同じで。 　調べてみますと、今年の一月のインバウンドだけでも二百七十万近く来ていて、そのインバウンドの方の例えば一％がタクシーを利用するにしても、新たな需要が二万発生するわけですよね、東京にみんなが来たとして。だから、そのそういう方々は多分、タクシーアプリなんか多分御存じない方が多いでしょうから、だから、そういう方々がタクシーを全部占領してしまったら、幾らそのアプリでやっても九〇％には行かないということを私は申し上げているんですが、間違っていますか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　今インバウンドのお話もございました。 　インバウンドに関して、今手元に正確な数字持ち合わせておりませんけれども、過去最多のインバウンド観光客が日本に来られたのが二〇一九年度、年度で申しますと二〇一九年度ということでございます。その二〇一九年度にタクシー利用者、日本人含めて、全国のタクシー利用者のうちそのインバウンド旅客がタクシーを利用した割合というのは、推計しますと二、三％ということでございます。

○浅田均君　一％でも二万、需要が発生するわけですよ。だから、全国ですからね、もっと多くなるのは当然だと思うんですけど。二％、一日に二百万、三百万人いて二％だったら六万の需要が発生してしまうわけですよね。 　タクシーの今全国にある台数って何台あるんですか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　タクシーは今二十万台余りでございます。

○浅田均君　その二十万台がフル稼働しても、それだけのその需要を満足させることはできないだろうと。だから、タクシーは目いっぱい、一〇〇％働いていただいて、実車率一〇〇％でどんどん稼いでいただいたらいいと思いますけれども、それだけではその需要を満たすだけの供給にならないだろうと、だからライドシェアみたいな新しい事業が必要なのではないですかということを提案しているわけですね。 　斉藤大臣、御理解いただけるでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まさに、今の我々がやろうとしていることは、不足が現実に起こっている、地域の足の不足が起こっている、それにどう対応していくかという問題でございます。 　ちょっと先ほどの議論に、今直接問われておりませんが、私の考えを申し上げてよろしいでしょうか。 　確かに、今、先ほど浅田委員おっしゃったように、アプリを持っている人、持っていない人、また現場で道路の上で手を挙げている人、それぞれの中でどれだけ不足があるかということを正確に出すということは、これなかなか統計学的に難しいかと思います。 　アプリで応募した、そしてそれだけ、その中で実際に乗れた人の割合というのは、ある意味で全体の中のサンプルにすぎないわけでございます。しかし、そのサンプルを取って全体を推定するということは可能でございます。現実に、タクシー会社の方に聞くと、そのアプリのその応諾率が、応諾率というんでしょうか、実際に配車できた割合が九〇％を超えると現実にクレームがほとんど来なくなる、不足しているというような状況では実際にないというまた運転している方の実感、こういう経験値も踏まえて、そのアプリというサンプルデータから全体の不足数を推定するということをやっているわけなのではないかと私自身は理解をしております。 　今回、先ほどの質問に答えるのは、答えて、不足している地域、そして不足している時間帯に、その不足分を今回の自家用車、また一般ドライバーの方を活用する、もちろん安全、安心、それが大前提でございますけれども、そういう事業だと、このように認識しております。

○浅田均君　ありがとうございます。 　今大臣からも御答弁、局長からも御答弁いただきましたけれども、お手元に、これ内閣府で作成された資料ですね、資料一と、一の三というふうにしてありますけれども、お配りさせていただいておりますので、これを根拠にしてタクシー不足の現状ということで算出されたんだと思うんですけれども、このデータからだけでも、配車依頼数を分母として配車数を分子としていると、だけで、これだけでも実際のタクシー不足数というのは、多分配車依頼のところでその母数がどれぐらいあるかということを算定しないことには難しいと思うんですね。 　だから、これでタクシー不足の現状で、タクシーがどれだけ不足しているということが分かった上で、タクシーが実車率五割とか六割とか、多分六割とかで計算されていると思うんですけれども、百台タクシーがあって、配車依頼があったときに空車が四十台であると、で、算定して、それが〇・九になるような必要タクシー数を算出するという先ほどの局長の答弁はそのとおりでいいと思うんですけれど、それだけ考えていると、単にタクシーの不足数なんですね。タクシーの不足数を推定するには十分な式であってデータになっているとは思うんですけれども、それ、何というか、交通需要というものは、タクシー的なもの、移動手段が不足している、需要がこれだけあるということにはこれ結び付かないんです。いかがですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今の御質問は、そのタクシーの不足数を今回の事業では上限としております、それはどうしてかという御質問というふうに理解してよろしいでしょうか。 　本年四月から開始する、タクシー事業者の管理の下で地域の自家用車や一般ドライバーを活用する新たな運送サービスである自家用車活用事業は、タクシーが不足する地域、時期、時間帯においてその不足分を補うためのものであり、タクシー事業を補完するものとして位置付けております。 　この、こういう位置付けを行った理由でございますが、それは過去の教訓からでございます。過去において、タクシーの供給過剰による収益基盤の悪化や運転者の労働条件の悪化等の問題が生じ、タクシーが地域公共交通としての機能を十分に発揮することが困難な状況となり、これを解消することを目的として、平成二十一年にタクシー特措法が制定されたという経緯がございます。 　このような経緯を踏まえ、タクシーが地域の足、地域公共交通としての機能を十分に発揮できるよう、四月から開始する運送サービスにおいて活用する自家用車の台数はこのタクシーの不足台数を基本とすると、こういう考え方に基づくものです。

○浅田均君　大臣の御見解も、おっしゃっていることもよく分かります。この七十九条の三ですか、七十九条に限定してやろうとすればそういうことになると思います。で、今大臣の御答弁の……（発言する者あり）あっ、七十八条。大臣の御見解と僕らの見解が一番違っているのは、タクシー事業を補完するというふうにおっしゃいましたけれども、私に言わせると、タクシーの不足を補完するんです。タクシーの不足を補完するだけであって、タクシー事業を補完するとまでは言えないと思うんです。だから、タクシー事業を補完するためには、新たなそのライドシェアみたいなのが必要なのではないですかということを申し上げております。 　もう時間がありませんので、六月に向けて、総理大臣、議論を加速させるといつもおっしゃるんですけれども、ライドシェアに向けて、正確なデータですよね。タクシー利用者が日本には六千万人いるとか、インバウンドを増やしたら何ぼになるとか、そのうちのアプリダウンロードしている人は何人いてるとか、それから、タクシー事業でもアプリ、配車アプリを導入しているタクシーがこんだけあって、これがこんだけに増えると。でも、そのマッチング率〇・九、九〇％にしようとすると不足が出てくると。タクシーだけでも不足があるんですね。タクシー事業というのを考えると、インバウンドとかをプラスして考えると、移動需要といいますかね、これはここの範囲では収まり切れない、これだけあるだろうと。だから、それはタクシー業界がフル稼働しても足らないだろうという前提に立ってライドシェア事業というのを僕らは提案しているんです。 　だから、その点わきまえた上で、データもきっちり出されて、それで議論の俎上に上げて進めていただきたいということを聡明な、賢明な斉藤大臣にお願いして、質問を終わらせていただきます。 　ありがとうございます。

○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。今日もよろしくお願いしたいと思います。 　私からは、トラックドライバーの皆さん始め現場で働く皆さんの長時間労働の削減につながるような規制の緩和について、今日はまずは議論させていただきたいというふうに思っております。 　今、積載車、キャリアカーですね、車を運ぶこれトラックですけれども、どんどん車が大型化してきております。長さも、そして高さも大きくなってきていると。こういう中で、一台のキャリアカー、積載車で運べる車の数も減少傾向にあります。ただ、規制を、現行の規制を少し緩和していただくだけで、この積載車に載せることができる車両の台数の減少を防ぐことができるということです。 　今、お手元のお配りしている資料①を大臣も御覧いただきたいと思います。ありがとうございます。 　この写真にあるように、まず、この前後方向において、これオーバーハングといいますけれども、現行の規制から少し緩和していただいて、このＡプラスＢ、オーバーハングの部分を一メートル以内まで認めていただければ、ここにあるような単車と言われる積載車、キャリアカーでも六台の車両を一度に運ぶことができます。 　また、高さ方向ですね、高さ方向についても、現行は今、四・一メートル、これ指定道路において四・一メートルまで認められているんですけれども、従来のトレーラーだとこれ三台しか運べなくて、企業側も自助努力で新しいトレーラー導入して、あっ、五台運べるのかなと思ったら、高さ方向で四・一五メートルになってしまって、五センチオーバーして四台しか運べないという今状況になっています。これが四・二メートルまで、あと十センチ、あと十センチ高さが緩和されれば五台運べるようになるということなんですね。 　今、トラックドライバーの皆さん、二〇二四年問題もいろいろ議論になっていますけれども、長時間労働を是正するというのも大きなテーマになってきております。こうした中で、このような前後方向のオーバーハング、さらには高さ方向の、高さの制限、これをあと少し、高さでいえば十センチ緩和していただけると、運ぶ台数を増やすことができて、労働時間の削減にもつなげることができるということですので、こうした現場の意見を踏まえて、規制緩和について前向きに御検討いただきたいというふうに思っておりますが、大臣から御見解をお伺いしたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まず、道路の高さや幅などの構造基準は法令において定められており、この基準に基づいて全国の道路網が整備されております。また、道路の構造に合わせて通行可能な車両の長さや高さなどの一般的な限度も定められているところです。 　一方、車両の構造自体が大きい、又は積載する貨物が分割できずに一定の限度を超えざるを得ない場合には、こうした特殊な車両について条件を付すなどして通行を許可する制度がございます。 　しかしながら、御指摘の積載車、キャリアカーは、運搬する自動車の台数を減らすことで長さや高さの一般的な限度内に収まる形で走行することが可能であり、こうした特殊な車両に関する許可制度の対象、特殊な車両に関する許可制度の対象とはしておりません。 　なお、道路の構造物との関係で車両の高さの限度は四・一メートルとなっていることから、高さ四・一メートルを超える状態で道路を通行せざるを得ない車両については、経路を限定した上で、ほとんどのケースで誘導車を付けて徐行することが通行の条件となっているところです。 　いずれにしましても、御指摘のような大型車両の通行に関する規制緩和につきましては、道路構造の保全及び交通の危険の防止の観点から慎重に検討していくべきものと認識しております。

○浜口誠君　慎重な御答弁で、何の前向きなトーンも含まれていなかったんで大変残念ですけれども、でも、大臣、本当考えていただきたいと思うんです。 　今、トラックドライバーの現場で働く皆さん長時間労働なんですよ。国のそういった安全確保最優先、それはもちろんそのとおりだと思います。でも、通れる道路があるんであれば、その道路に限っては、今でも通常は三・八なんです、高さ方向は、ただ、認められる道路については四・一まで指定道路ということで規制が緩和されているんです。したがって、道路によっては四・二であっても通れる道路はあるはずなんです。それを事前に確認して、国として許可出しているんですから。だから、最初から、今四・一だから全て駄目というんではなくて、四・二の高さでも可能な経路であれば通っていいですよというような考え方に立っていただきたいと思います。 　例えば、一日二十台運ぶときに、一台の積載車でこれ運ぶときに、五台で一回当たり運べれば四回で運べるんです、二十台が。それが一台減って、一台当たり四台で運ばないといけないときには五回行かないといけないですね。これ、ワンサイクル一時間だったら、それだけで一時間の労働時間が増えるんですよね。これが年間になれば、二百四十四日稼働していれば、二百四十四時間年間の労働時間が増えるということになります。 　まさに、国の規制が働く現場の方の労働時間に大きく影響すると、その点をいま一度国交省の皆さんにも認識していただいて、今の二〇二四年問題も長時間労働是正から始まっている議論ですからね、そこを是非しっかりと受け止めていただいて、すぐに難しいというのは理解しますけれども、はなから全部駄目だということではなくて、何か工夫できないのかと、いろんな知恵出していただきたいと思います。もう一度お願いします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど御答弁申し上げましたとおり、道路の構造の設計が、例えば四・一メートルという高さを基準に道路が設計され建設されている、造られているということを踏まえますと、その大型車両の通行に際して、これをどういうふうにしていくかということについては慎重に検討していかなければならないと、このように考えております。

○浜口誠君　今日の時点はそういう答弁にならざるを得ないというのは理解をいたしますけれども、諦めておりませんので、引き続き、繰り返しこの委員会の中でも議論をさせていただきたいと思いますし、要請もさせていただきたいなというふうに思っております。 　続きまして、仮ナンバー車の、仮ナンバーの装着に関しても是非御検討いただきたい点がございます。 　これも、資料②、一枚めくっていただきまして、資料の②なんですけれども、これも、仮ナンバーというのは、新車等でまだ登録が終わっていない車に前後にナンバー付けないといけないんですけれども、この仮ナンバー、ここに写真ありますけれども、左の写真は、この真ん中に公道が走っていて、両サイドにヤードがあるんですね、車を置くスペースがあるんですけれども、この公道が、日当たり一台か二台しか走らないような道路を横切らないといけない、そのときに全ての車に前後に仮ナンバーを付けないといけないというのが今の制度になっています。本当に実際に作業されている方は、五メートル横切るだけでもそういう作業をしないといけないと。 　さらに、右側は、これ販売店の皆様のところに新車を納入したりするときにも、数メートル公道を走って販売店のエリアに車をキャリアカーから移動させる、ほんの数メートル公道を走るときにも全ての車両に前後に仮ナンバー付けて走らないといけないと、今こういう規制になっています。 　こういう中で、もう本当にごく限られた、もう事前に承認がされていて、ここだったらいいよというようなところについては、もう仮ナンバーは付けずにダッシュボードとか後ろの席に置いておけばいいとか、あるいはもう仮ナンバーなしでもこの区間は、このエリアは走っていいよだとか、そういったやっぱり規制の面での緩和を是非お願いしたいと、こういう現場からの意見が来ております。 　いろいろ制限があるというのは十分承知していますけれども、もう本当にここだったらいいんじゃないかというところ、たくさんあると思うんですね。そういったところについては、やはり現場のより働きやすい環境をつくるという観点から、規制の見直し、いろんな条件だとか確認を取っていただいた上でやるということでいいと思いますので、是非今のような形で、全てにおいてこれは駄目ということではなくて、一部認めていただくような工夫や対応というのがあってもいいんじゃないかというふうに思いますけれども、いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　自動車が公道を走行する際には、車両を登録した上でナンバープレートを表示する必要がありますが、まだ登録をしていない新車を自動車メーカーからディーラーに移動させる場合等には、特例措置として仮ナンバーを使用して公道の一部を走行できるようにしております。 　この仮ナンバーは、国の許可を受け、自動車の前面及び後面に仮ナンバープレートを確実に取り付けるとともに、周囲から分かりやすいように表示する必要があります。しかしながら、委員御指摘のトラックドライバーの負担軽減や物流の生産性向上の観点から、その取り付け方や表示方法等についてどのように簡素化できるか、関係省庁とも連携して検討してまいりたいと思います。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　一問目よりは少し、検討するということも言っていただきましたので、少しは期待できるかなというふうに思っていますが、是非、関係省庁とも、警察庁を始め調整は要ると思いますけれども、是非いろんな工夫であったり対策を検討していただいて、現場のニーズに応えていただけるような対策を是非講じていただきたいというふうに思っております。 　もう一点が、ちょっと専門的なことで大変恐縮ですけれども、もう一枚めくっていただいて、三番目、ドリーというのがあって、これはダブル連結トラック、最近、物流の効率性を高めようということで導入されてきている、二つの荷台がつながって、長いやつだと二十五メーターぐらいになるような大きなダブル連結トラックなんですけれども、このダブル連結トラックのドリーと言われる、この後ろの荷台と前をつなげる部分がドリーと言われるところなんですけれども、このドリーについて、後ろの荷台を切り離したときにドリーをそのまま装着した形で一般道を走れるようにしてほしいといった要望があります。 　また、この切離しについても、高速道路のサービスエリアとかパーキングエリアの中でも作業ができるようにしていただけると大変助かるといった要望も来ております。 　もっと言うと、高速を走っていたときに大雪で通行止めになったような、もう通れないような状況になったときには、一般道に迂回ができるように許可していただいたり、あるいはインターチェンジでＵターンができるような対応についても認めてほしいと、こういった現場からのニーズをいただいていますけれども、三点ぐらい申し上げましたが、これらについての政府としての見解をお伺いしたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　ダブル連結トラックは、一台で通常の大型トラック二台分の輸送が可能ということで、トラック輸送の効率化に有効なものと認識しております。 　今御指摘のありました、後ろの荷台を切り離した後、いわゆるドリーをそのまま連結して走行する場合、後ろの走行車両からは方向指示器やブレーキランプなどの安全装備がドリーによって隠れてしまうなど、保安基準を満たさなくなるおそれがありました。このため、これらの安全装備をドリーにも装着すればドリーを連結したまま走行できる、これを昨年三月に明確化、周知したところです。 　引き続き、トラック輸送の安全を確保しつつ、物流の更なる効率化に向けて取組を進めてまいります。

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。 　ドリーの切離し作業のお話、二つ目と三つ目でございます。 　このドリーの切離し作業については、その作業を安全に実施するために一定のスペースの確保が必要でございます。高速道路の休憩施設につきましては、一方で、この物流事業者などの利用者からこの要望を踏まえて、限られた敷地内でこの大型駐車升の拡充を進めているところでございます。 　この限られた敷地内で更にこのドリー切離しのためのスペースを確保するに当たっては、物流事業者からのニーズなども踏まえながら総合的に判断していく必要があるというふうに考えておりまして、引き続き、この物流事業者の御意見を踏まえながら、高速道路会社と連携して取組を検討していきたいというふうに考えております。 　それと、災害時等のお話でございます。 　ダブル連結トラックに限らず、災害また事故の緊急時においては、通行許可を得た経路が通行禁止、また制限されることがございます。このような場合は、通行可能な範囲で現地の道路管理者の指示に従って迂回等をしていただくことになっておりまして、この旨、特殊車両通行許可の条件書に記載をしております。 　委員からこういう御指摘いただいたということは、その周知が徹底されていないということでございますんで、そこはしっかり周知していきたいと思っております。

○委員長（青木愛君）　時間です。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　今日質問できなかったやつは、またさせていただきたいと思います。ありがとうございました。

○田村智子君　日本共産党の田村智子です。 　高齢者向け優良賃貸住宅、いわゆる高優賃についてお聞きします。 　二〇〇一年に、高齢者の居住の安定確保に関する法律に基づいて、高優賃は、建物建設への補助とともに、国と自治体が二分の一ずつ負担する家賃補助制度がつくられました。しかし、家賃補助は建物建設から二十年間を原則としたため、自治体によっては家賃補助を廃止し、高齢者が月に約三万円もの家賃負担増を迫られ、今、我が党事務所や地方議員の下に深刻な相談が寄せられています。 　高優賃の家賃補助制度を廃止した自治体数、都道府県、政令市、それ以外の市町村でまず示してください。

○政府参考人（石坂聡君）　お答えいたします。 　高齢者向け優良賃貸住宅は、民間事業者等が供給するバリアフリー化された住宅について、地方公共団体が事業者に整備補助や家賃を低廉化する事業に対して国が補助を行う仕組みとなっています。平成十年に制度化されてございます。 　家賃低廉化補助の期間につきましては、管理開始から二十年までの範囲としているところでございますが、更に延長することも可能としています。 　昨年九月に調査いたしまして、この家賃低廉化補助を実施していた地方公共団体について調査いたしました。二十年の経過後に補助を延長していない地方公共団体でございますけれども、都道府県は八府県、政令市は八市、それ以外の市町村は十一市町となっているところでございます。

○田村智子君　これ、政令市で見ますと、川崎、新潟、名古屋、京都、大阪、広島、福岡市、廃止をしてしまいました。資料でもお配りしています。 　高優賃の家賃補助件数、これ、この間、年数十から百件程度減少していて、必要としている高齢者に行き届いていないというふうに思うんですけれども、実は二〇二一年から二二年にかけては五百七十件と減少が急増いたします。これは家賃補助制度の廃止の影響ではないですか。

○政府参考人（石坂聡君）　民間事業者の供給する高齢者向けの賃貸住宅に対する家賃低廉化補助の件数が二〇二一年度から二〇二二年度にかけて五百七十件減少しているのは御指摘のとおりでございます。これは、高齢者向けの賃貸住宅としての管理期間を満了したことや、入居者が退去したことによるものと想定されます。

○田村智子君　これ、急に増えているんですよ。減った件数が増えているんですよ。 　昨年九月、川崎市で、家賃補助を打ち切られる高齢者の皆さんと党市議団、国交省に申入れをいたしまして、私も同席しました。このとき、国交省は、今の御説明であったとおり、延長できると、更に二十年延長できるんだと、自治体が延長すれば国の補助も出すというふうに説明をされました。そこで、私たちは、そのことを制度の趣旨とともに川崎市に説明をしてほしいと、また全国の自治体にも通知をしてほしいというふうに要請いたしました。 　どのように対応されましたか。

○政府参考人（石坂聡君）　昨年九月に、川崎市内にある高齢者向けの賃貸住宅の入居者の皆さんから、川崎市が設定している家賃低廉化の補助期間、これは管理開始から二十年でございますけれども、この延長をするよう国土交通省住宅局に対して御要望があったところでございます。 　御要望を受けた後、国交省の方から川崎市に対して、管理開始してから二十年経過後も各地方公共団体の判断で延長することも可能であること、その場合には国も引き続き補助をさせていただくこと、そういったことを説明いたしました。 　なお、川崎市におきましては、家賃補助期間の延長については、ほかの賃貸住宅にお住まいの高齢者の方との公平性の観点から難しいということで御判断をされまして、その上で、高齢者向けの賃貸住宅の入居者の皆さんに対し、市の相談窓口において丁寧な相談、丁寧な説明やサポートを行っていると承っているところでございます。 　入居されている高齢者の居住安定確保に向けて、市において丁寧に対応していただくことが大変重要と考えているところでございます。

