国土交通委員会 第20号

○委員長（蓮舫君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。 　委員の異動について御報告いたします。 　昨日までに、青島健太君、三浦靖君、広瀬めぐみ君、堂故茂君、山田太郎君、宮崎雅夫君、朝日健太郎君、矢倉克夫君、木村英子君及び青木一彦君が委員を辞任され、その補欠として足立敏之君、大野泰正君、石井浩郎君、吉井章君、永井学君、梶原大介君、柴田巧君、宮崎勝君、大島九州男君及び若林洋平君が選任されました。 　　　　─────────────

○委員長（蓮舫君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。 　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、警察庁長官官房審議官小林豊君外十七名を、また、貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通省自動車局長堀内丈太郎君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（蓮舫君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　　　　─────────────

○委員長（蓮舫君）　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○森屋隆君　おはようございます。立憲民主・社民の森屋隆でございます。 　今日は、台風三号を心配していたんですけれども、温帯低気圧に変わったということでニュースがあったかと思います。そういった観点から、水災害についてまずお聞きをしたいと思っています。 　六月二日に台風二号で、前回の委員会のときにも、各先生方も苦労したという話もありましたけれども、各地で本当に被害がありまして、立憲民主党の部門会議としましても、それぞれ地域ごとの被害状況、これについてはお伺いをしました。そして、地域の方も、本当に被害あったところが今早急に復旧に向けて頑張っていると、こういうふうなことも聞いています。 　そんな中で、少しこれは聞いておくべきだなと思ったものがありまして、それは首都圏の洪水被害についてでございまして、実は、国から、国交省から報告を受けたときに、埼玉県の越谷で大きな被害があったということで、床上浸水が六百二十六、床下が二千七百八件あったということでございます。 　この間、国交省の方からもいろいろ説明をいただいておりまして、洪水被害を未然に防ごうということでいろんな施策をしております。特に、首都圏は、当然、標高が低いですから浸水被害に遭いやすい地域でもあります。こういったところをどうやって防ぐかということで、首都圏の外郭放水路、これが春日部から江戸川まで六・八キロ、これ世界に誇れるものなんだと、こういうふうに聞いております。 　それを活用して浸水被害を防ごうということでございますけれども、今回聞きましたら、この首都圏外郭放水路、マックスで、四機そのモーターがあるらしいですけれども、二機を回しながら、マックスで、川が氾濫するような状況ではなかったんですけれども、結果的には先ほど申し上げたとおり越谷において床上浸水、床下浸水が大幅にあったということであります。 　この辺の関係について少し御説明をいただきたいのと、そして、この首都圏外郭放水路、どういう活用方法がやっぱり適しているのか。これを活用しても今回かなり浸水がしたというこの原因について御説明をいただきたいと、こういうふうに思います。よろしくお願いをいたします。

○政府参考人（岡村次郎君）　お答え申し上げます。 　近年、気候変動の影響により水害が激甚化、頻発しているために、流域全体を俯瞰してあらゆる関係者が協働して行う流域治水、これを推進しているところでございます。 　御指摘の中川、綾瀬川の流域は水がたまりやすい低平地であり、治水対策が難しいことから、この流域治水の先駆けとして、放水路の整備や流域における調整池整備などの様々な対策を行ってきたところでございます。 　先日の台風二号と梅雨前線による大雨では、この首都圏外郭放水路に約九百万立方メートルを排水することができました。また、調整池や例えば学校の校庭での貯留なども実施されていて、中川や綾瀬川からの氾濫という浸水被害は生じておりません。一方で、河川の水位が高い状態が続いたこと、そして市街地に降った雨が排除できなかったことなどによって浸水被害が多数生じたということでございます。 　このため、今後、流域外への排水を更に強化をすること、あるいは支川の河川改修といったハード対策、そして水害リスク情報の作成、提供や、まるごとまちごとハザードマップの整備などのソフト対策、こういった対策を関係機関と連携して進めてまいりたいというふうに考えてございます。

○森屋隆君　私の問題意識としまして、今、気候変動、温暖化になって、昔では考えられないような雨の降り方があって、線状降水帯なんかも発生して一時間に五十ミリ以上あるいは百ミリも降るようなときがあって川が氾濫するという、そういう危険性があってこの外郭放水路も活用されて、その機能を最大限発揮するんだと、こういうふうに思っているんですけれども、今回のこの特徴として、内水氾濫というんでしょうかね、要は、川が氾濫しなかった、しかし地域は膝下ぐらいまで水が来てしまったということで、この越谷は、面積の、越谷市の二五％、四分の一ぐらいがそういう状況になったということで、避難にもこれ大変難しい状況が発生するのかなと、こういうふうに思っています。 　それで、聞きますと、越谷では避難指示を三十四万三千七百二十三人を対象に出したと。これは警戒レベル４なんですね。警戒レベル４の避難指示を出しています。そして、先ほど申し上げたように、越谷市の二五％の土地がそういった状況になって、これは浸水面積としたらこの三十年で最大だと聞いていますし、近年で相当な雨が降った豪雨、これは二〇一五年の関東・東北豪雨があったというふうに記憶しておりますけれども、このときは十二・二三平方キロメートルで、このときよりも、雨の降った量はこのときの方が多いらしいですけれども、このときよりもその越谷市の浸水状況が今回十五・一キロ平方メートルということで広がったという、こういう状況があると思います。 　したがって、地域では、都道府県では、これは危険だということで警戒レベル４で避難を対象に発信したと思うんですけれども、今回、この国土交通委員会の中でも気象業務法の改正案がありまして、私も何点か懸念しているところを指摘をしたんですけれども、それは目黒区の目黒川ですよね。そのときは、気象庁の方から、今回三十分以上早く雨の降り方等々が分かるということで気象庁の方はそのときレベル４を出したんですけれども、このときは現地ではそれほど、レベル４までの避難はないということで、現地の方ではその避難の発信はしていなかったんですけれども、これが少し差があるんじゃないかという質問を国土交通委員会の中でさせていただきました。 　今回はそれと逆でして、気象庁の方がこの、あっ、気象庁じゃないですね、現地の方がレベル４を出しているんです。危険だからもう避難しようじゃないかという、三十七万に対して避難の準備してくださいというような、出しているんですけれども、気象庁の方で聞きますと、六月の二日から六月の三日にかけて、ちょうど三日の零時ぐらいが一番厳しかったんですけれども、レベル３なんですね、まだ、年配の方は避難する準備してくださいということで。 　これは私の懸念のところなんで答弁要りませんけれども、少し聞いていただきたい、大臣にも聞いていただきたいと思っていまして、実際にはそういった外郭放水路がすばらしいものがあって、それは活用するのはもう大いに活用していただきたいんですけれども、一方で、少し雨の降り方変わっていますし、地域の在り方も変わっていると思うんです。だから、雨がそれほど降っていない、この二〇一五年がトップとすると今回の雨というのは六番目だったらしいんです。降り方六番目で、その放水路の活用も六番目の活用だったと、こういうふうに聞いておりますけれども、だけど現場は浸水してしまったと。 　このことをどういうふうに捉えていくかということが大事でして、気象庁の方では、レベル３ですから、まだまだこの後危険になったら逃げてくれというレベル４に上げるんだと思うんですけれども、実際レベル４に上げたときに、膝ぐらいまで水が、地域の四分の一、二五％ぐらいまでなっていたら、じゃ、どうやって逃げるんだということになるんだと思うんです。車で逃げようと思ってもこれは多分車も立ち往生してしまいますし、年配の人が夜、じゃ、暗い中で逃げようとしたときには、この辺のところはもう膝下ぐらいまで来ていると、なかなか逃げるのも困難だと思います。 　したがって、気象庁も早い段階で今回分かるようになったんで、気象庁の方と都道府県と地域と、もうより密接にやってもらう、これはそのとおりでありますし、国交省の方としても、この外郭放水路があって、みんな安全だって地域の人は大分思っていますし、このインフラの見学もこれは人気あるというふうに聞いております。だから、地域の子供さんや地域の方、あるいは地域以外の方も、そういったインフラがあって守られているということを見学に来ているらしいですけれども、一方で、これに過信しないで気象庁と国交省で連携を密に私は取ってほしいと思っています。したがって、今回の気象業務法でも附帯決議で気象庁と国交省水管理のところで一緒になってやれば私はいいんだなと、こんなふうに思っていました。 　大きな人的な、人的なというか人的な災害あったんですけれども、誰かが、多くの人が亡くなったとかということはなかったようで不幸中の幸いかと思いますけれども、雨の降り方が大分変わっているということでございますし、今説明いただいたとおりかと思いますので、首都圏、特に埼玉だけではないと思いますけれども、そういったところに、大臣始め、今後も雨の降り方、これから梅雨に入ってきますし台風の季節でありますから、是非ともこういった点を更に総括をしていただいて安全の対策に前へ進めていただきたいと、こういうふうに思います。 　これは答弁要りません。私の懸念のしているところでございます。よろしくお願いします。 　続いては、これ、いつものことなんですけれども、今、エッセンシャルワーカー、大臣、エッセンシャルワーカーと言われる産業で、業種で人手不足がこれもう本当に課題でありまして、何回も委員会、いろんな会議体でもそのことを述べさせていただいております。大臣にもいろいろと要請をさせていただいております。 　その中で、今日一つ、これはサービス産業で多くのお客様と対応する業種で特に多いのかなと思っております。不特定多数のお客様と対応する中で問題が起こるカスタマーハラスメントのことであります。 　このカスタマーハラスメントについてでありますけれども、私の関係する労働組合の中で近畿を中心に、関西を中心に、鉄道やバスやハイヤー、タクシーで何年も調査をしていまして、今回、二〇二〇年の九月から二〇二二年の八月末まで約二年間、それぞれの業種で細かくこのカスタマーハラスメントの調査をさせていただきました。 　この委員会の中で、その実態として、その浴びせられた言葉、結構生々しいものもあるのでこの委員会の中では控えたいと思いますけれども、その業種に対するいわれなき言葉だとか、あとは人権に関するようなことも言われたり、そういったことが悩みになってしまって企業の方を退職してしまう。なかなか自分が求めていたものと違うなということでその解決に至っていないということで課題になっています。 　今日お聞きしたいのは、そういった中で、鉄道、バス、ハイヤー、タクシーそれぞれのモードで、今日は参考人の皆さんも多くなってしまったんですけれども、それぞれのモードの中でこのカスタマーハラスメントに対しての把握、これについてどうなっているかお聞きをしたいと思います。よろしくお願いをいたします。

○政府参考人（上原淳君）　私ども、質問がしっかりとそこは取れていなかったようでございまして、鉄道におきましては、カスタマーハラスメント、かなり増えてきておりますので、鉄道協会等が協力をし合いまして、ポスターの掲示等でそのカスタマーハラスメントを防止するような、そうした対策を取っているものというふうに承知をいたしております。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　バス、タクシーにつきましても、バス業界、タクシー業界の方でそうしたカスタマーハラスメントに対しての対応、周知を行っているというふうに承知しております。

○森屋隆君　少しかみ合わなかったのかなと思っていまして、やり取りがですね、質問の、質問取りのやり取りがなかなかうまくいかなかったのかなと思うんですけれども、実は、上原局長も堀内局長もあれで、鉄道やバスやハイヤー、タクシーというのは、大臣、これ、あれなんですよ、カスタマーハラスメントの報告とかそういったものというのは実はないんです。ないんですよ。 　上原局長、この報告来てます、来てますか。

○政府参考人（上原淳君）　これも、済みません、御質問がちょっと私ども承っておらなかったのであれですけれども。 　鉄道事業法におきましては、事故に関しまして報告を行うという形の法体系になっております。したがいまして、その事故というのは、例えば運転が何らかの形で休止される、中止されることに至った場合には、これは報告がございますので、例えば駅員と利用者の方でそうした事案が起きて運転が休止されている場合については私どもに報告がございます。ただ、広い意味でのカスタマーハラスメントそれぞれについての報告を法律が求めているわけではございません。

○森屋隆君　まあ、ないんです。鉄道におきましては第三者暴力行為などは民鉄協を通じて報告があると思うんですけれども、自動車もないと思います。 　そういった中で、国交省としてそういったものは実はないんです。厚労省の中で、少しそういったところで国交省も協力しながらやっているというのがこれまでだったんです。しかし、赤羽前大臣のときに私、これ何回かこの質問もしたことあって、プッシュ型で国交省としてもやっぱりそれ携わっていくべきだというふうにおっしゃっていただいているんです。 　しかしながら、なかなか進んでいないのも現実でして、航空産業でも直近一年間のこのアンケートを取っているんですね。三七％がこの一年間の間にカスタマーハラスメントの経験があるということで、そういった状況なんですけれども、今労働界では、二〇二〇年に施行された労働施策総合推進法というんですかね、これパワハラなんですけれども、これにカスタマーハラスメントの方も入れるべきだというふうな、こういう状況も今進行形でやっていますから、実際にはカスハラの問題というのは取り上げてないんです。 　大臣、そういった中で、先ほど言ったように、今回、関西を中心にそのバス運転手が非常に実は多いんです。お客様から言われたカスタマーハラスメント多い中で、七百八十五人の人が、全体の三割ぐらいの方が、アンケート応じた三割ぐらいの方がやっぱりそういった状況にあるということであります。 　そして、この鉄道やバスでも、カスタマーハラスメントから逆に暴力行為になった事例などもあるかと思うんですけれども、直近で暴力行為等々あったことについて報告をいただきたいと思うんですけど、これ自動車局長の方でよろしいでしょうか。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　森屋先生の御指摘の件は、停車中のバス車内で運転者が旅客に暴行を受けたという神戸の事案のことかと存じます。 　それにつきましては、先ほどお話ありましたように、重大な事故に該当しないものですから、国交大臣に届け出る対象とは道路運送法上なっておりません。

