国民生活・経済及び地方に関する調査会 第2号

○会長（福山哲郎君）　ただいまから国民生活・経済及び地方に関する調査会を開会いたします。 　委員の異動について御報告いたします。 　昨日までに、岩本剛人君が委員を辞任され、その補欠として梶原大介君が選任されました。 　　　　─────────────

○会長（福山哲郎君）　国民生活・経済及び地方に関する調査を議題といたします。 　本日は、「誰もが取り残されず希望が持てる社会の構築」のうち、「社会経済、地方の現状と国民生活における課題」に関し、「地域社会が抱える課題」について三名の参考人から御意見をお伺いした後、質疑を行います。 　御出席いただいております参考人は、福井県立大学地域経済研究所特命教授松原宏君、一般社団法人持続可能な地域社会総合研究所所長藤山浩君及び関西大学教授宇都宮浄人君でございます。 　この際、参考人の皆様に一言御挨拶を申し上げます。 　本日は、御多忙のところ御出席いただき、誠にありがとうございます。 　皆様から忌憚のない御意見を賜りまして、今後の調査の参考にいたしたいと存じますので、何とぞよろしくお願い申し上げます。 　次に、議事の進め方について申し上げます。 　まず、松原参考人、藤山参考人、宇都宮参考人の順にお一人二十分程度で御意見をお述べいただき、その後、午後四時頃までを目途に質疑を行いますので、御協力をよろしくお願いいたします。 　また、御発言の際は、挙手をしていただき、その都度会長の許可を得ることとなっておりますので、御承知おきください。 　なお、御発言は着席のままで結構でございます。 　それでは、まず松原参考人からお願いいたします。松原参考人。

○参考人（松原宏君）　昨年三月まで東京大学教養学部に二十五年間勤務し、現在、福井県立大学地域経済研究所で特命教授をしております松原宏と申します。 　この度、参議院国民生活・経済及び地方に関する調査会にて、参考人として地域経済について意見陳述をする機会を与えていただき、ありがとうございます。（資料映写） 　本日は、まず最初に地域経済の捉え方の基本的な考え方について、続いて日本の地域経済の現状について、最後に福井県内の一つの町を事例に政策的課題について述べさせていただきます。 　早速、地域経済の捉え方についてですが、これには様々なアプローチがあります。世間一般では、地域経済といいますと、例えば、私がかつて住んでいました福岡県の経済であるとか八王子市の経済であるとか、都道府県や市町村といった地方自治体を範囲にした経済のことを指すと思われております。しかしながら、私が専門とする経済地理学では、こうした地域を既に与えられたものとせずに、生産されたものが消費される市場圏のように、経済のメカニズムで形成され変化するものとして地域経済を捉える、そうしたアプローチを取っております。的確な地域政策を打ち出すためには、地域経済の仕組みについて、より踏み込んだ理解が必要だと思っております。 　さて、ここにお示ししました図一により、地域経済の基礎理論として知られております経済基盤説を紹介いたします。 　この図では、地域経済の範囲を四角で示していますが、左上からの矢印、域外からの所得流入をもたらす産業を基盤産業と呼びます。製造業や農林水産業は地域で生産された商品を販売して、あるいは観光業の場合は域外から観光客が訪れて宿泊や飲食などをすることで地域に所得をもたらしています。 　これに対して、下向きの矢印で示したように、基盤産業で所得を得た人が消費を行うことで小売業やサービス業が成り立っていますが、そうした産業を非基盤産業と呼んでいます。工場設備のメンテナンスなどを担当する関連・支援産業も非基盤産業に含まれます。 　こうした消費支出や産業連関を通じて、域内で所得の循環が生み出され、基盤産業と非基盤産業の両者がうまくかみ合うことで地域経済が成長していくことをこの図では示しています。ですから、地域経済を成長させるためには、左側の矢印を太くし、右下にある域外への所得の漏出の矢印を細くすること、下向きで示した産業連関の効果を大きくすることなど、域内での所得循環の流れを様々に迂回させる工夫が重要だとされています。 　しかしながら、現実には、例えば新型コロナウイルスの感染拡大により、観光業の収入が大幅に落ち込み、地域経済全体が大きな打撃を受けたといった負の連鎖が生じています。 　なお、この図では、基盤産業から上に線を延ばして、基盤産業の在り方に関する相対立する説にも触れております。左上には、産業集積を論じたマーシャルにちなんでマーシャル型としていますが、例えば自動車産業が集積する豊田地域のように、特定の産業に特化させた方が高い成長がもたらされるとする考えになります。これに対し、地域経済のレジリエンス、様々なショックに対しての抵抗力を重視しますと、地域の産業は多様化していた方がよいとする考えもあり、これはニューヨークの研究者ジェイコブにちなんでジェイコブズ型と右上に示しております。地域産業政策としてどちらを取るべきか、あるいはどのような多様性が求められるのか、これらについては今も議論がされております。 　ところで、図一ではお金の流れが中心でしたが、地域経済の循環はより複雑で、図二に様々な矢印で示しましたように、人、物、金、情報、さらには知識の流れが複雑に絡み合っております。 　この図では、日本の地方都市を想定して、地域経済をやや太めの円で示しています。円の真ん中辺りに置いた家計から上向きに工場に向かう人の流れを示す矢印、すなわち地域の住民が工場などの雇用の場に日々通勤する通勤圏が基礎となり、買物や観光も含めて日常生活圏を形作っていて、これが地域経済の基礎的な圏域を形成していることを示しています。また、工場で生産された製品、物の流通する範囲は、工場から右上に向かう矢印で示しましたように、国内や海外に出荷され、製品市場圏を形成しています。 　ただし、注意していただきたい点は、この図では、製品を販売した代金、金の動きは、一番上に示した右向きの矢印のように、本社のある東京などの大都市に一度集められ、そこから従業員の賃金や工場の設備投資として地方都市に戻ってくることを示しています。このように、日本の地方都市では地域外に本社のある分工場によって成り立っている地域が少なくないことにも注意することが大切です。 　時間の関係で詳しくお話しすることができませんが、地域経済を捉える際に、人や物のように目に見える流動だけではなく、金や情報のように目に見えない流動にも気を付ける必要があります。私自身は、現在、知識や技術の地理的流動に関心を持っており、特定の地域や工場に歴史的に蓄積してきた知識や技術を生かす地域イノベーションの研究をしております。 　さて、これまで図一、図二、共に一地域のみで地域経済を捉えてきましたが、図三に示しましたように、地域経済を重層的に、とりわけ階層的なものとして捉えることが重要かと思います。 　この図では、縦軸に、少し難しい用語ですが、財・サービスの階次を取っています。例えば買物でいえば、野菜や魚などの生鮮食料品は低次な財、衣服や時計などは高次な財といいます。生鮮食料品を扱う店が集まっている商店街は買物に来る人の範囲、商圏は狭いのに対して、百貨店や専門店の集まる都心の繁華街の商圏は広くなっています。 　さらに、この図では、人だけではなく物や金、情報の地理的流動について、それぞれ交通費や輸送費などの空間的な抵抗、この図ではシータの傾きで示していますが、それぞれ異なることを想定しています。 　人の日常的な通勤は空間的な抵抗が大きく、比較的狭い範囲で行われ、これが日常生活圏を形成しています。物については、例えば鉄のように重たいものは輸送費の負担が大きく、半導体のように高価で軽いものは輸送費の負担が小さいといった違いがあり、しかも高速道路や空港などの整備によって比較的短時間で遠距離まで運ばれるようになり、圏域はまあ大小様々ですが、大きくまとめますと、広域関東圏や東北、九州といった広域経済圏が摘出されるように思います。これらに対して、金や情報の地理的移動に対する空間的抵抗は小さく、国民経済、さらにはグローバルな経済空間を形成していると考えられます。 　このように、人、物、金、情報の地理的流動は点と点を結び大小様々な円を描いていると考えられますが、それらは結果的には幾つかの中心地、すなわち都市によって束ねられ、この図で示しましたように、Ｔ、東京や、Ｓ、札幌、仙台、Ｆ、福岡などの大都市を中心に、日常生活圏、広域経済圏が形成されています。 　まとめますと、この図のように地域経済を一つの層ではなく重層的、とりわけ階層的なものとして捉えることが重要かと思います。 　以上、基礎理論も重要かと思い、少し時間を掛けて地域経済の捉え方について説明しました。 　これから地域経済の実態の話に移りますが、統計資料の関係で地域経済の分析単位は都道府県や市区町村といった範囲になります。また、政策に関しても、現在の日本では権限と財源の単位は都道府県や市区町村ですので、実際の政策の話もこれらを単位とした話が中心になります。 　なお、統計資料について付け加えさせていただきますと、長年地域経済を分析してきた者としては、政府統計の改編などにより、地域経済の実態分析、とりわけ地域経済の変化を分析することが難しくなっており、正直申し上げてよく分からないことが増えてきております。 　図の四は、国勢調査によって市区町村別の十五歳以上の就業者数の二〇一〇年から二〇二〇年の変化を見たものです。 　就業者の増加率が高いのは、東京や大阪、大都市圏や、札幌、仙台、福岡あるいは那覇などの地方中枢都市、中心都市、とりわけ東京が目立ちます。これに対し、濃い青、薄い青で示した就業者数の減少が多くの地域で見られます。特に、北海道や北東北から新潟にかけての日本海側、南四国、中国山地や九州山地、紀伊半島や能登半島などの半島部や離島、過疎地域と重なり合うかと思います。要因については詳しい分析が必要ですが、地方圏での減少は農林水産業や製造業などの減少が多くを占めています。大都市圏での増加は情報サービス業や医療、福祉などのサービス業の増加が効いています。 　また、図五は、工業統計表によってリーマン・ショック後の二〇〇九年から二〇一九年の製造業出荷額等の変化を都道府県別に見たものです。 　全体として増加している都道府県が多く、製造業は回復基調にあります。経済産業省では新型コロナウイルスの感染拡大による地域経済への影響を毎月のように見ておりますが、地方別の鉱工業生産指数の動向は、業種、地域により差があるものの、一時期の落ち込みを脱してきており、この図の傾向が続いているものと推測されます。 　ここでは、御覧いただくと分かりますように愛知県の伸びが大きく、これは自動車産業によるものと考えられます。東海地域では静岡県や三重県も伸びが見られますし、東京を除く関東と関西も伸びています。そこでは工作機械やロボットなどの生産用機械の伸びが効いているように見られます。東北や九州などの地方圏でも伸びが見られますが、三大都市圏と地方圏との差は大きなものがあります。 　ところで、グローバルな競争の観点では、生産機能に特化した工場では安価で豊富な労働力を海外の工場に取って代わられる可能性があり、研究開発機能などを強化して製造業の高度化を図ることが重要になってきています。 　それを図の六では、製造業のＲアンドＤ、研究開発比率として、全国の市区町村を色分けしてみました。ここでは、大企業のマザー工場などがある東京や大阪近郊で比率の高い市区町村が目立ちます。地方圏でも、特定の大企業の研究所や主力生産拠点のある地域で高くなっていますが、大都市圏と比べるといまだ少ないのが現実です。 　地方の工場では、これまでの技術を生かして生産機能を強化してきている工場も少なくないので、研究開発機能のみを強化することだけが目指すべき方向だとは思いませんが、工場閉鎖を避けるためには、マザー工場化や研究開発拠点化など、地方圏の工場を進化させていくことが重要だと思っております。 　最後に政策の話をいたします。 　図七は、地域経済に関わる政策として、産業立地政策は農林水産省や経済産業省、国土政策は国土交通省というように省庁縦割りで行われてきたこと、あるいは、市町村や都道府県の枠を超えて、冒頭申し上げましたように、日常生活圏や広域経済圏が形成されてきており、両者の乖離を埋めるために広域連携が重要だということを示しております。 　また、図七では、赤字で、最近注目すべき動きとして、経済産業省については、地域未来投資促進法が施行から五年たち、どのような点が今後補強されるのか。国土交通省については、来年度の国土形成計画全国計画の策定に向けて地域生活圏やスーパーメガリージョンなどについての議論がなされています。二〇一四年からスタートしたまち・ひと・しごと創生本部の地方創生施策も、昨年十二月にデジタル田園都市国家構想の下でデジタル化を柱にしたものに変わってきております。 　図の八は、横軸に日本の都道府県を北から並べ、縦の棒グラフで地方創生交付金の種類を色分けをして総額を示したものです。二〇一四年から訪日外国人が急増するなど観光が重要なテーマになりやすかったということもあり、観光資源が豊富にある北海道が総額で最も多く、長野県がこれに次いでいます。 　地方ブロックごとに見ますと、東北地方では山形県、関東地方では茨城県、北陸地方では富山県、東海地方では岐阜県と、必ずしも地方の中心都市のある県に集中しているわけではありません。関西地方では兵庫県と京都府、中国・四国地方では大きな差はなく、九州地方では福岡県と熊本県が多くなっていました。なお、東京一極集中の是正が目標となっている関係で東京都は少なく、沖縄県は沖縄の振興予算があるために応募自体が少なくなっております。 　地方自治体のアイデアの良しあしを外部の評価委員が審査し、交付金が採択されるかどうかが決まりますので、地方自治体の対応によって新たに地域間格差が発生し、拡大する傾向がうかがえます。 　とりわけ、紫色で示した拠点整備交付金は、建物などのハード整備に使われるもので、国と当該自治体と半々の負担とはいえ、一度整備されると比較的長期間にわたり地域産業の振興に関わるものが多く、その大小は地域の競争力を左右する一因になると私は考えております。 　時間の都合で詳しくは紹介できませんので、最後の話に移ります。 　交付金をうまく使うということが重要になってきますが、その一つの事例として、福井県のＹ町を紹介いたします。 　このＹ町は、二〇二〇年の総人口は二千三百七十五人で、高齢化率は四五・二％、財政力指数は〇・一四で、国や県からの財政移転に多くを依存している自治体の一つです。過疎、特定農山村、特別豪雪、辺地地域に指定され、消滅可能性自治体にもリストアップされています。 　人口減少と高齢化の厳しい状況の下でもＹ町では合併はせず、ユニークな地域活性化の取組を展開しております。地域資源循環型農村を目指す動き、あるいは観光と農業、農林産業、そして木材産業の再生、そして移住、定住、起業支援というのを熱心に行ってきております。左下に示しましたように、地方創生の拠点整備交付金を使いまして、起業支援センターを廃校跡につくったりしております。図の九に示しましたように、この移住の数が徐々に増えてきております。 　それから、最後、図の右下に十を示しておりますけれども、現在、経済産業省では、この包摂的な成長というものをキーワードにして地域の在り方を論じております。ここに示しましたように、かつて包摂的成長というと条件不利地域に対して財政的な支援のみで行っていくというような色合いが強かったんですけれども、ここに示しましたように、地域中核市や工業都市と連携する形でＹ町を位置付けて、個性ある地域の多様性を生かし、それらを上手に組み合わせることで、イノベーションや創造性を惹起し、広域的な地域の自立、競争力や持続可能性を図る、このことが重要であると私は考えております。 　以上でございます。御清聴ありがとうございました。