○田村智子君　これ、公平性だったら、ほかのところも家賃補助やればいいんですよ。住宅セーフティーネットがあるんですから、制度がね。 　我が党議員団が行ったアンケートには、高齢者から悲痛の声が次々と寄せられています。八十二歳の女性、家賃補助約三万円がなくなるともう生きていけない、引っ越せと言われるが、足が悪く、病院もこの周りにあり、とても耐えられない、死ねと言われているようなものだ。八十五歳、妻と二人暮らしの男性、妻が大腿骨骨折で歩けず夫が介護、五年前にアパートから立ち退きを求められ、不動産屋ではどこも紹介してもらえず、住宅供給公社でここなら高齢者でもすぐ入れると紹介してもらった、家賃補助の期限は契約時に説明があったが、ほかに入居できるところはなく、わらにもすがる思いで入居した、歩けない妻を抱えて今更引っ越せない、電気も水も節約して生活費を月一万円減らしたが、物価高で全部吹っ飛んだ、絶対ここから動けない、動かないと。 　大臣にお聞きしたいんです。 　高優賃の家賃補助制度に、廃止によって高齢者の居住の安定に逆行する深刻な事態が起きています。どうされるのか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　高齢者向け優良賃貸住宅につきましては、家賃を低廉化する地方公共団体の事業に対して国の補助を設けているところでございます。その事業の期間は管理開始から二十年経過後も各地方公共団体の判断で延長することも可能であり、国も引き続き補助を行うこととしています。 　一方で、家賃低廉化の補助を延長しないこととした地方公共団体によると、入居者の状況や公平性などを考慮して判断されたと聞いているところでございます。 　国土交通省におきましては、地方公共団体の担当職員が集まる地方ごとのブロック会議におきまして、国土交通省から家賃低廉化補助の延長が可能である旨を直接説明するなど、その周知を図っております。 　今後とも、各地域の実情に応じて高齢者の居住の安定確保が図られるよう努めてまいります。

○田村智子君　そもそも、これ何で二十年にしたのかなんですよ。また、更なる二十年の延長というのをなぜ自治体の判断に委ねたのか、御説明ください。

○政府参考人（石坂聡君）　家賃低廉化補助の補助期間につきましては、高齢者向け優良賃貸、高齢者住宅の供給状況など、社会情勢が変化することを踏まえ、まずは二十年を限度として設定しているところでございます。 　管理開始から二十年経過後も家賃低廉化補助を延長するべきか否かについては、経済社会の変化の状況や高齢者向け住宅ストックの数、空き状況、家賃の価格帯など、各住宅や各地域の事情を考慮する必要があることから、各地方公共団体で延長の要否を判断することを可能としているところでございます。 　なお、この高齢者向け優良賃貸住宅制度でございますけれども、一九九八年、平成十年に制度化しております。当時はまだ高齢者住宅というものが黎明期にあったと考えてございます。国交省でも、長寿社会対応住宅設計指針ということで、バリアフリー基準とかこういったものは一九九五年に作っていますし、住宅性能表示の、高齢者等配慮対策等級といった住宅性能表示も二〇〇〇年にスタートしている、さらには高齢者住まい法は二〇〇一年に制定しているといったような形で、言わば高齢者の住まいの黎明期であったと考えているところでございます。 　この中で、この高優賃、高齢者向け優良賃貸住宅でございますが、バリアフリー化された住宅を当時供給していたということによって一定のバリアフリー住宅のストックが形成されたこと、また、こうした次につながるような様々な制度に先導的な役割を果たしたということについては大変意義のあることではないかというふうに考えているところでございます。

○田村智子君　もう一つの意義は、家賃補助制度があるということだったんですよ。二〇一四年に、高齢者の居住の安定に関する法律、これ改定して、高齢者への住宅施策、これはサービス付き高齢者向け住宅、いわゆるサ高住に一本化されました。しかし、サ高住は家賃補助制度がないんですよ。この家賃補助がどうするかなんです。 　今、まず二十年と言われた。だったら、二十年が経過するところで本来国は、今のような社会状況どうなのか、高齢者の年金どうなのか、生活どうなのか、これでもって私は制度の見直しをやるべきだったと思いますよ。ところが、それやらない。やらないがために、二十年たてば、より介護も必要になる、より家賃の補助が必要になる、そういう状況で家賃補助が打ち切られるという事態が起きているんですよ。これ大変問題だと思いますが、どうですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　これは地方自治体の事業でございます。そして、地方自治体が必要だと判断すればそれをしっかり国がサポートする、そういう体制でもございます。 　そして、先ほど局長申し上げましたように、この間、いろいろなサ高住、またセーフティーネット住宅等のいろいろな施策も充実してまいりました。それらを総合的に勘案して地方自治体が判断されたことを国としては尊重したいと思います。

○田村智子君　それは余りにも冷たいですね。こういう事態が起こるということは、国交省は前々から分かっていたと思うんです。例えば、ＵＲ住宅、ここにも高優賃あります。公団自治協など、居住者の皆さんが早くから家賃補助制度廃止されないようにと運動を行った。その結果、家賃補助は退去時まで続けるということを、二〇一九年、国交省と機構、協議し決断しています。 　大臣、同様の対応を私は自治体に求めること必要ではないかと思いますが、いかがですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　ＵＲ賃貸住宅を活用した高齢者向け優良賃貸住宅については、御指摘のとおり、家賃減額措置を終了したときに、既にお住まいの方については退去するまでは家賃減額を継続しているところでございます。これはＵＲの判断でございます。それを我々は尊重したということです。 　一方、家賃低廉化を継続するか否かについては各地方公共団体の判断であり、ＵＲ賃貸住宅と同様の対応を一律に求めることはできませんが、管理開始から二十年を超えた後も家賃低廉化補助を継続することも可能である旨の情報提供は、これはしっかり行っていきたいと思います。

○田村智子君　これ、大変緊急に求められている施策だというふうに思うんですよ。大体、この物価高騰で年金の目減りが激しいそのさなかにですよ、高齢者に約三万円もの家賃値上げを求めるのかと、それ払えなければ八十代のようなその高齢者に退去を命じるのかなんですよ。 　私は、これ、国の制度設計の見込みの甘さから問題が発生しているとしか言いようがないので、緊急に二点求めたいんです。一つは、やっぱり自治体の判断だと言うだけで余りに冷たいですから、国が言っている高齢者の居住の安定という趣旨にも反しているわけですから、そういう事態が起きているということを国交省自身がもっと受け止めてほしい、何とかしてほしい。だから、緊急に二点求めます。 　一つは、残念ながら家賃補助を廃止した自治体、ここに対しては、住宅セーフティーネットの家賃低廉を適用するなど、高齢者に家賃負担増や転居を迫る事態を回避するように求めてほしい。これ、セーフティーネットも十年という期限があるので緊急策です、緊急策。そして、二つ目に、もっと、二十年が経過した後も延長できるんだと、これは適用を原則としてほしいと。この二つ、徹底していただきたい。どうですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　昨年十月から十二月にかけまして実施しました地方公共団体の担当職員が集まる地方ごとのブロック会議におきまして、地方公共団体の判断で家賃低廉化補助の延長が可能であること、補助を延長する場合には国も引き続き支援を行うことを国土交通省から丁寧に直接説明を行ったところでございます。これ何度も答弁させていただきました。 　今後とも、家賃低廉化補助の延長が可能であることやセーフティーネット住宅として活用した事例もあることなどについて、様々な機会を通じて地方公共団体に周知することで、高齢者の居住の安定を図ってまいりたいと思います。

○田村智子君　これ、今日のその予算の説明の中にもありましたけれども、国交省の予算というのは、ハード、造ることに対する予算っていっぱい付くんですよ。だけど、そこに住んでいる方に対してどうするかというところが余りにも抜け落ちている。そこに対する予算もっと増やして、今回のようなことを起こさない制度を私はつくるべきだというふうに求めたいというふうに思うんですね。 　大体、これ手だて遅れたと思うんですよ、二十年延長できるという徹底が。先ほど自治体の数とか挙げてもらいましたけれど、廃止をしてしまった自治体の数、これ何で昨年九月の調査ではなのか。それは、昨年九月、その川崎の皆さんが来て私たちと要請やって、一体どれだけの自治体が廃止したのかと聞いてもお答えができなかった、そこに関心がなかったからですよ。私たちが求めて、それで調査をやって、やっとこれ、どれだけの自治体が廃止をしてしまったのかが分かったんですよ。ということは、二十年延長できるという徹底、これは全く遅れていたんだと、この認識に立たなければならないと思う。 　今、川崎でも転居せよと求められている方々、これ自治体の任せでいいのかと、高齢者追い出していいのかと、このことを真剣に受け止めて、追い出しが掛けられるようなことがないように国交省としても手だてを打っていただきたい。このことを強く求めて、質問を終わります。

○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。 　本日は、災害時に自宅などに取り残されてしまう障害者や高齢者の支援について質問いたします。 　一月一日の能登半島地震から二か月が経過し、いまだに一万人近くの方々が避難所での避難生活を余儀なくされています。災害があった能登半島全体では高齢化率が五割を超える地区が多く、障害者の方は一万人以上いますが、避難所に行くにしても家族やヘルパーの介護が必要なために避難することが難しく、崩壊のおそれのある自宅での避難を余儀なくされている方は少なくありません。 　資料一を御覧ください。 　これはＪＤＦという障害者団体から出された要望書ですが、今年一月に起きた能登半島地震について、避難所に行くことができず自宅、自家用車などで自主避難を行う方も把握し、必要な支援が届くようにしてくださいとの要望が出され、自宅で避難する人たちへの支援が障害当事者から強く求められています。 　災害が起きたときに取り残されてしまうことが多い障害者にとって、平時からの対策が最も重要です。しかし、数年前までは、支援される側の障害当事者が行政などの様々な会議体に参加することが認められない状況がありました。そんな中、国連の障害者権利条約の批准や国内法の障害者差別解消法の施行、そして障害当事者の訴えによって各自治体でも障害福祉計画などに当事者の参画を行っている自治体が少しずつ増えてきています。そして、現在、自治体の防災会議においても、東日本大震災を経験した仙台市や東京都などでは身体障害者や聴覚障害者の方などが委員として参加しており、災害時の在宅避難者への物資支援や避難訓練への当事者参画の推進など、当事者が参加することによって支援の必要な人を取り残さない防災に向けた計画が作られています。 　このように各自治体が防災会議に支援を要する当事者の参画を進めている背景には、資料二のあるように、二〇一五年の国連防災世界会議において取りまとめられた仙台防災枠組の中で、防災について女性、障害者、高齢者などの当事者を政策、計画、基準の企画立案や実施に関与させるべきとして、当事者の参画を促しているところにあります。 　しかし、内閣府が在宅避難者への支援をするために立ち上げた避難生活の環境変化に対応した支援の実施に関する検討会には障害者などの当事者は委員として参加がされておらず、いつ災害が起きるか分からない現状において、支援の必要な当事者の意見が取り残されていることに重度障害のある私自身も強い危機感を感じています。支援がなければ避難できない障害者や高齢者が災害時に取り残されないためにはどのような支援や対策が必要なのかを、支援する側の立場だけではなく、支援を受ける側の立場からの意見を取り入れて検討しなければ災害関連死はなくならないと思います。 　岸田総理が本会議の代表質問で約束されたインクルーシブ防災の推進を実行に移すには、検討会への当事者参画は急務であると考えます。内閣府は防災の要の省庁ですから、障害者や高齢者など支援を要する側の意見を積極的に取り入れ、誰も取り残さないインクルーシブ防災を実行するために、現在行われている検討会を含め、今後行われる内閣府の検討会においても障害当事者など参画を強く進めていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

○大臣政務官（平沼正二郎君）　委員の御質問にお答えいたします。 　御指摘の検討会については、避難生活をめぐる環境の変化に対応した支援の実施方策について実務的な検討を行うため、委員は自治体職員を中心としつつ、学識、医療、福祉、ＮＰＯなどの各分野の有識者で構成をさせていただいております。 　検討会の議論を進めるに当たっては、支援に携わるＮＰＯや民間企業、先進的に取り組む自治体等を事務局からヒアリングを行ってその内容を盛り込むなど、様々な視点が反映されるように取り組んできたところでございまして、御指摘の当事者の方にも意見を伺い、議論に反映をしたいと考えております。 　防災政策の検討過程等における障害者や高齢者の皆様などの参画を促し、多様な視点を取り入れることは重要でございますし、国の防災基本計画では、地方防災会議の委員への任命など、政策決定過程や防災の現場における参画の必要性を明記しております。 　今後とも、様々な立場の当事者の皆様が参画する意図を、意義を、意図、意義を十分に踏まえ、インクルーシブ防災の推進を図ってまいります。

○木村英子君　災害時には日頃の備えが重要だと考えますので、会議体への当事者参画、早急に検討していただきたいと思います。 　次に、在宅避難者への物資や福祉支援についてお聞きします。 　厚労省は、支援の届かない被災者をつくらないように、令和二年から被災高齢者等把握事業という予算事業を開始しています。そして、今回の能登半島地震でも、石川県が相談支援専門員協会や民間団体へ委託して、災害時に自宅での避難をせざるを得ない障害者や高齢者の状況把握に努めていると聞いています。 　しかし、この被災高齢者等把握事業は、あくまで自宅に取り残されている要支援者の状況を把握し、介護や福祉サービスなどにつなげるまでの支援策であり、在宅避難者に食料や水などの支援物資を直接届ける経費には使えない制度となっています。また、内閣府が所管する災害救助法の救助費についても、避難所や支援拠点における炊き出しなどの食料支援や水の支援が対象となっており、在宅避難者への物資や福祉的な支援を届けるための救助費としては対象外となっています。 　また、被災地では、行政だけでは対応できないため、被災者への福祉的な支援をしている団体としてＤＷＡＴに委託して被災者への支援活動を行ってもらっていますが、救助費が出るのが避難所での支援に限定されているために、在宅で避難している人へは福祉的支援が行き届かない現状があります。 　このような状況の中、資料三のとおり、先月、全国社会福祉協議会は、防災担当である松村大臣に宛てて、ＤＷＡＴにおける在宅避難者への支援活動を災害救助法の救助費の対象とし、財政支援を拡充することを要望しています。 　現在の避難所でしか認められない救助の在り方では、在宅にしかいられない障害者や高齢者などに救済の手が届かない現状があります。ＤＷＡＴや民間団体などが在宅避難者へ食料や水などの物資を直接届けるための経費や福祉的な支援をする経費についても国庫負担の対象とするよう、災害救助費のメニューに入れていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

○大臣政務官（平沼正二郎君）　御質問にお答えいたします。 　当然、避難生活においても、障害者の方も含め在宅の被災者にも必要な食事や飲料水が届くことが非常に重要であると考えております。このため、避難所で食事等を配布することに加え、在宅避難者の方にとって身近な取りに来やすい場所に支援拠点を設けて、こうした場所に炊き出しや食事の配布をするように取組を促しているところでございます。 　また、在宅での避難等を余儀なくされている要配慮者の皆様方に関しては、被災地において、厚労省所管の被災者、高齢者等把握事業の活用等により、関係団体とも連携し、相談支援の専門員やＮＰＯ団体等が個別訪問し、要支援者の状況の把握や必要な福祉サービスなどへのつなぎ支援を行っているところでございます。在宅でホームヘルパーによる家事援助が必要な要支援者については、その支援の一環として、支援物資の受取や買物支援による支援が可能と承知をしております。 　地域に取り残される方がいらっしゃらないようにするためには、福祉関係者やＤＷＡＴ、ＮＰＯとの連携、平時から支援を行っている方や地域の方の共助の取組を進めていくことが非常に重要であると考えておりまして、御指摘である在宅避難者への支援の観点も含めて振り返りを行い、制度面や運用面での改善に今後もつなげていきたいと思っております。

○木村英子君　在宅避難者への支援については、近所の方とかボランティア、民間の支援団体の善意だけに頼っている状態ですので、内閣府として実施している災害救助費の活用の中に一刻も早くメニューとして含めることを早急に検討してください。 　次に、国交省では、被災地での道路の復旧支援や給水支援など、緊急災害対策派遣隊であるテックフォースや地方整備局が行っており、被災者の生活を支える重要な役割を担っていると思います。震災のときの給水活動による水の支援は、飲み水だけではなくトイレやお風呂支援など、被災地で生活している方にとっては命の危機を救う重要な支援であると考えます。 　そんな中、今年の四月から上水道の所管が厚労省から国交省に移管されます。今後、災害が起きたときに、誰も取り残さないインクルーシブ防災の理念に基づき、自宅で避難生活をしている方への支援を含め、被災者救済を第一とした給水支援を行っていただきたいと考えていますが、大臣、いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　自宅にいらっしゃる障害者や高齢者に対する給水支援について御質問がございました。 　能登半島地震におきましては、この応急給水につきまして、国土交通省も日本水道協会、自衛隊などと連携して、避難所や病院などへの給水支援を行ってきたところです。 　災害時に自宅に取り残された障害者や高齢者に対する支援につきましては、現在、内閣府の有識者検討会におきまして、避難する場所にかかわらず、必要な人に必要な支援が届くよう、例えば在宅避難を余儀なくされる障害者や高齢者の方々などにも利用しやすい避難所以外の支援拠点の設置などについて検討されていると承知しております。 　国土交通省としても、四月からの水道行政の移管を見据え、災害時の給水支援の在り方につきまして、内閣府と連携しつつ、そして現在この議論が行われております内閣府の有識者検討会の議論も一緒に行いながら幅広く検討してまいりたいと、このように思います。

○木村英子君　災害時には様々な支援が必要なんですけれども、特に在宅で残されてしまった障害者や高齢者には支援が行き届かないという現状があります。せめて水の支援だけでも在宅のところにまで届けていただきますよう、それを検討していただきたいと思います。 　以上で質問を終わります。

○委員長（青木愛君）　以上をもちまして、令和六年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、国土交通省所管についての委嘱審査は終了いたしました。 　なお、委嘱審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（青木愛君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　午後一時二十分に再開することとし、休憩いたします。 　　　午後零時二十四分休憩 　　　　　─────・───── 　　　午後一時二十分開会

○委員長（青木愛君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。 　委員の異動について御報告いたします。 　本日、浅田均君が委員を辞任され、その補欠として藤巻健史君が選任されました。 　　　　─────────────

○委員長（青木愛君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。 　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣府大臣官房審議官上村昇君外十七名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（青木愛君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　　　　─────────────

○委員長（青木愛君）　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、国土交通行政等の基本施策に関する件について質疑を行います。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○小沼巧君　立憲民主党の小沼巧でございます。 　大臣所信についてということで、臨時国会でもやらせていただきました。今日もどうぞよろしくお願いいたします。 　個人的にお世話になった斉藤大臣と、そして今日は、案件、大臣以外の政務にお任せということを申し上げましたら、サークルの先輩の國場先輩にも御答弁いただけるということでございましたので、楽しみにしてやってまいりました。どうぞよろしくお願いいたします。 　さて、そういうことで、まずは、この国会、続いて議論しておりますと、建設業、建設業ですね、この件について余り議論がなかったかなと思いましたので、大臣の所信でもおっしゃっていましたところを鑑みて、この点についてから質問をいたしたいと思います。 　大臣は、大臣所信で、建設業、例えば担い手の確保とか、適正な賃金行き渡らせるための仕組みづくりとか、処遇改善、工期の適正化等々について言及をなさっていました。 　これ、今日は、コンセプトとして、地元茨城で聞いてきた声なんかもぶつけながら大臣の見解を伺ってみたい、こういうコンセプトでやらせていただきたいと思っておりますので、そういう意味で、茨城でもこの建設業の持続可能性とかということは非常に重要な課題であって、大変関心を持っているところでございます。 　その意味で、雇用の改善とか能力の開発、あるいは賃上げ環境整備といった観点からまずは大臣に問うてまいりたいと思いますが、この持続可能な建設業、これが大事だと思っています。その実現のためには、建設労働者の処遇改善に向けて、資材高騰などの適切な価格転嫁なども通じて賃上げ環境の整備を行っていくべきだと考えておりますが、これについての大臣の御見解を伺います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　建設業は、国民生活や経済活動、災害対応の最前線を支える重要な産業であります。将来にわたって担い手を確保できるよう、現場を担う技能者の賃金を優れた技能や厳しい労働条件にふさわしい水準に引き上げる必要がございます。 　まず、賃上げ原資となる労務費の適切な確保が重要であり、十二年連続の上昇となった公共工事設計労務単価の適用を始め、最新の実勢価格での契約が徹底されるよう、業界団体を通じて幅広く周知や働きかけを行ってまいります。契約後においても、資材高騰に対しスライド条項の活用など価格転嫁を円滑化することで労務費へのしわ寄せを防止してまいります。 　その上で、確保された賃金原資が現場の担い手まで行き渡るようにするため、技能の能力レベルに応じた年収目安の周知、普及に努めてまいります。また、先日開催した建設業団体との意見交換会では、技能者の賃上げ目標を申し合わせ、私から直接賃上げを強く要請したところでございます。 　これらに加え、個々の請負契約の実態を実地調査する体制を強化して、賃上げの支障となる請負契約を適正化するよう指導することで賃上げの環境整備に努めてまいりたいと、このように決意しております。