○森屋隆君　なかなかはっきりと答えてくれないのかなと思うんですけど、これトラブルがあったんです。このいきさつはどうこう、まあそこは詳細なところを今ここで詰める必要はないと思うんですけれども、お客様からその運転手さんは傘でこうやられていたんですよね。これ、報告がないということなんですけれども、私はこれちょっと大変危険だと思っていまして、それで、質問取りのときいろいろ聞いたんですけれども、大臣、先ほども、今自動車局長からもあったと思いますし、走行時にカスタマーハラスメント、何らかのその被害を受けたときには報告をするんだと、だけど運行時には報告をしないんだと言うんですよ。これ、本当なんでしょうか。何かあったら危険を察知してバス停や路肩にバスを止めるということは当たり前だと思うし、そのまま運行してはこれ危険ですから、何かあったら危険ですから、路肩に止める、バス停に止めるという、それで対処をするというのは当然のことかと思いますけれども、これ大臣にお聞きします。 　カスタマーハラスメント撲滅に向けて、今ないわけですから、今後どういうふうな取組をしていただけるのか。あるいは、この走行時だったらその報告をするんだと、走行時、運転手さんに必要以上に話しかけたらそれはいけないというルールありますからそれは報告するんだ、しかし止まったときに何かあってもそれは報告しないんだ、しかし運行時なんですよ。この違いって本当なんでしょうか。これ、大臣、答弁お願いします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まず最初に、最初の答弁ですので、私、先週コロナにかかってしまいまして、この委員会の運営に多大な影響を与えたということについてまずおわびを申し上げます。 　その上で、ちょうど休んでいたときにテレビ見ていましたら、航空機内のまさにハラスメントの動画を、本当にひどいなと思うような動画を、台湾航空機でしたけれども、見させてもらいました。本当にああいうハラスメントはあってはならない、このように感じた次第でございます。 　交通運輸産業に従事する方々は、国民生活や経済活動を支える不可欠なエッセンシャルワーカーであり、その方々が安心して職務に専念できるようカスタマーハラスメントの防止に取り組んでいくと、こういう強い決意を国土交通省持っております。 　このため、国土交通省では、これまでもカスタマーハラスメントの防止のため、鉄道事業者との連絡会議を通じた実態把握、それからバス、タクシーの車内における氏名や写真の掲示義務の廃止に向けた検討、厚生労働省などと連携した啓発ポスターの配布やマニュアルの作成、周知等を行ってまいりました。 　先ほどございました走行中、また運行中という話でございますが、これにつきましては、確かに今お話を聞いた限りでは確かに不合理な差だなと、このように思います。こういう面がどうなっているのか、私もしっかり勉強し、検討させていただきたいと、このように思います。

○森屋隆君　大臣、よろしくお願いします。 　私も、この走行時と運行時をそこまで厳しく分けているのかなというのは、私もちょっとやり取りの中で疑問だったんですけれども、ここ少し大臣の方からも確かめていただきたいのと、でも、やり取りの中ではそういうことなんだということでありましたから、あえて大臣にそのこともお聞きをした次第でございます。よろしくお願いをいたします。 　それで、カスタマーハラスメントも当然多くて、これも撲滅していかなきゃならないわけなんですけれども、特に今回カスタマーハラスメントに、まあカスタマーハラスメントとこれ言えるのかどうか分からないんですけれども、バスの走行時で、お客様じゃなくて一般の自家用車の方とのトラブルなんかも最近多いんです。 　これは何で多くなったのかなということもちょっと疑問なんですけれども、バス停から今乗りやすいようにバスベイというのを大分造ってもらっていまして、道路よりバス半分ぐらい切り込みを造っていただいて、そこにバスが入れまして、後ろから来た乗用車が無理をしないで追い越していけるような、渋滞を防ぐためにバスベイも大分整備していただいて、これは有り難いことなんですけれども、しかし一方で、このバスが発進するときというのはなかなか発進しづらくなってしまいまして、これについてなんですけれども、二〇二〇年の道交法の改正であおり運転というのがちょっと話題になりましたけれども、バスなんかに対するものも含めてなんですけど、妨害運転、道交法の百十七条かと思いますけれども、この妨害運転、あるいはより厳しい危険運転致死傷罪というんですか、これについてちょっと説明をお願いします。違いも含めて説明をお願いします。

○政府参考人（小林豊君）　お答えいたします。 　妨害運転につきましては、道路交通法において、他の車両等の通行を妨害する目的で急ブレーキ禁止違反や車両距離不保持等の一定の違反を交通の危険を生じさせるおそれのある方法で行った場合には三年以下の懲役又は五十万円以下の罰金に処せられるほか、高速道路上で他の車を停車させるような著しい交通の危険を生じさせた場合には五年以下の懲役又は百万円以下の罰金に処すると規定されております。 　他方、危険運転のうち妨害を目的としたものにつきましては、自動車運転死傷処罰法におきまして、人又は車の通行を妨害する目的で通行中の人又は車に著しく接近し、かつ、重大な交通の危険を生じさせる速度で自動車を運転するなどの行為を行い、人を負傷させた場合は十五年以下の懲役、人を死亡させた場合は一年以上の有期懲役に処すると規定されております。

○森屋隆君　局長、ありがとうございます。 　これ、社会問題化されました。妨害運転、危険、高速道路で止めたりとか、あおり運転ですよね、相当罪重いですし、罰金も大きい状況なんです。これは皆さんもう、これ、あおり運転危険ですから、こういう状況で当たり前だとも思っています。 　そして、ちょっと変わるんですけれども、バスで今起こっているのは、年配の方が大分多くなっていますし、低床バスも相当入っていますから、ベビーカーの方やお子様連れの方も利用をしていただいております。もっともっと利用していただきたいとも思っています。 　しかし、この発進時に、あるいは急ブレーキを掛けたときに、たまたま不可抗力のときも多いと思うんですけれども、転んでしまってやっぱり大けがをしてしまって、これは車内人身という、二種免許ですから人身事故扱いになってしまうんです。この車内人身を私は是非なくしていきたい。運転手さんも免許が停止になって運転できない状況にもうなりますから、これなくしていきたいんですけど、この件数と要因等々ありましたらちょっと報告をお願いをいたします。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　お答えいたします。 　乗り合いバスにおける車内事故は令和三年に三百三件発生しております。ただし、平成二十八年は三百九十四件でございますので、約二割減少してございます。 　事故の主な原因としては、車両がブレーキを掛けたり加速をすることによって、手すり、つり革をつかんでおられない乗客の方々が転倒されることなどが挙げられると考えております。

○森屋隆君　局長、ありがとうございます。 　そういう状況なんです。したがって、これ一つでも減らしていきたいと思っています。当然、安全が第一でありますから、ドライバーの方、運転手さんも気を付けて発進、そして急ブレーキは、急ハンドルないように心掛けているんですけれども、やはり道路ですから日々変わって、あるいは、先ほど言ったように、発進しようとしても出れないという状況が続いていまして、都内なんかではですね、しかし、それを出ようと思って、逆に、先ほどの話じゃないですけれども、妨害運転的な、もう出ているものを後ろからあえてクラクションを鳴らして、必要以上に鳴らして横に来て幅寄せをして、前に出て急ブレーキを踏むと、しかし、ぶつからないでそのドライバーさんは行ってしまうと、車内ではお年寄りの方が転んでしまうと、こんなことが実はあるんです。 　先ほど妨害運転の話を小林局長の方から説明していただきましたけれども、このバスに対する道路交通法の第三十一条の二、ここを説明してもらいたいんです。よろしくお願いします。

○政府参考人（小林豊君）　お答えいたします。 　道路交通法第三十一条の二の規定におきまして、停留所において乗客の乗降のため停車していた乗り合い自動車が発進するため方向指示器等により合図をした場合におきましては、その後方にある車両は、その速度又は方向を急に変更しなければならないこととなる場合を除き、当該自動車の進路の変更を妨げてはならないこととされております。

○森屋隆君　ありがとうございます。 　道交法で、やっぱり三十一条の二で決まっているんですね、発進を妨げてはならないということで。これ、妨げた場合はどういった処分になるんでしょうか。

○政府参考人（小林豊君）　ただいまの罰則につきましては、五万円以下の罰金、違反点数は一点、反則金は普通車の場合は六千円となります。

○森屋隆君　さっきの妨害運転は五十万円とか罰金取られたり免許も取り上げられたりするんですけれども、これの場合は、自家用車でいえば反則点数一点ですかね、これ一点の罰金が六千円ということなんで、先ほどの妨害運転から比べれば非常に軽いというか、そういったことかと思っています。 　それで、自家用車を運転している人も、これ道交法だと思っていなくて、マナーだと思っているんです。マナーというか、出るときには譲ってやればいいんじゃないのぐらいで。だけど、これルールなんですよね。道交法のルールとして、譲らなきゃいけないというルールなんです。 　したがって、このルールの取締り、処分件数というのはどのぐらいあるんでしょうか。局長、お願いします。

○政府参考人（小林豊君）　乗り合い自動車発進妨害の検挙件数につきましては、平成三十年四件、令和元年十件、令和二年二十四件、令和三年二十八件、令和四年八件となっております。

○森屋隆君　日常的にそういう状況が発生しているんですけれども、ほぼないんですね、これ、取締り。今局長の方から四件、十件という話をしていただきましたけれども、これ、最終的に、接触したりとか、そういったことでこういったことになるのかもしれませんけれども、ほとんど、やっぱりドライバー、プロですから、接触しないようにしていますし、そこトラブルないようにしているんで、ほぼないんですね。取締りもほぼ、こういったことを中心にした取締りというのは見たことありませんから、これについてしっかり、今後こういったものを啓蒙するのと同時に、時期によっては取締りもしていただきたいと、こんなふうに思っています。よろしくお願いしたいと思います。 　続いて、これは鉄道の方においてお聞きしたいと思いますけれども、鉄道災害復旧について、これ六月九日に、これも以前の委員会でも、あるいは大臣のところにもお願いをしたところでございまして、大井川鉄道が昨年の九月の二十三日に被害を受けまして、十か月たちますけれども、まだまだ復旧に至っていない状況であります。 　今回、鉄道災害調査隊、こういったものができたんだと、こういうふうに伺っていますけれども、この鉄道災害調査隊、これ一体どういったものか、どういうふうに活用するのがよいのか、教えていただきたいと思います。

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。 　近年、激甚化、頻発化する自然災害により多くの鉄道施設等が被災しておりまして、地域の重要な交通インフラである鉄道の復旧が長期化するケースが相次いでいるところでございます。被災した鉄道施設等の復旧には、土木、軌道、建築等の幅広い分野における専門的な知見が必要となりますが、特に地域の鉄道事業者等では人材不足等が生じておりまして、災害対応時の十分な体制の確保が課題となっているところでございます。 　こうしたことから、被災した鉄道施設等の早期復旧を図るため、国土交通省からの要請に基づき、鉄道・運輸機構が豊富なノウハウを有する職員を現地に派遣し鉄道事業者等を支援する鉄道災害調査隊を本年度に創設をいたしました。 　活動内容といたしましては、現地踏査や小型無人機の活用による被災の全体像の把握や個別施設ごとの被害状況の調査、応急復旧や恒久復旧に向けた技術的助言を行い、これらを報告書として取りまとめて鉄道事業者に提供することといたしております。

○森屋隆君　これは、大臣、企業負担がないというふうに伺っていますし、これ、大井川鉄道さんは昨年の九月に災害受けて、まだ調査は始まっていないと思うんですけれども、地域との関係あると思うんですけど、これ第一号になるんでしょうか。

○政府参考人（上原淳君）　大井川鉄道につきましては、まずその復旧のスキーム、これが関係自治体と今協議が行われているところでございまして、そうした関係者との協議を踏まえながらこれから検討していくことになろうかというふうに考えております。

○森屋隆君　まず、法定協議会へ格上げしなきゃ駄目ということなんでしょうかね。地域の中で、協議会の中でしていただいた後に例えばこの申請をするということなんでしょうか。

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。 　災害復旧につきましては、さっきの、私ども、ローカル線等で御議論いただきました法定に、法律に基づく協議会があるわけではございません。しかし、災害復旧をめぐりましては、それぞれ復旧費をどういう負担でスキームでやっていくかということが重要になりますので、関係自治体、あるいは鉄道事業者、国土交通省も入りまして、そうした場が設けられて復旧のスキームが定められると、合意に至るように努力していくということが通常行われているというものでございます。

○森屋隆君　まあ、理屈は私もお伺いしているんで分かっているつもりなんですけれども、結局、鉄道軌道整備法の中で復旧事業をやろうとしても、例えば国が三分の一、県が三分の一、事業者が三分の一と。事業者は、じゃ、三分の一どうにか賄おうと思っても、例えば県の方がなかなか厳しいよということであればそれは成立しないんだろうし、国の方としても地域が必要だということであればバックアップしていく。 　これも、今回の、大臣、地方鉄道の活性化再生法の中でも議論したと思うんですけれども、地域がやっぱりある程度、まあ企業負担もあるんですけれども、地域がそこに行こうというのがないとやっぱりなかなかうまくそのスキームが作用しないというんでしょうか、そういう状況がありますし、今回、私は、その調査だけでも相当な金額が当然掛かりますから、これは、調査隊ができて調査をして、実際には復旧にはどのぐらいの時間が掛かってどのぐらいの金額が掛かるということが分かれば非常にいいなと、こんなふうに思っていたんで、局長、そこをまたお願いします。

