国土交通委員会 第7号

○委員長（野田国義君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。 　委員の異動について御報告いたします。 　昨日、増子輝彦君が委員を辞任され、その補欠として小川敏夫君が選任されました。 　　　　─────────────

○委員長（野田国義君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。 　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、財務大臣官房審議官古谷雅彦君外八名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（野田国義君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　　　　─────────────

○委員長（野田国義君）　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○中野正志君　おはようございます。自由民主党・こころ会派、こころの中野正志でございます。 　まずは、石井大臣、三月二十一日、中国新華社通信は、中国の海警局、いわゆる日本でいう海上保安庁でありますけれども、この海警局が人民武装警察部隊、武警に編入され、中央軍事委員会の指揮下に置かれると報じました。警察組織を軍の組織下にするというこの中国の体制変化、いよいよ来たなという思いでございます。 　御存じのとおり、中国共産党大会で、中国は世界一の海洋強国を目指す、また今世紀の半ば前までには世界最大の軍事強国になるのだと高らかに宣言をいたしまして、本当に困った、非常に厄介な状況になったなという思いなのであります。 　海上保安庁にとって軍事組織として明確に位置付けられた海警との対峙を迫られることになるということになるわけでありますけれども、こういった中国の体制変化について、まず大臣の感想といいますか、思いをお伺いをいたしたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　中国海警局が人民武装警察部隊に編入されるという報道については承知をしております。今回の中国の機構改革の詳細については依然不明な点も多く、関係省庁と連携をしながら中国の動向を注視していく必要があると考えております。 　いずれにいたしましても、海上保安庁は、今後とも、我が国周辺海域における情勢の変化を踏まえながら、領土、領海を断固として守り抜くという方針の下、事態をエスカレートさせないよう冷静にかつ毅然とした対応を続けてまいりたいと考えております。

○中野正志君　大臣、やっぱり中国は東アジアのまさに覇権を狙っていると、このことは間違いないわけでございまして、今回のような事態は、日本、とりわけコーストガード、海上保安体制にとっては重大な危機感を持って臨まなければならない。まして、現場で大変に日夜頑張っていただいております海上保安官のことを考えますと、本当になおさらの危機感を持ってこれから臨んでいただくのでなければならない、激励してまた督励していただくのでなければならない、そのことをあえて、まずもってお話を申し上げておきたいと思います。 　海上保安庁、平成二十八年十二月に決定された海上保安体制強化に関する方針に基づいて今いろいろ強化の取組をしております。補正で平成二十九年度三百一億円、そして三十年度予算が二千百十二億円であります。 　一方、中国、中国全土の治安維持費、日本円で約二十兆円だと言われます。そして、前年度比八・一％増加いたしました国防費、これが十八兆円。 　一概に比較するというのは難しいんでありますけれども、国防費十八兆円と治安維持費二十兆円、これを中央軍事委員会が指揮をいたして、軍事力と海上警察力の融合を進める中、とりわけ尖閣周辺での活動を一層強化すると見られるわけでありますけれども、平成二十八年で決定したこの方針、これをもっと強固にする必要があるのではないかと私は思います。 　現在の海上保安体制強化計画は、今後十分に要員あるいは訓練環境、また巡視船、航空機の数が確保できるものとなっているのかどうか。現在の計画を見直し、新たな計画策定に着手すべきではないのかと、こう思います。防衛省あるいは水産庁などとの更なる連携で臨むことも肝要でありますけれども、大臣の御所見をお伺いしておきます。

○国務大臣（石井啓一君）　海上保安庁の体制強化につきましては、ただいま委員から御紹介いただいたように、一昨年の十二月、尖閣諸島周辺海域を始めとする我が国周辺海域の厳しい状況を踏まえまして、関係閣僚会議において海上保安体制強化に関する方針が決定をされ、この方針に基づき体制の整備を進めているところであります。 　日本海の広い海域では多数の北朝鮮漁船等を確認しており、さらには北朝鮮船籍の漁船の漂流、漂着など、尖閣のみならず我が国周辺海域を取り巻く状況はますます厳しさを増しております。 　海上保安庁では、こうした情勢に対応できるよう、同方針を踏まえまして、平成二十九年度補正予算及び三十年度予算におきましても、ヘリ搭載型巡視船を含む大型巡視船二隻、新型ジェット機一機の補強、必要な要員の確保、教育訓練施設の整備等を盛り込んでおります。 　今後とも同方針に基づく海上保安庁の体制強化を着実に進めていくことが重要と考えておりまして、その時々の情勢の変化も踏まえつつ、領土、領海の堅守、国民の安全、安心の確保に万全を期すべく、戦略的海上保安体制を構築してまいりたいと考えております。

○中野正志君　中国だけではないんでありまして、北朝鮮もなおさらに私たちは重大な関心と、それに対するしっかりした対応をしていかなければなりません。 　我が国の排他的経済水域であります日本海の大和堆、イカやエビの好漁場で、近年、多くの北朝鮮漁船が違法操業を繰り返しております。 　実は、参議院の本会議場で大和堆って何だと大きな声でどなる女性議員もおりましたが、今はよその党に移られたようでありますけれども、国会議員とて大和堆についてそんな認識なのかな、正直がっかりしたひとときを思い起こします。 　どうあれ、この北朝鮮の漁船、核兵器あるいはミサイル開発、そういった大きな問題とはまた違った次元で私たちの、日本の国益を毀損する本当に大変な事態であります。 　マスコミで一部報じてはおりますけれども、海上保安庁の艦艇が一生懸命頑張っておられる、その事実も承知をいたしておるわけでありますけれども、この大和堆の現実の警備状況、あるいはその今日までの成果について広く国民に御認識をいただくために、あえて御報告をお願いをいたします。

○政府参考人（中島敏君）　お答えいたします。 　海上保安庁では、大和堆周辺海域における外国漁船の操業状況を踏まえまして、日本漁船の安全確保及び違法操業の取締りなどのため、昨年七月上旬より大型巡視船を含む複数隻の巡視船及び航空機を大和堆周辺海域に派遣をし、延べ千九百隻以上の北朝鮮漁船等に対して退去警告を実施するとともに、そのうち三百隻以上に対して放水措置を実施をいたしました。これらの対応によりまして、北朝鮮漁船等を大和堆周辺海域の我が国排他的経済水域から退去させ、又は更なる侵入を防止してきており、十一月下旬以降、我が国ＥＥＺの外側も含め、違法操業等を行う外国漁船はほとんど確認をされておりません。 　海上保安庁では、引き続き警戒を緩めることなく、日本漁船の安全確保を最優先として、水産庁等の関係省庁と連携をしつつ、冷静かつ毅然として対処してまいりたいと考えております。

○中野正志君　日本海沿岸では、北朝鮮船と思われる物体の漂着が相次いで発見されます。資料によれば、海上保安庁によれば、朝鮮半島からの漂着及び漂流は、平成二十六年で六十五件、二十七年四十五件、二十八年が六十六件と推移、昨年二十九年には過去最多となる百四件、まあ驚くなかれでありまして、飛躍的に増えております。この数字を見ても、海上保安体制強化に関する方針を決定した二十八年十二月以降、更に海上保安体制にとっては厳しい環境になっていると、このことは歴然としております。 　どうしてそんな北朝鮮からの漁船が増えたのだろうかという疑問が湧くのでありますけれども、北朝鮮、国内の厳しい食糧難の打開として、冬季漁獲戦闘という名の下に、まあ無謀にも平底の船ですね、木造、これで冬の日本海へ出漁したというのでありますから、大変悲惨なことであります。北朝鮮の漁村では漁師未亡人が大変増えているという報道もあります。 　今年一月十日では、金沢市安原海岸に漂着した船からは七遺体が発見されたというニュースがあります。中には、生存者が上陸する事案も発生をいたしております。漂着船の中には十八メートルになんなんとするものもありまして、私たちは漁民だけではなくて軍人、さらには何らかの危険物が搭載されているのではないかという懸念も持つのであります。 　海上保安庁によりますと、昨年の漂着・漂流船のうち、遺体確認は三十五体、生存者は四十二人ということでありますけれども、これ以外に生存者がいなかったと果たして断言できるかどうかは全く不明であります。まさかとは思いますけれども、テロを目的とした細菌兵器の持込みや、あるいは原発などを中心に狙って工作員、あるいは闇に乗じて潜入するこういった工作員を始めその他の人たち、日本海側の住民、大変不安に感じていると報じられているところであります。 　やはり、このような小型船を使った密入国に対する監視体制、十分なものとなっているかどうか。もちろん、広い沿岸でありますからなかなか厳しいのでありますけれども、私は、日本海沿岸全域に赤外線監視カメラを張り巡らせるなどの体制の構築が必要なときなのではないか、こう考えるのでありますけれども、海上保安庁の御所見をお伺いをいたします。

○政府参考人（中島敏君）　お答えいたします。 　海上保安庁では、漂流・漂着船の情報を入手した場合には、警察と連携し船体や船内の状況を詳細に調査するとともに、生存者がいる場合には徹底した事情聴取を行っており、これまで確認された事案においては工作船であることが疑われるような物資は認めておりません。 　また、昨年十一月に発生をいたしました北海道松前小島における北朝鮮上陸事案あるいは日本海沿岸に木造船の漂着が相次いでいることを受けまして、日本海沿岸区域を重点とした巡視警戒、地元の自治体や関係機関との情報共有及び迅速な連携体制の確保を徹底するとともに、漁船や地元住民からの不審事象の通報に関する働きかけを推進し、引き続き漂流・漂着木造船等の早期発見に努めているところであります。 　今後とも、関係閣僚会議で決定した海上保安体制強化に関する方針に基づきまして、大型巡視船や高性能監視レーダーを搭載した新型ジェット機を整備するなど、海洋監視体制の強化に努め、日本の安全、国民の安全、安心の確保に万全を期してまいります。 　なお、御指摘の監視カメラの設置に関しましても、灯台等の敷地を活用したレーダーや監視カメラ等の監視拠点、これの整備を順次行っているところであります。

○中野正志君　今話題となっております人工知能、いわゆるＡＩによる画像認識技術と組み合わせたドローンの活用などもこれから考えなければならない。時間でありますからこれ以上申し上げませんけれども、是非、次の機会に更なる質問をさせていただきたいと思います。 　ありがとうございました。

○小川敏夫君　民進党・新緑風会の小川敏夫でございます。 　今日は、森友学園に対する国有地の払下げの問題、特にごみの有無あるいはその積算等の問題について、石井大臣中心にお尋ねしたいと思いますが。 　まず、大臣、会計検査院から、三・八メートルの深さ、くい打ち部分の九・九メートルを除いた部分は三・八メートルの深さということで算出していることについて根拠がないという指摘を受けているわけでありますけれども、その点について大臣の所感はいかがでございましょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　正確な御通告がなかったものですから、今ちょっと答弁資料を探しておりました。 　森友学園の国有地売却等に関しまして会計検査院による検査が行われてきておりまして、これまで国土交通省としても最大限の協力をしてきたところでございます。 　今回、会計検査院からは、仮定の仕方によっては処分量の推定値は大きく変動する状況にあることなどを踏まえれば、処分撤去費用を算定する際に必要とされる慎重な調査検討を欠いていたこと、文書の一部が保存されず、詳細な内容を確認することができないことなどについて指摘をされているところでありまして、国土交通省としてその結果については重く受け止めなければならないと考えております。 　国土交通省といたしましては、今般の会計検査院の検査結果や国会等での御議論も踏まえまして、今後、より丁寧な事務の遂行に努めてまいりたいと考えております。

○小川敏夫君　謙虚に受け止めるということですけど、会計検査院は三・八メートルの深さのごみについて根拠は認められないと言っておる。では、国交省は、三・八メートルの深さでごみがあるということについて、これは間違っていたと、今後、取り組むということではなくて、間違っていたということを認めるわけですか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　三・八メートルの根拠の設定に関しましては、工事関係者から提供を受けました工事写真とそれから縮図写真での現地の職員によります確認、並びにその後提出をされております試掘の報告書の中での確認といったことを、当時検証可能なあらゆる材料を用いまして算定をしたということでございます。当時の状況下の中でできる限りの努力をしたと、こういうことでございます。