○小沼巧君　もう一点、担い手の確保という文脈においては、ベテランのみならず若年層も含めたことの対策を考えておく、これに万全を期すことが重要だと考えております。その意味で、若者を含めた担い手の確保とか育成、このためには働き方改革の更なる推進も重要だと考えますが、大臣の見解を伺います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　建設業が持続可能な産業になるためには、若者を含めた担い手の確保、育成が不可避でございます。他産業よりも長い労働時間の短縮や休日を取得できる現場の実現など、働き方改革を一層推進する必要があると考えております。 　来月からは、いよいよ建設業にも時間外労働の上限規制の適用が始まります。これを改革を前進させるチャンスと捉え、取組を強化しなければなりません。これまでも、規制内容の周知徹底はもとより、労働時間の適正化に向けて適正な工期設定の働きかけや公共工事における週休二日工事の拡大などに取り組んでまいりました。 　今後、更に働き方改革を促すため、月内をめどに新たな施策パッケージをまとめてまいりたいと思っております。その中で、週休二日工事や一斉閉所を更に拡大するとともに、受発注者の双方が遵守すべき工期に関する基準を拡充し、無理な工期設定の是正を進めてまいります。また、繁忙期から閑散期への業務の平準化や工事関係書類の削減などにも取り組み、生産性の向上と現場技能者の労働条件の改善を図ってまいりたいと思っております。

○小沼巧君　更問いもしたいところなんですが、同僚の三上議員もこの件については質問するということでございますので、更問いは私この点でとどめて、もう一つ、建設業関係について、これも大臣の所信でございました建設キャリアアップシステムについて伺っていきたいと思います。 　これが重要だ、普及が大事だということは私も共通の理解です。でありますが、これ、特に茨城の水戸とかそういったところで聞いてまいりますと、どうやら普及がいまいちだと。話なんかを聞いてみますと、例えばカードの登録とかチェック、こういったことに不具合があったとか、専門の機械が普及とか浸透していないとか、小さな工務店とか一人親方であっても利用できる、そんなシステムになっていないんだと、こういうような指摘がありました。 　こういった指摘に対しての大臣の見解及びこの指摘を踏まえた対策について考えを聞かせてください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　建設キャリアアップシステムは、技能者の経験や技能を客観的に確認できるようシステム登録することで、現場が変わっても経験と技能に応じた処遇を受けられるようにする、そういう取組でございます。 　工務店や一人親方など小規模事業者が従事する現場は請負金額が小さく、システムの利用に必要なカードリーダーの設置費用など初期コストへの負担感が大きいと承知しております。このため、これまでもカードリーダーの無償貸与や厚生労働省と連携した設置費用等への三分の二補助などの支援を行うとともに、建築職人団体とも連携して、小規模現場でも導入しやすい低コストのシステムの在り方を検討してまいりました。 　この検討結果を早速実現に移し、昨年秋から、カードリーダーを設置しなくても技能者自ら電話で就業履歴の登録ができるシステムを本格導入するとともに、本年一月からスマートフォンをカードリーダーの代わりにできる仕組みの供用も開始したところです。 　今後、建築職人団体と連携し、小規模事業者への普及に向けた課題を更に確認しながら、これらの普及に努めてまいります。また、登録事務が煩雑であるとの御意見もいただいていることから、各地の建築職人団体を窓口とした登録支援にも取り組み、小規模事業者の方々への普及に努めてまいりたいと思います。

○小沼巧君　今までの取組と改善の余地についての併せての答弁がありました。 　この普及自体はとても重要なことだと思っております。登録とかのコスト、デメリット的なものを引き下げるということなのか、あるいは登録によるメリットを、これを引き上げるということなのか、どちらの考え方も重要だと思いますけれども、この点については、従来の取組、そして今後の対応の方針も示されましたので、現場の意見なんかも聞いていただきながら随時改善に努めていただきたい、このことをお願い申し上げたいと思います。 　そしてもう一つは、いわゆる公契約に関する法律や各都道府県、市町村に関する条例といったことについても御意見を伺ってみたいなと改めて思います。 　やっぱり公契約におきまして、先年、ダンピングとか、そういったことがあっちゃいけないよねということについての意見がやっぱり茨城の中においても様々聞かれてまいりました。 　したがって、こういった自治体などが発注するような公共工事とか業務委託、これらについて、例えば条例なんかの、公契約条例なんかを制定することなどなどをやっていった方がよいのではないか。自治体、都道府県のマターでありますけれども、賃上げといったことを政策課題にしている今の内閣、そして斉藤国交大臣だからこそ、こういった賃上げの取組を各自治体、全国津々浦々に広げていくということは重要な課題であり、これは共有できるのではないかなと思うところでございます。 　その意味で、例えばそういった公契約に関して、従事者の賃金とか報酬下限額、これなんかを設定して、例えば発注者と受注者の責任などを契約事項に加えることなど、こういったことを法律や条例などで定めていくということも一つのアイデアとして有効なのではないかと考えます。こういった条例策定の作成を後押しなり横展開していくことが重要であるかなと考えますけれども、この件について大臣の見解を伺います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　持続可能な建設業を実現するには、現場を担う技能者の処遇確保が極めて重要でございます。適正な水準の賃金確保は喫緊の課題です。 　このため、現場技能者の適正な賃金確保に向けて、専門工事業団体や建築職人団体などを始め幅広い関係者の御賛同もいただき、今般、建設業法等の改正案を提出させていただきました。ここでは、国が適正な労務費の基準をあらかじめ示した上で、個々の工事においてこれを著しく下回る積算見積りや請負契約を下請取引も含めて禁止する新たなルールを導入してまいります。これにより、重層下請構造にあっても、発注者や元請から多くの技能者を雇用する下請事業者まで、適正な労務費が行き渡るよう取り組んでまいります。 　これは公契約条例そのものではありませんが、建築職人団体からも今回の法案は公契約条例が目指すべき技能者の処遇改善の実現に近づくものであるという御意見をいただいておりますので、広く業界の御意見を伺いながら、円滑な実施に努めてまいります。 　このような努力をしっかり行いまして、実際に現場で働く人の処遇改善、努めていきたいと思います。

○小沼巧君　その点については私も共感するところでありますし、具体の審議は法案審議のときに譲りたいと思いますが、一個だけ現場と地域の懸念点についてお伝えさせてください。 　実効性です、実効性。そういったルールとかを作るということについては、制度ということのできるということは賛同するところでありますけれども、それが実際全国津々浦々のレベルで実効性ある取組になるのかということがなければ、たつ年ですからということにちなむと画竜点睛を欠くということになっちゃうわけですよね。 　したがって、今の段階で答えられる範囲でいいです。詳細については法案審議のときに聞いていきたいと思います。そういった、例えば労働条件でありますとか労務費の基準に違反するとか、そういったことについての実効性をどう確保していくのか。監視とか調査をするということだと思いますけれども、具体的にどのような方針ないしは具体的な方法を考えているのか、現時点で答弁できる限りで構いませんので、お答えをお願いいたします。

○政府参考人（塩見英之君）　お答え申し上げます。 　今回の法案で予定しております賃金の確保、行き渡りの実効性を確保いたしますために、この制度ができますと、契約の交渉を、当事者の間でより適切な水準の賃金の、あるいは労務費の確保に向けた交渉がしやすくなるという面がございますけれども、それでもなおこのルールをしっかり守らない事業者がいる場合にはきちんとした監督などを行っていくことを予定しております。 　また、監督などを適正に行いますために、現場の契約の実態を実地に出向いて確認をさせていただいて不適切な契約がないかを調べる、こういう建設Ｇメンというものを体制を倍増させまして、実効ある法律の運用を是非努めてまいりたいと考えております。

○小沼巧君　分かりました。 　その点については、その実効性も含めて法案審議のときに更に詰めていきたいと思いますし、皆さん各地元のいろんな要望を持ち合って、ほっこりと議論するのが国交委員会かなと私も思っておりますので、そういう意味では、全国のところの建設事業者のそういった取組について応援できるような取組を委員会としてやっていくことが重要かなと改めて思います。 　さて、次は、お待たせいたしました國場先生というか、國場先輩といいますか、ここについて伺ってみたいと思います。 　これまたローカルネタで大変恐縮なのでございますけれども、茨城県において石岡というところがあります。お祭りとか日本酒とかですごく有名になっているところですね、のところなんですけれども、気象庁の施設があると。地磁気観測所と、こういうような施設があるということで伺っております。どうやら、古くは大正二年ぐらいに設営、移転されたというような話なのでありますけれども、これが地域の中でちょっと問題になっている。どけてほしいと、要すればどけてほしいんだと、こういうような要望がずっとなっておりまして、県議会の中においても様々議論が行われたところであります。 　県議会の議事録などを拝見いたしますと、どうやら茨城県としては、この気象庁の地磁気観測所、この移転について国と交渉を行ってきたというような経緯があると伺いました。 　そこでお伺いしたいと思いますが、この地磁気観測所の移転をめぐる議論についての茨城県とのこれまでの議論経過について、御説明をまずはお願いいたします。

○副大臣（國場幸之助君）　小沼委員にお答えします。 　気象庁地磁気観測所に関しましては、現在のつくばエクスプレスである第二常磐線が構想される中で、昭和五十七年から、気象庁も参加の上、茨城県主催で研究会が開催されました。この研究会において、条件が整えば一部の観測は移転可能だが、地磁気観測所そのものの移転は不適切との結論付けられ、茨城県からは平成六年に移転要請が取り下げられたものと承知しております。 　その後、令和元年に気象庁幹部が茨城県知事と面談した際、再度移転の要望が寄せられたことから、気象庁としては、鉄道事業者も交え、茨城県と対話を行い、地元の理解を得られるよう丁寧に対応してきているところであります。

○小沼巧君　それで、そうなっているんですが、どうやら令和の中に入ってももう一回県として要望を届けたということがあったわけであります。やっぱり移転してほしいということです。ちなみに、県知事というのは私と同じ経済産業省出身の方でありまして、こやり政務官もよく御存じの方かなと思うところでありますけれども、そういったところで議論が行われました。それで、やっぱり、この丁寧な議論をしてといっても、令和の時代になってももう一回移転に関する議論が県議会でも取り上げられるというような状況になってございます。 　そういう意味で、あえてここはもう一度聞いてみたいと思うのですが、この茨城県議会での議論、具体的には、この地磁気観測所、国の責任において県外の方に移転をしてほしいということが一つ。もう一つは、やはりそのつくばエクスプレスなんかの活用とか、あるいは常磐線の、要はこの規制によって直流、交流で入れ替えなきゃいけないということで、微妙な手間暇だったりコスト高になってきてしまっているというような話があって、県の全体の発展にとってもちょっと大きな障害になっているなということが議論としてあるわけであります。という意味での二つ目の要望として、この交直両用方式と言うようでありますけど、この車両の導入に伴う車両整備経費などの十分な地元補償をしてほしいということが国に対しての要望として上がっていると伺ってございます。 　この要望、県外移転ということと十分な地元補償ということの要望、こういった茨城県の考え方に対する国土交通省としての受け止めないしは反応について答弁をしてください。

○政府参考人（森隆志君）　お答え申し上げます。 　まず、移転についてでございますけれども、地磁気観測所においては百年以上の長きにわたって観測を続けておりまして、太陽活動による磁気嵐の情報、こういったものは航空機や船舶の安全航行の確保、無線通信や人工衛星の障害回避等に活用されています。また、地球規模の磁場分布の長期的な変動の監視の結果は、携帯電話、航空機、船舶などの精度良いナビゲーションシステムに必要不可欠なデータとなっています。これらの観測というのは、同じ場所で継続的に行うというのが極めて重要ですので、なかなか移転するというところが難しいところでございます。 　次に、先ほどございましたその補償の関係、こちらについてですけれども、地磁気観測所の周辺では、電気事業法の規定に基づき、地磁気観測に影響を与えないように鉄道施設等を設置しなければならないこととされております。これに関連して、鉄道事業者から気象庁には、交流電化の導入による損失や補償に関するような御要望は、茨城県、鉄道事業者、気象庁での議論の中でもいただいてはおりません。 　気象庁といたしましては、国内外で評価されている石岡市での地磁気観測について、茨城県の御理解をいただけるよう、引き続き丁寧に対応しつつ、観測を継続してまいりたいというふうに考えております。

○小沼巧君　斉藤大臣も手を挙げていらっしゃったので、もしかしたらお答えいただけるかなと思ったところなんですが、要は、県議会において、こういったことを求めていくというような、要は未来形の話での議論があったところなんです。したがって、この要望上がってくるかもしれません。今日時点までにおいては来てないよと、いただいてないよということで通用するとは思うんですけれども、将来上がったときにどうするんだということについての議論と考え方を聞きたいというのが今回の質問の趣旨なわけであります。 　もし今申し上げたことに対して何らかの論理的な弱点とかがあるんだったら、それはそれで明らかにしておくことが重要だと思うし、ないんだったら受け入れるということについての回答をしてもよいのではないかなと思うわけでありまして、その趣旨で質問をしているわけであります。という意味で、もう一度答弁をしていただけますか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　基本的には、この地磁気観測所、学術的にも非常に貴重、国際的にも認められております。移転することのデメリットというのは非常に大きい。一つのところでずっと観測し続けるということの学術的意義というものも非常に大きいと聞いております。 　そういう意味では、基本的に、確かに御不便は特に鉄道、電車の関係でお掛けしておりますが、地元に、また鉄道事業者の方に御理解いただいて、ここに地磁気研究所を置かし続けていただきたいということをお願いをするというのが基本的な姿勢でございます。

○小沼巧君　この質問を言っていたのは、立憲民主党ではなくて自民党からの質問でありましたので、ああ、冷たいんだなということが分かってしまうところでありますけれども、ただ、党派を超えてこの問題については移転を希望するという声がある。また、先ほど大臣からは補償に関する答弁はありませんでした。この補償に関する考え方について、今日は時間もありませんので次回に譲りたいと思いますが、この点についての県の要望、まさに小さな声であると思いますけれども要望ではありますので、この点についての受け止めについてもおいおい議論を深めていきたいなと思っております。 　それでは、次のテーマに移りまして、若干微妙な空気になるかもしれないんですが、ライドシェアということについて、もう一回引き続き議論してみたいと思います。 　この議論について、臨時国会について議論もいたしましたけれども、今日も午前中議論がありました。ちょっとこれでやっぱり懸念点が予算委員会も含めて議論が含まれているところでありますので、シンプルに聞いていきたいと思うんですが、まずこんな報道があります。 　去年の十二月二十日、日経新聞電子版にこういう記事が載りました、「「ライドシェア」二四年四月に限定解禁」。そして、今年の三月十三日、これまた同じ日経新聞にこんな記事が載りました。「ライドシェア、東京二十三区・京都市は毎日運行　国交省方針」ということでございました。 　シンプルに聞きたいんですね、シンプルに。こういったライドシェアの解禁に関する報道等がありますけれども、これの事実関係及び国交省としての見解を聞かせてください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まず、ライドシェアという言葉でございますけれども、これ定まった定義がございません。そういう意味で、我々としては、こういう議論をするときに、ライドシェアというのはどういうことを意味しますかということをまずお互いに定義し合ってから議論しないと進まないので、あえて使ってないということでございます。 　そういう意味で、今回四月から行おうとしているものは、ある意味では日本版ライドシェアと言ってもいいかとも思います。つまり、車、運転手の安全を確保して、そして事故が起こったときの責任を明確にし、かつ働く人の労働条件を守る、こういう三つの最も大切な点を守りつつ、自家用車とそして一般ドライバーをタクシー会社の管理の下、これはその先ほどの三つのポイントを守るためにタクシー会社の管理の下ということになるわけですけれども、行う、これが実態でございます。 　ですから、これを一般、今まで言われてきたときに、ライドシェアというのは、その先ほどの三つの責任を明確にしないまま一般ドライバーが一般の車を運転して有償でお客さんを運ぶ、もしこれをライドシェアというんであれば、これはライドシェアというのは私たちは認められませんと言ってきましたけれども、先ほどのような形で三つの、明確にして今回四月から行うわけですので、これは日本版ライドシェアと呼んでもいいかと思います。

○小沼巧君　国会答弁との整合性について幾つか問うていきたいと思います。 　この前の所信は十一月の九日でした、去年のですね、十一月の九日。斉藤大臣はこのようにおっしゃっていました。いわゆるライドシェアということについては特区でも認めないというような答弁でありました。 　今の話で、日本版ライドシェアという新しい単語が登場しました。ライドシェアを特区でも認めないとおっしゃっているんですけれども、四月からは認めるということになっちゃうと過去の答弁を変えるということなんでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　いえ、全く変えておりません。 　あの最初の十一月の答弁は、いわゆるライドシェア、このように申し上げました。このいわゆるライドシェアということが、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態で有償の旅客輸送サービスを提供することということを意味しているのであれば、ライドシェアが意味しているのであればという意味でいわゆるライドシェアという言葉を使ったわけですけれども、これは安全の確保、利用者の保護等の観点から問題があり認められないと、このように申し上げたところでございまして、何ら矛盾はしていないと思います。

○小沼巧君　三月の十八日、参議院で予算委員会が開かれました。まさに維新と教育無償化を実現する会ですね、話していたときに、いや、私もついつい分かんないからやじっちゃって、やじっちゃったところに反応していただいて清水先生から出た質問というのが、何でライドシェアという単語を使わないんですかという質問が飛び出たわけですね。大臣も、それに対して、いや、四月から始まるのはライドシェアという単語をあえて使わなかったわけでありました。 　改めて、いや、これ十一月のときにも申し上げて、御提言申し上げたところなんですが、ライドシェアという単語の定義が決まっていないからこその問題が、混乱が生じているんだということを御提言申し上げまして、その御提言は無視されたのか無視されていないのか分かりませんけれども、今日までに至っているわけであります。 　そういう意味において、三月十八日の参議院予算委員会において斉藤大臣も実際答弁なさいましたね。あえてライドシェアという単語を使わなかった意図があるんだろうと思うんですけれども、その意図を御説明ください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　いや、特に意図はございません。 　我々がこの四月から始める事業は、自家用車活用事業と、このように定義して呼ばせていただいておりますので。で、先ほど申し上げましたように、いろいろな、おっしゃる方でライドシェアという意味合いが違う、定義が違う中で、あえてライドシェアという言葉を使わなかったというだけでございます。

○小沼巧君　なるほどと言いつつも、よく分からないなというところなんですが。 　三月の十八日の予算委員会で三人、斉藤大臣も含めた三人の閣僚がライドシェアという単語を使っております。 　例えば、規制改革担当大臣はこうおっしゃっています。このライドシェアにつきましては、中略で、四月にスタートをいたしますということ、このライドシェアをやってくださる方、中略で、多くの人にこの仕事の担い手になっていただくためにはやはり魅力ある働き方である必要があるのかなというようなことということを言っていました。もう一個、極め付けは、ライドシェア、四月から始まる事業は自家用車活用事業、法律的に言えばそういうことになりますというような発言がありました。総理においても同じ委員会の中で、タクシー事業者以外の者が行うライドシェア事業に係る法制度について、中略で、六月に向けて議論を進めていくということでございました。 　という意味で、当時も、昨年も問いました。改めて問いたいと思いますが、政府が考えるライドシェアという定義というのは一体何なのかということがやっぱり疑問なわけであります。 　斉藤大臣はライドシェアという単語を使わずに自家用車活用事業ということを言っておるわけですけれども、それが、とある大臣によるとライドシェアになっているということなんですね。という意味で、ライドシェアという単語が内閣の中においてもぐちゃぐちゃになっているのではないか。そういう意味において、幾ら国交委員会でライドシェアについてという議論をしたところで、定義がかみ合わなければ中身の議論も制度の議論も詰まっていかないなというような問題意識からあえて聞いてみたいと思うんですが、政府の中でのライドシェアという単語、定まっていない、ないしは、ずれているようにしか感じられないのですけれども、統一しないんでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今、これまでの議論の中で、ライドシェアという言葉をこういうふうに定義しましょうという議論はまだ行っておりません。 　先ほどの河野大臣の答弁も修飾語が付いていまして、このライドシェアとか、四月から行われるライドシェアとか、ある意味で限定してお使いになっているのではないかなと、このように思います。

○小沼巧君　そうすると、じゃ、もう一回、若干堂々巡りになっちゃうような気もするのですが、あえて議論の整理のために言うと、政府はライドシェアを解禁を認めるのでしょうか。認めないのであれば、どういう条件であれば認めないのかということが議論になってしまいますので、あえて整理のためにもう一回シンプルに問いますね。 　報道では、日本でライドシェアの解禁という報道がありました。そして、その報道に対して、内閣として、政府として、ライドシェアの解禁を認めるのかどうなのか、これについての答弁を、整理のためにもう一度お答えください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　同じことの繰り返しになりますが、我々は、この四月から、いわゆる自家用車活用事業ということで、一般のドライバーが自家用車を活用して有償で行うという事業を行います。これは、これまでライドシェアという言葉がそれをおっしゃる方によっていろいろ意味合いが違ってきた、違っていたということも踏まえて、誤解を生じないように自家用車活用事業と、このように呼んでおりますが、今後、ですから、先ほど、これを、先ほど言った三つの、安全、そして責任、そして労働者の労働条件、この三つをきちっと担保したものであると、という意味で日本版ライドシェアと、このように呼んでもいいかとも私自身は思っておりますけれども。 　ということで、ライドシェアという言葉の定義が定まっておりませんので、今の御質問については何ともお答えのしようがございません。