○会長（福山哲郎君）　ありがとうございました。 　次に、藤山参考人にお願いいたします。藤山参考人。

○参考人（藤山浩君）　お招きいただきまして、ありがとうございます。（資料映写） 　私は、民間の研究所を展開している立場から、持続可能な地域社会を目指す上での現状、課題、可能性を四つの観点から述べたいと思います。 　いろんな本も書いておりまして、やはり今の、従来のやり方の延長線上にやっぱり解決はあり得ないと、やっぱり地元から世界をつくり直すような新しいアプローチが必要だと思っています。 　このように、本部は島根県にありますが、全国のいろんな県、市町村、あるいは省庁、大学と共同して研究を展開しております。そして、何よりも綿密な地域診断、あるいは住民を主人公とした話合い、そして持続可能な計画作りといったことを全国各地で支援しております。 　日本という国はいまだに東京一極集中が続いておりますが、こういった事例は実は欧米先進国でほとんど見られません。むしろ、二、三十年前から田園回帰ということでして、例えばドイツにしても、百万以上の都市はベルリン、ハンブルク、ミュンヘン、ケルンしかないと。やはり、この異常な一極集中というのをそろそろ本気で本当は田園回帰に持っていく必要があると思っています。 　私の研究所では、全国全ての市区町村の現状、予測、安定化シミュレーションをやっておりますが、ここ十年ぐらいで注目されているのは、極めて縁辺性の高い山間部、離島で少なからぬ社会増自治体見られると、こういったことが注目されます。その一方で、先ほどの松原先生の地域経済の在り方にも問題があると思いますが、地方都市というのが非常に今人口減少が加速していると、こういった現状が見られます。 　さて、先ほどのように、地元からつくり直すということで、やはりボトムアップの取組が必要だと思います。ここでは、新潟県で行われている人口や就農者の診断を基にした計画作りの事例を御紹介します。こちらの方は、毎年十五地区にそれぞれチームが県や市町村、ＪＡ等を横断してつくられ、徹底した診断、話合いでプラン作りをボトムアップでやっている事例です。 　例えば、これはその対象となった三十三の合計の地域人口のデータですが、七十代前半がもう主力世代になっていると。しかも、年代別の人口増減率では、非常に全世代流出が激しくなっていると。これをこのまま放置すると、極めて急速な人口減少、高齢化、あるいは少子化が起こりつつあるということです。 　ただ、これは放置すればこういうことでありまして、例えばここに、こうした人口の一・二％分の定住の増加、あるいは流出の防止というのをやると、実は安定が見えてくると。こういったことを、地区別も含めて具体的にどの世代を何組、何人定住で増やしたらうちの地域が人口が安定するのかと、こういう目標を定めていただきながら話合いに移っています。 　やり方は、同じやり方で、農業の担い手についてもかなりもう徳俵に足が掛かった状況です。七十代前半が主力世代と。農業の平均引退年齢、これ草刈りをやめた時期ですが、七十六・七ということなんです。もう本当に待ったなしで担い手確保が不可欠だと。 　こちらでも大量の引退が七十代、八十代起きています。それを補う六十代以下の新規就農は十分ではありません。これを放置すると、大体十年で半減すると。これ、新潟県のみならず、全国のほとんど、同じようなところでほとんど同じトレンド、傾向です。 　こちらの方も、だったらどのぐらい取り戻したら、就農増やしたらいいかというのが逆算できます。大体〇・六％分ぐらいを取り戻すとこういった長期的な安定は見られると。これを各地域ともやっていく必要があります。 　実際には、十五地区はばらばらではなくて、合同の研修会しながら、あるいは現場でのいろんな支援も含みながらやっていると。 　そして、こちらは十日町市の川手地区の事例ですが、ここでも、診断しますと、十年間で三人を三十代を取り戻すということが安定の条件と。やっぱりこういった極めて分かりやすい目標の設定が必要です。 　それに向けて、地元関係図という、農業のみならずいろんな分野の体制というのをどうつなげていくかというのを総合的に考えていくと。そして、いろんな計画の柱づくり、そして具体的なスケジュール、そして最終的には、単に農業だけというよりも、そこで家族の暮らしが成り立つような、そうした地域の打ち出し方、地域ぐるみの求人広告のような、こういう形で定住や就農を呼びかけていくことが必要だと思っています。 　さて、次は、より具体的な地域経済の話です。 　私ども全国駆け巡っておりますが、どこ行ってもこういうふうなロードサイドショップ、大型ショッピングセンターという風景が目立ちます。一見華やいだように見えますが、その多くは域外資本、特に東京資本でして、ここで生み出される消費のかなりの部分はそのまま吸い上げられていくと。 　一方では、壮絶なシャッター街というのが広がると。こういう風景も特にヨーロッパの先進国には見られないところであります。なぜこうなったのかというと、余りにも外にお金がもう流出していると。 　これは二〇〇〇年代初頭のデータですが、島根県の高津川流域、人口七万で、域外から千四百二十億円、一人当たり二百万、外の財やサービスを買っていると。これはもう住民の所得額に等しいわけですね。ここまで来ていると。これを補助金、交付税、年金が補っていると、こういう構造です。 　ただ、これ、でも絶望すべきかというと、非常に厳しい状況ですが、来年から、ではどうすればいいかというと、これだけ所得に等しい額を外から買っているのであれば、自分たちのお金の使い道、百分の一、一％分を外から中に切り替えて、そこで原材料から作り切れば、その付加価値は中で発生して、それが所得のちょうど一％に当たる、こういう計算も成り立つと。そういった、やっぱり年に一％ずつでも中に、地産地消に切り替えていくということが逆に有効でもあります。 　こういった経済対策を進めるためにはお金の流れをしっかりつかむ必要はあるわけですが、今までは産業連関分析が主でしたが、もっと簡単にお金の流れ、地域内循環の様子、様相を捉えるものとして、ＬＭ３というやり方があります。これは三回分の域内の取引を追っかけていくことで循環の度合いを出していこうと。 　より分かりやすくは次の事例、これは実際に四年前に地元の益田市で、徹底して飲食店から出発する地域経済循環を追っかけていきました。下が最近増えている、どこでも増えている全国チェーンの居酒屋と。全国チェーンは、その経営方針からしてほとんど地元仕入れを行っておりません。ですから、同じ仕入れ、売上げでも経済効果が違うわけです。上が地元密着型の居酒屋と。同じ売上げであっても、それが問屋さん、商店を介して、そこの一次産業、農家や漁師さん、あるいは酒屋さんにちゃんと及んでいくと。この経済循環というのが非常に重要なわけです。 　同様に、いろんな、パンというのを見ても、こういう地産地消のパン屋さんですと、実は思っている以上に経済効果は大きいと。同じ二千万の売上げのパン屋があったとしても、外から持ってきて並べて売るうちは一一％、二百二十万円の所得しか生まれません。焼き出すと七百六十万。米粉、小麦粉、あんこ等もそろえると九百二十三万、半分近い。確かに、外から持ってきた方が安いパンになる可能性は高いですが、それ以上に所得を失っているということです。 　野菜についても、こちらは島根県の地場のスーパー、キヌヤさんですが、こういうふうに、大型店の進出に対して地産地消で逆に域内循環を強化することで生き残ろうというアプローチも見られます。こういった産直コーナーのような取組も実は見かけ以上に効果が大きいと。同じ二千万円分の生鮮野菜を買ったとしても、一切地元の野菜を置いていなかったら二百二十万しか所得にはならないと。全て地元の野菜でそろえたら一千万と。こういったことが余りにも見逃されているんではないでしょうか。 　更にピンポイントの対策をするのであれば、私の研究所でも大体年に一、二町村一緒にさせていただいていますが、家計調査をして、これは国の統計ではなかなか地元で買っているか外で買っているかまで分かりません。全部これを品目別にも突き止めて、この赤い部分が外で買っている部分です。ナンバーワンは外食、次が肉といったところです。こういうふうにしますと、どこでどれだけ外にお金が出ていっているのか、逆に新たに域内に取り戻せるのはどこかということがピンポイントで対策が立てることができます。 　さて、地域経済循環も、これからは必ず我々は循環型社会に向かわないといけないと。我が国も、あるいは政府も、遅ればせながらではありますが、二〇二〇年に、二〇五〇年には脱炭素の社会に日本もなるという宣言をしていただきました。循環型社会は、先ほどの松原先生の分析とも重なると思いますが、まさに重層的な循環圏を一番身近な地域から地方都市、地方ブロックへと重ねていくところにその基本的な構造があると思っております。 　今までの大規模、集中、グローバルで外からどかんと、とにかく、特に国外も含めて持ってくるようなやり方というのは、国外にあっては資源の枯渇、あるいはモノカルチャーによる持続性の喪失、国内、特に地方においてはそういう大量流出により第一次産業が壊滅すると、こういったことになっています。循環型でやるんであれば、今まで顧みられなかった小規模、分散、ローカルのシステムをまさに地元から築き直すような、こうしたアプローチが必ずや必要となるということです。それぞれにそういった結節点としての拠点あるいは事業体というのをそこへ設置、つくっていくと、こういう時代だと思います。 　こちらの方も、もう絵空事の抽象論ではなくて、極めて具体的にやっぱりそれぞれの地元から組み立て直さなきゃいけない。これは、いろんな家計調査等も含めてやっている中から、主に島根県の中山間地域をベースに千人の村のお金の流れというのを図示してみました。介護、医療が実は一人六十万で六億掛かっているんですが、出費の御三家は食費、交通、エネルギーです。このうち、四分の三の六億、一人六十万が外に実際に出ています。ここを本当は、豊かな森林、農地も含めて拠点や会社をつくって、域内循環型に組み直していくということがポイントなんです。 　いろんなチャレンジは始まっています。こうした農業生産とエネルギー生産を両立させるソーラーシェアリング。あるいは、四年前ぐらいにかなり私もドイツ、オーストリアでエネルギー自給村をずっと歴訪してみましたが、本当に次々とそういったところが生まれていると。これは、メタンガス発酵で、牧場で乳製品だけでなくてエネルギーでも売上げを上げていると。日本は周回遅れ、いや、これもう二周遅れだなというのを実感した次第です。 　地方都市にあっても、これはオーストリアのチロルのクフシュタイン、一万四千人、堂々たる中心街、シャッター街見られない、非常に栄えている。しかも、その地下には最先端の熱供給システムが張り巡らされていると。これは、ドイツ、オーストリアには、自治体ごとの言わば電力、交通公社、シュタットベルケと呼ばれていますが、これが一手にそういったものをつないでいると。こうしたやり方が長い目で見ると賢いと言わざるを得ません。そうした分散、分権的なシステムづくりが急がれるわけです。 　さて、そうした今後の投資に向けては、こちらは秋田で県立大学の共同研究ですが、改めて、地域の本当の資源である農地、山林あるいは世帯一軒一軒までもデジタル的に、こういうデジタルマップにきちんとデータ整備を行う。そして、今後の食料やエネルギーのシミュレーションというのを可能にするような基盤、情報基盤の整備が必要と思われます。 　非常に手間が掛かる作業ですが、こういうのをやると、例えば、現に今一年当たりそれぞれの森林のそれぞれの区画でどのぐらい成長しているのか、こういったものを広葉樹転換も踏まえながらシミュレーションすると、五万人から八万人分の暖房や給湯のエネルギーが供給可能となる。こうした実は地域に秘められた底力を住民と一緒に見える化する取組が不可欠です。 　そして、今後は、食料や肥料も含めて、肥料や飼料も含めて、餌ですね、域内で回す時代が来ております。最適な、長い目で見て最適な土地利用、森林も農地もそれぞれの世帯も結んでやっていくと。ここでは、長い目で見てこれだけ持続可能なエネルギーや食料の供給力があるんだと、これを例えば二十一世紀の石高とも称して、やっぱり、困っているから定住、就農してくれじゃなくて、ここにこれだけの力があるから暮らそう、あるいは投資を行おうということが必要です。 　こうしたデジタルマップ等も含めた言わば地域の資源の棚卸しによって、じゃ、長期的にどれぐらい投資したらどれぐらいのリターンがあるのかと、あるいはどれぐらいの域外流出が防止できるのかということが初めて見通せるということなんです。 　そして、こちらは島根県立大学の豊田先生の研究成果ですが、千人規模で熱も電気も供給するようなプラントをやるとするとどのぐらいでペイするのかと、こういったことを本当にそれぞれのところで真剣に考えると。ほっておくと、今大体もう十兆円近いお金が、実は金融資産が流出しているような状況もあります。将来的にはまた東京に集中するわけです。それを、やっぱりこれからの本当の、真の成長の可能性があるこういった地方の再生可能な資源、エネルギーにきちっとした見通しとともに投資するような、こういうスキームが必要だと考えています。 　そして、今までのいろんな地域振興、地域、地方創生の中でも間々自治体同士の蹴落とし合いみたいな様相も見られました。これからは、マスローカリズムといって、同時多発的にいろんなその地域の特色に即した現場のチャレンジを行う、その共通する阻害要因、促進要因というのを政策化する、こういうエビデンスに基づいた政策形成が必要だと思いますし、それと同時に、こういった多様なチャレンジをつないで、自分と同じような地域が何をして成功、失敗しているのか、こうしたマスローカリズムという考え方にのっとったことで、共進化、共に進化を加速するような枠組みが新しい地方創生に必要だと。そのためには、いろんな地域の情報を素早く比較検討できるデジタルの地域カルテのようなものも早晩必要となるでしょうし、一方では、ボトムアップの取組を住民とともに汗を流しながら応援する、ここではグリーンレンジャーと呼んでいますが、こういったデジタル、しかし温かい心も持って住民と協働する人材配置というのが必要と思われます。 　世界大恐慌期、実は当時のルーズベルトは、民間国土保全隊といって五十万人の若者を地域に送り込んで、そこで環境保全等も従事させています。是非、長い目で見ると、今が実は、もう失われた三十年が続くのかどうなのか、あるいは循環型社会に日本もちゃんと乗り遅れから脱するのか、分かれ目になっていると思います。是非、そうした長い目で見て、日本の底力あるいは地元の底力を呼び戻し、つなぐような、こういった政策の展開を是非望みたいと思います。 　私からの意見は以上です。ありがとうございました。