○小川敏夫君　私は会計検査院の指摘を受けて間違いだということを認めるかどうかということをお尋ねしたので、質問には答えていない。ただ勝手なことをしゃべっているだけで、質問の、この質疑の妨害をしないでいただきたい。 　それで、今委員の皆様にお配りしました、これが深さ三・八メートルの根拠とされる写真でございます。まず、昨年のこの国土交通委員会でも私質問させていただきましたが、大臣、大臣はこの写真を見て、確認したけれどもこの写真は業者の承諾がないので提出できないということで、昨年の通常国会終わってしまいました。通常国会での議論が終わった後、国交省はこれを提出したわけでございますが。 　大臣、会計検査院はこの写真を見ても三・八メートルの深さでごみがあることは確認できないと言っておる、このことについて、大臣、過去の答弁と比較していかがでございましょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　委員が提出していただいた写真ですが、現物はもう少しきれいに写っているんじゃないかと思いますけれども、コピーをしているので少し見にくくなっているかと思いますけれども。 　いずれにいたしましても、過去にも御答弁しているかと思いますが、一センチ単位ではっきりと分かるような資料ではないかもしれませんけれども、このナンバー１、ナンバー２の写真を見ましても、これは黄色と白のメジャーで一メーターずつでありますから、ナンバー１、ナンバー２の写真を併せて見ますと、この穴の深さが四メーターぐらいあると。相当深いところにごみがあるということも分かります。 　この三・八メートル深度におけるごみについては、職員がこの試掘の穴の現地を見ておりますし、工事写真により確認をしておりますけれども、今お示しいただいたこの工事写真の説明書きにおきまして、ごみが存在する深さが一メーターから三・八メーターと明記をされておりまして、それを踏まえて判断をしたものであります。

○小川敏夫君　ちょっと大臣の答弁で私、理解できなかったんですが、工事写真というのは、この報告書、この業者提出の報告書の写真とはまた別の工事写真があるんですか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　この工事写真といいますのは、ここの報告書にありますこの写真とそれからこの説明書きの、このセットで確認をしたということでございます。

○小川敏夫君　このって何ですか。要するに、私は、今日委員会に提出しました、この写真付きの八か所の試掘の写真とその位置を示すこの報告書です。そのうちの一枚目、三・八メートルの深さというものの写真を出しているだけですけれども。 　確かに、私の方でコピー取ったので、いただいたものよりも委員にお配りしているものは若干不鮮明ですけれども、大臣おっしゃるとおり、いただいたものはかなり鮮明ですけれどもね。 　先般の、昨年の段階では、この資料を提出しないで、それで職員がメジャーを入っている写真を見て、確かに三・八メートルまでごみがあるということを確認したと、このように断定的に述べていたわけであります。しかし、この写真見ても、一番の写真は下が写っていない、二番の写真は三メートルしか表示されていない。これ写真見ても、三・八メートルまでごみがある、四メートルまでは掘ったということは、メジャーが入っている、見てもこれ確認できないんですよ。だから、会計検査院は確認できないと言っているわけなんですが。 　大臣は、昨年の通常国会では、私どもに対してはこの報告書を見せないけれども、大臣御自身は自分でこの写真を確認した上で、確かに自分も見たけど確認できるという趣旨の答弁をされている。 　で、改めてお尋ねするわけです。一番、二番の写真を見て、メジャーを見ても、四メートルの深さはこれでは確認できない。この点についてはいかがですか。

○国務大臣（石井啓一君）　この一番と二番の写真は、一番の写真が穴の上から撮影をしていて、二番の写真が穴の下の方を撮影していると理解をしております。一番と二番の写真を組み合わせますと、穴の下の方から黄色、白、黄色、白となるわけでありまして、この黄色、白、それぞれ一メーターの長さでありますから、合わせて四メーター程度の深さになるということは見て取れるわけであります。 　先ほども申し上げましたように、この写真の説明書き、この脇書きにごみの層一メーターから三・八メーターの間というふうに明記をされておりますので、こういった記述も基にいたしまして判断をしたということであります。

○小川敏夫君　大臣、三番目の写真の、この写真に写っている黒板、ホワイトボードですか、ナンバー１の穴、深さ三メートルと書いてありますが、この点はどうなんですか。

○国務大臣（石井啓一君）　この点については、実は昨年から他の委員からも御指摘をいただいております。私どもも、この点についてどうなのかということで工事関係者に度々確認をさせていただいているのですが、残念ながらまだこの資料を提出した工事関係者から回答をいただいていないという状況であります。

○小川敏夫君　昨年から議論をしているって、昨年の通常国会ではこの写真そのものを出していないんだから、この写真に基づく議論なんかあるわけないじゃないですか。この写真が提出された後の、選挙も終わった、正しい説明もしないで衆議院選挙終わっちゃった後の国会でこの議論があったというだけじゃないですか。 　それで、最近の一部報道で、業者に対して虚偽でもいいからそういう報告書を上げろと。虚偽というのは、要するに、深さについてごみがあるというように見せ付けるという意味の虚偽だという趣旨、合理的な考えで考えれば虚偽の内容はそういうことですけれどもね。そういう報道があったんですけれども、つまり、国交省、財務局が主導してごみがあるようなもっともらしい証拠をつくるために虚偽の報告書を出させたというような趣旨の報道があったんですが、そういう事実は、報道があったということではなくて、そういういいかげんな報告書の提出を業者に求めたという事実はありましたか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。 　大阪航空局の職員に確認しましたところ、そのような事実はないというふうに聞いております。

○小川敏夫君　その点はいずれ、報道によりますと業者が検察庁の取調べでそのように述べたということだけであって、今客観証拠がありませんのでこれ以上は質問をいたしませんけれども。 　大臣、まず、こういう議論の、ここの国会での議論に必要な、また議論を充実させるための資料が、手持ちでありながら、そして私たちが提出するように求めながら、なぜこの資料を提出しなかったんですか。

○国務大臣（石井啓一君）　委員が御指摘になったのは、この試掘の資料ということでありますね、試掘の写真と報告書ということですね。 　これについては、私ども入手していたわけですが、入手する際に、公する前には了解を取ってくれという条件付でもらっていたわけでありますけれども、昨年の通常国会中は、この報告書を作成をしました工事関係者にこのことについては度々私ども了解を求めるために連絡を取っていたところでありますが、残念ながら了解が取れていなかったということであります。

○小川敏夫君　それで、私は、この委員会ではなくて党のＰＴで、業者から了解を得られなかった、だから出さないということであれば、具体的にいつ、業者の誰に対して了解を求めて、そして業者からいつ、どういう回答があったのか説明するようにということをお話ししていました。が、しかし、そのＰＴの場においては聞き流されて、明確な説明はないまま今日に至っておるわけです。 　それで、その点について質問通告いたしましたので、今大臣が述べた、業者に対して出していいかどうかいつ確認して、そして業者からどういう内容の回答がいつあったのか、複数回あれば複数を、それを全部説明してください。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答えを申し上げます。 　国会から、三・八メートルの試掘の写真について御提出の御要請をいただきまして、昨年四月から七月にかけまして、大阪航空局から先方の代表者に、日付が明らかになっているものだけで少なくとも三回、写真の公開について了解を得るべく電話で連絡を行っております。具体的には、平成二十九年の四月の二十一日、五月の九日、七月の二十日でございます。 　いずれにつきましても、電話で先方の代表者とお話をしようとしたわけですけれども、不在だということで、公表の件についての御連絡であり、折り返し御返事をいただきたいというふうにお伝えしましたけれども、連絡がないままということになっております。それが事実の確認の状況でございます。 　日付が明らかでないもの以外も、複数連絡を行っていたというふうに聞いております。

○小川敏夫君　昨年の参議院の予算委員会で、三月十六日に現地調査に赴いた際、くい打ち工事の写真が委員に配られました。 　確認しますけれども、くい打ち工事の写真を提供してくれた業者と、この報告書を国交省に提出した業者は同じ業者ですね。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　同じ関係者でございます。

○小川敏夫君　そのくい工事の写真については、三月十六日に予算委員に配付する以前には、業者の了解が得られていないから提出しませんという答弁をしていたけれども、三月十六日、突然委員に配付された。同じ業者の提出写真が、なぜこの試掘の方については、通常国会中、我々委員が再三求めているにもかかわらず提出されないのか。その点については、大臣、どうですか。 　大臣御自身がおっしゃっていたんですよ。直接自分自身はこの写真を見て、それで試掘について間違いがないということを確認したような答弁をされて、ただ、残念だけど業者の承認が得られないから委員の皆様にはお示しできませんと、こういう答弁を大臣御自身がされたんですよ。 　だけど、私は、同じ業者が提出した写真で、くい工事の方の写真はもう既に三月十六日に配られていると。こっちの試掘の方の写真はなぜ配られなかったのか。私は、都合が悪いから出さなかったんだろうと、こういうふうに思いたくなるんですが。 　もう一度、大臣、そんな、電話したけど業者が電話は社長が不在だから返事がなかったというだけでは納得できないので、もう少し大臣から詳しく説明してもらえませんか。

○国務大臣（石井啓一君）　私も直接やり取りしたわけではありませんから詳しい説明はなかなか難しいのでありますが、経緯で申し上げますと、九・九メーターのくいの掘削工事の写真につきましては、昨年三月十六日の参議院予算委員会の現地視察の際に提出をさせていただきましたが、これは提出に当たっては工事関係者から事前に了解をいただいておりました。また、当時、この試掘の写真につきましても、くい掘削工事の写真と同様、公表する際には事前に了解を得るように工事関係者から伝えられておりました。 　その後の経緯は先ほど申し上げたとおり、私ども何回か工事関係者にアプローチしたわけでありますが、どういう理由かは私どももよく承知をしておりません、相手方の理由も今確認ができていない状況でありますからどういう理由だったかは分かりませんが、通常国会の最中には御了解がいただけなかったという状況であります。

○小川敏夫君　じゃ、その用件のために、了解を得るために三回電話したという局長答弁でしたけれども、もう少し具体的に聞きますけれども、それは電話には社長が出なかったということですか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　先ほど御説明をいたしましたけれども、電話をしたところ先方の代表者が不在ということでございまして、先方の電話に出た人間に対して、写真の公表の件で御連絡をしたので折り返し御連絡をいただきたいというふうに言わばコールバック、返信を求めたわけでございますけれども、連絡をいただけなかったということでございます。

○小川敏夫君　では、三回電話して返事がなかったということですが、実際には通常国会が終わった後に提出しているわけで、じゃ、公表していいよという返事はいつあったんですか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　先ほど大臣の方からも申し上げましたとおり、通常国会の間には事業者の了解が得られませんでございましたけれども、その後、通常国会終了後の八月下旬には新聞において三・八メートルの試掘の写真が掲載をされたといった事態がございます。そのような中で、改めて提出について私どもから御連絡を申し上げたところ、事業者から了解が得られたということで昨年八月三十日に提出をさせていただいたということでございます。

○小川敏夫君　今日は委員の皆さんに写真はお配りしていませんけれども、例えば、この報告書を見ますと、同じ試掘箇所の写真が別々の試掘の写真だとして説明されている部分があります。こうしたことについて、局長、気が付いていますか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　その点につきましても度々御指摘をいただいてございます。したがいまして、事業者にも先ほどの三メートルの話と同様な形で確認を取っておりますけれども、いまだそこについての御説明をいただけない状況でございます。ただ、説明書には違う写真ということ、違うナンバー、穴の写真であるという説明書きがやはり横に付されているということでございます。

○小川敏夫君　すると、同じ試掘の穴の写真が別々の試掘の穴の写真だとして報告されていたということは承知、確認しているわけですね。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　そのような委員の方から御指摘をいただいたので、それを踏まえて先方に確認をしたということでございます。

○小川敏夫君　御指摘をいただいた後、御自分たちではその指摘が間違っていると言うんですか。それとも、その指摘どおり、同じ穴の写真を別々の試掘の穴の写真だというふうに報告されているということはお認めになるわけですか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　そういうふうに御指摘があるので、これはそうなのかということを、同じなのか違うのかということを事業者に確認をしておりますけれども、いまだ返答がいただけていないということでございます。ただ、報告書には違う穴であるという形で報告がされているということで理解をしているということでございます。

○小川敏夫君　だから、国交省は、違う穴の写真なのか、同じ穴の写真を別々の穴と言っているのか、どういうふうに判断しているかと聞いているんです。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　現場で確認も行っておりますので、そういうふうに報告書も見ながら判断をしているんだと思います。

○小川敏夫君　じゃ、今自身も判断していないということですか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　今の時点で特にその判断を変えているということではございません。

○小川敏夫君　いや、大臣、僕は今の答弁聞いて恐れ入りましたよ。写真から見て明らかに同じ穴の写真が、別々の穴の写真だとして報告書に添付されていると。写真を見れば一見明らかなことを、今、まるで自分たちはそういうことには気が付いていない、事実を確認中だという対応をしている。こういう役所の対応について大臣はどう思いますか。

○国務大臣（石井啓一君）　御指摘をいただいているところなので、同じ写真の可能性もあると思いますけれども、まだ確定するには至っていない、留保しているという状況でございます。

○小川敏夫君　結局、そうした様々な状況を踏まえて会計検査院は、三・八メートルのこのごみ、試掘に基づくこの三・八メートルは根拠がないというふうに指摘しておるわけです。 　私は、ここでもう少し突き詰めたいんですけれども、会計検査院の指摘を受けて、国交省としては、やはり三・八メートルと判断したことは間違いだったと、したがって、間違えたことであるからそれについて適切な対応をしたいと考えているのか、それとも、会計検査院の御指摘ごもっともでございますが、しかし私どもは間違えておりませんので何も対応しませんということなのか、どちらなのか、それとも別の対応なのか、それ大臣、説明してください。