○小沼巧君　何ともお答えのしようがないと、実は議論するに当たっても困っちゃうわけですね。堂々巡りになり続けるのもいかがなものかなと思いますので。 　制度をつくるわけですからね。それによって大臣がおっしゃった三つの観点がどうやって守られるのかということは極めて重要だと思いますし、そのことについて、いや、そんなものの要件の一つ要らないんだよという議論も一つの意見としてあるかもしれません。しかし、それらについて是非の判断を正確な単語定義の下にやっていくということは、立法府が果たすべき役割として極めて重要なことだと思います。しかし、今の話に何とも言えないというような答弁が返ってきてしまうようでは、議論を進めることが正直できない、こんな状況になってしまいます。 　そこで、このライドシェアということ、日本版ライドシェアという単語も出ました。河野大臣のということの発言をやると、このライドシェアという限定も行われました。そういう意味で、四月から始まるもの、六月に向けて議論を進めるもの、そして、今までのやる各質疑者から出ていたライドシェアというような単語の議論も含めて、定義が混乱しているというような状況においては、議論を整理していかないとよくないなと思います。 　そこで、委員長に対してお計らいをお願いしたいと思いますが、今申し上げたような、日本版ライドシェアだったり、このライドシェアだったり、四月から始まるものだったり、自家用有償旅客事業だったり、自家用車活用事業だったり、こんな定義が混乱しておりますので、それらの整理を委員会としてやっていくことが重要だと思います。これ、理事会で御協議をお願いいたします。

○委員長（青木愛君）　後刻理事会で協議をいたします。

○小沼巧君　ということで、残り一分になりましたので、最後に短く議論の結果だけお伝えいただければと思うんですが、十一月九日の中では、いわゆる労働者性の議論についても私質問いたしまして、斉藤大臣も、社会保障の関係等々をしっかり議論していかなくてはならないというような答弁がありました。でも、日本版ライドシェアという単語の前提で聞きますけれども、これが始まるということになってしまっているわけですね。これについての議論結果、この今までの、議論しなくてはいけないとおっしゃったわけですから、議論の結果があって今回の四月からのということになっていなければ論理的におかしいし、国会での議論の関係でも極めて不誠実になってしまうという可能性があります。 　その議論結果について、時間もございませんので簡潔にお伝えいただけますでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　国会での議論等も、またこの委員会での議論等も踏まえまして、この労働条件をしっかり確保する、過労運転などは認められない、そういう意味で、タクシー会社がその安全管理についても労務管理についても行ってもらうという形で四月からの事業を始めていくということになった次第です。

○小沼巧君　終わります。ありがとうございます。

○三上えり君　会派、立憲民主・社民の三上えりです。 　小沼議員に続き、大臣所信に対する質疑を行わせていただきます。よろしくお願いいたします。 　初めに、この度の能登半島地震によりまして犠牲になられた皆様に謹んで御冥福をお祈りいたしますとともに、全ての被災された方々に心よりお見舞いを申し上げます。 　まずは、能登半島地震への対応について伺います。発災から十三年となる東日本大震災、また阪神・淡路大震災などの教訓が生かされていたのか、見えてきた問題点について伺います。 　災害が起きたときに重要とされるのが、生存率が大幅に下がると言われる七十二時間ですね。発災後の七十二時間、この初動体制について、被災者の生死が大きく関わると言われています。 　今回の地震ですけれども、改めて、規模はマグニチュード七・六、直下型として非常に大きな地震でした。マグニチュードは特殊な計算式を用いますので、〇・一高ければエネルギーはおよそ一・四倍違います。阪神・淡路大震災はマグニチュード七・三ですから、これ〇・三違えば、あの地震よりもおよそ三倍近いエネルギーが能登半島地震では働いていたという、この時点で大変大きな地震だったということが分かります。 　建物の倒壊と大規模な火災、津波、土砂災害や液状化といった多彩な、多様な災害対応が求められましたけれども、救護を大変難しくいたしました。 　発災から一時間以上を過ぎた十七時三十分に特定災害対策本部を政府は設置しました。さらに、五時間後の二十二時四十分に非常災害対策本部にこれ切り替えました。 　政府は、なぜ直接、非常災害対策本部、この設置をできなかったのか、この判断ができなかったのかをまずお伺いします。

○政府参考人（上村昇君）　お答えいたします。 　一月一日の発災後、直ちに総理から、国民への適時的確な情報提供、そして住民避難等の被害防止の措置、早急な被害状況の把握、人命第一の方針の下、政府一体となって被災者の救命救助等の災害応急対策に全力で取り組むこととの指示が出されたところであります。 　また、十六時三十七分には、防災担当大臣出席の下、緊急参集チーム協議を開始し、被害の状況等を直ちに集約するとともに、総理にも秘書官を通じて逐次報告を行いました。 　今回の地震は日没直前の発生でありまして、また半島という地理的制約などにより情報収集が困難である中、まずは防災担当大臣を本部長とする特定災害対策本部を十七時三十分に設置いたしました。 　その後、現地から刻々と入ってくる被害の状況を踏まえまして、二十二時四十分、総理を本部長とする非常災害対策本部を設置いたしました。 　また、その後、二十三時二十二分に、古賀副大臣を本部長とします現地災害対策本部を石川県庁に設置し、県と緊密に連携し、災害対応に当たってきたところであります。 　その本部が設置されるまでの間におきましても、ヘリによる上空からの情報収集ですとか、地元の警察、消防、自衛隊などによります人命第一の災害対応を行ってまいりました。 　今述べましたように、発災直後から、総理の強いリーダーシップの下、政府一丸となって全力で災害対応に当たってきたと考えておりまして、初動対応に遅れがあったとは私どもとしては考えてございません。

○三上えり君　令和三年の災害対策基本法が改正されまして、非常災害対策本部長、これ防災担当大臣から内閣総理大臣に格上げされました。夜通しで情報収集をすること、そして七十二時間以内の対応が鍵を握るということを考慮するのであれば、非常災害対策本部長として、岸田総理はもっと早くから官邸に詰めて指揮をすべきではなかったのかと思います。 　二月二日の朝日新聞の記事によりますと、地震発生の翌朝の一月二日、元日ということであったんですけれども、この二日、夜が明けてから国交省が飛ばしたヘリが映した映像に斉藤大臣は衝撃を受けられたと。また、大臣が、死者も安否不明者も全然情報が入ってこなかった、そこまで大きな被害にならないと思っていた、認識が甘かったということが周囲に漏らされていたということが書かれていました。 　今後の大災害に備える観点から、国土交通省を始めとして、政府は発災直後、今回の場合、夜間における災害情報収集能力高めるべきではないかと考えますけれども、大臣の御見解をお願いします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど朝日新聞の記事を引用されましたけれども、私は当日、地元広島におりましたけれども、すぐ上京しまして、国土交通省で指揮を執りました。 　正直申し上げまして、いろんな情報が入ってこなかったという中で、いろいろ官邸ともやり取りをしていたわけでございますが、翌日、日が明けてすぐ国土交通省はヘリを飛ばしまして、上空から状況を見た。それが国土交通省の災害対策本部の大きな部屋の、全国から集まってくる、画面が集まっているあの部屋でその画面を見たときに本当にびっくりした。その災害の大きさ、上から見ても至る所で崖崩れが起き、道路が寸断されている、そういう状況を見て、正直言って、前の晩、元旦の夜想像していたよりは本当に大きな被害があるんだなということに衝撃を受けたということを申し上げたのがああいう記事になったところでございます。 　で、済みません、今の御質問は、夜間における情報収集体制をしっかりやるべきではないかと、このような御質問だったかと思います。 　国交省では、海上保安庁として巡視船艇や航空機による被害状況の調査をすぐ開始したところでございます。また、とにかく、その元旦の夜から、とにかくまず道路ということで、被災自治体へのホットラインの構築やリエゾンの派遣、施設の点検に着手するとともに、石川県や建設業団体、自衛隊などの関係機関と連携して道路啓開方針を共有し、緊急復旧に着手したところでございます。

○三上えり君　一分一秒を争う災害対応を強く求めることを指摘させていただきます。 　海上保安庁なんですけれども、既に三機の無操縦者航空機、シーガーディアンの運用を行っています。これまで余り取り上げられてなかったので、あえて取り上げさせていただきます。 　このシーガーディアンの機能について、いつ、何のためにこのシーガーディアンを導入されたのか、お尋ねします。

○政府参考人（石井昌平君）　お答え申し上げます。 　シーガーディアンは、米国ゼネラル・アトミックス社が開発した無操縦者航空機であり、二十四時間以上の航続性能に加え、赤外線カメラや海洋監視レーダーなどを装備するなど、昼夜を問わない高い監視能力を有しております。 　海上保安庁では、八戸飛行場を運用拠点として、令和四年十月からシーガーディアン一機の運用を開始し、昨年五月から三機による二十四時間三百六十五日の海洋監視体制を構築し、我が国周辺海域の監視警戒はもとより、密漁取締りや外国漁船監視、行方不明者捜索、災害対応、海底火山調査など、多岐にわたる海上保安業務に幅広く対応しております。

○三上えり君　一機幾らなんですかね。お願いします。

○政府参考人（石井昌平君）　令和五年度補正予算において措置されました無操縦者航空機二機につきましては、運用のための関連費用も含めまして、一機当たり約百二十億円でございます。

○三上えり君　資料を御覧ください。 　こちらなんですけれども、災害時の対応など、大きな期待が寄せられるとはっきり明記されております。百二十億円ですね。令和五年度補正予算で更にこれ二機追加するということですよね。で、五機体制にするわけですよね。 　目的の一つに、繰り返しますが、災害対応とあります。この度の能登半島地震の発災直後にこのシーガーディアンは投入されたんでしょうか。

○政府参考人（石井昌平君）　お答え申し上げます。 　海上保安庁では、地震発生後、沿岸部における被害状況の調査のため、直ちに巡視船艇や航空機などを発動するとともに、シーガーディアンも投入しようといたしました。 　しかしながら、シーガーディアンは、地震発生当日、運用拠点である八戸飛行場が積雪による滑走路凍結のため、離陸することができませんでした。このため、滑走路の凍結が解消した翌二日から昼夜を問わず被害状況の調査を実施しております。

○三上えり君　夜間でも可視化できる赤外線カメラを搭載しているということです。であれば、夜間の情報収集、これスムーズに行うことができるようになるかと思います。これから長時間、リアルタイムに鮮明な現場の映像を配信できる、そしてより迅速かつ広範囲にわたって被害状況を把握できるようになると。 　この配備について、これから陸上、海上問わずこの機体を活用すべきだと思いますけれども、いかがでしょうか。

○政府参考人（石井昌平君）　お答え申し上げます。 　今般の令和六年能登半島地震においてシーガーディアンが撮影した現場の被害状況の映像は、リアルタイムで本庁や管区本部、関係機関と共有しており、被害状況の把握のほか、ヘリコプターの着陸場所、着陸可能場所の確認など、孤立者の救助手法の検討などに活用しております。 　今後とも、無操縦者航空機の高い航続性能と監視能力を大いに活用し、更なる海洋監視体制の強化に取り組むとともに、行方不明者捜索や災害対応など、昼夜を問わずこれらの能力が生かせる場面で積極的に投入し、国民の皆様の安全、安心の確保に取り組んでまいります。

○三上えり君　この映像はメディアにも公開しているのでしょうか。

○政府参考人（石井昌平君）　この度の地震においては公開しておりませんが、必要に応じて画像を提供することはございます。

○三上えり君　今後、そのことも検討していただきたいと思います。 　次に、北陸地方整備局の道路啓開計画未策定問題についてお尋ねいたします。 　これ、一月二十四日の参議院の予算委員会で杉尾議員も質問をされました。北陸地方整備局が道路啓開計画を策定していませんでした。ここまでを質問されました。 　その後の三月十七日の報道によりますと、これ十七府県が策定されていなかったということが分かりました。これは報道されました。総務省が昨年四月、未策定の地域について、国が主体で作るように国交省に勧告したにもかかわらず、国土交通省の各地方整備局の局内で計画がないのは、東北の六県、青森、岩手、宮城、秋田、山形、福島、そして北陸の三県、新潟、富山、石川、関東の四県、茨城、栃木、千葉、山梨、近畿の四府県、福井、滋賀、京都、奈良となっております。 　余り耳慣れない言葉なので、まず伺います。この道路啓開計画が何か、説明お願いします。

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。 　道路啓開計画と申しますのは、災害対策基本法に基づく防災基本計画において、道路管理者が関係機関等との連携の下、立案するものでございます。具体的には、想定される災害、これを踏まえまして、迅速な道路啓開が可能となるよう、優先して啓開すべきルート想定などの道路啓開の手順、また関係機関との連絡体制、また人員、資機材の確保を始め事前に備えるべき事項などを定めておくものでございます。

○三上えり君　地震、災害、いつどこで災害大国日本起こるか分からないという中で、総務省にこれ勧告されていたんですよね。にもかかわらず、なぜこれまで道路啓開計画策定していなかったんでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　国土交通省としては、これまで、首都直下及び南海トラフなどの科学的に発生確率が高い大規模地震から、自治体、関係機関から成る協議会を設置して、順次道路啓開計画を策定してきたところでございます。 　北陸地方整備局においては、広域的な被害想定がなく、部内の検討にとどまっており、計画の策定には至っておりませんでした。そして、令和五年四月の総務省からの勧告も踏まえ、現在、未策定の全ての地域で協議会を設置して検討を始めているところでございます。今回の能登半島地震での対応を検証した上で、道路啓開計画の策定や策定済みの計画の必要な見直しを進めることとしております。 　引き続き、各地方整備局と府県が連携して道路啓開計画の策定を加速してまいります。

○三上えり君　じゃ、確認なんですが、もうこれはもう確定する、その策定を計画していくということはもう確定しているということですね。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　はい、策定するということです。

○三上えり君　私の地元の広島なんですけれども、二〇一四年に七十七名が亡くなった広島市の豪雨災害、そして、平成最悪の水害と言われまして、二百六十名以上の死者の半数以上を広島県内で占めた二〇一八年、その四年後の二〇一八年の西日本豪雨による教訓を踏まえて、防災意識が非常に高くなりました。斉藤大臣もこの復旧復興には御尽力いただいたと認識をしております。私もこのとき報道記者として現場に二〇一四年入りまして、私が入ったときはまだ被災者の方がタオルを窓から振りながら救出を求めているような状況でした。なので、今回、初動体制についてを質問させていただいております。 　この二〇一四年の災害で、線状降水帯、この言葉が一般的に使われるようになりました。そして、ハザードマップ、この認知も始まりました。大きくその災害対応についての認識が全国的にこの災害をもって変わりました。全国的にも防災への対応は高まっていると、この日本において。 　しかしながら、能登半島地震、この震源となる奥能登の北部中心に被害が広範囲にわたって発生いたしました。道路、水道、生活インフラ、もう崩壊して寸断されました。元日だったということも、あったということも非常に、帰省されていた方々も含めて、避難者が避難所にもう殺到というか集中して、停電、断水も加わって環境が劣悪化しました。また、孤立も各地で発生しました。国がプッシュ型支援をしたとはいっても、この救援物資、一週間たっても結局全ての避難所に行き渡りませんでした。福祉避難所も更にこれ非常に制限されました。災害対応がこれまでの災害が生かされていたのかどうかということをしっかりと振り返りたいと思います。 　また、住宅被害も深刻です。地震からおよそ三か月近くをたっても、まだまだ仮設住宅の供給は追い付いておりません。古い住宅を中心に八千棟以上が全壊しまして、把握されているだけで八万棟、これが何らかの被害を被っていて、罹災証明書の交付で対応する地方自治体の状況も大変です。 　国や県がこれまで想定していなかったようなこの大規模な地震が発生して、高齢世帯を中心とした住宅の耐震化、この住宅の耐震化が進まない問題、様々な問題があるんですけれども、この発生後の初動対応も含めて、こういった災害において、改めて、この教訓を踏まえたノウハウを、反省して改善して、次のもし起こるかもしれない大災害へとつないでいかなければいけないと思っておりますけれども、この将来につないでいくための検証を徹底していただきたいと思います。 　改めて、斉藤大臣、お願いします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　国土交通省では、現場の出先機関も含め、省の総力を挙げて発災直後から災害対応に取り組んできたところであり、今後も被災地域の復旧復興に向け全力で取り組んでまいりたいと決意しております。 　その一方で、災害から得た経験、教訓を踏まえて災害対応を不断に見直していくことは非常に重要でございます。現在、政府全体において能登半島地震への対応の検証が行われているところであり、国土交通省としてもしっかり連携して、現場の出先機関も含めて検証を行い、今後の災害対応力の強化を図ってまいりたいと思っております。

○三上えり君　ありがとうございます。 　次に、ＪＲのローカル線の現状について伺います。 　地方のローカル線、厳しい経営が続いております。全国で保存、活用の協議が検討されているローカル線の状況をお聞かせください。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　ＪＲ各社の公表資料によりますと、いわゆる輸送密度が二千人未満の路線の割合といたしまして、ＪＲ各社が発足した昭和六十二年度には約一六％でございましたが、令和三年度には三七％と、二倍以上に増加しております。 　また、ＪＲ東日本や西日本では、輸送密度二千人未満の路線について路線別収支を公表しており、ＪＲ東日本では三十四路線六十二区間、ＪＲ西日本は十七路線三十区間が対象となっておりますけれども、いずれの路線も営業費用が運輸収入を上回っており、厳しい経営状況であると認識しております。

○三上えり君　厳しい経営状況が続いている中で、ほんの一例なんですけれども、例えばＪＲ東日本の久留里線の営業係数ですけれども、運賃収入百円を得るための経費が一万六千八百二十一円となっています。 　これから伺いたい、私の広島、地元のＪＲ芸備線もそのほぼ近い額なんですけれども、こうした現状について、大臣、受け止めをお願いします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　一部のローカル線につきましては、人口減少や少子化、マイカー利用の普及やライフスタイルの変化などにより輸送人員が大幅に減少し、大量輸送機関としての鉄道特性が十分に発揮できない状況が生じてきております。 　今後、更なる人口減少も予測されている中で、地域や利用者にとって最適な形での地域公共交通の維持、確保を鉄道事業者の経営努力のみに委ねることは限界がございます。町づくりや観光振興に取り組む沿線自治体との官民連携を通じた再構築の取組が急務であると考えております。 　そのため、昨年、地域交通法を改正し、鉄道事業者又は自治体の要請を受けて国が再構築協議会を設置できることとするなど、制度面、予算面においてローカル鉄道の再構築に向けた関係者の取組を支援する仕組みを整えました。 　各地域におきまして、こうした新しい仕組みが積極的に活用され、利便性や持続可能性の高い地域公共交通が実現するよう、国としても取り組んでまいりたいと思っております。

○三上えり君　こうした流れの中で、全国で初めて、全国初となるＪＲ芸備線の再構築協議会について伺います。 　昨年十月、ＪＲ西日本は、芸備線の備中神代そして備後庄原間について全国で初めて再構築協議会の設置を国土交通大臣に要請しまして、本年一月に中国運輸局が芸備線再構築協議会の設置を発表いたしました。来週いよいよ、全国で初めて、二十六日に第一回の協議会を開催する予定です。もう地元新聞はもう大騒ぎなんですけれども、済みません、配っていないんですけど、今日、資料は。 　この経緯について、関係自治体の意見聴取、再構築協議会、そして構成員に係る検討の状況を含めて説明をお願いします。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　昨年成立いたしました改正地域交通法は、昨年の十月一日から施行されておりますが、十月三日に、ＪＲ西日本から国土交通省に対しまして、今御指摘の芸備線の備中神代から備後庄原の区間につきまして再構築協議会設置の要請がございました。 　要請を受けまして、国土交通省では、法律の規定に基づきまして、沿線自治体から意見を聴取した上で、二つの要件でございます、大量輸送機関としての鉄道特性が十分に発揮できない状況にあるか、また関係者相互間の連携と協働の促進が特に必要かという、この二つの要件を確認いたしまして、いずれにも該当すると認められたため、本年一月十二日に芸備線再構築協議会の設置を決定いたしました。 　この協議会の構成員でございますが、国土交通省のほか、要請された区間の沿線自治体であります岡山県、新見市、広島県及び庄原市に加えまして、当該区間以外の沿線自治体である広島市及び三次市、またＪＲ西日本、両県のバス協会、学識経験者等となってございます。 　第一回目の協議会は、今御指摘ありましたように、今月二十六日に開催する予定となっております。

○三上えり君　これ、国が主体となって協議会を開くということを聞いて、大変私も期待をしておりましたが、今、この広島、芸備線だけだと聞いています。 　全国でこの再構築協議会、今どのぐらいの、県というか、国が主体となって協議会が開ける予定となっているんでしょうか。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　再構築協議会につきましては、鉄道事業者又は地方自治体からの要請に基づきまして国土交通省が設置するものでございますが、現時点では芸備線以外に要請はまだ提出されておりません。 　今後、ほかの路線につきまして要請がございました場合には、地域交通法で定められた手続に従って再構築協議会の設置について検討してまいるということになります。 　なお、この改正地域交通法におきましては、この鉄道事業の再構築を、取組を進めるための鉄道事業再構築実施計画というのがございますが、これにつきましては、国が設置する再構築協議会の、国が設置する再構築協議会の協議によらずに策定することも可能となっておりまして、実際に各地域におきましては、鉄道事業者や地方自治体による議論や検討が進められた結果、例えばＪＲ西日本の城端線、氷見線など、これまでに六件の再構築実施計画を認定しているところでございます。