○会長（福山哲郎君）　ありがとうございました。 　次に、宇都宮参考人にお願いいたします。宇都宮参考人。

○参考人（宇都宮浄人君）　関西大学の宇都宮でございます。本日はこのような機会をいただき、ありがとうございます。（資料映写） 　私の方からは、地方都市圏の交通政策の課題ということでお話をさせていただきます。 　こんな内容でございますが、まずは地方都市圏の衰退、今までもお話ありましたけれども、一つは移動スタイルが大きく関わっている。これは高知の例ですが、ほとんどの方が車を利用されている、皆さんもそういう実感だろうと思いますが。それに対して、市民はやっぱり満足度が低い。何とか公共交通してくれということで、やはり市の施策の中で高知市の場合は一番満足度が低いのは交通であると、こういうのが現状かと思います。 　のみならず、これは高知ですが、例えば兵庫県の丹波篠山市民の声ですが、やはりもう若い人はこの地に住みたくないという声が結構ある。それはなぜかというと、やはり交通の便が悪いからということがやっぱりトップに来ている。あるいは、じゃ、どうしたら若い人住んでくれるというと、これはもちろん働く場所とか子育てってありますが、やっぱり公共交通機関の充実でしょうという声がやはり四位には来ている。じゃ、にぎわうためにというと、やはりそれも働く場所というのはありますが、交通機関、公共交通の充実、こういうことが求められているという現状。 　つまり、先ほど来、地域のシャッター街とか御議論ありましたけれども、やはり地域が衰退している、中心市街地が衰退している、その裏には公共交通の衰退と自家用車依存度の高まり、この悪循環がある。つまり、車がなければ暮らせない、公共交通がどんどんサービスが減っていく、なぜならお客が乗らなくなるから、そうするとますますサービスを減らして利用者が減少する、人は車に頼らざるを得ない、そうこうしていると、中心市街地ではなく郊外のお店に行ってしまい、都市がスプロール化し、財政が悪化し、結果的に人が流出していく、こんな悪循環が繰り返されているわけですね。このモビリティーの低下というのは、やはりこれは生活の質を悪化させているということが地方の現実だと思います。 　ただ、先ほど来のいろんな循環を変える一つのキーが、私は交通にあると思っている。もちろんいろんな地域があります。一定の集積があれば、実はこの地域公共交通がもっと便利になれば、三十分に一本来れば、十五分に一本来れば、魅力ができれば、あっ、車じゃなくて公共交通で動こう、そうなれば町に行く、この悪循環が逆の循環に変わる可能性というのはあるし、実際それはヨーロッパで行われている。つまり何か。それは、交通まちづくり、そしてそのためのやっぱり統合的な政策ですね、運輸事業をどうするかという狭い範囲ではない、こういうことが求められているんだということをまず最初に申し上げておきたいと思います。 　交通というのは、先ほど来の持続可能な話はありますが、ＳＤＧｓということを議論する、非常に実践的なんですね。というのは、例えば、都市、住み続けられる町づくり、これはダイレクトです。それから、エネルギー、気候変動、こういったところはやはり自家用車に依存してちゃいけないよねということも比較的ストレートに分かるわけですが、それ以外、例えば、成長・雇用、先ほど来の域内循環ができていないという話ですけれど、交通、赤字じゃないというけれど、そこで働く人は地元の人なんです。ある意味で、公共交通産業というのは究極の地場産業です。もうちょっとそういう循環ができないでしょうか。あるいは、教育。現状、バスが不便である、あるいはもうなくなってしまうということで、学校の選択が限られてきている。まさに、平等な質の高い教育を受ける選択権が交通が原因で奪われている。言い換えれば、これを変えることによってＳＤＧｓの実践にもつながっていく。あるいは、保健、医療。百メートル先も車で行く、こんな暮らしをしていたんでは、やはり健康ではなくなります。公共交通と適度に徒歩を使う。もちろん車も必要だけれども、こういったことをやっていく。こういう仕組みをつくることが結果的にＳＤＧｓの実践につながると私は考えておる次第です。 　実は、政府もそういうことを意識して、コンパクト・アンド・ネットワークということで、町を、これまで広がってきたけれども、もう少しコンパクトにして、その分をネットワーク、公共交通で結ぶ町づくりをしようぜということは政府もやってきておりました。ただ、それがうまくいっているかどうかということも一つあるし、さらに、このコロナ禍でやっぱりこういう声もあるわけです、三密だからコンパクトシティーってどうなのって。これはまあコロナが最初の頃ではありますけれども、ただ、ちょっと見逃せない発言って、やっぱり車は利用定着しているんだから、もういいんじゃないと。あるいは、自動運転が何とかしてくれるよみたいな考え方があるし、実際それに対して一定の理解はあるんですが、ちょっと待ってください。自動運転で本当にできますか。 　なるほど、私は、自動運転の技術がどんどん発達し、安全が確保でき、一定程度の自動運転は行われますが、ここで言うような地方都市で、お年寄りやあるいはティーンエージャー、車のない人が自由に自動運転でできるこのレベル５ってやつですね、これは専門家に聞いても、十年や二十年でできません。何か、レベル４まで来たのでレベル５、あと一つだって思いそうなんですけど、ここには大きな段差があるということ、本当に自動運転で、期待で思考停止してはいけない、その辺りも私、最近の風潮ちょっと気になるところですので、ここで申し上げておきたいと思います。 　そして、結局何を目標を実現するんですかということを考えたときに、いや、自動運転ですといっても、渋滞しているわけです。むしろ公共交通がしっかり乗ってくれたら、この左側の百台以上の車はバスが三台で済む、あるいはライトレールと言われる路面電車であれば一編成で済んでしまうわけですね。むしろ道路建設を今までしてきたわけです。それは逆に、誘発交通、新たな自動車を招いて渋滞を解消しない。 　ここで、ちょっとややこしい話ですが、ダウンズ・トムソンのパラドックスという話をしたいと思うんですね。つまり、ある地点を移動する人たちが一定量いたとき、そのとき、地方であれば七割の人が車を使って三割が公共交通、あると思うんですけど、その場合、どこでその量は決まるかというと、車の場合、やっぱり人がたくさん乗ると渋滞する、つまり利用者が増えるとやっぱり渋滞するわけです。逆に、公共交通は逆で、利用者が増えてくると、まあ固定費が高いこともあるので、逆に一人当たりの費用は低下していくわけですね。 　なので、この左側からの軸は自動車交通を使う人、右側からの軸が鉄道を使う、公共交通を使う人ということで見ていただく。これ一定量だとするときに、じゃ、今渋滞しているから自動車を使おう、自動車の道を広げようとなると、この自動車費用曲線という点線があると思うんですが、少し下がります。あっ、道が広くなったんで車で速く行けるやと思うわけですね。そうすると、皆さん車に乗るようになります。 　ところが、車に乗るとどういうことが起こるかって、公共交通を使う人が、もし公共交通のサービス改善しなきゃ減るわけです。ということは、結局、じゃ、どこで均衡するかというと、渋滞が解消された、車に乗ったんだけど、結局渋滞がだんだん増えていく。というのは、公共交通が一人当たりのコストが上がって運賃が上がる、あるいはサービスが悪くなると、それだったら車がいいやと思っているうちに車の人増えちゃう。結果的に、道路を整備することによってむしろ公共交通が不便になった分、全体のコストが上がるという、こういうことなんですね。渋滞がむしろ発生してしまう。このコストというのは、ここで時間的なコスト、渋滞によるコストも掛かるんですが。 　これ、どうでしょうか。今の日本の地方で実際起こっていることなんですね。要するに、道路をどんどん造ってみんなが車に乗るからかえって渋滞がひどくなる、公共交通のサービスは悪化していく、ますます公共交通、人が乗らなくなる、じゃ、車に乗る。結果的に全員が損しているんです。というのがこのダウンズ・トムソン・パラドックスという経済学の一つの原理なんですね。 　じゃ、海外はどうかというと、日本も最近はコロナ禍そして燃料費の高騰ということでむしろ運賃値上げとかサービス削減やっていますけど、先ほどあったオーストリア、ドイツ、逆なんです。コロナで人が減った、あるいは燃料費が上がっている、じゃ、今こそ公共交通だろうというので、一日三ユーロ、これを年間サブスク、年間で買ってしまう。すると、千九十五ユーロ、大体十数万払うとオーストリア全土の新幹線も含む全ての公共交通が全部乗り放題になるんです。ドイツも今年、多分一か月四十九ユーロでもうどこでも乗れるという切符、作ります。 　これ重要なのは、一見さんではない、住んでいる人は、車じゃなくて、あるいは二台目、三台目の車やめて公共交通使ってもらおうね、この機会に、こういう政策を打って出ているんですね。これによって、グリーンイノベーションができて、公共交通が増えていく、こういうことをやっている。日本は、サービスを減らして値上げしている。ＳＤＧｓにも反するわけですね。こういう状況であると。圧倒的に違う。 　地方都市の事例で、例えば、人口二十九万、さっきの高知と同じぐらいなグラーツの町、高知も路面電車ありますけど、こういうきれいなトラムがあって、しかも、郊外のショッピングセンターもあるんですけど、そこにもトラムが延伸するわけです。そして、トラムが行けないところはバスが接続する、電車の横から接続するんですね。こうやって都市機能を高める。 　ちなみに、グラーツ、二十九万の町ですけど、これだけのネットワークがあって、しかも、ここも年間乗り放題サブスクチケット、大体四・五万円最初に払ってしまうと、もうグラーツ市内はどこでも行ける、これグラーツ市民ですけれどもね。住んでいる人に対してこういう恩恵を出すわけです。 　ちなみに、それはどういうことかというと、グラーツ市としてはこういうことをやりたいというコンセプト、構想があるわけです。見ると、やっぱり自動車の分担率を減らしていく、これ脱炭素に向けてですね、公共交通を増やし、自転車、徒歩を増やす。ちなみに、日本にもあるし、向こうもショッピングセンター、郊外の開発あるんですけど、例えばここの州は、ショッピングセンター開発するんだったら、三百メーター以内に三十分に一本以上の頻度で公共交通の停留所の存在がある、これが条件になるんです。田んぼの中に突然造られても、それは認めないんです。ちゃんと公共交通でアクセスできて初めて商業ができる。 　こういう計画を今ヨーロッパ全土でＥＵが決めたＳＵＭＰ、サステーナブル・アーバン・モビリティー・プランというのがあって、これ日本語にも訳したこういう冊子がありますけれども、要するに、生活の質を向上するということの基礎に交通、モビリティーがあるんだ、だから逆に、交通計画は、渋滞するから道路を造るという話ではなくて、人がいかにアクセスできるか、幸せに暮らせるか、こういう計画にしなきゃいけないんだ、だからハードもそうだし、先ほども言ったような運賃施策も別の観点から考える。 　じゃ、何でそんなことできるのか。バックキャスティングですね。最初に目標を決めて、この地域はどうしたい、そこから、じゃ、そのために何が必要なのという、そういう発想です。あとは、もう一つは、先ほどもお話ありましたが、いろんな政策が絡むんですけど、それを整合的にやることによって効果をもたらす、統合的な政策という言い方、インテグレーションという言い方をします。こんなことがヨーロッパでは行われる。これＳＵＭＰという言葉、是非知っていただければいいなと思うんですが。ちなみに、こんな冊子でございまして。 　この結果、例えばですよ、地方都市圏で、先ほど御紹介ありましたオーストリアのケースでいえば、人口二万人以上の都市であれば、ほぼほぼ人口の八割、住んでいる人の八割は利便性の高い公共交通のサービス、三百メーター以内のバス停に、あるいは五百メーター以内の駅に二十分から四十分にバスや列車が来る、これぐらいのサービス。やはり、日本とは大分レベル感が違っていることをやっているわけです。 　じゃ、なぜできるかというと、公共交通は公共サービスという概念で公的に支援しています。ちなみに、これインフラ費用を除く運営費を考えてみても、人件費、燃料費に対して運賃カバー率というのはもう一〇〇パーないんですね。日本的に言うならば圧倒的な赤字です。けれども、公共サービスって、それによって公共の、人が、みんなが便益を受けるわけです。みんなが幸せになる、だから社会全体で支えましょうねと。日本だって森林課税とかいろんな形であるわけですね、と同じ。あるいは、日本の市民プール、別にあれで黒字にならないわけですけれども、五割程度は負担の料金をいただいて、それで市民サービスを行う。それと同じだというのがヨーロッパの公共交通の考え方なんですね。その結果、シャッター街はなくなり、最初申し上げたような悪循環もない。 　ちなみに、日本もこういうことをやろうとしているところがないわけではない。栃木県の小山市、ここは、何とコロナ禍で利用者増と増収を達成してしまったんですね。小さなコミバスが走っていて、おじいちゃん、おばあちゃんのものという感じがコミュニティーバスってあると思うんですが、格好よくデザインして宣伝してというのを、何といっても、けれども、先ほどのウィーンと同じで、年間サブスクチケット、八千四百円を二千四百円にしちゃった。七割引きです。そうしたら、若い人がみんな乗ったわけですね、定期券を持って。そうすると、みんな車からバスに乗る、コミバスがいつの間にかおじいちゃんの乗り物ではなくて市民の乗り物になって、そして町がにぎわいになる。こういうことをやっているところもあるわけです。 　ちなみに、小山市は、もちろんそのために、七割引きですから、小山市がお金を出しています。そんな金あるの。いや、けどですね、この程度であれば全体予算の〇・二％でできる。一人当たり予算が八百三十七円。これは小山市のホームページではっきり公表しています。ということをやり、まあ言わば、小山市というのはまさに、先ほどのヨーロッパではないんですけど、これは公共サービスだと、交通は。で、それはただ公共サービスというだけじゃなく、それによって都市の経営のツールとして生かすんだ、都市を発展するんだって、そういうことですね。 　ともするとコミバスとかというのは、何かお年寄りの足を守らなければとかいう、何か守るためだけにやっているけれども、そうではない。まあヨーロッパもそうですが、このＳＵＭＰの考え方もそうですが、モビリティーとか交通というのはそれが都市経営のツールになって、そこから地域が再生するんだ、こういう発想です。 　じゃ、ちなみに、どんな効果があるのか。これ、実は国交省もこうやってまとめているわけですね。公共交通は準公共財ですよと。外部不経済を削減、つまり車による環境汚染であるとか渋滞であるとか安全問題、これを削減する。一方で、地域全体の効果をもたらす外部経済効果がある。国交省もちゃんとこういうことを言っているわけです、二〇〇七年ですが。ただ、それがいまだに現実になっていない。 　例えばですけれども、昨今、鉄道なんかも路線廃止の議論ありますが、ここで例えばオプション効果。いつでも利用できる安心感、いや、今は別に収支は合わないよ、けれども、ひょっとすると自分が年を取ったときに鉄道があることの安心感、あるいは自分の子供が高校や中学に通えるようになったときに鉄道がある安心感、それはやっぱり大きいわけで、これはまあ経済学の用語でオプション価値というんですけれども、こういったオプション効果がある。つまり、今乗っている人の運賃だけで収支を合わすというんではそこは返らないわけですね。こういったことをしっかり考えた上でやっぱり公共交通の存在意義というのを考えなきゃならないし、実際それは意義がある。 　あとは、富山市で実際こういう京大なんかのチーム含めて計測をしたわけですが、富山市がやっているおでかけ定期券、まあ年間千円払うとバスの運賃が一回百円になっちゃうというものなんですけど、それをやると、みんながバスと歩くことになると、結果的にみんなが健康になって医療費抑制効果があったという話ですね。何と一億円の事業費で約八倍の効果があった。こんな試算もできる。こういうのをクロスセクター効果といいますが。ということで、単に運賃収入で経費がカバーできないから赤字だ無駄だという議論では全然ない、むしろ地域がこれで元気になるということです。 　まとめたいと思います。 　民間事業が今、日本の公共交通を全部運営しています。丸投げです。けど、これが成り立ったのは東京や大阪の大都市圏があるから、あるいは高度経済成長があっただけです。けれども、今もそれをやろうとしていると、むしろ、おまえな、ちゃんと節約しているのか、生産性上げろと言うと、乾いた雑巾を絞るがごとくになり、公共交通の事業で働いている方は低賃金と非常に厳しい労働環境の中で働かざるを得なくなっている。だから人手不足になるわけです。そうなると、まあせっかくですので、やはり道路運送法とか鉄道事業法とかというこれまでの右肩上がり時代の公共交通を規定する法律の改正というのを考えていかなきゃならないんじゃないんでしょうかという話ですね。 　そして、あとは道路。道路には公共事業、あれ物すごくお金使っているわけですが、道路、土地利用、環境、いろんな関連するものと、これ町づくり、地域づくり、統合的に政策をやる必要がある。道路予算を公共交通に使うというのは、まあヨーロッパなんかではもう当然のようにやられているわけですが、日本ではなかなかそれもできない。 　あと、ここで最後言っておきたいのは、例えば通学定期の割引って御存じだと思いますが、これって今、日本では民間の交通事業者が負担しています。これは理論的にも全くナンセンスな利用制度なんですね。元々、国鉄が社会政策としてやっていたことから始まっているんですけれども、実を言うと、これどういうことかというと、民間が負担しているということは、それは運賃収入でコストを払っているわけです。これ、運賃収入誰が払っているかというと、地方部の場合であればお年寄りと高校生です。お年寄りと高校生から集めたお金で通学定期を割引をやっていてということですね。で、自家用車を運転している人はそんな関係ないよ。バリアフリーも一緒です。バリアフリー制度って利用者負担といいますが、あれって本来社会で全員参加の社会をつくるための制度じゃないですか。ところが、それを、利用者ということは、鉄道へ乗っている人だけが負担してて、車を運転している人は負担しないわけです。経済学の観点からいうと、それは受益と負担が全く整合的ではありません。この辺り、ちょっと新聞記事を私、朝日新聞で書いたのを載せていますけれども、後でお読みになればと思います。 　ということで、やっぱり別に民丸投げではなくて、民間事業者の活力が私は重要だと思うんですが、是非これから、右肩上がりの時代の枠ではなく、官民の役割分担、責任分担をもう一回考え直して、地域づくり、町づくりという観点からは交通まちづくりというものが必要になる。それが結果的に、今であれば、本当に人手不足とか低賃金で悩んでいる民間事業者も元気になるし、日本の地域の活力になるんではないかなと、こういうふうに思っておる次第でございます。 　ということで、あと参考資料としてＳＵＭＰの話であるとか国交省の計画の話なども付けております。お時間のあるときにお読みいただければと思います。 　御清聴ありがとうございました。

