国土交通委員会 第9号

○委員長（羽田雄一郎君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。 　委員の異動について御報告いたします。 　昨日までに、三木亨君及び室井邦彦君が委員を辞任され、その補欠として儀間光男君及び岩井茂樹君が選任されました。 　　　　─────────────

○委員長（羽田雄一郎君）　理事の補欠選任についてお諮りいたします。 　委員の異動に伴い現在理事が一名欠員となっておりますので、その補欠選任を行いたいと存じます。 　理事の選任につきましては、先例により、委員長の指名に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（羽田雄一郎君）　御異議ないと認めます。 　それでは、理事に三浦信祐君を指名いたします。 　　　　─────────────

○委員長（羽田雄一郎君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。 　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣官房水循環政策本部事務局長佐藤克英君外十三名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（羽田雄一郎君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　　　　─────────────

○委員長（羽田雄一郎君）　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○中野正志君　おはようございます。自由民主党・国民の声の中野正志でございます。 　まずは、つい先日に報じられました海洋状況表示システムについてお伺いをさせていただきます。 　四方を海に囲まれた海洋国家の日本にとって、大陸棚を含めた海洋資源、漁業、環境の観点のみならず、海上防災や安全保障の見地からも、海洋情報の収集とその情報共有、一元化への取組が求められております。このような海洋情報は、海上保安庁、気象庁、国土交通省だけでなく、文科省、経産省など多くの関係機関に分散し、地方自治体や民間団体がこうした情報を収集しているものもあると聞いております。 　海洋国家である我が国が、海洋を取り巻く厳しい安全保障情勢、頻発する海難事故や海洋由来の自然災害、海洋環境の汚染等の諸問題に鑑みて、これらに適切に対応していくため、海洋に関する様々な事象を常に把握する必要があるとの認識に立って、政府一丸となって海洋状況の把握に関する取組を進めることは必要不可欠であります。 　この度、報じられたところによりますと、海上保安庁において海洋状況表示システムの運用を開始したと聞きましたが、このシステムの期待あるいは今後のビジョンについてまずお伺いをいたしたいと思います。

○政府参考人（岩並秀一君）　お答えいたします。 　海上保安庁におきましては、国土交通省が推進する生産性革命プロジェクトの一環として、海洋ビッグデータの利活用によるスマートな海洋立国の実現に貢献するとともに、海上保安体制強化に関する方針及び第三期海洋基本計画に基づき、海洋状況把握、いわゆるＭＤＡの能力強化を進めているところでございます。この一環としまして、政府関係者から一般の方々まで海に関する様々な情報を入手することができる海洋状況表示システム、愛称海しるを整備しまして、四月十七日に、石井国土交通大臣出席の下、この海しるの運用開始式を行ったところでございます。 　この海しるでは、利用目的に合わせましてリアルタイムを含めた情報を幾重にも重ねて表示できることから、利用者はより迅速かつ効果的に必要とする情報を入手できるようになります。これによりまして、海上物流の効率化など生産性の向上や新たな産業の掘り起こし、自然災害対策、マリンレジャーにおける安全性の向上など、幅広い分野で活躍されることを期待しております。 　このため、まず、この海しるが広く社会に浸透するように積極的な周知に努めてまいります。あわせて、関係機関との更なる連携を通じ、利用者からのニーズに応じた新たな海洋情報を追加することで、更に利便性の高いシステムの実現を目指してまいります。 　以上でございます。

○中野正志君　ありがとうございます。 　今お話ありましたように、略称海しる、このシステム、民間からの当然ながら期待も大きいと思いますし、この活用が今答弁いただいたような形で進めば我が海洋国家日本にとって大変すばらしいものになると、これからも大いに期待をいたしますし、情報収集になお一層、またその分析も含めて、頑張っていただきたいと思っております。 　次に、海上保安職員の処遇についてお伺いをいたしておきたいと思います。 　皆様に資料をお渡しをいたしておりますけれども、これは年末の予算要求、防衛省の資料でございまして、海上保安庁の資料ではありません。 　防衛省では、近年、時宜に適した自衛隊員の処遇改善を行っております。人口減少と少子高齢化が急速に進展する中で、防衛力の中核を成す自衛隊員の人材確保、そして能力、士気の向上を図る観点から、優秀な人材の確保のためには隊員の処遇の向上を推進するということは大いに結構なことであり、賛同いたしております。 　お手元の配付資料は、自衛隊員の給与改善取組における各年度の要求状況であります。例えば、平成二十八年度、海上警備手当の支給範囲の拡大あるいは夜間特殊業務手当の支給範囲の拡大、あるいは二十九年度、三十年度、三十一年度、それぞれ御覧をいただくような範囲の拡大を獲得をされておられます。近年の安全保障環境の変化に合わせて新たに発生した任務又は負担増に合わせて、細かく給与の改善内容が書かれております。まさに、海上保安官もそういう意味では同様の任務負担増があることを考えれば、海上保安庁としても保安官の処遇改善も同時に行っていかなければならないと考えるのであります。 　資料の三ページ以降は自衛官、警察官、保安官の俸給月額の比較でありますけれども、自衛官と保安官の俸給に格差が生じていることが一目瞭然で分かります。 　少子高齢化が進んで、今後、ある意味人材の取り合いになることも懸念される中、保安官の処遇、待遇を見直すことは喫緊の課題であると考えております。このことについていかがお考えになりますでしょうか。御答弁をお願いします。

○政府参考人（岩並秀一君）　お答えいたします。 　我が国周辺海域をめぐる情勢は、尖閣諸島周辺海域における外国公船の領海侵入、大和堆周辺海域における外国漁船による違法操業や、北朝鮮からのものと思料される漂流・漂着船が相次いで確認される等、一層厳しさを増しており、海上保安庁では、船艇、航空機等の体制整備を進めているところでございます。 　このような状況の中、委員の御指摘のとおり、全国の現場で昼夜を分かたず業務に従事している海上保安官の処遇を改善することは、現場の士気向上や人材確保の観点から極めて重要な課題であると認識をしております。 　これまでの海上保安官の給与の改善状況につきましては、まず、特殊勤務手当につきましては、業務の拡大に伴いまして、過去十年間では、海賊対処に従事する職員に対する手当としまして護衛等手当及び犯則取締等手当の適用範囲拡大、また尖閣諸島周辺海域にて領海警備業務に従事する職員に対する手当としまして犯則取締等手当の適用範囲拡大などの改善が認められております。 　一方で、我が国周辺海域をめぐる情勢が厳しさを増す中で危険を伴う業務が増大しておりますので、更なる特殊勤務手当の拡充を要望し、実現していきたいと考えております。 　次に、巡視船艇の乗組員等の一定の職員の基本俸給額に上乗せされる調整額につきましては、過去十年間では特殊警備隊の調整額の引上げなどが認められております。これにつきましても、職務が複雑困難な職員の俸給月額を増加させるため、今後とも充実を図っていく必要があると考えております。 　海上保安庁としましては、人口減少や少子化が進展している中で優秀な人材を確保するためにも、今後とも更なる処遇改善に向けまして全力を尽くしていく所存でございます。

○中野正志君　長官、私たちもしっかりサポートしていきたいと思いますので、財政当局にしっかり要求していくということでお願いをしたいと思います。 　個人的な話でありますが、私の父ちゃんは消防官であります。兄貴は海上保安官であります。私が議員になりましたときに父ちゃんから言われたのは、もう制服組は、いざのときは自分の命を懸ける、それぐらいの覚悟と気概を持ってみんな仕事をしているんだ、しかし労働組合があるわけではないと、また、制服組は余り余計なことはしゃべらない、それを代弁するのがあんたたち議員なんだと、こういうふうに父ちゃんから言われたことはずっと頭に残りまして、それで、あえて海上保安庁サポーターとして長官に申し上げたわけであります。頑張ってください。 　それでは次に、高速道路の整備状況についてお伺いをいたします。 　現在、日本全国の高速道路の整備は一万キロメートルを超え、私たちの東北地方においても、東日本大震災の復興支援として、例えば三陸縦貫道路などの整備を着実に進めていただいておりますことには感謝を申し上げております。 　これにより、例えば三陸沿岸道路の開通で、三陸、ワカメの大変優れた産地でありますけれども、ワカメの王様、三陸ワカメが岩手県の沿岸部あるいは宮城県の北の地域から仙台、関東方面に、あるいはブロイラーもそうなんでありますけれども、輸送時間が短縮、安定して、販路拡大につながっております。こういった高速道路の整備によって物流の効率化、地域間交流が盛んになるということで、企業誘致、そして雇用の増加など、地域経済や産業にも大きく影響を与えていることは幸いであります。 　しかし、せっかくの道路網も、一部に暫定二車線の速度制限がボトルネックとなりまして、その効果が薄れるなど課題も抱えておりますことも御承知のとおりであります。 　そこで、更に整備効果を高めるためには、高速道路の未整備区間、いわゆるミッシングリンクの解消に加えて、こういった暫定二車線区間の対策がどうしても必要になると考えますけれども、これらの現状及び今後の方針についてお伺いをいたします。

○政府参考人（池田豊人君）　現在、全国の高規格幹線道路の整備につきましては、全体の計画延長の約八割まで開通をいたしました。 　しかしながら、いまだミッシングリンクがございまして、高規格幹線道路はネットワークがつながることで今委員御指摘のように物流面や産業面での大きなストック効果を発揮することになります。引き続き、早期の全線開通に向けまして取り組んでいきたいと考えております。 　また、開通済みの高速道路のうち約四割がいまだ暫定二車線の区間になっております。高速道路の暫定二車線区間につきましては、今御指摘のとおり、速度低下が起こるほか、対面通行による交通安全面での懸念、また大規模災害時の迅速な復旧などに課題がございまして、早期に四車線化を進めることが重要と考えております。 　そのため、防災・減災、国土強靱化のための三か年緊急対策の一環として、平成三十一年度から財政投融資を活用し、特にネットワークが寸断する可能性の高い箇所、十六か所の八十五キロメートルにつきまして四車線化を実施することとしたところでございます。また、残る暫定二車線区間につきましても、速度低下や防災上の観点の課題を踏まえまして、本年夏頃をめどに優先的に整備する区間をまとめ、順次整備を進めたいと考えております。 　引き続き、ミッシングリンクの解消、暫定二車線区間の解消など、高速道路ネットワークの機能強化に取り組んでまいりたいと考えております。

○中野正志君　道路のメンテナンス対策についてもお伺いをしておきます。 　未事業区間の整備や暫定二車線の四車線化なども当然重要でありますけれども、既に整備された道路や橋梁、トンネルなど、道路構造物の老朽化対策も当然重要であります。特に道路構造物は道路法で五年に一回の点検が義務付けられ、診断結果を基に修繕なども実施されていることも当然ながら承知をいたしております。 　道路構造物の点検、修繕など老朽化対策の実施には財源確保が必要となりますけれども、その前提としてコスト縮減を図るその取組が必要と考えます。コスト縮減に向けてどのような取組を行っているのか、お伺いをいたします。

○政府参考人（池田豊人君）　道路構造物の老朽化対策に係るコストの縮減につきましては、損傷が深刻化してから橋の架け替えを行ったり大規模な補修を行う事後保全型のメンテナンスから、損傷が軽微なうちにひび割れに当て板を行うなどの補修を行う予防保全型に転換をすることによって構造物を長寿命化しまして、メンテナンス全体のコスト縮減を図ることが重要であると考えております。 　この予防保全を進めるに当たりましては、早期の損傷発見が一番重要でありますので、今御指摘いただきましたように、平成二十六年度より、全国の橋やトンネルで国が定める統一基準によりまして五年に一度の頻度で点検を行って、早期の損傷発見に取り組んでおります。四年経過した平成二十九年度末では、一巡目の点検が終了しましたけれども、橋梁では約八〇％、トンネルでは約七一％終了したところであります。 　引き続き、これらの取組を通じ、また新しい技術を積極的に導入するなどしてコストを最小限にしながら、計画的な道路メンテナンスに努めてまいりたいと考えております。

○中野正志君　私たち、日常的にいろいろ、自治体や民間の皆さんからいろいろな陳情、要請をいただくんでありますけれども、その半分以上は実は道路整備なんであります。道路ネットワーク整備や機能強化だけではなくて道路の老朽化対策にも、お話しいただくように多額の予算が必要となってきます。 　国交大臣、大命題は、やっぱり道路を含む公共事業予算やその財源確保、それが大命題であります。大臣のこの際覚悟のほどを、また意気込みをお伺いをしておきたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　道路インフラを始めといたしました社会資本の整備は未来への投資であり、これまでも国民の暮らしや我が国の経済成長を支えてまいりました。 　まず第一に、企業立地や観光交流の促進及びリダンダンシーの確保による防災機能の強化の観点から、高速道路のミッシングリンクの解消や暫定二車線区間の四車線化は一日も早く達成すべき課題と考えております。また、第二に、高度経済成長期以降に整備をいたしました道路インフラが今後一斉に老朽化をし、維持管理・更新費の増大が見込まれる中、老朽化対策を計画的に行っていくことも重要な課題でございます。 　このような道路を含むインフラ整備は、我が国の経済成長や地域の活性化、国民の安全、安心の確保を図るため、着実に進めることが不可欠でございます。今後とも、必要な予算を確保いたしまして、全力で社会資本整備に取り組んでまいりたいと考えております。

○中野正志君　是非、大臣、私たちもしっかりサポートしていきたいと思いますので、頑張っていただきたいと思います。 　次に、空港関連についてお伺いをいたします。 　観光ビジョン実現プログラム二〇一八において、訪日外国人旅行客は二〇二〇年四千万人、旅行消費額八兆円等の新たな目標が設定されております。訪日外国人旅行者が増加することで、様々な空港地上運営管理業務の負担、当然ながら増加をいたします。特に地方空港では人員不足も考えられます。 　そこで、航空需要の拡大に対しては、例えば、ロボットやＡＩといった先端技術を活用して、利用者の目線で旅客サービスを提供することで空港利用者の満足度を高めてリピーターを増やすという好循環をつくることが肝要だと考えます。 　どのような取組をされようとしているのかお伺いをいたしますが、同時に、せっかくの訪日外国人旅行者、地方への誘客促進が大変重要であると思います。そこで、地方空港への航空路線の誘致をなお更に積極的に進めるべきではないかと考えておりますけれども、考え方についてお聞かせをいただきます。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。 　インバウンドの増大を始めといたします航空需要の拡大に対しまして、人手不足の状況下においても世界最高水準の旅客サービスを実現するため、先端技術やシステムの活用によりますイノベーションの推進を図ることが重要であると考えております。 　このため、まずは航空機への手荷物、貨物の搭降載などを行う地上支援業務の省力化、自動化に向けて、昨年度、官民連携によりまして、空港制限区域内での人の輸送を想定いたしましたバス等の自動運行の実証実験を行ったところでございます。今年度におきましては、旅客手荷物等の輸送を担うコンテナの牽引車両等の自動走行の実証実験に取り組んでまいりたいと思います。 　また、ストレスフリーで快適な旅行環境の実現のために、チェックインや手荷物預け等の空港での旅客手続の一気通貫での円滑化、高度化に向けまして、昨年三月より、各空港における関係者の連携による取組を開始しているところでございます。今年度におきましては、これらの空港における自動手荷物預け機等の先進機器や顔認証技術を活用した手続の一元化システム等の導入に係る支援を実施してまいります。 　これらの取組につきましては、昨年一月より航空イノベーション推進官民連絡会を設けまして、官民による進捗状況の共有等を図りながら進めているところでございまして、こうした場も活用しながら、更なる航空分野でのイノベーションの推進に向けて官民一丸となって取り組んでまいりたいと考えております。 　また、後半の地方空港への航空路線の誘致促進に向けてでございますけれども、政府の目標達成のために、地方創生の観点からも、国際線就航によります地方イン、地方アウトの誘客促進は大変重要であると考えております。 　このため、平成二十九年七月に全国二十七の地方空港を訪日誘客支援空港として認定をいたしまして、それぞれの空港に対しまして、例えば、航空会社が支払う着陸料や地上支援業務経費の三分の一を補助するなどの新規就航、増便への支援や、ボーディングブリッジや待合スペースの拡充等の旅客受入れ施設整備への支援といったことを実施いたしまして、各地における国際線就航に向けた取組を促進しているところでございます。 　訪日誘客支援空港では、平成三十一年夏ダイヤでは、前年同期比で十五空港、三十二路線の国際旅客定期便の新規就航、増便が実現しておりまして、地方空港におけます入国外国者数は、平成三十年には対前年二割増の百七十一万人となり、順調に増加しております。 　引き続き、関係者と連携をいたしまして、地方空港への国際線就航促進に取り組んでまいりたいと考えております。