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。 　私どもといたしましては、既に鉄道局の方からはこの鉄道・運輸機構に対しまして、この大井川の被災について、こうした調査隊の活用を要請をしているところでございます。ただ、先ほど申し上げましたのは、それに基づいてどういった支援を行うか、そこにつきましては関係者の協議会による合意を必要といたしますので、まずは調査については、実際、鉄道・運輸機構で今検討を行っているところだというふうに考えております。

○森屋隆君　まあ依頼はしていただいているということでありますし、機構の方で、第一号としてそれやるかやらないかというのは機構の方で検討していくということでありますけれども、私はこれ第一号としてやるべきだと思っています。非常に地方鉄道で厳しい状況ですけれども、観光の鉄道として日本でも本当に注目されているところですし、鉄道以外の地域の経済に非常に影響を及ぼすやっぱりある意味インフラなんだと思っていますから、せっかくそういった調査隊できたわけでありますから、是非、積極的な調査、第一号になれればと、こういうふうに思っていますので、引き続き要請も含めてお願いしたいと思います。 　続いて、これも大分国交省の皆さんに協力をしていただいて感謝をしています。運賃改定についてどのようになっているのか。二十五年、三十年、運賃改定ができなかったわけでありますから、今回、運賃改定が鉄道やバスやタクシーでしています。状況を説明していただきたいのと、スピード感を持って大臣もやるんだと、こういった決意をしていただいていますから、その状況も含めて説明をいただければ有り難いと思います。よろしくお願いします。

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。 　鉄道に関しての運賃改定でございますが、委員からこの委員会におきましても運賃改定を進めていくべきではないかという御指摘をいただいておりまして、昨年四月以降、ＪＲ二社、大手民鉄四社、中小民鉄十社の合計十六社に対して認可をしております。さらに、現在六社から申請を受けているところでございまして、今後ともこの運賃改定の認可の迅速化に努めてまいりたいと考えております。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　お答えいたします。 　バス、タクシーにおける人手不足は喫緊の課題であると考えております。運賃改定は早期の賃上げや安心で快適な職場環境の整備に直結するものであると考えておりますことから、現在、委員御指摘のとおり、数十年ぶりに多数いただいております運賃改定申請に迅速に対応しております。 　タクシーにつきましては、令和二年度以降、本年六月一日現在で、全国百一運賃ブロックございますが、そのうち九十一ブロックから改定の申請があります。四十五ブロックで運賃改定が済み、現在四十六ブロックで審査中となっております。今回、審査方法を見直しいたしました。必要な期間が短縮されました。さらに、全国の運輸局において迅速な審査に取り組む方針を徹底いたしましたことから、大阪、神戸・阪神間、滋賀県大津などでは、従来の半分以下の期間である申請から四、五か月で運賃改定が公示をされております。 　さらに、バスにつきましては、令和二年度以降、本年六月一日時点で、車両数三十両以上の一般路線バス事業者約二百三十社のうち四十六事業者より改定の申請があり、十七事業者で運賃改定が済み、二十九事業者で審査中となっております。バスの運賃改定の迅速化につきましては、これまで車両数百五十両以上の事業者が大臣認可、百五十両未満が運輸局長認可でありましたが、本年五月に、七百両以上を大臣認可、七百両未満を運輸局長認可に変更いたしました。これに伴い、多くの事業者が標準処理期間の短い運輸局長認可の対象となり、改定の迅速化を見込んでおります。 　引き続き、運賃改定に、手続の迅速化に取り組んでまいります。

○森屋隆君　局長、ありがとうございます。 　大分スピード感持ってやれるようになったということで、これは大変、事業者あるいは地域からも有り難いということで聞いております。是非、まあ人数が少ない状況もあると思うんですけど、進めていただきたいと思っています。 　上原鉄道局長、これ鉄道の方も変わったというようなこともちょっと聞いているんですけど、もしあれば教えていただきたいと思います。

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。 　先ほど自動車局長の方からもお話がありましたとおり、私どもも地方運輸局長権限を拡大をいたしております。今年四月から、比較的簡素な手続で認可を行える地方運輸局長認可の対象を、年間の旅客運賃、料金収入の基準、これまで年間三十億円としておりましたのを百億円まで拡大いたしまして、地方運輸局長権限で認可が行えるようにすることを通じまして、より迅速な運賃改定が行える環境というふうに努力をいたしているところでございます。

○森屋隆君　局長、ありがとうございます。 　これも、長年、そういった制度に、認可の制度についてもやはりスピード感が必要だということで、大分変わってきたところだと思っています。これ、斉藤国交大臣始め国交省の皆さんの御尽力かと本当に思っています。是非、地方鉄道、バスもタクシーもそうですけれども、大変価格転嫁ができなくて、三十年できなかったわけでありますから、もう当時運賃の改定をしていた、やっていた者も定年でいなくなってしまって、その制度すら知らなくなっていたものですから、なかなかそのスピードができなかったわけですが、今回、こういったことで改善もしていただいたということで、是非その要望に応じていただきたいと思っています。本当にありがとうございます。 　最後に、まあ最後は大臣にお聞きしたいんですけど、その前に一点ありまして、この物流改革に向けた政策パッケージ、これ六月の頭に閣議決定されたと思っていますけれども、何点か柱はあると思うんですけれども、前回からこれずっと課題になっていました送料無料ということなんですけれども、確かに響きはいいんですけれども、無料で届くわけはなくて、トラックの事業者あるいはドライバーの方も仕事として働いているわけでありまして、そこには賃金が発生するわけでありまして、私は無料ではないと、誰かがそれを負担しているのか、誰かがそこを削られているのかということであります。 　この送料無料の考え方にも今回切り込むんだと担当大臣の方が言っているかと思いますけども、その辺のところも含めて、この送料無料の考え方、今後どうするのか、是非お聞かせいただきたいと思います。

○政府参考人（植田広信君）　お答えいたします。 　物流革新に向けた政策パッケージでございますけれども、消費者庁としては、物流が持続可能なものとなるよう、最終的に荷物を受け取る消費者の意識の改革を促してまいるということとしております。運賃、料金が無料との誤解を招きかねない広告等における送料無料の表示の見直しに取り組んでまいるということでございます。 　まずは、運送事業者の方々の要望をしっかりと把握をしたいというふうに考えております。また、それに併せまして、通信販売業者の方が送料無料表示を行っておりますけれども、その意図は何なのかということ、それからまた、御指摘のとおり実際に配送料掛かっているわけですけれども、その配送料がどのように商品価格に反映されているか、この仕組みや実態について、それから送料無料という表示を見直すと消費者、事業者へのどのような影響があるのかということをまずは把握をしたいというふうに考えております。 　関係省庁とも連携をした上で、消費者庁において運送事業者、荷主事業者に対するヒアリングを始めてまいります。どのような見直しを行うかということについて整理をした上で、なるべく早く方向性を打ち出したいというふうに考えております。

○森屋隆君　大臣、時間が来ましたけれども、非常に交通労働者今大事な時期ですから、大臣、一言決意をお願いしたいと思います。よろしくお願いします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今国会では、地域公共交通の法案を成立させていただきました。まさにそれを支える、支えるために働いてくださっているそういうエッセンシャルワーカーの方々が、生産性高く、報酬も高く、そして安心して働ける場になるようにしっかり取り組んでまいりたいと思っております。

○森屋隆君　ありがとうございました。終わります。

○石井苗子君　日本維新の会の石井苗子です。 　本日、質疑に入る前の前段がございます。 　六月七日の日本維新の会役員会にて、衆議院遠藤敬議員からの提案により、文書交通費に関して全く政府に取り上げられていないという問題につきまして、以下の趣旨を申し上げたいと思います。 　前々から日本維新の会で提案しております調査研究広報滞在費公表について、改めて触れさせていただきます。 　年間一千二百万円の、国会議員の第二の給与と言われておりますが、政治家として国民から信頼されるためにも、何に使われているかの領収書を付けて公表すべきということを改めて皆様にお願いを申し上げて、私の質疑に入らせていただきます。 　改めまして、日本維新の会の石井苗子です。 　二〇五〇年までに日本はＣＯ２の排出量ゼロ、二十七年後にはガソリン車が走っていない、私も楽しみに生きていこうかと思っておりますけれども。国交省は、ＥＶ車等の普及促進を図り、二〇三〇年までに現在のガソリンスタンド並みの利便性を図れるようなＥＶ車専用の充電インフラ設置の実現を目標としております。二〇三〇年です、七年後です。 　日本はこれまで、ハイブリッド車の技術など、ＣＯ２を削減する高い技術を持ってまいりました。私は、車の脱石油政策について国交省に、日本のガソリン車が使用する石油依存についてどういうお考えを持っていますかとレクで質問したところ、国交省としては、経産省が指導を出している三五、六％をもって、これに従う政策を立てているというお答えでした。 　本日は、経産省の方においでいただいております。経産省のエネルギー政策は、電源の話と燃料全体の話を分けて考え、電力は電源の話に的を絞って考えなければいけないということです。基本的には火力発電の依存度を減らしていくということで、数値計算をするのはかなり複雑だと思っております。 　では、脱石油の背景にはどのような大原則があるのか、エネルギー政策の大原則を説明していただきます。皆様、資料の一を参考にしてください。お願いいたします。

○政府参考人（山田仁君）　お答え申し上げます。 　御指摘も少しございましたが、我が国では、二〇二〇年の十月に二〇五〇年までにカーボンニュートラルを目指すことを宣言し、この目標と整合的な形で二〇三〇年度に温室効果ガス四六％削減することを目指すことを表明しております。 　さらに、今ちょっとエネルギー政策の話ございましたが、昨年二月以降、ロシアによるウクライナ侵略によって我が国を取り巻くエネルギー情勢は一変をしております。エネルギー分野のインフレーションが発生するなど、我が国のエネルギー安定供給に関する課題を再認識したところでございます。 　エネルギー自給率が低くて化石燃料の大宗を海外からの輸入に依存している状況は、化石燃料などのエネルギー供給が途絶えるリスクでありますとか足下のエネルギー価格高騰のようなエネルギー価格が大きく変動するリスクなどに直結し、国民生活や経済活動への影響が甚大となり得るものと認識をしております。こうした中で、本年二月に閣議決定、ＧＸ実現に向けた基本方針を閣議決定するなどして取組をしておるところでございます。

○石井苗子君　ありがとうございます。 　全体として脱炭素を進めていく、ウクライナのこともあり価格が高騰しているので自給率を高めなきゃならないということで、この資料の一、用意したのは、皆さん、まず環境適合というところで、安定供給イコール自給率ということなんですが、かつての二五％から三〇％へ。次に経済効率性、これが電力のコストなんですが、かつて九・二兆円だったものを八・六兆円へということなんですね。で、環境適合というところが、エネルギー起源ＣＯ２削減、ここを旧二五％だったものを四五％へという目標を三つの大原則としていることなんです。数字がありきなんですが、重要でかつ複雑な計算をしていかなきゃならない。脱炭素とエネルギーの安定供給は同時に考えなければいけないということなんです。 　資料の一の一番右上の環境適合枠の起源ＣＯ２四五％削減、そして資料二を見ていただきますと、我が国の温室効果ガス、ＣＯ２削減の中期目標、長期目標の推移、二〇五〇年のところ見ていただきます。先ほど申し上げましたＣＯ２排出ゼロの年と設定して逆算すると、あと七年後の二〇三〇年に四六％減となっています。 　この資料二のグラフ見ますと、二〇五〇年からちょっとずれていますよね。今世紀後半のできるだけ早い時期に脱炭素社会の実現、ゼロを実現といって、五〇年から逆算していくところの、赤い棒グラフが二本立っていますが、二〇三〇年度に四六％減、七年後には四六％減と大きく出ているわけです。 　目標が非常に大きいわけなんですが、もう一回お聞きします。二〇一三年度一八・四％減を基軸として、二〇三〇年度の二六％減がありますね。これが赤い棒グラフ二本です。ここを基軸にして、新たな二〇三〇年度目標として四六％減というのを出しているんですが、この数値の裏付け、先ほど資料一で三原則の中にありました四五％減と二枚目の資料にあります四六％減、この数値の裏付けは何でしょう。この整合性を説明していただけますでしょうか。

○政府参考人（山田仁君）　お答え申し上げます。 　先ほども少し申し上げましたけれども、二〇二一年に、十月に、第六次エネルギー基本計画、閣議決定しておりますけれども、このエネルギー基本計画においては、二〇三〇年度温室効果ガス四六％削減を目指す中で、徹底した省エネや再エネの最大限導入を含む非化石エネルギーの拡大を進める上での需給両面における様々な課題を克服することを想定した場合に、どのようなエネルギー需給の見通しとなるかを示すものとして、二〇三〇年度の電源構成を示しているところでございます。 　これ、具体的に申し上げれば、表にもございますけれども、二〇三〇年度の電源構成については、再エネ三六から三八％、原子力二〇から二二％、火力四一％、水素・アンモニア一％を見込んでおりまして、この見通しの実現に向けましてあらゆる政策を総動員して取り組んでいく、そういう考え方でございます。

○石井苗子君　四六％の根源は、根拠ですが、エネルギーミックスから出しているんですね。石油をこれだけ減らして、その積み重ねで減らしていく四六％で、産業、業務そのほか、家庭や運輸、エネルギー転換、石炭からのほかのエネルギーに変えるときに出るＣＯ２、温室ガス効果の一覧表というのがあって、そこには牛のげっぷまで計算されているわけなんです。含まれております。 　政府全体で目指していくものになっているのが、二〇一三年と二〇三〇年の比較から出しているパーセンテージであります。二〇五〇年のＣＯ２排出量ゼロありきから計算しているわけですね。 　資料三を見ていただきます。 　温室効果ガス排出削減率の右側にある四六％の下が、エネルギー起源ＣＯ２の四五％、先ほどのエネルギー起源ＣＯ２削減率ですね、これに基づいて部門別に割り出している削減率の中で、国交の、運輸のところが三五％となっています。運輸のところですね。これが、経産省が出している三五％、経産省の指導に従うと言っていたのはこの三五％のことだったと分かります。 　では、国交が脱石油政策として掲げている政策は何か。一、次世代自動車の普及、二、道路交通流、交通流ですね、の対策、つまりは渋滞の緩和です、三、公共交通の利用促進、四、トラック輸送の効率化に加えて、鉄道、船舶、航空合わせてＣＯ２を減らしていくとあります。 　車のＣＯ２削減についてお聞きしましたところ、商用、トラックなどですね、これが五〇％、乗用車、マイカーのことです、これが五〇％ということで、乗用車はまた経産省が担当なのだそうですが、これまで以上のＣＯ２の削減を目指す次世代乗用車への導入促進補助金及び充電設備等の補助金、どのようなものがあり、効果はどうやって測るのかということについて御紹介ください。