○会長（福山哲郎君）　ありがとうございました。 　以上で参考人の御意見の陳述は終わりました。 　これより参考人に対する質疑を行います。 　本日の質疑はあらかじめ質疑者を定めずに行います。 　まず、各会派一名ずつ指名させていただき、一巡後は、会派にかかわらず御発言いただけるよう整理してまいりたいと存じます。 　発言は着席のままで結構でございます。 　また、質疑者には、その都度答弁者を明示していただくようお願いいたします。 　なお、できるだけ多くの委員が発言の機会を得られますように、答弁を含めた時間が一巡目はお一人十五分以内となるように御協力をお願いいたします。 　これより一巡目の質疑を行います。 　質疑のある方は挙手を願います。 　高野光二郎君。

○高野光二郎君　自由民主党の高知県・徳島県選出の高野光二郎でございます。 　三人の参考人の先生方、大変示唆に富んだ大変重要な御意見、ありがとうございました。参考になりました。ありがとうございます。 　まず、地方創生についてお伺いをさせていただきます。これは松原先生と藤山先生にお伺いさせていただきたいと思います。 　元々、産業連関表というものがございまして、まあ皆さん、一番御存じだと思うんですけれども、あれが五年に一回しか出ない。それを、大分タイムラグがあるにもかかわらずそればっかり見て、図上で見て、それで県とか行政がいわゆるいろんな施策や計画を作っておりました。 　今、ＬＭ３とかという、こういった表も非常に重要な、こういった分析だというふうに思っております。同時に、ＲＥＳＡＳなんかも地方創生で進化をして、このコロナにおいてのこのＶ―ＲＥＳＡＳの変化だとか、ああいったものが非常に有効だというふうに思っております。 　しかしながら、これをうまく活用できていないんじゃないかというふうに思っているんです。誰がということなんですが、誰がということは産官学金労言、地方創生の最初のスタートですよね、産業界、役人、金融機関等々、そういった方々がいわゆるこういった地域版総合戦略を作るわけでございますが、こういった方々がこういったビッグデータを細かく分析をして、ちゃんとした計画を作って、ＰＤＣＡを考えて、県際収支、収入と支出、これらの見極めが少し甘かったんじゃないかなというふうに私は思っております。 　これだけデータがあふれている状況でございますので、例えばデータサイエンティストとか、こういう教育を受けた人間がやはり必要だというふうに私は思っているんですが、地方創生がいま一度伸びないのは、いま一歩伸びないのはこのことだと私は考えていますが、お二人の先生方、どういう御意見お持ちでしょうか。

○参考人（松原宏君）　どうもありがとうございます。 　産業連関表につきましてちょっと一言私から述べさせていただきますが、全国の産業連関表は今でも作られているんですけれども、地域経済の分析にとって重要なのは地域間の産業連関表なんですけれども、それが今は作られなくなっております。ということは、全国から都道府県、それをずっと下ろしていくんですけれども、推測による推測になっていて正確な実は地域経済の分析ができなくなっていると思っております。そういう面では、なかなか難しいんですけれども、地域間の産業連関表といったようなものを再考するというのが私は重要だと思っております。 　それから、ＲＥＳＡＳの活用につきましては御指摘のとおりだと思いますけれども、データサイエンティストも重要だとは思いますけれども、私も今、福井県でやっておりますけれども、自治体の担当者の方々にやはり対面若しくはオンラインで使い方について指導し、そしていろいろやり取りをする中で活用といったようなものを身に付けていただくという形で、まあこういうデジタルを使った形でのオンラインでの講習も大事だと思いますし、やはり対面でそのそれぞれの市町の実情に合わせた形での政策形成といったようなことを丹念にやっていくといったようなことも重要かと思っております。 　以上です。

○参考人（藤山浩君）　御質問ありがとうございます。 　今、松原先生もおっしゃっていましたように、今までの産業連関表は県単位でも五年、少なくとも十年に一回しかやられていない、しかもそれを案分してやりますから、小さな自治体、地域がかなりぶれが多くなるということで、私としては、もっとピンポイントで捉える、あるいは非常に機動的に捉えるということで、ああいうＬＭ３のような新しい分かりやすい手法を提案しているところです。 　そして、地方自治体、特に市町村は本当に人が激減りしていまして、各部門でそういったデータ診断みたいなのをきちっとやっていくという体制が非常に取りにくくなっています。この辺りが、本当はそういったデータサイエンスというのは私も必要だと思いますが、きちっと養成された人を張り付けるようなものが本当は要るんじゃないかと。しかも、よくＰＤＣＡと言われますが、何でプランから入るのかと。むしろ、本当は全ては診断から入るというふうな行政の在り方というのをしっかり位置付けた上で、それに対応する人員配置というのが必要じゃないかと、このように考えます。 　以上です。

○高野光二郎君　もう一度お二人に深く聞かせていただきたいんですが、特に藤山先生におかれましては、とにかく精密な地域診断をして住民の話合い、そして持続可能な計画作りと、そして実行という形を、スキームをつくっていただいているんですが、私、これ住民だけの話合いでいいのかというふうに思っているんです。これだけデータが一般的に皆さんが共有できる中で、その市町村に対しての思いがある人はどこにいてもそういった計画作りに参画をする、その専門性を生かすということも必要だと思いますし、投資もこっちに持ってくるということも必要だというふうに思っております。 　この辺について藤山参考人にお伺いをしたいのと、もう一つ、松原参考人にお伺いしたいのは、このＲＥＳＡＳですよね、私、重要な問題があると思っていて、本当に知らなきゃいけないデータが出ていないんですね。何が言いたいかというと、国の官僚と市町村の職員しか見れない情報があるんです。それは何かというと、その地域内の個社の事業所のその収益であったり売上げであったり、取引先が域内なのか域外なのか、こういったものがそういった方々には分かるんですが、ほかの県民とか企業家とか金融機関はそれを見ることができない、これが問題だというふうに思っているんですが、この情報の公開についてお伺いさせていただきたいと思います。

○参考人（藤山浩君）　ありがとうございます。 　私は、まずは地域内にあっては、本当に住民だけではいけなくて、職員それから議員が同じデータあるいは分析結果を基にやっぱり同じ土俵で話し合うと、こういうことを非常に強く提案していますし、実際そのような取組を行っています。 　そして、その当該地域、自治体のみならず、後段のスライドで御紹介したように、やはりカルテという、公開したカルテ、データのリストを基に、自分たちと同じような地域がどうなのかと、どこで実際に社会増とか担い手の増加が起きているのかと、そうしたのに共通するものはどうなのかと、こういったやはりオープンなシステムにちゃんと育てていかないと問題解決にはつながらないと、このように考えます。 　以上です。

○参考人（松原宏君）　ＲＥＳＡＳにつきまして、特に限定メニューというふうに言っておりますけれども、自治体の職員しかいじれないようなデータがあるのは確かでございます。それは主に取引関係のデータでありまして、それを使って自治体の職員の方が企業の誘致であるとかそういうものに活用するといったような形で提供されております。 　ただ、このデータ自体を、やっぱり個別企業のデータになりますので、どう扱うかというのはやっぱり慎重なところもありまして、私の提案といいますか、としては、集計した形で、その地域の取引関係というのはどの地域と関係が強いのかどうかというようなことなどの形で使いやすくしていくといったような道があるのかなというふうには思っております。 　以上です。

○高野光二郎君　松原先生、お伺いさせてください。 　ちょっと大きな枠でちょっとお伺いしたいんですが、先生の御指摘のありましたその経済基盤説でございますが、モレッティの二〇一四年に出したあの本も私読まさせていただいたんですが、とにかく社会基本のインフラ、人材、企業、財力のあるいわゆる地方の中核都市、日本だったら札幌とか仙台とか名古屋とか大阪とか岡山とか広島、福岡、熊本等に第二次産業、第三次産業を集積地として形成をし、地方の、それ以外の地方の高技能を持っている人材を引き付けてイノベーションの中核になるとともに、他国、ほかですね、輸出ですね、他国や他地域に輸出できる製品を生み出すことが非常に有効的であるという一方、それから漏れた県は、比較優位を生かして、第一次産業、観光業など、他国、他地域に移出できる製品を生み出す産業を磨き、多様な地域を形成するという論があるわけでございますが、これについてどういうお考えをお持ちでしょうか。

○参考人（松原宏君）　非常に難しい質問をされたわけなんですけれども、この私がお示ししました経済基盤説自体は一地域中心の議論でありまして、今御指摘いただいた、所得を域外から持ってくるんですけれども、どこから持ってくるか、あるいは持ってきた先の地域はどうなるのかというところの議論は実は十分にされておりません。その辺を今御指摘いただいたんだろうと思いますけれども、そうすると、ある地域はずっとこの所得を得てくるけれども、所得を出している地域はどうするのかというような話になってきます。それは、今御指摘いただいたようにいろんな説があるかとは思います。 　そういう面では、複数といいますか、日本全体をマクロで見たときの地域と地域との関係をどういうふうに捉えていくかということの問題になってきまして、この図を発展させて、この四角で示しました地域経済の枠がどういう形で、日本全体で地域間がうまく関係し合っていけるかというような議論になってきます。それは、地域構造という名前を私使っておりますけれども、あるべき地域構造というのをどう考えたらいいのかというような話にはなってきます。 　なかなか解はないんですけれども、地域の、先ほど包摂的な成長というのを最後で述べましたけれども、その地域の特性を生かした形で、その地域が多様であって、その多様な地域のうまい組合せといったような形でマクロ全体のやっぱり在り方というのを考えていくというのが私の考えであります。 　以上です。

○高野光二郎君　先ほどのＲＥＳＡＳの話になるんですが、その一部の職員しか見れない情報の中で取引先の現状というのが見れるわけでございますが、あれを見ると、生産から加工、流通、販売まで、例えば高知県内のこの企業が域内で生産から加工、流通、販売までやった場合に、ほかの企業がどれだけもうかっているかというのがすごく連関として分かる表でございまして、ああいったものをやはり情報公開を私はしていくべきだと思っております。 　最後に、宇都宮先生にお伺いさせていただきたいと思います。 　高知のことを取り上げていただきまして、ありがとうございます。 　確かに、交通のインフラはまだ全然高知県は整っておりませんで、その中でも高知市は、人口にしても事業所にしても、三十四市町村のうちで四七％が集積、集約をされている都市でございます。そういった状況もございまして、比較的道路は高知市は整備をされております。しかしながら、残りの三十三市町村が極めて、例えば８の字高規格道路、いわゆる高速道路、これも高知県はまだ六〇％しか整備ができていない。そういった状況の中で、南海トラフ巨大地震がいつ来るか分からない状況で、津波高、三十四メートルの津波高が三分間で襲ってくる、そういった県でございます。 　何が言いたいかというと、本当に、都市ではなくて、私どもの高知県、そして田舎、地方では、その道路さえないといったような状況が、本当に県民の切なる念願でございまして、先ほどヨーロッパのお話もございましたが、ヨーロッパは確かにこういったモビリティーがたくさんあろうかと思いますが、道路の整備率は私が知る限り日本よりも大分進んでいる。高速道路だけではなくて、三桁国道であったり町村道であったり県道であったり、こういった連結がしっかりできているというふうに私は認識をしております。 　地方の道路整備の必要性についてお伺いさせてください。

○参考人（宇都宮浄人君）　御質問ありがとうございました。 　それはもう本当に地方による条件次第だろうと思っておりますけれども、最近のヨーロッパの傾向ですと、これまで道路が整備が進んだこともあり、道路の予算を、ごく一部ですけれども、それを公共交通に回す。道路に比べると公共交通の運行費用というのは、先ほどの小山市にもありましたように、決して大きな額ではございません。そういった形でより公共交通シフトを進めているというのがヨーロッパの現状であり、日本においても、地域によるとは思いますけれども、そういったある種のめり張りってものが今後求められてくるような気がしております。 　以上でございます。

○高野光二郎君　ありがとうございました。以上で終わります。

○会長（福山哲郎君）　高木真理君。

○高木真理君　立憲・社民の高木真理です。 　参考人の先生方、大変有意義なお話をありがとうございました。 　お一人ずつ伺ってまいりたいというふうに思いますけれども、まず、松原参考人に伺わせていただきます。 　二点伺いたいんですが、一点目が、地域経済を考える上でどのような捉まえ方があるかというお話をいただき、スライドでいくと八ページというページが振られていたところですけれども、日常生活圏と、また広域の経済圏と、これ重層的でも、階層がありますし、その枠、外に国があり、そしてそれぞれを各省庁の分野ごとに支援していたりする、これを連携していくことが大変重要であるというふうに私も思ってお話を伺ったんですが、実際これを実行しようとすると、市町村と都道府県は別だし、また国も別であって、必要な支援が必要な組合せでちゃんと届くのかというのは難しい問題だと思うんですが、どのようなやり方を工夫をしていくことが有効だというふうにお考えか、伺いたいと思います。 　二点目につきましては、地域の経済を考えるときに、やはり、グローバルなものだったり、大企業だったり、より大きい工場だったり資本のものがその域に、域内に来てくれると大変大きな経済効果があるわけですけれども、そこが急に撤退が決まるとかってなるとぽかっと空いてしまうということがどの地域でも悩み事かなというふうに思います。 　こうしたこと、まあやむを得ない部分もあるかと思いますけれども、そうした中でも地域が受けるダメージを少しでも少なくするというか、こういう事態をどのように捉えてどのような対処方法を考えていったら地域経済はよりうまくいくと、ケースなどを御覧になっていてお考えか、伺います。

○参考人（松原宏君）　御質問ありがとうございます。 　一点目は、八ページにあります、いわゆる縦割りといったようなものをどういう形で是正していくかというお話だと思います。 　国全体につきましては皆様方の方が御承知だと思いますが、総合的に省庁の縦割りを脱して、最終的には、このまち・ひと・しごと創生本部のような形での地方創生が進められてきてはおります。 　国も十分ではない部分もあるかと思いますが、むしろ私が今ずっと感じておりますのは、市町村や都道府県辺りの縦割りといったようなものも結構ありまして、例えば商工労働関係の部署と都市を整備するような部署といったようなものが、なかなか連携をもっとすればいいのにと思うようなところがまだまだ連携ができていなかったりする。地方創生の交付金などの検証などもしておりますと、なかなか同じ市町の中での連携が十分でなかったりもする。その辺辺りは、私は、やはり総合的な企画といいますか、省庁はやはり取りまとめ、連携させるような部署、これはトップも大事だとは思いますけれども、その辺辺りを連携させていくようないわゆる市町の改革といったようなものがやっぱり求められるのかなというふうには思っております。 　それから、二番目の話なんですけれども、私自身は、どちらかというとこの一ページ目にあるような形での域外所得流入のためには、グローバル企業であるとか域外から非常に有力な企業を誘致してきて、そこからお金を地域にもたらすというのは有効だと思っております。しかしながら、そこはリスクもあって、先ほど御指摘いただきましたように、閉鎖であるとか撤退であるとか、あるいは縮小など、スクラップ・アンド・ビルドといいますけど、スクラップ化のリスクもあります。 　そこは、先ほどもちょっと言いましたけれども、生産機能だけに特化していたりするとそういう閉鎖のリスクが大きいので、機能をアップしていくような、その工場の進化のようなものを促すといったようなことがやっぱり求められてくる。それは、自治体の政策として、工場の進化を促すような、マザー工場化とか研究開発機能を強めるようなやっぱり働きかけが重要だというふうには思っています。 　それ以外だと、やっぱり空間的な範囲を広げて、狭い地域ではなくて広域的な中でこの多様な産業を育成していくといったような形での、リスクを少なくするような、そういうような、空間を切り分けたような政策も有効だというふうに思っております。 　以上です。