○三上えり君　是非、国土交通省におきましては、少数意見もしっかりと考慮した丁寧な運営、そして合意形成をお願いしたいと思います。お願いします。 　次に、いよいよ迫りました数ある二〇二四年問題の中から、小沼議員に続きまして、建設業についての質問をさせていただきます。 　建設業就業者数なんですけれども、令和四年平均で四百七十九万人となっていて、これ、ピーク時であった平成九年、今から二十七年前なんですけれども、このとき六百八十五万人から、二百六万人、約三割減少しているんですね。とにかく減少が続いています。新規入職者も減少傾向にありまして、令和四年度、二十二万人。一方、令和二年三月卒業で建設業に就職した方の三年以内の離職率、離職率が非常に高い業種でございまして、大卒者で約三割、そして高卒者で四割から五割となっています。 　この令和四年の建設業就業者の年齢構成なんですけれども、三年と比較して、二十九歳以下は二万人減少した一方で、五十五歳以上が一万人増えて、五十五歳以上が三五・九％、二十九歳以下が一一・七％。高齢者の割合が非常に高い、担い手の確保が大変だ。私の地元である広島市も例外ではなくて、歴史ある建設系職業訓練校であります広島建設アカデミーというのがあるんですけれども、令和六年度の入校予定者がゼロ人となりまして、結局開校されませんでした、が決定しました、先ほど。設立以来初めての事態ということで、アカデミーの理事長は、休暇と給与がほかの産業並みになっても勝てない、圧倒的に良い部分をつくらないといけないというふうに話していらっしゃいます。切実です。 　今年一月に発生した能登半島地震においても、多くの建設業者が被災現場で懸命に復旧作業を続けられていますけれども、地域建設業というのは災害復旧に必要不可欠でありますので、その存続というのは地域社会に必ず必要です。 　今国会において建設業法などの改正案が提出されていますけれども、建設業、特に地方の中小建設業者の担い手確保に資する内容となっているのでしょうか。方針をお願いします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今、三上委員おっしゃいましたように、地方の建設業、これは地域を守ってもらう、また災害時に地域の守り手として働いていただく、非常に重要な存在でございます。 　今般の建設業法等の改正案は、こうした認識に立ちまして、処遇改善や働き方改革などを進めようとするものでございます。適正な労務費の確保と行き渡り、長時間労働につながる工期ダンピングの防止などのための措置を盛り込みました。 　地方建設業は人材不足がより深刻であることから、本法案の担い手確保策がより強く求められていると考えております。また、こうした法改正と並行して、公共事業の安定的確保に努めるとともに、スライド条項の適切な導入、活用を通じた工事代金の見直しを徹底することで、公共工事が重要なウエートを占める地方建設業の維持発展を図り、そして若い人たちが参入する、そういう産業になってほしいと、このように全力を尽くしていきたいと思います。

○三上えり君　もう一つ、済みません、この建設業からのつながりで、大阪の関西万博の準備工事についてです。 　能登半島地震の復旧復興の妨げになるのではないかというふうに何度も議論はされているんですけれども、それはそうではないという政府からの答弁ではあります。これに対して、政府として支障のない見解だというふうに私は承知をしているんですけれども、万博協会が公表したこの建設工程にある今年十月の建築工事完了時期に、複数国間に合わないという状況の中で、中国が開幕日の四月十三日を工事完了予定日としています。 　これ、ちょっと改めて、今の一番新しい、現在の進捗状況を教えてください。

○政府参考人（茂木正君）　お答え申し上げます。 　今御指摘ございました大阪・関西万博でございますが、今委員から御指摘ございましたのは、この九月、十月頃に現場にございます大屋根リングが完成をすると、その後、工事の進捗が確実に進むのかどうかと、そういう御指摘かというふうに存じます。 　まず、この大屋根リングですけれども、今七割方組立ては進んでおりますが、九月の下旬頃を目途にしてリングがつながると、そういう工事工程になっております。 　で、リングがつながった後に、その後、中の様々な海外のパビリオンの工事が進むのかどうかということなんですが、この点については、大型重機、工事車両などもリングの内外を通行できる空間というのが常時五か所ぐらい設置をされまして、ここを通じて中に入っていくという形になります。ただ、リングが組立てされますと、その後はその敷地内の舗装工事ですとか、それから景観工事ですとか、こういった工事がどんどん進んでまいりますので、そうした工事との調整、あるいは重機を入れるタイミングの調整、こういった工事調整を綿密にやっていく必要があるということになります。 　したがいまして、こうした工事調整は博覧会協会の中に設置されています全ての施工事業者が入った連絡協議体で調整をしますけれども、もちろんこれに加えて政府としても、協会と連携をして、万博の施工に当たる建設事業者や、いわゆる施主に当たりますそれぞれの参加国がございますので、こうした参加国との工程調整もしっかりと行った上で、工事が円滑に進むように、そして開幕に間に合うように工事を進めてまいりたいというふうに考えております。

○三上えり君　ありがとうございます。 　万博についての質問は引き続き継続させていただきたいと思います。 　以上です。

○青島健太君　日本維新の会・教育無償化を実現する会の青島健太です。 　一月の二日夕刻、羽田空港、五時四十七分頃になります、Ｃ滑走路に日本航空のエアバスが着陸をします。このときに離陸のために待機していた海上保安庁機に衝突、残念ながら五名の職員の方々が亡くなられました。もちろん皆さん周知の事故でございます。 　一方、日本航空機は、以前、嘉田委員が紹介もしましたけれども、迅速な判断と誘導の下、乗客三百六十七人、そして乗員十二名全員が脱出を果たしました。五人の方が亡くなった大変な事故でありますが、ただ、これもう本当に大変な大惨事になっていた可能性もございます。 　その後ですが、今度は三月の二日になります。羽田、天空橋で第三管区海上保安本部葬が行われました。国会議員は三人参列をしておりました。隣の隣の森屋理事、また阿達雅志参議院議員、そして私も参列させていただきました。一番若い方は二十代の方もいらっしゃいます。もう本当にその無念の思い幾ばくかと思いながら式、葬儀におりましたけれども、強く持った思いは、この事故、こうした事故はもう二度と起こしてはならないというふうに思いました。 　そこで、今日はこの事故について質疑をさせていただきます。 　まず、この海上保安庁機でありますけれども、任務、ミッションは何だったのか、確認させていただきます。

○政府参考人（石井昌平君）　お答え申し上げます。 　海上保安庁では、地震等の自然災害が発生した場合には、巡視船、航空機等の勢力を発動し、被害状況の調査を実施するとともに、人命救助や被災地への支援物資の輸送等を実施しております。 　委員御指摘の航空機については、令和六年能登半島地震発生後、被災地に支援物資を届けるため、横浜の第三管区海上保安本部が保有する非常食や飲料水などを輸送する業務に当たっておりました。

○青島健太君　報道によりますと、もう少し早く出発する予定だったという報もありました。 　この任務ですが、切迫性はなかったんでしょうか。

○政府参考人（石井昌平君）　お答え申し上げます。 　事故当日の当該航空機は、被災地に迅速に支援物資を届けるための輸送業務に当たっておりました。 　委員御指摘の切迫性の有無も含め、事故に関する事実の認定や原因の究明につきましては、今後、運輸安全委員会の調査や警察の捜査により明らかにされるものと承知しており、海上保安庁といたしましては、これらに全面的に協力してまいります。

○青島健太君　そもそも、でものんびりしている場合ではないという事態でございます。 　ちょっと資料を念のため用意させていただきました。二つの飛行機であります。左上が海上保安庁の飛行機、どちらかといえば小型のプロペラ機ということになるかと思います、全長二十五・七メートル。そして、日本航空のエアバスの方は六十六・八メートルということで、約二・五倍の差が飛行機にあります。 　この事故のとき、私もたまたま家におりましたので、ずっと中継を見続けておりました。もう日本航空機が燃え始めるというところはずっと映像映っていましたが、実際にどういうふうに衝突が起こったのかというところはよく分かりませんでした。もし分かるのであれば教えていただきたいと思います。

○委員長（青木愛君）　国土交通省、平岡航空局長じゃないですね。（発言する者あり）運輸安全委員会。失礼しました。 　運輸安全委員会高桑事務局長。

○政府参考人（高桑圭一君）　本事故につきましては運輸安全委員会において現在調査中であるため、お尋ねの点につきましてはお答えは差し控えさせていただきます。

○青島健太君　報告を待ちたいと思います。 　直後に、国交省に事故対策検討委員会も立ち上がりました。この趣旨、そしてどんな頻度でこれは開催されるんでしょうか。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えいたします。 　委員御指摘の羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会でございますけれども、この検討委員会は、今回のような痛ましい事故が二度と起きないようにするために、運輸安全委員会による事故調査報告を待たず、航空局、海上保安庁、防衛省や関係団体の参加の下、外部有識者による対策の検討の場として立ち上げたものであります。 　検討委員会におきましては、事故直後に取りまとめた緊急対策に加えまして、ハード、ソフト両面での更なる航空の安全・安心対策を検討しております。月に一、二回程度開催をさせていただきまして、夏をめどに中間取りまとめをまとめたいというふうに思っているところでございます。 　最終的には、運輸安全委員会の事故調査報告も踏まえ、抜本的な安全・安心対策を講じてまいります。

○青島健太君　私は決して航空関係の専門家ではございません。ですので、何も分からない立場でありますが、ただ、今お話出たように、これも中間報告、半年後ということになりますし、最終的なものというのはもっと先になる。少しでも、あるいは、今日もあしたも海上保安庁の飛行機も飛ぶわけでしょうし、少しでも注意喚起につながればという意味で、更に詳しくお尋ねさせていただきます。 　海上保安庁の飛行機、あるいは自衛隊、そして民間の飛行機等々が同じ滑走路を使う空港、日本にどのぐらいあるんでしょうか。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。 　現在、我が国には九十七の空港がございますが、このうち過去十年間におきまして海上保安庁機や自衛隊機が利用した実績があるのは九十五の空港でございます。

○青島健太君　九十七の飛行場、そして九十五がいろいろな形で使われていると。ほぼどこの空港もそういう形での利用があるということだろうと思います。 　そうした空港で過去に、実際に事故にはならなくても、ニアミスのようなことというのはあったんでしょうか。

○政府参考人（平岡成哲君）　海上保安庁機や自衛隊機とエアライン機との間で過去に発生した滑走路誤進入の重大インシデントということでございますが、二〇一四年から二〇二三年までの十年間に発生した滑走路誤進入に関する重大インシデントでありまして航空会社の旅客機、貨物機が関係するもののうち、海上保安庁機が関係するものが一件、自衛隊機が関係するものが三件でございます。 　このうち、海上保安庁機が関係しているものにつきましては、二〇一八年の三月の十八日に那覇空港で発生したものでございますが、これは、海上保安庁機が着陸していまして、滑走路から離脱中に、滑走路上で待機指示をされていた上海吉祥航空が離陸許可を得ないまま離陸したという事案でございます。

○青島健太君　海上保安庁が一回、そして自衛隊が三回という今情報を教えていただきました。常にこうした危険性はあるということをこの報告から感じます。 　今回の事故が起こった羽田空港ですけれども、最も日本で過密な飛行場というのは間違いないでしょう。もう数分、朝夕は数分にもうどんどん飛んで降りてという状況だと思います。 　この海上保安庁機、羽田での利用の頻度というのはどのぐらいなんでしょうか。

○政府参考人（石井昌平君）　お答え申し上げます。 　海上保安庁航空機が羽田空港の滑走路を使用する頻度は、業務内容などによって左右されるため、一概にお答えすることは困難でございますが、例えば、事故発生前月の令和五年十二月における使用頻度は、一日当たり離陸と着陸はそれぞれ一回程度でございます。

○青島健太君　ほぼ、それでも日々離着陸使われているというところでございます。 　先ほど少し御案内ありましたけれども、過去、平成十九年に、これも報道ベースですけれども、誤進入が少し続いたときに、こうしたことに対する対策ということで国交省と航空関係者で会議体をつくっていろいろ検討を進めてきたということが報じられております。このときに、海上保安庁がこの会議体に参加していないというふうに報じられていました。これは問題なかったんでしょうか。

○政府参考人（石井昌平君）　お答え申し上げます。 　海上保安庁は、委員御指摘の平成十九年から開催された滑走路誤進入防止対策検討会議や滑走路誤進入防止対策推進チーム会議には参加しておりませんでした。 　しかしながら、滑走路誤進入防止対策推進チーム会議の成果物であるＡＴＣコミュニケーションハンドブックについては、全国の航空基地等に周知し、必要な取組を行ってきたところでございます。

○青島健太君　今から事故が振り返っても、それは今までの経緯でございますんで、もしかするとそこにも問題が潜んでいたのかも分かりませんが、いずれにしましても、今回の事故をどう教訓にするのか、中間報告、最終報告を待たずに、やはりやるべきことはすぐ進めなきゃいけないという面があるかと思います。 　これは是非、斉藤大臣にお伺いしたいと思います。今回の事故を受けて現在どんな対策が行われているのか、教えていただきたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今回のような痛ましい事故が二度と発生しないよう、運輸安全委員会による事故調査報告を待つことなく、事故直後から私が先頭に立ちまして対応策の検討を進め、直ちに取り組むことができる安全・安心対策を緊急対策としてまず取りまとめました。 　具体的には、管制機関及び航空事業者等への基本動作の徹底指示、二番目に管制官による監視体制の強化、三番目にパイロットによる外部監視の徹底、視覚支援、四番目に滑走路進入に関するルールの徹底、五番目に関係者間のコミュニケーションの強化の五項目の対策をまず緊急的に講じているところでございます。 　これらの対策に加え、先ほど青島委員からも御指摘のありました外部有識者を含めた検討委員会において、本年夏頃の中間取りまとめを目指して、ハード、ソフト両面での更なる安全・安心対策の検討を精力的に進めているところでございます。 　このような取組を着実に進め、最終的には運輸安全委員会の事故調査報告も踏まえ、抜本的な安全・安心対策を講じてまいりたいと思っております。

○青島健太君　時間は夕方の五時四十七分頃であります。もうほぼ夜に近い、光のない暗い状態でした。ＪＡＬのパイロットは目視できなかったというふうな話も報道ですが見ておりますが、いろいろやるべきことがあるかと思うんですが、今のお話の中で私大変気になるのは、やはり管制塔からの目視のために、またそのために人を置いてということがすぐに始まっておりますけれども、これ一番シンプルで、やはり一番確かな方法論のような気がするんですが、今まで管制官のその目視というものが行われていなかった経緯というのはどういうことなんでしょうか。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。 　一般論として申し上げれば、航空管制におきまして、時々刻々と変化する気象条件や航空機による優先着陸要請等の突発事案に臨機応変に対応するため、目視による確認とパイロットとの口頭による交信により、航空機運航の安全を確保することを基本としております。こうした基本は全国の空港で徹底されているところであります。 　一方で、管制官は常時一機の航空機を目視しているものではなく、同一の滑走路で離着陸する複数の航空機を同時に取り扱っており、こうした運用は国際標準に則したものとなっております。 　なお、事故当時、管制官が事故機を目視していたか否かを含めまして、具体的な事故原因に関わる事実関係につきましては、現在、運輸安全委員会が調査を行っており、その調査の中で明らかにされるものと考えております。

○青島健太君　済みません、ちょっともう一度だけ確認をさせていただきます。 　国際基準の中でやっていらっしゃるというお話ですが、新たに監視をする人は置いたんですが、一機一機を全部見ているわけではないんですか。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。 　管制官につきましては、一時期に複数の航空機を目視しながら、そしてまた交信でやり取りをしております。離陸機、着陸機、それから、着陸機についても例えば後とか、離陸機についても二番目、三番目といったところと交信を行いながら、目視もしながら整理を行っているというところでございます。 　今回、監視要員を置いたといいますのは、こうした目視を助けるために、管制官のところにレーダーで航空機の動きが分かるような形になっておりまして、そのレーダーの画面を専属的に見ている管制官を一人専属で置いているということで、管制官の業務を補助するという形になっております。

○青島健太君　分かりました。ありがとうございます。 　海上保安庁と聞けば、やはり主力はもちろん船というふうに思うわけでありますが、百機以上、百余りの航空機も所有をしているというふうに伺っております。この海上保安庁における航空機の役割というところをもう一度教えていただければと思います。

○政府参考人（石井昌平君）　お答え申し上げます。 　海上保安庁の航空機は、巡視船艇に比べ機動力があり、広範囲にわたる監視能力や捜索能力のほか、迅速に人員や物資を輸送する能力などを有しております。 　海上保安庁では、巡視船艇や航空機が連携してその能力を最大限に生かした運用を行うことにより、それぞれが海洋秩序の維持や海難救助、海上災害の防止、海洋汚染の監視、取締りなどの様々な役割を担っております。

○青島健太君　そうした中で、今こういう時代でありますので、海から、また空から技術的にはいろいろな警戒というか、できるわけで、先ほど三上委員からも御紹介がありましたけど、私もちょっと取り上げさせていただきました。 　二枚目の資料になりますけれども、このシーガーディアンであります。これ、全長は十一・七メートルと、比較的小型であります。しかしながら、二十四時間以上、あるいは三百六十五日これで警戒ができるという、大変能力の高い無人の無操縦者航空機というふうに理解をしておりますが、これから、これもまた増強されるというお話ですが、これについてはどのような使い方といいますか、活動を予想されているんでしょうか、お願いします。

○政府参考人（石井昌平君）　お答え申し上げます。 　海上保安庁では、令和四年十月から、無操縦者航空機、シーガーディアン一機の運用を開始し、昨年五月から三機による二十四時間三百六十五日の海洋監視体制を構築し、日々、我が国周辺海域の監視警戒を行っております。 　無操縦者航空機は、二十四時間以上の航続性能に加え、赤外線カメラや海洋監視レーダー等を装備するなど高い監視能力を有しており、これらを生かし、警戒監視や行方不明者の捜索、災害対応など、効率的かつ効果的な海上保安業務の遂行に大きく貢献しております。 　令和七年度以降には、無操縦者航空機を新たに二機増強し、五機体制とする予定であり、一昨年十二月に決定された海上保安能力強化に関する方針に基づき、今後とも、新技術である無操縦者航空機を大いに活用した隙のない広域海洋監視能力の強化に取り組んでまいります。

○青島健太君　岸田総理も海上保安庁の能力の強化というものを打ち出しています。例えば、尖閣辺りではもうこの領海の侵入というのが頻繁に今起こってきております。 　海上保安庁の役割は本当に大きくこれからなると思いますが、この事故を受けまして、これからの課題、教えていただきたいと思います。

○政府参考人（石井昌平君）　お答え申し上げます。 　まず、事故に関する事実の認定や原因の究明については、今後、運輸安全委員会の調査や警察の捜査により明らかにされるものと承知しており、海上保安庁といたしましては、これらに全面的に協力してまいります。 　一方、海上保安庁では、事故当日、現場に対し、基本事項を守り、安全運航を徹底するよう指示したほか、一月五日に指示した緊急安全対策により安全意識の高揚と事故防止のための基本的事項の徹底を図るとともに、羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会に参加するなど、航空局と連携して安全対策を進めているところであります。また、無操縦者航空機のような新技術を活用したアセットの導入を更に検討してまいります。 　いずれにいたしましても、引き続き、航空局と連携して安全対策の強化を図るとともに、今後の事故調査によって判明した事実に基づき更なる安全対策を講じるなど様々な施策を進め、海上における安全、安心の確保に向け取り組んでまいります。

○青島健太君　しっかりとした予算、人員を投入して、海のこの警備力、是非とも高めていっていただきたいと思います。 　亡くなられた五名の方々、御冥福を祈りながら、質疑終わらせていただきます。

○嘉田由紀子君　日本維新の会・教育無償化を実現する会の嘉田由紀子でございます。 　三月十一日の国土交通委員会での斉藤大臣の所信を受けて、今日は、国民の安全、安心の確保に関わる上水道行政と治水行政について、その長期的方針、あわせて、具体的には、今、長崎県の川棚町で進んでおります長崎県営の石木ダムについて伺います。 　まず、国土のインフラ整備は、五十年、百年という大変長いタイムスパンを想定して投資をする必要があります。それゆえ、建設国債というのは、言うまでもなく六十年後の未来の子供たちからの借金を前提として投資をすると。公共投資の長期的方向ということを想定しているからです。 　今、インフラ整備としてマクロ的に考慮すべきは、人口増大の高度経済成長期に広げてきた道路、上下水道など老朽化しているということです。その上、能登半島地震のような近年の地震、あるいは気候変動による災害の増大、その復旧回復、大変甚大でございます。その上、公共インフラを活用する人口はますます減少しております。言うまでもなく、日本の財政難は一向に改善されておりません。 　今、日本の公共インフラの維持管理は四重苦。老朽化、災害多発、人口減少、そして財政難、この四重苦の中で、今日、午前中も塩田議員が質問なさっておられましたけれども、水道の耐震性について質問させていただきます。 　能登半島地震では、水道被害、大変密度が高うございました。まだ避難所あるいは地元で水道が復旧せずに苦しんでおられる皆さん、本当に御同情申し上げます。 　一キロ当たりの能登半島の被害箇所、二・六六か所と伺っております。東日本大震災でも最大被害だった宮城県の涌谷町では〇・三六、つまり七倍の被害密度ということになります。特に遠距離からの上下水道の復旧は時間が掛かってしまいます。私自身、水研究者として、遠い水に依存することの効率性とかはあるかもしれませんが、ますますそれは潜在的な危機が高まっているということでもあります。 　日本の、一方、人口減少ですが、出生率一・二六では、七十六年後の二一〇〇年、決して遠くではありません、私の孫などもまだ二一〇〇年には元気でいるかもしれません、そういうときに、この都市部以上に農村部で大変インフラの維持管理が深刻でございます。水ジャーナリストの橋本淳司さんは、いよいよ水行政もダウンサイジング、橋本さんの言い方ですと、大きく広げた傘を小さく畳む必要があるだろうと言っておられます。 　そのようなマクロな将来予測の下、今動いている公共事業についても事業の必要性の精査をして、見直しの仕組みづくりがますます必要ではないでしょうか。朝の予算の説明でも、国土交通大臣、時代の転換期だと言っておられました。 　そういう中で、個別問題ですが、長崎県の石木ダム問題についてまず質問させていただきます。 　全国での水道施設の耐震化率、全国での数値、それから長崎県の水道耐震化率、さらに、この石木ダムは佐世保市の水道水源として開発をされるということですが、佐世保市の耐震化率、どうなっているでしょうか。厚生労働省さんにお伺いします。