○中野正志君　外国人旅行客にとって魅力的なものとしては例えば食事、まさに世界が認める日本の味であります。テレビでもよく見る光景ですけれども、外国人が日本食を求めてはるばる来ていただく、そういう意味で、景観、歴史と文化、もちろん習慣も含めてでありますけれども、あるいは人情、おもてなし、あらゆる観光資源を改めて探り出して、旅行情報サイトを始めとして全てのＰＲ術を駆使する、それぞれの地方の空港所在地域がそれぞれのらしさをしっかり競い合うんだということでなければならないと思います。航空路線の誘致を進めると同時に、観光政策も更に充実をさせる、こういうことどもなど、みんなで官民一体で頑張ってまいりたいと思います。 　そこで、昨年秋の台風で関西空港に甚大な被害が出たことを受けて、国交省は、民間の航空機が発着する国内九十四全空港に対して災害時の新たな事業継続計画、ＢＣＰの策定を求めることを決めたようであります。災害やテロなどの緊急事態に直面した際の行動計画を定めるだけでなく、迅速な復旧のために空港全体が一体化してこの計画にのっとって危機対応していく、このことは大変肝要であります。 　私ども、東日本大震災の際には、仙台空港が津波によりターミナルビル、空港関連施設が冠水をしまして、周辺からの避難者、乗客等を含めておよそ千六百名、あの空港ビル内に孤立をいたしました。その際には、電源喪失あるいは上水、下水道などのインフラもストップするなど甚大な被害を受け、空港機能の回復まで正直かなりの時間を要しました。 　大規模災害において、多方面からの支援を受け入れる窓口である空港の復旧は一日も早く行わなければならない最重要課題であります。その観点からも、ＢＣＰの策定、これは喫緊の課題だと考えますけれども、国交省としてはその指針をこの秋までに各空港に示す方針だと聞いておりますけれども、秋では、例えば去年も大変でありましたけれども、台風の時期に間に合いません。大幅な前倒しが必要と考えますけれども、いかがでしょうか。また、こういった電源喪失、水道やガス、通信機器などのインフラの寸断、そして交通寸断による孤立等の複数機能喪失を想定してどのような対策を各空港に求めていくのか、それをお伺いをいたしておきたいと思います。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。 　昨年九月の関西空港の浸水被害などを受けまして、国土交通省では、有識者委員会を設置し、政府全体で実施しております重要インフラの緊急点検結果を踏まえまして専門的観点から検討を重ねまして、昨年十二月の中間取りまとめを経て、今般、四月十日に最終取りまとめを公表いたしたところでございます。 　同取りまとめでは、空港、イマジネーション、いわゆる想像力を十分に働かせた様々な種類の被害想定の必要性、統括的災害マネジメント体制の構築の重要性を基本的な考え方として示すとともに、緊急に着手すべき課題といたしまして、全ての空港関係者を集めた総合対策本部の設置、電源喪失時の対応やアクセス交通途絶時の対応など、機能ごとの対策の検討を柱とした空港ＢＣＰの策定、訓練の実施及び訓練により明らかになった課題を踏まえた計画の見直しなどを位置付けております。 　空港ＢＣＰの策定状況に関しましては、関空や成田、羽田あるいは福岡、仙台などの航空輸送上重要な空港や、北九州、長崎など四方を海に囲まれて連絡橋により陸地と接続している空港の十六空港につきまして、まずは先行的に三月末を目途に空港のＢＣＰを概成させたところでございます。 　委員御指摘のＢＣＰの策定指針につきましては、主として、人的資源や空港防災に関する知見の少ない地方の管理空港等の小規模な空港管理者が活用することを想定をいたしております。この指針は、この四月に今申し上げました最終取りまとめで示しました空港防災に関する基本的な考え方を踏まえまして、そうした小規模な空港管理者の方々が空港ＢＣＰの策定をするに当たって円滑に進められるように、丁寧に御支援を申し上げるということを念頭に置いて策定してまいりたいと考えております。 　他方で、空港のＢＣＰを策定していない空港管理者につきましては、本日開催を予定しておりますけれども、関係各空港の関係者によりまして情報共有の会議の場を設定いたしておりまして、ここで空港ＢＣＰの策定作業に着手していただくように要請をすることにいたしております。ＢＣＰの策定指針もできる限り早期の策定に努めるとともに、各空港の管理者によりますＢＣＰの策定作業を同時並行で進めてまいりたいというふうに考えております。 　これらを通じまして、大規模な自然災害が発生した場合におきましても、我が国の航空ネットワークを維持し、空港利用者の安全を確保できるように、空港機能の確保に必要なソフト、ハードの対策を進めてまいりたいと考えております。

○中野正志君　ありがとうございます。是非その形でしっかりと取組をしていただきたいと思います。 　やっぱり、複数機能喪失ということになれば大変であります。まして、これから、想定していなかったということでは済まない話でありまして、空港管理者しっかり統括をして、それを官民全てに周知徹底せしめる、いざの場合にはしっかり機能する、そのことが大変大事だと思いますので、よろしくお願いを申し上げます。 　時間もありませんので、答弁要りません。私から一方通行で申し上げますが、これは読売新聞、除染、役員報酬三十億円、過大と、福島の業者、国税庁から指摘をされたと。某ゼネコンの下請をしておりました福島県の建設業者、驚くなかれ、下請で利益率が五割超えというのであります。 　もう私から言うまでもなく、福島には二十九年度までに約二兆九千億円という巨額の税金を投入して福島の除染を行っております。そもそも私は、前政権時代に一ミリシーベルトを目標に除染自体を行うということの無駄さ、このことは以前から委員会で指摘をさせていただいております。私は、そういう意味で、なぜこんな下請業者が利益率五割、しかも三十億、しかも七名か八名の役員で山分けしている、そんな、もう積算、見積りが全くでたらめでないか。 　基本的には環境省、復興庁でありますけれども、恐らくこんな発注方法というのは国交省は行わないと確信をいたしておりますけれども、是非、こういったことを省庁連携で、無駄な発注はしない、また、適正でない、全く不適切な発注はしない、そういうことでありませんと、今後とも、そういう意味では国民の皆さんからお怒りを示していただくなというふうに思っております。 　ちなみに、福島県在住の芥川賞作家、玄侑宗久さん、禅のお坊さん、禅僧でありますけれども、年間一ミリシーベルト以下のおかしさを喝破いたしておりまして、元々間違った計算式によって導かれたと。現実、福島原発事故後の検証結果、これは国連の科学委員会でも二〇一二年の十二月に発表されて、認識できるような健康被害はなかったと。 　ちなみに、国連原子放射線影響科学委員会、ＵＮＳＣＥＡＲ、それから国際放射線防護委員会、ＩＣＲＰ、同じ結論で公式学術報告書を完成させて、国連総会で承認、議決もされております。 　また、東大医学博士の稲恭宏先生、この人は低線量率放射線医科学、低線量率放射線療法の第一人者、同じような結論を出しております。 　一ミリシーベルトの愚かさ、これは私たち正直もっと高い声で言いたい。また、無駄な税金を使っては駄目だ、これからの福島の本当に必要な再生にこそ使われる、福島がふるさと福島ということで、しっかりまた人が更に多く定住をして守り育てていくのだということでありませんと今後の福島の発展はないのではないか、そういう危機感を持ちながら、実はあえて独り言を申し上げさせていただきました。 　今後とも、こういった意味での発注については国土交通省もしっかり、これは心してやっていただきたいということを強く要望いたしまして、時間前でありますけれども、質問といたします。 　ありがとうございました。

○野田国義君　おはようございます。野田国義です。どうぞよろしくお願いいたします。 　今日は災害関係について質問をしようということでございます。 　それで、大臣に質問がないなと思っておりましたところ、ちょっと通告がないわけでありますけれども、今日の朝から、私もちょっと早めに起きましてテレビを見ておりました。恐らく各委員の皆さんも見られたかと思いますが、いわゆる公文書のことですね、ちょっとひどいニュースが流れておりました、ＮＨＫだったと思いますけれども。 　公文書管理で、国の指針がおととし改訂されて、日程表ですか、一年未満の保存期間にということがなされたようでございます。そこで、三木由希子さんが情報公開を各省庁されたそうでございますが、そうしましたところ、各省庁のいわゆる大臣の日程表、これ、災害時を含めて短期間で破棄をされていると、何と、短期間で破棄をされていると、こういうことが各省庁、国交省も入っていたと思いますけれども、行われていたと。私は驚きました。本当に決裁文書の改ざん等も行われて、こんなことがあっていいのかと思ったところでありますが、その災害時等も含めて大臣の日程表が何日か後に破棄されるって、こんなことがあって皆さんいいんでしょうか。 　ちょっとこのことについて、大臣、感想等いただければ有り難いと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省では、大臣の翌日の予定について、スケジュール管理のため日程表を作成をし、大臣室などで情報共有をしております。大臣日程表の保存期間は、国土交通省行政文書管理規則に従い、一年未満と設定をしており、事案終了後廃棄処分としているため、情報公開請求のあった日程表は請求時には保有をしておらず、非開示決定した旨回答したと聞いております。 　なお、大規模災害時につきましては、その対応も含め、意思決定過程や事務及び事業の実績について合理的な跡付けや検証に必要となる行政文書につきましては、これは国土交通省行政文書管理規則の規定に従い、一年以上の保存期間を定め、適切に文書管理がなされているというふうに承知をしております。

○野田国義君　どうもありがとうございました。 　これ非常に、検証するにはそういった公文書、公文書の大切さはもうここ何年か、本当にいろいろな方々から意見も出て、その見直しも今行われております。これは地方から見ても、国の公文書の在り方本当におかしいなという気がしているところでございまして、具体的にそのときに何をやったかというのはやっぱりそういった公文書を残すことが大切でございますので、しっかり国交省としても今後取り組んでいただきたい、このことを要望させていただきたいと思うところでございます。 　それでは質問の方に移りますが、仮設住宅ですね、災害の、この課題についてです。 　実を言いますと、私、朝倉、東峰村、福岡県では、また日田が被害に遭いましたけれども、そこに、久しぶりに仮設住宅の住居に行ってまいりました。なぜ行ったかと申しますと、ちょうど、福岡県知事選がいろいろありましたけれども、終わった後に、その仮設住宅にお住まいの方々が県庁に何十人かで要望に行かれたんですね。それが何かと申しますと、耳に入っているかと思いますけれども、いわゆるこの仮設住宅は入居期限が二年とされております。それで、それを延長をしてもらいたいという要望でございました。 　それで、私も現地に足を運びまして、その代表の方といろいろ意見交換をさせていただきました。そこにいらっしゃる、お隣にいらっしゃったおばあちゃんと申しますかが具体的にこういうことでというような話もされておりましたが、河川がいわゆる災害に遭って、まだ工事をやっているそうなんですね。その隣辺りにまだ家は残っているそうです。だから、行く行くは帰ろうと思っていると。しかしながら、その河川工事がまだ行われているものだから、帰るのが怖いというようなことをおっしゃっていました。まあ、確かにそうですよね、またこの梅雨にいろいろな大雨が降る可能性、災害がある可能性もありますので。そういうケース、これは一つの事例だと思いますが、いろいろな意味でなかなか二年では帰れないと。 　すぐ思い出すのは、先ほど出ましたように、東日本、あるいは私たちのお隣で起きました、熊本の地震等で起こった、そちらは延長されているじゃないかと思うわけでありますけれども、なぜ二年で退去しなくてはいけないのか。是非とも、いろいろなケースがあると思いますので、しっかりと延長できるような、要望が出ておりますので、どうにかならないかということでお聞きをさせていただきたいと思います。

○政府参考人（米澤健君）　お答えいたします。 　平成二十九年九州北部豪雨災害につきましては特定非常災害に指定されていないことから、仮設住宅の供与期間は原則どおり二年までとなっているところでございます。そのため、福岡県や朝倉市などが一日も早い住まいの再建を図るために、被災者生活再建支援金に加えまして、住宅再建融資の利子相当額の一括助成や応急仮設住宅の供与期間の終了後、やむを得ない事情で住宅が再建できない方に対して年額五十万円を支給するなどの支援策を講じているところでございます。 　昨年末時点で被災者のおおむね八五％の方が再建に向け歩んでいると承知をしてございます。また、再建が未定の方、めどが立っていない方につきましては、情報提供も含め、個別的に相談を実施していると伺っております。

○野田国義君　いろいろなケースがあるということを、退去したら住まいに困るということを本当に切々にお訴えになっておったところでございますので、そういったところがどうか配慮ができるように、もちろん県や市も取り組んでいかなくちゃいけない問題だと思いますけれども、このことをしっかり要望をいたしまして、ケース・バイ・ケースがあるということでございますので、よろしくお願いをしたいと思います。 　それから、仮設住宅の建設並びに撤去後の流れについてお聞きをしたいと思っております。 　この仮設住宅、よく考えてみますと、これ会計検査院の指摘だと、仮設一戸が大体六百二十八万ですか、それから、みなし仮設だと百八十三万、これは二年間の契約でですね、そのぐらいで済むじゃないかというような会計検査院の指摘もあるということでございますし、また、これ仮設造るには約四週間ぐらい掛かりますよね。そうすると、そこで住んだ後、今度は撤去した後どうしていくのかとか、やっぱりリサイクルをしながら使っていくとか、いろいろな問題を含んでいると思いますが、その辺りのところをよろしくお願いしたいと思います。

○政府参考人（石田優君）　お答え申し上げます。 　国土交通省におきましては、災害救助法を所管されておられる内閣府に協力しつつ、住宅事業者団体と連携して応急仮設住宅の建設などを支援させていただいております。応急仮設住宅の建設につきましては、平時から都道府県等におきまして住宅の事業者団体との災害協定を締結をし、また、建設候補地のリストアップなどが行われているところでございます。 　実際に災害が発生した段階になりますと、応急仮設住宅の建設が必要と都道府県が判断をされ、その都道府県等が災害協定を締結している住宅事業者団体に対して建設を要請いただくことになります。要請を受けました団体に所属する事業者が都道府県等とのリースの契約又は建設後に都道府県等に売却する旨の契約、いずれかを締結した上で建設に当たることになります。また、応急仮設住宅としての供与が終わった段階でございますが、リース契約の場合は、当然、建設した事業者自身が解体して撤去をいたします。また、売却の契約の場合には、当該都道府県等が解体、撤去又は再利用をすることになります。 　この再利用に関しましては、これまで補強工事等を行った上で、公的な賃貸住宅として活用された例、又は他の被災地のところの応急仮設住宅として移設して使った例があると承知しております。

○野田国義君　これは、いろいろな災害を踏まえて経験をして、そして恐らく進化していると思うんですね。昨日も質問出ておりましたように、例えば、木造の方が露結が少ないとかいった面、あるいは地場産を使わなくちゃいけないとか、バリアフリー、高齢者、障害者に配慮していかなくちゃいけない、またコミュニティーが非常に大切だということも分かってきました。そういったいろいろ進化していると思いますけれども、それを十分踏まえて今後とも対応していただきたいと思うところでございます。 　そこで、今も申し上げましたように、みなし仮設の方が大体三分の一ぐらいで済むじゃないかと、経費的にはですね。しかし、田舎ではなかなか、仮設を建てなくちゃいけないということになるわけであろうと思いますが。 　私、以前も一度質問させていただいたと思いますが、倉敷の方でトレーラーハウスの仮設を設置されたということを聞いたところでございます。これも、いろいろ経費を比べてみますと、約半分ぐらいでトレーラーハウスだとできる。そして、トレーラーハウスだと再利用が当然できるわけでございます。ですから、これを行政がいろいろストックしておくとか、そういう形が取れないのかなと、そういうようなこと。 　それからもう一つは、キャンピングカーですね。私も被災地行くと、被災されたときですよ、体育館に、本当に皆さん苦しんで、そこで大体いろいろ口論等が起こるというんですね。行政職員なんかも、そこでいろいろ本当に皆さんがいらいらが積もって、ストレスが積もって、いろいろなことが起こると言われております。 　ですから、例えば、キャンピングカーをうまく利用していくとか、そういった方法が今後、災害大国と言われる日本の中で、ヨーロッパ辺りではそれが当たり前にトレーラーハウスなどがなっているような状況でございますので、そういうのに備えていくということが大切だと思いますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（米澤健君）　お答えいたします。 　トレーラーハウスにつきましては、被災自治体の御要望を踏まえまして、平成三十年七月豪雨では五十一戸、また北海道胆振東部地震では六十一戸を応急仮設住宅として提供をしたところでございます。 　今回、トレーラーハウスを導入した被災自治体にその活用の理由を伺ったところ、内装設備等が固定されており耐震性に優れていること、また、これは北海道の場合でございますが、農場主や牧場主の方など、その土地から離れられない方の事情に合わせまして一戸単位で住戸整備ができることなどが挙げられたところでございます。 　また一方で、課題といたしましては、平時からのストックがないために納品に時間を要すること、トレーラーハウスの設置だけでなく、給排水設備や電気工事、整地のための工事が別途発注することが必要なため、手間と時間を要したことなどが挙げられてございます。 　いずれにいたしましても、内閣府といたしましては、災害時の応急仮設住宅としての迅速な着工や供与、暮らしやすさ、耐震性能等につきまして、今回の事例を検証するなどして今後の参考にしてまいりたいと考えてございます。