○高木真理君　ありがとうございました。 　それでは、次に藤山参考人に伺いたいと思います。 　脱一極集中で、今、縁辺革命も起こっているということで、私も大変期待する流れであります。この地区ごとのプランを具体的に数字で、何年間で何組の人が来てくれればというような見える化をするということは本当に効果が出やすいなというふうに感じました。 　その認識に立った上でなんですけれども、一つ目の質問は、域内でいかに消費を回して生産と消費の循環をつくっていくかということの経済効果、分かりやすかったんですが、地元でパンを作るところの御紹介がありました。三十一ページのスライドですかね。ここでやはり問題になって出てくるのは、値段は域外から買ってくる方が安いじゃないかというふうに消費者が考えてしまって、そうすると、せっかく、ちょっと我慢をして域内で回せば地域全体が良くなるというところまで行き着く前に話が終わってしまうということになるともったいないなというふうに思いますが、この価格という競争力の壁を乗り越えるにはどのような取組が必要というふうに感じていらっしゃるか、伺います。 　二点目が、マスローカリズムについて御提言があったところで、これが鍵というふうに書いてあって、私もそうだなというふうに思ったんですけれども、この共通政策、マスローカリズムを進めていって、地域同士の蹴落とし合いではなくて、だから、人口の奪い合いとかではなくて、共に栄えていくには何の政策をどうしていったらいいんだろうということを考えていく必要性というのは実感させていただいたんですが、いろいろ関わっていらっしゃる中で、こういう共通政策こそ今地域のためにやった方がいいという御提言、伺えたらなというふうに思います。 　さっきエネルギーなども大きいというお話でしたけれども、逆に、ここのところで原子力発電の方向に政府の動きもまたエネルギーでは寄っていく部分があるとか、まあ金融資産のことなどでちょっと動きとしては逆のものもあるかなというふうに思うので、御指摘いただければと思います。

○参考人（藤山浩君）　ありがとうございます。 　そうですね、本当、地元への所得の取戻しで、確かに値段というのは短期的には非常にネックというか、障害になり得ると思います。やはりそういうのを、やっぱり地域で本当はお互いに、そのパン屋だけではなくて、そこにまた供給する地元の農家がいるとか、そうした言わば生態系としてお互いの、共にちゃんとこのお金を循環させていくようなものをやっぱり認識し、見える化する必要はあるかなと思います。 　単に瞬間風速だけだと、外からいっぱい入れてやる方が安くなり得ます。ただ、これはヨーロッパなんかにも見られることですが、もう一つはやっぱり暮らしの文化でもあるとは思います。 　やっぱり、地元でそういうのをお互い買うことが長期的には利益になり得るということを学習していくと。ただ、それはべき論ではなくて、今回のお示ししたように、やっぱりそれをちゃんと見える化して、数字としても確かめていくような辺りの共有化というのを非常に重要視したいと。やっぱり、それを取り巻くビジネスの生態系というのをみんながどれだけ意識できるかということによると思います。 　それから、マスローカリズム、これはある意味、新自由主義的な蹴落とし合い、独り勝ちというのではなくて、やっぱり地域同士がしっかりデータも共有して、しかも共有されたデータから何が成功の共通要因かということなんですが、やっぱり私は、是非、これはエネルギーとか、特に再生可能エネルギーの利用なんかで、いろんな、単なる十や二十の先進モデルじゃなくて、やっぱり数百、もっと言うと数千辺りで本当はちゃんとこれをつないでやることに本当はポイントがあると。 　原子力の話もありましたが、大規模集中型の発電システムというのは致命的な欠点がありまして、これ熱を全部捨てざるを得ないと。熱供給まで考えると、実は小規模分散型の方がトータルでエネルギー効率が高まるといった研究成果も出ております。しかも、それが自分たちでちゃんと投資して、自分たちでその利益をやると、そこにまた新たな資金循環が生まれると。 　こういった辺りを、やっぱり単なるこれもう瞬間風速じゃなくて、地域の中での投資から始まって、それが生み出す収益も含めて地域に還元されると、しかも実は熱効率は高いと、こういった辺りでしっかり捉えるべきじゃないかと考えております。 　以上です。

○高木真理君　ありがとうございました。 　それでは、最後に、宇都宮参考人に伺いたいと思います。 　一点目ですが、公共交通、公的サービスとして公的な支援が必要という考え方、非常に賛同いたします。ＳＵＭＰの考え方も全体を捉えて総合的に考えていく、町づくりから考えていく、まさに必要な視点だというふうに思いました。 　廃路線を、小山市の例などもありましたけれども、廃路線をコミュニティーバスのような形で自治体が引き受けていく形、大変有効だというふうに思うんですが、これ、どんどん人口減少が進んでいった場合に、どの辺りまでカバーできるか、何を優先してカバーしていくのか、全部なのかとか、大変その辺が問題になってくるかというふうに思うんですが、その辺りの点については、カバーする範囲ですね、こういうことをどのように考えたらいいか、伺いたいと思います。 　二点目は、この問題と裏返しでもあるんですけれども、そもそもがそんなにカバーし切れなくならないように、みんながもっとコンパクトに町づくりを進めていたらいいじゃないかというのはそのとおりだというふうに思うんですが、日本の場合には、結構その土地への愛着みたいなのが強くて、なかなかコンパクトシティーをつくろうと思っても、住み替えをして町中に集まってくるというのがなかなかない。で、既に町自体は分散的に広がってしまっているという中で、こういったことがどのくらい可能なのか、先ほど海外の事例も引いていただいたんですが、そこを目指していくことがどのくらい可能とお考えかについて伺いたいと思います。

○参考人（宇都宮浄人君）　御質問ありがとうございました。 　まず、カバー率については、もちろん全部というわけにいきません。先ほどのオーストリアの例ですと大体八割ぐらいである程度やっているというケースがございましたので、当然全てではないんですけれども、なるべくそういう方向性にしていくということがまず求められている。日本ではそれすらできていないというのが現状かと思います。 　それから、コンパクトシティー。おっしゃるとおり、私は無理やり集中して住めということは、これできないと思います。ただ、例えば今、宇都宮が今度ライトレールを造っていますけれども、ああいうものができますと、もうその沿線の家が、どんどん人が集まってくるんですね。何とこの人口減少にもかかわらず小学校までできてしまうんですね、沿線に。やはり、ですから、いい公共交通がしっかりとした軸があると、それが結果、人々が無理して行かなくても、それによって自分のモチベーションで、ああ、この辺なら住めるねと、子供も安心できるね、年取っても行けるねっていう、そういう誘導ができる。その誘導するのが実を言うとまさに交通なんですね。 　という意味で、私は公共交通というものを一つの軸としてやることによってそういう誘導していけば、一定程度財政的な助けにもなるでしょうし、結果的に、ある程度のコンパクト化というのが進む。コンパクトも、さっきも言いましたように、コンパクト・アンド・ネットワークですから、決してぎゅっとここに住めという話ではないということも付け加えたいと思います。 　以上でございます。

○高木真理君　以上で終わります。ありがとうございました。 　　　　─────────────

○会長（福山哲郎君）　この際、委員の異動について御報告いたします。 　本日、梶原大介君が委員を辞任され、その補欠として岩本剛人君が選任されました。 　　　　─────────────

○会長（福山哲郎君）　引き続き、質疑を行います。 　質疑のある方は挙手を願います。 　杉久武君。

○杉久武君　公明党の杉久武でございます。 　本日は、三名の参考人の先生方、貴重な御意見をいただきまして、大変にありがとうございます。 　これまでの質疑の部分と重複する部分もあるかもしれませんが、確認の意味も含めまして私の方からも質問をさせていただければというように思いますので、どうぞよろしくお願いをいたします。 　まず、松原参考人と藤山参考人にお伺いをさせていただきたいというふうに思います。 　やはり、日本が抱える一つの大きな課題というのが東京圏への一極集中でございまして、まあコロナ禍で少し違う動きもありましたけれども、このコロナが落ち着いてくる、ウイズコロナということでまた経済活動が活発化する中で、やはりこの一極集中の流れというものはまだ続いているのかなというように感じております。一方で、少子高齢化を乗り越えていくための中で、地域が、地方がやはり元気に活性化していくことということは一つ重要な要素なんではないかなというふうに思っております。 　で、今日御紹介いただきました様々なお話の中で、域内でしっかりとこの経済活動を循環させていくというところが非常に重要になってくると思いますけれども、そういった中で、先ほどの御質問もありましたが、やはりこの経済合理性だけで物事が動いていく中では、やはりそういったスケールメリットのある大きな会社が地域に入ってきて、逆に今まであった商店街がシャッター通りになると、こういう現状、事実としては今あろうかと思いますけれども、こういった中でやはりこの地域経済を、地域の域内で経済を循環させていくための関わるべきプレーヤーというか当事者、また、それに対して国や自治体がどういう政策的な関わりをしていくのが望ましい形かということについて、お二人の参考人に御意見をいただければというように思います。

○参考人（松原宏君）　ありがとうございます。 　そうですね、東京一極集中について少し触れさせていただきます。 　コロナの中で一極集中是正が進むかと思っておりましたら、現状を見ていますと、やっぱりかなりまた戻ってくるような動きが強くなっています。ただ一方で、特に若い人を中心にして、コロナを機だと思いますけれども、地方に移住する、地方に移るといったようなことを考えている、そういったような人も増えてきているのは事実だと思います。そういう意味では、一極集中是正といったようなものをどのように進めていくかというのは、まだまだめげずに、旗を下ろさずに進めていくべきだというふうには思っております。 　で、その地域の活性化自体は、東京との関係もあるんですけれども、やはり地域の中でその地域の資源といったようなものを見詰め直して進めていくというのが大事だと思っていまして、私自身は、特にその図の二で示しましたような形での地域経済循環のやっぱり中心になるのは、東京に本社のあるような分工場も大事だとは思いますけれども、地域に本社を置くしっかりとした企業、地域本社企業、地域中核企業、こういったようなものをいかに育てていくか。 　ないわけではなくて、全国見渡してみますと、私自身は、かなりのところにこういったような地域に本社を置く、そしてかなり長い歴史のある、で、その従業員というのを地元の大学の卒業生なども雇ってその人材を生かしながら動かしている、これ実は福井にも結構多いんですけれども、そういったような地域本社企業といったようなものを強力に育てていく、これが地域経済循環の中で、外に所得を出すのではなくて地域の中で回っていくやっぱり基礎だと思っていまして、それが地域の基盤産業であり、その地域の非基盤産業をまた育てていくような、そんなような仕組みの柱になるのかなというふうには思っています。 　以上です。

○参考人（藤山浩君）　三つほど考えられると思うんですが、第一は、一番基礎的な、三百人から三千人ぐらいが今地方において基礎的な生活、暮らしの場、生活圏になっています。ここにおいては、それほど人口規模が多くないんで、縦割りでいろんなビジネス、事業を展開するともう収益的に行き詰まっていると。やっぱりこれを合わせ技で運営するような拠点であり、私は地域経営会社と呼んでいますが、そうした分野横断型の企業や拠点というのを育てていく必要があるということです。農業だけではなくて福祉も商業も、こういったのをいかに組み合わせるかと。 　今度は、それを組み合わせた三万から三十万の地方都市と。これは世界も日本も一緒ですが、市場町として形成されてきたＤＮＡがあります。それが、そういう地場流通が衰えて、海外を中心とした安いものがどんどんなだれ込んできて地方経済が壊滅すると。やはりそういったものを改めて、先ほどの小さな拠点等も含めてつなぎ直して、そういう市場機能をいかにそこに取り戻すかといったことが求められると。 　そして、実は本当これも、先ほど宇都宮先生おっしゃったネットワークが必要でして、この流通というのが物すごく縦割りなんです。野菜も郵便も新聞も宅急便も全部ばらばらで来ていると。だから、域内の流通よりも外からどかんと持ってくる方が勝っちゃうと、コスト的に。そこに本当は問題があります。こうしたものは、先ほどの小さな拠点や地方都市のハブ拠点も含めて、どんどん相乗りで本当はやらなきゃいけないと。この辺が一番制度的にも技術的にも求められるところではないかというふうに考えております。 　以上です。

○杉久武君　ありがとうございます。貴重な御意見をいただきまして感謝申し上げます。 　続いて、宇都宮参考人にお伺いをさせていただきたいというふうに思います。 　地域のモビリティーの確保というところは非常に各地域が抱えている課題でございまして、今日ちょっとお話しいただいた規模感からすると、ちょっと今から御質問させていただくのはもうちょっと的の狭い地域の議論になろうかと思いますが、私は大阪選挙区選出でありますけれども、大阪であっても、やはり都市部と離れた地域になりますと、やはり高齢化、そして交通機関がやっぱり周りにないという課題を抱えている、そういう自治体もございます。 　その中で、例えば大阪の河内長野市というところは、ゴルフの電動カートのようなものを活用した、そして、その住宅街の中心にあるスーパーマーケットを拠点として、住民が主体となってこの運営をする、そういった実証実験を始めて、まだいろいろと改良して、電磁誘導線を使って自動運転も含めて今進めているわけですけれども。 　やはりこういった、もう少し小さな的にはなりますけれども、こういったオンデマンドでの乗り合いのバスやタクシー、こういったものについてのやはり地域のニーズは非常に高いと思いますけれども、私もそういう現場に行ってお話伺って感じるのは、やはりこの採算のところですね。どういう人に関わってもらって、採算をしっかり維持をしないとサステナブルではないというところで苦労されていたりするお話も伺うんですが、こういった、もうちょっと的の小さなこの地域のモビリティーに対するお考え、また、それに対してどう普及させていく必要があるのか、お考えを教えていただければというように思います。

○参考人（宇都宮浄人君）　御質問ありがとうございました。 　いわゆる電動カート、グリーンスローモビリティーというふうに最近呼んで、各地で実証実験等も行われております。 　おっしゃるとおり、私、今日は少し大きな、駅であるとか鉄道あるいはバスという話しましたが、当然、そこから先の各家も含めた、よくファーストマイル、ラストワンマイルと言いますが、そういったところの接続も必要になってくる、本当にそのとおりだと思います。そういう意味において、そういった試みがなされていくというのは私は全く賛成でございます。 　また、グリーンスローモビリティーの場合は、地域の住民同士でつくり上げていくという意味で地域のコミュニティーの活性化にもつながりますし、私はソーシャルキャピタルなんてことを研究しているんですけど、地域の信頼であるとか地域の人々の関係性みたいなものを養うという意味でもいい仕組みかなというふうには思っております。 　ただ、その採算という議論があるわけですけれども、先ほど小山市の例もございましたけれども、どうしても交通というのは何か収支が最終的に合わないといけないみたいな、どうも皆さんそういう既成概念がある。それで、大阪もそうですけれども、実際、南海電鉄にしても阪急電鉄にしてもやっぱり大手の私鉄はそれなりの利益を得ているということから、皆さんそういう概念で思っているわけですけれども、別に、図書館はもちろんですけれども、先ほど申し上げた市民プールしかりですね、やはり行政がある程度補完をしながらそれによって地域の人々が豊かな暮らしをできるものというのはたくさんあるわけです、そういう公共サービス。 　そういう意味においては、そこの意識をがらっと変えれば、決して何か物すごい高いものをやるわけではないので、むしろそういうことをしっかりやっていく方が結果的に、あっ、それであればこの地域に住み続けたいなと、住み続ける人がいれば当然税収もそのまんま維持できるわけですね。そこで住めないなとなると、人が出ていってしまえば税収も減ってしまうわけです。あるいは、地価も下がってしまうわけです。結果的に長い目で見てどちらが得なんですかと考えると、実を言うと、ちょっとしたそういうモビリティーを支える公的資金を出すことによって地域全体が潤う、こういうロジックをもっと多くの人が理解いただければ私はいいのではないかなと思いますので、私はそこはしっかり公的に支える。 　そして、あとは、河内長野もそうですけど、やっぱり住民が頑張るってすごくいいと思うんですけど、ただ、じゃ、住民が頑張れない地域もあるんですね。そういったところもしっかり公的に支えていくということが私は必要じゃないかなと思っております。 　以上です。