○国務大臣（石井啓一君）　会計検査院から様々な御指摘をいただいているところでありますが、大阪航空局としては、当時の限られた時間の中で、過去分かっていた地下埋設物の範囲のみならず、森友学園側から新しいものが出てきた、そういう状況も踏まえて、新しいごみについての調査、検証、確認等も行う中で見積りをしなければならなかったという状況でございます。そういった状況下で、大阪航空局としてはぎりぎりの対応を行ったというふうに考えております。

○小川敏夫君　大臣の答弁は、新しいごみが出てきたからいろいろ大変だったという趣旨のお話でしたけど、新しいごみが出たかどうかが問題になっているんですよ。新しいごみが出たという客観的な証拠がない、すなわち三・八メートルまでの深さ、三メートルまではそもそも存在が分かっているから新しいごみじゃないんですよ。その存在がもう既に事前の調査で分かっているごみとは別の新しいごみが出てきたからということで、いろいろ議論がされて批判されているわけですけれども、その新しいごみの根拠というのが、この試掘に関しては三・八メートル、この報告書なわけですよ。 　だから、新しいごみが出たからいろいろ大変だったというのは論理がおかしいんで、そもそも、新しいごみが出たということを判断したことが、あるいはそういうふうに取り扱ったことが正しかったのかどうかという観点からお尋ねしているわけで、会計検査院は、三・八メートルの深さで新しいごみが出たという根拠はないと、認められないと、こういうふうに指摘しておるわけです。 　でも、国交省は、会計検査院から幾らそういうふうに言われようと、新しいごみが出てきたんだ、三・八メートルの深さからごみがあったんだと、こういう事実の前提でこれからも対応を進めるわけですか。

○国務大臣（石井啓一君）　本件土地につきましては、過去、大阪航空局自身が行いました平成二十二年の地下構造物調査におきましても、試掘をいたしました五か所で三メーターより深くにごみがあることが確認をされておりますし、そのほか四か所では少なくとも三メートルまではごみが途切れる箇所に到達しなかった、ごみが途切れてないんだけど三メーターまでで一応穴の掘るのを抑えていたという箇所があったということもございます。ですから、平成二十二年の地下構造物調査におきまして、三メートルより奥深くごみが存在する箇所が既に示されていたということがございます。 　また、本件土地は、昭和四十年代初頭まで池、沼であり、相当量のごみが廃棄をされていると考えられること、また、工事関係者から、九・九メートルのくい掘削工事の過程においてごみを大量に含む土砂が発生したと聞き、三メートルより奥深くのごみが存在する箇所が相当あると考えられたところであります。 　これらに加えまして、工事関係者が改めて試掘をした状況において、三・八メートルまで地下埋設物が確認をされた、こういったことを踏まえまして、売買契約において売主の責任が一切免除されるという特約を付すことが前提とされていたことを踏まえまして、当時検証可能な材料を用いまして、見積りに当たっての深度を三・八メーターと設定をしたものであります。

○小川敏夫君　もう何回も聞いた答弁を繰り返されても困るし、そのためにもう質問時間が終わってしまいました。 　最後に一点だけ確認しますが、この国有地は既に契約解除で所有権が戻っています。ですから、航空局の所有の財産でありますけれども、しかし普通財産ですから売り払うわけです。その売り払うときに、やはり三・八メートルまでの深さでごみがあるという前提で売り払うのか、それとも三・八メートルまでのごみはそこまではなかった、そういう視点に立って売り払うのか、どちらですか。それを聞いて、質問を終わります。

○委員長（野田国義君）　時間が来ておりますので、簡潔に。

○国務大臣（石井啓一君）　当該土地につきましては、所有権は国に戻っておりますけれども、森友学園が民事再生の手続に既に移行しておりまして、管財人と、建物が建っておりますその存置する建物と土地の処分の在り方について今協議をさせていただいている状況であります。

○小川敏夫君　じゃ、終わります。

○竹内真二君　公明党の竹内真二です。 　初めに、ＳＤＧｓ、持続可能な開発目標についてお伺いします。 　ＳＤＧｓは、二〇三〇年までの先進国を含む国際社会全体の開発目標であり、二〇一五年九月の国連サミットで採択をされました。誰一人取り残さないとの理念の下、資料一にございますように、十七のゴールが定められ、例えばゴール六、水・衛生では、安全な水とトイレを世界中にとあります。もう少し詳しく言えば、ゴールの六の場合には、資料二にありますように、全ての人々の水と衛生の利用可能性と持続可能な管理を確保するということが目標となります。 　このＳＤＧｓを推進するため、我が国では、二〇一六年五月、内閣に推進本部が立ち上げられ、同年十二月には実施指針が定められ、昨年十二月にはアクションプラン二〇一八が作られて、八つの優先課題と具体的な施策が掲げられております。国土交通省にも関わるこの優先課題の一つが、資料の三にありますように、持続可能で強靱な国土と質の高いインフラの整備というものでありまして、具体的な施策として、例えば持続可能で強靱なまちづくりであることや質の高いインフラ輸出などに取り組むとしております。 　これらの課題の解決を図りＳＤＧｓの達成に寄与するために、我が国の技術や知見を活用していくべきと考えますけれども、このうち、質の高いインフラ輸出など海外展開について、国土交通省における取組状況についてまずお伺いいたします。

○政府参考人（篠原康弘君）　お答えを申し上げます。 　委員御指摘いただきましたとおり、政府のＳＤＧｓ推進本部で決定されましたＳＤＧｓアクションプラン二〇一八におきましては、優先課題である持続可能で強靱な国土と質の高いインフラ整備の中の取組の一つとして、質の高いインフラ輸出が位置付けられているところでございます。 　この点につきまして、国土交通省では、例えば都市鉄道あるいは下水道といったようなインフラ施設の海外展開を強力に推進しますとともに、防災分野での技術協力といったソフト面での取組につきましても積極的に取り組んでまいっております。 　また、毎年、国土交通省では、インフラシステムの海外展開行動計画を策定しておりまして、その中で注視すべきプロジェクトのリスト、あるいは分野別の戦略を公表しております。これを使いまして官民一体となって取組を進めている、そういう状態でございます。

○竹内真二君　今答弁にもございましたこの下水道分野ですけれども、アジア諸国では、急激な経済成長や都市化の副作用などで水質汚濁など環境への悪影響が顕在化してきております。ＳＤＧｓによって汚水処理に関しても世界的な機運が高まる中で、ニーズが高いアジア地域でも対策を強力に推進していく必要がありますが、国土交通省は、地方自治体や民間企業と連携しながら、我が国の経験や技術を活用したこの下水道分野の海外展開に是非積極的に取り組んでいただきたいと、こう考えるものであります。 　国土交通省において、この下水道分野の海外展開に関して現在どのような取組が行われているのか、御説明をお願いいたします。

○政府参考人（山田邦博君）　お答えをいたします。 　ＳＤＧｓのターゲットの一つであります未処理の排水の割合半減、この達成に向けまして、我が国の下水道整備の経験、技術が貢献できるものと考えているところでございます。特にアジア諸国におきましては急速な都市化に伴い汚水処理のニーズが高まっていることから、国土交通省としては重点的に支援していくことにしております。 　具体的には、ベトナムやカンボジア政府との技術協力に関する覚書締結、政府間会議の開催などの二国間の取組を行っております。また、多国間の取組として、昨年十二月、ミャンマーで開催された第三回アジア・太平洋水サミットにおきまして、各国の知見や経験を共有、蓄積するためのパートナーシップの設定を提案し、本年七月に北九州におきまして第一回会合の開催が予定されているところでございます。 　我が国の優れた技術を海外で普及させるための実証事業にも取り組んでおりまして、第一号案件として、昨年度、ベトナムのホーチミン市での管路更生技術の実証試験を実施したところでございます。 　引き続き、ＪＩＣＡ等の関係機関と連携を図りながら、積極的に我が国の下水道の海外展開に取り組んでまいりたいと考えているところでございます。

○竹内真二君　是非よろしくお願いいたします。 　ＳＤＧｓの実施、推進に向けては全省庁が総力を挙げて取り組まなければならないと考えますが、国土交通省として今後どのようにまた推進していかれるのか、石井大臣の御決意をお伺いいたします。

○国務大臣（石井啓一君）　持続可能な開発目標、ＳＤＧｓは、国内の目標としての位置付けに加え、国際社会全体の開発目標としても位置付けられております。このため、政府といたしましても、国内においてＳＤＧｓの目標達成を目指すとともに、新興国等においてもＳＤＧｓが達成されることが重要であると考えており、ＳＤＧｓアクションプラン二〇一八におきましても質の高いインフラ輸出が施策として位置付けられているところであります。 　日本のインフラシステムの海外展開については、高い技術力を有していること、安全、環境面に配慮していること、現地に人材育成や技術移転を行うこと、現地企業との協働を重視することといった特性があることから、相手国におけるＳＤＧｓの達成にも大きく貢献するものと考えております。このため、私自らがトップセールスを行うなど、これまでも質の高いインフラシステムの海外展開を推進をしてまいりました。 　また、今国会におきましては、独立行政法人等に海外業務を追加することによりまして、相手国の実情に合致した質の高いインフラ輸出を一層推進することが可能となるよう、海外社会資本事業への我が国事業者の参入の促進に関する法律案を国会に提出をしているところでございます。 　今後もこうした取組を更に発展させまして、関係府省とも連携をしつつ、質の高いインフラ輸出を通じましてＳＤＧｓの達成に貢献してまいりたいと考えております。

○竹内真二君　大臣、ありがとうございます。よろしくお願いいたします。 　次に、中小河川における水害対策についてお伺いします。 　近年の気候変動等に伴い、各地において豪雨災害が多発しております。昨年七月に発生した九州北部豪雨では、氾濫した福岡県朝倉市内の十四の中小河川で水位計が設置されていなかったことなどで避難の遅れや被害の拡大につながったという、その理由の一つとして挙げられております。 　中小河川を管理する地方自治体にとって、この一般的な水位計というのは、設置費用が一台当たり一千万円以上掛かり、メンテナンスや通信費用などが必要となることから導入が困難、難しいとされてきました。 　国土交通省は、このような豪雨災害の発生を踏まえ、中小河川の緊急治水プロジェクトを取りまとめておりますが、このプロジェクトでは、土砂、流木による被害対策、再度の氾濫発生の危険性がある河川の改良に加えて、洪水時の水位監視のための低コスト水位計の設置に取り組むとしており、二〇一七年度の補正予算でも措置がなされております。 　そこで、このプロジェクトで取り上げられている低コスト水位計とはどのようなもので、従来の水位計に比べてどの程度コストが削減されているのか、まずお伺いいたします。

○政府参考人（山田邦博君）　お答えいたします。 　今回新たに開発をいたします低コスト水位計は、危機管理に特化し、洪水時にのみ観測するとともに、最新のＩｏＴ、ＩＣＴ技術を活用した通信手法や汎用部品を採用することで大幅にコスト低減とダウンサイジングを図ったものでございます。 　直近五年間に都道府県が設置した水位計約三百基について調査したところ、一基当たり平均約一千五百万円の費用が掛かっていましたけれども、今回、十分の一以下の価格への低減を目指し開発を進め、現在では民間側からは更に百分の一程度まで低減したものも提案されているところでございます。 　水位情報が十分でない中小河川におきまして人的被害が発生していることを踏まえ、国といたしましても、平成二十九年度補正予算等も活用し、この低コストの危機管理型水位計の普及に全力で取り組んでまいりたいと考えているところでございます。

○竹内真二君　今御答弁いただいたように、百分の一という数字も出ておりましたけれども、この水位計の設置コストがかなり削減されているのは自治体等にとってもかなりの朗報だと思うんですけれども、しかし、もう一点、維持運用コストという面もあるんですね。 　これまでの水位情報というのは、水位計を設置した管理者である国や地方自治体がこのデータを収集して、それぞれのホームページに公開されています。これらの水位情報を住民の方々や関係者にも有効活用していただくために、利便性の向上ということも重要であります。 　先月の三月十九日には、国土交通省と地方自治体が連携して、危機管理型水位計運用協議会が設置をされました。この協議会では、危機管理型水位計によるこの観測データを一括で処理して、今年六月から管理者の区別なく近くの河川水位情報をスマートフォンなどでも見れる、こういうシステムを運用する予定となっていると聞いております。 　この運用協議会では、どのように統合運用を行って、どのような利点が期待されているのか、また、住民の避難等に際してどのような活用が期待できるのか、お伺いいたします。

○政府参考人（山田邦博君）　お答えをいたします。 　今回設立いたしました危機管理型水位計運用協議会におきましては、危機管理型水位計のデータを一括処理、配信、表示するため、仕様を共通化いたしまして、システムを統合運用することとしております。 　現在、都道府県等が管理をしております約五千二百基の水位計について調査したところ、通信システム経費として一基当たり年間約十八万円の費用が掛かっていましたけれども、システムを統合、標準化し、一基当たり約一万二千円で運用を開始する予定でございます。このように、通信システム経費を大幅に低減することにより、水位計のより一層の普及を支援してまいりたいと考えているところでございます。 　また、一括処理により管理者の区分なく身近な場所での水位計が確認できるとともに、水位表示も氾濫までの高さに統一されており、住民にとって分かりやすい情報とすることとしています。水位に関する情報が増えることによりまして、市町村による避難勧告等の発令がより的確になるとともに、スマートフォン対応のシステムも構築することにより、住民が身近な河川の水位情報を把握し、より的確に避難行動を行うことが期待されているところでございます。

