国土交通委員会 第13号

○長坂委員長　これより会議を開きます。 　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。 　この際、お諮りいたします。 　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房土地政策審議官中田裕人君、国土政策局長黒田昌義君、都市局長天河宏文君、道路局長丹羽克彦君、住宅局長石坂聡君、鉄道局長村田茂樹君、物流・自動車局長鶴田浩久君、海事局長海谷厚志君、港湾局長稲田雅裕君、航空局長平岡成哲君、観光庁次長加藤進君、内閣府規制改革推進室次長渡辺公徳君、宇宙開発戦略推進事務局審議官渡邉淳君、総務省大臣官房審議官鈴木清君及び法務省民事局長竹内努君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○長坂委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。 　　　　―――――――――――――

○長坂委員長　質疑の申出がありますので、順次これを許します。神津たけし君。

○神津委員　立憲民主党の神津たけしです。 　本日は、まずは物流関係というところで、高速道路の料金について質問させていただきたいと思っております。 　私、先週、川上村というところでお祭りがありまして、そのときにレタス農家の方と話をする機会がありました。今回の物流二〇二四問題についてどのように受け取られているのかというところとか、実際にどのような影響があるのかというところをちょっと伺ったんですが、そうしたらば、農家の皆さんは、今、おおよそ一農家当たり三万箱から四万箱ぐらい大体年間に出荷していらっしゃるんですが、大体一年間で物流コストが、今回、事業者から言われているのが、一農家当たり大体九十万円とか百万円ぐらい増加してしまうというふうに言われているらしいんですね。 　そこで、今、農家の皆さん、資材、肥料、こうしたものの値段が上がっている中で、なかなか価格転嫁が進んでいないという状況の中で、また、更なる物流コストの増加で価格転嫁ができない状況があるというところで、何とかして緩和できないかなというところで、今回、高速道路の料金をもう少し低減できないか、下げることができないかという観点から質問をさせていただきたいというふうに思っています。 　今回、国交省の方では、高速道路の利用料金の負担について変更、深夜割引について変更を計画されていると思うんですが、その点について、どのように変更されるのか、伺えますでしょうか。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　高速道路の深夜割引でございますが、これは、一般道の沿道環境、騒音だとか震動の、これを改善するために、交通容量に余裕のある高速道路の夜間利用を促進することを目的に、全体の料金を三割引きにしているものでございます。 　この割引につきましては、零時から四時の深夜時間帯に高速道路を少しでも走行すれば適用を受けることから、料金所を通過する時間を調整する車両が、零時前後に料金所前のスペースなどで待機して、滞留するといった課題が生じております。 　こうした課題に対しまして、有識者委員会での議論又は物流事業者の意見も踏まえまして、割引が適用される時間帯の走行分のみを割引の対象とする、あわせて、割引適用時間帯を二十二時から五時に拡大をする、また、長距離を利用した場合に料金を逓減する制度がございますけれども、これを拡充をするなどの見直しの方針を昨年の一月に公表したところでございます。 　この深夜割引の見直しにつきましては、現在、高速道路会社において、車両の位置を把握するためのアンテナの設置などを行っておりまして、今年度中に開始する予定をしております。

○神津委員　まず、配付資料一を御覧いただきたいんですが、これまで、上にある現行の割引の制度と、下の方には、今御説明していただいた、これから、深夜割引の見直し後の制度というものを記載させていただきました。 　それで、１の方なんですが、今おっしゃられたように、零時から四時の時間帯に一分でもかかれば、これまで割引を受けられた。このために、高速道路の出口で待機している車両が滞留していたという話がありました。２に行っていただくと、２も、これは四時、本来であれば五時に出勤しても間に合うような時間帯なんですが、それより前に出勤することで、一分でも利用することで、これまでずっと割引を受けられたというところがあります。 　今回、この見直しを行うところについては、二十二時から五時に利用時間は少し拡大されてはいるんですが、ただ、残念ながら、これまで、例えばお昼の十四時ぐらいから夜中十二時ぐらいまで走った分について、全てのところで三割引きを受けていたものが、これからは、二十二時から五時に走った分だけこの割引を受けるというところで、もしかしたらば、これまで割引を受けられた方が受けられなくなってしまうというところで、少し深刻な問題だというふうに受け取られております。 　特に、例えば三番のところを見ていただきたいんですが、二十二時に出発をするというところで割引が始まりますけれども、そうすると、先ほどおっしゃられたように、これまで、零時になると出口のところで滞留が生まれてしまうというところがあったと思うんですが、これからは、二十二時に用意ドンでみんなでスタートをしていくというところでは、もしかしたら、この二十二時のところで結局滞留が起きてしまいかねないというふうに思っています。これでは、今国交省がおっしゃられたような懸念が全く解決できないというふうに思っています。 　それからもう一つは、二十二時からスタートをすることによって、これまで、ドライバーの方々、昼間から夜まで走る方、あるいは、早朝からお昼にかけて走る方とか夕方にかけて走る方がいらっしゃったと思うんですが、そういう方たちが全員夜勤に、夜勤労働になりかねないというところで、本当に働き方改革にこれはマッチしているものなのか、改善されるものなのかというところを、ちょっと心配しております。 　先ほど申し上げましたが、ちょっと質問させていただきますが、二十二時前にこれからは滞留が起こるのではないかというところと、それから、深夜割引を受けるために夜勤中心の労働となって、むしろ労働環境は悪化するのではないかというところ、この二点について国交省の考えを聞かせてください。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　現在の深夜割引でございますけれども、零時から四時の深夜時間帯に高速道路をちょっとでも走れば三割引きということであります。このため、小さな待機時間で大きな割引、昼間走っている部分も含めての割引が適用されるということで、時間を調整する車両が多数発生しているというふうに考えております。 　今回の制度の見直しで、この割引適用時間帯、二十二時から五時までの走行分のみが割引対象となりますので、時間調整によって得られる割引の度合いというのは低下するのではないか、現在のような大規模な滞留が減少するものではないかなというふうには考えております。 　なお、高速道路の料金というのは本来荷主が負担すべきものでございまして、本年三月の標準的運賃の見直しにおいては、有料道路利用料を新たに項目立てをして明確化しておりますので、適正に運賃に転嫁されていく中で、委員御指摘の、割引適用時間帯前の待機車両の発生というのは、徐々に改善していくのではないかというふうに考えております。

○神津委員　この点、しっかりデータを検証していただいて、本当に解消されるのかというところを分析していただきたいというふうに思っています。 　今回の改善とおっしゃられているところなんですが、私は三つの点でちょっと改悪なのではないかというふうに思っています。 　まず一つ目なんですが、先ほど申し上げたように、ドライバーの方々、これまで、朝とか昼に働いていらっしゃった方々が、そうした方々が深夜に働くというところで、もしかしたらここは、夜勤生活を強いられているというところでは、働き方改革が名ばかりの対策になってしまうのではないかというところ。 　そして二つ目は、これまで最もこの物流二〇二四問題で大きな影響を受けるというふうに言われている農産物、それから水産物、これを輸送する時間帯が依然として外れてしまう。特に早朝、朝取ったものを産地から直送して、消費地まで持っていくというところが外れてしまっている、時間帯が外れてしまっているというところで、農業者の負担、それから漁業者の負担というのは軽減されない。 　そして三つ目が、朝、結局五時までしか割引の適用を受けないというところでは、朝方のラッシュ時に、それから夕方の帰宅時に、高速道路を降りて、道路にトラックが走ってしまう可能性があるというところでは、例えば朝方だと、小さな子供、小学生が通学しているような時間帯にトラックが道路にあふれてしまいかねないというところで、ちょっと心配な割引の体系だというふうに思っています。 　それで、私の方からお願いしたいのが、今の割引の時間帯なんですが、二十二時から五時というところをもう少し拡大していただきたいというところと、それから、これまでのように一分でもその時間帯を利用したらば割引を利かせてほしいというところ。今回、物流二〇二四問題に対応していくに当たっては、運賃が非常に上がってしまうというところでは、高速の料金で、せめてもう少し緩和できるような措置をお願いしたいと思うんですが、大臣、いかがでしょうか。

○斉藤（鉄）国務大臣　今回の見直し案は、先ほどの滞留の問題ですとか、それから、高速道路の深夜割引の本来の目的などを考慮しまして、有識者の委員会で主に物流事業者の意見を聞くなどして、十分な議論を行った上で検討を進めてきております。 　今、神津委員からお話のありましたいろいろな御意見、確かにそういう面もあるというのは私も思います。そういう意味で、これを実施しながら、現場のデータも取りながら、実施状況、そして、いろいろな各方面の意見も聞きながら、改善すべき点は改善していきたい、このように思います。

○神津委員　ありがとうございます。 　私も、突然お願いしてすぐに改善されると思っていないので、是非、検討の材料に含めていただきたいなというふうに思っています。 　そして、二〇二四年四月二十二日にデジタル行政会議にて岸田総理から、「斉藤国土交通大臣においては、二〇二五年からのＥＴＣ専用化を踏まえ、渋滞緩和や地方振興の観点からデジタル技術を活用した高速道路料金体系の見直しについて具体的な検討を開始してください。」というふうに発言がありました。 　これを受けて、どのように料金体系を見直していくのか、ひとつ教えていただけますでしょうか。

○斉藤（鉄）国務大臣　高速道路料金の基本原則は対距離制でございます。これを基本としつつ、政策課題に応じて、時代に即したものとなるよう努めてまいりました。 　高速道路料金の割引につきまして、デジタル技術の活用などにより、日々の交通状況などを的確に把握した上で、そこで明らかとなった課題を解決するものにしていくとともに、利用者が認識、実感することで行動変容し、割引の効果が発現するよう、委員御指摘のとおり、分かりやすくシンプルなものにしていくべき、このように考えております。 　現在、具体的には、深夜割引についての先ほど来議論されているような見直し、それから、休日と平日の割引のバランスの見直しなどを進めておりまして、また、昨年七月からは、東京湾のアクアライン上り線の土日祝日における時間変動料金の社会実験なども行っているところでございます。 　岸田総理からいただいた御指示を踏まえまして、渋滞緩和や地方振興の観点から、時間に応じて料金を変動させる制度の本格的な導入などについても、地域の合意形成を図りながら検討を進めてまいりたいと思います。

○神津委員　今私が聞こうと思ったところ、更問いのところで、もう既に答えられたと思うんですが、配付資料を二枚目からめくっていただきたいんです。 　配布資料二番目のところですね、これは深夜割引の見直しのポイントというところで、先ほど申し上げた割引、深夜の三割引きについては左側に記載されているんですが、右側には長距離逓減の拡充というところがあります。これは計算の仕方が複雑で、百キロメーターから二百キロメーターのところは二五％割、二百から四百は三〇％割引、それから順々に距離を追うごとに割引率が高くなっていく。 　その次のをめくっていただくと、先ほどの距離の逓減のところでは、千キロを超えた部分については三割引きを更にやっていくというところ、またこれも非常に複雑になってしまっている。 　そして、その次のページの、大口・多頻度割引の概要を見ていただくと、五千円以下の部分についてはゼロ％割引、五千円から一万円以下の部分については二〇％割引、一万円から三万円の部分については三〇％とか、それから、契約単位割引で大口の場合には一〇％割引とか、これは非常に複雑な実は計算になってしまっているんですね。なので、ここをやはりシンプルにしていただきたいというところ。 　これは、何で私申し上げているかというと、これからは、何時の時間帯を走るかによって大きく高速道路の利用料金が変わってくる、割引を受けたときの利用料金が変わってくる。そうすると、荷主の皆さんにとっては、最初、請求をこのくらいの見積りでしたということで受けたときに、それ以上のものが、非常に大きなものがもしかしたら請求されかねないというところで、もう少し見通しが利くようなシンプルな割引制度にしていただきたいというのが私の趣旨ですが、先ほど御答弁いただきましたが、もう一度お願いします。

○斉藤（鉄）国務大臣　先ほど、シンプルにすべきというのをちょっと先取りして答弁してしまいましたが、おっしゃるとおりだと思います。 　ただ、いろいろな割引制度について、物流事業者の方、また地域の方の御意見を取り入れてやって、積み重ねてきた結果として、こういうちょっと複雑な形になっておりますが、それはそれで、地域の細かな要望に応えようとするとこういう形になる部分もありますけれども、基本的に、分かりやすいシンプルなものにすべきだということで、長距離逓減制につきましても、できるだけ分かりやすい形にしたいと思います。

○神津委員　ありがとうございます。よろしくお願いします。 　今、この割引制度について話をしていますが、深夜割引についてなんですが、これは走った分だけ割引を受ける、三割引きを受けるというところがありますが、同じ十時から五時の時間帯というのは、標準運賃だと深夜割増し、二割増すことになっています。結局、割引が利いていたとしても、この割増しによって打ち消されてしまうというところがあります。 　だから、これまで実は割引を受けられていた事業者にとっては、もしかしたらば、これからは割引を受けられないし、深夜割増しを更に請求されかねないというところでは、大幅な値上げにつながってしまうかもしれないんですね、荷主にとっては。だから、この点についてはもう少し、更に御検討をお願いしたいなと思います。 　次の質問に移らせていただくんですが、次、ちょっと時間がないので、質問五番目に移らせていただきます。 　四月二十二日に岸田総理がデジタル行政改革会議にて発言された内容が、国交省のやはり方向性と私は異なると思っています。これについては、四月二十四日の国土交通委員会でも伺わせていただいたんですが、タクシー事業者以外の者が行うライドシェア事業に係る法制度について、六月に向けた議論において論点整理を行い、五月中に規制改革推進会議に報告をしてくださいと岸田総理が斉藤国交大臣に述べられました。 　この点についてどのように報告されるのか、伺えますでしょうか。

○斉藤（鉄）国務大臣　先ほど神津委員から御指摘のありました、四月二十二日の岸田総理からの御指示、この御指示を踏まえまして、六月に向けて論点整理を丁寧に進めているところでございます。しかし、六月までに結論を得ると決まっているわけではございません。 　国土交通省としては、今般導入した新たな制度について、配車アプリ等のデータを蓄積、検証して、移動の足の不足解消の状況を確認し、制度改善を不断に行うことが重要と考えております。 　今回の自家用車活用事業、また、地方では自家用有償制度の改善等を行っております。これらがどのような成果を出して、移動の足不足の解消にどの程度、まあ大きく改善すると思いますけれども、これらのデータをしっかり検証しなければ次の段階には行けないと私は思っております。

○神津委員　五月中にこの論点と報告書を提出するということで、既に論点としてはまとめていらっしゃると思うんですが、その点について伺えますでしょうか。

○鶴田政府参考人　論点整理につきましては、先ほど大臣から御答弁申し上げましたとおり、五月末に向けて今丁寧に進めているところでございますが、その中での基本的な考え方というのは、今新しく開始した事業の効果をしっかり検証した上で進めていくべきである、これがその基本になっていると思います。

○神津委員　報告書の内容次第によっては、私はライドシェアが大きく間違った方向に進んでしまうのではないかというふうに思っております。そうした観点から、規制改革推進会議に報告書を提出する前に、報告書の内容について各政党に御説明を国交省からお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。

○鶴田政府参考人　今申し上げましたような考え方で、これは国土交通省の交通政策審議会でも今御議論いただいていますし、国会でも大臣が度々申し上げているとおりでございます。そのような内容で国交省としては進めてまいりたいというふうに考えております。