○杉久武君　以上で質問を終わります。ありがとうございました。

○会長（福山哲郎君）　中条きよし君。

○中条きよし君　日本維新の会の中条きよしでございます。 　初めに、松原宏特命教授に御質問をいたします。 　新型コロナウイルス感染拡大によって全国各地で経済活動が停滞したために、地域経済への打撃は計り知れません。イベントの中止や観光客の減少、飲食業、小売業など雇用情勢も厳しい状況ですが、私の周りでも中止になっていた公演の振替がようやくできるようになってきたものの、それは数年前に販売したものであって、日常を取り戻せたかというとそうではありません。 　デジタル化、オンライン化を積極的に活用して、全国どこにいてもスポーツ観戦やライブビューイングで演劇やコンサートを楽しめる、そのような工夫もこれからは必要かと思います。地方部企業の長期的人材不足に対応できる優秀な人材獲得のために、テレワークや在宅勤務を積極的にアピールして、若いお母さんたちにも無理なく地方部企業で働いていただく。そして、お年寄りも含めて家族みんなで働けるように、地方の農産物を宅配の利用でおいしくいただく。高度成長期のように、この日本のようにですね、家族みんなで働くことによって皆が収入を得て、税を納めることにより経済を回していくことが大切だと思います。 　デジタル化の地方への広がりの現状と課題についてお聞かせをください。

○参考人（松原宏君）　御質問ありがとうございます。 　先ほども少し触れましたが、今、国土交通省が新しい国土形成計画、全国計画を来年、来年度ですかね、策定の予定になっております。そこでは日常生活圏というものが一つの重要なキーワードになっておりまして、その日常生活圏をつくるに当たっては、デジタル化といったようなことが非常に重視されてきております。 　そういう面では、コロナの下で、今御指摘ありましたように、かなり厳しい状況を経験をし、ただそれを何とか、解決までは行かないんですけれども、痛みを和らげるためにかなりデジタルを活用した工夫というのがいろいろなされている。大学でもそうだと思いますし、そういうような、芸術の分野などでもそういうような試みがなされている。それは重要なやっぱり財産として生かしていく。それを踏まえながら、しかし、やっぱり対面での良さといったようなもの、あるいはいろいろな形で友人と、あるいはそういういろいろな形で経験するようなやっぱり重要な機会というのは大事だと思っております。 　そういう面で、デジタルを活用しながら、そしてかつての生活といったようなものの良さを生かしながらという形で進めていくことになると思うんですけど、ただ、地方で、特に中小都市などで問題になってきますのが、やっぱりデジタル人材といったようなものをどのように確保していくか、育てていくかということが重要になってきておりまして、なかなか東京のような形で、あるいは地方の中枢都市の大都市のような形でのデジタル化というのはまだまだうまく進んでいないというのが実情であります。 　そういったようなものをどのように進めていくかといったようなことが重要になってきておりまして、その日常生活圏といいますか、定住生活圏といったようなものをどのようにデジタル化を使いながら進めていくかというのは、御指摘のように大きな課題になっているというふうに思っております。 　以上です。

○中条きよし君　ありがとうございます。とても参考になりました。 　続きまして、藤山浩所長にお伺いをいたします。 　以前、「ガバナンス」の中で、今だけ、自分だけ、お金だけの蹴落とし合いではなくて、長い目で社会の仲間のために頑張った営みは広く深く人々の記憶と地域の風景に刻まれる、地域が良くなっていく持続性とはそうした記憶と風景が紡がれていくことにほかならない、そして深い幸福感もその紡ぎの中で共有されていくのだと書かれておりましたが、私も全くそのとおりだとは思います。 　限界集落と言われる過疎地域では、先祖代々受け継がれた懐かしい原風景を大切に守り続けてこられた結果、地域住民の減少や高齢化の進行という困難な状況に陥っています。家の後継者ではなくて地域の後継者をつくれるようにしっかりサポートし、その魅力を発信することによって、優しさあふれる場所、日本社会の息苦しさを打破するヒントになってほしいものだと思います。 　そしてもう一つ、隣近所との関係も希薄な都市部に近いニュータウンの限界団地については、孤独死だとか犯罪、防犯面がとても心配です。 　限界集落、限界団地を今後どのようにしていけばいいのか、お考えをお聞かせください。

○参考人（藤山浩君）　ありがとうございます。紹介していただき、ありがとうございます。 　本当、今だけ、自分だけ、お金だけに流れがちな中で、私は、地域社会の生命線は今おっしゃった記憶と風景が紡がれるということなんですが、ただ、これはもう理想論だけではなくて、やはり今みたいに短期的な価格ではもしかしたら割高になる場合もあっても、しかし、それを単に価格の高低ではなくて、所得自体が生まれるか生まれないかと、しかも、それがお互いに、例えばパン屋さんから農業みたいな産業連関として本当に地域社会でどうかと、こういったことをしっかり見える化していくのは非常に重要だなというふうに思っているところです。 　それから、今のそういう地域社会が壊れ始めているのは、おっしゃるようにニュータウンなんかは非常に危機的です。私は是非、こういった都市の限界団地といいますか、そうして今度は限界集落と、これをばらばらではなくて、むしろパートナーエリアとして結んでいくような、こういった政策を逆に提案したいなと思います。 　特に、災害対策も含めて、ニュータウンあるいは大都市全般もですが、非常に脆弱です。こういったものをきちっとパートナーエリアとして日頃からいろいろ結んでいくと。そうしますと、流通の関係でもまとめて持っていくことができるわけです。そこにいろんな防災ステーションもつくるとか備蓄も行うと、いざというときには疎開できるとか、こうした都市と中山間地域の限界的な状況をそれぞれ個別にやるんじゃなくて、つないで解決するような、よりクリエーティブな政策というのを提案したいと思います。 　以上です。

○中条きよし君　とてもよく分かりました。ありがとうございます。 　次、宇都宮浄人教授にお尋ねをいたします。 　私、タクシーをよく利用させていただくんですが、あるときから、呼んでもなかなか来ないのと、走っているタクシーが非常に少ないなと、こう感じていたところ、何人かのタクシーに乗った運転手さんから、やはりコロナ禍で夜間の利用が激減して運転手を辞めた人が増えてしまい、車はたくさん余っているんだけど運転手不足なんですよという話をよく聞きます。 　高齢者による交通事故発生率の上昇によって運転免許証の自主返納も進み、地域の交通手段である公共交通という名の、まあなくてはならない人々の足であるはずですが、コロナ禍によって、わざわざ外出しなくても何でもできる社会へと一気に進んでしまいました。コロナ禍で引きこもっていた高齢者も外に出ていきたくなるような楽しい外出を提案することが必要じゃないかと思います。 　そして、通勤、通学、通院など、自動車を運転することができない学生や高齢者の移動手段を確保することは生きていくために必要不可欠です。民間バスの廃止路線をコミュニティーバスで代替するなど、地域の公共交通を便利で魅力ある乗り物へと位置付けていくためにはどのようにしていけばいいのか、その辺りをお聞かせ願いたいと思います。

○参考人（宇都宮浄人君）　御質問ありがとうございます。 　もうおっしゃるとおり、公共交通、タクシーも含めてですね、やはり本当に地域に不可欠なものであるということはそのとおりかと思います。 　しかしながら、今の日本の制度ですと、基本的に完全な独立採算、ビジネスという扱いでございますので、そこに公的資金を、まあ事実上出ているわけですけれども、補助を出すときにどういうことが行われるかと。本来であれば、自前でやっときなさい、けれども、それが成り立たないんだったら出してあげるよ。先ほど言いましたけれども、だから、乾いた雑巾を絞ったことが分かったら出してあげるよと。こういうことになると、結局事業者は、人件費を下げる、あるいは投資をしない、サービスを落とす、こういった形で何とかやっていかざるを得ないという、こういう悪循環になっているわけですね。 　ですので、独立採算、ただし、できなければ補助を出すということから、最初から、まあヨーロッパなんかの場合ですと契約ベースで、公共交通と行政が契約を結んでやったりするんですけど、最初から幾ら幾らお金をもう出しますと、公的に、その代わりこのサービスはしっかりやってくださいよと。 　例えばですけれども、公共交通ではなくて例えばごみの収集、これも民間の事業者さんが実際には収集されているわけですけれども、週二回とか週三回、こう決まっているわけですね。いや、うちはちょっともうコロナだから月に一回にします、できないわけですね。 　やっぱり、それと同じように、公共サービスという扱いにした上で、ただし、そこでしっかり利用者さんと契約を結び、ヨーロッパの場合はそこに入札なんかも働くわけですけれども、しっかり事業者さんの民間ならではの知恵と競争力を生かしながらやることによっていいサービスが生まれてくるという、そういう仕組みがあると思うので、日本の公共交通も、建前、独立採算、後から取りあえず補助ではなく、最初からしっかり一定のお金を提供した上で、それを支えながら民間の力を発揮できる、こういう仕組みが求められているんじゃないかなというふうに思います。 　以上でございます。

○中条きよし君　ありがとうございます。私も協力していきたいと思います。 　これで終わります。

○会長（福山哲郎君）　伊藤孝恵君。

○伊藤孝恵君　国民民主党・新緑風会の伊藤孝恵です。 　三人の参考人の先生方、貴重な御示唆を本当にありがとうございました。 　私は、今国会で地域公共交通活性化再生法改正案が審議されますので、本日、宇都宮参考人に御所見をお伺いしたいと思います。 　本法案には、国交大臣がローカル鉄道の再構築に関して再構築協議会というのを創設して、開催や調査、実証事業等にも国が支援していく旨が明記されました。これ、大変大切だと思います。ただ、この協議会が行政縦割りでない総合的な政策を議論できる枠組みにならないと意味がありません。また、住民を巻き込んで、データに基づいて持続可能な公共交通、町づくりに必要なものを整理整頓できるかが、ここ大変重要になってくると思います。 　この協議会のポリシーミックスというものを担保するために必要なものは何なのか、又は誰なのかという問いなのかもしれません。今までこれどうしてできなかったのか、そういうところも含めて、まず御所見をお伺いできればと思います。

○参考人（宇都宮浄人君）　御質問ありがとうございます。 　大変重要な御質問で、そのとおりかと思うんですが、じゃ、本当に今やろうと、国交省がやろうとしていることは方向としては正しいんですけど、本当にそれができるか、なぜできないのか。 　先ほどちょっと私申し上げましたけれども、基本的には、道路運送法にしても鉄道事業法にしても、基本的に日本の公共交通はビジネスという扱いであります。ということがあるものですから、やはり事業者としては採算が取れないものはやりたくない、これは一つの民間事業の判断であろうと思うんですね。それと一方で、地域との、そこの議論のどうしても掛け違いが起こってしまうということなので、それが今までできなかった理由の一つであります。 　今回、それでできるのかということですけれども、せっかく御質問いただきましたので、私が参考ということでレジュメを配らせていただきました、例えば四十二ページ、四十三ページというのを開けていただけますでしょうか。 　こちらは、まさに国交省が地域公共交通活性化再生法に基づいて地域公共交通計画を地域でやりましょうと、これ非常に重要な町づくりと一体になるわけですが、といって、じゃ、地域に対してどういうことを国交省が求めているかというと、この数値指標の例というのを見ていただくと、ちょっと赤線引いたんですけれども、結局、この標準と言われているものが三つあるんですけれども、その三つは何かというと、要は、たくさん乗って、ちゃんと収支が、収支率が改善して、公的資金チェックしているよねという、これが国交省が一番重視していることであって、例えば下の方に出てくる環境負荷の軽減とか、四十三ページ真ん中、赤線引きましたが、例えばヨーロッパが一番重視している自家用車分担率の縮小というのは、これはあくまで選択項目で、交通施策の関連性も高くはないよみたいな位置付けなんですね。 　つまり、今やろうとしている方向は正しいけれども、本音ベースは、基本的には運輸事業としての収支を上げなさいよ、生産性を高めようねという、こういう方向性なんですね、やっぱり。現場の運輸局の指導もそうなっている。となると、なかなか地域で協議をしても、結局それで収支は合うの、収支上がるのみたいな議論になってくると、じゃ、コストを下げましょうね、じゃ、まあサービスは悪くなるけどみたいな、こういう議論に陥ってしまわないかどうかということをやはり私も懸念をしているところであり、もし諸先生方におかれては、その辺をよくチェックいただくといい方向になるのかななんて思ったりしているところであります。 　以上でございます。

○伊藤孝恵君　分社化以降、事業者はもう血のにじむような努力をしておりますし、既に鉄道というのは旅客輸送の約三〇％を担っているにもかかわらず、予算は年間およそ一千億円で、うち今八百億円というのが整備新幹線に充当されるので、まさに公共交通というのには二百億円程度しかないという中で、これもしなさい、あれもしなさい、でも財源の確保はありません、権限移譲もありませんという中では、社会インフラとしての鉄道のその重要な責務というのを果たし続けようもないというような状態だと思います。 　参考人の御発言の中で、クロスセクター効果、社会的費用の代替というものに言及をされました。地域交通が廃止されると他の行政部門において代替費用が発生することというのは想像に難くありませんし、現在も、例えばスクールバスも走っていて鉄道も重複していたりとか、ローカル鉄道というのは自治体をまたいだりしますので、そこを比較検討したり実証実験をしたりするというのは、一自治体とか一事業体とか一学校で実施するのは現実的ではないんだというふうに思います。という意味で、再構築協議会の守備範囲というのは想像以上に広いですし、広く取らなきゃいけないとも思います。 　そういう中で、その地域の足の課題というのは一部を除いた日本全国の課題にこれからなっていくにもかかわらず、今回、再構築協議会の対象というのは、輸送密度が一日当たり一千人未満です。しかし、一般的に言われていることは、二千人を超えると経営的にはかなり厳しい、ビジネス効率だけ考えるともう廃線を検討しなきゃいけないレベルというのが一般論でありますから、この一千人以上の線区ですとか、貨物列車、そういった運行線区も議論が必要だというふうに思います。ここの点についてはいかがでしょうか。

○参考人（宇都宮浄人君）　ありがとうございます。 　全くそのとおりだと思います。私は、場合によっては二千人を超えてもしっかり地域も巻き込んだ協議が必要であるんじゃないかとさえ思っています。 　といいますのは、単に輸送密度という議論ですけれども、これは今のサービスレベルから出た結果であって、もっといいサービスになれば潜在需要を掘り起こす可能性だってあるわけです。むしろそういう意味では、もちろん足を守るということはおっしゃるとおり重要ですけれど、場合によっては、公共交通を生かすことによって、より地域が活性化する、まさに法律もあるいは活性化できるチャンスでもあるわけなので、私は、御指摘のとおり、今の狭い範囲ではなくもっと広い範囲で、地域、事業者、場合によってはそこに国も入る形で協議を進めていくという方向がいいと思いますし、更に言えば、これも御指摘のとおり、公共交通、交通というのは小さな一自治体だけではありません。先ほどの松原参考人からありましたとおり、やっぱり地域というのはもうちょっと人の交流も含めて広い範囲ですので、そういったところを束ねた形で議論をしていく必要があるんじゃないかと思っております。 　以上です。

○伊藤孝恵君　かなり、そうなってくると、この協議会をファシリテートする人というのが物すごく重要で物すごく難しい。どういうふうに単位を捉えて、どんな人がファシリテートしていって、そして政策に落とし込んでいくのか。何かそういったもので良い事例ですとか何かアイデアとかあれば教えていただければと思います。