○竹内真二君　次に、中小河川対策について、石井大臣は現地調査、視察などを重ねられておりますけれども、今後の対策の推進に関する大臣の御決意をお伺いいたしたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　議員から御紹介をいただいた危機管理型水位計につきましては、先般、実証実験を行っている現場を視察をいたしまして、実証実験の結果を踏まえて、全国の自治体に普及していくべきとの認識を強くしたところでございます。 　御指摘の中小河川対策につきましては、危機管理型水位計の設置に加えまして、土砂・流木対策、再度の氾濫防止策など、おおむね三年間で実施すべき対策を中小河川緊急治水対策プロジェクトとして取りまとめまして、平成二十九年度補正予算でその全体費用の約六割、平成三十年度予算で約一割を計上したところでございます。 　これらの対策につきましてはスピード感を持って対応することが重要と考えておりまして、流木の捕捉効果の高い透過型砂防堰堤の整備や河川の掘削などの工事に順次着手をしているところであります。 　今後とも、中小河川緊急治水対策プロジェクトに位置付けた対策ができる限り早期に完了できるように努めてまいりたいと考えております。

○竹内真二君　ありがとうございます。 　最後に、この委員会でも何度か取り上げられていますけれども、航空機の落下物対策について伺います。 　二〇一七年九月は、ＫＬＭオランダ航空機からのパネル脱落、全日空機からのスライドドアの脱落といった落下物事案が相次いで発生をいたしました。このような事態も踏まえて、住民の安全を確保しつつ安心を更に高めるために、国土交通省においては、有識者、国、それから航空事業者、空港関係管理者等により構成された落下物防止等に係る総合対策推進会議を開催し、去る三月二十六日には落下物対策の強化策との報告書が公表されております。 　この間、課題を抽出し、迅速に今後の対応策を取りまとめられたことに対して、まず敬意を表するものであります。今後は、この報告書に記載された事項について的確に対応することを強く要望いたします。 　この報告書では、落下物対策の強化として航空会社の講ずべき対策に、航空機の機体改修、部品の交換等のハード面の対策と、部品脱落等が発生しやすい箇所の重点的な点検整備や整備士等への教育訓練など、ソフト面の対策も挙げております。 　そこで伺いますが、特にこの整備士等への教育訓練、これ重要だと思うんですけれども、この実施に当たっては具体的にどのような内容を想定しているのでしょうか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答えを申し上げます。 　三月二十六日に、今御紹介をいただきました落下物防止等に係る総合対策推進会議におきまして、落下物防止対策基準の策定、あるいは落下物防止対策集の活用及び補償等の充実策を主な内容といたします落下物対策の強化策が取りまとめられました。 　国土交通省といたしましては、取りまとめられた報告書を踏まえまして落下物対策を充実強化することとしまして、落下物対策総合パッケージとして公表いたしております。具体的に、未然防止策の徹底の観点から落下物防止対策基準を今年度早期に策定をいたしまして、今年度中に、本邦航空会社のみならず、日本に乗り入れております外国航空会社にも適用させて、航空法に基づきます提出する事業計画に関連付けて実効性を担保してまいりたいと考えております。 　この対策基準は世界的に類を見ないものでございますので、この基準を策定することと並行いたしまして、規制の対象となる外国航空会社はもちろんのこと、外国航空会社の指導監督を行う外国航空当局等に対しましても、様々な機会やチャネルを通じて十分な情報提供及び協力要請を行ってまいりたいと思います。 　御指摘の特に整備士等への教育訓練につきましては、例えば整備士によります整備作業後閉めることとされておりますアクセスパネルが確実にロックされているということを確認すること、グランドハンドリングスタッフが飲料水等の給排水作業後に確実に水切り等を行うこと、パイロットが各飛行前に部品脱落が発生しやすい部位に着目した外部点検を行うことなど、現場での作業や確認を徹底するために必要な内容を対策の基準に盛り込んでいくことを想定をいたしております。

○竹内真二君　この対策基準というのは世界に類を見ない日本ならではの基準ということですので、是非これから対応をよろしくお願いしたいと思います。 　最後の質問ですけれども、またこの報告書は、国民の不安を払拭する観点から、落下物が発生した場合に備えて補償等の充実を図ることとして、離着陸に伴う航空機からの落下物に関して早期に実施することが適当であると記述をされております。しかし、このような被害者救済制度の創設、義務化に向けては、国内外の航空会社の理解がやはり不可欠であると考えます。 　そこで、本救済制度の普及に向けて、具体的な中身と対象となる事案は何かをお伺いしたいと思います。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答えを申し上げます。 　航空機の落下物被害者救済制度といいますのは、航空機の落下物に起因いたします被害につきまして、原因航空機を一機に特定することが困難な場合におきましても可能な限りの補償がなされることを目的として導入をするものでございます。 　具体的には、地方航空局に設置予定の落下物確認委員会におきまして、原因航空機と推定可能と判断された航空機の数に応じまして、あらかじめ協定書に署名した運航者により案分して補償するということを内容としております。同様の制度は、任意のものでございますけれども、成田空港では昭和五十八年から、羽田空港では平成二十二年からそれぞれ運用が開始されておりますけれども、その適用対象につきまして国管理空港や会社管理空港の離発着に伴って生じたものに拡大してまいりたいと考えております。 　加えまして、本制度の対象となる被害につきましては、十分な補償を確保するとともに、運航者間における制度の加入、非加入による不公平感を除くために、外国航空会社を含む全ての航空機の運航者に対して同制度の加入を義務付ける方向で検討を進めてまいりたいと考えております。

○竹内真二君　今、全ての航空会社という話がありましたけれども、やはり事故を起こさないということがまず第一ですけれども、万一起こした場合でもこういう補償制度がきちんと整っているということを強くお願い申し上げまして、質問を終わります。 　ありがとうございました。

○山添拓君　日本共産党の山添拓です。 　森友学園問題について伺います。 　財務省による改ざん前の文書には、五か所にわたって安倍昭恵氏が出てまいります。議員等の来訪状況を記した中で、二〇一四年四月の講演と視察、そして、それを受けて同年四月二十八日に籠池氏の発言を紹介する形で登場し、また、二〇一五年一月八日、産経新聞のネット記事を紹介する形でも出てきます。 　大臣に伺うんですが、国交省は、この森友学園の件に安倍昭恵氏が関わっていることをいつお知りになったんでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　委員がおっしゃる国交省というのは、大阪航空局という意味でよろしいでしょうか。はい。じゃ、それで、その前提でお答えをさせていただきます。 　当時の大阪航空局職員に確認をしたところ、現時点では、総理夫人が森友学園の名誉校長であったことはもう当然、これはもう報道もされておりますし、国会でも取り上げられておりますので承知をしているけれども、いつから承知をしていたかについてまでははっきり記憶にないということでありました。 　また、詳細は記憶をしていないけれども、平成二十八年三月頃の森友学園との打合せの中で、総理夫人に関する発言を籠池氏がしていた記憶はあるということでありました。ただ、打合せ中の籠池氏の総理夫人に関する発言について特段の対応は不要と考え、大阪局内でも上司に報告することはしていないということでございました。

○山添拓君　今おっしゃったのは、三月十六日の音声データの中でのことです。ですから、森友側が新たなごみが出てきたと言ってきて、そしてその後、航空局がごみの見積りをするまでの間には、少なくともこれ昭恵氏が関わっているということも御存じだったわけです。 　三月二十二日の当委員会で、私は、大阪航空局が行ったごみの処分量の算出について、会計検査院が四つの試算を行っており、この中には航空局の算出の三分の一の量にごみがなると、こういう試算もあったことを指摘をいたしました。 　航空局においても、当時検証可能なあらゆる事実を基にこういう推計を行うことは可能でありましたし、また、それ自体は否定できないことだろうと思います、会計検査院も当時可能だったデータに基づいて試算をしておりますから。しかし、あえて、八億二千万円の値引きにつながる、地下三・八メートルとか、あるいは九・九メートルまでごみがあるという、根拠の乏しい、大ざっぱでというよりも過大な推計を採用したわけです。 　これ、なぜかといえば、結局、瑕疵担保責任免除特約付きの契約の実効性を担保するためだ、損害賠償のリスクに備えるためだと、こういう説明をされています。 　航空局長は、前回、私の質問に対して、これは最近の裁判例で示された考え方によるものだと答弁をされました。具体的にはどの裁判例ですか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。 　御指摘の三月二十二日の参議院国土交通委員会において最近の裁判例とお答え申しましたのは、特定の裁判例を想定したものではなく、多数の土地の瑕疵に関する裁判例の傾向を念頭に答弁をさせていただいております。 　その上で、具体的な裁判例として一例を申し上げますと、平成十七年四月二十二日の札幌地方裁判所の判決や、平成十五年八月十日の静岡地方裁判所富士地方支部の判決などがございます。

○山添拓君　富士支部の裁判例というのは、これは契約書に瑕疵担保責任免除条項がありませんでして、確約書という別の書類のなお書きに書かれていた文言をもって免除されるよということを売主、これは道路公団ですが、こう主張したのが問題になりまして、結果的に特約が認められなかったという事例です。 　札幌の方は、これは契約書には免除条項はあったんですが、瑕疵、同じく地中の埋設物ですが、これがあるから代金を減額するというような、そういう具体的な話合いがなかったじゃないかと、そういうことを理由にして結局免責をされなかったと、そういう事例であります。 　ですから、今御紹介いただいた裁判例が言っているのは、特約の実効性を担保するには契約書に明記をすること、また特約を入れるだけのそれにふさわしい理由について説明せよと、こういうことを言っているだけでして、地下埋設物の量を過大に、あるいは大ざっぱに見積もっておかなければ免責されないんだよと、こういうことを言っているわけじゃないんですね。 　大体、大阪航空局は、当時、これらの裁判例を前提にごみの見積りをしていたんですか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。 　先ほど申し上げました裁判例は、見積りを行った際に大阪航空局職員が確認をしたというものではございませんで、大阪航空局の見積りについて国会等で御質問をいただいた際に、大阪航空局の見積りの考え方が最近の裁判例に照らした考え方にも沿ったものである旨を御説明をしたものでございます。 　なお、大阪航空局が見積りを行うに当たりましては、近畿財務局から本件土地に関する一切の国の責任を免除するとの特約条項を付すことを念頭に置くように伝えられておりまして、その特約の内容について把握しながら見積りを行ったということでございます。

○山添拓君　財務省に伺いますけど、財務省は当時こうした裁判例、前提にされていたんでしょうか。もし今確認できれば。

○政府参考人（古谷雅彦君）　ちょっと突然の御質問ですので、確認をさせていただきたいと思います。

○山添拓君　少なくとも航空局は、これは裁判例があるからこういう対応をしたんだよというのは、国会で質問されたから、後からそう評価したというだけの話なんですよ。 　航空局長、前回の私の質問に対しては、実際の見積りは具体的な前提や状況を踏まえて行う必要がございます、そして大阪航空局の見積りについては云々かんぬんと述べる中で、最近の裁判例を踏まえてもこういう見積りを行う考え方が示されている、そういう状況を前提として、会計検査院とは異なり今回のような結果になったんだと、こういう答弁をされているんですけれども、当時、裁判例があるからこういう方法をやったわけではありませんね。じゃ、そこをイエスかノーかで答えてください。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　先ほども申しましたように、大阪航空局は、見積りを行うに当たりまして、近畿財務局からそうした一切の国の責任の免除をする特約条項を付すことを念頭に置くように伝えられており、その特約の内容について把握をしながら見積りを行ったということでございます。

○山添拓君　それだけなんですよ。別に法的に認められるからこうしたんだ、裁判例上こういう例があるからそうしたということではないわけです。 　札幌地裁の判決には、瑕疵とは何か、このことについて次のような指摘がされています。この事件は宅地の売買でした。 　地中に土以外の異物が存在する場合一般が直ちに土地の瑕疵を構成するものではない。しかし、その土地上に建物を建築するに当たり、支障となる質、量の異物が地中に存するために、その土地の外見から通常予測され得る地盤の整備、改良の程度を超える特別の異物除去工事等を必要とする場合には、宅地として通常有すべき性状を備えないものとして土地の瑕疵になる。こういうことを述べております。 　どういう意味かといいますと、売買契約において瑕疵と言えるかどうかというのは、契約の目的によって変わるということです。宅地なら宅地にふさわしい土地かどうかと。ですから、多少の埋設物があっても、宅地として使えるなら瑕疵とは言わないわけです。 　森友学園への土地の売買は、学校用地を目的とするものです。財務省、そのことはどこに記されておりますか。