○野田国義君　どうもありがとうございます。 　こういったトレーラーハウスとかキャンピングカーになりますと、いわゆる備蓄在庫ですね、この辺りのところが非常に大きな問題にもなろうかと思いますので、その辺りのところをどう知恵を出していくかということでもあろうと思いますので、よろしくお願いをしたいと思いますし、また、キャンピングカーなども利用もすれば、いわゆる、何といいますか、そういった体育館等で、エコノミー症候群ですか、自動車等に、だから、ストレスがたまるので恐らく自動車、自家用車などに寝てエコノミー症候群でちょっと体調を壊したとか、そういう方々を救えると思いますので、しっかり検討をいただきますようにお願いをいたしまして、質問を終わりたいと思います。 　ありがとうございました。

○青木愛君　おはようございます。 　本日は、これまでの委員会質疑におきまして十分な答弁を得られなかった内容ですとか、また、その後の進捗状況等について伺っていきたいと思っています。 　まず、さきの委員会、四月十一日の委員会で審議しました航空法につきまして、補充、追加の質問をさせていただきたいと思います。 　二十世紀の初頭にアメリカでＴ型フォードというガソリン式の自動車が大量生産されまして急速に一般大衆に普及し、車社会が到来をいたしました。それまでは馬車が砂ぼこりを立てて町中を走っていた、そうした光景が一変をしたわけであります。現在、ドローンは空の産業革命として大きく期待をされておりまして、物流、農林水産業、インフラ点検、測量、災害対応、防犯、空撮など、多方面での利活用が検討されております。自動車の普及が社会を一変させましたけれども、これからドローンの普及がこれからの社会を大きく変える可能性が現実味を帯びつつあります。 　そこでまず、前回も指摘をいたしましたけれども、ドローンの可能性がいかに大きいといいましても、その利活用に当たりましては安全性の確保が一番に重要でございます。しかし、規制が厳し過ぎますと、開発の可能性にストップが掛かります。 　現在、政府は、ドローンの飛行レベルを１から４に区分し、その可能性を検討していると伺っています。レベル１から４の内容、また現在の状況と今後の見通し及び課題について、まずお聞きをいたします。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答えを申し上げます。 　議員御指摘の飛行レベル１から４の区分につきましては、官民で構成いたします協議会で取りまとめられております空の産業革命に向けたロードマップ二〇一八におきまして小型無人機の飛行レベルが定義されております。その定義によりますと、レベル１は目視内での操縦飛行、レベル２は目視内での自動・自律飛行、レベル３は離島、山間部等での無人地帯での補助なしでの目視外飛行、レベル４は有人地帯での目視外飛行とされております。 　現在は、レベル３におけます無人航空機を使用した荷物配送が福島県南相馬市や埼玉県秩父市などで開始をされております。今後は、二〇二〇年代前半に有人地帯での目視外飛行、いわゆるレベル４に向けまして、関係省庁及び民間事業者がそれぞれの立場から実現に向けた取組を進めているところでございます。 　レベル４の実現に当たりましては、有人地帯上空を飛行することから、無人航空機が社会的に信頼される手段として受け入れられることが必要でありまして、そのためには、無人航空機の将来的な利活用の状況を踏まえながら、無人航空機の更なる安全確保を図ることが重要と考えております。 　国土交通省といたしましては、無人航空機の発展段階に応じまして、更なる安全確保に必要となる事項を的確に制度化していく所存でございまして、関係省庁及び民間関係者と連携をいたしまして、制度の基本的方向性の検討を進めてまいりたいと考えております。

○青木愛君　ドローンが落下をいたしますと、人や建物などを直撃する危険性がございます。前回の質疑で、この落下物の重量に応じて被害の大きさが異なることを考えますと、ドローンの総重量に応じる登録制であるとか免許制など、そうした異なった規制の在り方を検討したらどうかと提案をいたしました。その際、二十五キログラム以上の場合には不具合時に自動的に着陸するなどのフェールセーフ機能等の安全性も確認しているところとの答弁にとどまっておりましたが、この重量に応じた規制の在り方については直接的な答弁がありませんでしたので、改めてお伺いをしたいと思います。 　また、ドローンのこの操縦者、オペレーターのライセンスデータを集約すれば非常時に速やかにそのドローンの活用を図れると考えておりますが、併せて御意見を改めてお伺いしたいと思います。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。 　ドローン総重量に応じての登録制や免許制などの規制を講じていくことにつきましては、先ほど御答弁申し上げましたロードマップにおきましても、機体重量が大きいものや人口密度が高い地域の上空飛行につきまして順次利活用を拡大していくこととされておりまして、技術開発の進展に合わせまして段階的に制度整備等を進めていく中で規制の在り方を検討していく必要があるものと認識をいたしております。 　先ほど御紹介のございましたように、現行の航空法におきましても、特に重量の点に着目をいたしまして、二十五キログラム以上の無人航空機を飛行させる場合には、落下した場合における地上への危険性がより高いことに鑑みまして、一層の安全を確保するために、基本的な機能及び性能に加えまして、耐久性や不具合時に自動的に着陸するなどのフェールセーフ機能等の安全性も確認しているところでございます。 　国土交通省といたしましては、ドローンの安全確保を図る観点から、機体の登録や操縦者の資格等の事項に関しまして、議員からも御指摘のありましたような総重量に応じた規制の在り方も含めまして、関係省庁及び民間関係者と連携をして制度の基本的方向性を検討してまいりたいと考えております。 　また、ドローンの操縦者等のライセンスデータの集約につきましては、個人情報保護の観点も踏まえる必要があるものと思いますけれども、各種制度の整備が進められる中で、例えば御指摘のような非常時におけるドローンの活用も含めまして、様々な政策分野においてそのニーズに応じてライセンスデータ等の情報が集約されることでドローンの利活用の幅が広がる可能性があるものと考えております。

○青木愛君　ありがとうございます。しっかりと取り組んでいただきたいと思います。 　ドローンは、産業利用だけではなくて災害対応におきましても極めて有効な活用が期待されているところでありますので、速やかなる検討を改めてお願いをしておきたいと思います。 　また、ドローンの、目視の範囲内で飛行することが原則とされているんですけれども、山間部等の人が立ち入る可能性の低い地域において目視外での飛行を可能とするような場合の要件を定めたという答弁が前回ございました。 　そこでお伺いするんですが、このドローンの危険性は、落下や衝突のみならず、その動力源としているリチウムイオン電池の危険性にも注目しなければならないと思います。リチウムイオン電池は、圧力や衝撃が加わりますと発火する危険性がありまして、国内でもスマホが発火したという事故が何件も報告をされている状況でございます。山間部等に人が立ち入る可能性の低い地域、人への危害がないので安全であるかのような御答弁に聞こえましたけれども、こうしたリチウム電池の危険性に対する認識、これについて改めて御答弁を求めたいと思います。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。 　無人航空機の利活用促進の観点から、安全確保を前提に目視外の飛行を認めていくことが必要と認識しております。 　そのために、平成三十年九月に飛行を承認するための審査基準を改定いたしまして、山間部等の人が立ち入る可能性の低い地域において目視外での飛行を可能とするように要件を定めたところでございます。 　今回御指摘いただいたとおり、無人航空機の動力源として一般的なリチウムイオン蓄電池の安全性確保は大変重要でございます。目視外飛行を行う場合の追加要件といたしまして、電池の電圧、容量又は温度等に異常が発生した場合に、発煙及び火災を防止する機能並びに着陸地点までに自動的に戻る機能若しくは安全な自動着陸を可能とする機能が正常に作動することを定めているところでございます。 　また、リチウムイオン蓄電池につきましては、電気用品安全法やその他の規格におきましても安全性に関する規定が設けられておりまして、無人航空機メーカーは同規定にも適合した成形を行っているものと認識しております。具体的には、蓄電池そのものに対しては、例えば、くぎを刺すなどによりまして強制的に電池内部を短絡させた場合でも発火しないことを確認しているほか、無人航空機においても、消火シートなどを外装することによりまして、仮に蓄電池内で発火が生じても外部に流出させない機能が求められることになっております。 　国土交通省といたしましては、今後も、ニーズに応じまして、安全の確保をした上で無人航空機の利活用促進に取り組んでまいりたいと考えております。

○青木愛君　ありがとうございます。 　具体的な対策を取っておられるということでありますが、決して山火事などを起こすことのないように、十分な安全対策、取組をお願いいたします。 　そして、災害時におけるドローンの活用についてでありますが、実績を踏まえて御見解をお伺いをいたしました。具体的な活用事例として、平成二十八年の熊本地震、平成二十九年七月の九州北部豪雨、また昨年七月の豪雨及び北海道胆振東部地震など、これまで十一の災害でドローンを活用したという御答弁をいただいております。 　災害時におけるドローンの有効性が確認されているわけでありますので、今後は、事前も含めて、国と地方とが共同して災害時においてドローンの活用を図るべき、また備えるべきだと考えますが、この点についていかがでしょうか。

○政府参考人（塚原浩一君）　お答えを申し上げます。 　国土交通省におきましては、災害現場で迅速に被災状況の調査等を行う手段といたしましてドローンの活用を進めているところでございます。また、地方公共団体におきましても災害時のドローンの活用が始まっておりまして、例えば東京都あきる野市では職員へのドローンの訓練を実施をしておりますし、また、茨城県におきまして民間団体とのドローン活用に関する協定の締結などの取組が進められております。 　このような取組の普及を図るために、災害調査に関するドローンを含めました様々な新技術活用の事例集を取りまとめまして、平成三十年八月に都道府県や政令市に周知したところでございます。 　また、事前というお話もございましたけれども、災害に備えまして、地方公共団体が河川の状況を把握するために国からドローンなどを貸与する、こういった取組も今後進める予定としております。 　今後、更に地方公共団体におけます災害時のドローン活用の普及を図るとともに、国と地方が連携して活用の取組を進めることが重要と考えております。そのため、地方公共団体のドローンの活用状況や、あるいは活用に関するニーズの把握に努めながら、国土交通省といたしましても、更なる連携の方策について取り組んでまいりたいと考えております。

○青木愛君　ありがとうございます。 　是非、前向きに取り組んでいただきたいと思います。 　海外では、サーファーが岸から七百メートルも流されて目視では捜し切れないところを、ドローンがサーファーを発見し、浮き輪を投下して救ったという例があります。また、山岳の遭難事故でも、ドローンに設置した赤外線サーモグラフィーで遭難者の体温を見付けて救助した例も報告をされています。自然災害のみならず、山岳や海上での救助にも役立てるよう、様々なケースを想定しての御検討をお願いしておきたいと思います。 　次に、最新のジェットや、また今後開発が進むこうしたドローンは最先端の技術が集積されており、その技術や情報の漏えいは、単に経済上の利益、あるいは民間レベルの問題にとどまることなく、軍事転用が可能な技術でもあり、国の安全保障に関わる深刻な問題であると考えております。 　この度のＭＲＪ、またドローンに関する技術あるいは情報の漏えい防止について、安全保障の観点も踏まえて、今回は経済産業省から御答弁をお願いしたいと思います。

○政府参考人（飯田陽一君）　お答えをいたします。 　ただいま御指摘のありましたジェット機あるいはドローンといったものには様々な技術が組み込まれております。その一つ一つについてこの場で御説明することは差し控えたいと思いますけれども、一般論として、安全保障上重要な機微技術についての取扱いにつきまして御説明いたしたいと思います。 　経済産業省では、外国為替及び外国貿易法、いわゆる外為法、そして不正競争防止法などに基づきまして、技術流出の防止に取り組んでおります。 　外為法につきましては、対象となる技術が安全保障上の機微技術に当たる場合には、その技術を提供する取引、あるいはこうした技術を保有する企業に対する外国からの買収等の対内直接投資につきまして規制対象としておりまして、法律に基づきまして厳格な審査を行っております。二〇一七年には機微技術の管理を強化するために外為法を改正いたしまして、違法な技術取引に対する罰則を強化するとともに、投資規制については事前届出業種を拡大したところでございます。 　また、不正競争防止法につきましては、事業者の重要な技術情報がいわゆる営業秘密に該当する場合には、この不正競争防止法に基づきまして、営業秘密の不正な取得あるいは使用などに対して刑事罰が科せられるということになっております。二〇一五年にはこの法律を改正いたしまして、海外での使用を目的とした不正な取得などを更に重罰にする規定を導入しておりまして、営業秘密の保護を強化したところでございます。

○青木愛君　今回、認定事業場への民間委託ということで大分緩和をされるわけでありますけれども、やはり経産省また国交省、連携をしていただいて、国としてしっかりと安全保障の観点も踏まえて情報漏えいの防止に当たっていただきたいということを改めてお願いをいたします。 　次に、老朽化インフラの点検にドローンが活用されております。かなりの成果が上がっていると伺っています。 　河川の安全を維持管理するために日常的な状態把握が不可欠であって、そこにもドローンの活用が期待されています。この河川の増水、洪水時、また日常の点検におけるドローンの活用についてお伺いをさせてください。

○政府参考人（塚原浩一君）　お答え申し上げます。 　河川におきましては、洪水の際に地上からの調査では被害の全貌把握が困難な場合など、迅速に浸水状況や堤防等の施設の状況を把握するために、荒天時も含めまして、全天候型のドローンなども含めて活用しているところでございます。また、ダムの点検等におきましても、堤体の状態等を把握するためドローンを活用している事例もございます。 　さらに、現状の課題といたしまして、例えば、河川への土砂の堆積状況や樹木の繁茂状況を効率的に把握をして一層適切に管理を行う必要があると考えておりまして、このため、土砂の堆積量や樹木の繁茂量について、陸上とそれから水中を同時に、面的にまた定量的に計測できる陸上・水中レーザードローンを開発したところでございます。今後こういったドローンを現場への実装を進めるなど河川管理の高度化を図っていくこととしております。

○青木愛君　ありがとうございます。 　次に、港湾の構造物について伺います。 　桟橋のように人間の立入りが難しい箇所が多く、また水中にある部材も多数存在をいたしておりますが、ここにもドローンが活躍しつつあると聞いております。 　この港湾の点検に関して、ラジコンボートですとか水中ドローン、こうした開発状況と利用状況についてお伺いをさせてください。

○政府参考人（下司弘之君）　お答え申し上げます。 　港湾施設の点検に際しましては、ただいま委員の御指摘にありましたように、作業員が直接確認できない箇所が多くございます。このため、遠隔操作による機材での確認が有効であるというふうに考えてございます。具体的には、民間企業が既に開発した技術をベースとしまして、国土交通省におきまして、桟橋等の港湾施設の点検に活用するための技術開発に取組を行っておるところでございます。 　今後、港湾施設の点検診断の効率化のため、開発した技術を積極的に活用してまいりたいと考えてございます。

○青木愛君　これまで建設現場は、きつい、汚い、危険の３Ｋと言われてきました。その後、新しいバージョンとして、きつい、給料が安い、帰れないなどとも言われ、建設従事者の高齢化が進む反面、若い人材を確保できない課題に直面しています。しかし、最近は、建設現場にＩＣＴを取り入れ、現場の生産性向上を図り、建設現場は大きく変わりつつあります。従来の３Ｋに変わって、給与が良い、休暇が取れる、希望が持てるといった新３Ｋが提唱され、さらに格好いいを追加する人もおられるようです。 　建設作業は、これまでくいや水糸の目印を複数置いていた測量作業がレーザースキャナーやドローンに置き換わる、これまで二次元だった設計図がパソコンソフトを使って三次元データで作成する。施工では、測量データと設計データの両方を建設機械に送信し、動きや角度をカーナビのように自動制御する。日々の作業量が数値化され、パソコン上で設計図と自動的に照合されるなど飛躍的な変化が見られます。 　このような建設作業にＩＣＴを導入したｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎについて、その取組状況と時間の短縮、また危険性の軽減などの効果についてお伺いをさせてください。

○政府参考人（五道仁実君）　お答え申し上げます。 　国土交通省では、人口減少社会を迎えている我が国において、働き手の減少を上回る生産性の向上と担い手の確保に向けた働き方改革を進めるため、建設現場においてＩＣＴの活用や施工時期の平準化等を進める建設現場の生産性革命、ｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎを推進しているところでございます。 　平成二十八年度から土工においてＩＣＴの導入を始め、その後、舗装工やしゅんせつ工など、対象となる工種を拡大してきております。平成二十九年度には、年間九百十八件の直轄工事においてＩＣＴ活用を実施しているところでございます。 　例えば、土工にＩＣＴを導入した現場では、延べ作業時間が約三割縮減するなどの効果が見られるほか、建設機械付近での作業が減ることによる接触リスクの軽減、急傾斜地の測量や施工管理をドローン等で実施することにより、滑落リスクの低減などの安全性が向上したとの意見が寄せられているところでございます。 　国土交通省といたしましては、ｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎの取組を始めて四年目に当たる本年を貫徹の年と位置付けております。ＩＣＴの活用とｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎの推進にしっかりと取り組んでまいります。