○神津委員　規制改革推進会議に報告書を提出する前に、報告書の内容について各政党に説明をすることを、理事会の場で是非協議していただきたいと思います。お願いします。

○長坂委員長　理事会で協議いたします。

○神津委員　時間が参りましたので、質問を終わります。ありがとうございました。

○長坂委員長　次に、石川香織さん。

○石川（香）委員　立憲民主党の石川香織です。今日はよろしくお願いいたします。 　まずは、北海道新幹線について伺いたいと思います。 　北海道新幹線の新函館北斗―札幌間の三〇年度末の開業が延期になるということが発表されました。昨日、それを受けまして、午前中は、まず鉄道・運輸機構に立憲民主党の北海道連合会として緊急要請をさせていただきまして、午後には、こやり政務官に対応いただきまして、国交省の方にも緊急要請をさせていただきました。昨日は北海道と札幌市も来たというふうにも伺っております。 　この開業の延期、北海道を含め、地元、沿線の自治体も含めて大変残念に感じているんですけれども、この開業時期の延期というのは、トンネル工事の遅れが大きな要因となっています。 　北海道新幹線は、全体二百十二キロの約八〇％がトンネルになっておりまして、このトンネル工事の進捗状況は、十七あるトンネルのうちの全体の七四％は掘削が終わっているんですけれども、地質の不良ですとか岩の出現などで工事がかなり難航しているトンネルが幾つかあるという状況です。例えば、渡島トンネルの工区では、スメクタイトという、水を含むと膨張してしまう鉱物があって、これが山全体の圧力となってトンネルにかかってしまうということで、これもかなり遅れの要因の一つになっているということでした。 　トンネル工事では、できることを前倒しをして、なるべく取り戻せるようにしてきたということなんですけれども、結果的に目標にしていた三〇年度末は間に合わないということで、それでは、一体いつごろ開業することができるのか、新しい目標について伺いたいなと思います。やはり、北海道経済、それから沿線自治体もそうですし、ＪＲ北海道の経営にもこれは直結してくるということで、一日も早くこの目安を示すということは重要だと思いますけれども、この目安について、まず伺います。

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　北海道新幹線の新函館北斗―札幌間につきましては、平成二十四年の認可以降、工事が進められてきておりますけれども、先日、建設主体である鉄道・運輸機構としては、二〇三〇年度末の完成、開業は極めて困難であると判断した旨の御報告がございました。 　この報告を受けまして、斉藤大臣からは、鉄道局及び鉄道・運輸機構に対しまして、指示をいただきました。その内容といたしましては、この事業が地元関係者等の大きな期待があることを踏まえまして、有識者の知見も得ながら、改めて全体工程の精査を行うこと、また、開業目標に関する今後の見通しについての検討作業を早急に開始する必要があるので、鉄道・運輸機構においてもその検討作業にしっかり対応すること、また、工程遅延を短縮するための様々な検討を行い、一日も早い全線開業を目指すこと、また、地元自治体等の関係者に丁寧な説明を行うことというような内容でございます。 　国土交通省といたしましては、鉄道・運輸機構からの報告内容が合理的であるのか、また、講じることができる方策がないかなどにつきまして、先日より開催しております有識者会議において御議論いただきながら、精査を行うこととしております。 　このため、開業目標に関する今後の見通しでございますけれども、現時点で、いつ頃お示しできるかをお答えすることは困難な状況でございますが、できるだけ早期にお示しできるよう努めてまいりたいと思います。

○石川（香）委員　ありがとうございます。 　大臣からもすぐに指示をしていただいたということ、それから、私たちの緊急要望の内容もほとんど同じ思いだということは昨日も感じましたけれども、実際に鉄道・運輸機構で工事の大変さというのを伺いましたけれども、例えば羊蹄トンネルの工区の中では、突然十数メートル四方の岩が出現して掘削が中断してしまった、これで二年半作業が遅れてしまっているという話も聞きましたし、それから、大雪の影響でしたり、シールドマシンの歯が駄目になってしまった、壊れてしまったということもありまして、本当に困難を極める作業が続いているんだなということは、重々昨日のお話を直接伺う中でも実感をしました。 　とはいえ、やはり北海道経済、ＪＲ北海道、そして沿線自治体の影響は甚大だということで、まずＪＲ北海道のことについて伺いますけれども、二〇三一年、経営自立を目指しているということで努力をしてきていますけれども、コロナ禍や、それから公共交通がなかなか需要が元に戻らないといったこともありますし、昨今の燃料、電気代も高いままだということもあって、なかなか中期経営計画の目標を達成することもできていない。 　そして、北海道新幹線の工事の遅れによって、札幌周辺のビルの再開発も含めて遅れてしまうということになりますと、想定していた賃料の収入も厳しくなるということになりますので、ＪＲ北海道の経営自立の達成の目標、これも現実味としてどれほどかということは、北海道の皆さん、注目をしているところです。 　この目標設定、三一年度の経営自立という目標ですが、この目標設定を無理に設定してしまいますと、ＪＲが経営自立達成に無理をしてしまって、結果的に現場の働く皆さんの労働強度が増してしまったり、一番肝腎な安全対策がおろそかになるようなことになっては、これは本末転倒だということだと思います。 　その上で、この三一年度の経営自立という目標についても、当然目標を達成していくんだということは大事なのでありますけれども、いろいろな状況を鑑みて、例えば政府が再考を促すということも必要になるかもしれませんし、柔軟な対応というものが必要だと思います。 　このＪＲ北海道に関しての支援、配慮は相当大事だと思いますが、この点についても伺います。

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　ＪＲ北海道におきましては、二〇三〇年度末の北海道新幹線延伸開業を機に経営自立するということを目標に掲げておりますけれども、国土交通省といたしましては、まずは先般の監督命令を踏まえまして、今年三月に策定されました中期経営計画に基づき、令和八年度までの間に経営改善に向けた取組を一層深度化及び加速していただくことが何より重要と考えております。 　また、ＪＲ北海道につきましては、過去に輸送の安全を揺るがす事故を発生させたことなどを受けまして、これまでも、安全管理体制の再構築や、安全確保を最優先とする事業運営の実現に取り組むよう、指導を行ってきているところでございます。 　国土交通省におきましては、現在、国鉄債務等処理法に基づき、ＪＲ北海道の中期経営計画期間内の取組に対する支援を行っているところでありまして、必要な設備投資に対する出資を行うなど、ＪＲ北海道が安全投資の確保や人材確保、育成等の取組を適切に進めるよう、指導監督を行ってまいります。

○石川（香）委員　大臣にお伺いします。 　ＪＲ北海道への支援をしっかりしてくださいということはもちろんなんですけれども、沿線自治体も今回のこの延伸に相当な期待をかけておりまして、例えば八雲町というところは、不二家のミルキーと連携をして、駅の中に牧場がある、牧場の中に駅があると言っていいのかもしれませんが、そういう壮大な計画も立てられていたということで、やはりこの沿線自治体への説明はもちろんでありますけれども、しっかり支援をしていくということは重要だと思います。 　この沿線自治体への支援というものについてまず伺いたいのと、それから、昨日、知事と札幌市長、実際に来られて、今朝の新聞の中でも、大臣の方から、鉄道・運輸機構と国交省が地元向けに丁寧に説明するという意向を示したということと、それから、工期の短縮を検討して、一日も早い完成、開業を目指すと発言をされたということを、知事も会見で述べられております。 　是非、国交委員会の場においても、この同様の決意を聞くことができれば、また心強いのかなと思いますが、この点についても伺わせてください。

○斉藤（鉄）国務大臣　私も昨年、札幌の都市計画という視点から視察をさせていただき、北海道新幹線の開通を前提にしたまちづくりを視察させていただきました。そのときに、いかに大きな期待があるかということも実感をさせていただいたところでございます。 　昨日、知事と市長が国交省にお越しになりまして、御要望をいただきました。それに対しまして、先ほどありましたように、有識者の知見も得ながら改めて全体工程の精査を行うこと、一日も早い全線開業を目指すことを鉄道局及び鉄道・運輸機構に指示した、このようにも御説明申し上げたところでございますし、私も先頭に立って、一日も早い全線開業を目指して頑張っていきたい。そして、その際、遅れるということでございますので、沿線自治体に対しても、しっかり丁寧な説明をしながら、しかるべき支援もしっかり行いながら行っていきたい、このように思っております。

○石川（香）委員　心強い言葉をいただきましたので、しっかり私も応援団の一人として応援をしていきたいなと思います。引き続きよろしくお願いいたします。 　それでは次、ＪＲ北海道の収入強化ということで、いろいろな取組が行われていまして、イールドマネジメントの導入、それから、特急全車指定席にするということが行われておりますけれども、このことについて伺います。 　イールドマネジメントは、価格を、時期ですとか時間帯で上下をさせて、収益を最大にするようにする取組ですけれども、航空機などではこれは取り入れられておりますが、ＪＲ北海道もこの仕組みを取り入れました。 　また、二〇二四年三月十六日のダイヤ改正によって、一部の特急列車について、全席指定化というものを行いました。この全席指定化することで、当然、座れる機会が増える、乗車前に並ぶ必要がなくなるといったメリットも挙げられる一方で、ネット上などでは、自由席のチケットを取るために以前より並んだとか、それから、自由席の車両で通路いっぱいに乗客の方が立っているような状況がいろいろ見受けられて、不満の声も出ている。 　これはまだ始まって二か月もたっておりませんし、評価そのものはこれは難しいと思いますけれども、様々な声が上がっているということに対して、斉藤大臣の受け止めをまずお伺いしたいと思います。

○斉藤（鉄）国務大臣　ＪＲ北海道は、今年三月のダイヤ改正に合わせて、一部特急列車における全車両での指定席化などを実施しております。 　指定席化については、先ほども石川委員から御説明ありましたけれども、途中駅から乗車する場合を含め座席を確保しやすくするほか、ホーム上での早くからの乗車待ちを解消するといった観点から実施されたものと承知しております。 　また、全車両の指定席化により、これまで自由席を御利用されていた方は指定席料金が必要となりますが、インターネット予約による割引価格の設定により、一部区間では従来の自由席よりも大幅に割安な価格で利用できること、インターネット予約の方法について駅の案内ブース等で周知が行われていることなど、利用者の皆様への配慮も併せてなされているものと承知しております。 　国交省としましては、ＪＲ北海道に対して、利用者の皆様の利用実態などを踏まえ、引き続き適切に対応していくよう指導してまいりたいと思います。

○石川（香）委員　これは、いい面と悪い面というのが、まだ始まったばかりですので、感じる方はいらっしゃると思います。 　私もいろいろ声を聞いてみたんですけれども、例えば、札幌―東室蘭・室蘭に行く特急「すずらん」というものがありますけれども、五両編成で運用しているんですが、そのうちの一両が指定席で、四両が自由席という編成でした。今回の、全席指定ということになりまして、今まで四両が自由席でしたので、ふだん通勤などで使っている方からしますと、指定席に乗らなきゃいけないということで、室蘭―札幌間の指定席料金片道五百二十円ですので、その分負担に感じてしまうということで、何が怖いかといいましたら、これは鉄道に乗るのではなくて、都市間バスに移ってしまっている人もいるのではないかという話がありました。 　例えば、函館方面の利用状況、前年から九八％、乗車率が下がってしまったということで、確かに、結果的に都市間バスに流れてしまった背景があるのではないかということを話されている方もいらっしゃいました。 　これの目的は、やはり収入強化でありますので、そして利用促進でありますので、この点、しっかりチェックをする必要があると思います。この全席指定化、目的としている利用促進にしっかりつながっているかどうか、今の段階ではいかがでしょうか。

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　ＪＲ北海道でございますけれども、特急列車における全車両の指定席化の拡大、あるいはインターネット予約によりまして利用者の皆様へのサービス向上を図り、あわせて、収益拡大を目指しているということで承知をしております。 　この全車両の指定席化を行った特急列車につきましては、今委員御指摘のように、今年のゴールデンウィーク期間の利用におきまして、特急「すずらん」を含む札幌から函館方面の特急列車のように前年を下回ったものがあった一方で、札幌から釧路、帯広方面の特急列車のように前年を上回るものもあったというふうに承知をしております。 　国土交通省といたしましては、ＪＲ北海道におきまして、今後の旅客の動向や特急列車の利用実態、また鉄道運輸収入の状況などを適時に把握し、期待した施策の効果が適切に発揮されているか、検証するということが重要であると考えておりまして、必要に応じまして、そのような指導をしてまいりたいと考えております。

○石川（香）委員　これは、割引もネット限定ということもありますので、ちょっと慣れてくるまで時間がかかるということもあるかもしれません。ＪＲ北海道の職員の方も本当にいろいろな努力をされまして、お客様へのサービス向上とかいろいろな、経営自立に向けて努力をされている中で、やはり、こういう新しい取組をするのであれば、適宜チェックをしていくということを今答弁いただきましたけれども、していく中で進めていっていただきたいなと思います。 　ちなみに、このＪＲ北海道、一部特急列車の指定席化によって年間十億円の収益改善が見込まれるとしているそうですので、私も今後もしっかり注目をしていきたいなと思っております。 　それでは、質問、次にまた参りたいと思いますが、次は、特定利用港湾について伺います。 　政府は、今年四月一日に、全国の十一か所の港湾及び五か所の空港を特定利用空港・港湾とすることを発表いたしました。これらの空港、港湾におきましては、民生利用を主としつつ、自衛隊、海上保安庁の艦船、航空機の円滑な利用にも資するよう、必要な整備又は既存事業の促進を図るということになっております。一方、港湾法の規定、四条及び三十三条によって、港湾管理者は港務局又は地方公共団体とされております。 　したがって、国といえども各港湾管理者の管理権を侵すことができないということになると思いますけれども、この特定利用港湾においては、艦船の円滑な利用に資するように、必要な整備又は既存事業の促進を図るということになっておりますが、具体的にはどのような整備や事業を行うんでしょうか。

○稲田政府参考人　今般の特定利用港湾に係る取組は、総合的な防衛体制の強化の一環として、自衛隊、海上保安庁が必要とする港湾を平素から円滑に利用できるよう、港湾管理者との間で円滑な利用に関する枠組みを設けるとともに、必要な整備又は既存事業の促進を図るものでございます。 　特定利用港湾におきましては、民生利用を主としつつ、自衛隊、海上保安庁による円滑な利用にも資するよう、岸壁や航路などの整備に加え、それぞれの既存事業を促進することによって、港湾の利便性の確保や機能を強化するということでございます。 　例えば、今回、特定利用港湾となりました苫小牧港ですが、水深九メートル、延長二百七十メートルのフェリー岸壁を令和四年度から整備中であります。これは、自衛隊の艦船等の円滑な利用にも資する施設であることから、その整備を推進していくということでございます。

○石川（香）委員　では、最後に大臣に伺います。 　この現場の方は、やはり、民生利用がなされている港湾において、通常利用していない自衛隊や海上保安庁の艦船が円滑に利用するということになりますと、何かしら利用に制限がかかってしまうのではないかということを懸念をされておりますけれども、この点について、最後、伺わせてください。

○斉藤（鉄）国務大臣　結論から先に申し上げますと、平常時に民生利用が制限されることはありません。 　自衛隊、海上保安庁の港湾の利用につきましては、これまでも利用の都度、港湾管理者などとの調整が丁寧に行われてきたと承知しています。 　その上で、今般、特定利用港湾において設ける円滑な利用に関する枠組みは、自衛隊、海上保安庁と港湾管理者との間で、あらかじめ連絡調整体制を構築するなど、平素から円滑な港湾の利用が可能となるよう、港湾法などの既存の法令に基づき調整を行うものであり、自衛隊、海上保安庁の優先利用のためのものではありません。 　このため、特定利用港湾となった場合も、平素における港湾の民生利用に大きな変化はないものと考えておりますが、自衛隊、海上保安庁の利用に当たっては、こうした枠組みを活用し、民生利用に配慮しつつ、港湾管理者などとの調整を丁寧に行っていくことが重要である、このように考えております。