○政府参考人（鳥井陽一君）　お答えいたします。 　令和四年度末時点における基幹管路の耐震適合率につきましては、全国平均が四二・三％、長崎県が三三・四％、佐世保市が二五・一％となっております。また、浄水施設の耐震化率につきましては、全国平均が四三・四％、長崎県が二〇・六％、佐世保市が四五・九％となっております。

○嘉田由紀子君　ありがとうございます。 　資料一として皆さんに長崎新聞の記事をお出ししておりますが、今、全国四二・三％、平均、長崎は三三、そして佐世保が二五と。実は、佐世保市水道は明治末期の当時の陸軍の水道施設を使っておりますので、全国的に見ても大変先駆的な水道です。明治時代です。それゆえ、今この耐震化率なり老朽化というのは佐世保では大変問題になっております。 　長崎県、万一災害が起きたら、今回能登半島でも半島型地震として大変復旧が難しい、それに離島型地震というのも長崎では加味されるのではないでしょうか。 　実は昨年四月六日と六月六日にこの国土交通委員会でも取り上げました長崎県石木ダム建設の現状と課題、再度取り上げさせていただきます。 　資料の二を御覧いただきたいんですが、ここで一九六〇年代、佐世保市の工業団地建設、そして同時に、佐世保砂漠と、長崎砂漠と言われるくらい大変な渇水がございました。一日二十四時間のうち二十時間水が止まるというようなことで、佐世保の皆さん苦労なさったと伺っております。 　その当時、一九七五年にこの石木ダムが建設着手され、そして、資料二として出しておりますが、水道需要の変化、当時は十万トンほどあったんですが、今は七万トンまで減っております。そして、この資料二を見ていただきますと、急に水需要が上がるんですが、これは、ある意味で、ダムができたらこれだけ上がるということなんですが、実態としての水需要を表しているのではないんです。ダム建設を前提にして水需要を上げているという、ちょっと不可思議な図なんですが。 　そしてまた、ここの下に、川棚川流域一一％、石木ダム建設。実はこの石木ダムは、川棚川の百年確率の治水に対してなんですが、流域面積一一％しかないということで、それだけ効果が小さいということです。この地図で、分かりにくいんですが、ここで佐世保の水源の石木ダムを造ったとして、佐世保市まで、測り方によるんですが、三十キロから四十キロこの水を運ぶという、そういう状態です。 　この必要性に対して地元の川原地区の人たちは納得できず、二〇一九年には土地を強制収用され、そして住宅も強制収用され、それでも納得できないということで、建設反対の座込みを千八百日も続けております。 　去年の六月六日に廣瀬局長さんの前の局長さんにお伺いしましたけれども、日本で、住まいやあるいは実際耕しているところ、住まいを強制収用されて造られたダムは今までないということです。ですから、それだけ深刻なダムの必要性があるのかと思いきや、そうではないということが地元の皆さんが納得できていないことでございます。 　で、質問二ですが、厚生労働省さんに伺いますけど、佐世保市の水需要の増大予測、これは事業認定を厚生労働省さんがしているわけですから、この水需要予測の合理的な説明をお願いをできますか。

○政府参考人（鳥井陽一君）　お答えいたします。 　佐世保市は水道事業者として安定的な水の供給が求められておりまして、そのような中で、慢性的な水源不足を改善するために石木ダム建設事業に参画しておると承知をいたしております。 　そこで、佐世保市でございますが、厚生労働省の定めます水道施設整備事業の評価実施要領に基づきまして、令和元年度に水需要予測の見直しを含む事業再評価を行っております。そこでの水需要予測におきましては、給水人口は減少傾向にあると予測をされている一方で、一人一日当たり使用水量が実績に基づく推測から増加傾向となることも踏まえ、生活用水の需要はおおむね横ばいで推移すると予測をしております。こうした生活用水の水需要予測に加えまして、業務・営業用水等の需要や他地区との送配水施設の統合による需要増等を勘案いたしまして、全体として緩やかな増加傾向となっております、なっているものと承知をいたしております。

○嘉田由紀子君　そのように事業評価として委員会で出されているんですが、この資料二のグラフを見ると、増加傾向どころかどおんと上がっているんですね。大変不可思議な図です。で、これが石木ダムの利水の一つの理由なんです。そして、このことに地元の皆さんは納得していない。 　一方、利水も不可思議なんですが、治水も不可思議です。 　資料三を皆さんに御準備しております。ちょっと五ページございますので、しかも、実はこの日程見ていただきますと、石木ダム本当に必要か、「清流をまもる　未来をまもる」集会実行委員会、二〇二四年三月二十三日、明日です。明日、京都大学の名誉教授の今本博健さんが、この水位計算による石木ダムの効果について検討して、地元で発表していただきます。それをあえて事前に今日の委員会に今本氏から提供いただきました。 　今本氏は、今まで二十年近く石木ダムに関わりながら、なかなか治水の必要性を否定するのは困難と言っておられましたけれども、二〇二一年八月に降った豪雨の流量予測から、河川水位の高さを推測する重要なパラメーターの一つである粗度係数、耳で聞いて分かりにくいんですけれども、川の流れやすさを推測するパラメーターなんですが、粗度係数が変わると石木ダムの必要性はなくなってしまうということです。 　このパワーポイント八、二ページ目です。一、二、三、四、八にありますように、これまで石木ダムが必要だと長崎県が説明してきたときの粗度係数は、一九九〇年の豪雨による川棚川の粗度係数、百年に一度の豪雨のため。しかし、その後、二〇〇〇年代に川棚川は河川改修されております。河川改修されたら粗度係数が下がり流れやすくなりますから、川の水位は下がるわけです。 　そして、この川棚川の河川改修による粗度係数の低下を反映しますと、パワーポイント十、次のページですけれども、パワーポイント十のように、石木ダムがなくても川棚川は百年に一度の豪雨でも氾濫しないという計算になりました。その証拠に、二〇二一年八月、百年に一度に匹敵する洪水がありました。私もそのときにこの洪水について、地元にはいなかったですけど、大分チェックをいたしました。川棚川、あふれませんでした。あっ、百年に一度通すんだと、当時、地元の皆さんも本当にびっくりしました。それがパワーポイントの十二です。 　そして一方、国やあるいは長崎県は、温暖化による洪水規模が大きくなるので石木ダムが必要と一方で言っておられます。それがパワーポイントの十三です。確かに温暖化により豪雨が一・二倍、一・三倍になるということですが、実は、このパワーポイント十四見ていただきますと、石木ダムが役に立つ粗度係数というのは〇・八から一・〇の間だけ、つまり本当に狭いんです。そして、粗度係数が逆に低下すると、石木ダムがあっても計画高水位、あふれない。同時に、パワーポイント十六にありますように、これが一・四倍、一・五倍になりますと緊急放流が必要となりまして、余計に危険となります。 　そのようなところから、これ明日また地元の皆さんにも意見を言っていただくことになると思いますけれども、今本名誉教授は、これほど必要性の低いダムをまだ建設するのか、しかも二百八十五億円、去年の六月にお伺いしました、既に二百億円ほど出費していますから、あと八十億円で本体工事に掛かれるのかということでございます。 　いよいよ、斉藤大臣、ここは国も、上水道を一緒に統合化するわけですから、事業の再評価が必要ではないでしょうか。そして、流域治水という方法もあります。ですから、あえてダムを造らなくても流域治水でちゃんと対応できないでしょうかということを、私自身は、地元波佐見川、川棚川を、江戸時代からの水害対応の歴史を調べました。山の中にため池を造り、そして川沿いに森を造りしながら、御先祖様が二百五十年掛けて流域治水をこの川棚川、波佐見川では進めているんです。ですから、今こそ時代転換、国土交通大臣、ここは、長崎県の事業といっても、長崎県は事業評価を国のお墨付きでやっているんです。大臣としての御意見をお願いいたします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　前回も御答弁させていただいたところでございますが、石木ダムの建設事業については、事業主体である長崎県において、政策評価法及び国土交通省が定めた手続にのっとり、直近では令和元年度に事業再評価を実施し、ダムの必要性、関連する水道事業との整合などを総合的に検討した上で、有識者委員会からの意見聴取も踏まえ、事業の継続を判断されたものと認識しております。 　また、石木ダムに関連する水道事業につきましても、事業主体である佐世保市において、政策評価法及び厚生労働省が定めた手続にのっとり適切に事業再評価を実施した上で事業の継続を判断されたものと認識しております。 　来年度、水道行政が国土交通省に移管された後は、ダム事業、水道事業の所管大臣として、各事業に関する事業評価制度が適切に運用されるよう引き続き取り組み、公共事業の効率性、透明性の確保に努めてまいりたいと思います。

○嘉田由紀子君　予想どおり、去年と同じ答弁でした。 　いよいよ時代の転換点なんですよね、人口減少、災害多発、そして言わば老朽化。佐世保は、先ほどのデータにありました、二五％です、耐震化率。佐世保の市民の方たちは、そんな遠くからあえて水需要のグラフを人為的に上に上げずとも、まず耐震化しましょうよ。で、水漏れが多いんです。佐世保の水漏れ率は全国でも最も高い。 　水道事業というのは、有収水量と同じ一〇〇提供しても、水漏れが多いと下手すると八〇とか九〇しか、残りは全部、財政、お金入らないんです。それを、水道の事業者は有収水率、これを、例えば日本はすごい高くて、滋賀県でも九五パーとか九八パーとか上げる努力をしているんです。ですから、佐世保市は言わば有価物の水を地下にだだ漏れさせて、そして耐震化率も低い、そういう水道行政の中で、あえて三十キロ、四十キロ遠くから水を持ってくるダムが必要ですか。 　いよいよ、国土交通大臣に、もうこれ以上答弁求めません、去年と一緒だったということでがっかりしています。明日また地元で皆さんとお話をしたいんですが、資料四を提供させていただきます。 　実は、谷川弥一元衆議院議員が略式起訴されて、それで辞任されました。この川棚川、石木ダムは谷川建設の地元なんです。地元でずうっといろいろ聞いていると、やっぱりダムの必要性よりも公共事業が欲しいんだという言葉を言います。先ほど三上えりさんも言っていらっしゃいました。私も知事をやっていましたので、公共事業必要です。特に農山村では、若い人が定着するのに、建設業に従事していただいて、そして、建設業に従事し、若い人がいてくださると、消防団員も確保できます。お祭りも、みこしをかく若い人が確保できるんです。何よりも、子供が生まれるんです。 　ですから、私は、滋賀県内でも大きなダムを造ったときに、土木事業者の方に、あのダムでどれだけ地元にお金落ちましたか。で、知事として、実はその建設経費のどれだけが地元に落ちたのかということを土木の部長に計算するように言いました。ところが、土木の事業は何がどうなったかって透明性が低いので、あるダムを造ったときにどれだけ地元が潤ったかというデータは取れませんでした。でも、実感的に、やはり必要なんです。 　ですから、谷川建設さんがいろいろ頑張った、そして地元で事業をしてこられたことは効果があったと思いますが、そのことが実は、もうちょっと敷衍しますと、利水事業は水道のコストに上乗せされるんです。ですけど、治水事業は負担者いないんです、税金なんです。これ、昭和二十四年のシャウプ勧告以降です。それまでは、私も、地元でずうっと土木の村の計算をした、で、土地所有者あるいは住宅所有者に治水の負担金がありました。昭和二十四年以降はないんです。ということは、治水事業は税金ですから、ですから、できるだけたくさん、政治的に陳情するだけで、そして票を集めるだけで事業が来るわけです。 　こういうからくりも含めて、国土交通省さん、是非、この政治と金の問題、自民党さん頭痛めていらっしゃると思います、それは短期的なクリーンさ、透明性です。でも、それこそ土木の専門家がここまで計算をして、そして治水の必要性が低いという言わば自然界の真実を示し、そして、この水道事業の不必要性というのは誰が見ても分かりますね。この辺のところで、自然現象、社会現象の大切な原理を無視して、六十年後の子供にまで建設国債で言わば数百億円のダムを造るのか、これはもう政治のモラルです。私自身は政治のモラルだけ訴えさせていただきます。 　この資料は特に答弁は求めませんが、是非ともこれは与野党一緒に、四重苦の中で日本国がどうやって次の子供たちに説明のできる公共事業を積み上げていくのか、是非とも国土交通大臣の、そして岸田総理の、今日おられませんけど、また予算委員会で機会があったら取り上げさせていただきますが、皆様の政治のモラルの回復、お願いしたいと思います。 　時間になりました。失礼します。以上です。

○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。午後もよろしくお願いしたいと思います。 　まず最初に、能登半島地震の関係で質問させていただきたいと思います。 　まずもって、今回の能登半島地震で被災されました全ての皆様に心からお見舞い申し上げたいと思いますし、お亡くなりになられた方々に心からの哀悼の意を表したいと思います。 　その上で、まず道路の関係についてお伺いしたいと思います。 　国道二百四十九号線とか、のと里山海道を始め、主要な幹線道路、大きな被害を受けているということで、復旧作業も国土交通省挙げて取り組んでいただいているというふうに思っておりますが、これまでのところの主要な幹線道路の復旧の状況、さらには今後の全面開通に向けた計画、この辺りの現時点での状況につきまして、まずは斉藤大臣の方から御答弁いただきたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　能登半島の主要な幹線道路であるのと里山海道、こののと里山海道を含む能越自動車道、それから国道二百四十九号沿岸部につきましては、斜面の崩壊やトンネル内の崩落など被災が極めて大規模な箇所がありますが、発災直後から最低限の通行を確保するため国が県に代わって緊急復旧を進めております。 　この結果、能登半島の復旧復興の基幹となる能越自動車道につきましては、今月十五日に全区間での北向き一車線の通行を確保いたしました。引き続き全線での対面通行に向けた復旧作業を進めてまいります。 　今後の本格復旧には数年掛かる見込みですが、有識者委員会における被災状況などを踏まえた技術基準の検討内容などを基に、地元の御意見も丁寧に伺いながら取り組むこととしております。 　こうした復旧作業については、その進捗に応じて段階的に見通しをお示しすることとしておりまして、引き続き被災地の早期復旧復興に向けて全力で取り組んでまいります。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　まさに段階的に道路の復旧状況は地元の皆さんにもしっかり御説明いただきたいと思いますし、また、数年掛かるということですので、まだまだ長期戦になると思いますけれども、一日も早い復旧復興に向けては、道路、欠かすことができないインフラだというふうに思っておりますので、しっかりと取り組んでいただきたいと思います。 　続きまして、被災した皆さんが、車所有されている方も多いと思います。車検については、政府の方がいろいろ御配慮いただきまして、三月の頭にも五月末まで車検の有効期間を延長していただいたというのは承知しております。 　ただ、まだまだ避難生活続けられている方も多くお見えになりますので、今後の車検の有効期間については、五月末以降も延長することも含めて柔軟な対応を、是非、被災地の声もしっかり聞いていただいて御対応いただきたいというふうに思っておりますが、その点の政府としてのお考えをお伺いしたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど浜口委員からいただきましたように、この車検の有効期間、今年一月一日以降の車両については五月三十一日まで伸長しているところでございます。これは、被災地において車検証の有効期間が切れることで自動車の使用に支障を来し、復旧復興の妨げとならないようにするためでございます。 　こうした考えに基づき、引き続き、被災地の状況を踏まえ、有効期間の更なる伸長を含め柔軟に対応してまいりたいと思います。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　是非、五月末までは延長していただいておりますが、更なる伸長、延長についても、本当に地元の皆さんの意見をしっかり踏まえていただいて、ここは柔軟に是非御対応をお願いをさせていただきたいというふうに思っております。 　また、あわせて、被災された皆さんが車を購入される場合、これ新車であったり中古車であったりですね、あると思いますが、車を購入された皆さんの負担をやはり軽減していくということも国としてのサポートの一つだと、支援の一つだというふうに思っております。是非、必要な書類とかあるいは登録の手続の簡素化、こういったものについても是非御配慮をお願いをしたいというふうに思っております。 　また、震災で被災した車がやはり復旧復興の足かせになる場合もありますので、是非、被災して動けなくなった、動かなくなった車を速やかに撤去していただいて、また、撤去したところの保管場所も確保していただいて、復旧復興に支障のないような対応を是非しっかり進めていただきたいというふうに思っております。 　また、被災して動けなくなった、使えなくなった車の登録抹消というのもこれ必要になってまいります。この抹消の手続についても、手続の簡素化ですとか、あるいは印鑑が、印鑑登録している印鑑がなくなっているとかいうことがあったりすると、これ抹消の手続が支障が出るといけませんので、いろんな特例措置もこれ講じていただく必要があるというふうに思っておりますので、こうした自動車の保有者に対する様々な支援策について是非政府としても引き続き御対応いただきたいと思いますが、その点について、現状に含めて御答弁いただきたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　能登半島地震における被害状況に鑑みまして、新規登録それから抹消手続において、印鑑証明書や住民票等の必要書類の有効期間の延長、また罹災証明書等を準備できない場合に申請人の申立書により抹消手続を可能とする措置など、自動車登録に関する特例措置を実施しております。加えまして、専用の電話相談窓口の設置ですとか、被災自治体において永久抹消登録、つまり廃車手続の出張登録、出張受付を行うといったことで被災者の負担軽減を図っております。 　また、御指摘ありました被災車両の処理につきまして、外形上明らかに自走不可能と考えられる自動車につきましては、自治体が所有者に代わって移動、保管をして、さらに所有者の意思を確認した上で処分ができるということ、また、被災車両の安全を確保しつつ、積み重ねて、被災車両を積み重ねて保管する方法などを環境省ですとか経産省と連携して関係自治体に周知しているところです。 　今後も、よく地域の御事情を伺って、しっかり対応してまいりたいと思います。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　是非、地域、被災地の声も聞いていただいて、いろんな活動、対応していただいているということは先ほどの御答弁で理解が深まりましたので、引き続きよろしくお願いしたいというふうに思います。 　また、あわせて、今回の震災で津波を受けて水没した車もあると思います。こうした水没した車が修理をして動けるようになったような場合について、どのような流通の対応を政府として考えているのか。比較的こういう水没した車は慎重な扱いを求められるというふうに思っておりますので、流通段階での対応について政府の考え方をお伺いしたいと思います。