○青木愛君　ありがとうございます。 　ｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎを導入した業者は例外なくその効果を認めています。関東地方整備局が初めてこのＩＣＴ舗装工事に取り組んだ案件、それは二〇一七年八月に一般競争入札で実施された東京外郭環状道路の千葉県市川市内に設置する道の駅駐車場の舗装工事でしたが、それを落札し、実施した施工業者の所長さんは、省力化が目に見えて分かり、測量や施工の精度も向上したと、建設現場の魅力の向上にもつながるとの感想を述べておられます。 　ｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎの導入は、どの業者でもすぐにできるわけではありません。会社としては、初期投資及び人材育成が必要となります。民間でもＣＩＭ、土木分野、ＢＩＭ、建築分野、ｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎの普及を助ける研究会がありますけれども、国としては、そのような民間団体への支援を含め、建設業界のこのｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎの普及を今後どのように進めておられるのか、お伺いをさせてください。

○政府参考人（五道仁実君）　お答え申し上げます。 　ｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎの普及促進を図るためには、地方公共団体や地域企業等の取組を更に広げていくことが必要だというふうに考えてございます。 　そのため、国土交通省では、民間団体とも連携して、受注者や発注者に向けた研修等を実施するとともに、千を超える企業や地方自治体等が参加するｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ推進コンソーシアムにおいて情報の共有や新技術の導入に取り組んでいるところでございます。 　さらに、地方公共団体や地域企業等の取組をよりきめ細やかにサポートするため、これまで地方整備局等に十か所設置していた相談窓口を本年より各都道府県五十三のｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎサポート事務所を設置し、拡大したところでございます。 　引き続き、これらの取組を推進し、ｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎの貫徹に向けて普及促進に努めてまいります。

○青木愛君　期待しておりますので、是非よろしくお願いをいたします。 　次に、話題を変えますが、千葉県房総半島の振興について、これまでの質疑を踏まえてお伺いをさせていただきます。 　三月十二日の委員会で、ＪＲ東日本が房総地域に展開しております、列車に自転車の持込みを可能にしましたＢ・Ｂ・ＢＡＳＥの活用について質問をいたしました。 　石井大臣からは、自転車を利用する地域の住民、またサイクリングを楽しむ地域外からの訪問者の双方にとって有用であり、鉄道の利用促進と地域観光の活性化に資するものであると評価をされておられました。また、各鉄道事業者に広く横展開を図り、その実施に向けた検討を促すほか、周遊観光ルートへの取組を検討するなど、自転車活用に係るほかの取組とも連携をしつつ、サイクルトレインの一層の普及促進に向けて取り組んでまいりたいとの前向きな御答弁をいただいたところです。 　この度、それとはまた別に、千葉県銚子市をスタートいたしまして房総半島を回り、神奈川県、静岡県、愛知県、三重県、和歌山県の太平洋沿岸の海に面したコースを走り、和歌山市をゴールとする延長何と一千四百キロメートルもの自転車道を整備するという太平洋岸自転車道構想が進んでいると伺いました。太平洋沿いの潮風を切り、四季折々の景色を楽しみ、場所場所で豊かな海産物を味わい、爽快な自転車の旅が想像されます。 　太平洋岸自転車道が提唱された経緯、そして現在の道路の整備状況についてお伺いをいたします。

○政府参考人（池田豊人君）　太平洋岸自転車道につきましては、昭和四十四年に当時の財団法人自転車道路協会が建設大臣に対しその建設を提案したことが出発点となっております。その後、昭和四十五年に議員立法により自転車道の整備等に関する法律が成立したことを受けまして、昭和四十八年に大規模自転車道整備事業として千葉県などで整備着手がされたところであります。その後、国や千葉県などの関係の六県及び沿線の市町が、地域の実情に応じながら自転車歩行者専用道路を造るほか、矢印形の路面標示なども活用しまして自転車通行空間の整備を行ってまいりました。 　その結果、平成三十年三月時点で、太平洋岸自転車道、総延長約千四百キロありますけれども、そのうち約六割について整備がされてきておるところでございます。

○青木愛君　ありがとうございます。 　そして、この太平洋岸自転車道、この構想で一つ注目をしたいことは、隣り合った半島を自転車道で結ぶというこの発想でございます。 　東から西へ、房総半島、三浦半島、伊豆半島、渥美半島、志摩半島、紀伊半島へと続きます。昔は、紀伊半島と房総半島は海の航路でつながれ、日本経済を発展させてきました。この度の太平洋岸自転車道は自転車道でつなぐ構想であります。各地域が共同して半島振興のイベントを企画することなども考えられます。 　太平洋岸自転車道に関しまして、国と地方は、単に道路網の整備という視点を超えて、この半島の新しい可能性を開くものとして取り組むべきと考えますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（池田豊人君）　委員御指摘のとおり、半島振興を含めまして地域の活性を図るために、自転車を活用したサイクルツーリズムを推進することは有効であると考えております。特に、太平洋岸自転車道の多くは半島地域にありまして、海沿いのルートが多く、景観にも優れたルートになっております。 　太平洋岸自転車道につきましては、二〇二〇年度までに、半島のルートを含めまして全線で統一感を持たせた整備を進めることを考えております。路面標示や看板の仕様なども統一的なものにできるだけするように進め、またロゴマークも決定をして、できるだけそれを普及するように努めているところであります。また、ハード整備に加えまして、サイクリストの休憩施設の充実などの受入れ環境の整備や、各県連携しました、委員御指摘のようなイベント開催なども今後企画して魅力づくりや情報発信などを進めるなど、ソフト対策にも取り組んでまいりたいと考えております。サイクリングルートの中でもほかにない半島の魅力を生かしながら、ハード、ソフト両面から世界に誇れる太平洋岸自転車道の振興を図ってまいりたいと考えております。

○青木愛君　ありがとうございます。今後の取組の中でこの半島振興の視点を是非取り入れていただきたいということをお願い申し上げます。 　この太平洋岸自転車道のルートにもなっているんですけれども、千葉県房総半島西岸の東京湾、いわゆる内房に沿って走る国道百二十七号線ですが、前回も質問いたしましたけれども、途中、幅員が狭いトンネルが多く、集落部では急な直角カーブや幅員の狭い区間も数多くございます。地元からトンネルや橋梁の危険との声もいただいており、久保トンネルと坂下トンネルについては拡幅の対策が完了したと御答弁で伺いました。 　その後のことなんですが、トンネル内を自転車で走行する際にも大変危険を感じると思います。車の擦れ違いだけでもやっとのトンネルが多い状況でありますので、他のトンネルにつきましても今後の改修の見通しについてお聞きをいたしたいと思います。

○政府参考人（池田豊人君）　国道百二十七号線は、館山市から木更津市に至る五十五キロの直轄国道でありますけれども、御指摘のように、二十四か所のトンネル、五十四の橋梁があります。一部で幅員が狭いなどの課題があり、自転車の通行においても同様の課題があるというふうに認識をしております。 　このうち十七のトンネルと四つの橋梁は改善の緊急性が高いということで拡幅などの対策を進めておりまして、今御指摘ありましたように、久保トンネル、坂下トンネルのトンネル対策が完了しましたけれども、今年度は南無谷トンネルと小浜トンネル、この二つのトンネルについて設計を推進し、用地買収にも着手する予定としております。 　今後も引き続き、地元の協力をいただきながら、残るトンネル及び橋梁の拡幅等も含め、促進してまいりたいと考えております。

○青木愛君　前向きに進めていただいているということで、ありがとうございます。是非、今後ともよろしくお願いいたします。 　続きまして、木更津港のクルーズ船の受入れについてもお伺いをしたいと思います。 　昨年は台風二十一号やそれに伴う関西空港の閉鎖、北海道胆振東部地震の影響を受けまして、訪日外国人観光客が一時期マイナスの影響を受けましたけれども、一年を通して三千万人を超える訪日となりました。クルーズ船で訪日する観光客は主に中国を始めとした東アジアからで、その受入れ地域は九州地方に多いと伺っています。しかし、二〇二〇年のオリンピック・パラリンピックの開催に向けまして、首都圏地域でのクルーズ船の受入れのための港湾整備が進められていると伺っています。 　二年前の国土交通委員会で、六月一日ですね、千葉県におけるクルーズ船の受入れ状況、また環境整備に向けた国の取組状況についてお伺いをいたしましたところ、国土交通省では、平成二十八年度からこの木更津港におきまして十六万トン級のクルーズ船の寄港に対応するための既存岸壁の防舷材や係船柱の改良を進めており、平成三十年度中の完成を目指し整備を進めているとの御答弁をいただいております。 　港湾整備は計画どおりに進んでいるのか、その進捗状況をお伺いをいたします。また、クルーズ船来港の今後の見通しについてもお聞きをいたします。あわせて、この木更津港をクルーズ船が利用促進するためのまた支援策についても併せてお伺いをさせていただきます。

○政府参考人（下司弘之君）　お答え申し上げます。 　木更津港におきましては、大型クルーズ船の寄港が可能となるよう、国土交通省において既存岸壁の防舷材や係船柱の改良を平成二十八年度から実施し、平成三十年九月に完成したところでございます。 　また、寄港の誘致につきましては、平成二十八年に千葉県や木更津市を中心に、民間企業等も含めた地元関係者がみなとまち木更津プロジェクト推進協議会を組織し、取組を進めてきたところでございます。その結果、平成二十九年九月と昨年十一月にはクルーズ船ぱしふぃっくびいなす号が木更津港に寄港しており、本年九月にも同船の寄港が予定されているところでございます。更に多くのクルーズ船の寄港がなされるよう、同協議会による寄港誘致の取組が現在進められており、国土交通省としても、協議会の一員として協力するとともに、クルーズ船の誘致を希望する公共団体とクルーズ船社との商談会の開催でありますとか寄港地情報の発信等により支援をしてまいりたいと考えております。

○青木愛君　是非、初の試みでありますので、国からの様々なアドバイス、また支援についてもお願いをさせていただきます。 　あわせて、二年前に質問をいたしましたが、袖ケ浦市のＬＮＧの基地、バンカリング構想について改めてお伺いをさせていただきます。 　二年前に、石井大臣からは、ＬＮＧバンカリング港湾の国際的なネットワーク構築を我が国が主導して加速をしている、国内では、横浜港を拠点として整備を進め、既存ストックを有効活用する観点から、袖ケ浦ＬＮＧ基地を利用したシップ・ツー・シップによるＬＮＧバンカリングを実現するとの旨の御答弁をいただいております。 　横浜港のＬＮＧバンカリング拠点及び袖ケ浦ＬＮＧ基地を活用しましたシップ・ツー・シップによるＬＮＧバンカリング整備について、その後の進捗状況を、これは石井国土交通大臣にお伺いをいたしたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　国際海事機関によります船舶の排出ガス規制が強化される中、環境負荷の少ないＬＮＧを燃料とする船舶の普及促進のためには、船舶へのＬＮＧ燃料の供給、すなわちＬＮＧバンカリングの体制構築が重要と考えております。また、我が国の港湾においていち早くＬＮＧバンカリング拠点を形成することによりまして、ＬＮＧを燃料とする船舶の寄港が促進をされ、国際競争力の強化にもつながると認識をしております。 　このため、国土交通省では、シップ・ツー・シップでのＬＮＧバンカリングに必要な施設整備に対する補助制度を創設をいたしまして、昨年六月、伊勢湾、三河湾における事業及び東京湾における事業の二つの事業を公募により採択をいたしました。この事業によりまして、現在、横浜港におきまして、二〇二〇年度中の袖ケ浦ＬＮＧ基地からの供給開始を目指しまして、ＬＮＧバンカリング船の建造及び運航の準備が進められているところであります。 　国土交通省といたしましては、引き続き、ＬＮＧバンカリング拠点の形成促進によりまして、ＬＮＧ燃料船の普及促進とともに港湾の国際競争力強化を図ってまいりたいと考えております。

○青木愛君　ありがとうございます。 　その際に、あともう一点、これは資源エネルギー庁にお伺いをしておきたいと思います。 　ＣＯＰ21における日本は長期目標として、温室効果ガスの削減、二〇五〇年までに八〇％削減という高い目標を掲げております。こうしたことを達成するためにも、今後ＬＮＧの需要は高まっていくだろうというふうに予想されます。 　そこでなんですが、これまで、発電所には電源立地地域対策交付金、また、石油に対しましてはその貯蔵施設の立地対策等交付金などの制度があります。前回も質問いたしましたけれども、このＬＮＧの需要拡大の流れに対応しまして、ＬＮＧに対しましても新しい枠組みでＬＮＧ基地を有する自治体に何らかの支援策を講じるべきだと考えています。自治体はこの基地の安全性及び周辺住民への安全性を確保する責任を有しており、様々な対策を既に講じております。 　この点について、資源エネルギー庁に前向きな御答弁をお願いしたいと思います。

○政府参考人（村瀬佳史君）　天然ガスにつきましては、議員御指摘のとおり、二〇一八年、昨年七月に閣議決定をされましたエネルギー基本計画におきましても、その役割を拡大していく重要なエネルギー源であると位置付けられているところでございます。こうした位置付けも踏まえつつ、経済産業省といたしましては、エネファームの導入ですとか高効率の天然ガスボイラー、工業炉、ガス空調の入替え等に対しましては補助金等の支援を行っているところでございます。 　ＬＮＧ基地の立地自治体につきましては、御指摘のような行政サービスとの受益関係に着目いたしまして、その財源として、課税される固定資産税等の徴収をしているというように承知をしてございます。 　今御指摘ありました電源立地地域対策交付金につきましては、安定的かつ地球環境への負荷の小さい電力供給源であるということに着目いたしまして、原則、ゼロエミッションのベースロード電源を対象としているところでございます。また、石油貯蔵施設立地対策等交付金につきましては、石油の供給途絶等に備えまして国家の備蓄制度を構築しておりまして、この備蓄義務を課していることに着目いたしまして石油貯蔵施設を対象としているところでございます。 　こういったように、政策目的に応じた特別の枠組みを講じた上で支援を行っているものでございまして、この点に留意が必要であると考えてございます。

○青木愛君　まだ明確な御答弁をいただけない状況と思います。これからＬＮＧの需要が期待される中で、このＬＮＧの立地自治体から多分要請を受けておられると思いますけれども、私といたしましても今後ともこの点については検討を続けてお願いをしていきたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします。 　これで質問を終わります。ありがとうございます。

○三浦信祐君　公明党の三浦信祐です。 　初めに、道路メンテナンスについて質問させていただきます。 　高度経済成長期以降に整備をされました道路、道路橋、トンネル、河川等の公共インフラ施設について、建設後五十年以上経過する割合が加速度的に増加をしていきます。現在、建設後五十年を経過をしている橋梁などの割合は、二〇一八年三月時点で二五％、この先十年後では約五〇％、トンネルでは、現在二〇％が、十年後では約三四％へ急増をします。これら多くの公共インフラが更新時期を迎えることになってまいります。 　道路では、笹子トンネル天井板落下事故を受けて、平成二十五年をメンテナンス元年と位置付け、道路法の改正を行い、平成二十六年から国が定める統一的基準により五年に一度の近接目視点検が義務付けられ、メンテナンスサイクルが実施をされております。 　さて、この道路メンテナンス、平成三十年度に一巡していると承知をいたしております。点検及び修繕の実施状況について、全国の状況、また地方公共団体の状況がどのようになっているのでしょうか。

○政府参考人（池田豊人君）　道路の老朽化対策につきましては、今御指摘のとおり、平成二十六年度より、地方公共団体の管理するものも含め、全国の橋やトンネルなどについて、国の定める統一基準によりまして五年に一度の頻度で近接して目視をする点検を義務化して行ってきておりまして、昨年度で一巡をしたというところでございます。 　具体的に、橋梁を例に取って進捗の状況を御説明させていただきます。 　橋梁については、全国約七十三万橋ございますけれども、平成二十九年度末までの四年間で八〇％の点検が完了をいたしました。また、その点検完了した中で平成二十八年度末までに修繕が必要と判断された施設は全体の一一％になるんですけれども、修繕に着手した施設は一五％にとどまっております。また、特にこの中で地方公共団体管理のものが約六十六万橋ございます。平成二十九年度末までに、こちらについても八〇％の点検は完了しておりますけれども、平成二十八年度末までに速やかに修繕が必要と判断された施設、こちらも一一％ございますけれども、この中で修繕に着手できているものは一二％にとどまっておるところでございます。