○政府参考人（古谷雅彦君）　今の御質問にお答えいたします。 　御質問の件でございますけれども、用途指定の特約は売買契約書第二十一条から第二十五条に規定をされております。具体的には、森友学園は本件土地について、売払申請書に添付した事業計画及び利用計画に定めるとおりの用途、小学校敷地でございますけれども、に自ら供さなければならない、それから、指定の期日までに必要な工事を完了し指定用途に供さなければならない、指定の期日の翌日から平成三十八年六月十九日までの指定の用途に供さなければならないなど、規定されております。

○山添拓君　学校として建設し、運営するための土地として売買をされているわけです。 　今回明らかにされました改ざん前の決裁文書には、森友側の弁護士から、本地は小学校を運営するという目的を達成できない土地であるとして、小学校建設の工期が遅延しないよう国による即座のごみ撤去が要請された、しかし、航空局がこれに対して予算がないと言って断りますと、現実的な問題解決策として、早期の土地買受けによる処理案が提案されたと記されております。ですから、撤去費用を値引きすれば損害賠償請求を行わない、こういう提案が森友側からされたわけです。 　しかし、この時点で既に校舎の建設に必要な柱状改良工事は完了しておりましたし、さらに、九メートルまでの掘削を行う予定はありませんでした。その後、森友学園は校舎の建設工事を終えたわけですが、結果としてどれだけのごみを撤去したんですか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　施工業者が豊中市に提出をいたしました産業廃棄物の管理票、いわゆるマニフェストによりますと、平成二十八年度に本件土地から排出された廃棄物の量は約百九十四トンと承知しておりますが、これは、本件土地の地表には依然として廃材等のごみが含まれる土砂が残されていること、本件土地の地中にも依然として廃材等のごみが残されている可能性が高いことを鑑みますと、本件土地の地下埋設物のごく一部にすぎないというふうに考えております。

○山添拓君　いいんですよ、それで。航空局が見積もった一万九千五百トンの一％ですよ。ですから、仮に新たなごみがあったとしても、開校時期ありきの森友としてはごみを撤去しなくてよいと判断しています。つまり、ごみを撤去しなくても学校用地の売買という今回の契約の目的は達成できたわけです。 　近畿財務局は、新たなごみがあっても契約の目的、学校用地としての売買、これは達成できるかどうかという観点で検討したことがありましたか。

○政府参考人（古谷雅彦君）　当時、土地の貸主であります国は、民法上、使用収益に適した用地を提供する義務を負っておりました。その結果、地下埋設物に対応しなければいけない立場でございました。 　翌年四月に開校が予定され、校舎の建設工事が進む中、新たな地下埋設物が発見され、相手方から損害賠償の請求のおそれがあったことから、その対応につきまして、部内の法律相談も行い、検討しておりました。 　貸付契約につきまして申しますと、本件土地は小学校用地として貸し付けることとされておりまして、地下埋設物が存在する場合には、土地の使用に支障が生じるほか、存置した埋設物が建設後の建物に影響を与えるリスクや心理的嫌悪感などの市場性の減退にもつながるおそれもあり、さらに、教育上適切な生活環境が確保されていないとして、著しい風評被害を生じるおそれも否定できないといった検討をしておるようでした。

○山添拓君　答えていないですよ。 　売買契約を締結するに当たって、ごみがあっても契約の目的達成できるかどうか、この観点で検討されたんですかと。昨日ちゃんと通告しましたから、答えてください。

○政府参考人（古谷雅彦君）　法律相談と先ほど申し上げましたけれども、その法律相談、廃棄物混在土壌についてのフローチャートにも示されておりますように、廃棄物混合土壌が森友学園との貸付合意書第五条に記載の地下埋設物と同一視される場合とそうでない場合に分けて損害賠償請求の可能性などについて検討を行うなど、近畿財務局内の法曹資格を有する者も交えて法律的な検討を行っておりました。当時は……

○山添拓君　それは賃貸借についての、を前提とする法律相談なんですよ。売買を前提として照会されたのかということです。

○政府参考人（古谷雅彦君）　先ほどの続きを答弁させていただきますが、そういった法律検討を行っていた上で、当時、平成二十八年三月十一日の連絡の後に、近畿財務局、大阪航空局で現地確認や打合せを重ねておりまして、貸付合意書第五条に記載の地下埋設物と同一視できないものと認められるのではないかといった状況にありますし、フローチャートの左にありますように、国も何らかの対応をしなければならないが、早期の予算措置も含め、現実的な対応が固まっていたわけではないと指摘もございました。そうした中に、三月二十四日に相手方から土地を買い取りたいとの提案がございまして、瑕疵担保免除特約も付した上で売却することとしたところでございます。

○委員長（野田国義君）　質問にちゃんと答えてください。

○政府参考人（古谷雅彦君）　まさに売却を前提に、今、検討したということを申し上げているつもりでございます。（発言する者あり）

○山添拓君　もう一度伺いますけれども、売買契約を結ぶに当たって、新たなごみがあっても契約の目的達成できるかどうか、この観点で検討を行ったことあるんですか、その観点からの法律相談を部内で行ったことあるんですか。これだけ聞いているんですよ。何で答えない。

○委員長（野田国義君）　ちゃんと質問に的確に答えてください。

○政府参考人（古谷雅彦君）　その中で法律相談を具体的にしたかということであれば、部内ではしておりません。

○山添拓君　それだけ答えていただければいいんですけど。 　当時、そういう可能だった検討はしていないんですよ。果たしてこのままで売買契約の達成という、今行わなければならないことを達成できるかどうか検討していないんですよ、必要な検討を。 　時間のない中でぎりぎりの対応だということをおっしゃるんですが、それはおかしいです。国有財産の売却ですから、少しでも高く売るということを考えるべきなんです。もちろん、損害賠償を受けないということも大事ですけれども、損害賠償を受けず、かつ少しでも高く売るということを本来考えるべきじゃありませんか。 　結局、初めから、損害賠償請求される、値引きが必要だという前提で、売買の話になってから近畿財務局が二度行った法律相談も、いずれも値引きありきなんですよ。森友側の不当な要求に応じなければならないという態度で臨んで、撤去費用を値引くことを前提としています。だから音声データにあるようなごみの捏造につながりました。加えて、遅くとも当時、航空局もこの件に安倍昭恵氏が関わっていることも御存じでした。その中で出された八億二千万円の値引きです。 　これを判断した方がいます。前回も委員長に申し上げましたが、現場でいえば大阪航空局長の永尾氏、また近畿財務局の当時の池田国有財産統括官です。その証人喚問、この場でも必要だと思いますので、お取り計らいいただきたいと思います。 　そのことを申し上げて、私の質問を終わります。

○委員長（野田国義君）　後刻理事会において協議いたします。（発言する者あり）御静粛にお願いいたします。

○室井邦彦君　日本維新の会の室井邦彦です。 　私は、今日は、羽田空港の駐車場三件、そしてＬＣＣの件について二問ほど御質問させていただきます。 　今日資料をお配りしておりますけれども、ざっと目を通していただければいいんですが、最長時間の長待ちの方は三時間三十分を駐車場で駐車するまで待たされると。延々一キロという列がつくられるという、これは特に一番混雑しているときでありますけれども、目を通していただければ、大体羽田はどういう状況かというのを分かります。特に、これによって飛行機に乗り遅れたという方が随分多いようでありますので、その点を御質問したいと思いますが。 　この駐車場の、アバウトで約一万三千台ほど駐車できるということでありまして、第一から第四、そして国際駐車場ということなんですが、そういう中で、繁忙期におけるこの状況、もう表にはありますけれども、蝦名航空局長、御説明をしてください。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。 　現在、羽田空港におきましては、多くの時間帯において待ち時間なく利用が可能となってはおりますけれども、この表にもございますように、年末年始、ゴールデンウイーク、夏休み等の繁忙期や土日を中心として待ち時間が発生する場合がございます。 　昨年、夏季の繁忙期である八月を例に取りますと、この資料でも示されておりますけれども、羽田空港内におけます五か所の駐車場の待ち時間について、平均は五分から二十五分、最大は十五分から六十五分であったものと推測をされております。それ以外の多くの時間帯については待ち時間なく駐車場が利用可能という状況になってございます。

○室井邦彦君　この羽田空港は、これからいろいろとインバウンド六千万とか四千万人という計画があるわけでありますが、この羽田空港の二〇一四年の状況を言いますと、この昼間時間帯、国際枠を三万回拡大させると、旅客数が前年比で六・九％増になると七千四百二十二万人ということ。そして、二〇一六年になってくると、平成二十八年、これ十月には昼間時間帯、いわゆる米国便の運航開始で旅客数は八千百七十三万人となると、こう想定されておられる、そういうことになるわけでありまして、この羽田空港の旅客数、今後更なる増加が当然見込まれていくわけであります。 　またさらに、首都高速道路、これがだんだん改良され、また、二〇一五年、首都高速中央環状線の大橋ジャンクション、そして大井ジャンクションの区間が開通したと。さらに、新宿、池袋方面を始め、東名、中央、関越の各高速道路から羽田へのアクセスが一段と良くなっていくと。これ、すばらしいことなんですが、そういう中でのこの駐車場の対応、大混乱になる要因にもなるわけであります。 　そこで、この混雑緩和に、今までの取組と、今後そういうことが想定されることが当然分かっております、これからどう計画をしてどう取り組んでいくのか、お知らせをいただきたいと思います。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　ただいま御指摘いただきましたような羽田空港の交通アクセス向上のために駐車場の利用環境の改善というのは大変重要な課題であると認識しておりまして、これまでも駐車場の混雑緩和に取り組んでまいりました。 　具体的には、空港関係者と連携をいたしまして、公共交通機関の利用を促進するとともに、駐車場の増設、繁忙期における臨時駐車場の開設などに取り組んできたところでございます。こうした取組で、夏季繁忙期の最長待ち時間につきまして、お示しいただいた表にも出ておりますけれども、二十五年八月の二百五分から二十九年八月には六十五分まで改善をされるといったことが生じております。 　加えて、さらに、予約キャンセル削減による駐車場の効率的な利用促進を図るために、先月から、事前予約の際の予約料の事前決済やキャンセル料の導入というのを開始したところでございます。 　さらに、今委員御指摘のように、今後の機能強化ということになりますと、混雑緩和を、解消していくということが必要になってまいります。空港の利用者の大幅な増加が見込まれますので、空港内の駐車場を拡充することが不可欠であると考えておりまして、二〇二〇年までに駐車可能台数を現在の約一万二千五百台から千四百台増加して一万三千九百台にすることとしております。 　また、こういう取組と併せまして、これまでの公共交通機関の利用促進でありますとか繁忙期における臨時駐車場などの開設等の取組を引き続き実施するとともに、情報提供などによりますソフト対策、こういうことも取り組みまして、そういうことを充実いたしまして、羽田空港の駐車場の一層の混雑緩和を図りまして利用者利便の維持向上に取り組んでまいりたいと考えております。

○室井邦彦君　三番も質問の用意をしていたんですが、二番と重複する部分もありますので、これは割愛をさせていただきます。 　そして、ＬＣＣのことでお聞きをいたしますけれども、ここのところ私が気になるのは、ＬＣＣのトラブルとか、事故はありませんが、そういう幾つかトラブルがあるようでありまして、非常に気になっているところで、今の段階でそういう状況でありますから、これから四千万、六千万、インバウンドになってくるとどうなっていくのかなというふうに心配をしております。 　そこで、二十四年三月にこのＬＣＣが就航が始まりました。それからその後、国交省としても、航空局としても重要政策の一つとして位置付けられておるわけでありますが、今後、このＬＣＣに対する一つの目標といいますか、どの辺に位置を置かれておられるのか、ＬＣＣに関してですね。そして現在、今このＬＣＣの取組状況について大臣に是非一度聞いておきたいなと思っておりますので、お願いをいたします。

○国務大臣（石井啓一君）　旅客が多様な航空サービスを利用可能となるよう、低運賃でサービス提供をするＬＣＣの振興を図ることは重要と認識をしております。 　交通政策基本計画におきましては、二〇二〇年までに航空旅客のうちＬＣＣ旅客の占める割合を国際線では一七％、国内線では一四％とすることを目標としております。二〇一六年の実績では、それぞれ国際線で一九％、国内線で一〇％となっております。 　こうした好調なＬＣＣの成長を更に後押しをしていくために、ＬＣＣを始めとする航空需要の更なる拡大に向けまして、各空港における滑走路の増設やＬＣＣ専用ターミナル整備等の受入れ体制を強化すること、ＬＣＣ等の路線拡充に柔軟に取り組むことができる空港運営の民間委託を推進すること、さらに、国際線の就航促進の取組を行う地方空港に対する着陸料の引下げ等の支援などの取組を行っているところであります。 　ＬＣＣ事業者におきましても、コスト削減や経営基盤の安定化に向けて取り組んでいただく必要がありますが、国土交通省といたしましても、引き続きＬＣＣの振興に資するような環境整備に努めてまいりたいと考えております。