○政府参考人（真渕博君）　お答えいたします。 　委員御指摘の水没車に関しましては、景品表示法に基づきまして、自動車業界の自主ルールといたしまして自動車業における表示に関する公正競争規約というものが定められておりまして、消費者庁と公正取引委員会から認定を受けております。この規約の中では、中古自動車に関しまして、実際には冠水車であるにもかかわらず冠水車である旨を表示しないこと等を禁止しております。 　仮にこの規約に参加している事業者が当該規定に違反する事実があれば、この規約の運用団体であります一般社団法人自動車公正取引協議会におきまして適切に処理されるものと考えております。 　また、この規約に参加していない事業者、いわゆるアウトサイダーと言われる事業者おりますけれども、こうした事業者が行う冠水車に関する不当表示につきましては、消費者庁の方で景品表示法に基づいて厳正に対処することとなってまいります。 　以上でございます。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　では、続きまして、震災によって車検とかあるいは登録業務が陸運局なんかに集中することもこれ想定されます。そうしたときに、陸運局とか支局がそういった集中したときにしっかり対応できるのかどうか。やっぱり土日も含めて例えば対応していただくとか、あるいは平日の受付時間を延長していただくとか、いろんな対策を講じていただく必要もあろうかと思いますが、そうした車検とか登録業務の集中に対してどのような対応を取られているのか、これから取っていくのか、その点、大臣の方から御答弁いただきたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　被災地での自動車検査につきましては、現在は車検の有効期間を伸長していることもあり、運輸支局における車検の受検車両の集中は発生しておりませんが、引き続き状況を注視しつつ、必要に応じて検査時間の延長等の対応を行ってまいります。 　また、自動車登録業務につきましては、手続が円滑に進むよう、他地域の自動車登録官を被災地の運輸支局へ派遣することによる業務支援、自動車登録手続に係る専用の電話相談窓口の設置、被災自治体が開催する行政相談会における廃車手続の出張受付などを行うとともに、国土交通省などのホームページへの掲載によりまして広く周知しております。 　引き続き、被災地や被災者のニーズを踏まえて適切に対応してまいりたいと考えております。柔軟に対応してまいります。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　それに関連してですけれども、避難生活が続いておられる方もいますし、二次避難で元々住んでいた地域から違う地域に今避難をされている方もいらっしゃると。こういう状況の中で、例えばですけれども、車検を行うことができる指定工場の整備士の皆さんが本来の人員が確保できていなかったりとか、あるいは陸運支局の職員の皆さんが支局に出てこれないといったようなことが生じていないのかどうか。もしそういう状況にあるんであれば、整備士の皆さんの柔軟な応受援とか人員確保、要員確保というのをしっかりやっていく必要があるというふうに思っておりますが、現状そういった状況にあるのかないのかも含めて、実態を御答弁いただきたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　被災地におきまして地域住民の移動手段を確保して復旧復興を支援するためには、自動車整備工場が事業を再開して継続できるようにするということが重要だと考えております。 　一方で、被災地の一部の整備工場では、建物や設備の損壊、工員の不足等が生じておりまして、省令に定める設備や従業員数に関する基準を満たせない状況にあります。 　このため、国土交通省では、整備工場の被災状況を確認しまして、原則一年間をめどにこれらの基準を柔軟に運用しております。例えば、被災した一部の従業員が出勤できない場合でも事業を再開することですとか、仮設の事業場において事業を再開すること、これらを、こういった措置を可能とする取扱いを行っております。 　なお、運輸支局の業務を応援するために、運輸局の本局からの職員を派遣をするといった対策を行っております。 　引き続き、状況を踏まえつつ、整備工場の事業再開、継続を支援してまいります。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　是非、一年間の柔軟な対応ということですが、復興状況も見ながらその辺りも適切に判断をしていただきたいというふうに思います。 　では、続きまして、自動車整備士の関連について御質問させていただきたいと思います。 　お手元に、まず自動車整備士の皆さんの状況がどういう状況なのかというのを、ちょっと資料を二枚ほど入れさせていただいています。 　一枚目が各都道府県ごとの自動車整備士の有効求人倍率ということで、先生方も、御地元の自動車整備士の皆さんの有効求人倍率、どんな状況かというのは見ていただければと思います。大臣の御出身の広島も七・三五ということで、島根に比べれば多少はいい状況ですけども、私の出身の愛知県は八・五三と非常に高い状況になっております。國場大臣の沖縄は一・三五ですので、比較的自動車整備士の方は確保できているかなという感じはいたしますけども、全国平均でも五・〇二と、非常に自動車整備士不足というのが全国でこういう状況になっているということでございます。 　また、一枚資料をめくっていただきまして、資料②ですが、これは、自動車整備士の方、国家資格で資格を取っていただいております、国家試験受けてですね。これ、二級の資格を持っている方が、実際国家資格を持っている方たちは六十万人ぐらいいらっしゃるんです、全国で。でも、自動車整備士という仕事を選択しておられる方は二十七万人しかいらっしゃらないと。自動車整備の仕事をしていないんですね。せっかく学校に行って国家資格もパスして整備の資格を持っているのに、三十三万人の方は自動車整備以外の仕事に携わっておられると、こういう状況があります。 　じゃ、なぜそうなっているのかというと、やはり処遇が低いとか、働き方の面でなかなか働きやすい職場になっていないと。もう若い整備士が、国家資格を取って整備の職場に入るんですけども、二、三年で違う職場に転職してしまうと。こういうことが起こっている結果として、このグラフにあるような潜在的な整備士、資格はあっても働いていないと、こういう実態にあるということを是非先生の皆様にも国土交通省の政務三役の皆さんにも知っていただきたいというふうに思います。 　その上でですが、来年度の整備士対策予算、約二億円ということで、今年度よりも一・三倍ぐらいですね。ここ数年ずっと右肩上がりで予算も増額をしていただいております。大変有り難いというふうに思っておりますが、その上で、来年度、予算も増やすんですけども、どういった事業に、取組にポイントを置いてやっていかれるのかということ、さらには、今年度は若い皆さんに整備士の仕事を知っていただこうということで、学生の皆さんや若者の皆さんの整備士の職場体験事業とか、あるいは学校の社会科の授業で生徒さんたちに整備士の職場を見ていただく、こういった、社会科の授業でやっていただいていますけども、こういった取組が来年度も継続されるのかどうか、その辺りをお伺いしたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　来年度は、今年度の一・三倍の予算用意して支援をしようということでございます。 　現在、国土交通省では、自動車整備士にとって働きやすく働きがいのある職場となるよう、職場の環境整備に向けて整備事業者が取り組むべき内容をまとめたガイドラインを策定し、来週中にも公表する予定でございます。来年度は、このガイドラインの周知、浸透と、その実現に力を入れてまいります。 　また、高校生などを対象に実施した取組であります自動車整備工場の見学、いわゆる社会科見学や、自動車整備士の仕事体験、これは仕事体験事業、につきましては、今年度、まず国土交通省が主体となって率先的に実施いたしましたけれども、来年度は、今年度の取組にて培ったノウハウを活用して、民間事業者が主体となって取組を進めていただき、国土交通省としてはこうした民間事業者の取組をしっかり支援していきたいと考えておりまして、こういう形でこの予算を使って魅力をＰＲしていくということを頑張りたいと思います。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　是非、若い皆さんに自動車整備の仕事の魅力とか必要性とか社会的な役割知っていただけるように、省を挙げて取り組んでいただきたいと思います。 　今、大臣の方から整備士の皆さんの働きやすい職場ガイドラインを三月末までに作って公表するというお話ありましたが、これ大事なガイドラインだと思いますが、具体的にどのような内容が織り込まれる予定なのか。これまでも少しずつ中身は聞いていますけれども、もういよいよ公表されるというタイミングに来ていますので、その中身について、ここがすごくアピールしたいんだという点があれば、是非御紹介をお願いしたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　このガイドラインでは、ちょっと四つほど例を出したいと思いますが、一つに、フレックス勤務、時差出勤など、女性を始めとした従業員個々のニーズに合った働き方、労働条件の実現、それから二つ目に、整備士同士のコミュニケーションの促進など、風通しの良い職場の実現、それから三番目に、作業の安全確保やキャリアアップなどに関する社内教育の充実による人材開発、そして労務費等の適正な価格転嫁などによる若年層を含む整備士の賃金確保、これらについて具体的かつ網羅的に示すこととしております。 　また、このガイドラインをより多くの整備事業者に活用していただけるよう、関係団体を通じた傘下の整備事業者に対する周知徹底、経営者向けのセミナーなどの機会を捉えたガイドラインの理解促進、地方運輸局幹部から各地域の整備業界の代表者に対する協力依頼などを予定しているところでございます。 　こうした取組を着実に進めて、自動車整備士の確保にしっかりと取り組んでまいりたいと思います。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　是非、今後が大事だと思いますので、周知、浸透、徹底、是非、業界全体にまとめていただいたガイドラインがちゃんと浸透されて、各企業において働きやすい職場が実現できるように是非後押しもお願いをしたいというふうに思います。 　一方で、自動車整備士の専門学校に入る学生の皆さんは底を打ってベクトルがちょっと増えてきたという御答弁は先回のやり取りの中でも認識しておりますが、外国人の専門学校生が今どういう状況になっているのか。いろんな話聞くと、外国人の入学者数が自動車整備の専門学校では増えてきているというふうに認識しております。現状について実態をお伺いしたいと思います。

○政府参考人（鶴田浩久君）　自動車整備士専門学校への外国人留学生につきましては、令和三年度まで増加傾向にありまして、全入学者数に占める割合は約三割に達するなど、ここ数年増加傾向にあります。 　出身国としましては、ベトナム、ネパール、スリランカの順に多くなっております。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　入学生の、入学者のうちの三割が外国の留学生と、入学者のうちのですね。その海外から来る留学生は、いわゆる学費も生活費も日本でアルバイトをしながら確保している学生も多いというふうに聞いています。 　日本の制度は、こういう留学生の方はアルバイトの時間も週二十八時間ということで制約がされています。少しでもこの二十八時間の中でより高いアルバイトの収入を得たいということで、夜の遅い時間のアルバイトなんかをやっておられる学生さんも多いと。結果、翌日の授業に、眠かったり、勉学にも影響出ているというような話を専門学校の先生からよく聞きます。 　そこで、ちょっとお伺いしたいんですけれども、日本の場合は週二十八時間ということですが、韓国なんかは日本よりも海外の留学生のアルバイト等の労働時間の制約は柔軟にやっていると。一方で、韓国は、学業の成績が下がればもう自分の国に帰ってくださいと、勉強ができないんだったらと、こういうところで縛りを掛けているというふうに伺っております。 　日本のこの留学生の週二十八時間というのはどういう考え方でそういう時間になっているのかどうか、ちょっと確認したいと思います。

○政府参考人（福原申子君）　お答え申し上げます。 　留学生の資格外活動許可については、留学生本来の活動である学業を阻害しない範囲でアルバイトを通じて留学中の学費及び生活費を補うことにより学業の遂行に資するという観点から、申請に基づき資格外活動許可として一定の範囲内で就労活動を認めているところでございます。 　その範囲についてでございますが、一日当たりのフルタイム勤務約八時間の半分である四時間を算定の基礎とし、これを七日間行うという考え方に基づき、包括的に資格外活動許可を認める範囲を一週につき二十八時間以内としているところでございます。 　資格外活動許可はあくまでも留学生本来の活動である学業を阻害しない範囲で許可されるべきものであり、在留資格制度の適正な運用の観点からも、現在認められている資格外活動の範囲を緩和することにつきましては慎重な検討が必要であると考えているところでございます。

○浜口誠君　ありがとうございます。またこういう議論をさせていただきたいと思います。 　質問を終わります。ありがとうございました。

○田村智子君　日本共産党の田村智子です。 　能登半島地震と羽田空港で発生した海上保安庁機の衝突事故に関連して質問いたします。 　羽田空港での衝突事故は、重大事故の要因を解明し、再発防止につなげることを目的として、運輸安全委員会による調査が行われています。一方で、警察による調査も行われています。これは、個人の刑事責任の追及を目的とした捜査だと報じられているんですね。 　資料一を御覧いただきたいと思います。 　航空安全推進連絡会議が、一月三日、緊急声明を発しました。その中では、警察の調査はあくまで犯罪捜査であり、事故原因を究明するための調査ではない、これまで日本において発生した航空機事故を警察が調査したことにより、事故の原因究明に大きな支障を来したという事例は幾つもあったということを指摘しています。 　これ、関係者の方にお話伺いましたら、警察の犯罪捜査によって業務上過失として立件されるそのおそれがある、そして運輸委員会の調査も裁判の証拠の資料にされる可能性がある、こういう状況では証言に慎重になり、徹底した事故要因の解明が困難になると、こういう懸念なんですね。 　大臣、これをどう受け止めますか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　羽田空港航空機衝突事故につきましては、運輸安全委員会が、事故発生の当日、一月二日から事故調査官六名を現地に派遣し、現在までに事故機の残骸の確認、飛行記録装置の回収、関係者からの聞き取りなどを行ってきたと聞いております。 　お尋ねの点につきまして運輸安全委員会に確認したところ、これまで警察と委員会との間で適切に調整が行われ、支障なく調査が実施されてきた、警察による捜査の可能性があるため関係者から必要な協力が得られず事故原因の究明に支障を来すようなことは特になかったと、このように聞いております。

○田村智子君　国際民間航空条約、ＩＣＡＯの附属書十三は、民間機の事故及びインシデントに関わる規定です。ここでは、調査の目的について、事故又は重大インシデント調査の唯一の目的は、将来の事故又は重大インシデントの防止である、罪や責任を課するのが調査活動の目的ではないとしています。だから、その事故調査の資料を裁判の資料にしたり、捜査のために提供するということをしてはならないと、こういう規定になっているわけです。 　これは、航空機事故の歴史の上に築かれた国際的な到達点なんですね。日本はこの条約を批准しています。しかし、同時に、警察捜査を容認し、事故調査結果を裁判証拠に利用していいんだという方針取っている、これ矛盾した態度だと私は思うんです。事故や重大インシデントの防止を目的した国際的な到達点、これやっぱり踏まえることが必要だと思うんですね。 　大臣に確認したいんです。 　最優先とすべきは個人の業務上過失の追及ではないと、あくまで再発防止のための徹底した事実の解明であり原因究明であると、そう考えますが、どうでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど申し上げましたように、運輸安全委員会で特に支障はないというふうに聞いております。 　そして、その上で、ＩＣＡＯの附属書十三について言及がございました。 　国際民間航空条約では、自国の方式と国際標準との相違点を国際民間航空機関、ＩＣＡＯに通告することとなっており、我が国はこの相違通告の規定に従って相違点をＩＣＡＯに通告していると承知しております。 　先ほど申し上げましたとおり、運輸安全委員会はこれまで警察の捜査との関係で事故原因の究明に支障を来すようなことは特になかったと聞いております。このため、我が国が相違通告を行っていることについては、事故の原因究明、再発防止の観点から特に問題はないと、このように認識しております。

○田村智子君　これね、犯罪に問われるかどうかとなれば、それは協力しますよ。だけど、証言に慎重になるという可能性はあるんですよ。 　一点だけ確認したいんです。 　航空行政を預かっている大臣ですから、最優先すべきは個人の業務上過失の追及ではなく、あくまで再発防止のための原因究明だと、ここを確認したい。いかがですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど答弁申し上げましたとおり、運輸安全委員会ではこれまで警察の捜査との関係で事故原因の究明に支障を来すようなことは特になかったと、このように聞いております。 　両立するものと、このような前提で日本の制度は成り立っている、このように考えております。

○田村智子君　それは国際的な到達ではないんですよ。これは是非検討いただきたい。やらなきゃいけないことは、個人の責任追及じゃない、再発防止ですよ。意図的、故意の犯罪ではないですから。今までなかったかどうか、これも議論があるところだと思うんですけれども、今後のことも含めて、ここはやっぱり航空行政を預かる大臣としてよく検討していただきたいということは重ねて要望しておきます。 　航空従事者、今回の事故に強い衝撃を受けていて、映像を見たり、思い出すだけで涙が出るという方もおられます。国土交通労組、以前から労働組合として職員のメンタルケアに取り組んでいるということですが、この事故後、ケアの申出が多数あるとお聞きしています。これ、海上保安庁も同じではないかと思うんですね。 　全国の管制官を始めとする航空保安職員、海上保安庁の航空関係職員を対象に、惨事ストレスマネジメントに基づくケアなどメンタルケア、これを国の責任として行うこと必要だと思いますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（平岡成哲君）　まず、航空保安職員につきましてお答えをさせていただきます。 　今般の事故発生後、ストレスなどを感じて職員が心身に不調を来すケースが少なからず生じていると承知しており、そのメンタルケアが重要と認識しております。 　事故が発生した羽田空港におきましては、航空保安職員を始めとした全職員を対象といたしまして、心理的負荷状態を把握、解析した上で、惨事ストレスマネジメントの知見を有するカウンセラーによるカウンセリングを行っているところであります。 　羽田空港以外の空港につきましても、ストレスによる影響は一定時間の経過を経て出現することもあることを念頭に、引き続き職員の心身の状況を注視しながら、現場の職員の要望も踏まえつつ、メンタルケアの実施を検討してまいりたいと考えております。

○政府参考人（石井昌平君）　お答え申し上げます。 　続きまして、海上保安庁の航空関係職員について申し上げます。 　海上保安庁では、職員のメンタルケアは極めて重要であると考えており、本庁等に惨事ストレスマネジメントの知見があり公認心理師資格を有するメンタルヘルス対策官を配置しております。 　本件については、事故発生直後から本庁と各管区海上保安本部が連携し、羽田航空基地職員を始め全国の航空関係職員を対象にストレスチェックを実施するとともに、メンタルヘルス対策官を中心に個別の面談を行うなど、きめ細やかなメンタルケアをしております。 　引き続き、心身共に健康に職務を行うことができる環境づくりに努めてまいります。

○田村智子君　海上保安庁の取組、大変重要だと思います。是非、航空局もこの取組、是非情報共有して行っていただきたいと思います。 　国交省は、一月九日、羽田の衝突事故から一週間という異例の早さで、航空の安全・安心確保に向けた緊急対策を取りまとめ、管制官による監視体制の強化として、滑走路への誤進入を常時レーダー監視する人員の配置を羽田を含む七つの空港で運用しているということです。先ほどの答弁にもありました。 　これ、人を配置したと言っているんですけれども、管制官でほかの業務に就いている人を持ってきたというだけであって、増員をしたわけではないんですね。元々管制官というのは過密労働が問題となっていました。更なる労働強化が起こっていると。 　国土交通労組には、現場の深刻な実態寄せられています。中部空港、レーダー常時監視のためには、他席と兼務することでしか対応ができない。那覇空港、大半の管制官が、緊急対策では根本的な解決に結び付いていないという印象を持ったまま、仕方がないという気持ちで業務を遂行している。那覇空港は戦闘機も常に扱う特殊な業務を実施しており、常に高いリスクを背負いながら業務を遂行しているにもかかわらず、このような対応を急遽強いられ、誰もが疲労がたまった状態で業務に当たっていると。疲労がたまった状態と。 　大臣、これは安全、安心確保への逆行が起きていると思うんですけど、いかがでしょうか。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。 　航空局といたしましては、航空の安全、安心を確保し、国民の空の安全への信頼を回復するため、事故直後に緊急対策として、管制官の業務負荷を考慮した役割分担の見直しにより、滑走路への誤進入を常時レーダー監視する人員の配置を行っているところです。 　今般の監視体制の強化は当面の措置としておりますが、管制官に過度な負担が生じないよう、管理職による勤務開始前の体調確認や勤務中の声掛けを行うなど、日々の業務負担の状況を注視しております。 　今後も引き続き、航空需要の動向や管制官の業務負担の状況を注視しつつ、外部有識者による検討委員会における議論も踏まえ、更なる安全・安心対策に速やかに取り組むとともに、必要に応じまして配置上の工夫についても検討してまいりたいと考えております。

○田村智子君　メンタルケアが必要な状態というときに、人増やさずに役割分担ですよ。それでいいのかなんです。 　二〇一六年、ＩＣＡＯ附属書十一が改定されました。運航業務乗務員はもちろん、管制官にも疲労を適切に評価する仕組みと指針が必要という議論を重ねての改定です。 　これを受けて、日本でも、疲労リスク管理及び勤務時間管理について二〇二一年度から適用されています。資料二も付けました。航空管制官には疲労管理制度があり、一定の時間、これ九十分から百二十分連続で対空通信業務を果たした後は、対空通信以外、休息も含む、の席に着く、勤務間インターバルは十一時間以上とするとしていますが、これも国土交通労組の調べでは、機能しているとは言えない状況だというんですね。規制値逸脱マークが付いても、管理職が一括承認を行っているため実情が把握されていない、休憩時間という時間は存在せず、業務と業務の隙間で食事やトイレを済ませているという声も寄せられています。 　国交省として、この疲労管理システムが適正に実施されているのかどうか、これは調査をされているんでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　管制官が安全に業務を遂行するためには、疲労を適切に管理することが重要でございます。 　このため、我が国においては、国際基準を踏まえ、有識者の意見を参考に、管制官に対する疲労管理基準を設定し、令和二年度からこの基準に基づき勤務体制を構築しております。この基準から外れた場合には管制現場より報告をさせることになっておりますが、その場合においても、適切な疲労軽減策が取られていることを確認しております。 　さらに、管制現場に対する定期的な監査も行っておりますが、これまでに疲労管理に係る問題は見付かっておりません。 　今後とも、引き続き管制官の疲労管理に適切に取り組んでまいりたいと思います。

○田村智子君　それは労働組合に寄せられている声と違うんですよ。これは労働組合からもちゃんと聞いて、本当に徹底されているのかどうか調査してほしい、そして必要だったら是正してほしい、これを要望しておきたいと思います。 　二〇〇四年度、これ資料三見てください、羽田空港の発着回数、約三十万回、一八年度約四十五・五万回。新型コロナの影響でその後減少しましたが、今発着回数戻りつつあります。ほかの空港も同じですね。これは管制官の増員が必要な状態だと思うんですね。 　管制官の定員、全国で約二千人程度のまま、十年以上、総定員数はほとんど変わっていません。那覇や中部など、近年定員が減らされた空港もあります。 　アメリカでは、二〇二五年の予算調書で、空港管制官二千人増員の資金手当てが提案されたというふうに報じられました。日本でいうと二百人規模の管制官増員に当たるということなんですね。 　管制官は、新規採用から一人前に勤務できるようになるまでには二年から三年は掛かるというふうに言われています。日本でもやっぱり百人単位ぐらいの大幅増員に向けて計画を持つべきではないかと考えますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。 　米国におきまして、二〇二五年に計二千名の管制官を採用することを可能とする予算の提案が行われていることは承知しているところでございます。米国では、管制官不足により、例えばニューヨークの空港ではエアラインが減便を余儀なくされている状況であり、我が国とは少し状況が異なるものと認識しております。 　我が国におきましては、これまでも航空機の増便や新規施策への対応に必要な管制官を増員するなど、計画的に体制の強化を図ってきたところです。管制官自体の定員につきましても、近年着実に増えているところであります。平成二十五年度末で千八百五十四名であったのが、令和五年度末には二千三十一名ということになっているところでございます。 　引き続き、航空需要の動向や外部有識者による検討委員会における議論も踏まえまして、更なる体制強化の必要性を検討するとともに、管制官の計画的な養成に努めてまいりたいと考えております。

○田村智子君　本当に過密労働になっているという訴えは前々から聞いています。是非、大幅増員、踏み切っていただきたい。 　能登半島地震での災害派遣についてお聞きします。 　輪島市、珠洲市など自治体が丸ごと被災している地域では、危険建物の撤去も相当に遅れています。これまでに経験のないような遅れと言われているんですね。また、被害は本当に広範囲で、私も二月に輪島市を訪ねましたが、途中の自動車道路は片側の道路が崩落したままの状態、あるいはその周辺も土砂崩れが起きたままで、二次被害がいつ起きてもおかしくないという危機感を持ちました。国の責任で相当な人を派遣しなければならないと思います。 　国交省の緊急災害対策派遣隊、いわゆるテックフォース、三月十九日時点で延べ二万四千二百十三人、ほかにも地方整備局から職員派遣行われているようですけれども、私は、これは緊急増員してでも、国からの職員派遣、抜本的に強める必要があると考えますが、いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今委員から述べていただきましたように、これまで全国の地方整備局からテックフォースを派遣し、三月十九日時点で延べ約二万四千人派遣しております。 　そして、今後の復興に向けて、今年二月十六日には被災自治体への技術的支援などを行う能登復興事務所を十六名体制で設置し、四月には五十名程度の体制に拡充する予定でございます。 　今後も、事業進捗に応じて順次体制の強化を検討してまいりたいと、このように思っております。