○三浦信祐君　道路構造物の点検は四か年で八割、おおむね順調であるというふうには理解をできると思います。 　しかし、修繕工事の着手については、地方公共団体では僅か一割程度にとどまっている。特に、健全性の診断の結果、三というランクの事後保全段階、四、緊急措置段階と判定されている場所というのは極めてリスクが高く、修繕工事は待ったなしであります。何かあったからではもう遅い、取り返しが付きません。生活者にとって利便性と安全性が確保されることに関しては、国が管理をしているとか地方公共団体が管理しているとかいうことは基本的には関係はありません。地方公共団体の修繕工事着手の割合が低いことが明らかであります。 　その理由としては、地方公共団体の土木技術者の人手不足、技術力不足や財政的な課題があるのではないでしょうか。これらの課題について、国は地方公共団体に対してどのような支援を行っていくのでしょうか。また、今後はどのような対応をしていくのでしょうか。

○政府参考人（池田豊人君）　地方公共団体、特に市町村の多くで、修繕を含めました道路管理に関しての技術力の不足や財政的な課題があると認識をしております。 　技術力不足につきましては、各県ごとに市町村が入りました道路メンテナンス会議を設置しておりまして、継続的にフォローアップ体制を取っております。この会議を通じまして、難易度の高い橋梁などについての点検、診断は、直轄で代行する直轄診断の実施を一部行っております。また、都道府県が市町村に代わりまして点検や診断業務を一括で発注するシステムも適宜取り込んでおります。また、市町村を含めた地方公共団体向けの技術的な研修の実施も行っております。このような取組を継続的に実施しております。 　また、財政的な課題の対応については、地方公共団体の老朽化が、今後計画的に進むように個別補助事業や防災・安全交付金などによる支援、それと併せまして、地方財政措置、公共施設等適正管理推進事業債でございますけれども、総務省さんとも連携してこのような支援を実施しております。 　平成三十一年度について、今申し上げました制度につきまして対象となるものや規模の拡充を行ったところでございます。 　引き続き、このような取組を通じまして、技術の面、財政の面、両面で地方公共団体の支援を拡充してまいりたいと考えております。

○三浦信祐君　積極的に取り組んでいただきたいと思います。 　首都圏では、来年に迫った東京オリンピック・パラリンピック対策や渋滞解消を目的とした交通ネットワークを拡充するために、首都高速や新たな幹線道路を建設をしております。大会の成功、国民生活の向上と改善のための公共工事は重要であり、応援をしていきたいと思います。 　一方で、高度経済成長期に整備された道路などの老朽化が進む中、これらの道路も確実にメンテナンスが必要になり、今後、国及び地方公共団体、道路会社は維持管理コストが上乗せされていくことになります。道路の総延長距離が増加していくに従い、当然メンテナンスコストは確実に増加をします。これを踏まえますと、メンテナンスの財源確保は欠かせません。 　利便性改善のために道路建設による総延長の増加は、地方自治体の財政体力を考慮する必要が当然あります。少子高齢化が進む中、地方税収の減少も想定され、メンテナンスの財源を見出せない場合には国への依存度合いが高まることも想定しなければならないのが現状であります。国と地方公共団体との関係は今後どのように整理されていくのかということも含めて、建設と維持についての課題は多いと私は考えております。 　その上で、まずは、今後道路施設の老朽化が加速をしていく中で、計画的な修繕を行うためにどの程度の予算が必要と考えておられるのでしょうか。安全維持のためにも、確実な財源確保の視点からも、石井大臣に御答弁いただきたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　計画的なメンテナンスの実施のためには、今後の道路の維持管理・更新費用を把握をし、必要な予算の確保を図ることが重要と認識をしております。 　このため、国土交通省におきましては、平成二十六年度から開始をいたしました五年に一度の点検結果等に基づきまして、道路を始めとする所管十二分野で維持管理・更新費の推計を行いまして、昨年十一月に公表をしております。 　道路におきましては、損傷が深刻化してから大規模な修繕を行うのではなく、損傷が軽微なうちに補修を行う予防保全型の考え方によるメンテナンスを実施することによりまして、事後保全型に比べまして費用は削減をされるところではありますが、それでも二十年後には現在の費用の一・五倍に増加する見込みでございます。そして、その後はピークを過ぎ、減少する見込みとなっております。 　引き続き、予防保全などによりコストの縮減を行いつつ、今後増大が見込まれますメンテナンスに係る予算の確保を図り、計画的な道路メンテナンスに努めてまいりたいと考えております。

○三浦信祐君　安全のためにも予算確保、しっかり頑張っていただきたいと思いますし、また応援してまいりたいと思います。 　次に、公共工事が抱えている課題解決について伺います。 　現在、国は公共工事の平準化に取り組んでいると承知をしております。そもそもですけれども、なぜ平準化が必要なのでしょうか。平準化を行うメリットは何でしょうか。

○政府参考人（五道仁実君）　お答え申し上げます。 　公共工事については、通常、年度ごとの予算により事業執行を行っており、年度の初めには工事が少なくなる一方、年度末に工期末が集中する傾向にございます。工事量に偏りが生じることで、工事の閑散期においては人材や資機材に余剰が生じ、技能労働者の収入が減る可能性も懸念される一方、繁忙期におきましては工事が集中し、労働者の休暇が取りにくくなることや、資機材の効率的な調達が困難となる等の弊害が見受けられるところでございます。 　このような状況から、施工時期の平準化の取組は、平成二十六年度に改正された公共工事品質確保法に基づき定められた発注関係事務の運用に関する指針において実施に努める事項とされております。 　また、国土交通省が平成二十八年度から取り組んでいる建設現場の生産性革命、ｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎにおいても主要施策の一つとして施工時期の平準化を位置付け、推進しているところでございます。 　年間を通した工事量の偏りをできるだけ緩和する施工時期の平準化を推進することは、人材、資機材の有効活用や建設企業の経営の健全化が図られ、建設業の担い手確保や生産性向上に大きく貢献するものと考えております。

○三浦信祐君　そのメリットというのは極めて重要だと思います。また、事務負担も平準化をするということで時期に急激に事務処理が増えるということもなくなるという、ある意味、いろんな面に働き方改革の影響も及ぼせるんではないかなということで、平準化、是非進めていかなければいけないと思います。 　その上で、施工時期の平準化について、国として国庫債務負担行為の活用などを行い、平準化の取組が進んでいると理解をしております。国土交通省の直轄工事における平準化の取組状況について伺います。

○政府参考人（五道仁実君）　お答え申し上げます。 　国土交通省の直轄工事では、施工時期の平準化に向け、これまで国庫債務負担行為や繰越しの活用、適切な工期の設定、余裕期間の設定などにより、率先して取組を行ってきたところでございます。 　平成三十一年度予算では、平準化のための国庫債務負担行為について、二か年国債と当初ゼロ国債を合わせて前年度より上積みをして約三千二百億円を設定しているところでございます。 　国土交通省といたしましては、引き続き施工時期の平準化に積極的に取り組んでまいります。

○三浦信祐君　国土交通省の直轄工事において取組の効果が出ていることはよく分かります。これから更なる平準化を進めていくことを願っております。 　しかし、国の平準化が進んでいることのみでは建設業が置かれている課題解決にはなりません。国で行っている様々な施策を地方に広げることが必要であります。 　先日、私も、建設業に関わっている方にお話を伺いました。まさに、第一・四半期のときの、経営としてどう乗り切っていくかということが最大の課題であると。その方は道路カッターの仕事をされている方で、職人を首を切るわけにはいかないと。しかし、他の仲間では、もう四月の段階で仕事がないとなったときに一度首を切って、そして入札等が行われて仕事があってからまた職人を雇う、このような状況をいつまで続けていかなければいけないんだろうかと。国のために、地域のために、発展のためにと頑張っているけれども、この制度を変えてくれない限り私たちはその仕事を貢献していくことができないと、切実な声を伺いました。 　国に関わっている部分はいいと思います。しかし、大事なことは、この地方自治体でやっていること、公共団体でやっていること、これが絶対に必要だと思います。地方公共団体における公共工事の平準化が重要であり、必要だと私は考えます。私自身も責任を持って地元の神奈川県でも平準化の取組を浸透させていきたいと考えております。 　その上で、平準化を阻害している要因はどのようなものだとお考えでしょうか。

○政府参考人（野村正史君）　お答えいたします。 　年間を通じて地域の建設業が持続的に活躍できる環境を整えるという観点から、委員御指摘のとおり、公共工事の約三分の二を占める地方公共団体が発注する工事について、施工時期の平準化を進めることは極めて重要であると認識しております。 　施工時期の平準化を進めるためには、工事量が少なくなる四月から六月にかけての年度初めの偏りを解消することが重要でございますけれども、このためには、特に債務負担行為や繰越明許費を活用して、年度をまたいで工期を設定することが重要です。 　地方公共団体の平準化の取組については、国土交通省が調査を行った平成三十年の取組状況で紹介いたしますと、まず、都道府県では、債務負担行為を活用している団体は全ての都道府県、速やかな繰越手続を実施している団体は三十八都道府県となっており、取組が進んでいるところでございます。一方、市町村においては、債務負担行為を活用している団体は四百四十七市区町村、速やかな繰越手続を実施している団体は四百四十二市区町村となっており、取組を実施している団体は増加基調にあるものの、いまだ低い水準にございます。 　公共団体において平準化が進んでいない理由について、国土交通省が都道府県に対して実施したアンケート調査によりますと、平準化の観点からの債務負担行為や繰越明許費の活用について財政部局や議会の理解を得ることが難しいこと、特に市町村においては予算規模が小さく工期が短い工事が多いため、年度をまたいだ工期を設定することについて理解を得ることが難しいことなどが課題として挙げられております。 　今後、地方公共団体の御意見を踏まえながら、更に平準化が進むよう取り組んでまいりたいと考えております。

○三浦信祐君　今の問題意識は極めて共有していかなければいけないことだと思います。 　その上で、国からの交付金、補助金事業によって成立する公共事業の場合、国の当初予算成立と箇所付けを受けた上で地方公共団体、地方議会で予算化して事業開始となるのが現状のシステムであると理解をしております。この場合、地方議会での予算成立を待つことになるため、第一・四半期において事業が開始しないことになります。すなわち、交付金、補助金事業の現状のスキーム自体が平準化を妨げる要素と言ってもおかしくはないんではないかと思います。 　これらについて、現状の課題認識を伺うとともに、公共工事の平準化への最適化に向けて、いきなりは変わらないと思いますけれども、是非この問題点について議論をしていただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。

○政府参考人（野村正史君）　まず、国土交通省におきましては、地方公共団体に対して、社会資本整備総合計画に係る交付金事業においても、地方公共団体が債務負担行為を設定して事業を実施することは可能であることなどについて通知をしております。 　一方、債務負担行為の活用を実施している地方公共団体は増加基調にございますけれども、特に市区町村ではいまだ低い水準にあることは先ほどの数字のとおりでございます。そして、その一因として、委員御指摘のとおり、交付金あるいは補助金事業においては、地方公共団体が債務負担行為の設定を行う時点では翌年の予算の確保が不透明であることを挙げる意見もございます。 　国土交通省といたしましては、国からの交付金、補助金事業における平準化を進めるためにはどのような対策が有効であるかにつきまして、地方公共団体の御意見、御要望も含めて十分把握しながら、平準化に向けて有効な対策について更なる検討を行ってまいりたいと考えております。

○三浦信祐君　是非御検討いただきたいと思います。 　単にシステム上の問題で納期が遅れるとかそういう議論だけではなくて、地域の大事な建設業の担い手を守っていくという視点、また、その建設業がなかった場合には、地域の防災を一番最初にやっていただける建設業がないということは、地域の防災という観点からもリスクに変わります。そういう視点から幅広に議論していただいて、是非課題解決のために頑張っていただきたいというふうに思います。 　国土交通省として、地方公共団体の平準化を推進するために具体的にどのような施策に現段階で取り組まれているのでしょうか。石井大臣、今後の取組の御決意も併せて伺いたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省の直轄工事では、適正な工期を設定するとともに、国庫債務負担行為の活用等により平準化の取組を進めているところでありますが、比較的取組が遅れております市区町村を中心に地方公共団体発注工事における平準化の取組を促進することが必要と認識をしております。 　このため、債務負担行為の積極的な活用等による適正な工期の設定や繰越制度の適切な活用など、平準化に向けた取組について総務省と連名で繰り返し要請を行ってきたほか、地域発注者協議会を通じた国及び地方公共団体の発注見通しの統合、公表の促進や、先進的な取組をまとめた事例集の周知等に取り組んできたところであります。さらに、本国会におきまして建設業法及び入札契約適正化法の改正案を提出しておりまして、その中で、特に地方公共団体の平準化の取組を促進することとしております。 　国土交通省といたしましては、引き続き様々な場面を通じまして地方公共団体に対して働きかけてまいる所存であります。

○三浦信祐君　ありがとうございます。 　平準化には地方公共団体の財政当局とか、また議会の理解が重要であるということも御答弁をいただきました。公明党としても、地方議員とのネットワークを通して、公共工事の平準化の推進、また、まちづくりの担い手である、万が一の災害発生時における初動対応をしていただける建設業を守る取組もいろんな形で進めさせていただければというふうに思います。 　次に、タクシーに関して質問させていただきます。 　タクシーは、今後の少子高齢化社会を支え、地方創生を進める上で重要な役割を担っております。特に高齢者の買物支援や通院等、ドア・ツー・ドアの役割は他の業種にほぼ担うことができません。 　例えば、しっかりとタクシーを守っていけば先日の池袋のような悲惨な事故を起こさないということも、ある意味タクシー業界がしっかりと体制が整っていく、その中で利便性が高まっていくことがあれば、高齢者になっても運転をしなくても済むというシーンも生まれてくると思います。ところが、賃金の課題や労働環境の課題等に起因していると考えられるドライバーの確保の難しさ、ドライバーの高齢化等、課題解決を急がなければならないということもあります。 　これらの課題を踏まえ、働き方改革推進への対応も不可欠であります。インバウンドへの対応も重要な役割をタクシーの業界は担っております。タクシーが社会インフラとしての機能を果たし抜くためにも、私たちは守っていかなければいけないのではないかというふうに考えております。 　国土交通省としての問題意識と具体的取組について、石井大臣に伺います。

○国務大臣（石井啓一君）　タクシーは、利用者のニーズに応じたドア・ツー・ドアの輸送を提供することができる公共交通機関として重要な役割を担っております。このため、地域における移動の足の確保はもちろんのこと、二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックを見据えた訪日外国人観光客への対応など、多様なニーズに応じたサービスの向上を図っていくことが必要であります。 　一方、タクシー事業の労働環境の実態は、長時間労働の割に低い賃金水準、運転者の高齢化、女性比率の低さなどが課題であり、働き方改革の推進が急務となっております。このため、昨年三月には全国ハイヤー・タクシー連合会において働き方改革の実現に向けたアクションプランを取りまとめていただき、政府としては、昨年五月に自動車運送事業の働き方改革の実現に向けた政府行動計画を策定したところであります。 　国土交通省といたしましては、これらの推進を図りながら、訪日外国人の言語、決済の不安解消を通じましたインバウンド需要の取り込みや、配車アプリを活用いたしました新たなサービスの導入による生産性の向上、女性が働きやすい職場環境の整備や第二種免許の取得支援による多様な人材の確保、育成などの各種の施策に関係省庁とも連携をして取り組んでまいりたいと考えております。

○三浦信祐君　是非お願いしたいと思います。 　ユニバーサル社会の実現のために、ハード、ソフト共に整備が必要であります。その中で、近年、ユニバーサルタクシーの導入が進んでおります。しかし、そのペースはいまだ十分とは言えません。ユニバーサルデザインタクシーへの導入支援を加速するべきであります。補助制度の拡充も併せて行うべきだと考えます。是非お願いしたいと思いますけれども、いかがでしょうか。

○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。 　国土交通省では、高齢者、障害者や外国人観光客など、誰でも利用しやすいタクシー車両の普及促進が必要であるというふうに認識をいたしておりまして、バリアフリー社会の実現を図るため、ユニバーサルデザインタクシーの普及促進に取り組んでおるところでございます。 　具体的には、ユニバーサルデザインタクシーを含む福祉車両を平成三十二年度までに四万四千台導入するという数値目標を掲げまして、地域公共交通確保維持改善事業及び訪日外国人旅行者受入環境整備緊急対策事業におきまして車両購入費等の補助を実施をいたしております。また、平成三十一年度予算におきましては、新たに国際観光旅客税の財源を活用いたしました観光振興事業におきましても導入支援を行っていくことといたしました。 　さらに、平成三十一年度税制改正におきまして、ユニバーサルデザインタクシーに対する自動車取得税の特例措置が延長されました。また、自動車税環境性能割につきまして、自動車取得税と同様の課税標準の特例措置が平成三十一年十月一日から平成三十三年三月三十一日まで講ぜられたところでございます。 　今後とも、バリアフリー社会の実現に向け、ユニバーサルデザインタクシーの普及促進を図り、しっかりと導入支援を行ってまいりたいというふうに考えております。