○参考人（宇都宮浄人君）　ありがとうございます。 　先ほど、ドイツ、オーストリアの例は藤山参考人からございましたけれども、実はヨーロッパで割に普及している例というのが、いわゆる交通の専門性を保った、専門性を持った人たちがいわゆる広域で交通を専任的に管理する、まあ運輸連合というふうに日本語では訳されていますけれども、公的な機関がドイツやオーストリアでございます。 　そういったところが、例えばその交通を専門とするお役人、あるいはコンサルなんかも含めた人たちが入っていって、運輸連合、地域のそういう広域的な、広域トランスポートオーソリティーという、これはまあ日本政策投資銀行の言葉ですけれども、そういった組織を今後育てていく、それによって地域の交通をいいものにしていく、こういう方向性があるんじゃないかと思います。 　今はまだありませんけれども、是非そういう問題意識を持って先生方にも御尽力いただければいいのではないかなと思っております。 　以上です。

○伊藤孝恵君　ある自治体には、公共交通を考えるという部署の名前で実は総合政策を考えていたり、そういうようなものが必要だというふうに芽生えている自治体もある一方で、何か交通政策を考えるときは交通政策にだけ閉じてしまって、先生の御指摘のこのクロスセクター効果というものをなかなか広過ぎて検証できないという課題があるのかなというふうに思いますが、それが大変必要だというようなこと、分かりました。 　では、最後に、上下分離方式について伺えればというふうに思います。 　こういったインフラ保有や管理を自治体や第三セクターが担って、運行は鉄道会社が担うという方式でありますけれども、現在、ＪＲに関してはこれほとんど事例がないという状態だと認識しています。今後は、ＪＲ各社でも積極的にこれ導入していなければ、ＪＲとて立っていることが難しく、事実、コロナ禍の三年間でかなりＪＲ各社の経営体力というのは大きく低下していますので、ＪＲまでもが倒れてしまったら地域の足が本当に消えてなくなってしまうんではないかというふうに大変危惧しています。 　この上下分離方式について、最後お伺いします。

○参考人（宇都宮浄人君）　ありがとうございます。 　せっかくですので調査会の先生方にもお知らせをすれば、世界広しといえども、いわゆるインフラ部門も含めて民間事業が交通を担っている国というのは日本しかないんですね、ないんです。上下分離というのは、そういう意味で、インフラ部分は公的に管理しながら運行部分を民間がやると。何かとんでもない制度かっていいますけど、まさに道路とバスはそうですね。バス会社は道路のアスファルトの舗装は責任持ちません。道路の信号機にも責任持ちません。バス会社は道路というインフラを使って、そこでバスのサービスを行うわけです。 　ある意味では、今ヨーロッパなんかはもちろん標準形になっているわけですけれども、むしろそちらの方が普通であって、日本は、たまたま高度経済成長という極めてまれな成長と人口密度の高さと、それから自家用車の普及が遅れたということで今のようなシステムが成り立っている極めて希有な事例だということです。 　そう考えると、議員おっしゃったように、上下分離というのは今後のグローバルスタンダードからすると当然の方向性かと思っており、それはＪＲだからという話ではない。しかも、やはりインフラを支えるということをしないと、逆に、本来民間事業であるところ、まあＪＲ三島社もそうですし各地域鉄道もですね、結局インフラを支えるためで切り、汗をかいて、いいサービスも新たな知恵もない、人も出ないわけですね。そうではなくって、しっかりインフラを支えることによって知恵が出てくる。 　例えばですけれども、有名な例では、例えば和歌山県の和歌山電鉄。インフラを和歌山県なり地元自治体が支えることによって、たま駅長であるとか、これ岡山の会社が運行サービスを提供しているわけですけれども、そういった新しいアイデアやユニークな取組が出てくるわけです。 　そういう意味では、上下分離をやることによって、公が支えることによって逆に民が力が発揮できる、そういう仕組みでありますので、私は本当に、議員おっしゃるように、今後ＪＲも含めてそういった方向性をもっともっと出していくべきだし、それがグローバルスタンダードであるということを繰り返し強調したいと思います。 　以上でございます。

○伊藤孝恵君　本当におっしゃるとおりで、まさにこの移動の自由というのを議論するときにも、移動の自由を担保するために事業者頑張れみたいなふうに言うんですけれども、この移動の自由というのは、憲法が定める、まあ我々が担保すべきものであって、それは事業者の頑張りに頼るだけのものではないです。事業者もそうですけれども、政治も行政も、まさに自治体も民間ＮＰＯも、当事者も含めて本当にそういったものを、公共ですから、真の意味での公共の交通というのを守っていくためにそういった会議体というのをつくり、そして政策を進めていくために様々な御知見、これからも教示していただければと思います。 　ありがとうございました。

○会長（福山哲郎君）　山添拓君。

○山添拓君　日本共産党の山添拓です。 　参考人の皆さん、今日は大変ありがとうございます。 　私からも、今の伊藤議員の質問に続いて宇都宮参考人に伺いたいと思います。 　国交省の検討会について、今も指摘がありました、輸送密度千人未満の路線について、国が主導してＪＲと自治体との協議体、協議会を設置し、廃線や地元負担増などの結論を三年以内に出すという提言を行い、通常国会に法案も提出するとされています。これに対しては、地方の切捨てに直結する、一律に人数で切るのは乱暴なやり方など、批判も起きているかと思います。路線の維持や活性化は前提とされているわけではなく、むしろ廃止か地元負担増か、これを前提とする協議となることが懸念もされるかと思います。 　自治体と利用者に解決を押し付けるのではなく、国としても、鉄道路線を中心に、公共交通どう生かしていくのか、宇都宮参考人言われたように町づくりとしてどう位置付けるのかと、国としてこの観点での政策を持つことが本当に必要だと思うんですけれども、この点について御意見がありましたらお願いします。

○参考人（宇都宮浄人君）　御質問ありがとうございます。 　本当に、国、自治体、住民、皆さん全てが協力して考えていかなきゃならないと思うんですけれども、私の意見では、ただ、いわゆる地域の交通というのは、やはり一番よく知っているのはその地域の人たちであったり地域の関係者であると思うので、微に入り細に入り国が入ってくるというのがいいかというと、私はちょっとそこにはむしろ弊害があるのかなと思っていて、今後の地域のそのモビリティーというものをどう生かし、どう地域が発展するかというのは、一義的にはやはり私は地域の人々が考えて、自治体も含めて考えていくものじゃないかなというふうに思っております。 　むしろ、国の役割としては、それは地域の仕事なんだけれども、現状は、例えば鉄道に関しては特別交付税の対象にもなっていません、バスは対象なんですけれども。要するに、いわゆる地域の自治的な事務として鉄道というものがみなされてないわけですね。私はそういうことの方が問題だと思っていまして、しっかり、そこは地域の事務である、ただし、地域というのは当然、日本全体見れば税収に偏りがあるわけですから、そこをしっかり国が再配分をすることで地域が地域ならではの施策をできるようにしていく、そういう方向性に多分持っていくというのが国の役割ではないかなというふうに思っております。 　以上でございます。

○山添拓君　ありがとうございます。 　もう一点伺いたいと思います。 　地域の町づくりの一環としての鉄道、まあ公共交通とともにですね、先ほども話に出たＪＲのように、全国的なネットワークとして存在するという意味での位置付けということもあるかと思います。現状ではＪＲ北海道や四国など緊急の対応が必要なところもあると思うんですが、中長期的にはやはり民間任せ、地方任せではない持続可能なシステムへの転換ということも必要ではないかと思います。 　私たち、党としても提言を発表したりしているのですが、この中長期的な展望について、一つは、先ほど参考人からも提起のあった上下分離の導入、それから公共交通基金のようなものを創設し、民鉄やバスも含めて地方の公共交通を支援する、そしてもう一つは、今、災害を機に廃線になる、そういう検討が進むという路線がたくさんありますので、そういうことのないように国が出資をし、災害復旧のための基金を創設する、そういう中身を掲げてきました。 　この中身そのものでなくても構わないんですが、こうしてその路線が存続できるような仕組みを財政的に、あるいは制度としてつくっていく上で、今最も欠けているというか、政策的に必要とされていることについて御意見を伺えればと思います。

○参考人（宇都宮浄人君）　ありがとうございます。 　手法としては、基金があったり、あるいは現在ですと、滋賀県は交通税という形で、これもやり方はいろいろあるでしょうけれども、税に、森林環境税のような形で住民税、法人税に薄く広く上乗せするみたいな、多分いろんな手法はあると思います。 　私はそれについて今優劣は申し上げられる立場ではないんですけれども、そういう形で基金も含めて財源をきっちり確保していくということはもちろん重要かと思いますが、私は、もう一つは、高度経済成長期から進んできて、先ほど伊藤議員の方からもありましたけど、やはり予算の配分みたいなのが、現状、日本、硬直化しているような気がいたします。やはりそこを、大きな時代が変わった以上、もう少しそこを見直していく。 　少なくとも、欧州のケースであれば、もちろん道路も重要ですけれども、いわゆるその二十世紀の頃に比べると、脱炭素に向けてより公共交通に予算をシフトするということはもうドイツ、オーストリアは明確に打ち出しております。フランスもそうです。というようなことを考えると、その辺りの予算の見直しというものは、是非ここにいらっしゃる調査会の先生方の御尽力で少し進めていただく必要があるのかなということを感じておる次第でございます。 　以上です。

○山添拓君　どうもありがとうございます。 　次に、松原参考人と藤山参考人に伺います。 　政府が地方創生を提唱して十年近くになろうかと思います。しかし、東京一極集中が是正されるわけではなく、人口減少を始め地方の現状が深刻化をしてきました。そもそもこの地方創生を掲げざるを得なくなったのは、政治が地方を切り捨ててきた、後景に追いやってきた、そのことの反映にほかならないかと思います。平成の大合併などで公的な機能が弱まり、規制緩和万能の新自由主義で事業や雇用が壊され、あるいは自由化の促進で農業や漁業にも苦境を強いてきた、そういう流れがあるかと思います。 　こうした大本にある政治のゆがみが正されてきたかという点が私は問われると思うんですけれども、この点についてそれぞれ御意見を伺いたいと思います。

○参考人（松原宏君）　御質問ありがとうございます。 　そうですね、地方創生が十年たって、なかなか東京一極集中の是正につながってきていないのは事実であると思いますけれども、その要因自体が政治のゆがみというか政治によってもたらされたかどうかというのは、私は、それもあるかもしれないけれども、より多元的かなとは思っております。 　特に、東京一極集中に関しては、やはり中枢管理機能といいますか、その本社の東京集中といったようなもの、これをどういうふうに考えるかということでいいますと、やっぱり経済のメカニズムの中で一極集中が進んできて、それとともに今、ＩｏＴとかＡＩとか高度な情報サービス業が成長してきて、そういったようなものに向かって地方から女性、特に女性が集まってきたりして、そういう意味では、一極集中の原因自体は、政治もあるかもしれませんけれども、私自身は、やはり経済のメカニズムの中で進んできていて、それは、ですから、経済の論理の中で解消していくというようなことを私などは考えていて、そういう面では、本社機能の地方分散、それから先ほど来言っています地域本社企業を地方で強くしていくといったようなことが重要だと思います。 　政治に関しては、中枢管理機能の中でいうと、政治的な中枢管理機能の一極集中というのはもうずっと前から話題になっていて、国会の移転なども議論としてはあったわけですけれども、そういったようなもの自体をどうしていくかというのはあるのかなと。 　これは、例えばフランスなどの場合には、いわゆる中央集権が強かった国なんですけど、今非常に地方分権が進んできています。地域圏という、レジオンというその各地方ブロックごとの圏域でかなり重要な施策が動いてきている。そういう面では、政治の言わば地方分権、こういったようなものをどのように進めていくかというのは、進めていくのはいろいろ重要だというふうに思っております。ドイツのような連邦制ではなくて、フランスのようなところでも進んでいるということに学ぶべきかと思っております。 　以上です。

○参考人（藤山浩君）　多分五つぐらいちょっと課題があると思っていまして、一つは、地方創生と言いつつも、じゃ、それほど巨額の、本当に投入されているかというと、もう何千億単位ということにとどまっているというのは、そういう中途半端さがあると思いますね。 　二番目は、やはり従来からの選択と集中路線というのをどうしても取りがちだと。これがやっぱり一部のトップランナーだけ脚光を浴びてもほかが切り捨てられるという結果に終わっていると。 　三番目が、やはりこの地方創生をもっと未来形でやらないと駄目だと思います。必ず我々は循環型社会に変わっていかないといけない、その中で地方創生しないといけない。だから、地方創生掛ける脱温暖化とか、そうした新しい時代のコンセプトと併せてやることがまだ不足していると。 　それから四番目が、私は本当、選択と集中の一つの表れでもあったんですが、平成の大合併というのは本当に成功だったんだろうかと。あるいは、むしろ自己決定権を奪った結果にならないだろうかと。いろんな人口動態見ても、むしろ、そのときに単独を選んで自分たちで地域を決定する、設計すると、こういったところの方が実は人口取り戻しています。しかも、循環型社会ではまさに地元から自分たちでつくり直すと。トップダウンではあり得ないということにあって、私は循環自治区というふうな一定の自治の単位のつくり直しというのが要ると思っています。 　最後は、実は人材の問題です。市町村、県、頑張っていますが、特に市町村の本当に公務員数は余りにも少ないと、もう国際的に見ても少ないと。もう手が回らないと、もう日常業務で手いっぱいと。しかも、日本には地方公務員学部というのはありません。プロとしてそこへなって、その後もスキルアップするような仕組みは実はないわけです。こういったところにもしっかりした財政的な手当ても含めてやらないと、実はギアは入らないというふうに確信しております。 　以上です。

○山添拓君　ありがとうございます。 　藤山参考人に続けて伺います。 　地域経済、地方活性化していくために、若い世代を含めて地方で住み続けられる環境をつくるために、いろんなアプローチはありますけれども、私は、一つは、労働者の賃金を上げるということは不可欠だろうと思います。今議論もあるところですが、特に地方で賃上げに効果がある中身として、やはり最低賃金を全国一律にしていくということは必要だろうと思います。地方では家賃が安くても交通費が掛かるという状況もありますし、都道府県間の格差のために地方から人口が流出するという事態も当然生じ得るところかと思います。 　そのほかでいえば、介護や保育、ケア労働での賃上げですとか、あるいは公務員の問題今指摘がありましたが、公契約の規制などとも併せて、地方での賃上げのために政治が取り組むべき課題について御意見がありましたらお聞かせください。

○参考人（藤山浩君）　これは二つの考えがあると思っていまして、私は、一つは、余りにも日本の賃金安過ぎるのはもう完全に明白ですから、最低賃金を上げていくというのはもう地方だけというよりも必ず必要な政策であって、それが地方の底上げになればというふうにも願っているところです。 　二番目は、単に賃金だけじゃなくて、これからより、単なる現金収入だけじゃなくて、もっと一番近隣レベルというか、基礎的な生活圏においてはもっとコモンズ的な共有でやっていく仕組みというのが要るんではないかと。そういうのをつくり直し、森林、農地等も国外や東京資本で再生エネルギーで蚕食されるんじゃなくて、地域の人がちゃんとそこで自己決定権を持ってそこから所得を取り出すと、こういった仕組みづくりが要ると思います。 　あるいは、先ほど来議論されました交通も、一種の私はもうコモンズという考え方でやった方がいいと思います。今でも大体、過疎地域においては、一人当たり子供から大人まで全部ひっくるめて二十万から三十万掛かっているという実態があります。東京よりよっぽど掛かっているんです。だから、千人で大体三億円ぐらい掛かっているんですね。それを、だったらどういうふうに、みんなが自家用車乗り回すのがいいのか、だったらもっと賢いやり方があるはずなんですね。 　あるいは、それでいろんな小さな拠点もつくる、あるいはそこへみんなのいろんな、エネルギー等も含む会社もつくると、こういった部分を含めて考えないと、賃金だけ上げればいいと、もうそれは必ず必要ですが、一方では、そういうふうな共有の部分、コモンズ的な部分をしっかりつくっていく、取り戻していくと、こういうものと合わせ技でやっていただけるというのが大切なことかと存じます。 　以上です。