○石川（香）委員　では、時間が来たから終わります。ありがとうございます。

○長坂委員長　次に、赤木正幸君。

○赤木委員　皆さん、おはようございます。日本維新の会・教育無償化を実現する会の赤木正幸です。会派を代表して質疑させていただきます。 　本日も貴重な機会をいただきまして、ありがとうございます。よろしくお願いいたします。 　本日は、土地に関する諸課題、諸問題に関して取り上げさせていただきます。 　空き家の問題は、国会だけじゃなくて、メディアでもたくさん取り上げられるようになりましたが、一方でも、土地に関して、今日ちょっと取り上げさせていただきます所有者不明土地とか、あとは、相続した土地、どうすればいいんだ、固定資産税、どうすればいいんだといったような、空き家同様の課題がたくさんあります。これは相続が増えることによって更に増えていくのかなと私も考えております。 　まず、今回、質疑に際して、実は、たくさんの省庁の皆様にお世話になり、まずお礼を申し上げます。ありがとうございます。 　ちょっと冒頭に、気になった点というか、問題点を述べさせていただきますと、土地の問題がすごく省庁横断的で、もっと言うと、国交省だけでは片づかない、もうちょっと言うと、総務省さんもありますし、法務省さんもありますし、あとは裁判所さんもあったり、あと、個別の自治体がデータを持っていたりとかするという、そういった横断的な問題があるというのが一つです。 　次の問題なんですが、データの取得が非常に難しいと感じております。実際、私も、いろいろ調べてもなかなか取得できないデータ、数値がないために、数値といういわゆるファクトを踏まえた議論をすることが非常に難しい問題になっております。特に、例えば、人口の年齢構成の推移とか、そういった土地関係の数値を突き合わせて、どこに課題があって、どこに何を、どこをどういじればどう改善できるかという議論が非常に難しい状態になっているのかなと感じております。 　これは私の勝手な想像なんですけれども、恐らく斉藤大臣も同じ場面に結構多々遭遇されていると思います。何でこの数字が出てこないの、何で出てきてもこれが五年前なのみたいなことがあると考えております。 　今言いましたけれども、三つ目の問題は、やはり、データを取る間隔が結構長いということですね。五年ごととかというものもあります。空き家もそうですし、空き地に関しても五年ごとしか出てこないという。そうなると、世の中の流れが速い中で、五年、実際集計した六年前ぐらいのデータを基に今議論をしていくのは、やはりちょっと遅い感はあると思います。 　じゃ、これは不動産だから絶対早くできないかと言われると、実際、公示地価とか相続の地価なんか、三年とか一年に一回把握している。もちろん、これはコストの問題、手間の問題があるとは思うんですけれども。これは省庁横断的に、例えばベースレジストリーのような形でデジ庁さんとも連携しながらやっていくかどうかという、ちょっと議論はあるとは思うんですけれども、まず、議論の前提になるデータをどうやって取得するか、そもそもそのデータが必要かどうかというところも含めて今後考える必要があるかなというのが、ちょっと総括的な、最初にお話しさせていただきたいところです。そういったことを前提にしながら、具体の質問に入らせていただきます。 　まず、所有者不明土地と空き地についての質問に入ります。 　まず、資料、今回もたくさん配らせていただきましたけれども、一ページ目を見ていただければ、これは空き家のデータが、まさに四月末に出てきました。二〇二三年、毎年ちょっとずつ、ちょっとずつというレベルじゃないんですけれども、ついに九百万戸になりました。これは二十年で、前回同様、一・四倍。さらに、下側のグレーがかかっている三百八十五万戸というのは、もうまさに使われていない空き家、これも二十年間で一・八倍と、二倍近くになっています。 　これは、空き家はこうなんですけれども、じゃ、建物が建っていない空き地はどうなのかということで、ここで質問になるんですけれども、空き地の面積若しくは空き地率の推移、あと、空き地の中身、原野なのか、実際宅地なのかといった、そういった用途の話、あと、空き地の取得原因とか、今後それがどう政府として予測しているかに関して御回答をお願いいたします。

○中田政府参考人　お答え申し上げます。 　総務省の住宅・土地統計調査によりますと、世帯の保有する空き地の面積は、平成二十年から平成三十年にかけて、六百三十二平方キロメートルから千三百六十四平方キロメートルへと二倍以上に増加しており、空き地率も六・五％から一二・四％へ増加するなど、全国的に空き地の面積が増加しております。 　このうち、平成三十年の直近のデータでは、原野など、住宅用地、事業用地となっていない土地で特に利用していないものが約五七％、住宅用地、事業用地となっている土地で特に利用していない空き地が約四三％となってございます。 　また、同調査によりますと、空き地の取得要因の多くは相続、贈与によるもので、実に七割を超えている状況でございます。 　今後につきましては、過去最多の九百万戸となっている空き家が除却されて空き地になるケースもあることなどを勘案すれば、人口減少などを背景に、何らかの対策を講じなければ、空き地の面積は今後も増加していくことが懸念されているところかと存じます。

○赤木委員　ありがとうございます。 　今お答えいただきましたけれども、空き地と空き家がやはり連動していくというのは、まさに私もそのとおりだと思います。今お答えいただいた千三百六十四平方キロメートル、これは、ちなみに、東京都の面積が二千百平方キロメートルで、大阪が千九百平方キロメートルなので、恐らく、これは六年前のデータなので、今はそれに匹敵するぐらいの空き地が存在しているのかなと私は想像しているところです。 　次に、空き地だけじゃなくて、所有者不明土地です。 　これは定義としていろいろあると思うんですけれども、一般的な定義としては、不動産登記簿によって所有者が直ちに判明しない土地、判明しても連絡がつかない土地というふうに定義されていると認識していますが、この所有者不明土地の割合や面積、そしてそれの推移、あと、この利用方法などに関してお答えいただけますでしょうか。

○中田政府参考人　お答え申し上げます。 　令和四年度の地籍調査によりますと、筆数ベースではございますけれども、不動産登記簿からは直ちに所有者の所在が判明しなかった土地の割合、これは約二四％となっております。 　土地用途別では、宅地に比べ、林地や農用地での所有者不明の割合が比較的高い傾向にございます。 　また、所有者不明となっている原因としては、約六割が相続に起因する所有権移転の未登記、約三五％が住所変更の未登記、残り約五％が売買等による所有権移転の未登記となってございます。 　地籍調査につきましては、毎年度対象地区が異なることから、経年ベースでの比較は難しい面がございますけれども、集計を開始しました平成二十八年度以降はほぼ同様の傾向が続いてございます。今後、所有者不明土地対策としての相続登記や住所変更登記の申請義務化等が進む中で、所有者不明土地の減少に一定の効果が出てくるものと考えてございます。

○赤木委員　ありがとうございます。 　今おっしゃられたみたいな地籍調査をベースにやはりちょっと推測をしていく、推計するしかない世界だと私も理解はできます。 　一方で、地籍調査自体がかなり場所を絞り込んで、言い方はあれですけれども、無意味な場所は地籍調査せずに必要なところをした上で二四％ぐらいが空き地になっているというのは、かなりな割合なのかなと考えています。 　また、それも原因が、今お答えいただいたように、やはり相続が一つ大きな要因、トリガーになっているということも今後の対策が必要な部分かなと考えております。 　この所有者不明土地に関して、これは、私も実は不動産のビジネスをやっているときに、太陽光とかで、たくさんの地権者がいる所有者不明土地を追っかけたことがあるんですが、追っかけている間に所有者が亡くなられるんですね。そうなると、またそこが相続人が発生して、芋づる式というかネズミ講式にどんどんどんどん所有者不明土地が更に不明土地になっていくという部分があるので、実は結構時間との勝負の世界だと考えております。 　ここで、本当に不明になってしまうと、やはり管理がされずに放置されることが多いと考えているんですが、所有者不明土地における空き地の割合に関して把握されているかどうかについて、御回答をお願いいたします。

○中田政府参考人　お答え申し上げます。 　地籍調査により把握しました所有者不明土地、これにつきましては、当該土地を所有者がどのように利用するつもりかといった所有者の意思を確認することまではなかなか難しいというふうなことなどから、御質問の所有者不明土地におけます空き地の割合、これまでは地籍調査の中では把握できておりません。

○赤木委員　ありがとうございます。 　所有者不明土地には、当然、建物がある場合とない場合というのは、これは一つずつ登記簿を突き合わせていけば分かる世界ではありながらも、これは手作業というか、一件ずつ今やらざるを得ない状態なので、私自身も、果たしてここをきっちり追っかけていく必要があるデータかどうかというのは、正直、今、答えはないんですけれども、いずれにしても、やはりなかなかデータが連携されていないということの一つの例なのかなと考えております。 　一方で、国交省さんの方も、相続をトリガーにしてこういった問題が拡大するということは、今、認識されています。 　配付した資料の三ページ目を御参照いただきたいんです。 　これは法務省さんからいただいた資料なんですけれども、まさに、所有者不明土地を発生を防止したりとか利用を活性化させていく方策というのを様々出されています。これは、この後質問にもさせていただきます相続土地国庫帰属制度、これは去年から始まったりとか、相続の登記の義務化なんかも今年始まったりしています。 　私の総務省さんの勝手なイメージで、もっとお堅いイメージを持っていたんですが、実はすごいたくさん分かりやすい資料を出されていて、四ページ目を見ていただくと、ちょっと表紙を貼り付けましたけれども、こんな感じで、実は結構変わった制度、今回、相続とか不動産に関するルール、民法も含めて変わっていったことを漫画にされています。これはすごく私も、不動産屋として読んでもすごくためになるような内容ですので、ウェブでデータはダウンロードできまして、法務省さんに言えばきっといただけると思うので、是非読んでいただければと思います。 　これは、実際、私もそうですけれども、議員として活動している中で、例えば、越境している木をどうしたらいいのとか、相続、不動産があるんだけれども、ここの、四ページの右上の設定がすごく秀逸というか、すばらしいというか、絶妙なんですけれども、末弟のショウ、現在、失踪しているみたいな、兄弟の一人と連絡がつかない相続はどうしたらいいんだみたいなことが書かれていたりしますので、是非御参考いただければと思います。 　あと、結構、この左側にあるキツネのイラストを僕は何回も目にしていて、何でキツネなのかなと思ったら、これはトウキツネという登記の推進のキャラクターの、登記とキツネがかけられているというのを今回知りました。 　ちょっと質問に戻るんですけれども、昨年始まった所有者不明土地・建物の管理制度の概要、また利用実績、あと管理不全土地・建物の管理制度の概要に関して御説明いただけますでしょうか。

○竹内政府参考人　お答えいたします。 　所有者不明の土地建物や管理不全状態にある土地建物は、公共事業や民間取引を阻害したり、近隣に悪影響を与えるなどの社会経済上の不利益を生じさせるものですが、令和三年の民法改正以前には、そのような土地建物の管理に特化した財産管理制度が存在せず、その適切な管理が必ずしも容易ではありませんでした。 　そこで、そのような土地建物の適切な管理を実現するため、令和三年の民法改正において、お尋ねの新たな財産管理制度が創設されたものです。 　まず、所有者不明土地管理制度及び所有者不明建物管理制度は、所有者を知ることができず、又はその所在を知ることができない土地や建物について、利害関係人の請求に基づいて、裁判所が選任した管理人にその管理をさせるという制度でございます。 　また、管理不全土地管理制度及び管理不全建物管理制度は、所有者による管理が不適当であることにより、他人の権利利益が侵害され、又はそのおそれがある場合に、このような土地や建物について、利害関係人の請求に基づいて、裁判所が選任した管理人にその管理をさせるという制度でございます。

○赤木委員　ありがとうございます。 　実は、すごくいろいろな場面で使える制度となっています。 　これは実際、どれぐらいの利用実績があるのか。これは最高裁判所さんからいただいたデータなんですけれども、所有者不明土地・建物管理制度の利用実績は、去年四月から今年三月の一年間で八百六十五件、管理不全土地・建物管理制度は十五件となっていますので、やはり、所有者不明の土地建物をどうやって管理していったりとか対応していったらいいのかということは、非常に困られている方は多いのかなと思います。 　あと、管理不全土地・建物管理制度は、例えば、ごみ屋敷とか、ああいった、困っているけれども、人は分かっているけれども、どうしようもないものにも使えるとのことですので、これに関しても、法務省さんもかなり周知徹底されていると思いますが、引き続き、使えるものとして周知いただければと考えております。 　ここで、一番目の質問の最後の総括的なものになるんですが、これは大臣にお聞きしたいんですが、国として、こういった所有者不明土地とか空き地をどうするかということと、あと、そもそも、やはり不動産を所有するという概念がかなり今変わってきているのかなと思います。もっと言えば、手放すという今までなかった世界が始まっているこの日本において、この不動産問題に対してどういった対応をされていくかについて、御見解をお願いいたします。

○斉藤（鉄）国務大臣　今、二つ問題提起があったのかなと。一つは所有者不明土地の問題、もう一つは不動産を所有するという概念の問題かと思います。 　まず、所有者不明土地の方からお答えさせていただきますと、所有者不明土地は、主に相続登記がされないことを原因として発生し、公共事業の用地買収の際に支障が生じるなど、喫緊の課題となっております。 　これまで、公共的な事業への円滑な利用を可能とする所有者不明土地法の制定や、相続登記の申請義務化を規定する民事基本法制の見直しなどの対策を進めてきたところでございますけれども、今後も、関係閣僚会議の場を活用し、関係省庁と連携しながら施策を推進してまいります。 　また、空き地については、適正な管理がされない場合には、環境や治安の悪化、災害発生といった周辺への悪影響が懸念されます。 　このため、空き地について、地域の状況に応じた最適な用途への転換を促すことによる利活用のほか、適正な管理を確保するための担い手の確保といった対策などを進めることが必要と考えられます。 　現在、空き地を始め土地に関するこれらの施策を取りまとめ、サステーナブルな土地の利用、管理の実現を目標とする土地基本方針の改定作業を進めております。この土地基本方針に基づき、関連施策を総合的に推進してまいりたいと思います。 　それから、後段の不動産の所有の概念の問題でございますが、委員御指摘のように、不動産の所有と利用の分離など、我が国の不動産を取り巻く環境が変化する中で、国土交通省としては、不動産の有効利用や適正管理の推進、円滑な取引による流動性の確保、これらを担う人材の育成、確保などに努め、国民生活の向上や経済の持続的な発展に寄与してまいりたいと考えております。

○赤木委員　ありがとうございます。 　省庁横断的な土地の問題に関して、不動産の問題に関しては、もうまさに斉藤大臣のリーダーシップは必要なところですので、引き続きよろしくお願いいたします。 　次に、生産緑地についての質問に移らせていただきます。 　この生産緑地の問題というのは、二〇二〇年問題というのが以前ありまして、何かというと、大体、三大都市圏の市街化区域の中に都市計画で生産緑地地区に指定された農地というのが、三十年間、農業をやらなきゃ、農業以外のことはできないけれども、固定資産税が農地並みになるよというような問題がありました。 　これはちょうど二〇二二年に三十年経過して、それを、じゃ、自治体に引き取ってもらうのか、そもそもどうすればいいんだ、それで、どうしようもなく手放す土地が一斉に増えてきて、土地が値崩れするんじゃないかということを不動産業界含めて懸念したという内容なんですけれども。 　これは、結論としては、非常によくできたというか、活用されている特定生産緑地制度によって一旦解消されていると認識しているんですが、この特定生産緑地制度、特定生産緑地への指定状況について教えていただけますでしょうか。