○三浦信祐君　私の地元の神奈川では子育て支援タクシーというのもありまして、運転手さんが妊婦の方を病院に連れていくとき等にサポートをするという制度もあります。 　例えば、ジャパンタクシーのようなスライドドアタイプですと、おなかのことを気にしないですっと乗れるという話も伺いました。これはある意味子育て支援でもあり、高齢者の方々の支援でもあります。是非この支援をしっかりと加速をお願いしたいと思います。 　次に、安全上の観点から、デジタル式運行記録計、高性能、特にＡＩ付きのドライブレコーダーの導入支援について、継続的に支援の取組を行うべきだと私は思います。安全への投資であります。是非行っていただけませんでしょうか。

○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。 　デジタル式運行記録計及びドライブレコーダーにつきましては、自動車運送事業における事故の原因の究明でありますとか、運行管理者による運転者への安全指導を行う際に有効でございます。 　このため、事業用自動車の安全性向上を図る観点から、平成二十二年度に補助制度を創設をいたしまして、一定の機能を有するものについてその普及促進を図ってきております。 　また、ＡＩ等の機能を搭載した高度なデジタル機器を活用することは更なる安全性の向上を図るために重要なことであるというふうに考えておりまして、このため、こういった機能を搭載した高度な運行管理支援機器につきましても同様に、自動車事故対策費補助金交付要綱に基づく機器選定要領における要件を満たすものについて補助の対象としておるところでございます。 　今後とも、事業用自動車の安全性向上のため、引き続き、これらの機器の普及促進への取組を進めてまいりたいというふうに考えております。

○三浦信祐君　明確に御答弁いただいて、ありがとうございます。 　最後に、外国人観光客六千万人時代に対応するために、タクシー利用環境の向上を図るべきだと考えます。例えば、世界的に進行し、国内でも導入されている配車アプリや車内におけるタブレット決済の拡充、多言語化を進めて利便性向上を図ることが大切です。先ほど大臣からもありましたけれども、支援をしっかり行っていただきたいと思います。 　その上で、タクシードライバーへの外国人対応のための研修制度、認定制度について充実、拡大は欠かせません。取り組んでいただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。

○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。 　観光先進国の実現に向けまして、訪日外国人旅行者がストレスなく快適に観光を満喫できるよう、タクシーを利用する際の言語や決済面での不安を解消し、サービスを向上させることが不可欠であるというふうに考えております。 　このような観点から、全国ハイヤー・タクシー連合会において、昨年一月、訪日外国人向けタクシーサービス向上アクションプランというものが策定をされました。具体的には、訪日外客のニーズへの対応として、日本のタクシー配車アプリの多言語化を図るとともに、日本のタクシー会社と海外の主要配車アプリとの連携等を推進すること、外国語対応ドライバーの採用や外国人対応に係る研修を充実し、言語の不安解消を図ること、キャッシュレス対応車両の増加による決済の不安解消を図ることなどを進めることといたしております。 　国土交通省といたしましては、タクシー事業者によるこのようなアクションプランの取組についても必要な支援を行ってまいりたいと考えております。具体的には、多言語アプリ搭載タブレット端末の導入に関しまして、訪日外国人旅行者受入環境整備緊急対策事業におきまして購入費の補助を実施をいたしております。また、平成三十一年度予算におきましては、キャッシュレス決済端末の導入や外国人接遇等の研修などについて支援を拡充するとともに、新たに国際観光旅客税の財源を活用した観光振興事業におきましてもこういった機器の導入支援を行っていくことといたしました。 　今後、これらの取組を通じまして、訪日外国人旅行者も含めた利用者の利便性向上を図ってまいりたいというふうに考えております。

○三浦信祐君　是非、日本の国力を維持するために必要な仕事をしていただいているタクシーのことについても、国土交通省、しっかり支えていただきたいと思います。 　以上です。ありがとうございました。

○行田邦子君　日本維新の会・希望の党の行田邦子です。 　私は、まず初めに、水循環施策について伺いたいと思います。 　平成二十六年の四月に水循環基本法が公布されました。公布されてから五年が経過をしております。この基本法は、議員立法で全会一致で可決、成立したものとなっておりまして、内容としては、水循環施策を行うに当たっての基本理念を明確化する、また、水循環政策本部の設置、それから、国、地方公共団体、そしてまた事業者、国民といった水循環関係者の責務を明確化するといったような内容となっております。 　そして、この基本法に基づいて平成二十七年七月に水循環基本計画が策定されましたけれども、この基本計画にのっとって今現在様々な水循環の施策が講じられているということであります。この基本法の中には、基本計画はおおむね五年をめどに見直しをするというようなことも明記をされておりまして、そろそろこの基本計画そのものの見直しにも当たらなければいけないという状況にもなっています。 　まず初めに伺いたいと思いますけれども、こうした中での水循環施策の取組状況と、そしてこれまでの成果についてお聞かせいただけたらと思います。

○政府参考人（佐藤克英君）　お答えいたします。 　平成二十六年に制定されました水循環基本法の理念を実現するため、平成二十七年七月に閣議決定された水循環基本計画に基づき、関係省庁連携の下、水循環に関する各種施策を集中的かつ総合的に推進してきたところでございます。 　地域においては、地域の流域の総合的かつ一体的な管理を行う流域マネジメントに取り組むことが重要であり、地方公共団体等が中心となって関係者による流域水循環協議会を設置し、流域水循環計画を策定するなど、健全な水循環の維持又は回復のための施策を柔軟かつ段階的に推進してまいりました。平成三十一年三月末現在、この流域水循環計画につきましては、水循環基本計画に基づくものとして三十五計画が策定されておりまして、水循環政策本部のウエブサイトで公表しているところでございます。 　さらに、全国各地で一層の取組の拡大や充実につながるよう、先進的な取組事例の収集、分析を行いまして、平成三十年七月に流域マネジメントに取り組むための手引きや事例集を新たに作成、提供いたしました。自治体への説明会や技術的な助言など、支援を実施しているところでございます。 　次に、水循環基本計画につきましては、水循環基本法において、おおむね五年ごとに見直しを行い、必要な変更を加えるものとされているところでございます。平成二十七年七月の閣議決定から間もなく四年を迎えるため、現在、水循環に関する情勢の変化等を勘案し、令和二年の見直しに向けまして、有識者からの御意見もいただきながら、必要な見直しの作業を進めているところでございます。 　今後とも、各方面の声や地域の実情をよく把握しながら、水循環施策の更なる推進のための取組を進めてまいるところでございます。 　どうぞよろしくお願いします。

○行田邦子君　基本計画の目玉といいますか、主たるものとして、流域水循環計画を策定するということがありますけれども、これが今の御答弁の中では、三十五計画が策定されているということです。三十五計画というのはちょっとこれ寂しいなと、少ないなというふうに思っております。 　これ、議員立法で成立した法律でございますので、私の地元でもしっかりとこの流域水循環計画を策定するように促していきたいとは思っておりますけれども、また政府におきましても更なる取組をお願いしたいと思っております。 　そして、この水循環基本計画には持続可能な地下水の保全と利用を推進するということになっております。地下水の保全と利用、大変重要な問題でありますが、地方自治体においても地下水に関する条例が制定されていますけれども、その条例の制定状況や内容についての御所見を伺いたいと思います。

○政府参考人（佐藤克英君）　地下水に関する条例の制定状況についてお答えいたします。 　国土交通省の調査では、平成三十年八月現在、四十七都道府県並びに五百五十四の市区町村で、合計すると七百四十の条例が制定されていると承知しております。 　条例の目的につきましては、地盤沈下の防止、地下水量の保全や地下水涵養、地下水質及び水源地域の保全など多岐にわたっているところでございます。 　また、条例の規制の内容につきましても、地下水採取に係るもの、水源地の行為規制に係るもの、水質保全に係るものと多様であり、規制の水準についても、罰則のある全面禁止から、他者への影響を調査させた上で届出、水源地の権利移転の届出のみのものまで多岐にわたっているところでございます。 　以上でございます。

○行田邦子君　こちらは七百四十の条例が既に制定されているということで、随分と活発にといいますか、各地方自治体で条例が制定されているということが分かりました。 　こうして多くの自治体において地下水に関する条例が制定されているということは、これ、つまりは、各地域また各流域におきまして、地下水の保全と利用についての問題が顕在化していたり、またあるいは問題のおそれが生じるという懸念がなされているという表れだというふうに思っております。 　どうでしょうか、国として地下水に着目あるいは特化した法律を作る必要性についてはどのようにお考えでしょうか。

○政府参考人（佐藤克英君）　お答えいたします。 　水循環基本計画におきまして、政府が総合的かつ計画的に講ずべき施策として、持続可能な地下水の保全と利用を推進することが位置付けられています。特に地下水は、その賦存する地下構造や地下水の利用の形態が地域ごとに大きく異なるという特徴がございます。水循環基本計画でも、地域の関係者が主体となり地下水マネジメントに取り組み、国はそれを支援するとされていることから、政府といたしましては、先進的な取組を進めている地方公共団体と共同での調査や、地下水マネジメントを促進するためのマニュアル作成を行ってきたところです。 　一方で、地下水については、その挙動の解明ができておりませんので、保全と利用を進めるに当たりましては実態解明が必要不可欠であるというふうに考えてございます。現在、その一環として、内閣府において、ＳＩＰの研究開発プログラムによりまして災害時地下水利用システムの研究開発を行っているところでございます。国としては、このような取組を通じて、地域が行う地下水マネジメントの支援に取り組んでまいるという考えでございます。 　なお、地下水の法制化につきましては、現在、超党派で組織する水制度改革議員連盟の下に設けられた水循環基本法フォローアップ委員会において検討が進められていることは承知しておりまして、必要に応じて情報提供を行うなど適切に対処してまいります。 　以上でございます。

○行田邦子君　地下水の保全と利用に関する課題というのは、地域それからまた流域によってもう実に多岐にわたっていて様々という状況だと思います。ですので、また一律に国の法律によって規制を掛けるということも確かに慎重に検討しなければいけないのかと思います。 　また、まず地下水についてはその状態の、状況の把握をする技術の進化というものが必要だと思っておりますので、その点につきましてもしっかりと政府としても取り組んでいただくことをお願いを申し上げます。 　それでは次に、老朽化した狭小住宅につきまして伺いたいと思っております。 　まずちょっと大臣に伺いたいと思うんですけれども、高度経済成長期、またあるいはバブルの頃など都心の地価が高騰して、そして、そのことによって首都圏近郊の駅近くで宅地開発が行われまして、そして狭小住宅が建てられて、これらは都心にマイホームが持てないというような層の受皿となったというふうに思っております。 　こうした狭小住宅の老朽化が進みまして、そして、その住宅を相続をしてもここに住むつもりはないと。じゃ、これを売ってしまおうかと思っても、狭小で、そしてまた老朽化していて、また地価が安定化したこととも相まちまして、なかなか、その不動産価値が下がってしまっているので売ることができないと。そして、じゃ、賃貸、貸そうかと思っても、それなりのリフォームが必要で、それもお金が掛かるので賃貸にも出せないと。結局、こうして空き家化してしまうというケースが私がおります埼玉県でも見受けられます。埼玉県だけではなくて、これは都心に近い近郊においても生じている問題だと思っております。 　こうした老朽化した狭小住宅などはそのままでは流通が困難な住宅ですので、こうしたそのままでは流通が困難な住宅の空き家化を防ぐ策を講じるべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　今後も増加が見込まれます空き家を抑制するためには、既存住宅流通市場の整備を図り、その活用を進めるとともに、活用し難いものにつきましてはその除却を進める必要がございます。 　委員御指摘のように、相続人が使う見込みがない古い住宅が空き家として放置されることを防止するため、相続された空き家を改修又は除却して譲渡する場合に税制上の特例措置を講じておりまして、本年の税制改正でその拡充を行ったところでございます。 　また、長期優良住宅化リフォームの支援を引き続き講じるとともに、空き家の活用や除却を支援をいたします空き家対策総合支援事業につきまして、小規模な事業でも活用しやすくなるよう、本年度予算におきまして要件の緩和を行ったところでございます。 　さらに、全国版の空き家・空き地バンクの構築やインスペクションの活用を進めるとともに、昨年四月から消費者が安心して購入できる物件に対し標章付与を行います安心Ｒ住宅制度を開始するなど、既存住宅が安心して取引できる環境の整備も推進をしているところでございます。 　こうした取組を通じまして、空き家の増加の抑制に積極的に取り組んでまいりたいと考えております。

○行田邦子君　こうした住宅団地でぽつぽつぽつぽつと空き家が増えていきますと、地域の防犯の問題が生じたり、また地域コミュニティーが維持できなくなったり、そしてまた町の活力が失われるという問題が起きてまいります。空き家を出さないような未然に防ぐ策というのを更に取り組んでいただきたいということをお願いを申し上げます。 　そして、ここで、私がおります埼玉県の毛呂山町での取組を御紹介したいと思います。 　毛呂山町というのは埼玉県の南西部に位置しまして、東京都心から五十キロメートル圏内にある町で、人口が三万六千人の町なんですけれども、ここで昭和三十年代に私鉄の駅のすぐ近くに宅地が開発されまして、住宅地が開発されまして、狭小住宅です、一区画大体六十平米から八十平米といったこんな宅地が開発されまして、これが非常に成功したということで、毛呂山町は一気に都市化が進んだということであります。 　ただ、これが、時がたつにつれましてやはり空き地や空き家が増えていっておりまして、そこで、毛呂山町では、地元の不動産業者が、空き地、空き家、誰かが出ていくとなると、まずその隣の、隣地の居住者に働きかけて買ってもらうようにする、取得してもらうようにするというような取組を積極的に行ったことによって隣地取得による敷地の拡大というのが多数見られるという、まあ成功事例というふうに言ってよいかと思います。こんな取組もしております。 　そこでなんですけれども、このような埼玉県の毛呂山町での取組などを広く紹介をしまして、国土交通省としても他地域への展開を後押しをしてはいかがでしょうか。

○政府参考人（野村正史君）　本格的な人口減少社会を迎え全国的に空き地が増加する中で、その利活用などを促進することは大変重要な課題だと認識しております。 　ただいま御紹介がありましたとおり、埼玉県毛呂山町では、高度成長期に開発された狭小な区画から成る郊外住宅地において、地元不動産業者が中心となって、空き地、空き家が生じた場合に隣地居住者に対して取得を働きかけるという取組を行っております。その結果、約三十年で二百件以上の隣地が取得されており、ゆとりある住宅、住環境の形成にもつながっているものと承知をしてございます。 　国土交通省では、このような取組を含む空き地等の利活用に関する先進的取組の事例集の作成、公表や、シンポジウムでの取組の紹介などにより、広く取組の普及を図っているところでございます。 　また、平成三十年度から、ＮＰＯ団体や民間事業者などが行う先進的な空き地の利活用の取組を支援し、その成果を全国の自治体などに展開を図る空き地対策の推進に向けた先進事例構築モデル調査を実施しておりまして、今年度は、ちょうど昨日、四月二十四日から公募を開始したところでございます。 　そしてまた、このような空き地の利活用などに取り組んでいる地元不動産業者は、先般取りまとめられました不動産業ビジョンにおいても、地域活性化を支える地域の守り手として期待が寄せられているところでございます。 　今後とも、地方公共団体や関係機関、あるいはＮＰＯ団体などとも連携しながら、空き地の利活用などの促進に努めてまいりたいと考えております。

○行田邦子君　よろしくお願いします。 　それでは次に、住宅、建築物分野での木材利用の推進について伺いたいと思います。 　もう御承知のとおり、木材は、温室効果ガスの中心となる二酸化炭素を固定する効果があるということで知られています。木造住宅一戸当たり六トンの炭素を固定していると算定をされていまして、それゆえ木造住宅は第二の森林などとも言われています。地球温暖化防止に寄与しているのが木造住宅であります。 　では、その木造住宅がどのような状況かといいますと、三階までの住宅については木造の割合が約八割であるのに対しまして、四階以上の住宅になると木造がほとんどないということ。それからまた、非住宅、住宅ではない建物では木造の割合が約一割となっている、とどまっているということです。つまり、低層の住宅においては更に木材利用を進める余地がもう余りないと。逆に、中高層や住宅ではない非住宅の建築物については、今後の木材の更なる利用促進、利用拡大のポテンシャルが大きい、伸び代があるということが言えると思います。 　こうした観点から、最近ではＣＬＴの活用が注目をされているということで、私もかつてＣＬＴについて質問もさせていただきました。最近では、仙台では壁と床にＣＬＴ材を使った十階建ての賃貸住宅が建設をされて、また竣工されていますけれども、ただ、こうしたケースというのはまだまれでして、日本国内においてはＣＬＴを活用した建築物というのはまだそれほど多くはないという状況です。 　ＣＬＴを使いやすくするための環境整備等によりＣＬＴの需要を一層拡大していく取組が重要だと思いますけれども、その取組について、国土交通省の取組について状況をお聞かせいただけますでしょうか。