○室井邦彦君　よろしくお願いをいたします。 　続いて、このＬＣＣのトラブルなんですが、ピーチ・アビエーション、二月の五日です。台北から関西空港に到着した乗客百六十五人を誤って国内線到着口に誘導した、乗客十三人が審査を受けず入国をしたという事案がありました。 　ピーチ社によると、五日二十二時二十分頃、関西空港に到着した同便は、所員のミスで国内線用の駐機場に止まり、乗客を国内線到着口に誘導した。関空の警備員が国内線エリアに外国人が多くいることに気付き、これが発覚したということですね。入国審査で乗客を最大約六時間待たせ、審査なしで入国した十三人の乗客は関空に戻ってから審査を受けたと、こういう事案がありまして、このＬＣＣでこういったトラブルがなぜ発生したのか、今後このような問題が起きないよう国土交通省としてどう対応を取られるのか、お聞かせをください。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。 　本年二月五日二十二時十八分到着のピーチ・アビエーション、台北発関空着の便におきまして、関西空港到着後、国際線到着旅客を誤って国内線到着口に誘導してしまい、一部の旅客十三名が入国手続を済ませずに入国してしまうという事案が先生御紹介のとおり発生をいたしました。入国手続を済ませず入国した旅客につきましては、その後、ピーチ・アビエーションの呼びかけによりまして全員手続を完了しているということでございます。 　本事案の航空機が到着したスポットは、国際線と国内線の共用スポットでございます。当該便が到着する時間帯は国内線用のスポットとして運用することになっておりました。しかしながら、ピーチ・アビエーションの担当者が、国際線たる今般の台湾からの到着便のスポットの割り振りを計画する段階におきまして、当該スポットが国内線仕様になっていることを見落として計画を策定したため、事案の発生に至ってしまったということでございます。 　国土交通省といたしましては、類似事案の再発を防止する観点から、まず、同社に対しまして、スポットの割り振りを担当する職員の技量向上のための訓練体制の見直しなどを指導をいたしたところでございます。また、ピーチ社は、空港運営権者であります関西エアポート社とも調整をいたしまして、今回のような事案を起こりにくくするために、旅客誘導案内板の改善などについて検討を今進めているところであると承知をしております。 　なお、本事案は、時間帯によりまして国際線と国内線が切り替わるいわゆる共用スポットに特有の問題でございまして、ＬＣＣ以外の航空会社においても起こり得るリスクがあるというふうに考えておりまして、今後、保安対策に係る基準の見直しを含めまして検討をしてまいりたいと考えております。 　いずれにいたしましても、国土交通省として、引き続き安全運航の確保のために万全を期してまいりたいと考えております。

○室井邦彦君　局長、ごめんなさいね、僕が質問しているので、答えるときこっち向いてもらったら私もやりがいがあるんだけれども。 　そういうことで、何も国交省がどうこうというんじゃなくて、そういう場面がテレビに出ると、日本の航空、日本はどうなっているんだとか、また、ＬＣＣのせいにせずに日本の航空は行き届いていないとか、そういうふうに誤解されがちなので、その辺よろしくお願いしたいと思います。 　終わります。

○青木愛君　希望の会、自由党の青木愛です。 　今日は、森友案件について私もお伺いをいたします。 　まず、地下埋蔵物の量ですけれども、これは面積掛ける深さ掛ける混入率で算出をして、それを基に撤去処理費用が算出をされます。深度三・八メートルについては妥当性を確認することができないと、そのように指摘をされています。もう一つ、この混入率、これも大変疑問が投げかけられているところでございます。大阪航空局は混入率を四七・一％としておりますけれども、会計検査院は三一・七％という数字を挙げています。 　この点について会計検査院さんにお伺いしますが、この数字の二つの違いについてお聞かせいただけますでしょうか。

○説明員（戸田直行君）　お答え申し上げます。 　委員お尋ねの四七・一％の混入率につきましては、報告書におきまして、「四七・一％の混入率は、地下構造物調査において北側区画で試掘した四十二か所のうち廃棄物混合土の層が存在すると判断された二十八か所の混入率を平均して算定されている。」と記述してございます。 　三一・七％につきましては、報告書において、「二十八か所以外の十四か所についても北側区画での試掘であり、うち十三か所では廃棄物混合土が確認されていない。このため、十四か所を混入率の平均の算定から除外していることに合理性はなく、」、「前記十四か所も含めた北側区画の全試掘箇所四十二か所の混入率の平均を仮に用いるとすると、その平均値は三一・七％となる。」と記述してございます。

○青木愛君　ありがとうございます。 　誰が聞いても分かりやすいことでございます。平均値を取るのに廃棄物混合土が存在していないところは除外をして平均を算定をしているということであります。大阪航空局の四七・一というのは明らかに大きな見積りによる混入率ということが指摘できると思います。 　会計検査院さん、ありがとうございました。この点について一点お伺いをさせていただきたいと思いました。 　そして、この会計検査院の方でごみの処分量を計算する際に、いろいろな要素を組み合わせて、詳しくは申し上げませんけれども、最終的に六千百九十六トンという値をお出しになっています。これは、大阪航空局が計算した一万九千五百二十トン、これの約三分の一でございます。 　既に売却ではなくて借りる段階でごみ処理をしておりますけれども、それによって土地の価値が上がった分として有益費を国が森友側に支払っていますが、それが一億三千百七十六万円でございますが、この大阪航空局が見積もったごみ撤去処分費用八億一千九百七十四万円を合わせますと九億五千百五十万円になります。そもそも、この土地の鑑定評価額が九億五千六百万円ということになりますので、まさに国側からの会計から見れば、ただで売却をしたことになります。見事にぴったり、ただでございます。 　大阪航空局は優れた知見と豊かな経験を備えているというふうに何度もお伺いをしておりますけれども、この森友案件につきましては、その能力をゼロに合わせるために発揮をされたのではないかというふうに私には思えてなりません。御所見をお伺いいたします。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　地下埋設物の撤去処分費用の見積りにつきましては、これまでも御説明してきておりますけれども、売主の責任が一切免除される特約を付すことを前提に、その実効性を担保するために、森友学園側からの新たなごみが出てきたとの主張も踏まえまして、既存の調査で明らかとなっていた範囲のみならず、職員による現地確認などの追加材料も含めまして、当時検証可能なあらゆる材料を用いて行われたものでございます。 　本件見積りは、三月二十四日に森友学園側からの近畿財務局に対する本件土地の買受け要望があり、そして、今申し上げましたような損害賠償請求を受ける可能性があることなどを考慮して、近畿財務局が三月三十日に大阪航空局に対して地下埋設物の撤去処分費用の見積りを依頼をして、大阪航空局は四月十四日に見積りを近畿財務局に提出をしたという経緯を経ておりますけれども、さらにその後、不動産鑑定などの手続を経て、最終的に近畿財務局において土地の時価を決定して売却をされたということだと承知しております。

○青木愛君　御所見といいますか御答弁、この間何度聞いても全く進展が見られないということに大変残念に思う次第であります。 　国民の財産を普通に売却すれば、大阪音大は七億の提示であったわけでありますので、九億円にならないとしても数億円の収入にはなっていたはずです。これを国民の財布の側から見てゼロ円で売ったということは、まさに国益を損ねる背任ということになるのではないかというふうに思います。これについては、これで終わらせていただきます。 　続きましての質問でございますが、前回の質問で途中になっていた部分、新関空会社への現物出資について、もう一度お伺いをいたしたいと思います。ちょっと時間がない中ではありますけれども。 　まず、関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律附則第五条、承継時の出資、第八項、第九項で、「大阪国際空港に係るものを出資するものとする。」となっております。しかし、平成二十四年二月十四日に開かれた第百十九回国有財産近畿地方審議会の議事録を見ますと、川西市の場外用地、通称なげきの丘と豊中市野田地区の土地、いわゆる森友の土地でございますが、この二つの土地は早期の処分が見込めるためという理由で出資対象財産から外されております。その認識でまずよろしいでしょうか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。 　平成二十四年七月の関西空港と伊丹空港との経営統合に当たりまして、航空局が所管する国有地のうち大阪国際空港に係るものにつきましては新関西空港株式会社へ現物を出資することとされておりましたが、御指摘の二つの土地につきましては、近く売却が見込まれているために国が引き続き保有をし、現物出資の対象から外しておりました。

○青木愛君　ありがとうございます。 　今御答弁では近くとおっしゃいましたが、早期に処分ができるというふうに期待をしていた大阪音大、これが平成二十四年七月二十五日、七億円の提示でありましたけれども成立に至りませんでした。そして、八月の七日に大阪航空局は近畿財務局に対し売却処分依頼を取り下げております。 　法の趣旨に基づけば、早期の処分が見込めなくなったわけですので、法律が施行される七月一日付けで新関空空港株式会社に現物出資すべきであるということで、その考えに基づいて、十月の二十二日、七月一日付けで理由は現物出資ということで所有権移転の登記がなされたと理解することができるというふうに思います。 　私にはむしろこの、課長決裁ということでございましたが、登記手続が正しかったのではないかというふうにも理解できるのですが、その点についてお伺いをいたしますけれども、前回、局長は、登記だけをして所有権は移っていない、大阪航空局の所有のままだという御答弁がございました。そのままにしておいていいという根拠がどこにあるのか、本来、新関空会社へ現物出資すべきことが法の趣旨である一方で、大阪航空局がこの一件のみこの土地を所有し続けるということについての、法的観点から妥当性を欠くとは考えられないでしょうか。この点についてお伺いいたします。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。 　関空・伊丹統合法に基づきます資産承継の規定は、経営統合時、したがいまして平成二十四年七月一日に限って適用されるため、経営統合後は、経営統合時に承継された資産と同様の取扱いはできないことになっております。経営統合後に国から新関西空港株式会社へ資産を承継させようとする場合は、一般的な国有財産処分に係る制度が適用されて一般競争入札により時価での売払いが原則となることから、新関西空港株式会社に直接現物出資をすることはできません。 　また、前回申し上げました所有権の移転というところの部分でございますけれども、これは先回も御答弁申し上げましたとおり、所有権の移転というのは、この現物出資から外されておりますので、所有権は移転をしておりません。 　不動産登記制度は不動産の表示及び不動産に関する権利を公示するためのものでございまして、所有権の移転等の権利関係の変動自体は当事者間の契約等の原因によるというものであるというふうに承知をいたしております。 　以上でございます。

○青木愛君　ですので、大阪航空局の所有のままにしていい根拠は何かということをお伺いをしたいのであります。 　法の趣旨ですと、その伊丹空港周辺の土地は、原則というか法の趣旨は、そのまま全て現物出資をする、ただ、二つの土地については早期に処分の見込みがあったので、これは国土交通大臣と財務大臣の間での取り交わしで決められたというふうに承知をしております。 　法の趣旨の方が上位ではないかというふうに思うものですから、大阪航空局の森友のその土地だけを残しておいたその根拠が何かということをお伺いしたいと思っております。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　国有地を現物出資しないということにつきましては、新関西空港株式会社への現物出資について、関空・伊丹統合法附則第六条第一項におきまして、「政令で定めるものを除き、」というふうにされております。 　同法施行令附則四条では、国土交通大臣が財務大臣と協議をして指定するもの以外のものに関する権利及び義務等は新関西空港株式会社が承継しないこととされております。ここで、したがって、指定をしておりませんので承継しないという扱いになっているということでございます。 　先ほども申し上げましたけれども、承継しないということに制度としてなって、その上で、現に大阪航空局が保有したままになっている土地を再度処分をするということのためには通常の国有財産の処分手続によって進める必要があるということで、次の募集といいますか、処分の方の手続に入っていったということでございます。

○青木愛君　ちょっと今の御答弁、にわかに理解ができないのですけれども、九月十八日に第二回新関西国際空港株式会社資産評価委員会というのが開催されています。そこでは、この承継された資産また負債の価額を決定をする評価決定書が承認されています。その評価内訳書の中に、大阪国際空港、この伊丹空港の区域内あるいは区域外において豊中市の土地が記載されていますが、その中に当該森友の、いわゆる森友の土地が含まれているのかどうか、それが分かる資料を提出をしていただきたいというふうに昨日お願いをしてあります。なければ、ないなりの書類を提出していただきたいと思いますし、あれば、きちんと評価決定の後、十月において登記が行われたという流れ、これをまた裏付ける一つの資料にもなろうかなというふうに思っております。 　いずれにいたしましても、時間がありませんので、平成二十五年一月十日に錯誤という理由で現物を出資をしたという登記が抹消をされております。その前年、平成二十四年十二月二十六日に安倍内閣が発足をしております。平成二十四年十二月二十六日、安倍内閣が発足をしておよそ二週間、僅か二週間後に錯誤を理由にして、また大阪航空局、国のものとして土地が戻されているというこのタイミングについてもまた疑念がどうしても湧いてしまうところでもございます。