○田村智子君　現場からは、テックフォース、交代要員も確保されていないという声があるんですよ。これ聞きましたら、やっているって言うんですけれども、とてもじゃないけど、もうそんな状態じゃないよという声も聞かれていますので、是非、増員、これ大至急やっていただきたいというふうに思うんです。 　大規模災害では、一般のボランティアではできない作業、これ多々あります。規模の小さい自治体では、あらかじめ技術者を自治体職員に配置しておくということにも限界があるので、ここでも国の責務が問われていると思います。 　一九七七年から二〇二二年まで、近畿地方整備局で見てみますと、これも資料に付けました、専門職種である機械、この採用数、二〇〇五年から二〇一四年までの十年間で、新規採用、僅か三人なんですよ。三人、十年間で。国家公務員の定数削減が激しく行われていた時期と重なります。 　こうした新規採用の抑制は十年後、二十年後に大きなダメージとなって現れて、現在、四十歳未満の職員、著しく少なくなっています、この専門職、機械のところね。このままでは、被災地での技術的な支援ができなくなるという危機にも直面しているのではないかと考えます。 　機械の操作などの専門性のある技術を今後どのように確保、継承していくつもりなのか。ここ、やっぱり本当に計画的な定員増をやっていく必要があると思うんですが、いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　田村委員おっしゃるとおりでございます。 　地方整備局において、機械、電気通信など専門的な技術者が本当に足りなくなってきている、このように私たちも考えております。五十歳以上の職員が約五割を占めており、今後の定年退職による経験豊富な人材の減少、これも本当に心配しております。 　このため、学校訪問や民間転職サービスの活用を行うなど、経験者採用も含めて精力的、計画的な採用活動を行っております。また、専門技術や経験の共有、業務ノウハウの継承のため、職員が孤立することのないよう、地域の主要な事務所に機械、電気通信の専門部署を集約して設けるなどの取組も進めております。 　これらの取組によりまして、専門職種の職員の確保、業務ノウハウの継承に努め、今後のインフラ整備、管理や災害対策に万全を期していきたいと思います。

○田村智子君　これ、定員減して、新規抑制しちゃったと、新規採用を抑制しちゃったと、ここへの反省が本当に求められていると思います。 　こういう状況の中で起きている問題として、私、二〇二一年六月三日の内閣委員会で、地方整備局の一人出張所というのがどんどん増えちゃったよという問題を取り上げたんですね、所長さんしかいないと。だから、河川や道路の現場に出向くと、事務所を閉めてしまう。で、一般の行政相談や各種申請、受け付けることができなくなってしまう。 　一人出張所、二〇一九年には六十四か所にまでなりました。今年度、三十か所になったと。ただ、この三十四か所というのが複数配置になったのかどうかが問われるんですよ。 　この六十四か所、一人出張所のうち、閉鎖したという出張所があるのか、あれば箇所数を示してください。

○政府参考人（寺田吉道君）　一人出張所でございますが、平成三十一年、六十四か所でございました。今年度、令和五年度、三十か所となっております。三十四か所減ったということでございます。 　内訳でございますけれども、職員が複数配置となった出張所が二十八か所、廃止となった出張所が十一か所、合わせますと三十九か所でございますけれども、一方で、新たに一人出張所となったところが五か所ございますので、差引きで三十四か所減ったということでございます。

○田村智子君　廃止しちゃったら本末転倒だと思うんですよ。私が求めたのはそんなことじゃないです。やっぱりここでも抜本的な定員増が必要になるわけですね。 　二〇二〇年以降、災害の激甚化、広域化を受けて、やっと国交省の地方整備局を中心に国交省全体で定員増が始まりました。地方整備局で見れば、二〇〇〇年には二万三千三百七十七人の定員、これが実は一九年のときには一万八千八百八十八人にまで減少したんですよ。近年増やし始めたとはいえ、二十年近く続いた定員削減の傷、新規採用もやらなかった、これ余りに大きいんです。今年度は一万九千二百九十六人と、これは前の年と比べて増員になっているんですけれども、それでも二〇〇〇年のときと比べて四千人以上も少ないわけです。 　やっぱり、計画的かつ抜本的な定員増、定員を増やすことによる一人出張所の克服、これを本腰入れてやっていくべきだと思いますが、いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今回、被災地の首長さんたちとお話ししても、本当に地方整備局の技術職の皆さん、地方整備局のテックフォースの皆さんにお世話になっていると。災害時でないところに行っても、市町の首長さんから、いつも大変この地方整備局の技術職の方々、自分の役所には非常にそういう人員が少なくて大変お世話になっているという声を聞いております。 　事務所、出張所も含めて、地方整備局等において必要な人員体制を確保することは極めて重要であると考えておりまして、その人員体制を確保すべく今後とも最大限予算の確保等頑張っていきたいと思っておりますので、田村委員の御協力もどうかよろしくお願いいたします。

○田村智子君　これまで相当協力して、毎国会毎国会、国家公務員の削減やってきたことの反省に立てと求めてまいりました。やはりこれだけの災害が多発していると、この状況に立てば、今までこうだったはもはや理由にならないと思うんです。 　管制官も含めて、本当に抜本的な増員へと体制整えることを重ねて申し上げまして、ここは協力できるということですので、思い切った後押ししますから、本当に思い切った要求しなければ付きませんので、思い切った要請で進めて、要求で進めていただきたい。重ねて求めたいと思います。 　終わります。

○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。 　災害時に深刻な問題となっているトイレについて質問いたします。 　災害時のトイレの問題は、水や食料と同じように生命線であり、避難所生活によっては関連死を引き起こすほど命を左右しかねない重要な問題です。 　資料一を御覧ください。 　大正大学の岡山教授が行った熊本地震の避難生活におけるトイレに関するアンケートによると、避難生活の初期において最も困ったことの二番目にトイレが挙がっており、トイレに行かないように食事や水分を控えてしまうことで様々な生活上のストレスが加わって血栓を形成するような病気になりやすくなり、その結果、災害関連死につながるおそれもあると指摘もあります。 　内閣府が作成している避難所におけるトイレの確保・管理ガイドラインでは、避難所には発災直後は五十人に一つ、そして避難が長期化する場合には二十人に一つのトイレが必要と書かれています。阪神・淡路大震災では約七十五人に対して一つのトイレが設置され、新潟県中越地震では約四十人に対して一つで、熊本地震では約百二十人に対して一つとなっているなど、災害時のトイレが足りていないことが明らかです。 　特に障害者や高齢者は、災害が起きたとき、誰かの支援がなければ逃げることもできず、また、避難所に避難しても車椅子でいられる場所の確保が困難であったり、バリアフリートイレがないことで人に迷惑を掛けたくなくてトイレを我慢して体を壊すなど、関連死と隣り合わせの状況です。 　日本で今まで起きた災害の避難者数は、二〇一一年の東日本大震災で四十万人、二〇一六年の熊本地震で十八万人となっており、そのときもトイレが足りないことが大きく問題になりました。今後起こると想定されている首都直下型地震では七百万人、南海トラフ地震では九百五十万人が被災した場合、現在自治体が整備している避難所のトイレだけでは足りないので、今から災害時におけるトイレについて準備をしていく必要があると思います。 　そこで、被災地でのトイレ支援についてお尋ねします。 　令和二年の熊本豪雨災害では、国はプッシュ型支援でバリアフリーの仮設トイレを被災地に十基送ったとされています。しかし、今回の能登半島地震では、政府がプッシュ型支援で自治体に送った仮設のトイレのうち、バリアフリートイレはゼロだったと聞いております。なぜ一つもバリアフリートイレが被災地に送られなかったのでしょうか。

○政府参考人（上村昇君）　お答えいたします。 　仮設トイレの支援をプッシュ型で行うに当たりましては、設置場所に関するニーズ、被災地からの物資要請の優先度を踏まえ、被災自治体と調整しつつ、必要と見込まれる量をプッシュ型支援で対応してきたところであります。 　委員御指摘のとおり、バリアフリートイレにつきましては、例えば令和二年の熊本県豪雨災害でのプッシュ型支援の対応において搬送した実績がございます。一方、今般の能登半島地震においては、被災自治体からのトイレに関する様々なニーズが来る中、バリアフリートイレについては特段のニーズが寄せられなかったことなどから支援実績はございません。 　今後とも、時間の経過とともに変化する被災地ニーズに対応するため、被災自治体に派遣している国職員や物資調達を行う関係省庁等とも連携し、適切に対応してまいります。

○木村英子君　能登半島全体で支援の必要な障害者や高齢者はたくさん住んでいるにもかかわらず、バリアフリートイレのニーズがないという理由はあり得ないと思います。今まで何度も災害が起こり、そのたびに積み重ねてきた教訓が今回の能登半島地震でなぜ生かされなかったんでしょうか。 　プッシュ型支援というのは、自治体からの要請がなくても国が必要と思われる物資を被災地に送ることになっていると認識しています。内閣府は、障害者差別解消法で合理的配慮の提供や、障害者権利条約ではバリアフリー化を掲げているのですから、災害時においても障害者の命を守るために率先してバリアフリー化を進めることが責務だと思います。 　障害者や高齢者、妊婦さんやお子さんなどのいる家族など支援を必要な人たちが安心して一次避難所で生活が送れるように、プッシュ型支援で仮設のバリアフリートイレを必ず被災地に送るようにしていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（上村昇君）　仮設トイレの支援をプッシュ型で行うに当たりましては、設置場所に関するニーズ、被災地からの物資要請の優先度を踏まえ、被災自治体と調整しつつ、必要と見込まれる量をプッシュ型支援で対応してきたところであります。 　今後につきましては、令和二年度に導入しまして、今般の能登半島地震へのプッシュ型支援において本格運用を開始しました、国と被災自治体との間で物資支援の迅速な発送、在庫管理や連絡調整に資するＤＸシステムであります物資調達・輸送調整等支援システムにおきまして、バリアフリートイレについてもより現地のニーズを拾いやすくできるよう改善に努めてまいります。 　具体的には、例えば同システムにおける仮設トイレの選択欄に明示的にバリアフリートイレの項目を追加し、支援物資としてバリアフリートイレを選択できるようにするなど、より柔軟な対応が可能となるよう、運用システムの改善に努めてまいります。

○木村英子君　トイレは命にも関わる重要な問題ですから、今後は、このシステムの運用はもちろんのこと、被災者の人たちから丁寧に自治体が聞き取りを行って、被災地に十分なトイレの数を送っていただきたいと、バリアフリートイレが行き届くようにしていただきたいと思います。 　次に、消防庁は、二〇一一年の東日本大震災を契機に、災害時に備えるための緊急防災・減災事業債や特別交付税措置の制度をつくり、避難所の生活環境改善のための仮設のバリアフリートイレを購入するに当たって七割が交付税措置されることとなっています。 　しかし、事業開始から十年もたっているにもかかわらず、支援の必要な人たちに欠かせない避難所のバリアフリートイレなどは十分な数が確保されておらず、せっかくの制度も十分に活用されていないと思います。また、避難所に指定されている小学校や中学校の体育館にバリアフリートイレが設置されている割合は四割と少なく、支援が必要な障害者や高齢者は福祉避難所に行くしかない状況です。しかし、この福祉避難所も、職員などの人手不足を受け、入ることができず、また、バリアフリー化されていない避難所も多いため、一般の避難所で生活することが困難で、危険を覚悟してでも自宅にとどまるしかない人も少なくありません。 　そんな中で、この事業債を使って移動型のトイレの導入を検討する自治体も増えてきて、震災においてトレーラートイレが注目されています。 　資料二と三を御覧ください。 　私は、昨年、有明で行われた福祉機器展で、バリアフリーのトレーラートイレに実際に試乗してみました。バリアフリー設計標準よりは少し狭く、トイレ内では車椅子は回転はできませんでしたが、入口は広く、大型の車椅子でも入ることができました。また、トイレの中で車椅子のリクライニングを倒し寝ることができたので、介助者が介護できるスペースは確保されていて、安心して利用することができます。このときは一例しか体験していませんが、様々なタイプのトレーラー式のバリアフリートイレがあれば、障害者の方はもちろんのこと、体の不自由な高齢者の方や妊婦さんなど、誰もが安心して避難生活が送れると思います。現在は台数が少ないので、取り残される人が出ないように、今後、国はトレーラー式のバリアフリートイレを増やしていくべきだと考えます。 　次に、資料四を御覧ください。 　一部の自治体では、民間と連携し、みんな元気になるトイレプロジェクトという事業を行っています。そのプロジェクトでは、千七百四十一の市町村が一台ずつトレーラートイレを常備し、被災地に全国から集結させることで災害時のトイレ不足問題を大きく解消することを目的として、自治体のトレーラートイレの整備を進めています。現在、災害時には健常者の方の仮設トイレすら少ない中で、このような民間の取組が生まれてきました。 　資料五を御覧ください。 　最近では、バリアフリーの観点から、愛知県一宮市のようにバリアフリーのトレーラートイレを導入する自治体もあります。このような自治体が増えれば、障害者や高齢者など支援が必要な人たちがトイレの心配をしないで避難所の生活が送れるようになると思います。 　ですから、十分な数のバリアフリートイレが確保されていない状況を一刻も改善するためにも、この緊急防災・減災事業債や特別交付税措置を利用してバリアフリーのトレーラートイレを購入できることを自治体に周知するとともに、導入を推進していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（小谷敦君）　お答えいたします。 　災害時において、障害のある方などを含めた避難者の良好な生活環境を確保するために避難所の環境整備を進めることは、極めて重要であると認識しております。 　このため、委員御指摘のとおり、指定避難所における移動型のバリアフリートイレを含むトイレの整備については、緊急防災・減災事業債や特別交付税措置の対象としております。また、自治体に対し、内閣府と連名で、緊急防災・減災事業債や特別交付税措置を含む関係省庁の財政支援措置を活用し、指定避難所の機能強化を推進すること、障害のある方など要配慮者が利用するトイレの確保などについて示した内閣府作成の避難所運営ガイドラインを活用し、避難所の良好な生活環境の確保や適切な運営を行うことなどを周知しております。 　消防庁としては、引き続き、関係省庁と連携し、移動型のバリアフリートイレの整備など、指定避難所における生活環境の改善が推進されるよう取り組んでまいります。

○木村英子君　早急にバリアフリートイレの普及をお願いいたします。 　次は、コンテナトイレについてお聞きします。 　資料六を御覧ください。 　今回の能登半島地震で九州地方整備局で管理しているコンテナトイレが被災地で活用されたことをきっかけに、国交省は自治体に対し、道の駅にコンテナトイレなどを設置することを推進していくためのガイドラインを作る計画を立てています。 　しかし、これまで国や自治体が準備しているコンテナトイレは一般の方のトイレしかなく、今回の計画されているガイドラインにはバリアフリーのコンテナトイレは入っていないと聞いています。そもそも国交省はバリアフリー法を作った所管ですから、今回のガイドラインを作る段階でバリアフリーを基準としたコンテナトイレを計画するべきだと思います。 　資料七や資料八のように、コンテナトイレにおいてもバリアフリーのものは開発されてきています。自治体が保有しているバリアフリーのコンテナトイレがほとんどない現状を改善するためにも、今回の国交省のコンテナトイレなどのガイドラインを作る際には、障害者や高齢者などの支援が必要な人たちが避難所で不自由なく生活が送れるように、バリアフリーのコンテナトイレの事例を取り入れていただきたいと考えています。 　その上で、コンテナトイレを含め、ガイドライン全体もバリアフリーの観点を取り入れて作成していただきたいと思っておりますけれども、いかがでしょうか。

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。 　今般の能登半島地震における被災地支援で、このトレーラー型のトイレを始め、可動式のコンテナが様々な用途で活用されていると承知をいたしております。 　国土交通省におきましては、先ほど委員御指摘のように、福岡県のうきは市にあります道の駅うきはから石川県の穴水町の道の駅あなみずに防災用コンテナ型のトイレを運んだところでございます。 　このような活用事例を踏まえながら、道の駅において、平時の課題解決、また災害時の支援活動のためにコンテナを活用する場合に参考となる事例また留意点をまとめたガイドラインを現在国土交通省において策定を進めているところでございます。 　策定に当たりましては、バリアフリーコンテナトイレを含めて、バリアフリーに配慮した事例の紹介、またバリアフリー対応時の留意点を含む内容となるように進めてまいりたいと考えております。

○木村英子君　障害者にとっては、災害時だけではなく、平時のいろいろな建物についてもトイレがすごく少ない、それが使えない状況が続いておりますので、やっぱりコンテナトイレについても早急に進めていただきたいと思います。 　最後に、国交省では、バリアフリー法による心のバリアフリーが令和二年に取り入れられました。心のバリアフリーは、誰もが取り残されない社会の実現のためにとても重要な課題です。 　災害時には、トイレなどのハードのバリアだけではなく、心のバリアフリーが支援の必要な障害者や高齢者の命を左右します。東日本大震災では障害者の死亡率は健常者の二倍であったと言われていますが、その原因の一つに、地域のコミュニティーの中で障害者の存在が知られていなかったり、分けられていることで関係性を築けなくて取り残されている現状があります。災害時にはそれが顕著に現れ、亡くなってしまった障害者の方も多くいます。お互いを知らないことが災害時に大きな弊害となり、支援がないと避難できない障害者や高齢者は取り残されてしまい、死を覚悟せざるを得ない現実を抱えています。 　例えば、二〇一八年の西日本豪雨では、二人で暮らしていた知的障害者の親子が、どこに避難すればよいか分からず、自宅にいたまま亡くなられました。その方は近所の方との交流がなかったそうで、日頃から周りの人との交流があれば、避難を呼びかけることができ、失われずに済んだ命であったと思います。 　そうした現状を変えるため、国連の世界防災会議で打ち出されたのがこのインクルーシブ防災です。誰一人取り残さないための防災であり、日本では別府市が先駆的な取組をしています。その中で最も重視されているのが、障害当事者が参加しての防災訓練、避難訓練です。別府では、訓練に参加した障害者は、その後の地域の集まりや行事に積極的に参加し、地域の人たちとの交流を深めています。障害者や高齢者が取り残される悲惨な状況を招かないためにも、防災訓練や避難訓練を地域の人たちと障害当事者たちが一緒に行うことが災害時に最も必要な関係性をつくれるきっかけになると思っています。 　資料九を御覧ください。 　国が定めたユニバーサルデザイン行動計画では、心のバリアフリーについて、①障害のある人への社会的障壁を取り除くのは社会の責務であるという障害の社会モデルを理解すること、②障害のある人やその家族への差別を行わないように徹底すること、③自分とは異なる条件を持つ多様な他者とのコミュニケーションを取る力を養い、全ての人が抱える困難や痛みを想像し共感する力を培うことがポイントであると示されています。 　この行動計画に伴い、国交省は、二〇二〇年からバリアフリー法に心のバリアフリーを掲げ、教育啓発特定事業を推進しています。今回の能登半島地震でも、盲導犬を連れた視覚障害者の方が避難所で拒否されたり、知的障害者の子供が大声を出して怒られ避難所にいづらくなるなど、災害時においても心のバリアが弊害となっています。災害という緊急時だからこそ、他者との助け合いが必要であり、インクルーシブ防災の考え方が重要になってきます。 　国交省の教育啓発特定事業には、心のバリアフリー、バリアを解消するために最も重要な懸け橋になるというふうな制度だと私は認識しています。ですから、国交省が推進している心のバリアフリーを各省庁や全国の自治体に広げていくことが、災害時の地域における誰一人取り残さないインクルーシブ防災を進める鍵となると思いますので、国交省が率先して、障害当事者が参加しての防災訓練や避難訓練など、災害時の心のバリアフリーの取組を広げていただきたいと考えていますが、国交大臣のお考えをお聞かせください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　国土交通省では、心のバリアフリーの推進のため、例えば全国各地でバリアフリー教室を開催し、車椅子利用体験や視覚障害者疑似体験、障害者介助体験等を通じて高齢者、障害者等の特性やバリアフリーの必要性についての理解を深めるとともに、国民一人一人が自然に快くサポートする環境づくりに取り組んでおります。これらの取組は、高齢者、障害者等の公共交通機関による円滑な移動や施設の利用に資するとともに、地域住民との交流を通じて災害時における助け合いの促進にもつながり得るものと考えております。 　国土交通省としては、引き続き、バリアフリー教室の開催や市町村への教育啓発の実施の働きかけ等の取組を進めてまいります。 　その際、これらの取組が、地域の実情や高齢者、障害者等の要望を踏まえつつ、平時からの地域における交流促進、助け合いの気持ちの醸成につながり、ひいては災害時においても誰一人取り残さないという助け合いの促進、インクルーシブ防災の促進にも資するよう、関係省庁と連携して取り組んでまいりたいと決意しております。

○木村英子君　国交省のバリアフリーの取組が全国に広がっていき、そして、災害時においても私たち支援の必要な障害者たちが、あるいは高齢者も含め、安心して避難できたり避難所で生活できることを強く望みます。 　質問を終わります。

○委員長（青木愛君）　本日の調査はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。 　　　午後四時三十一分散会