○天河政府参考人　お答えいたします。 　平成四年中に都市計画決定されました生産緑地地区につきましては、令和四年十二月末時点で、全体で九千二百七十三ヘクタールのうち、八千二百八十二ヘクタール、約八九％が特定生産緑地に指定されたところでございます。 　以上でございます。

○赤木委員　ありがとうございます。 　九割近くが指定されて、新たにまた十年間、まずは十年間の特定生産緑地が始まっているというのは、正直こんなに、九割も指定されるとは思っていなかったので、やはり、自治体やＪＡさんも含めて、国交省さんが御尽力されたのだなというふうに受け止めております。 　この辺りは五ページ、六ページ、七ページあたりに生産緑地の細かい制度の説明を配付しておりますので、御参考いただければと考えております。 　これは、九割が特定生産緑地に指定されたということなんですが、この残り一割に関しては、実際その後どのようになっているかについて、お答えをお願いいたします。

○天河政府参考人　お答えいたします。 　平成四年中に都市計画決定されました生産緑地地区のうち、特定生産緑地に指定されなかった生産緑地は、令和四年十二月末時点で九百九十一ヘクタールとなっております。 　このうち、当該生産緑地のその後の状況につきまして、国土交通省において実施した調査の結果としては、地方公共団体が買い取るとされたもの、生産緑地地区の解除がなされ、宅地への転換等が図られたもの、農地として継続しているもの、いずれかになっておると承知をしております。 　以上でございます。

○赤木委員　今まさに自治体による買取りというお話が出ましたけれども、結構これは非常に難易度が高いと受け止めています。実際少ないと聞いてはおるんですが、実際、生産緑地を買取りの状況、若しくは買い取られるための条件についてお答えをお願いいたします。

○天河政府参考人　お答えいたします。 　生産緑地のうち、地方公共団体による買取りの実績につきましては、直近十年間で買い取った面積が約十五・三ヘクタールでございまして、買取り申出、これは二千四百九十四ヘクタールございましたので、対しましては〇・六％、一％未満となっております。 　なお、生産緑地の買取り申出があった場合につきまして、地方公共団体におきましては、周辺の公園あるいは緑地を始めとする公共施設等の整備の状況、あるいは周辺の土地利用の状況等を勘案しまして、買い取るか否かを御判断されているというふうに承知をしております。 　以上でございます。

○赤木委員　自治体さんからもお聞きするに、やはり、財政的な理由は必ずしも少なくなく、小さくないと聞いているんですが、自治体が例えば生産緑地を買い取る際の国からの支援等の制度について、お答えいただけますでしょうか。

○天河政府参考人　お答えいたします。 　地方公共団体に買い取られました生産緑地につきましては、直近五年間の実績を見ますと、その半数程度が公園、緑地の事業用地として活用されております。 　生産緑地買取りそのものに対する支援制度はございませんけれども、今、公園、緑地の話をしましたが、国土交通省におきましては、地方公共団体が都市公園などとして生産緑地を買い取って整備する場合、社会資本整備総合交付金等によりまして、施設費については二分の一、用地費については三分の一の国費率で支援を行っているところでございます。 　以上でございます。

○赤木委員　ここで、大臣への質問になるんですが、生産緑地の二〇二二年問題を一旦回避できていると私も認識しているんですが、実は、相続はこれから発生する状況だと考えています。これはもちろん相続なので、一斉に二二年のときのようにばっと来るわけではなく、徐々に徐々に増えていくんですが、生産緑地を相続された方は、我々の年代になると思うんですが、じゃ、営農できるかというと、なかなか難しい状態かなと思います。 　じゃ、もう営農しないとなって生産緑地が解除されてしまうと、税金が実際宅地並みになると、数倍という世界じゃなくて、東京近郊だったら、多分、数百倍、八百倍とか五百倍とか、それぐらいのインパクトがあるんですが、じゃ、だったら宅地として売ればいいじゃないかとなったときに、やはり住宅の着工件数自体も下がっていく中で、住宅用地として売っていくことも限界がやはり当然出てくると思います。そうなると、相続税も払わなきゃいけないわ、固定資産税も増えるわということで、結構、皆さん、今からどうしたらいいかなと悩まれている状況なんですね。 　こういった、売るに売れなくなる可能性も含めて、再度の生産緑地問題の発生というのが危惧されると考えているんですが、国交省さんとして今後どういった対応を取られるかについて、お答えをお願いいたします。

○斉藤（鉄）国務大臣　生産緑地の相続が発生し、相続人が営農を選択しない場合、自治体への買取り申出等の手続を経ると、行為の制限が解除されて、生産緑地は宅地等への転用が可能となります。 　転用が可能となった後は、土地の売却益等を相続税の支払いに充てることができるため、委員御指摘の相続発生後に、営農の継続も相続税の支払いもできず困っているというケースについては、現時点で関係自治体等からは伺っておりません。 　また、特定生産緑地制度により、多くの生産緑地は継続して保全されていることに加え、別の営農者に貸借しても相続税の納税猶予が継続される制度によりまして、自ら営農しない場合でも生産緑地を継続することが可能となっております。 　これらの制度の適切な運用を図ることで、多くの生産緑地が一度に宅地等に転用される事態を今後も抑制していくことは可能である、このように考えております。 　国交省としましては、引き続き、これらの制度の周知に努め、その活用を一層促進することによりまして、生産緑地の継続的な保全に取り組んでまいりたいと思います。

○赤木委員　今お答えいただいたみたいに、自ら営農しなくても貸せるようになったというのは、当初の生産緑地はそれが駄目だったという認識が結構地主さんはまだ強く持たれていますので、法務省さんみたいに漫画を作るのがいいかどうかはちょっと分からないんですけれども、いろいろと周知の機会をつくっていただければと考えております。 　では、次に、相続土地国庫帰属制度、これは去年から始まった制度なんですが、相続が難しい若しくは相続したくないという、そういった世界が発生しているんですけれども、これは、実際、この制度の利用実績について、相談件数若しくは申請件数、帰属件数等々、あと、却下や不承認の状況について、教えていただけますでしょうか。

○竹内政府参考人　お答えいたします。 　相続した不要な土地を一定の要件の下で国に帰属させる相続土地国庫帰属制度につきましては、全国の法務局において令和五年二月二十二日から相談の受付を開始しており、また、令和五年四月二十七日から運用を開始しております。 　本制度における本年三月三十一日時点の相談件数は合計二万四千四百五十三件、申請件数は合計千九百五件、帰属件数は二百四十八件であります。帰属した土地を種目別に見ますと、宅地が百七件で約四三％、農用地が五十七件で約二三％、森林が六件で約二％、その他が七十八件で約三二％となっております。 　また、同じく本年三月三十一日時点の却下件数は六件であり、その却下の理由は、現に通路の用に供されている土地に該当するためなどでございます。不承認件数は十二件でございまして、その不承認の理由は、土地の通常の管理又は処分を阻害する有体物が存在する土地に該当するためなどでございます。

○赤木委員　ありがとうございます。 　これは結構ニュースとかメディアでは意地悪な伝えられ方を結構していて、二万四千件ぐらい相談があるのに、実際に帰属したものはそれこそ二百五十ぐらいだとか。ただ、これはよくよく読めば、実際、お配りしていますけれども、参考資料の八ページですね。帰属できない土地というのを法務省さんはかなり詳しく出されています。なので、相談件数はたくさんあるけれども申請が実際千九百ぐらいになっているというのは、そこで手間をかけられて説明されているのかなと考えています。 　これは、実際に帰属するのにお金が当然かかると思うんですが、ちょっと質問を一個飛ばして、国庫帰属のための負担の金額とか、あと、その処理期間に関してお答えいただけますでしょうか。

○竹内政府参考人　お答えいたします。 　本制度の利用により国庫に帰属した土地について生ずる管理費用は国民の負担で賄うこととなるため、その一部を承認を受けた者に負担させることが実質的公平の観点から適当であると考えられます。 　そこで、国庫帰属に当たっては、土地の性質に応じた標準的な管理費用を考慮して算出した十年分の管理費相当額の負担金として、一筆当たり原則として二十万円、市街化区域にある宅地などにつきましては、面積に応じて算出される一定の金額の納付が必要となります。 　この負担金につきましては、隣接する二筆以上の土地のいずれもが同一の土地区分である場合、申出をすることで、それらを一筆の土地とみなして負担金を合算することができることとしており、負担の軽減も図られているところでございます。 　また、本制度では、法務局において実地調査を含む要件審査を行うことが予定されまして、その標準処理期間は八か月とされております。 　法務省といたしましては、おおむね順調に制度が運用されているものと受け止めてはおりますが、引き続き、この制度の円滑かつ適正な運用に努めてまいりたいと考えております。

○赤木委員　そうですね、これは価格も、価格表、料金表がある世界で、なおかつ八か月ぐらいで実際にそれが完了するというのは、ちょっと言い方はあれですけれども、非常に良心的な進め方をされているのかなと個人的には考えております。 　これは、似たような仕組みとして、国庫帰属制度とは別に、相続放棄若しくは自治体への寄附といった似たような制度があるんですけれども、これとの違いをどのように法務省さんの方では捉えられているか、御説明をお願いいたします。

○竹内政府参考人　お答えいたします。 　相続土地国庫帰属制度は、相続人が相続の承認をし、被相続人の財産を包括的に承継したことを前提とした上で、相続財産の中にその取得を望まない土地が含まれており、かつ法律で定められた一定の要件を満たす場合に、個別に法務大臣の承認を受けることによって国庫に帰属させることができることとするものでございます。相続人はほかに有利な資産も相続していることも多いため、不要な土地のみを手放すことを認めるに当たって、管理コストの転嫁ですとかモラルハザードのおそれに配慮して一定の要件が課されているところでございます。 　これに対して、相続の放棄は、法定相続人が法定の期間内に家庭裁判所に相続の放棄の申述をすることにより、被相続人の権利義務を承継しないこととするものでございます。したがって、相続放棄をした法定相続人は相続財産を一切取得することができず、法定相続人全員が相続の放棄をした場合において、所要の清算手続を経てもなお相続財産に残余の土地があるときは、その土地は国庫に帰属することとされております。このようにして国庫に帰属する土地については、特に土地の性状等を考慮した要件は設けられておりません。 　また、相続土地国庫帰属制度は、所定の手続を経て、法律の規定により土地の所有権を国庫に帰属させるものでありまして、これに対して、自治体への寄附は、法的には土地所有者と自治体との間の贈与契約でありまして、贈与者である土地所有者と受贈者である自治体との合意がない限り、土地の所有権は自治体には移転しないこととなります。

○赤木委員　すごく詳細に答えていただいたのが配付資料の九ページに表になっていて、これも法務省さんのパンフレットの抜粋なんですけれども、こんな言い方をするとあれなんですけれども、縦割りだから帰属制度以外知らないよというスタンスではなくて、きちんとこういった、まとめてくださっているというのは、非常に、個人的にですけれども、法務省さんの好感度がアップしております。 　ちなみに、相続放棄の件数は、これは最高裁判所さんからデータをもらわなきゃいけない世界で、これは私は直接もらっているんですが、令和五年度で二十八万二千七百八十五件ですね。もちろん、これは相続放棄なので、土地だけとかという切り分けはされていないそうなんですけれども、この中に相当数の土地はあるのかなというふうに私自身は考えております。 　相続土地国庫帰属制度の最後の質問になるんですが、これはもうちょっと拡充して、要件を緩和したりとか帰属してもらえる種類を増やすとか、そういった可能性についてはあるのかどうか、お答えいただけますでしょうか。

○竹内政府参考人　お答えいたします。 　不要な土地の国庫への帰属を安易に認めますと、所有者が将来的に土地を国庫帰属させる意図の下で管理をおろそかにするといったようなモラルハザードが発生するおそれがあります。そのため、相続土地国庫帰属制度の対象となる土地の要件を緩和することにつきましては慎重な検討を要するものと考えておりますが、法務省といたしましては、まずは、法務局における事前相談や申請の手引等によって利用者にしっかりと情報提供を行うよう努めつつ、今後の運用状況を注視してまいりたいと考えております。

○赤木委員　ありがとうございます。 　最後に、固定資産税の関係の質問に移らせていただきます。 　固定資産税の滞納状況について、金額若しくは、実際、どれぐらいの件数があったかとか、公売によって回収できた件数が、金額がどれぐらいあるかについて、お答えできる範囲でお答えいただけますでしょうか。

○鈴木政府参考人　お答えいたします。 　令和四年度末における固定資産税の滞納残高は千八百三十一億円となっており、平成十四年度をピークに減少傾向にございます。それ以外の数値につきましては把握しておりません。

○赤木委員　これに関しては、冒頭お話しした内容にもつながるんですけれども、固定資産、ある意味、税金をうまく取り切れていない数字について、じゃ、何件あるかとか、それがどういった種類で、それが何件公売にかけられて、そこから幾ら回収したかというデータが実は出てこない状況になっています。 　これは、冒頭お話ししたみたいに、じゃ、今後どうしたらそれがきっちり回収できるのか、そもそも何で固定資産税が納付されていないのかといった分析がなかなかできない状況ですので、是非、ちょっとこの辺りもデータの整備を前向きに検討していただければと考えております。 　同じこととして、去年、法改正があった、特定空き家になった際に特例措置がなくなって税金が上がる、それによってどれぐらいの税金が増えているかというデータについても、実はなかなか取得できないといったことをお聞きしておりますので、まずは、ちょっとこの辺り、精緻なデータでないにしても議論ができるベースぐらいの数字感は知りたいなというふうに考えております。 　時間がだんだん迫ってきたので、これは最後の質問になるんですが、あえて私が固定資産税の滞納の話と、先ほどの相続土地国庫帰属制度のときにはモラルハザードという言葉が出ましたけれども、これに関して、実は、正直なところ、私自身耳にしたくない、ビジネスと呼んでしまうと駄目なんでしょうけれども、ちょっとそういう行為を耳にしました。 　これは何かというと、不要な不動産を持たれていて、これを手放したいという方は結構今多いんですね。それで、あとは任せてください、固定資産税とか全部面倒を見ます、維持コストなんかは逆にかかるので、お金をいただければ、例えば、数百万ぐらいいただければ、その土地建物は全部私が引き受けますよというふうに引き受ける方がいらっしゃるんですね。 　これは引き受けた後にきっちり管理すればいいんですけれども、実は、すごく悪徳な方は、その後ほったらかしなんですね。もっと言うと、固定資産税はもう全部滞納していって、最終的に公売、いわゆる競売の国版ですけれども、公売にかかって所有権を手放したとして亡くなったとしても、それは知ったこっちゃないし、それが公売にかからなかったとしても、それは痛みはないというような、すごく悪質なことをやろうとしている方がいるというのをちょっと耳にして、これは、正直、罰則というのが、なかなか、それが意図的なのか、本当にやむなく滞納しているのかというのは、判断の難しさがあったりとか、対応が難しいと考えているんですが、これに関してどういった対応をされていこうとしているのかについてお答えいただけますでしょうか。