○政府参考人（藤本武士君）　お答え申し上げます。 　我が国は、二〇三五年までに乗用車新車販売で電動車一〇〇％という目標を掲げ、クリーンエネルギー自動車の普及とインフラとしての充電器などの設置を車の両輪として進めていくことにしております。 　車両の購入に対する補助につきましては、令和四年度補正予算と令和五年度当初予算を合わせまして九百億円を措置しまして、例えば電気自動車については車両一台当たり最大八十五万円の購入補助を行っております。加えまして、充電インフラに対しましては、補正予算と当初予算を合わせまして、前年度の約三倍となります百七十五億円を措置しております。充電器を設置する際の設備費と工事費の一部を補助しまして、設置者の費用負担を軽減することで充電器の導入を促しております。 　引き続き、こうした総合的な取組を通じてクリーンエネルギー自動車の普及拡大を推進してまいりたいと考えております。

○石井苗子君　これが、二〇三〇年までに現在のガソリンスタンド並みの利便性を図っていく、九百億円と百七十五億円ということなんですが、マンションや自分の家に充電施設を置く、これも経産省が担当なそうですが、こちらの補助金について先ほど御説明ありましたでしょうか。

○政府参考人（藤本武士君）　お答え申し上げます。 　戸建てに対しましては、公共性の観点から補助対象とはしておりません。 　集合住宅における充電設備の普及は、重要である一方で、設置費用そのものの負担が大きいことに加えまして、具体的な費用や補助金活用の手続に関する情報が十分ではなく、マンション管理組合の合意形成が進みにくいといった課題があると認識をしております。 　こうした課題に対処すべく、集合住宅への設置につきましては、補助金によって設備費の二分の一、工事費の一分の一の支援を行うことで設置者の負担を減らしております。また、補助金を多くの方に御利用いただけるよう、マンション用の充電インフラの設置に向けたパンフレットなども活用し、充電事業者やマンション計画修繕施工協会などに周知を行うなど、情報発信にも努めているところであります。 　こうした取組もありまして、令和四年度は前年度の設置実績と比較して約四倍となります約千二百基が集合住宅に設置されるなど、普及に向けて動き始めているものと承知しております。

○石井苗子君　このぐらい付けられてどのくらいの電力が来るかというのはなかなか計算が難しいんですが、マンションの複数人の住まいの方には出すという、個人宅には補助金を出さないと伺っております。マンションは、ビジネスとしてオーナーさんが決めていただく、電力会社に相談していただくということなんですけれども。 　私は、駐車場で充電できたら一番いいんではないかと思うんですね。止めておいている間に充電できるようにするという考えで、ここでは質問しませんが、全国の空き家を利用して電気自動車の充電設備利用場所と考えてはどうかと思っておりまして、空き家でＥＶ充電している間に地域のモビリティー使って温泉設備に行くとかですね、そんなようなことを次に提案してまいりますので。 　今日は、お答え返ってこないので、ハイブリッド車なんですが、ガソリンを車の中で電気に変えてモーターを回すわけですから石油依存であります。補助金を入れて支援もしていますね、今。日本の自動車産業はハイブリッド技術も進んでいます。石油依存というのをどう改善していくのか、ここに矛盾はないんでしょうか。

○政府参考人（藤本武士君）　お答え申し上げます。 　政府におけます二〇三〇年度におけるエネルギー需給の見通しにおきましては、省エネ目標値としまして、二〇一三年度の運輸部門での原油消費量八千三百万キロリットルから二千三百万キロリットル削減することとしております。この目標の達成などにより、一次エネルギー供給におけます石油などの割合は、二〇一三年度の四三％から二〇三〇年度には三一％に低減する見込みとなっております。 　経済産業省としましては、この省エネ目標値の達成に向けまして、電気自動車や燃料電池自動車、ハイブリッド車といった低燃費な電動車の普及拡大を進めるとともに、燃費基準の遵守に向けました執行強化、さらには物流全体の高効率化にも取り組んでまいります。さらに、グリーンイノベーション基金なども活用しながら燃料の脱炭素化による保有車両での排出削減の取組を進めていくなど、今後の競争力の鍵を握る技術開発に総合的に取り組みまして、あらゆる技術の選択肢を追求することで自動車分野の脱炭素化を進めてまいりたいと考えております。

○石井苗子君　非常に巧妙で賢いお答えをいただきました。 　設備容量、発電の力ですね、電気自動車、電化が進みますと、二〇三〇年度で見ると全体のエネルギーを使う量は減ることになるということなんですね、今のお話だと。二〇三〇年の断面で見ると、電化する分と減らす分を比較すると減っているという計算になるということなんです。 　ここまで経産省の方にお話をいただきましたけれども、車の乗用車は経産省で、設備も経産省で、駐車場も経産省だと、国交省は何やっているんだという話になってはいけないので、何もやっていないわけでは決してございません。国交省は、乗用車、マイカーから、ＣＯ２削減量の少ないＬＲＴやＢＲＴを導入することで、人々が公共交通での移動を選んでもらうようにしようとしているわけなんですね。なので、道路の交通量を減らす、渋滞の緩和、公共交通の利用促進に図ろうとしているわけなんです。 　ここで、説明を求めたいと思います。 　ライトレールトランジット、ＬＲＴ、ライトレールとは鉄道の線路の素材より軽いからライトと言っているというんです、お聞きしましたけど、それは本当かどうかと。低床式車両でどうして路面電車にしやすいのか、よく分かりません。ＣＯ２削減とどう関係があるのか、これもお答えいただきたいと思います。この三つ、まだ時間があるので、よろしくお願いします。

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。 　ライトレールとは、おっしゃられるとおり軽いという、まあライトだということであります。 　それで、先ほど御質問ございました、どうしてそのＣＯ２削減効果があるかということでございますが、これは現在の道路を使って、それをライトレールの鉄道に置き換えるということを行いますので、マイカーから公共交通、鉄道への転移が起こるということをもって、マイカーの一人当たりＣＯ２の発生、その運ぶときの発生量と鉄道の平均的な一人当たりの発生量が違うために、これを換算して計算することが通常のやり方になっております。 　例えば、御質問いただきました宇都宮のＬＲＴによりますと、平日の……（発言する者あり）

○石井苗子君　まだ質問していないです。これから質問するんです。 　お聞きしたのは、分かりました、ライトレールというのは、鉄道より線路の素材が軽いからライトレールというんです。 　私がお聞きしたのは、低床式車両、どうしてそれが路面電車にしやすいのですか、なぜ、ＣＯ２削減とどう関係があるのですかということで、ＣＯ２削減、それは、今、今車が通っているんです、乗用車が、そこにライトレールといってこう造っていくわけですね。その低床式車両はどうして路面電車にしやすいんですか、そこをお答えください。

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。 　低床式車両にする一つの理由は、バリアフリーの観点があって利用しやすくなる。鉄道だと段差がございますので、どうしてもその道路から停留所を通じて乗ろうとするとそこに段差が生じてしまう。低床式車両にしますとそれは利用がしやすくなるということだと思います。

○石井苗子君　つまり、駅があったり、プラットホームがあったり、エレベーターがあったり、階段があったりというのがない低床式車両は、今ある道路の上を走るわけですが、しかも軽い素材で使う。 　宇都宮でそのバリアフリー路面電車、ＬＲＴ、ライトレールトランジット、一から造りましたね。二〇二三年八月開業の実証実験をやりました。宇都宮の駅のそば、川を挟んで東側の工場までＬＲＴを走らせ、マイカーからの転換になる見込みですが、どのくらいの人を運べるか、ＣＯ２の削減、年間はどの程度を想定しているのか、現在のガソリン車等を二〇三〇年までに替えることはできるかという見積りの提案を、提示をお願いいたします。

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。 　私は、芳賀・宇都宮ＬＲＴについて御説明いたします。 　芳賀・宇都宮ＬＲＴに関する自家用車からＬＲＴへの転換人数、平日一日における利用者数を全体として約一万六千人と見込んでおりまして、そのうち自動車からの転換としては約一万二千人と見込んでおります。また、これをＣＯ２排出削減量に換算しますと、年間約七千トンのＣＯ２排出削減量を見込んでいると聞いております。

○石井苗子君　パーセンテージとか何年にどれまで減らすということは計算すれば出てくることなんです。大事なことは、そこに住んでいる地域の皆さんが、こっちのがいいやと、楽しくて便利で安くていいやと思ってもらわなければならないわけですね。今までマイカーで行ってドア・ツー・ドアだったものを、なぜ宇都宮駅まで行ってからＬＲＴに乗らなきゃならないんだと、待っている時間が嫌だからマイカーにしたんだ、どうしてバスに乗らなきゃならないのかといって、目に見えて変化がなければ成功したとは言えない、数字だけを計算したということになってしまいます。なので、評価を出してもらって、それを選択してもらえるという効果がどのくらいあったんだということをアンケートを取って計算して換算して転換率を出していっていただきたい。 　ＢＲＴ、これバスですけれども、東日本大震災がありました。もう私も行きましたけど、全部天災で流されて、国土がむき出しになっているという状態でした。 　気仙沼、ＪＲ東日本と大船渡線が協力してＢＲＴを使ったことについて質問をさせていただきます。 　どのくらいの予算を掛けてやりましたか。国の予算なのか。そして、この気仙沼の人たちはモビリティーに心の復興を感じるほどの役に立ったかどうか、目に見えてそれが使われているかどうかをお答えください。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　お答えいたします。 　東日本大震災により被災した気仙沼線及び大船渡線の再整備につきましては、廃線敷を活用し、鉄道から転換する形でＢＲＴがＪＲ東日本により導入されております。同社によれば、ＢＲＴ導入費用については、今後実施する工事、延長部分を含め、総額約三百億円を要すると聞いております。また、国土交通省よりＢＲＴを運行するＪＲ東日本に対して、地域交通のグリーン化に資するバス車両の導入費用の支援、これにつきましては、平成二十四年度、二十五年度に合計約八千六百万円を補助金として交付をしております。 　地域の住民の方の御反応でございますけれども、ＪＲ東日本さんの方で平成二十七年度にアンケート調査を実施されております。運行本数、スピード、運行の安定性など、運行サービスの水準、クオリティーについて高い評価を得ているという、そういう結果が出ております。 　以上でございます。

○石井苗子君　地域交通網なんですが、ローカル線、鉄道が被災した場合にどう復旧したらいいのかというのは、これから多くの災害がある日本になります、地球温暖化も含めて、その中でカーボンニュートラルを目指していくわけですから、鉄道として復旧させるのか、ＢＲＴという形で輸送量の多いバスシステムにするのか、運んでいる人が少ないというところにはタクシーや小型バスにする方がいいのか、廃止ありきということに反対している人もいるわけです。心の復興というのはそういうことだと思うんです。現地の人たちがまたふるさとで暮らせるような交通網をつくっていっていただきたいと思います。 　せっかく来ていただきましたけど、時間がなくなりました。文化庁の方、申し訳ございません。終わります。