○委員長（野田国義君）　時間が来ております。

○青木愛君　はい。 　また、続き、機会があればその点についてもお伺いをさせていただきたいと思います。 　ありがとうございました。

○行田邦子君　希望の党、行田邦子です。よろしくお願いいたします。 　私は、今日はまず引っ越し運送などの運送業について伺いたいと思います。 　引っ越しの依頼がインターネットで簡単にできるようになったこともありまして、引っ越しの直前の解約また延期といったことが生じていることが問題視されています。直前に解約とか延期をされても、既に確保している運転手や作業員をほかの業務に活用するというのは難しく、引っ越し事業者が損失をかぶることにもなってしまっています。運送業全体でドライバー不足といったことが深刻な状況の中、せっかく確保したドライバーを遊ばせてしまうことになってしまい、運送業の生産性向上にとってもマイナスであると考えております。 　この度、引越運送約款の改正を決定したとのことでありますけれども、その内容と、また期待される効果について、まずお聞かせいただきたいと思います。

○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。 　引っ越し運送につきましては、近年、ウエブ上での一括比較見積りによる引っ越し業者の選択でありますとか申込みが広がりつつあるところでございます。一方で、現行の標準引越運送約款における解約・延期手数料につきましては、他の交通モードと比較いたしまして低い率となっているところでございます。さらに、引っ越し運送を含みますトラックドライバーの有効求人倍率につきましては、平成三十年一月時点で二・七六倍となるなど、ドライバー不足が大きな課題となってございます。 　こうした状況を踏まえまして、直前の解約、延期が発生することによって、事前に手配した車両、ドライバーなどが活用されない事態の抑制に資するように、解約・延期手数料率の見直しを内容といたします標準引越運送約款の一部を改正する告示を本年一月三十一日に公布をいたしまして、六月一日から施行することといたしております。 　具体的には、解約、延期に係る手数料につきまして、当日につきましては現在の運賃の二〇％以内から運賃料金の五〇％以内に、前日につきましては運賃の一〇％以内から運賃料金の三〇％以内に変更いたしまして、また、これまで設定されておりませんでした前々日につきまして運賃料金の二〇％以内と設定する改正を行ったところでございます。 　また、これに加えまして、単身世帯の増加等に伴います小規模引っ越しの増加を受けまして、これまで標準引越約款の対象ではございませんでしたトラックを貸し切るまでには至らないような小規模引っ越しにつきましても、事前見積りなどを求めることによりまして利用者保護に資するよう標準引越約款の対象に追加したところでございます。 　今回の改正が引っ越し運送におけますドライバー不足への対応でありますとか生産性の向上につながりまして、働き方改革にも資することになることを期待しているところでございます。

○行田邦子君　他のモード、例えば貸切りバスとか旅行とかレンタカーというのは当日のキャンセルというのはキャンセル料五〇％ということですので、今回それに合わせたということであります。これによって引っ越し運送業のドライバー不足の解消になって、そのことが運送業全体のドライバー不足の解消、また生産性向上につながることを期待をしております。 　続けて質問させていただきます。 　先日、こんなようなニュースを目にしてびっくりしました。茨城県庁が新年度に合わせて大規模な組織改正を行うために庁舎内での引っ越しを行ったところ、年度末の繁忙期ということで業者が見付からなかった、そのため職員自らが休日返上で引っ越し作業を行ったという、その映像も映し出されておりまして、いや、一体どういうことだろうと。報道としては面白いネタなのでニュースにしてしまったのかなというふうにも思っているんですけれども、例年三月の下旬から四月の上旬というのは、引っ越し件数が平常月の倍かまたそれ以上になるといういわゆる引っ越し繁忙期として知られています。 　ドライバーなど人手不足の中、通常時の倍以上の人手を、このピンポイント、一か月にも満たない三月の下旬から四月上旬というこのピンポイントで確保するというのはなかなか難しいというふうに思っております。トラブルのないスムーズな引っ越しのためにどのような取組を行っていますでしょうか。

○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。 　引っ越し運送を含みますトラック事業におきましては、先ほども申し上げましたけれども、近年ドライバー不足が大きな課題となってございます。また、大手引っ越し事業者に聞き取った結果によりますと、引っ越しにつきましては三月から四月にかけて年間の約三割の依頼が集中し、特に三月におきましては通常月と比べて引っ越し件数が約二・五倍となっておりまして、人員と車両、両方の確保の面からピーク時の対応が難しくなってきております。その結果、引っ越し事業者が対応し切れない場合がございまして、特に引っ越しの希望が集中した日につきましては別の日への変更が求められる場合などが生じているというふうに承知をいたしております。 　このため、引っ越し時期に大きなピークが存在していることにつきまして利用者の理解を得るため、全日本トラック協会におきまして、引っ越し時期が三月中下旬から四月上旬に集中しないよう引っ越し時期の分散を呼びかけるリーフレットを作成いたしまして周知を図っているところでございまして、国交省におきましても、ホームページにおきまして引っ越し時期の分散に向けたお願いといたしまして、早めの依頼でありますとかピーク時期の回避の呼びかけを行っておりますほか、地方運輸局におきましても引っ越し時期の分散化を促すなど、利用者への周知を行っております。 　また、引っ越し事業者に対しましても、引っ越し繁忙期においては通常期と比べまして多くの車両が必要となることが想定されますので、計画的な車両の確保でありますとか、極力引っ越し時期の分散化を図るための利用者への丁寧な情報提供に努めていただくことが重要である旨呼びかけているところでございます。 　国交省といたしましては、こういった引っ越しが円滑に進みますよう、引き続き取組を行ってまいりたいというふうに考えております。

○行田邦子君　安定した輸送、また輸送の円滑化については、やはり利用者の理解というのもより一層必要になってくるというふうに思っております。 　では、大臣に伺いたいと思います。 　三月二十二日の質問のときにも少し申し上げましたけれども、この輸送業の、トラック運送業の生産性向上にとっては非常に着荷主の理解も必要であるということを申し上げたと思います。この宅配便においては、これＢツーＣですので、着荷主というのはこれは消費者であります。今、宅配便などの小口多頻度化になっておりまして、トラック運転手の人手不足にこのことが拍車を掛けています。生産性向上を阻害しているというふうに見ることもできます。 　そんな中で、国土交通省が行った調査、一月にまとめられた調査では、宅配便の再配達率が大手三社で一五・五％という結果でした。再配達率を下げるには着荷主である消費者の協力が必要と考えますけれども、どのような対策が可能でしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　通信販売の増加に伴う宅配便の需要増に対応していく上で、再配達に伴い発生する労働力や環境の面での社会的コストの増加が大きな課題でございます。 　このため、現在一五・五％となっております宅配便の再配達率を、当面二〇二〇年度までに一三％程度に改善することを政府の物流政策上の目標としております。宅配便サービスを持続的に利用可能なものとし、その生産性を向上させるためには、民間事業者と連携いたしまして宅配ボックスの設置促進など受取方法の多様化、利便性の向上策に加えまして、委員御指摘のとおり、消費者の受取への積極的参加を推進する必要がございます。 　現在、環境省、経済産業省と連携をいたしまして、宅配便の再配達削減について消費者の理解と協力を促すため、クールチョイス、できるだけ一回で受け取りませんかキャンペーン、みんなで宅配便再配達防止に取り組むプロジェクトと名付けた国民運動を推進をしているところでございます。これは、統一ロゴマークを旗印に数多くの民間企業、団体の協力を得まして、宅配便をできるだけ一回で受け取ることを広く国民一人一人に訴求するとともに、関係会社が行っております取組を国民に対して継続的に発信をしていくものであります。 　国土交通省といたしましては、引き続き、この宅配便の再配達削減を含めまして、物流における生産性革命と働き方改革を政府一体となって推進してまいりたいと考えております。

○行田邦子君　できるだけ一回で受け取りませんかキャンペーンですね、済みません、ちょっと初めて知りました。まだ、私だけが知らないのかもしれませんけれども、周知不足なのかなというふうに率直なところ思っております。 　物が届くというのが当たり前だというふうに思っている消費者が多いと思いますし、また送料無料というのも当たり前だというような認識の消費者も多いと思いますけれども、物を運ぶということがいかに大変であるかということ、そして物が逆に運ばれないということはいかに問題かということをやはり消費者にもしっかりと認識をしてもらうような取組が必要だと思っております。 　続けて質問させていただきます。 　トラック輸送業においては官民挙げて今生産性の向上に取り組んでいるというところでありますけれども、労働環境の改善や円滑で安定した輸送の確保のためには荷主の協力が不可欠であります。 　昨年七月一日から新たな荷主勧告制度を運用していますけれども、制度を改正した趣旨と、それから協力要請、警告、荷主勧告の件数の変化についてお聞かせいただけますでしょうか。

○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。 　トラック運送業におきましては、荷主や配送先の都合によりまして荷待ち時間が発生するなどといった業務の特性や取引慣行の問題があることなど、個々の事業者の努力だけでは解決できない課題もあることから、荷主も一体となった取組を進めることが重要であるというふうに考えております。 　貨物自動車運送事業法に基づく荷主勧告制度は、トラック事業者の法令違反行為について処分を行う場合におきまして、その法令違反行為が荷主の指示によることが明らかであるなど荷主の行為に起因するものと認められるときに、国土交通大臣が当該荷主に対しまして、トラック事業者の法令違反の再発防止のための措置をとるべきことを勧告するものでございまして、加えて、勧告を行った場合には荷主名を公表することとされております。 　また、荷主の関与が主体的とまで言えず荷主勧告に至らない場合におきましても、トラック事業者におきまして、過積載運行でありますとか、荷主の荷さばき場で荷待ち時間が恒常的に発生し、それにより過労運転防止の違反が発生しているなどのように、荷主の関与の蓋然性が高い法令違反行為が認められ、かつ荷主が特定できた場合には、荷主に対する協力要請、さらに、トラック事業者の法令違反行為に荷主の一定の関与があった場合には、荷主に対する警告といった通達に基づく措置を講じることによりまして、荷主に対する働きかけを行うことといたしております。 　しかしながら、これまで荷主勧告の実績がなかったこと等を踏まえまして、荷主勧告を行うための荷主の関与の判断基準を明確化するとともに、行政処分の有無に関わらず、早期に荷主に対して協力要請を行うなどの見直しを行いまして、昨年七月一日から新たな運用を開始いたしました。 　運用見直し後、荷主勧告につきましてはまだ実施の実績はございませんが、警告につきましては、平成九年四月の運用開始以来、昨年六月まで通算二件にとどまっていたところ、運用見直し以降九か月間で新たに五件発出をいたしました。これらにつきましては、同一の荷主に対して更に同様の事案の再発が認められました場合には直ちに勧告を行うことといたしております。また、協力要請につきましては、過去三年間平均で年間約五十件程度でございましたが、運用見直し以降九か月間で既に百四十件発出をいたしたところでございます。 　今後、働き方改革のために講じてまいります諸施策に加えまして、本制度を適切に運用することで、労働環境の改善でありますとか安定的な輸送の確保に向けて必要な荷主の協力の確保に努めてまいりたいというふうに考えております。

○行田邦子君　最高速度違反とか過積載運行、あるいは過労運転防止違反など、法令違反を犯しているのはトラック事業者あるいはドライバーであったとしても、そこに荷主の関与があるということが明らかであればこういった荷主勧告制度ができるということ、また整理をし直したということでありますけれども、荷主勧告そのものはまだゼロ件ということでありますが、こういった制度を新たにすることによって荷主の協力を得るためのインセンティブの一方で、ペナルティーということも整備をされたというふうに理解をしております。 　大臣、済みません、ちょっともう一問と思ったんですけれども、次回必ず聞かせていただきますので、ありがとうございました。

○平山佐知子君　国民の声の平山佐知子です。早速質問に移らせていただきます。 　最近、特に大規模な太陽光発電であるメガソーラーの建設をめぐって様々な問題が起きているということで、今日はその幾つか事例を紹介しながら、国交省としての対応に特化して伺っていきたいというふうに思います。 　日本の国土に対する森林面積の割合は六六％、また、日本は国土が狭いため、人が利用可能な土地というのはもう既にその多くが利用されているという状況であります。そうしますと、メガソーラーを建設するためには、今ある森林を伐採して土地を切り開くか、若しくは何とかしてその土地を見付けて利用するしかないということになります。 　一方、現在、太陽光発電施設を直接規制する法律はなく、結果、大規模開発計画が次々と持ち上がって、開発を進めたい事業者と、一方で、環境や防災などその影響を懸念する地元住民との間で様々問題が起きているという状況です。 　大臣にまずは伺います。 　現在、メガソーラーや附属施設の開発に係る許可におきまして、それを制限する法律は国交省としては何かありますでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　いわゆるメガソーラーの開発に際しましては、土地の造成行為が行われることが多いと考えられます。 　主に建築物の建築を目的といたしました土地の区画形質の変更につきましては都市計画法に基づく開発許可の制度がございますけれども、建築物に該当しないメガソーラーの開発の場合には開発許可の対象にはなりません。 　また、都道府県知事等が宅地造成に伴う災害の防止のため指定した区域内における造成工事につきましては宅地造成等規制法に基づく工事の許可の制度がございますが、指定された区域以外では規制を受けないところであります。 　このように、国土交通省におきましては、土地の造成行為を規制する制度はございますが、いわゆるメガソーラーの開発を念頭に置いた規制の制度はございません。