○鈴木政府参考人　お答えをいたします。 　固定資産税に係る滞納が発生した場合には、市町村が納期限後二十日以内に督促状を発出し、その発出した日から起算して十日を経過する日までに固定資産税に係る徴収金が完納されない場合には、市町村の徴税吏員は滞納者の財産を差し押さえなければならないこととされています。 　一般論で申し上げますと、差押えの対象となる財産につきましては、不動産が選択され公売にかけられる場合もあれば、滞納者の預金や有価証券等が選択される場合もあり、個々の事案に応じて各地方団体が適切に判断されているものと承知してございます。

○赤木委員　時間が来ましたので最後になりますが、個人であればそういった不動産以外の財産によるということも可能だと思うんですけれども、今私がお話しした場合というのは、結構、合同会社とかペーパーカンパニーを使って、あえてそこに保管して、ほかの税金、ほかの方法で税金の徴収をされないように、言い方は悪いですけれども、工夫してしまっているパターンも出てきているとのことですので、まだ数は多くないと思いますが、そういったこともあるということをちょっと想定していただければと考えております。 　以上をもちまして質問を終わります。ありがとうございました。

○長坂委員長　次に、高橋千鶴子さん。

○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。十六分しかないので、早速質問をしますので、答弁も簡潔にお願いします。 　昨年閣議決定された第三次国土形成計画では、リニア新幹線について、三大都市圏を結ぶ日本中央回廊の形成による地方活性化、国際競争力強化のための国家的プロジェクトと強調をされております。 　しかし、今般の国土形成計画では、人口減少と気候危機の下で、災害への対応ですとか地方の危機とか、時代の重大な岐路が叫ばれていたと思いますが、その中でなぜリニアが必要なんでしょうか。

○斉藤（鉄）国務大臣　リニア中央新幹線は、東京、名古屋、大阪の三大都市圏を一つの圏域とする日本中央回廊を形成し、人口減少、少子高齢化に直面する状況において日本経済の持続的成長を牽引するとともに、東海道新幹線とのダブルネットワークを構築することにより、気候変動や災害の発生に対応してリダンダンシーの確保を図る、国家的見地に立ったプロジェクトでございます。 　また、コロナ禍を経て、リモートワークやワーケーション、二地域居住など、新しい働き方や住まい方など、様々な生活スタイルの選択肢や価値観の変化も出てきており、移動の効率化による生産性の向上に寄与するとともに、デジタル田園都市国家構想の実現を支えるインフラとなるものです。 　このように、意義あるものと考えております。

○高橋（千）委員　昨年五月二十六日の国土審議会計画部会で国土形成計画の原案が出されておりますけれども、本当に真っ赤に加筆修正がされているわけですね。 　同日の大臣会見では、静岡工区が未着工になっている中、改めてリニアを位置づけ直していますねと記者から聞かれております。ああ、なるほどな、そう思ったわけです。 　それでも、この日の審議会で、課長が幾らリニアリニアと発言をしても、委員からは全く発言がございませんでした。地方の危機から飛躍し過ぎているのではないか、このように思うんですね。 　この間の資材高騰、二〇二七年開業予定を二七年以降に延長したこと、名古屋―品川のいわゆる大深度地下駅、難工事などにより、総事業費は増えているのではないかと思いますが、伺います。当初三兆円の財投をＪＲ東海が自己資金で返済していくとの説明でしたが、それはどうなっているでしょうか。

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　まず、事業費でございますけれども、ＪＲ東海によれば、このリニア中央新幹線品川―名古屋間の総工事費につきましては、当初の平成二十六年工事実施計画申請時点では、約五・五兆円と見込んでおりました。 　その後、令和三年に、難工事への対応、地震対策への充実などに伴いまして、約一・五兆円増額する見込みであることを公表しておりまして、これも踏まえて、令和五年十二月に変更認可をいたしました工事実施計画におきましては、総工事費は約七・〇兆円とされているところでございます。 　また、品川―名古屋間の開業時期について、ＪＲ東海は本年三月に、二〇二七年の開業は実現できないと公表しておりますが、財政投融資の返済につきましては、元本の返済が令和二十八年、二〇四六年まで据え置かれていることや、東海道新幹線を主力とするＪＲ東海の収益力を踏まえれば、自己資金で返済していく計画に現時点では特段の影響はないものと考えております。

○高橋（千）委員　難工事自体が非常に住民との関係でも大きな問題になっていると思うんですけれども、今、七兆四百八十二億円ということで、大体一兆五千億円が増加された。大阪までは九兆円を超すプロジェクトですので、十兆円以上になることはもう確定しちゃったのかなと思うのと、今後更に増えるのではないかということが想定できると思います。 　そこで、次に伺うのは、二〇二二年、盛土法の審議の際に、リニアの建設残土は五千六百八十万立方あるじゃないかと、私、取り上げました。当時、最終受入れ先が決まっているのは約七割との答弁でありました。この残土の処分先については解決しているでしょうか。

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　平成二十六年にＪＲ東海が作成した環境影響評価書によりますと、リニア中央新幹線品川―名古屋間の工事では、今委員御指摘のとおり、約五千六百八十万立方メートルの建設発生土が生じるということが見込まれております。 　これらの建設発生土につきましては、環境影響評価法に基づきまして、平成二十六年の国土交通大臣意見におきまして、ＪＲ東海に対して、関連する事業等と調整して、建設発生土の最適な利用先を選定できるよう十分に検討し、可能な限り早期に大量の建設発生土の利用先を確保することなどを述べております。 　建設主体であるＪＲ東海におきましては、令和六年三月末時点で、この建設発生土のうち約八割の最終受入れ先を確保していると聞いております。また、残りの二割につきましても、複数の候補地と受入れの協議を進めていると聞いております。 　国土交通省といたしましては、ＪＲ東海におきまして、環境影響評価の国交大臣意見に基づいて建設発生土が適切に処理されるよう、引き続きＪＲ東海を指導監督してまいります。

○高橋（千）委員　七割と当時言っていたものが、今、八割まで来たということであります。やはり長期で巨大な建設工事だからこそ、まだ決まっていない不安要素がたくさんあるということだと思います。 　要対策土を拒否すると発表した岐阜県御嵩町でも、それ以外の残土は受け入れると表明をしているわけです。ただし、その候補地は、掘削口に近い山林の谷間二か所を埋める、よりによってハナノキなどの絶滅危惧種が生息する湿地群だということで、なぜそうなるのかなと思うわけですが、日弁連も候補地の変更を会長声明で指摘をしているところであります。これ自体も重大な問題ではないかと思うんですね。 　次に、リニア沿線自治体が、東海道新幹線の止まる場合が増えて活性化できるといった議論があると思うんですが、どのくらい現実的なんでしょうか。

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　国土交通省におきましては、リニア中央新幹線の開業に伴いまして、東海道新幹線の利便性向上等のポテンシャルにつきまして、昨年十月に調査結果を取りまとめ、公表しております。 　この調査におきましては、リニア開業によりまして、東海道新幹線の輸送量が約三割程度減少する可能性があり、東海道新幹線の輸送力に余裕が生じる見込みであり、この輸送力の余裕を活用して、東海道新幹線の静岡県内の停車回数が約一・五倍程度増加するとした場合に、新幹線と在来線の乗り継ぎがスムーズになるなど、利便性の向上が期待されるとしております。 　さらに、県外からの来訪者等の増加による経済効果が期待されるなど、リニアの開業は、静岡県や東海エリア全体にとっても大きな効果をもたらすことが期待されております。 　これらの調査結果につきましては、ＪＲ東海としても、違和感がなく、あり得る範囲のものであるとの見解をいただいているところでございます。

○高橋（千）委員　一・五倍くらいになるかもしれないということで、しかも、ＪＲ東海があり得る範囲だと答えたということを伺いました。 　国土審議会の中にも、駅の地図が載っておりまして、丸がいっぱいついていて、こんなに止まるのかと正直思ったんですが、そうすると、在来線の方は、東海道線の方は、影響はあるんでしょうか。

○村田政府参考人　在来線とは東海道本線の在来線ということだと認識しておりますが、これは、今申し上げましたように、東海道新幹線がそのように活性化されるということも含めまして、東海道新幹線と在来線のトータルの利用ということで、より静岡県内の利便性が向上、期待されるというふうに認識をしております。

○高橋（千）委員　ちょっと私、ここは通告しておりませんでしたので、はっきりとしたお答えがなかったと思います。どこにも影響がなくて、みんながよかったねというふうにはならないんだろうと。当然、この間の経過からいくとそれが言えると思うんです。今、静岡対策ということでそうしたことを言ったのではないか、このように思います。 　それで、資料の一枚目に、シームレスな拠点連結型国土の構築として、日本列島太平洋側と日本海側南北に走る回廊がありまして、その真ん中に、おへそのようなところに、三大都市圏の日本中央回廊がある。この左側の囲みに、「人口が減少する中にあっても、人々が生き生きと安心して暮らし続けていける国土の形成を目指す。」これ、いいことを書いてはいるんですね。 　それで、二枚目は、この波及効果を、全国的に波及できる、こういうふうに書いているんですが、これは、見方を変えれば東京一極集中が進むことになるんじゃないかと思いますが、大臣、どうですか。

○斉藤（鉄）国務大臣　いや、その逆だと思います。一極集中の解消につながると私は思っております。 　リニア中央新幹線の開業等を通じた日本中央回廊の形成により、三大都市圏がいわば一つの都市圏ともなる時間距離の短縮が図られ、一時間圏の中に、多様な自然や文化を有する地域を内包し、二地域居住など新たな暮らし方、働き方の先導モデルの形成にも資するなど、世界に類を見ない魅力的な経済集積圏域が形成されることになります。 　あわせて、全国各地との時間距離の短縮効果を生かしたビジネス、観光交流、商圏、販路の拡大、ダブルネットワークによるリダンダンシーの確保など、その効果の全国的波及が期待されるところでございまして、国土形成計画の理念であります東京一極集中の是正、これに資するものと考えております。

○高橋（千）委員　さっき私が読んだところには、「南北に細長い日本列島において、人口が減少する中にあっても、人々が生き生きと安心して暮らし続けていける」。しかし、その生き生きと安心して暮らし続けていけるのが日本列島全部じゃないということなんですよ。 　三枚目の資料を見ていただくと、二〇五〇年には有人メッシュの約二割が無居住化ということで、地図に落としているんです。そういう危機感を持って国土形成計画、計画部会がやられてきたと思うんですが、その中で議論されてきたのがこの回廊であるということでは、結局、シームレスな拠点連結型国土というのは、三大都市圏、そして地方に拠点都市があって、東北でいえば仙台というように、都市機能、人口を集中させるという考え方、つまり、分散はするけれども、結局その拠点都市に集中する、こういうふうになるんじゃないですか。

○黒田政府参考人　お答えいたします。 　昨年策定いたしました国土形成計画では、まず、国土全体にわたって、広域レベルでは人口や諸機能が分散的に配置される国土構造を目指す、それと併せて、人口減少下において地域の持続性を高めるために、広域レベルの都市機能から身近な地域のコミュニティー機能まで、重層的な生活、経済圏域の形成を図るということが求められております。 　計画では、高次の機能から日常生活の機能まで、各地域の生活、経済圏の階層ごとに、諸機能を多様な地域の拠点に集約し、各地域の補完、連携関係を強化して、交通とデジタル、このネットワークの強化を通じて結びつけていく、これが国土構造でいうシームレスな拠点連結型国土ということとしております。 　その階層としましては、中枢中核都市を核とした、まず、広域圏の自立的な発展、圏内、圏間の連結強化、これがこの図の中で全国的な回廊ネットワークとされておりますが、これの形成、また、二つ目には、この中心都市の核としまして、市町村界にとらわれない、むしろ生活レベルの地域生活圏の形成、また、小さな拠点を核とした集落生活圏、これを一体的に三層構造で進めていくという考え方を取っております。 　このように、この生活、経済に関する階層、圏域が役割分担するということが非常に大事なところでございますので、各諸機能が特定の地方都市に集約をされるということではないというふうに考えております。

○高橋（千）委員　役割分担ということの意味なんですよ。 　村井宮城県知事、今、知事会の会長になりましたけれども、仙台市が震災以降も転入が転出を大きく上回っている状況を見て、仙台市が東北の人口のダムになると表現をしています。人口のダムになるというのは何だろうなと思っていたら、この語源は国土形成計画の中にあるわけですよね、東京への流出を抑制するダム機能。それは、ですから、札幌、仙台、広島、福岡ですか、そうした拠点都市がダム機能を果たす。だけれども、やはりそれは、じゃ、東北六県あるんだけれども、宮城の中だって仙台だけだしという意味では、地方の都市はどうなるのかということがやはり問われると思うんですよ。 　それで、例えば、中央回廊と、整備新幹線、高規格道路、これはまた延びていきますよね。だけれども、赤字のローカル線、地域公共交通、中山間地、これは切り捨ててもやはりやむなし、全部にはお金はかけられない、そういうふうになっているんじゃないですか。

○斉藤（鉄）国務大臣　地方の公共交通、また、ローカル線もしっかり維持させるためにも、このネットワーク間の基幹交通は高速化、充実していかなきゃいけない、基本的にこういう考え方だと思います。 　御指摘のリニア中央新幹線については、全線開業により三大都市圏が一時間で結ばれ、人口七千万人の巨大な都市圏が形成されることになります。また、我が国の国土構造が大きく変革され、国際競争力の向上が図られるとともに、その成長力が全国に波及し、日本経済全体を発展させるものであると考えております。 　一方、地域公共交通の重要性についても、国土形成計画においては、交通体系に関する基本的な施策として位置づけられております。 　特に、一部のローカル鉄道については、輸送需要の減少など厳しい状況にあるため、昨年、地域交通法を改正し、制度面、予算面でローカル鉄道の再構築に向けた関係者の取組を支援する仕組みを整えたところです。 　このように、リニア中央新幹線や整備新幹線などの高速交通ネットワークに合わせて、ローカル鉄道を含む地域公共交通体系の構築を図り、有機的かつ効率的な交通ネットワークを形成する、こういう基本的な考え方が国土形成計画です。

○高橋（千）委員　いっても一時間ちょっと短縮するというだけなんですよね、節約する、だったら飛行機だってあるじゃないかと。たくさんの選択肢がある中央回廊とその拠点都市、それ以外のところは、やはりそこにはお金がかけられないということで今議論されているわけじゃないですか。そうしたことを、やはりちょっと、言葉では確かに、大臣、どっちも守るとおっしゃってくださっているけれども、そのようにはとても読めないわけです。 　続きの議論はまたやっていきたいと思います。 　終わります。