○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。今日はよろしくお願いしたいと思います。 　まず最初に、観光関連産業の状況について質問させていただきたいと思います。 　観光関連産業、コロナ禍で一番影響を受けた産業ではないかというように思っております。今、深刻な人手不足に直面しているというのが観光関連産業の実態だと思います。 　お手元に資料①お配りをしております。これ、観光関連産業のコロナ前とコロナ禍の人員の推移ということで見ていただきたいと思いますが、日本旅行業協会の皆さんにおかれては、六万五千人から六万人と五千人減っています。宿泊業の皆さんについては、六十五万人から五十一万人ということで十四万人も減っていると、サービス連合、組合の、組合員数の人員についても、四万七千人から四万三千人と四千人程度組合員さんの数も減っていると、こういう実態にあります。 　今は観光需要が徐々に戻ってきているんですけれども、働く皆さんからすると、この観光関連産業、将来への不安から働く産業として観光関連産業が選ばれなくなってきているんじゃないかと、こういった懸念の声も聞かれております。また、観光需要が戻ってはきているんですけれども、深刻な人手不足で、観光関連産業に働いている皆さんの負荷も高まって、働いている皆さんが疲弊していると、こういった実態も伺っております。 　そこで、政府として、この観光関連産業に従事される皆さんの人材の確保に向けて、関連省庁とも連絡会等をつくっていただいて、いろんな対策を議論をしてそれを実行に移していただく、こういうことを早急にやっていただく必要があるんではないかと、このようにも思っております。 　そこで、大臣にお伺いしますけれども、今の観光関連産業、コロナ禍で需要も戻りつつありますけれども、今の人手不足の実態を政府としてどのように御認識されているのか、そして、今後、この観光関連産業の人材確保に向けてどのような対策を講じていかれる御予定なのか、この辺りの御所見をまずは確認をさせていただきたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　観光業はサービス産業でございます。現場でサービスを提供する従業員の方々の存在なしには成り立ちません。しかしながら、観光産業におきましては、観光需要の回復に伴い、宿泊産業などの欠員率が全産業に比べて相当高い水準であるなど、人手不足の傾向がほかの産業よりも顕著になってきております。 　この人手不足への対応につきましては、ＩＴシステムの導入などによる生産性向上とともに、官民が連携して賃金水準を始めとした従業員の方々の待遇向上を図り、人材確保のための環境を改善していくことが重要でございます。このため、観光地、観光産業の再生、高付加価値化や観光ＤＸの推進による産業の生産性、収益性の向上を支援するとともに、事業者への支援に際して賃金水準の引上げを求めるなど、従業員の方々の待遇向上が図られるよう取り組んでいるところでございます。また、国内人材では充足し切れない部分につきましては、関係業界との連携の下、特定技能制度などを通じて外国人材の活用にも取り組んでいくことが重要と認識しております。 　こういう認識の下、しっかりと観光基本計画に基づいて観光政策進めていきたいと思っております。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　是非、高付加価値化、ＤＸの推進あるいは働く皆さんの処遇改善、いずれも大変重要な視点だというふうに思っております。是非、現場の皆さんの御意見、働く皆さんからもいろいろ政府に対しても要望があるというふうに思っておりますので、引き続き関係する皆さんからの意見、要望もしっかり受け止めていただいて、やはり観光産業を日本の基幹産業の一つとして持続可能な産業にしていくということが大変重要なことだと思いますので、しっかり対応していただきたいと思います。 　そして、何よりも観光産業がやっぱり稼げる産業にしていくということが重要ではないかなというふうに思っております。そのためには、地域とか企業の規模にとらわれず、もうかる産業、稼げる産業にしていくと。 　では、実態はどうかということなんですけれども、お手元の資料②を見ていただきたいと思いますが、実際にこれ、産業別の売上営業利益率というのが左側のグラフになっておりますが、全産業で見ると営業利益率三・七％、全産業の平均であるんですけれども、旅行業は一・八五％ということで約半分にとどまっていると、やはり営業利益率は非常に低いという実態もあります。また、右側は、売上高に対する経常利益率の比較ということで見ても、宿泊業、右の方にありますけれども、資本金一千万円未満の宿泊業においてはマイナス五・八ということで、厳しい実態に置かれているということはこういうデータを見ていただいても明らかだというふうに思っております。 　したがって、今後、企業規模や地域に関係なく観光産業、関連産業が稼げる産業にしていくために、やはり高付加価値化を進めていく、さらには適正な価格転嫁を行うことによって生産性を高めていく、人への投資、先ほども触れていただきましたけれども、人材へのしっかりとした投資や処遇を行っていく、こういうことを通じて持続可能な産業にして、観光関連産業の好循環を是非生み出していただく必要があるんではないかというふうに思っております。 　こうした観光関連産業を稼げる産業にしていくための政府としての取組しっかり行っていただきたいというふうに思っておりますが、大臣としての、この観光関連産業を付加価値の高い稼げる産業にしていくための取組について御所見を伺いたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　観光は成長戦略の柱でございます。また、地方におきましては地域活性化の切り札でございます。観光地、観光産業の高付加価値化を図り、稼げる地域、稼げる産業へと変革していかなければならない、それは全く同じ意識です。 　このため、観光庁におきましては、地域一体となった観光地、観光産業の再生、高付加価値化として、昨年度の第二次補正予算において千五百億円を計上し、全国各地で、宿泊施設の改修、地域全体の面的ＤＸ化などへの支援、それから、観光ＤＸの推進として地域内の宿泊施設などにおける予約、在庫などのデータ共有や利活用を図る取組などへの支援、それから、人材育成、確保支援として観光人材を育成する教育プログラムの作成、実践に向けた取組などを支援しているところでございます。 　こうした取組を通じまして、稼げる産業、稼げる地域になるように、我々も一生懸命支援していきたいと思います。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　是非、観光関連産業、裾野も広いですし、まさに地方においては観光がやっぱり産業の軸となっている地方もたくさんありますので、引き続きこの観光関連産業、観光産業がまさに地方にとっても稼げる産業の中心になっていかないといけないというふうに思っておりますので、是非しっかりとした取組を政府挙げて行っていただきたいというように思っております。 　続きまして、国際物流に関連して質問させていただきたいと思います。 　日本のとりわけ空港の国際競争力が現時点どうなっているのかというと、お手元の資料③を御覧いただきたいと思います。 　こちらは、成田を例に、国際航空の、空港のランキングを示しています。上の方は国際航空貨物の取扱量。一九九五年の時点では成田ランキング一位だったんですけれども、二〇一九年には七位までランキングは下がっているという状況です。また、国際線の旅客数についても、一九九五年当時は成田七位だったんですけれども、二〇一九年においては十八位と、いずれも成田の国際的な競争力というのが地盤沈下しているという実態があるとこのデータからは見て取れますが、国として、この日本のいわゆる空港の国際競争力の今の位置付け、どのように捉えているのか、また、今後、日本の空港のこの国際競争力をどう高めていくのか、そのための取組として現在どのような対策を講じようとされているのか、この二点についてお伺いしたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　後半については航空局長に答弁させます。 　まず、私の方から今の現状認識についてお話しさせていただきます。 　我が国の国際航空貨物取扱量は、平成十三年の米国における同時多発テロや平成二十年のリーマン・ショックなどによる一時的な落ち込みはあるものの、我が国の経済活動に応じて、絶対量としては増加してきております。 　また、委員から御指摘のあった成田空港について見ますと、アジアを中心とした急速な経済発展と貿易額の増大を背景に、世界の国際航空貨物取扱量ランキングは相対的に順位を下げていますが、ここ十年は五位から七位の間でその順位を維持していますし、加えて、我が国の貿易の拠点として港湾及び空港を含め最大の貿易額を誇っているところでございます。価値あるものを運んでいるというふうに言っていいかと思います。 　現在、成田空港では、我が国の国際航空貨物の競争力強化に向け、滑走路の新設等の更なる機能強化の取組とともに、新しい成田空港構想を示し、航空物流機能の一層の強化も盛り込んでおり、こうした取組は航空貨物の輸送力確保にも通じると考えております。 　国土交通省としては、諸外国に後れを取らないよう、また航空物流拠点として世界をリードできるよう、我が国空港の国際競争力の維持強化、航空ネットワークの維持発展に向け、しっかり取り組んでまいります。

○政府参考人（久保田雅晴君）　お答えを申し上げます。 　国土交通省といたしましては、我が国の空港の国際競争力の維持強化、そして航空ネットワークの維持発展のためには、この国際航空貨物の取扱量、これを拡大していく必要があるというふうに認識をしておるところでございます。 　そのために、首都圏の空港につきましては、成田空港、これ国際ハブ空港として豊富な国際航空ネットワークを有するという特徴を持ってございます。また、羽田空港、これ都心に近いということや、充実した国内のネットワーク、そしてまた深夜や早朝の時間帯の対応が可能だという特徴を持っておるところでございます。こういったそれぞれの特徴を生かしてその機能が最大限発揮されるよう、先ほど大臣からも答弁ございました、成田空港の機能強化、羽田空港の機能強化を一層進めてまいりたい。 　また、全国的に見ても、関西地域におきましては、現在、飛行経路の見直しによりまして空港容量の拡大に向けた検討を進めてございます。中部におきましては、中部国際空港の暫定二本目の滑走路整備計画、これをしっかり進めることによって完全二十四時間化等を進めていきたい。また、南の方においては、北九州空港の滑走路延長でありますとか貨物用エプロンの拡張整備などを行っておりまして、我が国の国際航空物流の発展に向けて更なる空港の機能強化というものに努めてまいりたいというふうに思っております。

○浜口誠君　国際航空貨物のやっぱり競争力を高めていかないといけないというお話が大臣からも局長からもありましたが、今、実際、現場の方からいただいている意見は、まだまだ課題があるという生の声をいただいております。 　例えばですけれども、アジアから航空貨物、日本の例えば羽田に着いて、羽田から成田にその保税貨物を移動させて成田から今度北米に運ぶと、こういった国際航空貨物のルートがあったときに、お手元の資料④に状況を取りまとめていますが、いわゆる羽田も成田も国際航空貨物においては別々の空港となっているものですから非常にちょっとややこしいというか、システム上、ＮＡＣＣＳとかいうシステムがあって、このＮＡＣＣＳ上の取扱いが非常に煩雑で、円滑な成田と羽田間の保税貨物のやり取りが非常に難しいと、手間も掛かるというような率直な御意見もいただいています。結果、成田から北米に出す貨物の競争力がなくなっているんではないかと、こんな率直な意見も現場からはあります。 　そこで、先ほど局長からは羽田と成田それぞれ機能強化をして頑張っていきたいというお話ありましたが、現場目線でいうと、この成田も羽田もいわゆる首都圏空港として一体運用でやることによって、いわゆる保税の転送という、保税貨物のやり取りももっと円滑にスピード感持ってやれるんではないかと、こういう仕組みの改革も是非国挙げてやってほしいと、このような意見もいただいております。是非、この国際航空貨物、まさに東京の近郊の羽田と成田が一体的な空港として運用できればもっともっと日本の国際航空貨物の競争力は強化できるというのが現場目線のこれ提案ですので、是非こういったアプローチを国が主導してやっていただけないかなというふうに思っております。 　この保税貨物の取扱いは、財務省さんの管轄の部分もありますので国交省だけで解決できる課題ではないというように思っておりますが、まさに政府挙げて、こうした現場の皆さんから見たときにもっと日本の力発揮できるよという御意見いただいておりますので、是非検討していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（山崎翼君）　お答え申し上げます。 　議員御指摘の保税貨物の運送についてでございますけれども、外国貨物のすり替えなどが行われるリスクを抑えまして、社会悪物品やテロ関連物品等が不正に輸出入されることを防ぎますため、外国貨物につきまして保税地域、港又は空港等の相互間の運送を行う際には税関長による保税運送の承認が必要となってございます。したがいまして、この承認があれば、議員御指摘の二空港間の保税転送についても現行でも可能となっているわけでございます。 　他方、この保税運送の承認の簡素化ということもやっておりまして、保税運送に当たりましては、特定の区間におきまして継続的に運送が行われる場合などの要件を満たします場合に一年以内の保税運送の承認を一括で受けることができる包括保税運送、それから、貨物のセキュリティー管理あるいは法令遵守の体制が整備された事業者として税関長が承認いたしました場合には、個々の保税運送の承認が不要となるなどのベネフィットが与えられます特定保税運送者制度を御活用いただくことにより簡易な手続で行うことが可能となっております。 　ＮＡＣＣＳについての御指摘もございましたが、保税運送に係ります手続の簡素化につきまして、関税局、税関といたしましても、事業者などのお声も伺いながら適切に対応してまいりたいと考えてございます。

○政府参考人（久保田雅晴君）　お答えを申し上げます。 　先ほど成田の件について触れました。国際航空旅客の方も、実は二〇〇〇年代の前半までは成田はベストテンでございました。二〇一四年以降は世界の十七位、八位ぐらいをキープしていると。これは空港容量が増えていって、その結果、ＬＣＣもあって非常に便数伸びてきて、旅客数自体は伸びていると、そんな状況でございます。ただ、もう比較的時間の使いやすいところはいっぱいでございまして、その意味もあって、今成田につきましては三本目の滑走路を造って、現在の処理能力三十万回を五十万回にアップする、そういうことをやっておるところでございます。 　いずれにしましても、空港まず単体の機能強化ということをしっかり行っていきながら、受け入れる容量をしっかり造った上で使い方ということを考えていきたいというふうに思っておりますので、しっかり進めてまいりたいというふうに思います。 　以上でございます。

○浜口誠君　財務省、税関としてはいろんな対策もやっているというお話でしたけれども、現場の方もそれは十分承知した上でまだまだ課題があるというのが率直な現場目線での御意見だというふうに思っていますので、しっかり、現場から上がってくる意見、これは、もっと良くしたい、もっと自分たちの競争力を高めたいという思いからいただいている御意見だというふうに思っておりますので、しっかりそこは受け止めていただいて、更なる改善を進めていただきたいなと思います。 　そして、首都圏一体の首都圏空港構想というのは、これなかなか難しいんですかね。それぞれが、成田も羽田も頑張るというのはそのとおりだと思いますけれども、せっかくこの首都圏にある二つの空港を、うまく協力できれば、もっと力が発揮できるのであれば、そういった工夫も更にしていただきたいなというふうに思っていますので、この点についてもう一回、局長の方から御答弁がありましたらお願いします。

○政府参考人（久保田雅晴君）　首都圏空港をもっと有機的に連携して使うべきだというお話だと思います。おっしゃることを十分踏まえながら、それぞれ今、空港、需要に対応した供給能力という意味ではなかなか不足の状況もございます。まずそこを解消した上で対応していきたいというふうに思います。 　両空港につきましては、歴史的経緯もございます、いろんな関係者もおりますので、そういう方々の意見も十分踏まえながら考えていきたいというふうに思っております。