○政府参考人（石田優君）　お答えを申し上げます。 　ＣＬＴは、今御指摘ありました中高層の建築物などにも利用可能な新たな木質材料ということで、本格的な利用期を迎えました我が国の森林資源の利用先として大いに期待がされていると承知しております。 　国交省におきましては、ＣＬＴを利用した建築物を建てやすくするよう建築基準の整備を進めてきております。まず、平成二十八年に、ＣＬＴパネル工法につきまして、個々に大臣認定を受けなくても建築できるように一般的な設計法を定めさせていただきました。また、本年三月には、ＣＬＴの設計上使います強度につきまして、ＪＡＳの等級区分や樹種群、いわゆる木の種類に応じてこれまでよりもより強度の高いものとして構造計算ができる、そういう形で改正告示をさせていただいたところでございます。 　また、地方公共団体や民間事業者が行います建築物の先導的な木造化を図るプロジェクトへの支援の中で、ＣＬＴを利用した建築物についても支援をさせていただいております。さらに、林野庁と連携いたしまして、設計、施工関係の団体を構成員といたしますＣＬＴ活用連絡会議を開催させていただきまして、ＣＬＴに関する施策等の状況についてこういった方々に情報提供を進めているところでございます。 　今後とも、こうした取組を通じまして、関係省庁、関係団体とも連携しながら、積極的にＣＬＴの拡充に努めていきたいと考えております。

○行田邦子君　よろしくお願いします。 　それで、我が国の森林資源は今本格的な利用期にあります。五、六十年前に植えた木が今は切りどき、使いどきということで、それをしっかりと伐採をして、そして利用をして、また新たに植林をしていくという循環をつくっていかなければいけないと思っておりますけれども、木材需要もありますけれども、また森林資源も増加しているという状況です。そんな中で、ＣＬＴなどを活用した中高層や非住宅の建物における木材利用の促進というのは、地球温暖化対策として重要であるだけではなくて、我が国の森林資源活用の観点からも重要だというふうに思っております。 　そこでお伺いしたいんですけれども、木材の利用が進んでいない中高層やそれから非住宅の建築物について木材利用の促進を加速化させるべきと考えますけれども、取組、御所見を伺いたいと思います。

○政府参考人（石田優君）　お答えを申し上げます。 　我が国の森林資源が御指摘のとおり本格的な利用期を迎えている中で、木材需要の拡大は林業の成長産業化や地域の活性化といった観点からも非常に重要な課題であると認識をしております。そういった中で、先ほど先生御指摘ありましたとおり、中高層や非住宅の分野においてこの木材利用の普及を図っていくことが非常に重要であるというふうに認識をしております。このため、先ほどのＣＬＴの需要拡大に向けた取組に加えまして、中層や非住宅の建築分野におけます木材利用の拡大に向けた環境整備に取り組んでいるところでございます。 　例えば、建築基準法に基づく構造、防火関係の基準につきまして、個別の実験や検証などで安全性を確認して合理化を進めてきております。昨年六月に公布させていただきました建築基準法の一部改正の法律、この中におきましても防火関係の規制を合理化いたしまして、木の良さを実感できるように、木材がそのまま見える形で、俗に現しと言っておりますが、扱いやすくするなどの取組を進めているところでございます。 　また、公共の建築物につきましても、木造化、木質化を推進するとともに、国の木造建築物に関します技術基準類を整備いたしまして、各省庁や地方公共団体への普及にも努めているところでございます。 　今後とも、農林水産省を始め関係省庁と連携しながら、こうした施策を積極的に推進させていただき、中高層や非住宅の建築物への木材利用の促進に積極的に取り組んでいきたいと考えております。

○行田邦子君　それで、中高層や非住宅、住宅ではない建物の木造建築を進めるに当たりまして課題として指摘されておりますのが、木造建築を扱える人材の絶対数の不足、そしてまた、人材を輩出、育成する基盤の脆弱さといったことが建築専門家から指摘をされているところです。 　例えば、大学の専門課程における木造建築の教育が不十分であるとか、また大学では、ＲＣ造、Ｓ造、鉄筋コンクリート造、それから鉄骨造の教育に偏重していて、木造建築のカリキュラムは極めて限られているといった意見とか、また一級建築士の資格試験においても共通事項や木造住宅の設問以外で木造非住宅の建物が出題されることはまれであると、こういった指摘がなされています。 　そこで伺いたいと思うんですけれども、木造建築を扱える人材育成についての所見を伺いたいと思います。

○政府参考人（石田優君）　お答え申し上げます。 　御指摘のとおり、中高層や非住宅の建築物の木造化を図っていく上で、これらの設計などを担います技術者を育成していくことは非常に重要であると考えております。このため、建築士の定期講習の開催、また建築設計関係団体におきます木造建築物の基準に関する解説書の作成や講習会の開催などに積極的に協力をいたしまして、基準の普及を図っているところでございます。 　また、ホームページやシンポジウムを活用して先導的な技術を導入いたしました中高層の木造建築物などに関します情報を発信いたしますとともに、中高層の木造建築物等の事例やこれらの木造建築物を造るプロセスなどを紹介いたしましたパンフレットを作成し配布をするなど、その広報、周知に努めているところでございます。 　引き続き、こうした取組を始めまして、木造建築物に係ります知見を有する技術者の育成に努めてまいりたいと考えております。

○行田邦子君　よろしくお願いします。中高層とか、また非住宅の木造建築を進めるには、やはり施主の、何というか、理解も必要だと思っておりますので、その点につきましても、しっかりと木材利用の良さ、それから誤解もあると思いますので、そういったことの誤解を解くようなことも進めていただくことをお願いを申し上げまして、質問を終わります。 　ありがとうございました。

○山添拓君　日本共産党の山添拓です。 　下関北九州道路について伺います。 　今年度、国直轄事業に引き上げ、調査費が四千万円付けられました。そこに恣意的な判断が入り込み、利益誘導あるいはそんたくがあったのではないかが問題となってきました。 　下関北九州道路のように、地域高規格道路の調査を国の直轄事業に引き上げ、調査費を付ける際の判断基準は何ですか。

○政府参考人（池田豊人君）　今御指摘のありました地域高規格道路に限らず、直轄調査を採択する場合におきましては、データに基づく渋滞や交通事故などの道路交通の課題の状況及び周辺道路の整備状況などを総合的に勘案した上で、個別の路線の調査着手を判断しているところであります。 　また、なお、地域ごとに地形や気候や産業構造などが違いまして、多様な実情がございます。また、物流の効率化、地域の活性化、観光振興、医療、防災など、それぞれの地域が求める政策ニーズも多様でありますから、こうした地域の実情を踏まえながら、路線ごとの個別に調査の実施を判断しているところでございます。

○山添拓君　いろいろおっしゃるんですけれども、結局、最終的には総合的な判断、個別判断ということで、客観的な基準はないわけですね。 　確認ですけれども、国直轄で調査を行った事業は、結果として全て国直轄で整備を行って、調査だけで終わったという事業はありませんね。

○政府参考人（池田豊人君）　直轄の調査に入った事業につきましても、長期間事業に着手できていない、現在においても事業に着手できていない事業がございます。

○山添拓君　中止した、やめたというものはあるんですか。

○政府参考人（池田豊人君）　将来にわたってやらないというふうにはっきりしているものはございませんが、長期間やっていないものはございます。

○山添拓君　まあ、要するに計画としては残っているわけですよ。 　これ、整備段階になると、ＢバイＣなどを見るのでちゃんと見るんですよと、客観的に見るんですよと言うわけですけれども、ＢバイＣの段階に行きますと、これはもう一を上回るように数字を操作するというのが常でして、東京湾アクアラインのように計画交通量と実態とが、実績とが大きく乖離するという例はもう幾らでもあります。だからこそ、調査費を付ける段階での透明性が問題なわけです。ところが、その基準は総合判断、客観的なものはない、恣意性が排除されないということであります。 　海峡横断プロジェクトとして二〇〇八年に凍結された計画を国土強靱化をうたう安倍政権の下で復活させたのは石井大臣であります。大臣は二〇一六年の夏頃、下関北九州道路はほかの五つの海峡横断プロジェクトとの違いがあるのではないかという問題提起をしたとおっしゃいます。 　大臣、なぜそのような問題提起をしようという気になられたんですか。

○国務大臣（石井啓一君）　私は、二〇一五年、平成二十七年の十月に国土交通大臣に就任をいたしまして、その後、福岡県知事さんや山口県知事さん、また地元の市長さん等から、この下関北九州道路について御要望等を承ってまいりました。 　当初は、事務方からの説明によりまして、平成二十年三月にこの下関北九州道路を含みます六つの海峡プロジェクト、これは東京湾口道路、伊勢湾口道路、紀淡海峡道路、それから豊予海峡、それから関門海峡、そして島原・天草道路ということであります、海峡ということでありますけれども、この六つの海峡プロジェクトについては今後直轄の調査は行わないという決定をしているという説明を聞きまして、当初はそういうものかなということで、いろいろ御要請伺いましたけれども、恐らく相当そっけない対応をしていたのではないかというふうに思いますが、その後、翌年二十八年の四月に熊本地震が発生をいたしまして、救援物資等の輸送でこの関門海峡、関門道路、関門海峡大橋が非常に重要な役割を果たしたということを再認識をいたしまして、やっぱり災害時の代替路の重要性ということも改めて認識をいたしましたし、また、度々地元の御事情等を伺っていく中で、現在、関門道路、関門トンネル、関門海峡大橋あるわけですけれども、渋滞が激しい、あるいは頻繁に通行止め等があると、そういった現状の道路についての課題もある。そういうこともるる聞くことになっておりまして、私の中で徐々にこの関門海峡、下関北九州道路についてはほかの五つの海峡プロジェクトとはやっぱり違いがあるんではないかという思いが強くなってまいりまして、平成二十八年の夏頃にそういう問題意識を事務方に伝えたところでございます。

○山添拓君　地元の要望があってということなんですけれども、その中には、二〇一六年の三月三十一日、関門会、安倍首相も入った関門会の要望、この中で下関北九州道路の早期建設促進が話題となって要望することに至ったと。 　この関門会の要望も、その地元からのいろんな要望の中に入るわけですね。

○国務大臣（石井啓一君）　関門会の要望も平成二十八年三月に受けたことは確かでありますけれども、先ほど言いました私の問題意識の直接のきっかけになったものではございません。

○山添拓君　いろいろ要望があると言いながら、なぜかこの三月の関門会の要望は違うんだとおっしゃるんですね。 　ほかの五つの海峡横断プロジェクトとは違うと、こういう位置付けをされたのも、これも地元の要望から出た発想なんですか。

○国務大臣（石井啓一君）　位置付けをしたといいますか、地元の実情を聞くと、私なりにこの六つのプロジェクトを整理をしてみると、やはり違いがあるんではないかという認識をしたということであります。

○山添拓君　二〇一六年の八月一日、下関北九州道路整備促進大会が下関市で開催されています。小川洋福岡県知事は、海峡横断プロジェクト凍結という呪縛を国に解いてもらい、早期に調査に入っていただきたい、こう述べたといい、経済界でつくる関門連携委員会の吉村猛委員長は、第二関門は既存のルートを補完、強化するもので、ほかの海峡プロジェクトとは違うと訴えたのだそうであります。 　ですから、大臣が言うほかの五つの海峡横断プロジェクトとは違うというアイデア、これも、こういう地元の要望から出てきたものじゃないんですか。

○国務大臣（石井啓一君）　シンポジウムですか、その件について私はよく知りませんけれども、地元の実情等々を聞くに及びまして、ほかのプロジェクトとの違いがあると。やはり関門海峡というのは本州と九州を結ぶ日本の大動脈でありますし、また、現在ある関門トンネルあるいは関門海峡大橋につきましても慢性的な渋滞や頻繁に通行止めが起こっていると、また災害時にやっぱり代替路の重要性もあるといったことで、ほかの海峡プロジェクトとは違いがあるというふうに認識するに至ったということでございます。

○山添拓君　否定はされませんでした。 　海峡横断プロジェクトのままであれば凍結されていて動かせないのでこれとは別の位置付けをすることで動かすようにと要望されて、大臣がそれにそのまま従う形で省内で問題提起を行ったということであります。 　資料をお配りしておりますが、大臣の問題提起を受けて国交省が作成をして大臣に説明した際の資料が、二〇一六年十月七日付けとされる二ページ以下の八枚であります。その後、大臣は、十一月十六日の衆議院国交委員会で公明党議員の質問に答えて、下関北九州道路は他の五つの海峡横断プロジェクトとの違いがあると認識しておりますと、こう答弁されるに至ります。ところが、この間に、夏頃から十月、十一月までの間に下関北九州道路に関して国交省内の資料というのはこの八枚しかないということなんですね。二枚目から見ていただくとパンチの跡が見えますけれども、ファイルされていたもののようなんですね。 　これ、何のファイルでしたか。前後には何がとじられていたんですか。

○政府参考人（池田豊人君）　当時の資料の確認をいたしましたが、下関北九州道路の必要性を再整理するに至った資料としては、この提出した資料及び十一月十六日の国交委の答弁書を大臣に説明した資料、ほかにはございませんでした。

○山添拓君　何にもお答えになっていないんですけど、私、今日ファイル持ってきてくださいと言ったんですけど、お持ちですか。

○政府参考人（池田豊人君）　ファイルを提出するようにとのことですけれども、先ほど申し上げましたように、下関北九州道路の必要性を再整理をするに至った資料はほかにはありませんでしたので、ファイルの提出については差し控えさせていただきたいと思います。

○山添拓君　経済調査室の担当者のファイルであって、これ雑多なもの、いろんな資料の中に紛れていたものだというふうに昨日伺いました。ということは、ほかの資料、ほかのファイルの中にもどこかに埋もれている可能性あるということなんですか。

○政府参考人（池田豊人君）　この当時の担当者の聞き取りを含め、資料の確認をいたしましたけれども、下関北九州道路の必要性を再整理するに至った資料としては、先ほどの提出いただいている資料と、十一月十六日国交委の答弁書、答弁書を作る際に大臣に説明した以外にございませんでした。

○山添拓君　三年前の話ですので、データやメモやメールの類いもあるかと思います。 　確認いただくように理事会でも協議いただきたいと思います。

○委員長（羽田雄一郎君）　後刻理事会で協議いたします。

○山添拓君　大臣に伺いますけれども、ほかの五つの海峡横断プロジェクトとは違うというのは、これはどういう意味なんでしょうか。下関北九州道路は海峡横断プロジェクトの一つなのか、それともそうではないということなんですか。

○国務大臣（石井啓一君）　下関北九州道路は、海峡横断プロジェクトの一つではありますけれども、一方で、ほかの五つの海峡横断プロジェクトというのは、これは現状、トンネルも橋もございません。造るとすると全くの新設の道路ということでありますけれども、この関門海峡については既に関門トンネル、関門海峡大橋という現在二つの道路がある、なおかつ、その二つの道路に様々な渋滞ですとか通行止めといった課題を抱えている、既につながっている幹線道路の課題の解消といった性格も下関北九州道路は持っているということでございます。

○山添拓君　しかし、この八枚の資料のどこにも、ほかの五つの海峡横断プロジェクトとの違いというのは明記されていないんですね。大臣の十一月十六日の答弁では、ほかの五つのプロジェクトとは違いがあると認識していると明言されているんですね。これは、いつ、誰が整理されたんですか。

○国務大臣（石井啓一君）　それは、もう地図見ていただければ分かるとおり、ほかの五つの海峡プロジェクトはトンネルも橋もない、それに対して関門海峡は既にトンネル、橋があるということで明確に違いがある。なおかつ、その現在のトンネル、橋が様々な交通渋滞や通行止め等の課題を抱えているということでありますから、それは明々白々たる事実ではないかと、こういうふうに思います。

○山添拓君　それは十一年前も同じなんですよ、二〇〇八年時点でも。国交省が凍結をした際、プレスの資料では、海峡横断プロジェクトの調査については、個別のプロジェクトに関する調査は今後行わないとしていたんですね。下北道路も海峡横断プロジェクトの一つでありながら、調査を再開していくというのであれば、これに反するじゃありませんか。その大事な判断を、大臣の問題提起と、この八枚の説明資料のみで行ったとおっしゃるんですか。 　しかも、この八枚というのは、私が確認しただけでは、うち四枚は整備促進期成同盟会の資料をそのまま引用したものですよ。それだけで判断された、明々白々だと言って判断されたと、こうおっしゃるんですか。