○長坂委員長　次に、長友慎治君。

○長友委員　国民民主党の長友慎治です。 　本日は、私の地元でございます延岡にあります延岡南道路の問題点につきまして質問をさせていただきたいと思います。 　宮崎県の県北にある延岡市に延岡南道路というものがございます。お手元の資料にも配らせていただいておりますが、こちらは国道十号線のバイパスとして、平成二年、一九九〇年に建設された個別採算制の一般有料道路ということになります。平成十七年、二〇〇五年の日本道路公団の民営化の際に全国の高速道路網に編入され、当初、三十年後の令和二年に無料化される予定でした。しかし、編入の際に、無料化の期限が令和二年から令和四十二年に延長されました。二〇六〇年に延長されたということになります。 　しかし、その後、皆様御存じのように、昨年、ちょうど一年ほど前ですけれども、高速道路の有料期間を最長で二一一五年まで五十年延長することを柱とした改正道路整備特別措置法が成立しましたので、高速道路全般の有料期限が二一一五年に延長されているという状況でございます。 　こちらの国道十号線のバイパスなんですけれども、延岡南道路が該当する区間である国道十号線の延岡市塩浜から隣接する門川町船越間は、市街地でありながら、当時から五十年も二車線のままで、現在でも大渋滞が続いている区間になります。交通事故多発地帯とも言われまして、地元でも看過できない状況です。 　地元の皆さんにとっては、国道十号線の四車線化は進まず、そして国道十号線のバイパスの無料化も九十年も先になってしまったということで、地元では、この現状を何とかしてほしいと、署名運動など、これまでも地道な活動が続けられています。地元住民の一番の要望は、当然、約束を破られた延岡南道路の無料化です。 　そのような中、お配りしました資料を見ていただきますと、延岡南道路の料金表が載っておりますけれども、令和二年、二〇二〇年三月に延岡南道路の大型車の料金が一部引き下げられておりますけれども、国道十号線の渋滞は全く解決していないんですね。 　これは、米印で「当面、令和六年三月三十一日まで通行料金を引き下げます。」となっていますが、先日、二〇二四年三月三十一日までだったものが二〇二七年三月末まで延長をしていただきましたので、この料金が現在も適用はされているんですが、渋滞の解決には寄与できていないということなんですね。 　現在は、ＥＴＣだと、軽自動車、普通車、中型車が二百五十円、大型車だと二百八十円、特大車だと三百六十円というふうになりましたけれども、この延岡南道路の距離は二・六キロになります。普通車のＥＴＣ車で換算すると、一キロ当たり約百円の料金ということになるんですね。 　これは、皆様の御地元の高速道路料金のキロ当たりを換算していただければ想像がつくかと思うんですが、一キロ当たり約百円というのは、全国的にも平均の約三倍と最高水準の高さになるというふうに認識をしております。 　そこで、まず伺いたいと思いますが、この延岡南道路の料金は、建設費や維持費をその道路の通行車両の料金で賄う個別採算制になりますが、延岡南道路の建設費は幾らかかったのか、また、一日の計画通行台数は何台で計画したのかを教えてください。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　延岡南道路は、国道十号のバイパス事業として、目的に造られております。先ほど委員がおっしゃられたように、昭和六十年度に事業化して、平成の二年二月に開通した道路でございます。 　その後、周辺の道路のネットワークの整備に伴いまして、延岡南道路は東九州道の一部として、高速自動車国道と一体となって、全国的なネットワークに組み込まれたところでございます。 　この延岡南道路は建設省と日本道路公団によって建設されておりますが、延岡南道路の建設に要した費用は約百億円となっております。それで、事業化時の計画におきまして、開通初年度である平成二年度においては一日当たり約一万一千台の利用を見込んでいたところでございます。

○長友委員　御答弁をいただきました。 　総事業費が約百億円ということですね。それを三十年間で償還する計画で料金設定がされているというふうに理解をしているんですが、一九九〇年に建設されていますから、三十年後の二〇二〇年、令和二年に、本来でいえば無料になる予定だったんじゃないかというふうに思うんですが、二〇〇五年に道路公団民営化の際に高速道路網に編入され、今に至っているということになります。 　今御答弁いただいたときに、初年度の実績が一万台というふうに御答弁いただいておりますが、間違いないですか。計画時は、当時の資料によれば五千台、建設前は一日五千台を見越していたというふうに地元の新聞等に記載がございますが、一年目の実績は一万台だということでございます。 　現在も一万台から一万三千台ほど使用、通行量があるんですけれども、となると、建設前に想定した通行台数というものが五千台だったものが、一万台、約二倍、通行量が確保できているわけなんですね。であれば、この高速道路料金、単純に考えれば半額にできるんじゃないかと思うんですが、現在の通行台数は国土交通省は把握しているのか、教えていただけますか。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　先ほど私が申し上げたのが、ちょっとちゃんと伝わっていなかったようでありますが、事業化時の計画において、開通の初年度、平成二年度と見込んでおりました計画の中で、一日当たりの利用というのを一万一千台というふうにしていた。だから、当時、事業化の時点で、開通するときには一万一千台になるんだろうなということを見込んでいたわけでございまして、現在の実績、実際の実績はどうかということでございますが、令和四年度で申しますと、一万二千台というふうになっております。

○長友委員　ありがとうございます。では、見込みよりも二千台ほど多い現状の実績があるということですね。 　そういう背景の上、議論を進めていきたいと思うんですが、九州に、延岡南道路と同じネットワーク型の一般有料道路というものが十路線ございますが、延岡南道路を除く九路線の一キロ当たりの料金単価を平均すると、約三十四円ということになります。延岡南道路の一キロ当たり百円は、九州のほかの有料道路の二・五倍ということになっており、九州内では間違いなく一番高いということを把握をしているところです。 　個別採算制であれば、通行料が少々高くても、通行車両が増えれば償還が早く終わり、無料になります。ところが、延岡南道路は道路公団民営化の際にネットワークに組み込まれたため、償還期間が延びました。このまま高い料金が続くということになると、地元の人にとっては子や孫の世代まで影響する問題だということで、約束が違うんじゃないかというふうに怒っていらっしゃるわけなんですね。 　個別採算制の道路を料金プール制に取り込んだことが原因で、このようなおかしな事態が生じているというふうに認識しているんですが、政府としては、この点、どのような見解か、教えてください。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　延岡南道路、平成二年に開通した際は個別採算制を取っておりました。それで、平成十七年、日本道路公団民営化時において、全国の高速自動車国道と一体となる全国路線網になったわけでございます。当然、それをやるに当たっては、地元の方々、自治体にお話をした上でやっているところでございます。 　それで、現在は、日本高速道路保有・債務返済機構が今その返済計画を立てて返済をしているところでございますので、これは同じような路線があります。そこは御理解をいただきたいなというふうに考えております。

○長友委員　御理解をいただきたいなということで、御理解できないので私がここで質問をさせていただいているということをまずお伝えしたいんですが、では、延岡南道路のＥＴＣを使った場合の普通車料金の計算式はどうなっているのか、教えてください。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　高速道路の料金でございますが、道路整備特別措置法第二十三条に基づきまして、高速道路の維持修繕その他の管理に関する費用を料金の徴収期間内に償うものというふうに定められております。 　延岡南道路につきましては、具体的には、個別路線の建設費を料金収入で償う単独採算によりまして、普通車の料金を二百七十円と設定をしておりました。 　その後、大型車などの通過交通が沿線の生活道路に流入する交通安全上の懸念に対する地元の御提案を踏まえた大型車の料金の見直しに合わせて、普通車の料金も二百五十円に引き下げているところでございます。 　どういうふうにして設定しているのかということでございますが、いわゆるターミナルチャージというものが百五十円ありまして、それに利用距離に応じた料金、一キロメートル当たり二十四・六円を基本として、これまでの経緯を踏まえて設定をさせていただいております。

○長友委員　基本料金、ターミナルチャージ百五十円にキロ単価二十四・六円ということで、そして、それに何キロあるか、この延岡南道路が何キロあるか、更に消費税をかけて二百五十円から二百六十円に設定しているということだと思うんです。 　今のキロ単価だと、これ、三・七キロで多分計算されていると思うんですね、国土交通省の方は。しかし、延岡南道路の区間距離は、実際は二・六キロしかないんですね。三・七キロの根拠というものをお示しいただけますか。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　現在も二・六キロで計算をして出しております。

○長友委員　もし、これが二・六キロとなると、キロ単価は三十四・九円というふうに変わってきませんか。先ほど答弁では、キロ単価二十四・六円というふうにおっしゃいましたので、そうなると料金が変わってくるんじゃないかなと思うんですけれども。

○丹羽政府参考人　今、計算式、百五十円足す二十四・六掛ける二・六、あとは車種間比率を掛けて計算をしているところでございます。

○長友委員　答弁いただきましたけれども、普通車の料金を私、聞いております。 　車種間比率は分かっているんですけれども、普通車の料金、この二百五十円がどういう計算式かというのを、もう一度明確にしていただけますか。

○丹羽政府参考人　何度もお答えしますけれども、百五十円プラス二十四・六掛ける二・六ということで、中型車と同じ料金に設定をしている。それは、過去が、中型、普通車がみんな一緒の体系になっていましたので、そういう計算をしております。

○長友委員　では、間違いないということで確認しましたけれども、通常、高速道路の料金というのは、普通車の料金が基準となるというふうに考えます。普通車の料金に、軽自動車や大型自動車の車種の区分に応じて料率を掛けていく、車種間比率を掛けるというふうに通行料金を決めるというのが通常のやり方だと思うんです。 　これ、料金を下げるのであれば、普通車料金の金額を下げないと下がらないはずなんですね。今回は大型、中型以上の大型、特大の方を下げていただいておりますけれども、本来であれば、普通車の金額を下げることで大型以上、大型、特大車を下げるという考え方が通常だと思うんですが、そのようになっていないのはなぜでしょうか。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　普通車以下の料金につきましては、過去の経緯、先ほど言いましたけれども、普通車、中型車、一緒であるということで、中型車料金と同じ料金に設定しております。 　それで、そもそも、大型車だけなぜなのかという話でありますが、これは、地元の方々から、大型車が生活道路に入ってきてしまうということで、大型車の料金を下げてくれという御要望を宮崎県と延岡市からいただいて、料金を下げたわけでございます。

○長友委員　先ほど答弁いただきましたが、確かに要望を出させていただいています。延岡市と、その当時の市長と、当時の、まあ今もそうですけれども、県知事が、当時の石井大臣に対して要望を出させていただいているんですが、そのときに、大型車が生活道路の方に入ってくるということで、その原因と考えられるのが、高速代金が大型車、特大車が高いからじゃないかという想定、仮定の下、要望をしたようなんですね、当時。 　ですが、これから御質問させていただきますけれども、まず、延岡南道路に大型車がどのくらい流入しているのかということを把握されているのか、伺いたいと思います。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　この延岡南道路の料金引下げを実施する前、これは令和元年九月に延岡市が行った調査でございますけれども、延岡道路から流入する、また逆に国道十号から流入する、そういった、延岡南部地区の生活道路を通行した中型車以上、大型車の交通量につきましては、朝の七時から夜の七時までの十二時間において六百七十台だったということを承知しております。

○長友委員　大型車の流入が六百七十台ですね。 　じゃ、一旦ちょっとここをおいておいて、質問をさせていただきます。 　延岡南道路よりも、ここから県北の方に、更に大分方面に行く道路、延岡道路というものがございますが、延岡市を通る延長二十・六キロの国道十号バイパスで、全線が東九州自動車道に並行する一般国道自動車専用道路が延岡道路なんですが、こちらが、二〇〇五年の四月二十三日に延岡ジャンクションから延岡南インターチェンジ間七・八キロが開通しまして、この区間は現在無料で通行することができるんですけれども、二〇二〇年に延岡道路と延岡南道路の間に料金所が造られました。この料金所から大分方面に行こうとすると、これは有料になるんですね。普通だったら無料なんですけれども、有料になる車が出てきています。 　地元の人からすると、この延岡道路は一部有料になってしまったのかというふうな誤解であったり勘違いを生んでいる部分があるんですが、この点について、なぜこのようになっているのか、そして、延岡道路の方に料金所を造った理由は何かということを回答を求めます。

○丹羽政府参考人　お答えいたします。 　まず、延岡道路についてでありますが、延岡道路については料金は徴収しておりません。有料道路にはなっていないということで、引き続き、国土交通省が無料の高速道路として管理をしているところでございます。 　それで、なぜインターチェンジを設置したのかというお話でございますけれども、これは、延岡南道路の北側に接続する延岡道路を利用する大型車などの通過交通が、延岡南道路の料金というものが割高であるということで、下へ降りて、この沿線の生活道路に流入していたということでございます。 　それについて、先ほどお話ししました、宮崎県また延岡市の御要望を踏まえて、大型車の料金をまず引き下げた。それに合わせまして、延岡南道路を利用せずに、延岡南インターチェンジ、上、北の方にあるインターチェンジですね、それと門川南スマートインターチェンジ、下、南の方にあるやつ、それからもう一つは、延岡南インターチェンジと日向インターチェンジ、更に南のインターチェンジにおいて、一般道を利用して一定時間内に再度東九州道に乗り直しを行う、要は、無料の高速を来て、有料に入るので降りて、有料道路を通って、また有料に乗り直すというものを、そういった交通を防ぐために、そういった乗り直しを行った場合には、延岡南道路と同じ料金を徴収する、一般道を通っても料金を徴収する、そういうことをしました。 　このような料金の見直しに対応するために、延岡南インターチェンジに料金所を設置させていただいたというところでございます。

○長友委員　つまりは、大型車で市街地の生活道路の方に降りて、またここを乗り直す、つまり、高い区間を回避して、また戻ってくる大型車の料金を徴収するためにこの料金所をつくった、そういう理解で間違いないと思うんですが、先ほど、先にお聞きをしましたけれども、延岡南道路の大型車の迂回、住宅地に流入してきた大型車の数というものを延岡市が調査した数字を出していただきましたけれども、六百七十台という話でした。 　では、実際に乗り直した大型車以上の車の数というものは何台あったというふうに把握をしていますか。

○丹羽政府参考人　お答えいたします。 　先ほど、料金を引き下げる前の、生活道路に入っているものが六百七十台だとお答えをいたしました。 　それで、実際、料金を引き下げて、乗り直しをやったケースを令和五年の九月に延岡市が調査しておりますが、そうしますと、生活道路に入っていた六百七十台が四割減少して、三百九十五台になっているということでございます。

○長友委員　私が持っている資料と、ちょっとその数字が違うんですね。延岡市が確かに、二〇一九年九月十日から十二日の三日間、それから翌年の二〇二〇年九月にやはり三日間、九月九日、十日、それから二十九日、それぞれ調査しているんですが、乗り直した車は、その三日間でたった二台でした。六日で、合わせると六台ですよね。だから、両年とも九月は、二〇一九年も二〇二〇年も、二台なんですよ、延岡市の調査、私の手元に資料がありますけれども。 　それで、もう一度聞きますね。 　この料金所、大型車が乗り直しをしたときに料金を徴収するためにつくった料金所、そのために設置したといいますが、では、この料金所を設置するに当たり幾らかかったのかということも回答をしていただけますか。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　令和二年三月に延岡南インターチェンジに新たに料金所を設置しましたけれども、この料金所設置のための費用、約二十億円となっております。

○長友委員　二〇二〇年に設置した料金所が、二十億円かかっているんですね。 　それによって、大型の車両が乗り直ししないようにということで、乗り直しをした場合の料金を徴収するために料金所を設置して、では、実際に乗り直した大型の車両がどのくらいあったのか、それまで調査していなかったので、延岡市が二〇一九年に調査したんです。一年だけじゃなくて、翌年もしたんです、九月です。両九月とも、たったの二台だったんですよね。二十億円かけて、たったの二台分の料金を徴収しているという理解になっているわけなんです。 　ここで、ちょっと教えていただきたいんですけれども、この料金所を設置するに当たって、国土交通省は、そもそも、料金所を設置する前に、この乗り直す車がどのぐらいあるのか、大型車両がどのくらいあるのか、これを調査していなかったのかどうか、教えていただけますか。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　まず料金を下げて、乗り直し対策をやったということであります。これについて、乗り直し状況に関する調査は国土交通省においては実施しておりませんけれども、地域の実情を熟知している自治体、宮崎県、また延岡市から御提案をいただいた具体的な提案でございますので、また、生活道路への流入対策として早急な対応が求められていた、こういうことを踏まえまして、対応させていただいております。