○浜口誠君　是非よろしくお願いしたいと思います。 　今日は問題提起の最初ということで、引き続き、また現場の皆さんからも意見聞きながら、この国交委員会始め議論もさせていただきたいというふうに思います。 　では、続きまして、高速道路料金に関連して御質問させていただきたいと思います。 　毎回この高速道路について議論させていただきまして、ありがとうございます。今日は、どうして高速道路会社も国も対距離制料金にこだわるのかというところについて大臣の御所見を伺えればというふうに思います。 　日本もいろんなサービスあります。昔の郵政省は、はがきとか手紙、これを、今、はがきだと六十三円で、全国どこでも同じ料金ではがきは配達できます。あと、手紙も、規格内の手紙で五十グラム以下であれば百二十円。もう隣の市でも百二十円だし北海道でも百二十円と、いわゆる同じ料金でユニバーサルなサービスを郵便はやっているんですね。 　これはなぜかというと、やっぱり極めて公共性が高いサービスだからそういう形、どこに住んでいようが国民が全て同じ対応が、便益が享受できると、こういう仕組みだと思うんですけれども、高速道路においても、やはり極めて公共性の高いインフラですので、全国の国民の皆さんがひとしく利用できる料金サービスというのがやっぱりあるべき姿ではないかなというふうに思うんですけども、この郵便と比較したときの高速道路料金の在り方について、大臣としての御所見をまずは伺いたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　浜口委員とこの高速道路についての議論、また今日もさせていただきます。 　委員御指摘のはがきや手紙などの郵便物といった情報を運ぶサービスにつきましては、利用した距離に影響されない定額制を採用していると承知しております。今、浜口委員おっしゃったとおりでございます。一方、高速道路や鉄道、フェリーといった人、物を運ぶサービスについては、例えば日本郵便が取り扱っているゆうパックなどの一定の大きさ、重さを持った物を運ぶサービスと同様に、利用する距離に応じて料金を支払っていただく対距離制を採用しているものと承知しております。 　このように、各サービスの特性に応じた料金制度が採用されており、高速道路につきましては利用に応じて料金を払う対距離制が合理的であると私は考えております。

○浜口誠君　ここは毎回擦れ違うところなんですけども、今日もトラック協会の皆さんも傍聴来ておられますけども、やはり物流の面を考えても、サブスク料金、高速道路を距離に関係なく同じ料金でサービスを享受することができる、やっぱり道路の高い公共性ということを考えたときには、そういった料金を目指すべきだというふうに思います。 　そうしないと、物流の生産性も上がらないし、日本の競争力も高まらないし、地方の皆さんから見たときのやはり高速の魅力というのがやっぱり生かされないというふうに思っていますので、今日もう時間がなくなりましたんでこれぐらいにしますけども、引き続き、この高速道路のワンコイン五百円定額制、全国の高速道路を同じ料金でやっていく、またトラック協会さんの皆さんがされたアンケートの結果なんかもしっかりとお示ししながら議論させていただきたいというふうに思っておりますので、よろしくお願いしたいと思います。 　以上で質問を終わります。

○田村智子君　日本共産党の田村智子です。 　六月二日、物流革新に向けた政策パッケージ案が示されました。その中で、長距離輸送の時間短縮のために、高速道路での大型トラックの速度制限を引き上げる方向が次のように示されました。「交通安全の観点から現在八十キロメートル毎時とされている高速自動車国道上の大型貨物自動車の最高速度について、交通事故の発生状況のほか、車両の安全に係る新技術の普及状況などを確認した上で、引き上げる方向で調整する。」、引き上げる方向で調整すると。 　資料の一を見てください。 　高速道路での速度制限の引上げというのはこれまでも事業者側から要求されていましたが、政府は、交通事故の死亡事故率が普通乗用自動車に比べて高い、このことを理由にして却下をしてきたはずです。では、この状況が変わったということでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　高速道路における車両全体の事故件数につきましては減少傾向にございます。具体的には、二〇〇五年に比べ、二〇二二年では事故件数が半分以下になっております。二〇〇五年のときに、二〇〇五年一万三千七百七十七件、二〇二二年五千六百五十五件でございます。 　今般の物流革新に向けた政策パッケージにおいては、このような交通事故の発生状況等を確認した上で、トラックの最高速度を引き上げる方向で調整するよう、政府全体で取りまとめられたものと認識しております。

○田村智子君　これ、資料の二を見てください。 　直近十年間を見ても、大型貨物自動車の死亡事故率が普通自動車よりも高いという状況は変わっていません。件数全体が減ったとしてもですね、大型貨物車両の事故率はまだ高いままなんですよ。 　もう一点、車両の安全に係る新技術の普及状況、ここについても確認いたします。具体的には衝突被害軽減ブレーキ等ということですけれども、大型貨物自動車への普及状況はどうなっていますか。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　お答えいたします。 　国土交通省では、平成三十年から令和三年にかけて大型貨物自動車等に対する衝突被害軽減ブレーキの義務付けを順次行っております。このため、車両総重量八トン以上のトラックにつきましては、平成三十年から令和三年に新車販売された約九割以上の車両に同ブレーキが装備をされております。令和三年度の新車販売台数で見ますと、ほぼ一〇〇％の装着率となっております。 　また、衝突被害軽減ブレーキ等の先進安全技術を搭載した事業用トラックなどを導入する方々に対する補助事業を実施しております。本年度は一台当たり最大二十万円の補助を行っております。 　引き続き、これら施策を通じて車両の安全に係る新技術の普及を図ってまいります。

○田村智子君　新たな販売でどんどん装置が付けられているというのは分かるんですけど、実際の普及率がどうなのかについてはつかんでおられないということなんですね。 　トラック運転者にお聞きをいたしましたが、速度を上げて運転すれば、事故を起こさないようにという緊張が高まり、動悸や発汗が起こることがあるということです。これは当然ですね。大型貨物自動車の走行速度を引き上げると、運転者の身体的、精神的負担、ストレスの負荷がどうなるのか。この調査検討はあるんでしょうか。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　この高速道路におけるトラックの最高速度の見直しを行うに当たりましては、今後警察庁を中心とした政府内における検討が進められるものと承知しております。その中で、委員からただいまのような御指摘があったことについて共有してまいりたいと考えております。

○田村智子君　東京―大阪間をひたすら百キロで走り続けて七・五時間が六時間に短縮されるという資料も私もいただいたんですけど、これ机上の空論ですよね。ひたすら百キロというのは到底できないことでしょう。実際にはどれだけ短縮になるのかも分からないし、むしろその荷待ち時間の方が長い。ここの短縮どうするかという方がよっぽど効率的でもあるなというふうにも思いますね。 　しかも、最高速度を上げれば、自動車からの排気ガス、ＣＯ２、これ、より多く排出されるということにもなるわけですから、二〇三〇年までに四六％、私たちもっと削減必要だという、このカーボンニュートラルにも逆行することは明らかなんですよ。これ、答弁求めても、モーダルシフトで頑張りますということしか言われないので、もうお聞きしないんですけど。 　大臣、今の私が指摘したとおり、最高速度の引上げというのは憂慮する課題のオンパレードだと思うんですよ。これ、二〇二四年とか二〇三〇年を視野に入れたパッケージ案なんですね。私はその中に入れ込む課題ではないと思う。いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　高速道路における速度規制の見直しにつきましては、トラックドライバーの労働時間の短縮、物流の効率化に資するものと考えます。一方、道路交通の安全確保は大前提であり、大型車については、その大きさ、重さにより、一たび事故が起こった場合、大きな被害が出る可能性が高いことから、こういった事情を踏まえて検討する必要があると考えています。 　速度規制そのものは国土交通省の所管ではありませんが、今般の物流革新に向けた政策パッケージにおいては、交通事故の発生状況等を確認した上でトラックの最高速度を引き上げる方向で調整するよう政府全体で取りまとめられたことから、まずは警察庁を中心とした政府内における調整が必要だと考えております。

○田村智子君　長時間労働の是正というのは、もっと速く走れということで解決するような課題ではないですよ。安全性を置き去りにするようなことは絶対にやっては駄目だと、このことを重ねて強調しておきます。 　次に、六月一日に取り上げたその大型トラックの車両内ベッドの問題、二人体制で走行中に車両内ベッドで休息できれば拘束時間の上限を引き上げてよい、この問題について再度ただしたいと思うんです。 　車両装置としての安全性については、保安基準第二十条第四項に該当するという答弁でした。資料の三がその保安基準第二十条第四項なんですね。これ、車両ベッドは内装だと、内装の材料は難燃性、燃えにくい材料、これが保安基準だということなんですね。 　質問後、改めて説明に来てもらって渡された写真が資料の四、ちょっと見えにくいんですけれども、トラックの運転席の後ろにマット、マットというふうに書いてあったかな、マット及びマットカバー、ここの部分なんですね。これ、壁からつながるようにして蚕棚のようにシート状のスペースがあると。まあ内装の一部だということは、私もこの写真を見て分かります。 　パーキングエリアなどで駐停車中にここで横になるということは理解をします。しかし、走行中に人が乗るという場所が、壁や天井と同じ内装という扱いだけ、難燃性というだけでよいのかというのが私の問題提起なんですよ。この写真で見ると、あらかじめ内装として製造されているというふうに思われるんですけれども、後からの取付けも認められるのでしょうか。その際、取付けだとか固定についての基準というのはあるんでしょうか。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　大型トラックに備えられる車両内ベッドにつきましては、委員御指摘のとおり、乗客の安全確保をするために難燃性等の要件が道路運送車両法の保安基準により規定をされております。 　一方で、大型車トラックなどの重量の大きい車両は乗用車等に比べて衝突時の衝撃が小さいということがございます。さらに、当該ベッドにシートベルトを着用した場合……（発言する者あり）はい、ええ、取付け、固定につきましては、まあそれについてはそれぞれの取付けが安全かどうかについて、車両の改造に当たる場合にはそれぞれについて国交省の方でチェックをすることになっております。

○田村智子君　済みません。基準があるのかと聞いているんです。保安基準があるんですか。

○委員長（蓮舫君）　堀内自動車局長、あるんですか。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　取付けについての基準はございません。

○田村智子君　基準ないんでしょう。走行中にシートベルトのようなものがなくて安全確保ができるのかという私の質問に、局長は、車両内ベッドは、シートベルトを装着しても衝突時において乗員がしっかりと拘束、縛られる保証はない、また、ベルトは首に引っかかる障害のリスクがあるという答弁をされました。 　これ、実証実験をされての答弁ですか。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　これは国際会議の場でも議論されておりますけれども、国際的にもこういったものについてのシートベルトについては安全性確保できないということで、なかなか難しいというような議論がなされております。

○田村智子君　今の国際的にというのは何の会議でどの国のことを言っているんですか。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　国連のＷＰ29という、その自動車の基準認証を検討するフォーラムでございます。

○田村智子君　私、国立国会図書館に調べてもらったんですよ。これ、トラック運転者、つまり運転者の労働時間については、二〇二一年に労政審に国際比較の表も出されているんですね、ＥＵ基準がどうなのかとかってね。これも基にして国立国会図書館に調べてもらったんです。 　アメリカのトラック運転者の運転時間に関する規制、休息時間は連続して十時間ですが、分割の特例があって、その際に寝台、ベッドですね、これを活用することが求められている基準があるんです。ただし、この寝台というのは、ハウストレーラー以外のセミトレーラー、フルトレーラーに設置してはならないというのもあります。 　そして、最低限の内容を示す条文、寝台を備えた自動車は車両の減速時にベッドの乗員が飛び出すのを防止する手段を備えていなければならない。この拘束装置は、車両の前方から車両の縦軸に平行に加えられる最低六千ポンドの力に耐えられるように設計、設置、維持されなければならない。 　国会図書館に訳していただきました。幾つもの基準がありました。 　安全確保の実証実験していないんですよ。まともに他国の状況を調べてもいないじゃないですか。国会図書館にお願いしたらすぐ出てきましたよ、これ。事は人の命に関わる問題です。一体、前回の私の質問に対する答弁、何が根拠だったんですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　前回からの議論、私も参加させていただきました。 　車両内ベッドの走行中の仕様の在り方につきましては、まずはトラックドライバーの安全確保の観点が重要であること、これはおっしゃるとおり、言うまでもありません。 　一方、先ほど局長からも答弁がありましたとおり、車両内ベッドにつきましては、その困難性からシートベルトのような国際基準の検討が行われていないところでございます。 　しかしながら、今回、先日もこの委員会で報告しましたけれども、こういう安全基準についての国際標準を話し合う国連のフォーラム、ＷＰ29、これまではその議長、副議長共に欧米人以外ならなかったわけですが、今回、日本の国土交通省の担当者がその副議長になりました。 　そういう中でございまして、このトラックの中のベッドの安全基準について、国際標準がないということは確かです。先ほどありましたように、アメリカの一部の基準あるのかもしれませんが、国際基準がないことは確かです。この国際基準についてしっかり話し合おうと、こういう問題提起をしようと、こういうふうに国土交通省の中で今話したところでございます。 　基準に関する国際的な検討の場における問題提起や各国の安全対策などの調査を行うことなど、関係省庁とも連携しまして、大型トラックの更なる安全性向上につながる議論に取り組んでまいりたいと考えております。

○田村智子君　私は、労働時間の国際比較の労政審で審議された二〇二一年のその資料を見ても、ＥＵとかが果たして本当に走行中に寝ているということまでも認めているんだろうかと思いますよ。元々拘束時間なんて概念ないですよ、労働時間と一緒だから。 　そして、労働時間の規制というのは、もう全体的に日本と比べてもＥＵの基準というのは極めて厳しい。連続した休憩時間の取り方も極めて厳しい。そして、それが緩いのがアメリカなんですよ、日本に近いのが。そのアメリカには、今私が示したとおり、すぐに分かる、アメリカの運輸省に当たるところが作った基準があるんですよ。 　私、ちょっと、国会には行政監視の役割があるんですね。政府というのは、指摘された問題が杞憂だというふうに本当に言うのだったら、客観的な事実を示してその懸念を払拭すればいいんです。指摘に対して、理があれば、せめて持ち帰って真摯に検証する、場合によっては立ち止まる、見直す、これ当たり前のことだと思うんです。 　委員長、これは私は、私に対する答弁の問題にとどまらないと思うんです。国交省の国会答弁の信頼性にも関わると思っています。委員会として、一日に私の質問に対して局長が行った答弁についての対応を協議していただきたいと思います。