○国務大臣（石井啓一君）　ほかの五つの海峡横断プロジェクトと比べて、現在既に道路があるということと、既につながっている既存の幹線道路がある、そこにまた課題があるといったことを整理した資料だと思います。 　あと、御質問は何ですか。

○山添拓君　ですから、決定過程が極めて曖昧なんですよね。透明性を確保するために、冬柴大臣の時代に、国会に諮ると約束した答弁がありました。それを曖昧にして呪縛を解くと。地元の要望によって、ほかの海峡横断プロジェクトと違いがあると、こういう言い方で復活を可能にしていく。私は、それ自体が恣意的な判断であると思います。 　この地域高規格道路というのは、調査段階の候補路線と整備に進む計画路線の二段階で指定をされます。九四年に第一回の指定がされ、九八年の第二回の指定で、候補路線百十路線、計画路線百三十八路線となりました。 　現在の候補路線は百八路線だといいます。これまでに候補路線から計画路線に格上げになった路線は幾つありますか。

○政府参考人（池田豊人君）　地域高規格道路の候補路線が平成二十年の時点で百十路線ありましたけれども、その後に二十八年四月と二十九年四月に一路線ずつ計画路線に指定されまして、現在は百八路線になっているところでございます。

○山添拓君　最後に質問しますけれども、計画路線は大臣が指定するとされています。候補路線から計画路線に格上げする場合の手続、その判断基準について御説明ください。

○政府参考人（池田豊人君）　地域高規格の候補路線は、地域高規格道路として整備を進める妥当性や緊急性について基礎的な調査をする路線ということであります。地域高規格の計画路線は、地域高規格道路として整備する路線ということで決めております。 　その指定について、都道府県からの要望を受けた上で、候補路線については道路局長が、計画路線については大臣が決定するという、こういう仕組みになっております。

○委員長（羽田雄一郎君）　時間が来ておりますのでおまとめください。

○山添拓君　時間ですので終わりますけれども、かつて凍結に至った経過も過去の国会答弁も事実上無視をして、恣意的な判断を可能にして道路建設ありきで進むことは許されない、このことを強調して、質問を終わりたいと思います。 　　　　─────────────

○委員長（羽田雄一郎君）　この際、委員の異動について御報告いたします。 　本日、高橋克法君が委員を辞任され、その補欠として藤木眞也君が選任されました。 　　　　─────────────

○平山佐知子君　無所属クラブの平山佐知子です。 　今日はトラック業界について質問をさせていただきます。 　ある民間シンクタンクの試算によりますと、二〇一七年には八十三万人だったトラック運転手が、二〇二七年には二十四万人不足するというふうに予測をされています。こうした中、人手不足に対応するために、政府は生産性革命プロジェクトの取組の一環として、通常の大型トラックの倍程度の全長二十五メートルのダブル連結トラックの実証実験などを行って、今年一月から本格導入されたというふうに伺っております。 　これは非常に画期的な取組だというふうに思いますけれども、一方で駐車スペースの問題、高速道路のサービスエリアでは、二十一メートルの駐車スペース、いわゆる駐車升を設置しましたけれども、ほかのトレーラー、それから大型車に利用されてしまって、ダブル連結トラックが満足に利用できなかったという報告も受けています。 　今申し上げたハード面はもちろんのことですけれども、運転手の技術面、この不安なども考えられます。本格導入されてきてから見えてきた課題点、導入状況と併せて教えてください。

○政府参考人（池田豊人君）　国土交通省では、深刻なドライバー不足が進行するトラック輸送の省人化を図るために、一台で通常の大型トラック二台分の輸送が可能なダブル連結トラックの導入に取り組んでおります。 　具体的には、今年一月に、新東名を中心にダブル連結トラックの通行が可能になるように、特車通行許可基準の車両長の上限を二十一メーターから二十五メーターに緩和をいたしました。現在までにダブル連結トラックの特車通行許可の実績は十四台となっております。 　今後の課題としましては、今委員の御指摘のとおり、高速道路の休憩施設でダブル連結トラック優先の駐車升がまだ少なくて駐車できないケースがあることでございます。このため、新東名を管理する中日本高速道路株式会社では、駐車升を六台から現在十四台に増設することとしており、今後とも計画的に駐車升を整備していく予定でございます。 　また、ダブル連結トラックの運転手に安全に運転していただくということで、車両について、車線をはみ出した場合には警報音を知らせるような装置を備えている車両であること、これを特車通行許可の条件としております。さらに、ダブル連結トラックの運転手については、大型自動車運転免許の、直近五年間以上従事していることや実技訓練の受講が済んでいることなどを許可の条件にしております。 　今後、物流事業者のニーズを踏まえ、対象路線の拡充を考えていこうとしておりますけれども、拡充に併せまして、今御指摘のダブル連結トラックの運転手の快適性や安全性の向上についても必要な改善を並行して努めてまいりたいと考えております。

○平山佐知子君　まだ本格導入されたばかりということですから、引き続き現場の声を聞きながら進めていただきたいというふうに思います。 　次に、女性の働き方について、去年の六月の国交委員会の際も、私、運送業界の女性の参画という点から質問させていただきました。その際は、自動車局長から、荷役作業からの解放による働きやすい環境の整備、仕事とプライベートが両立できる勤務形態の構築、育児休暇の取得、職場復帰や女性活躍の推進に取り組む事業主に対する助成金の利用促進を行い、働きやすい環境を整えるというふうにお答えをいただいています。 　その後、大体一年程度経過しましたけれども、実際に増えたのかどうか。来年度を目標とする交通政策基本計画の中にも、二〇一三年度に比べて倍増させるとしている女性労働者数及びその割合について、数字の変化が実際あったのかどうかという点。 　それから助成金の利用状況の変化は見られたのか、これは厚労省にお答えいただきたいというふうに思います。お願いいたします。

○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。 　二〇一八年におけますトラック運転者数約八十六万人のうち、女性トラック運転者数は約二万人となっておりまして、全体の約二・三％となっております。また、女性トラック運転者数につきましては、二〇一三年以降約二万人と横ばいで推移をしてきているところでございます。

○政府参考人（本多則惠君）　厚生労働省では、女性活躍の推進に取り組む事業主の方に、活躍いただける助成金といたしまして、両立支援等助成金という制度の中に女性活躍加速化コースと育児休業等支援コースを設けているところでございます。 　女性活躍加速化コースは、女性活躍推進法に基づいて自社の女性の活躍に関する目標を盛り込んだ行動計画を策定していただいて、その目標を達成した場合に助成金を支給するものでございまして、業種別の数字は把握していないんですが、全体の数といたしましては、平成二十七年度は三十五社、二十八年度は三百一社、二十九年度には百八十六社に支給をしております。 　一方、育児休業等支援コースでございますが、こちらは中小企業事業主を対象といたしまして、育児休業の円滑な取得、職場復帰を支援した場合などに助成金を支給しているものでございます。こちらのコースは二十九年度に創設をされまして、二十九年度の支給件数は四千八百六十六件でございます。 　今後とも、パンフレットの配布や厚生労働省ホームページへの掲載、また都道府県労働局でのセミナーなどを通じて積極的な周知を行って、活用を図ってまいりたいと考えております。

○平山佐知子君　おっしゃっていただいたように、引き続き、周知も含めて、女性が参入しやすいような環境を整えていただきたいというふうに思います。 　もう一つの課題として、ドライバーの高齢化があります。現在、二十代から三十代は全体の二二％程度、一方で五十代以上は全体の四六％を占めており、十数年後には人手不足、ますます深刻さを増してくることが予想されています。 　こうした中、二〇一七年三月から準中型免許が新設されて、この免許制度によって十八歳から三・五トン以上七・五トン未満のトラックの運転免許の取得が認められ、高校新卒者を始めとする若年層の採用、これも期待できるようになりました。 　そこで伺いたいのですが、準中型免許が新設されたこの二〇一七年四月以降、若年層の雇用は増えたのか、また、準中型免許を取得された十八歳、十九歳の方で実際に物流業界にトラック運転者として採用されたのは何人程度いるのか、教えてください。

○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。 　警察庁の統計によりますと、平成三十年末までの十八歳及び十九歳の方々に対する準中型免許の免許証の交付件数につきましては約二万件というふうに伺っております。 　このうち、トラック業界全体で運転者として採用された具体的な人数については把握できておりませんが、一部の事業者に聞き取りをいたしましたところ、平成二十九年度に若年層の採用が増加した事業者も見られますほか、既に準中型免許を取得した十八歳、十九歳の方をドライバーとして採用した例でありますとか、採用後に十八歳、十九歳の方が準中型免許を取得した例もあるところでございます。 　運転者不足が課題となっておりますトラック運送業におきましては若年層の雇用促進は重要な課題でございまして、準中型免許の活用等も含め、資格取得が進むよう関係省庁とも連携して取り組み、より魅力的な業界となるよう、引き続き働き方改革に向けた様々な取組を推進してまいりたいというふうに考えております。

○平山佐知子君　期待どおりにこの若い人たちが物流業界に入ってきやすいように、引き続き現場の声もまた聞いていただきたいというふうに思います。 　長い距離を確実に、また安全に荷物を運ぶこと、これを考えますと、もちろん高速道路が便利だということは分かると思います。しかし、国交省と全日本トラック協会が行ったアンケートによりますと、高速代金の実費を荷主から十分に受け取れずに運行しているケースが二割強、そして会社から高速道路料金を上限付きの運行費しかもらえず自腹を切らなければならないというケースもあり、結局はドライバーに負担が掛かっているという現状があります。現在は深夜割引や大口割引などが行われていますけれども、全日本トラック協会からＧマーク認定、これを受けるような優良な取組をしている事業者には、例えば高速道路料金の割引率を上乗せするなどといったことも併せて、これは今後様々な視点から検討すべきではないかというふうに思っております。 　国交省として、こうした運送事業者が高速道路を満足に使えていない現状に対してどういう認識をお持ちなのか、また、それに対する対策についてどのような考えを持っているのか、教えてください。

○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。 　高速道路の利用によりまして運転時間を短縮することは、労働生産性の向上からも拘束時間等の法令遵守の観点からも効果的なものでございまして、昨年五月に取りまとめられました自動車運送事業の働き方改革の実現に向けた政府行動計画におきましても、高速道路の有効活用が施策として挙げられているところでございます。 　高速道路の有効利用を図るためには、運送委託者により実費として高速道路の利用料が賄われることが重要でございますが、全ト協が策定をいたしましたトラック運送業の適正取引推進のための自主行動計画に関する本年三月のフォローアップ調査では、運賃、料金の決定に当たり高速道路料金等の原価を適正に反映しているかにつきまして、おおむね反映できたとの回答は、他のトラック事業者へ依頼をする立場においては六五％、荷主から運送を引き受ける立場におきましては四五％となっておりまして、引き続き改善を図っていく必要があるというふうに認識をいたしております。 　国交省といたしましては、これまでも、運送委託者が有料道路の利用を前提とした運送を依頼しながら有料道路料金の負担を拒むことは独禁法や下請法に違反するおそれがある旨を示したリーフレットを制度所管官庁とともに作成をいたしまして、周知を図るなどの取組を行ってきたところでありますけれども、引き続き、関係省庁とも連携しながら、高速道路利用料が賄われた上で運送事業者が高速道路を利用できる環境が整えられるよう取り組んでまいりたいというふうに考えております。

○平山佐知子君　ありがとうございます。引き続きお願いいたします。 　この運送業界ですけれども、一つの企業が保有しているトラックが、例えば積載量ですとか冷蔵冷凍設備など、トラックの種類が偏っている場合が多いので、必ずしも荷主が要望する条件を一社で満たすことができないという可能性があります。その場合は、同業の他社に仕事を回しまして需要と供給を一致させることでスムーズな物流を可能にしています。 　しかしながら、国交省が実施したアンケートの調査結果によりますと、運送業者がほかの運送業者に仕事を回す場合、例えば、仲介手数料として運賃の一〇％以上ですとか、定額で一件当たり五千円以上を徴収する事業者が少なからず存在しているということが分かりました。下請が何層にも連なっていくこの構造というのは、運送業界の中小企業の収益の低下にも直結しますし、何よりもそこで働く運転手の労働環境の悪化にもつながってしまいます。 　トラック業界の九九％を占める中小企業の負担の軽減を図るために、こうした極端な下請多重構造の抑制ですとか、下請の仲介手数料に上限を設けたりするなど、行政の指導、それから介入をより強化すべきだというふうに思いますが、これについてはいかがでしょうか。

○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。 　トラック運送業におきまして働き方改革を進める上では、元請も含む荷主の理解を得て取引環境の適正化を進めていくことが重要でありまして、これは昨年五月の働き方改革の実現に向けた政府行動計画においても柱の一つとして挙げられております。 　下請の多層化の抑制に関しましては、全ト協の自主行動計画におきまして、全ての取引について原則二次下請までに制限する旨が盛り込まれております。今年の三月のフォローアップ調査では、二次下請までに制限する取組についてはおおむね実施できたとの回答が七割に達しておりまして、改善がされてきているところでありますけれども、引き続き更なる取組を促してまいりたいというふうに考えております。 　また、仲介手数料に関しましては、法令を遵守しつつトラック運送機能の持続的確保を図るためには、トラック事業者にとって運送に必要なコストが賄われることが重要であり、この点に関して関係者の共通理解を促すためのガイドラインを昨年十二月に作成し、その周知も図ってきております。 　引き続き、関係省庁とも連携しながら、これらの取組を更に進めていくことによりまして取引条件の適正化を図ってまいりたいというふうに考えております。

○平山佐知子君　そして最後に、昨年末に改正貨物自動車運送事業法が成立して荷主対策や標準的な運賃の告示制度の導入などが定められましたが、運送業界の発展とそこで働く方々の労働条件の改善に対しては今後どのように取組を行っていくのか大臣に伺って、終わります。

○国務大臣（石井啓一君）　さきの臨時国会におきまして議員立法で成立をいたしました貨物自動車運送事業法の改正では、規制の適正化、荷主対策の深度化、標準的な運賃の告示制度の導入等といった措置が設けられたところであります。 　今後、改正法の施行によりまして、規制の適正化等に関しましては、欠格期間の延長等により不適正な事業者の参入制限等を図っていくとともに、荷主対策の深度化に関しましては、事業者の働き方改革に関する荷主の理解、協力が得られるよう、関係省庁と連携して荷主へ働きかけてまいります。 　標準的な運賃の告示制度の導入に関しましては、法令を遵守しながら持続的に運営を行っていく際の参考となる運賃を示すことにより、ドライバーの労働条件の改善等を図るようにしてまいりたいと考えております。 　平成三十六年度からトラックドライバーも時間外労働の上限規制の対象となりますので、可能な限り早く施行しまして、これらの取組をしっかり進めることが必要と考えております。担い手であるドライバーの労働条件の改善等によりまして、トラック運送業の健全な発展を図り、持続的に物流機能が提供されるよう、しっかりと取り組んでまいりたいと考えております。

○平山佐知子君　終わります。

○委員長（羽田雄一郎君）　本日の調査はこの程度にとどめます。 　　　　─────────────

○委員長（羽田雄一郎君）　建築物のエネルギー消費性能の向上に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。 　政府から趣旨説明を聴取いたします。石井国土交通大臣。

○国務大臣（石井啓一君）　ただいま議題となりました建築物のエネルギー消費性能の向上に関する法律の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。 　エネルギー資源の大半を海外に依存している我が国においては、省エネルギー対策を徹底し、限られた資源の有効な利用を図ることが重要な課題となっております。また、地球温暖化対策の観点からも、パリ協定を踏まえた我が国の目標を確実に達成するため、省エネルギー対策の推進が求められております。 　このため、我が国のエネルギー消費量の約三割を占める建築物について、省エネルギー性能の一層の向上を図るべく、建築物の規模、用途ごとの特性に応じた実効性の高い総合的な対策を講じることが不可欠であります。 　このような趣旨から、この度この法律案を提案することとした次第であります。 　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。 　第一に、省エネルギー基準への適合を建築確認の要件とする建築物の範囲について、中規模以上のオフィスビル等に拡大することとしております。 　第二に、小規模な建築物について、設計を行う建築士は、省エネルギー性能に関する評価を行い、その評価結果等について建築主に説明しなければならないこととしております。 　第三に、多数の注文戸建て住宅等を建設する事業者に対し、その住宅の省エネルギー性能の向上を図る必要があるときは、国が勧告等を行うことができることとしております。 　第四に、複数の建築物の連携により優れた省エネルギー性能を実現する取組について、所管行政庁の認定を受けて容積率の特例を受けることができることとしております。 　その他、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。 　以上がこの法律案を提案する理由であります。 　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。

○委員長（羽田雄一郎君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。 　本案に対する質疑は後日に譲ることとし、本日はこれにて散会いたします。 　　　午後零時五十九分散会