○長友委員　当時の市長、前市長が、生活道路への大型車の流入が、高速道路からの迂回が原因として、国に対し、延岡道路の料金徴収を要望したということも問題だと思うんですね。実際は、今渋滞が解消されていないということは、そこが問題じゃないということなんですね。なのに、今、地元の事情に詳しい市長と県知事から要望があったから二十億円を出したというふうに聞き取れるんですけれども、この二十億円というのはどこが負担する金額になるんですか。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　これは料金収入で賄っております。

○長友委員　済みません、では、料金収入ということは、延岡南道路の、利用する地元が負担するという理解でいいですか。

○丹羽政府参考人　全国路線網に編入されていますので、全国からの料金を宮崎に集めたということでございます。

○長友委員　ということが、明確に答弁いただいたわけですけれども、正直、地元からしたら、この料金所ができたことで別に渋滞も解消していませんし、二十億円もの料金所が造られたことで税金の無駄遣いがされたということに関しても心外でありますし、そもそも、この延岡南道路の高速道路料金は安くないわけなんですね、地元にとって。こういうことが、これは全国各地で行われているのかというふうに疑いたくなるんですが、正直、二十億円かかって、実際に乗り直した台数がそれほどの規模だということを問題視していないのかということについて見解を伺います。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　元々、生活道路に大型車が入ってきているというのを何とかしなくちゃいけない、交通安全上、通学路になっていたりもしますので、ということで、六百七十台あったのを四割減少させた、それで三百九十五台になったということであります。これが、令和五年九月で三百九十五台、その前年も四百五十三台ですので、大体この大型車が生活道路に入ってきていたのを減少しているということなので、一定の成果はあったものと考えております。

○長友委員　地元の人間からすると、大型車両のことよりも、普通車の量を減らしてほしいんです。渋滞は起こっていますから、今でも解消されていないんですね。 　次の質問をさせていただきますけれども、これは、延岡南道路を迂回する大型車両等への料金の徴収について、料金を徴収するための通行車両への看板等の表示というものはどのように行っているのでしょうか。回答をお願いします。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　東九州道を利用していた大型車などが、延岡南道路を通行せずに一般道を通行して、延岡南インターチェンジなどから再度乗り直しをする場合に、この料金を取るということにつきましては、延岡南インターチェンジの料金所に看板を設置、表示をしております。 　加えまして、令和二年三月の延岡南道路の料金引下げ開始時には、利用者への周知のため、延岡道路、また周辺の道路へ仮設看板、これを設置しておりましたが、その後、料金について一定の周知が図られたものとして、令和三年の十月までに撤去しているところでございます。

○長友委員　仮設看板は最初は確かにあったんです。でも、今はなくなっています。その判断が、もう十分に周知されたというふうに国交省の方は思っているのかもしれませんけれども、初めてここを通る人たちからしたら、よく分からないですよね。複雑な料金体系と、あと、何でここの料金は高いんだというふうに、実際に通った方からのお声をいただいております。 　もう既に十分に周知されたというのは、地元の感覚とはずれているというふうに思いますし、料金所に設置しているというふうに書いておりますけれども、いわゆるＥＴＣで通過する人は、そういうのももう目に留まらないです。一旦停止する車両がどれだけあるのかといったときに、果たしてその周知方法で十分なのかということは、再考をしていただく方がいいのかなというふうに思っているところでございます。 　以上、これまで延岡南道路についていろいろ問題点を指摘させていただきましたけれども、二〇二〇年に延岡南道路の大型車両等の料金が一部引き下げられた後、期待した効果というのは国道十号線の渋滞の解消なんですね。なんですけれども、その成果が今も感じられないんです。これはやはり大型車じゃないということなんですよ。普通車が、この延岡南道路の高速料金の普通車の料金もまだまだ高いので、生活道路の方に流れてきているんです。ですので、下げるのであれば、普通車の料金を下げるべきだというふうに地元では考えられております。 　この延岡南道路の普通車の料金は一キロ当たり約百円と、全国的にも最高水準、平均の約三倍の高さですけれども、これは更に料金の引下げができないのかということを最後に伺いたいと思います。 　地元の生活道路である国道十号線の四車線化が進まず、一方で、バイパスである延岡南道路の料金単価は日本一高い。延岡南道路の料金単価を全国の平均水準まで下げられないのかということについて、国交省の見解を伺います。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　この大型車料金引下げについては、令和九年三月まで延長するということをいたしております。この料金の延長につきましては、延岡市長からも評価をいただいているところでございます。 　さらに、地元の要望を踏まえて、普通車を含む全体の料金をという話でございますが、これについては、やはり料金割引には財源が必要となっておりますので、なかなかそれを実現するには難しいのではないかというふうに考えております。

○長友委員　その大事な財源が、地元の要望も伝え方がおかしかったかもしれませんが、二十億円という、余り意味もなさない料金所を造られているような実態を目の当たりにすると、果たして、その財源という理由がまかり通るものなのかなというふうに思うわけなんですね。 　交通事故多発地帯と言われるほど普通車等の流入がある生活道路の渋滞解消を、地元のずっと活動してきた期成会の会長であったりとか皆さんは、延長していただいたことはもちろん一歩前進ではあるんですけれども、最終的には無料化なんですよ。元々無料になるという前提でこの道路ができているわけですから、地元の現在の読谷山市長も、国道十号の四車線化の早期実現と併せて、完了までの間の料金引下げを引き続き国交省や西日本高速道路に働きかけるというふうになっておりますので、地元の現状をしっかりと受け止めていただくことを申し上げまして、私の今日の質問を終わりたいと思います。 　ありがとうございました。

○長坂委員長　次に、中川郁子さん。

○中川（郁）委員　自由民主党の中川郁子です。 　今日は、国土交通委員会で質問の機会をいただきまして、大変ありがとうございます。 　早速質問に入らせていただきますが、通告と少し順序を変えたいというふうに思います。お許しいただきたいと思います。 　物流の二〇二四年問題です。トラック運転手の時間外労働規制適用が始まって、今日でちょうど一月半がたちます。現場では、一月半たった今でも適正運賃収受が進んでいない、いまだに長時間の荷待ちが発生しているといった意見が寄せられている状況にあります。 　昨日も、自民党物流調査会で、全日本トラック協会、日本倉庫協会、日本冷蔵倉庫協会からヒアリングを行いました。その上で、物流ＧＸ、ＤＸ、省力化や物流標準化、モーダルシフトの推進などの物流の効率化を促進すること、また、トラックＧメンの強化などによる改正法の着実な施行を図ること、荷主企業や消費者の行動変容を促すための環境を整備すること、必要な予算を確保することを骨太の方針に盛り込むといった決議が行われたところです。 　モーダルシフトの推進という点では、私の地元、十勝の広尾町にある十勝港でありますが、十勝港、釧路港、京浜港を結ぶコンテナ船の定期航路を開設することが一昨日発表されたところでありまして、十勝港への寄港は実に十八年ぶりということで、地元では大変明るい話題となっています。寄港開始は十七日、今週金曜日ということであります。 　一方で、内航海運に関しても、労働力不足が大きな問題であるというふうに思います。その上、二〇二二年に施行された船員法、これに関して、様々な制限がかかっているということでありまして、また、燃料高騰の影響を受けて、運航をやめなければいけない、そういう内航海運業者もあると聞いています。 　船員の確保を始めとする内航海運の維持について、国土交通省の見解をお聞かせください。

○海谷政府参考人　お答えを申し上げます。 　委員御指摘のとおり、今後、内航海運の維持に向けて、内航船員を確保するための対策が非常に重要であるというふうに思っております。 　委員からも御指摘ございましたけれども、国土交通省では、三年前、令和三年に、海上運送法等の一部改正法によりまして、船員の働き方改革を推進して、より内航海運を魅力ある職場にしていく観点から、船員の労務管理の適正化、荷主への勧告、公表制度の創設、それから、引継ぎや操練の時間を労働時間の上限規制の例外としないこととする等の措置を講じました。 　一方で、この船員の働き方改革等の影響につきましては、現時点において国内物流に大きな支障は見られないものの、船員がより労働環境の整った事業者への就労を志向する傾向等も相まちまして、労働環境が厳しい船台ですとか、なかなか運賃、用船料の確保が難しい、そういった事業者さんを中心に、個別には船員の不足を感じている内航海運事業者も存在しているもの、そういうことに受け止めております。 　国土交通省としては、物流二〇二四年問題、これの解決に向けて様々な施策を打っておりますけれども、やはり、フェリー、ローロー、コンテナ、こういった船台における船員の確保も重要でございます。 　そういったことを始めとして、令和三年の法改正以降の環境変化等も踏まえまして、幅広い視点から船員などの海技人材の確保策を検討すべく、先月二十六日に、海事局において有識者等における検討会を立ち上げ、議論を始めております。 　この中で、船員養成機関における安定的な内航船員の養成の推進、船員の雇用、育成に対する事業者への支援、船員の労働環境の改善、それから、荷主との関係の改善を通じました船員の雇用や労働環境改善の原資を確保するための方策、こういうものなどを始めとしました内航船員の確保策の強化について検討を進め、しっかりした、安定した内航海運の維持に努めてまいりたいというふうに思っております。

○中川（郁）委員　様々に検討を進めていただいているということで、大変ありがとうございました。 　私の地元は、先ほどの定期航路だけではなく、不定期な航路といいますが、小麦の輸送をする不定期航路、ばら積み貨物船、この貨物船を利用しているところではありますけれども、小麦の輸送が、今ちょっと心配な状況にあるということであります。 　この小麦の輸送でありますが、オーダーの都度、船舶をチャーターをする。つまり、不定期航路ということになりますが、船内にばらのまま小麦を積んで、ばら積み貨物で輸送をする。小さい家族経営の内航企業さんが多いということもありますし、また、一隻を持っていたり、複数持っていたとしても、今、非常に高齢化が進んでいたり、特殊な労働環境があるので、新卒者の確保がとても難しいといった状態にあるというふうに思います。 　農協サイロというのが広尾町にあるわけでありますが、収容力は十一万七千トン、国内最大級。そして、そのほかのサイロで二十五万トンを随時本州の消費地に運んでいるというところでありますが、バース混みとか、いろいろな問題があるのかというふうに思いますけれども、是非ともこの内航海運業、しっかりケアをしていただきたいというふうにお願いを申し上げたいと思います。 　そして、少し違った視点の物流についてお話を聞きたいと思います。 　私の地元、十勝、上士幌町は、スマート物流であるドローン宅配の実証事業を現在行っております。レベル３・５で実証をしているということでありますが、レベル４も目指せるのではないかと上士幌町長は大変意欲的に語っておられました。 　実装に向けて全国協議会をつくっていることから、更に多くの地域で進めていただけたらと思いますが、国土交通省の見解をよろしくお願いします。

○鶴田政府参考人　御指摘のありました上士幌町ですけれども、ドローンを活用して、食料品や新聞などの配送サービスを既に実装されています。これもお話がありましたように、上士幌町長は、御地元のみならず、全国でのドローン物流の社会実装に向けて、大変熱心に取り組んでおられます。 　こうしたサービスをより多くの地域で実装していくために、関係省庁と連携しまして、過疎地域等におけるドローン物流の実用化に係る計画策定ですとか、機体や設備の導入に対する支援を行っているところでございます。上士幌町の事業も令和三年度に支援対象となっております。今年度も対象事業を公募の上、同様の支援を行っていく予定でございます。 　ドローン物流は、人手不足など物流の課題解決に資するものでございます。この社会実装に向けて、国交省としまして、関係省庁とも連携しながら、しっかり取り組んでまいります。

○中川（郁）委員　鶴田局長、大変ありがとうございました。 　次に、近未来の輸送についてお伺いしたいと思います。 　私の地元、十勝、大樹町において、宇宙港、スペースポート構想を進めています。民間単独で初の宇宙空間到達を成功し、実験を重ねているところです。現在、新しい宇宙ロケット射場を建設中でありますが、企業版ふるさと納税の活用や地方創生拠点整備交付金など、政府の支援もいただいていますが、自治体も努力を重ねているところです。 　宇宙基本計画では、宇宙輸送システムの確立という大きな目標を掲げていますが、省庁連携でインフラを進めていくことも重要であると考えますが、政府のお考えを聞かせていただきたいと思います。

○渡邉（淳）政府参考人　お答えいたします。 　安全保障や経済社会活動における宇宙システムの重要性が高まっている中、宇宙へのアクセス手段である宇宙輸送システムの必要性はますます大きくなっております。我が国として自立的な宇宙活動を実現する上で、他国に依存することのない宇宙輸送システムを確保することは非常に重要でございます。 　議員御指摘のとおり、宇宙輸送システムを確立するに当たりましては、ロケット本体の開発と同様に、ロケットを打ち上げるためのインフラである射場の確保も非常に重要な要素でございます。 　このため、政府といたしましては、これまで、今御指摘のあった北海道大樹町が進めている北海道スペースポート整備事業に対しまして、内閣府では、北海道スペースポートの整備費用の一部といたしまして、デジタル田園都市国家構想交付金を令和四年度に採択いたしまして、令和六年度までに合計十一・六億円を大樹町に対しまして支援をしているところでございます。 　また、文部科学省におきましては、中小企業イノベーション創出推進事業といたしまして、北海道スペースポートの利用を予定している民間ロケット企業に対しまして、ロケットの開発、実証に関する合計六十億円の補助金を昨年度採択をしているというところでございます。 　内閣府といたしましては、今後も国土交通省、文部科学省などの関係省庁と連携しながら、射場の整備に向けた地元自治体の取組を支援してまいりたい、このように考えているところでございます。

○中川（郁）委員　是非、省庁連携でよろしくお願いしたいというふうに思います。 　次に、二地域居住についてお伺いしたいというふうに思います。 　この委員会でも審議をされたところでありますけれども、恐らく、今の参議院本会議で可決、成立するのではないかというふうに思います。私たち自由民主党でも議員連盟が昨日立ち上がりまして、活発に議論が行われたところです。 　能登半島地震が発生して、石川県では輪島と金沢で二地域居住が始まっているというふうにお伺いをいたしました。これは望んでしている二地域居住ではないものの、石川県知事は、この災害を乗り越える中で、他地域から様々な人が来ることによって創造的復興ができるとおっしゃっているというふうに伺いました。 　今後、災害を含む様々な困難が、様々な地域である可能性がありますので、そういう意味で、日頃から交流、連携をしていくということ、本当に大切なことではないかなというふうに思います。社会的なメリットがあるという事業であることを広めていく、国民的な運動をしていくべきだと考えています。 　また、子供のいる若い世代が、転職なき移住である二地域居住を推進していくためには、教育の充実、リモートワークの環境整備、デジタル連携、地域公共交通の維持、充実が必要であるとも考えているところでございます。 　とりわけ地域公共交通ということに関しては、地方は人手不足によって路線バスの減便、こんなことが各地域で起きている現状を考えると、国土交通省で行っている地域交通、共創モデル実証プロジェクトを始め、ＡＩオンデマンドバスの活用など、交通掛ける教育など、多分野共創において官民が連携して行うことが必要だと思います。私の地元、帯広市においても、とても関心のあるところです。 　広域地域活性化法の改正案では、ＡＩオンデマンドバスなど、地域公共交通の推進など、官民の連携についてどのように考えているのでしょうか。創造的地方創生を行うチャンスであると考えています。よろしくお願いします。