○委員長（蓮舫君）　後刻理事会で協議いたします。

○田村智子君　今の斉藤大臣の答弁を受けてもですね、つまり、実証実験もないんですよ。国際基準がないというのは、基準はあるんですよ、アメリカはあるんだから、基準ないというのは私は虚偽の答弁だと思う。国際的に、みんなが走行中に、そのトラックの走行中に後ろで寝ているような、じゃ、そういう走らせ方をしているのかから議論しなくちゃおかしいでしょう、国際的な基準と考えるんだったら。そういう状況なんですよ。 　それなのに、改善基準告示では、車両内ベッドを走行中に使用することを前提としているんですよ。安全確保の規定はないんですよ。後から取り付けることができるというふうに読めるんですよ、改善基準告示は。さっき言ったとおり、その取付けで固定の基準もないんですよ。それで安全だという根拠は何もない。しかも、最高速度を百キロにぐらいまで上げるなんという議論までやるということでしょう。ちょっと本当に、これ、私、危惧します。 　大臣、この車両内ベッド、少なくとも走行中に使用していいのかどうかは、もう一度議論が必要なんじゃないでしょうか。そういう問題提起を私は斉藤大臣が行うべきだと思う。厚労省や警察庁等も含めてもう一度検証すべきだと思います。その点いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど申し上げましたように、まず国際基準がない。これは、ＷＰ29にそういう基準がないということは確かでございます。そういう中で、こういう基準を作るべきではないか、こういう議論を日本が提起してやってみようと、このように今申し上げております。 　その議論の状況も踏まえながら、国土交通省として考えていきたいと思っております。

○田村智子君　だから、安全性の基準がないままでやっていいよということを示すのかという問題なんです。基準は議論したらいいですよ。でも、ないということでしょう。ないままにやるんですかということなんですよ、大臣。いかがですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今御答弁申し上げましたように、関係省庁とも連携し、各国の安全対策などの調査も行いながらこの問題に対応していきたいと思います。

○田村智子君　改善基準告示は、本当にもう施行されてしまうわけですよ、このままいきますとね。そうすると、寝ていていいよということになる。 　私、とても心配するのは、例えば急ブレーキ掛けてカーブだったと、がんと横に行ったときに、首大丈夫ですか、投げ出される危険性はないんですか。固定されないままにベッド取り付けて、いざ事故が起きたときにそれで命が守れるんですか。また、この写真見たって、運転席のすぐ後ろで、高速道路走っているときに寝ていて、安眠、本当に休息ができるんですかという様々な危惧があるんです。 　これベッドがあっていいですよ。走行中じゃなく使ってもらえばいいと思いますよ。だけど、走行中に使ってよくて、しかもそうなれば拘束時間を更に延ばしていいという基準になっちゃっているんですよ。ここについては再考しなければならないと思います。 　大臣、一度持ち帰っていただけませんか。事は命に関わる、安全に関わる問題なんです。どうでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　この問題につきましては、国土交通省だけで所管する問題ではございません。関係省庁とも非常に密接に結び付いております。関係省庁とも連携し、この問題について、また、先ほど申し上げましたように、国際標準を作ろうという方向で我々日本も動きたいと、このように思っております。そういう中で、各関係省庁と連携して対応していきたいと思っております。

○田村智子君　重ねて言いますが、アメリカには大変厳しい基準があります。トラック運転者の命と安全顧みないということは、これは本当にトラック運送業界全体の健全な発展にもつながりません。これ、また後の質問で指摘していきたいと思います。 　終わります。

○大島九州男君　大島九州男でございます。 　この委員会、初めて来させていただきました。私は、民間航空議員連盟みたいな事務局長をやらせていただいたり等はしたんですけれども、今日は委員会で初めて質問させていただきますので、皆さん、よろしくどうぞお願いします。 　二〇一二年に、実は東日本大震災の翌年、東京都のとある特別支援学校の生徒の保護者から私に相談がありました。どういう相談か。修学旅行に行きたいんだけれども、大きな車椅子で生活する子供たちは新幹線に当時乗れなかったんですね。それで、名古屋に行きたいという、修学旅行があったけれども、その子たちはどうしても行けないと。当時、国土交通省の若手の職員さんやＪＲ東海の若手の職員さんが親身になって相談に乗ってくれて、新幹線、車内の座席を移動させたりして車椅子のスペースをつくってもらって、障害児が三列シートに横たわれるようにしていただいて、その子たちは修学旅行に行けたと。これ、もう初めて新幹線に乗れたということで、すごく夢をかなえていただいたということで感謝をされたことがあったんですけれども。 　今、この公共交通機関の障害者に対する割引措置の問題、そしてまた事業者におけるその導入の状況、そしてまた、障害者がその割引チケットを購入するに当たって、まあウェブで今の時代は購入できるというようなことが進んでいると思うんですけれども、各交通機関ごとにいろいろ違うんだというのをちょっと教えてもらったので、そこら辺の詳しいことを教えてください。

○副大臣（豊田俊郎君）　お答え申し上げます。 　公共交通機関における障害者割引の導入状況については、身体障害者及び知的障害者の方に対する運賃割引は、航空、旅客船、鉄道、路線バスのそれぞれにおいて、約八割から九割を超える事業者において導入済みでございます。精神障害者の方に対する運賃割引は、航空では約九割、旅客船では約七割、鉄道では約六割、乗り合いバスでは約四割の事業者で導入済みとなっております。 　また、予約を伴うチケットのウェブでの購入については、航空では一部を除く全社で可能となっており、高速乗り合いバスでは各事業者が利用可能な予約決済システムが複数運用されております。加えて、旅客船では十二社でシステムが導入されているほか、鉄道では現在ＪＲ各社において導入に向けた検討が進められるなど、導入の動きが進んでいるところでございます。

○大島九州男君　導入の動きが進んでいるというような今お話でございましたが、それは多分、今回私どもがいろいろ問合せしたり、いろいろちょっと、何だそんなことでいいのかとかいう話をした声がちょっと聞こえたからそういう話になっているんじゃないかと思うんですけどね。 　まあ副大臣やちょっと政務の皆さんにお聞きするんで、ちょっと質問の順序が整理されていない質問になっちゃうと思うんで、よく聞いておいてくださいね。 　大手の民鉄における精神障害者割引の導入状況を教えてもらいました。平成二十九年四月に大手民鉄として初めて西日本鉄道、西鉄ですね、これ九州でございますが、西鉄が初めて導入したというんですね。令和五年四月に近畿日本鉄道が導入をしたと。今後、令和五年十月に京浜急行電鉄及び南海電鉄が導入予定というね。これ、さすが九州西鉄だなと、西鉄の皆さんに大変お世話になっているからよいしょするわけじゃありませんが、西鉄はすばらしいなと。 　一方、東日本鉄道株式会社というところがございますが、これは一障害者の関係者が会社にお送りした、そうしたらその回答が返ってきたというのがここにあると、本当は資料でお配りしたかったんですけど、ちょっとかなわなかったので御紹介しますが。 　要は、このホームページに対して質問をしたと、で、この度の意見につきまして以下のとおり回答させていただきますと、回答を紹介しますからね。要は、みどりの窓口で乗車券をお買い求めの上御利用いただいている。何のことを言っているか。それはみんな当然みどりの窓口で買いますわね。で、障害者割引を適用した乗車券類のお求めにつきましては、手帳を確認いただくために原則としてみどりの窓口で買っていただくと、まあこれは分かりますねと。これは、一般のお客様と異なり大幅な割引を適用していることと、またその割引においては公的支援などは行われていないため、当社、ひいては一般のお客様の御負担により成り立っていることから、その取扱いや御利用においては、まあ厳正、（発言する者あり）そうでしょう、すごいでしょう、これ。 　いや、私、これ聞いて、あっ、何これと。いやいや、公的支援が行われていないから窓口に、それ何でそういうこと言うかというと、これ、例えば家族旅行とかに行こうとしたら、当然一か月前とかそうやって予定立てるわけじゃないですか。じゃ、そのときに障害者が障害者手帳を持って買いに行ってですよ、それでまた、その旅行当日にまた行くわけでしょう。でも、一般のお客さんどうなっているかって、今もうネットでしょう、ネットで買う。 　例えば、航空とかそういうところに聞いてみたら、いやいや、ネットで買っていただいて、そのチケットを乗るときに障害者手帳と確認させていただきます、それで十分じゃないですか。いや、だからそれで十分だろうと。 　さっき、副大臣は検討していますと、何かＪＲ各社は検討していますとおっしゃいましたが、これ、何と言っている。現在行われている割引制度につきましては、本来は国による福祉施策として実施されるべきものと考えておりますが、それが実施されるまでの間は維持してまいる考えでおりますと、いや、こういうふうにはっきり書いているんですよ、これ。これ、いつのことかって、二〇二三年のということは、今年の、今年のメールですよ。一応このメール来たやつちょっと消していますから日付はあれですけど、今年の話ですから、これ。 　それで、今回私どもが、東日本にも、いや参考人で来てもらおうと、それでそれをただそうということを言ったから多分そう言っているのか知りませんけど、これ、申し訳ないが、ＪＲ北海道とかそういうところがまだ言うんなら分かるんですけど、東日本ってめちゃめちゃもうかっているという話を聞きますから、株主配当する金があったらこういうところにちゃんとシステムやったらいいんじゃないですか。 　いや、これ多分、ネットとかそういう今世の中ですから、これは多分テレビとかではなかなか取り扱ってくれないでしょう。何でか。ＪＲ東日本お金持っていますから、ばんばんばんばん広告やっているでしょうから、番組とかそういうところで、ワイドショーでは扱ってくれないだろうけど、これネットとかでみんなが拡散したら、これはもう株価下がりますよ、東日本。そういう、障害者に対して、まさに国が福祉施策によって実施するべきものだと、それが実施されるまでの間は維持するってはっきり言っていますからね。 　ちょっと大臣、これどう思われますか。お願いします。

○副大臣（豊田俊郎君）　障害者割引の導入は最終的には事業者の経営判断によるものであることから、交通モードごとの導入状況の違いについて要因を一概に今申し上げることはできませんが、例えば、航空ではその事業の特性から比較的規模の大きな事業者が多いこと、鉄道では公営事業者及び第三セクターを中心に導入されていることに対し、ＪＲや大手民鉄などでは導入が遅れていること、乗り合いバスでは、路線バスでは多くの事業者が導入されているところ、全体の事業者数に地方自治体からの受託により運行する乗り合いタクシーの事業者が相当程度含まれていることなどの事情がありまして、これらが交通モード間の導入割合の違いに反映されるものと考えております。

○大島九州男君　大臣、東日本、ＪＲが、導入しない、先ほどのような、答弁じゃないですね、これ、回答を一障害者の方にお送りしていると。大臣から見て、東日本なんというのはもうかっているところですから、ほかの民鉄が一生懸命努力してやろうとしているのに、これすぐやるべきだと思いませんか。お願いします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　障害の有無や特性にかかわらず、全ての人が便利で安心に鉄道を利用できる環境を整備することは非常に重要です。このため、委員御指摘の精神障害者割引の導入やウェブによる障害者用乗車券の予約決済の実現を始めとするバリアフリーの取組の推進について、鉄道事業者に対し、我々国土交通省としても事あるごとに要請を行ってきたところでございます。 　委員御指摘のＪＲ東日本につきましては、令和三年三月に新幹線車両における車椅子用フリースペースを導入し、本年三月には障害者用ＩＣカードを導入したほか、ウェブによる障害者用乗車券の購入についても導入に向けて検討していると聞いており、着実に取組が進んでいると承知しております。 　また、精神障害者割引の導入につきましては、鉄道局において、運賃改定時に障害者割引に伴う減収分を考慮するなどの取扱いを明確化し、改めてＪＲ東日本を含む各社に対し導入を働きかけているところでございます。 　国土交通省としましては、誰もが便利に安心して利用できる鉄道の実現に向けて、引き続き粘り強く取り組んでまいりたいと決意しております。

○大島九州男君　ありがとうございます。 　もうその大臣の、粘り強くというふうに、というお言葉で、今まで何度も言ってきたけどやってくれていなかったということをよく感じ取りましたので、是非、国民の皆さんには、このＪＲ東日本、しっかりもうかっているんだから、ちゃんと障害者平等に扱えというふうに発信をどんどんこれからしていくことをお誓いしたいと思います。そしてまた、大臣たちからも、また政府・与党からも、しっかりＪＲ東日本には早期にやっていただくように要望をするということをお願いをしておきます。 　それでは、次の質問ですが、先日、軽井沢スキーバスの事故の裁判が終わりまして、一応その判決が出たと、要は、業務上過失致死で禁錮刑が言い渡されたというようなことがあったわけです。 　これ、何が言いたいかというと、そういう中小零細の交通事業者、要は貸切りバスの会社は、社長やその安全運行管理者が罪を問われていると。ところが、福知山脱線事故、ＪＲ西日本は、これ、大きな、あれだけの大きな事故で多くの人が亡くなっているにもかかわらず、当然この人たちは刑事裁判問われていないんですよね。 　小さいそういう事業者は、もう免許取消しとか、そういうふうに社長や安全運行管理者が罪に問われると。しかし、こういうＪＲ西日本のような大企業は、そういう社長やそういった管理者は罪に問われず、そして会社もいろんな国交省から指導を受けたりとかするところで終わっていると。 　いや、これはちょっと不公平じゃないのかと。だから、私どもがいつも言っている、私どもというか私がいつも言っている、企業に対して、こういう大きな事故を起こして人の命を失うようなことが二度と起こらないように、再発防止の観点からも企業に両罰規定を導入すべきじゃないかということを再三再四訴えているわけですが、はっきり言いますと法務省はもういつも同じ答弁ですからもういいんですけど、国交省から見てですよ、皆さんいろんな再発防止策を講じていらっしゃると思うんで、そういうことも含めて御答弁いただきたいと思います。