○山添拓君　ありがとうございます。終わります。

○会長（福山哲郎君）　木村英子君。

○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。 　本日は、参考人の先生方の貴重なお話を聞く機会をいただき、ありがとうございます。 　私の障害者の立場から、私は三人の参考人の先生方に質問させていただきます。 　近年、高齢化や少子化によって人口減少が加速し、介護や保育などの担い手不足が深刻になっています。さらに、追い打ちを掛けるように、コロナによって医療従事者が不足し、最も支援を必要とする高齢者や障害者、子供たちの生活と命が慢性的な危機にさらされています。 　その原因の一つは、昔から日本の社会に根付いている分け隔てる文化にあると思います。 　日本は、自助、共助、公助の中で自助が優先され、高齢者や障害者の介護や育児の責任を家族だけに負わせています。公的な保障が少ない現状の中で、社会全体で支える仕組みが整っておらず、担い手不足が深刻になっています。また、ヤングケアラーと呼ばれている若者が増え、厚労省の調査では、小中学生のヤングケアラーが約六％もいるとも言われています。このような支援を必要とする高齢者や障害者、子供たちを限られた場所で限られた人たちだけで支える仕組みは、自然と地域社会から排除し、差別を生み出しています。 　昨年、国連の障害者権利委員会からは脱施設化や分離教育の中止を求められる厳しい勧告が出されましたが、インクルーシブな社会を実現するには、分け隔てることなく、同じ地域に住む様々な人たちとの出会い、集えるコミュニティーの拠点が不可欠だと思います。 　このような現状の中で、富山市では公共交通機関を起点としたコンパクトシティーによるコミュニティーづくりが実施され、障害児保育の実施率が一〇〇％となっています。また、明石市では拠点のバリアフリー化も進み、誰もが集える拠点が整備されています。国交省においてもコンパクト・プラス・ネットワークを推進しており、コミュニティーの場が注目されています。 　都市部への一極集中が進み、地方の人口も少なくなっている現状において、若い人たちや子育て世代を呼び込み、介護や保育の担い手不足を解消するためには、医療、介護、保育、防災、役所、住宅、交通、文化、芸術、商業など生活しやすい機能を集中させた拠点は必要ではないかと思っています。高齢者も、障害者も、子供も、外国人も、様々な人たちが集まるコミュニティーの場がつくられることによって支え合えるネットワークの好循環が生まれるのではないかと思います。 　私自身、幼いときに障害者になって、施設や養護学校で育ち、社会や健常者の人たちとの接点がほとんどありませんでした。地域へ出てから、生活を支えてくれるボランティアや介護者との営みの中で、どんなに人とのつながりが大切なのかを今も実感しています。 　ですから、人口減少に伴って介護や保育の担い手不足が深刻な中、人と人とのつながりが分断されている現状を改善していくためにも、どうしたら様々な人たちが円滑に社会参加ができ、支え合えるインクルーシブな地域社会が実現できるのでしょうか。また、どうしたら誰もが集まりやすく、きずなが生まれていくコミュニティーの拠点をつくることができるのかを、先生方のお考えを是非お聞かせ願いたいと思います。 　松原先生の方からお願いいたします。

○参考人（松原宏君）　ありがとうございます。 　私のお示しした図の三というのは、地域経済の階層性、重層性の中で日常生活圏というのを一番下に置いていますけれども、今御指摘いただきましたように、空間的な移動の非常に障害が大きい、要するにハンディキャップが非常に多い方の場合などは想定していないモデルなんですけれども、御指摘いただきましたような形で考えますと、今、この日常生活圏のややもう少し狭い範囲のところで、今指摘されましたコミュニティーというのをやはりこの図の中でもしっかりと位置付ける必要があるというふうに思っています。 　今日の議論は地域経済というものがテーマになっているんですけれども、まさに御指摘の地域社会の在り方というのがその地域経済を考える上でも非常に重要になってきていると思っていまして、要するに地域経済が非常に健全で元気がある、活力にあふれているというのは、その地域社会がしっかりとしているということが重要だと思っていまして、その地域社会については、私の最後のところでも言いました包摂という言葉を今使って、まあ成長という言葉が使われているんですけれども、インクルーシブといったようなものを、地域経済、地域社会を考えていく上でどのようにそのインクルーシブを位置付けていくかというのは、これは国際的な国連などのレベルではいわゆる発展途上国の問題とかというのもあるし、国内、要するに先進国である日本でこのインクルーシブというものを使う意味というのはまだまだ議論が十分にできていないと思っていまして、これからいわゆる地域経済、地域社会を考えていく上でのインクルーシブというのをどういうふうに考えていくかというのは、御指摘いただいたような形で、障害者の方、高齢者の方、外国人の方も含めて、いろいろな多様性あるような地域社会といったようなものを地域経済の基盤としてやっぱりしっかりと位置付けていくのが重要だと思っております。 　ありがとうございました。

○参考人（藤山浩君）　私は、やっぱりそれぞれの三百人から三千人ぐらいの一次生活圏というか、それごとにやっぱり小さな拠点をつくるということに尽きるんじゃないかと、これは農産漁村も団地もあるいは商店街もと。 　その上で、やっぱり三つほどアプローチが、やり方があると思うんですが、一つは、今全国で注目されるのは、子供食堂ぐらいを皮切りに、次々と地元食堂というか、みんな食堂ができています。まあ明石なんか有名です。私も市長さんに案内されて、させていただきました。そうした柔らかい、いろんな人が、お互いが役立ったりあるいは助けてもらったりと、そういう場をつくっていく必要があると。 　それから二番目は、私はコンマＸの社会技術というのを唱えていまして、やっぱり一日一時間ならちょっと手伝えるよとか、あるいは週に一回ならできるよと。それはやっぱり年を取ったりして、ずっと毎日フルタイムでなくてもいろんな本当は小さな活躍の場があると。こうしたですね、を組み合わせることで、週に一度の人も五人集めれば一週間ちゃんとサービスができるわけです。それで、外に流れ出た所得も本当は取り戻せると。あるいは、そうやって仕事があることで、いろんな交通の待ち時間等が生き時間、死に時間が生き時間になると。これも公共交通でプラスに行きます。そうした小さな活躍の場を数多くつくるような、こういう拠点のつくり方が必要と思います。 　三番目は、海外ではどうでしょうか。 　私が注目しているのは、イギリスでは、必ずどんな田舎行っても、あるいは街角でもパブがあります。パブが社交の場なんです。いろんな人がそこへ入れ替わり立ち替わり来ていると。これをイギリス政府はパブ・イズ・ア・ハブという、ここを徹底的に多機能化すると。いろんな商店機能も付ける、あるいはクリーニングとかいろんなもの、そこ取り出せると、こういった形にしています。そうしたやっぱり温かみのある、しかも多様性のある拠点のつくり方というのが非常に重要です。 　ヨーロッパ、特にイタリアなんかも必ず広場があります。先ほど、コモンズをどうつくり直すかでありますが、やっぱりそうした共有の空間というのを田舎や都会を問わずつくっていくということが非常に必要で、そこにいろんな多様な方が、小さくてもいいから活躍の場をお互い確かめ合うと、こういった町づくりが必要ではないかと思います。 　もちろん、いろんな予算も要りますが、医療と介護だけで一人六十万掛かっている。千人で六億掛かっている実情があります。みんながそういうふうにやる中で、ちゃんとした食を楽しむ、居場所があって生きがいがあると、一割改善するだけで六千万違うんです。そうした発想に立つべきだと考えます。 　以上です。

○参考人（宇都宮浄人君）　先生御指摘のとおりかと思います。 　実は今、藤山先生から拠点とありましたが、まさに拠点に出かける、拠点を結ぶ、そこでやはり交通が生きてくる、モビリティーが重要になってきます。 　私の今日お配りしている資料で、四十四ページに私が先ほど紹介したＳＵＭＰ、持続可能な都市モビリティー計画の特徴というのをＳＵＭＰの中から挙げております。 　これを見ていただきますと、従来の交通計画とＳＵＭＰは何が違うのかの二番目、従来は、やはり需要、渋滞があるから道を造る、あるいはラッシュが激しいから電車を造る。今のＳＵＭＰの目的はアクセシビリティーと生活の質。で、そのトップに出てくるのが社会的公平性なんです。まさに、誰もが社会参加できるためにこのモビリティー計画が重要だと、これが目的になっているというのが今の世界の潮流であります。という意味で、交通は物すごい貢献をいたします。 　富山市の話ございました。私自身、自分の研究として、富山市でアンケート調査を行いました。そうすると、まず富山市のライトレールができた段階で外出の人がすごく増えたわけですね。ライトレール乗っている人に聞いたわけです。前は何を使っていましたか。車に乗っていたという人は一割います。けれども、二割の人は、従来外出しなかったという方が、いい公共交通ができると外出するようになるんです。そして、私の調査によると、じゃ、何ですかというと、案外気分転換とか、そういう形で公共交通だとふらっと出かけられる。これは重要で、更にもうちょっと聞くと、何か富山ライトレールができたことによって友達が増えたなんて人もいるんですね。 　つまり、まさに今パブが社交の場と言いましたが、パブリックトランスポーテーション自体が社交の場になっている。それによって、地域のお互いのネットワークが生まれ、誰もが、全員が参加できる社会になっている。その結果、今おっしゃったような富山の場合の成功例があり、最近ですと、富山市の方、シビックプライドがあるなんて言い方もされます。 　そういう社会が実現しているという意味で、私は、富山ライトレールも、富山市も含めて一定のお金は出しましたけれども、それによって得られた効果というのは非常に大きかったし、何といっても単なる経済効果だけではなく、そういう全員参加型の社会ができる大きなきっかけになったんではないかなと思っております。 　以上でございます。

○木村英子君　先生方、ありがとうございました。質問を終わります。

○会長（福山哲郎君）　以上で各会派の一巡目の質疑は終了いたしました。 　二巡目は、答弁を含めた時間がお一人十分以内となるように御協力をお願いいたします。 　これより二巡目の質疑を行います。 　質疑のある方は挙手を願います。 　上月良祐君。

○上月良祐君　ありがとうございます。 　藤山先生にお尋ねしたいと思います。 　地産地消といった言葉の経済的な意義というかインパクトの大きさ、あるいはローカルの中での循環の大切さを改めて数字の面で勉強させていただいて、大変勉強になりました。 　私、お聞きしたいのは、これは国レベルでもやはり同じことだと思っていいのかということなんですけど、恐らく同じなのかなと思いながら、そこを教えていただきたいと思います。 　今、食料安全保障とか経済安全保障といった観点で、例えば小麦や大豆を輸入に頼らないように、米、米作から転換をしてやっていこうみたいな動きをしております、やっておりますが、これは物が手に入る入らないだけではなくて、経済的にも大変インパクトの大きいことであるというふうに考えていいのか。特に、国内であれば、例えば東京資本であったとしても、東京で税金を落としていただいて地方交付税で再配分されるといったような、そういう仕組みがあるわけですが、国レベルで考えると、外資ということになると、取っていかれちゃうと何も戻ってこないというようなことにもなるのかなと思いまして、そこのところをどう思った方がいいのかなというところについて御示唆があれば教えていただきたいと思います。

○参考人（藤山浩君）　私、全くおっしゃるとおりだなと思っていまして、国レベルでも、食料も、今ここに数字はないですが、恐らく数兆円分輸入しています。エネルギーに至っては、化石燃料、ウランで去年が二十八兆円ですか、むしろ、これを先ほどの地方創生に結び付けるというのが本当は国民みんなが本当は楽になるという道だと思いますので、そうしたものを、どこか独占じゃなくてあまねくですね、特に再生可能な資源、エネルギーは広く分散、小規模であるのが特徴です。そうしたものをやっぱり日本の国津々浦々で取り戻すと。こういった戦略というので是非国外からの、国外への流出というのも抑えることができるんじゃないかというふうに思っています。

○上月良祐君　ありがとうございます。 　では、宇都宮先生に、済みません。 　私も、公共交通の重要性はもう重々認識して自分でも取組をしておりますが、公共交通の関係、まあ公共交通、交通の関係というのは、僕も自治体で働いていた期間も長いんですけれども、余り接点がないというんでしょうか、公営で自分で持っていればもちろん別なんですけれども、それは先ほど先生がおっしゃっていらっしゃったように、前は、昭和の時代、人口が伸びてた時代は会社がペイしていたからあえて別に関わらなくてよかったという面もあるのかなというふうには思うんですが、自治体との遠さという意味では、例えばコロナのときの地方創生臨時交付金をどう配るかといったようなときも、公共交通の事業者って大変困ったんだと思うんですけど、恐らくはどこでも大体、存在としてやや遠い感じがあって、御苦労もあったんじゃないかなと思ったりもします。 　こういう点で、何というんでしょうか、改善の方向性というか、先生の御感想というか、ありましたら教えていただきたいと思います。

○参考人（宇都宮浄人君）　ありがとうございます。 　おっしゃるとおり、今までは、民間ができるものをあえて公が入り込んでくるのは民も余り歓迎しなかったという意味でそういう流れだったと思うんですが、まさにコロナを機に、それではやっていけない、実を言うとコロナの前からそうだったんですけれども、ある意味でこれがインパクトになって今回のいろんな議論になってきたと思いますので、この機会を捉えて、今まで右肩上がり時代、昭和の枠組みであったところを、今日先生方もいらっしゃるので、是非、大きな転換期であるということをコロナが押したわけですので、この機会に従来の制度を改めるなりいろんなことを手掛けていくということが待ったなしになったんではないかなと思いますので、逆に私の方からは、その辺りを先生方の御活躍に期待したいと思っております。 　以上でございます。

○上月良祐君　ありがとうございます。 　最後に、短く、済みません、松原先生にもお尋ねしたいと思います。 　九ページに、地方創生の交付金の総額の各県別の表があります。僕もいろんな県で働いたんですが、ちょっとやや意外な感じもありまして、例えば北海道は観光が多いからということでしたが、例えば宮崎や鹿児島が少ないなとか、産業力でいうと愛知や広島は意外に少ないなということで、別にこれに頼る必要があるかどうかという面も含めて、なしでできるならそれもいいことだと思うんですが、何か意外なような気もするこの差というのに、何か先生が見ておられて、原因というんでしょうか、使う人が多いとより人口に膾炙してより使う人が増えるみたいな、そういう効果なのかどうかよく分からないんですけど、何か先生が感じることあったら教えていただきたいと思います。

○参考人（松原宏君）　ありがとうございます。 　いろいろこういうものを私自身はどういうふうに解釈したらいいかというのはまだまだ分析し切れておりませんけれども、例えば富山県辺りが非常に北陸三県の中では突出しております。特に紫などが突出しております。これは、かなり意図的に公設試験研究機関を強化するために交付金を取ってきております。 　その他がどうかは分からない部分はあるんですけれども、やはり自治体によって交付金をうまく活用するようなところ、例えば北海道でいいますと、ある町の場合には、交付金をうまくつなげていって人口増加につなげているとか、長野県のある市では、やはり交付金をいろんな形で戦略的に使っていって、いろいろな地域産業を、しかも複数の自治体が連携して取ってくる、そんなようなこともやっていまして、そういう面では、その交付金の使い方といったようなものについてやっぱりかなり自治体によって差がある。で、それは、その差を何とか埋めていくというか、もうよりいろんなところで学び合って上げていくような、そういったような方向性というのが望ましいというふうに私自身は思っています。 　以上です。

○上月良祐君　それぞれ三人の先生方には大変勉強させていただきました。本当にありがとうございます。終わります。

○会長（福山哲郎君）　予定の時刻も参りましたので、参考人に対する質疑はこの程度といたします。 　参考人の皆様に一言御礼申し上げます。 　皆様には、長時間にわたり貴重な御意見をお述べいただき、誠にありがとうございました。調査会を代表いたしまして厚く御礼を申し上げます。 　本日はこれにて散会いたします。 　　　午後三時四十二分散会