○平山佐知子君　直接規制するものはないということですが、それでは具体例を見ていきたいと思います。 　私、地元の静岡県の伊東市でも、メガソーラーのこの開発をめぐって事業者側と地元住民などの間でもめているという現状があります。この計画の事業面積はおよそ百五ヘクタールでかなり広大ですが、そのうち四十五ヘクタールを造成して、ほかは林地を残すというものなんです。このメガソーラー計画については、地元住民だけではなくて、伊東市長始め市議会も全会一致でこれ建設計画に反対する決議が行われたほか、静岡県知事も反対を表明しているという状況です。 　しかし、問題なのは、宅地造成等規制法の法律上の瑕疵はないということで、泣く泣く許可を与えざるを得ないという状況になっています。今、事業者は森林法に基づく県での手続を進めているところだということなんですけれども、先ほども申し上げたように、問題という声もいただきましたが、地元住民も行政もこぞってこれ反対だということを言っているにもかかわらず、建設を中止することができないという状況。 　こうなると、規制するこの法律の方に問題があるんじゃないかとさえ思ってしまうわけですが、このような状況を見まして、国交省として、建築基準法ですとか都市計画法などの法改正をしてもこの規制をしていくということはできないんでしょうか。

○副大臣（牧野たかお君）　お答えします。 　今、平山委員がおっしゃった伊東市のことでありますが、私のところに今年一月にそのメガソーラーの規制の要請にいらっしゃいました。そのときにも同様のお答えをしたんですが、建築基準法は、先ほど大臣の御答弁にもあったとおり、建築物の構造などに関する最低の基準を定めて国民の生命、財産などを保護することを目的とする法律でありまして、開発行為自体を規制の対象としているわけではありません。 　また、都市計画法の開発許可制度は、道路や下水道などの施設の整備が行われないままに市街地が開発されることを防ぐためのものでありまして、太陽光パネルのように道路とか下水道などの整備を必要としない工作物のための土地の造成を規制することは制度の趣旨に合致しないと考えられます。 　しかしながら、太陽光パネルについては、地方公共団体の独自の条例などによって直接的に設置の規制を図るという事例もあります。伊東市においても条例を作りましたが、これは六月一日から施行ということで、現在進めているメガソーラーの設置についてはこの条例が今当てはまらないということで、先ほどお話があった、県の方で今審議をしているところだと思います。 　なお、いわゆるメガソーラーを念頭に制度化されたものではありませんが、現行法の体系においても、国土交通省が所管する景観法を活用すれば太陽光パネルについて一定の制限を課すことは可能であります。 　国土交通省としましては、地方公共団体からの御相談に応ずるなどの支援をしっかりしてまいりたいと考えております。

○平山佐知子君　なかなかやはり直接規制する方法はないというふうに理解しましたけれども、それでは、はい、そうですかというふうに言うわけにはなかなかいかないという。 　というのも、次の事例をちょっと見ていただきたいんですが、山を切り開いて道路を通すときなどは、そののり面の勾配のほか、段切りの基準ですとかアンカー工など様々講じなければならないということが法律で定められているんですが、実際、のり面のようなところに太陽光発電施設を設置している場合があります。 　平成二十七年九月、豪雨によって、仙台市太白区では、のり面に設置された太陽光発電施設のパネルが土砂とともに崩落して市道を埋め尽くしました。太陽光発電施設がのり面崩落の直接的な原因かどうかは断定はできないんですけれども、市道の開通までには実に一年五か月掛かったということから見ても、そこに暮らす人たち、それから地域には大きな影響を及ぼしたということは確かだと思います。 　こういった場合ののり面の保護などの基準は一体どうなっているのか、民地なら何もしなくていいのかどうか、また、万が一これ事故に巻き込まれた人がいた場合、それから家屋が巻き込まれた場合などの責任の所在や補償はどうするのか、教えていただきたいと思います。

○政府参考人（栗田卓也君）　宅地造成に伴いまして災害が生じるおそれの大きい区域であって宅地造成工事を規制する必要がある場合には、宅地造成等規制法に基づき、宅地造成工事規制区域を指定することができます。この区域内において宅地造成を行う場合には、技術的基準に基づきまして、安全性の高い地盤対策、擁壁の設置、崖面の措置などを行う必要があります。 　技術的基準の例ですけれども、盛土を行う際には、厚さがおおむね三十センチメートルの層の土を盛るごとにローラーなどで締め固める、あるいは、崖面が生じる場合には、石張り、芝張り、モルタルの吹き付けなど、風化などが生じないように保つことなど、こういうことが規定されております。 　また、宅地の保全につきましては、宅地造成に伴う災害の防止のため必要があると認める場合において、その宅地の所有者、管理者、造成主等に対して、擁壁等の設置又は改造その他宅地造成に伴う災害の防止のため必要な措置をとることを勧告することができます。 　事故の場合の責任についてでございます。 　まず、民法におきまして、工作物の設置又は保存に瑕疵があることにより他人に損害を与えたときには、原則として占有者が被害者に対しまして損害賠償責任を負うこととされております。占有者が損害の発生を防止するのに必要な注意を行っていたとき、このときには所有者が損害賠償責任を負うこととされております。 　メガソーラーの建造又はその後の修理などに不完全な点が存在し、その崩壊によりまして事故が生じた場合には、原則としてメガソーラーの占有者が責任を負うということであります。占有者が必要な注意を行っていたときには所有者が責任を負うということになるということでございます。

○平山佐知子君　ありがとうございます。 　でも、伺っていますと何となく人ごとのような印象を受けてしまうんですが、やっぱりこれ、事故が起きてからでは遅いと思いますので、様々なケースを考えて、国としてもしっかりとその場に立っていただいて真剣に進めていただきたいというふうにお願いを申し上げます。 　次に、平成二十四年に施行されましたいわゆるＦＩＴ法、これによって新規参入の相次いだ太陽光発電事業でありますが、買取り価格が連続して引き下げられたことによって太陽光関連業者の倒産が相次いでいます。帝国データバンクの調査によりますと、平成二十九年の倒産件数は八十八件、対前年比三一・三％増です。平成二十六年以降、四年連続で増加しているということになります。 　こうなると、心配になるのはこの太陽光発電施設の空き家化でございます。太陽光発電施設は、ふだんはこうして人が常駐しているようなものではありませんので、倒産しても、例えばその前と後と変化が見えにくいので分かりにくいと、倒産したかどうか分かりづらいということがあります。また、空き家となった発電施設でも発電をし続けるということから、万が一何か事故があったときにはその責任の所在すら分からなくなってしまいます。 　そこで、倒産した太陽光発電施設が例えば豪雨などにより土砂崩れに遭って、結果、道路などを塞いでしまったなどの際には、国交省としてはどのように対応されるおつもりでしょうか。

○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。 　一般的に、土砂崩れなどにより道路が閉塞し通行ができない場合は、まず、道路管理者は通行止めを行いまして、被災状況を確認をいたします。その上で、速やかに道路交通を確保するため、通常、道路管理者が道路閉塞の原因となる土砂等の撤去作業を行います。その撤去に要する費用につきましては、発生した状況に応じて、道路管理者が撤去した物件の所有者に請求することになります。 　なお、撤去した物件が事業主体の倒産により残された太陽光発電施設等の場合、その費用については、個々の状況を踏まえつつ、破産の手続の状況に合わせて、しかるべき財産の管理者に請求することとなります。

○平山佐知子君　太陽光パネルですが、災害で損壊しても日光が当たる限り発電はするので、接触すれば感電のおそれもあるので、しっかり考えていただきたいというふうにお願い申し上げます。 　また、景観の面からも考えてまいりたいと思いますけれども、おとといも議論になりましたけれども、これから観光客、外国からたくさんの方が訪れる中で、日本のこの景色、自然などを楽しみに来る方というのが多いというのもアンケート結果で明らかになりました。先ほど紹介した伊東市もそうですが、今、伊豆地域では、世界ジオパーク認定に向けて地元の自治体を始め静岡県でも様々な活動を行っています。 　そうした中、例えば、外国人観光客の方々が日本に来て自然を楽しみにする中で、豊かな自然の中にこの大規模なメガソーラーを見たらどういうふうに思うのか。元々日本が持っているすばらしい観光資源を壊してしまうことになるんじゃないかというふうに懸念もします。 　こうしたことをなくすためにも、観光資源としての国内の自然を守る法律、それを壊すようなメガソーラー開発を抑制する法律など、観光庁としては創設する考えなどはあるのかないのか、考えを聞かせてください。

○政府参考人（田村明比古君）　今御指摘のとおり、我が国の自然や景観は重要な観光資源でございまして、平成二十八年度の訪日外国人消費動向調査におきましても、訪日前に期待していたことについて、ナンバーワンは日本食を食べること、ナンバーツーはショッピングでありますけれども、第三位が自然、景観地の観光でございますが、非常に高い割合になっております。訪日外国人旅行者のニーズも高いと認識しております。観光先進国として、観光を地方創生の礎とするためには、これら我が国固有の自然や景観につきまして、観光資源としての保護を図るとともに、より魅力的なものとして磨き上げ、観光への活用を図っていくことが重要でございます。 　このため、観光庁におきましては、明日の日本を支える観光ビジョン及びこれを踏まえた観光立国推進基本計画に基づきまして、環境省と連携しながら、自然公園法に基づき、国立公園を世界水準のナショナルパークとして自然を保護しつつ活用する取組を進めているほか、関係部局とともに、景観法に基づく景観計画の策定を自治体に促し、美しい町並みの観光への活用を進めるなど、既存の法制度の枠組みを活用しながら、我が国の自然や景観の保護と観光活用の両立に取り組んでいるところでございます。 　今後とも、関係省庁等と緊密に連携しながら、我が国の自然や景観につきまして保護を図るとともに、これらを生かした観光の振興に取り組んでまいりたいと考えております。

○平山佐知子君　ありがとうございます。様々な面から見ていただきたいと思います。 　もう時間になりましたので、ちょっと最後まとめますけれども。 　今日、いろいろ国交省として、なかなか規制がないという事実がまた明らかになりましたが、今後メガソーラー、恐らく全国的にどんどん開発されて問題も起きてくるかと思います。何度も申し上げますが、事故が起きてからでは遅いというふうに思いますし、是非、規制する法律だけを見るのではなくて、できない理由を考えるというよりは国民の安心、安全な暮らしという視点に立って、国交省としても規制含めしっかりと考えていただきたいと最後にお願いを申し上げまして、質問を終わらせていただきます。 　ありがとうございました。

○委員長（野田国義君）　本日の調査はこの程度にとどめます。 　　　　─────────────

○委員長（野田国義君）　建築基準法の一部を改正する法律案を議題といたします。 　政府から趣旨説明を聴取いたします。石井国土交通大臣。

○国務大臣（石井啓一君）　ただいま議題となりました建築基準法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。 　最近の大規模火災を踏まえ、老朽化した木造建築物の建て替え等による市街地の安全性の向上や、建築物の適切な維持管理による建築物の安全性の確保を円滑に進めることなどが課題となっております。 　また、空き家が増加傾向にある中で、住宅をそれ以外の用途に変更して活用することが求められており、建築行政においても、安全性の確保と既存建築ストックの有効活用を両立しつつ、建築規制を合理化していく必要があります。 　さらに、木材を建築材料として活用することで、循環型社会の形成や国土の保全、地域経済の活性化に貢献することが期待されており、木造建築物の整備の推進に資するよう、基準の合理化が求められております。 　このような趣旨から、この度この法律案を提案することとした次第であります。 　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。 　第一に、老朽木造建築物の建て替え等によって市街地の安全性を向上させるため、防火地域、準防火地域内における延焼防止性能の高い建築物に対して建蔽率を緩和するほか、建築物の安全性を確保するため、維持保全計画を作成すべき建築物の範囲を拡大することとしております。 　第二に、既存建築ストックの用途の変更による有効活用を推進するため、小規模の戸建て住宅等を他の用途に変更する場合において、在館者が迅速に避難できる措置を講じることを前提に、耐火建築物等とすることを不要とすることとしております。 　第三に、木造建築物の整備の推進に資するため、耐火構造等とすべき木造建築物の対象を見直すとともに、規制を受ける場合についても、耐火構造以外の構造を可能とすることとしております。 　その他、老人ホーム等に係る容積率制限の合理化、興行場等の仮設建築物の存続期間の延長、用途制限に係る特例許可手続の簡素化など、所要の規定の整備を行うこととしております。 　以上がこの法律案を提案する理由であります。 　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。

○委員長（野田国義君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。 　本案に対する質疑は後日に譲ることとし、本日はこれにて散会いたします。 　　　午後零時二十六分散会