○副大臣（豊田俊郎君）　平成二十八年一月十五日、長野県軽井沢町において旅客、乗客四十一名の貸切りバスが転倒、横転し、十五名がお亡くなりになりました。二十六名の方々が重軽傷を負う大変痛ましい事故が発生いたしました。 　国土交通省では、本事故を受け、平成二十八年六月に再発防止のための八十五項目に及ぶ総合的な対策を取りまとめ、その実施状況を毎年フォローアップをいたしております。また、同年十二月に道路運送法を改正し、事業許可の更新制の導入や罰則の強化等の措置を講じる等、貸切りバスの安全性の向上を図ってきたところでございます。

○大島九州男君　今日は時間がもう迫ってきちゃったので、今おっしゃったように、軽井沢の関係も受けてそういう対応をされたことによってそういう事故は減ったと認識をしております。 　当然、国土交通省として、このＪＲ西日本の事故後にもいろんな対策を講じていただいたというのは私も承知をしております。でも、法務省については、そういうことがあっても刑事罰にそういった両罰規定を導入しようなんというような動きになっていないことを私はずっと問題にしているんですよ。 　斉藤大臣、是非、法務委員会委員長も公明党さんだったりとかですね、いやいや、もう是非、そういう法務省には多大なる影響力をお持ちだと思います。 　やはり、我々としては、その罰することを目的にしているんじゃなくて、そういう中小零細企業であろうが大企業であろうが、特にこういう命に関わるような事故を起こすようなことをどうやって防止するかという、特にその大企業については両罰規定という会社に対してのペナルティーをしっかりやることによって、会社が安全対策にもっともっと意識を持つだろうと、そして、そういうことで未然に命の救われるような運行になるだろうという、そういう願いがあるんですよね。 　だからもう、是非、大臣、いろんな意味でそういう働きかけもしていただきたいし、私どもがずっとこういうことを訴えていることを含めてちょっと御意見をいただきたいと思います。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　個人だけではなく、法人への両罰規定についての御質問でございます。 　国土交通省におきましては、福知山線脱線事故を踏まえて鉄道事業法を改正し、法人である鉄道事業者に対する罰金刑を引き上げるなど、必要に応じて各事業法における両罰規定を強化するなどの取組を行ってきたところです。 　他方、今問題にされている刑法上の業務上過失致死傷罪における組織罰や両罰規定の導入に関しましては、これまでにも国会の場において法務省から、様々な課題があり慎重に検討する必要がある旨の答弁があったと承知しております。 　国土交通省としては、引き続き各事業法における安全規制などを通じまして必要な安全対策をしっかりと講じていくことにより運輸事業の安全性の確保に万全の体制で取り組んでまいりたいと、このように思っております。

○大島九州男君　ありがとうございます。 　国土交通委員会は大変真摯に御答弁をいただけるという有り難い感想を持って、今大臣がおっしゃっていただいた、国土交通省として本当にやれることは一生懸命やっていただいているので、是非、他省庁の、特に法務省にはそういったことを、御意見を言っていただいて、一日も早くそういうことが実現できるように要望して、終わります。

○委員長（蓮舫君）　本日の調査はこの程度にとどめます。 　　　　─────────────

○委員長（蓮舫君）　次に、貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案を議題といたします。 　まず、提出者衆議院国土交通委員長木原稔君から趣旨説明を聴取いたします。木原衆議院国土交通委員長。

○衆議院議員（木原稔君）　ただいま議題となりました貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案につきまして、提案の趣旨を御説明申し上げます。 　平成三十年に、いわゆる働き方改革関連法が成立しました。この中で、時間外労働の上限について、大企業は平成三十一年四月から、中小企業は令和二年四月から、年間で七百二十時間とすることとされましたが、トラックドライバー等については、運転業務の特性や取引慣行の課題があることから、上限時間が年間で九百六十時間とされ、適用の時期については令和六年四月まで猶予されておりました。 　このような状況から、貨物自動車運送事業法につきましては、令和六年四月からのトラックドライバー等に対する時間外労働の上限規制の適用を見据え、平成三十年に議員立法により時限措置として、荷主による違反原因行為への対処及び標準的な運賃の設定の規定を新設したところであります。 　一方で、新型コロナウイルス感染症の拡大や燃油価格高騰などの影響を受け、トラック事業者の経営状況は一層厳しさを増しており、荷待ち時間の削減や適正な運賃の収受等により、労働条件を改善し、担い手を確保するための取組は道半ばとなっております。国土交通省が実施した調査によると、荷主との運賃の交渉において標準的な運賃の活用は進んできてはいるものの、十分な浸透が図れているとは言えない状況が示されております。また、同調査では回答した事業者の七六％が標準的な運賃制度の延長を希望するとされております。 　働き方改革の実現と安定的な輸送サービスを確保するため、現行の措置を継続的に運用することが必要な状況となっております。 　本案は、このような状況を踏まえ、令和六年三月三十一日に期限が到来する荷主による違反原因行為への対処及び標準的な運賃の設定に関する措置について、当該措置の期間を当分の間延長しようとするものであります。 　以上が、本案の趣旨であります。 　何とぞ、速やかに御賛同くださいますようお願い申し上げます。

○委員長（蓮舫君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。 　これより質疑に入ります。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○田村智子君　日本共産党の田村智子です。 　法案の施行に当たって政府がどういう取組をするのかということで、政府に対しての質問を行います。 　二〇一八年の法改正で、標準的な運賃の告示制度が導入されました。二〇二〇年四月に告示をされたわけですけれども、その主たる目的はトラック労働者の賃金水準の向上にあります。トラック運送事業者の六九％が荷主との運賃交渉を実施し、六三％が希望額あるいはその一部を受け取れたとの実態調査の結果が出ています。では、このことによってトラック労働者の賃金がどうなったのか、御答弁ください。

○政府参考人（堀内丈太郎君）　お答えいたします。 　トラック、標準的な運賃は令和二年四月に告示をしております。その周知、浸透も図っておりますし、荷主などに対して働きかけ、要請などの是正措置も講じてまいりました。こうした中、トラックドライバーの年間総所得につきましては、令和二年から令和四年にかけ約二十万円、約三・四％上昇をしております。

○田村智子君　三・四％というのは、本当に、まあ実質賃金で見たら大変な引き下がりになってしまうんじゃないかと心配をしてしまうわけですけれども、やっぱり残業なしで生活できる賃金、これが長時間労働を解消し過労死を根絶する上では不可欠ですので、今後やっぱり実態調査で、トラック労働者の賃金の引上げ状況、これ把握して私たちにも示していただきたいと思うんです。大臣、いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　トラック運送業につきましては、コストに見合った適正な運賃の収受ができておらず、他の産業と比較して賃金が低いなど労働条件の改善が課題となっており、賃金の引上げの原資となる適正な運賃を収受できる環境を整備することは重要であると考えております。 　令和二年四月に告示した標準的な運賃は、トラックドライバーより労働単価の高い全産業平均の労働単価を人件費の算定基準としており、標準的な運賃の活用が進めばおのずとトラックドライバーの賃金水準も上がっていくものと考えております。 　標準的な運賃の活用につきましては、国土交通省が実施したアンケート調査では、標準的な運賃を参考指標として用いつつ運賃交渉を行い荷主の一定の理解を得られた事業者の数が、令和三年度の約一五％から令和四年度には四〇％以上に増加しており、トラックドライバーの賃金水準の向上に寄与しているものと認識しております。 　なお、厚生労働省が行った統計調査においても、トラックドライバーの時間当たりの賃金は、令和二年と令和四年との比較では約三・四％上昇し、全産業平均の賃金の上昇率〇・九％を大きく上回っているとの結果が出ております。 　国土交通省としては、引き続き標準的な運賃の活用に向けた取組をなお一層進めていきたいと思っております。

○田村智子君　元々が賃金が安いと言われている業種になってしまっているわけですから、三・九％で、あっ、三・四％ですか、喜んでいちゃ駄目だと思うんですよね。やっぱり把握していただきたい、重ねて要望しておきたいと思います。 　この標準的な運賃、二〇二〇年四月二十四日に一度告示しただけで、その後の原材料価格や労務費、エネルギー価格の上昇分が反映されていません。 　資料を、お配りしましたのを見てください。 　これ、価格交渉促進月間フォローアップ調査結果。二十七業種の中でトラック運送というのは最下位なんですよね、価格転嫁ができているのが。コスト増に対する転嫁率、全体平均四六・九％に対してトラック輸送二〇・六％と、半分にも届かないんです。また、多重下請構造、ここも問題が大きいですから、本当に運賃がどこまで上がっているんだろうかというのが非常に危惧されるわけです。 　政府の物流革新に向けた政策パッケージでは、荷待ち、荷役に係る費用、燃料高騰分、下請に発注する際の手数料等も含めて荷主企業等に適正に転嫁できるよう、今年中に標準運送約款や標準的な運賃について所要の見直しを図るとあります。つまりは、標準的な運賃を抜本的に引き上げて今年中に告示するということでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まず、価格転嫁ができていないのではないか、それが一番の大きな課題ではないかという御趣旨の質問かと存じます。 　中小企業が多く、荷主に対する交渉力が弱いトラック運送業におきましては、価格転嫁を進めることができる環境を整備することが重要と認識しております。 　国土交通省では、今月二日の関係閣僚会議において取りまとめられた物流革新に向けた政策パッケージに基づきまして、年内を目途に、標準的な運賃について、燃料高騰分なども含めて適正に転嫁できるよう運賃水準を見直すとともに、荷待ち、荷役や附帯業務などの輸送以外のサービスの対価についても標準的な水準を示すべく検討を進めてまいります。 　さらに、トラックＧメンの設置を通じた適正な取引を阻害する疑いのある荷主への監視体制の強化など、この政策パッケージに記載された内容につきまして、実施可能な取組から速やかに進めてまいります。 　実施可能な取組から速やかに進めるということと、それから先ほど申し上げましたような、年内を目途にきちっとこの方向性を出したいと思います。

○田村智子君　今、荷役って荷物の積卸しですよね、これを事実上このサービス残業のように支払の中にも含まれていないと、あるいはエネルギーの高騰というのを見れば、これ抜本的な引上げということにやっぱりなっていかなくちゃいけないと思うんです。問題は、それが行われたときに運送事業者と荷主の運賃交渉、これは本当に行われるのかということですよね。 　政府の調査で、六九％が交渉ができたと、だけど、裏返せば三割以上が新たな運賃を荷主に提示することもできていないということですね。その理由は、契約を打ち切られるおそれがあるからが最も多いわけです。先ほどお配りしていただいた資料を見ても、特に、本当にひどいんですけど、労務費のところなんて、価格転嫁が一五・五％、原材料もエネルギーも全部一〇％台、こんなのほかの業種にないんですよ。極めて立場が弱いということが分かります。契約を打ち切られてしまうかもしれないというふうに恐れて交渉を持ち出すことができない、燃料代の価格交渉も荷主に対して申出をしなかった事業者四八・六％、半数近いわけです。 　この商取引の契約というのは政府の建前でも対等、平等のはず、だけども、運賃交渉や価格交渉は事業者の側からしなければならないというような感じになっているんですよ。標準的な運賃が示されたら、事業者の側が言うと、建前では対等、平等でも、立場の弱い側から交渉を求めるのが当然とされている、こういう構造にもメスを入れなければこの深刻な実態というのは解決にならないと思うんです。 　私は、国が標準的な運賃を示したら、業界の健全な発展のために、荷主の側から積極的に標準的な運賃に見合う運賃へと契約を見直す、そういう交渉を事業者の側に荷主が持ちかける、このぐらいのことをやって商慣行の見直しということが進むというふうに思うんです。現状を見れば、標準的な運賃が国から示された際に事業者に対して標準的な運賃に基づいて運賃の協議を行うこと、これ荷主に義務付けると、これくらいの施策が必要ではないのかなと私には思えます。そうしなければ運賃交渉できない、標準的な運賃が高く示されれば示されるほど、運賃交渉したら、だったらこっちの人にやるからいいよというふうに安いところに流れかねない。 　だから、荷主の側に何らかの強制力を掛ける、運賃交渉の、こういう検討必要だと思うんですけど、発想の転換、いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　この荷主に義務付ける制度という御提案でございます。 　荷主に対する交渉力が弱いトラック運送業においては、取引環境の適正化に向けた環境整備が急務であり、今月二日に取りまとめた政策パッケージでは、商慣行の見直しなどについて次期通常国会での法制化も含めて抜本的、総合的な対策を進めることとしております。 　さらに、総理から法制化に先立ち可能な取組から速やかに進めるよう指示があったことを受け、同日、早急に取り組むべき事項をまとめた物流の適正化・生産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドラインを関係省庁と連携して策定、公表したところでございます。このガイドラインでは、荷主に対し、実施が必要な事項として、価格転嫁に係る協議に応じることやコスト上昇分を運賃、料金に転嫁することなどの運送契約の適正化に係る事項を示したほか、荷主や物流事業者に対し、年内を目途に物流の適正化、生産性の向上のための自主行動計画を作成、公表いただくよう要請しております。 　このような取組、来年の法制化、また荷主に対してのこのようなガイドライン等をしっかり我々実行しながら、実効ある対策を打っていきたいと思っております。

○田村智子君　多重下請構造などまだまだ論点いっぱいありますので、是非、今国会会期中も更なる審議、これ必要だということを求めまして、質問を終わります。

○委員長（蓮舫君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。 　これより討論に入ります。──別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。 　貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。 　　　〔賛成者挙手〕

○委員長（蓮舫君）　全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。 　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（蓮舫君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　本日はこれにて散会いたします。 　　　午後零時三十分散会