○黒田政府参考人　お答えいたします。 　二地域居住の促進に当たりましては、委員御指摘のとおり、公共交通など様々な分野におきまして、地域におけます民間の取組、これとの連携、推進が非常に重要であるというふうに認識をしております。 　今回提出をいたしました広域的地域活性化のための基盤整備法の一部改正法案、これにおきましては、官民の連携に係ります内容といたしまして、二地域居住者の地域コミュニティーへの円滑な溶け込みを支援をいたします特定居住支援法人であるとか、地域の様々な関係者の意見を反映するための特定居住促進協議会の仕組み、これを創設をするということとしておりまして、これらの制度を活用いたしまして、今委員御指摘のありました地域交通事業者であるとか、様々な分野の関係者と連携した二地域居住の取組を推進してまいりたいと考えています。 　御指摘の公共交通の分野、この連携を始めまして、今後、関係分野の施策とも連携した支援を行うことによりまして、官民連携の仕組みと併せた二地域居住の促進に向けた地域の取組、地方創生の取組を、しっかりと総合的に支援していきたいと思っています。

○中川（郁）委員　ありがとうございました。 　北海道新幹線に関しては、今日、知事からも要望をいただいています。今日は鉄道局長、お越しをいただきましたけれども、時間になりましたので終了させていただきますが、よろしくお願いいたします。 　ありがとうございました。

○長坂委員長　この際、暫時休憩いたします。 　　　　午前十一時二十九分休憩 　　　　　――――◇――――― 　　　　午前十一時五十一分開議

○長坂委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。 　質疑を続行いたします。金城泰邦君。

○金城委員　こんにちは。公明党会派、金城泰邦でございます。 　本日は、国土交通委員会にて初めての質問になります。機会をいただき、心から感謝申し上げます。 　それでは、早速質問に入りたいと思います。大臣、よろしくお願いします。 　初めに、国土強靱化に向けた取組についてお伺いいたします。 　全国で水害が激甚化、頻発化している中、国土交通省は、東日本大震災を教訓に、逃げ遅れゼロを目指して、道路の高架区間、盛土区間を津波や洪水時の緊急避難場所として活用する取組が進められております。加えて、令和三年六月には、総力戦で挑む防災・減災プロジェクトに住民避難のための対策が取りまとめられ、安全、安心かつ確実な避難に向けた備えについて、より一層の充実がうたわれております。 　沖縄県においても、激しいゲリラ豪雨や、台風による河川の氾濫や、周囲を海に囲まれている地形における津波への対応についても、緊急避難場所の整備が急務であると感じております。 　四月三日に台湾で発生した花蓮地震の際には、津波警報が発令され、県内各地で避難行動が見られ、県内の一部地域では、高台へ避難する車で渋滞が発生し、車を乗り捨て徒歩で避難するケースも多く見られたと伺っており、渋滞による足止めが避難の遅れにつながることが指摘されました。 　車社会かつ日頃から渋滞が多く見られる私の地元沖縄において、災害時を見据えた渋滞の緩和には、現在、構想、計画、実施されている高規格道路整備事業の着実な遂行と、高架区間等における緊急避難場所の整備が必要と思います。 　現在、地元自治体より要請をいただいている浦添北道路や、宜野湾バイパス、小禄道路や与那原バイパス、名護東道路、中部東道路、南部東道路なども、沿岸部からの移動に有効であり、津波災害時の避難道路としても重要な役割を果たすと考えております。 　是非、政府としましても、より一層の支援をお願いしたいと思いますが、国土交通大臣の見解をお伺いしたいと思います。

○斉藤（鉄）国務大臣　沖縄県内では、那覇都市圏を中心に交通渋滞が慢性化しており、渋滞緩和による生産性向上を図る観点から、高規格道路の整備を進めております。 　防災・減災、国土強靱化の観点からも、災害時の避難や救援、物資輸送を支える高規格道路の整備は重要であると認識しております。 　現在、委員御指摘の道路のうちで、国で事業を進める浦添北道路、小禄道路、与那原バイパスにつきましては、用地取得や改良工事などを進めており、引き続き、地域の皆様の御協力をいただきながら、早期開通に向けてしっかりと整備を進めてまいります。 　また、調査中区間である宜野湾道路、名護東道路延伸については、関係自治体と連携しつつ、計画の具体化に向けた調査などを進めてまいります。 　このほか、沖縄県などの地元自治体で事業や調査を進めている南部東道路、中部東道路についても、引き続き支援してまいります。 　加えて、このような高規格道路の高架区間については、津波や洪水からの避難場所としての活用が可能であると認識しております。 　今後の整備に当たっては、地元自治体などの関係機関と調整し、災害時の円滑な住民避難に資するよう高架区間を避難場所として活用する取組、階段をつけるとか、そういう取組につきましても、しっかりと進めてまいりたいと思います。

○金城委員　大臣、お忙しいところ御答弁に対応いただきましてありがとうございます。残りの質問からは参考人の方に伺ってまいりたいと思います。 　次に、沖縄県内の各港湾の計画と整備の方向性についてお伺いいたします。 　沖縄県は、物資輸送の九九％が港湾を通じて運ばれているとともに、海上交通は県民の足、観光客の足となっているなど、県民の暮らしを支える上で港湾の役割は非常に重要であり、クルーズ船寄港の増加や環境への影響も踏まえたモーダルシフト等の動きも相まって、今後もその重要性は高まっていくものと考えております。 　今回、新たに事業採択いただいた中城湾港新港地区国際物流ターミナル整備事業や、那覇港の長期的な整備も含め、沖縄県内の各港湾の港湾計画の策定状況と今後の港湾整備の方向性について、政府の考えをお伺いいたします。

○稲田政府参考人　島嶼県である沖縄県におきまして、港湾は人流、物流の拠点として重要な役割を果たしており、増大する観光需要や地域産業の発展にも対応していく必要がございます。 　こうした役割を増進するため、那覇港の港湾計画が令和五年三月、中城湾港の港湾計画が令和四年三月にそれぞれ改訂をされてございます。また、平良港と石垣港につきましては令和五年に長期構想が策定をされておりまして、今後、港湾計画改訂に向けた検討が進められているものと承知をしてございます。 　那覇港では新しい港湾計画に基づきまして、渋滞緩和に向けた臨港道路の整備に加え、令和五年度には取扱貨物量の増加やローロー船の大型化に対応するための新たな岸壁などの整備を開始してございますし、さらに、今後、防波堤の整備等も進めてまいりたいと思います。 　中城湾港におきましても、急速に進む製造業の立地に伴って大型船の利用が増加していることから、令和六年度に新しい岸壁などの整備を開始してございます。さらに、しゅんせつ土砂を活用した将来の交流にぎわい拠点の創造も進めております。 　国土交通省としましては、港湾計画で描かれた将来の港の理想的な姿の実現に向けまして、これらの港湾整備を着実に進めてまいりたいと思っております。

○金城委員　取組の推進、ありがとうございます。今後もよろしくお願いいたします。 　次に、本部港の国際旅客船拠点形成港湾としての整備についてお伺いをいたします。 　本部港は二〇一七年に国土交通省から国際旅客船拠点形成港湾に指定され、県が二〇一八年に計画を策定、県が岸壁を、ゲンティン香港が旅客ターミナルビルをそれぞれ整備する官民連携の協定を交わし、同社が岸壁を優先的に使えるよう方向性を定めました。二〇二〇年四月に新たな拠点港として運航開始する予定でしたが、計画は難航し、同社はコロナ禍の影響で経営環境が悪化、現在、会社清算手続に入っており、代替企業は見つかっていない状況と伺っており、地元紙では、事業者との連携が確保できなくなった場合、国際旅客船拠点形成港湾の指定取消しのおそれもあるとの報道もされております。 　本部港は本島北部の物流拠点とされ、周辺には沖縄美ら海水族館や世界遺産の今帰仁城跡などの観光地があります。また、二〇二五年には、テーマパーク、ジャングリアの開業も控えて観光需要も見込まれるなど、本部港の整備は沖縄県北部全体の振興につながると期待しております。 　船舶会社の誘致については県が主導して行うこととなっておりますが、是非、国としましても、本部港のＰＲや海外を含む船舶会社の誘致について支援をお願いできればと考えております。政府の見解をお伺いいたします。

○稲田政府参考人　国際旅客船拠点形成港湾に指定されました本部港でございますが、委員御指摘のとおり、旅客ターミナルビルを整備する計画を持っていたゲンティン香港が、経営状況が悪化して、会社清算手続中であると承知してございます。 　沖縄北部の観光需要は大きく、クルーズ拠点としての本部港の重要性は高いことから、港湾管理者の沖縄県は、ゲンティン香港の動向を確認しつつ、並行して新たなクルーズ船社の誘致も進めたいという意向だと伺ってございます。 　国土交通省といたしましては、沖縄県からの要望をしっかりお伺いして、外国クルーズ船社等から成る協議会を沖縄県に紹介、仲介するなど、しっかり支援を進めてまいりたいと考えてございます。

○金城委員　ありがとうございます。今後も御支援のほど、よろしくお願いいたします。 　同じく北部の伊江島空港についてお伺いいたします。 　伊江島空港は、昭和五十年の七月に開催された沖縄国際海洋博覧会事業として建設され、滑走路千五百メートルを有する空港として供用を開始しました。その後、昭和五十二年二月以降、定期便の運航を休止しており、近年ではチャーター便が時折飛来する程度の利用にとどまっております。 　北部地域は、世界自然遺産として登録された豊かな自然に加え、さきに御紹介した観光資源や建設中のテーマパークもあることから、今後も観光客の増加が見込まれております。一方で、北部地域への移動手段は陸路となっており、主要幹線道路は慢性的な渋滞が発生するなど、住民生活や社会経済活動へ影響を及ぼしている状況がございます。 　沖縄コンベンションビューローが令和四年十二月に実施した調査によると、首都圏や阪神圏在住のＺ世代の四四％が運転免許を保有しておらず、免許保有者の中でも六〇％以上が旅先で運転したくないと回答するなど、レンタカー移動に頼る観光ネットワークだけでは、北部地域への観光需要の取りこぼしの可能性も懸念されます。 　伊江島空港運航再開が実現できれば、空港に降り立った際に感じられる沖縄の原風景と、レンタカーを利用しない形での周遊ネットワークの形成による魅力の向上を図ることができ、更なる観光需要の掘り起こしができるものと考えます。 　また、やんばるスカイフロント会議の調査においても、北部地域の住民の八割が、北部に空港は必要と回答したとのことです。 　伊江島空港の利活用再開に向けて、政府としての支援をお願いできればと考えておりますが、御所見をお伺いしたいと思います。

○平岡政府参考人　お答えをいたします。 　沖縄北部地域の振興を図るため、伊江島空港の利活用の再開に向けまして、沖縄県において具体的な検討が行われているところと承知しております。 　定期便の運航再開を実現するためには、航空需要の創出に向けた、自治体や企業などの地元関係者による意欲的な取組が極めて重要であります。 　国土交通省では、離島航空路線につきまして、運航費、航空機購入費の補助や、離島住民運賃割引の補助を実施しているほか、着陸料や航空機燃料税等の減免などの支援を行っているところでございます。 　国土交通省といたしましては、地元関係者による取組状況や御意見を踏まえながら、このような制度も活用しながら、必要な支援を実施してまいりたいと考えております。

○金城委員　ありがとうございました。 　続きまして、那覇市が構想する市内ＬＲＴ導入についてお伺いしたいと思います。 　那覇市は三月二十八日に、二〇四〇年度をめどに、次世代型路面電車、ＬＲＴの運行開始を目指し、整備計画素案を発表しました。今月パブリックコメントを実施し、二六年度に整備計画を策定、国の認可を得て、三〇年度にも敷設工事に着手したい考えを示しております。 　県内には鉄道がなく、モノレールの整備も限定的となっており、自家用車やタクシー、バスでの移動による慢性的な交通渋滞が課題となっております。計画策定にはバス事業者を含む公共交通機関運営事業者との協議なども必要不可欠であり、まだ構想段階でありますが、地元では、交通砂漠地域の経済活性化や利便性向上への期待の声が上がっております。二〇五〇年カーボンニュートラルの実現を目指した取組とも方向性を同じくする構想だと考えますが、今後この計画を進めていくに当たって、国の支援が可能か、伺いたいと思います。

○天河政府参考人　お答えいたします。 　委員御指摘のとおり、那覇市では、町中に入る自動車交通を減らしながら、公共交通を更に便利にするということで、人を中心としたまちづくり、誰もが移動しやすいまちづくり、これを進めていくために、ＬＲＴの導入に向けた検討を進めておられると承知をしております。 　国土交通省といたしましては、ＬＲＴの導入は持続可能なまちづくりに大きく寄与するものと認識をしておりまして、これまで、那覇市におけるＬＲＴ整備計画素案の策定に対しまして財政的な支援をしてきたところでございますが、引き続き、那覇市からの御要望を踏まえまして、技術的助言、あるいは好事例の御紹介といったことと併せまして、交付金による財政的な支援につきましても、しっかり行っていきたいと考えております。 　以上でございます。

○金城委員　御答弁ありがとうございました。 　残余の質問はありましたが、時間が来ましたのでこれで終わります。ありがとうございました。 　　　　　――――◇―――――

○長坂委員長　次に、内閣提出、建設業法及び公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。 　趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣斉藤鉄夫君。 　　　　――――――――――――― 　建設業法及び公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律の一部を改正する法律案 　　　　〔本号末尾に掲載〕 　　　　―――――――――――――

○斉藤（鉄）国務大臣　ただいま議題となりました建設業法及び公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。 　建設業は、社会資本の整備、管理の主体であるとともに、災害時における地域の守り手として、国民生活や社会経済を支える極めて重要な役割を担っております。 　しかしながら、厳しい就労条件を背景に、就業者の減少が著しく、建設業がその重要な役割を将来にわたって果たし続けられるようにするためには、現場の担い手の確保に向けた対策を強化することが急務であります。 　具体的には、賃金引上げなどの処遇改善、資材高騰による労務費へのしわ寄せ防止、労働時間の適正化による働き方改革、現場管理の効率化等による生産性の向上が重要であり、これらを強く促すための制度が必要であります。 　このような趣旨から、この度、この法律案を提案することとした次第です。 　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。 　第一に、担い手の処遇改善を推進するため、建設業者に対し労働者の処遇改善に努めることを求めるとともに、請負契約において労働者の賃金原資となる労務費が適切に確保され、下請負人に行き渡るよう、中央建設業審議会が建設工事の労務費に関する基準を作成、勧告し、受注者及び注文者の双方に対し、著しく低い労務費による見積書の作成や変更依頼を禁止する制度を創設することとしております。 　第二に、資材等の高騰に伴う価格転嫁を円滑化するため、資材等が高騰した場合の請負代金額の変更方法を契約書に明記させるとともに、受注者から注文者に対し資材が高騰するおそれ等の情報を契約前に通知させ、契約後に資材費が高騰した場合は受注者の求めに応じて誠実に協議に応ずるよう注文者に求めることとしております。 　第三に、工期の適正化を図り、長時間労働を抑制するため、注文者だけでなく、受注者においても、著しく短い工期による契約締結を禁止するとともに、ＩＣＴの活用により建設現場の生産性を向上させるため、工事現場ごとに設置することとしている監理技術者等の専任規制の合理化、国が作成するＩＣＴ活用の指針に沿った現場管理の効率化、公共工事における施工体制台帳の提出義務の合理化を図ることとしております。 　そのほか、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。 　以上が、この法律案を提案する理由です。 　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。

○長坂委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。 　　　　―――――――――――――

○長坂委員長　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。 　本案審査のため、来る二十一日火曜日午前九時、参考人の出席を求め、意見を聴取することとし、その人選等につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○長坂委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。 　次回は、来る十七日金曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。 　　　　午後零時十一分散会