国土交通委員会 第3号

○委員長（野田国義君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。 　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。 　委嘱審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、公正取引委員会事務総局審査局長山本佐和子君外十四名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（野田国義君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　　　　─────────────

○委員長（野田国義君）　去る十九日、予算委員会から、本日一日間、平成三十年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、国土交通省所管について審査の委嘱がありました。 　この際、本件を議題といたします。 　石井国土交通大臣から説明を求めます。石井国土交通大臣。

○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省関係の平成三十年度予算につきまして、その概要を御説明申し上げます。 　一般会計予算の国費総額につきましては、五兆八千四十七億円です。 　また、復興庁の東日本大震災復興特別会計に一括計上されている国土交通省の関係予算は、東日本大震災からの復旧・復興対策に係る経費四千五百六十四億円です。このほか、自動車安全特別会計及び財政投融資特別会計に所要の予算を計上しております。 　北海道、離島及び奄美に係る公共事業予算につきましては、他省関係予算を含めて、国土交通省予算に所要額の一括計上を行っております。 　また、財政投融資計画につきましては、当省関係の独立行政法人等分として三兆三千九百八十一億円を予定しております。 　次に、平成三十年度の国土交通省関係予算の基本的な考え方を御説明申し上げます。 　気候変動の影響により激甚化、頻発化する災害や切迫する巨大地震等から国民の生命と財産を守ることは最重要の使命です。 　また、成長と分配の好循環の拡大に向けて、生産性革命の推進により、人口減少下でも生産性向上による持続的な経済成長を実現するとともに、アベノミクスの成果を十分に実感できていない地域の隅々までその効果を波及させる必要があります。 　こうした認識の下、平成三十年度予算におきましては、東日本大震災や熊本地震、九州北部豪雨等による被災地の復旧復興、国民の安全、安心の確保、生産性の向上と新需要の創出による成長力の強化及び豊かで活力のある地域づくりの四分野に重点化し、施策効果の早期発現を図ってまいります。 　それでは、各分野の主要事項を御説明申し上げます。 　第一に、被災地の復旧復興についてです。 　東日本大震災や熊本地震、九州北部豪雨等からの復旧復興に向けては、引き続き、政府一体となって、住宅再建・復興まちづくり、復興に必要となるインフラの整備、公共交通の復興の支援、観光振興等を推進します。 　第二に、国民の安全、安心の確保についてです。 　国土強靱化に向けて、防災意識社会への転換を図りつつ、ハード、ソフトを総動員した防災・減災対策を進めます。さらに、インフラ老朽化対策のための戦略的な維持管理、更新に引き続き取り組みます。また、我が国の領土、領海を守るため、戦略的海上保安体制の構築を図ります。 　第三に、生産性の向上と新需要の創出による成長力の強化についてです。 　社会資本整備に当たっては、既存施設の活用を図りつつ、生産性向上を始めとしたストック効果が最大限発揮されるよう戦略的な取組を進めることにより、我が国の持続的発展を支えていくことが重要です。このため、地域における生産性を向上させる社会資本整備についても、重点的かつ計画的に取り組んでまいります。また、訪日外国人旅行者数二〇二〇年四千万人等の目標達成を目指し、観光先進国の実現に取り組みます。 　第四に、豊かで活力のある地域づくりについてです。 　人口減少等を見据え、都市機能の誘導、集約や持続可能な地域公共交通ネットワークの実現により、コンパクト・プラス・ネットワークの形成を図ります。また、子供から高齢者まで誰もが豊かに暮らせる住生活環境の整備、空き家対策や空き地等の有効活用の推進など魅力、活力のある地域の形成に取り組みます。 　国土交通省としては、これらを始め、真に必要な社会資本整備や総合的な交通政策の推進に全力で取り組んでまいる所存です。 　以上をもちまして、国土交通省関係の平成三十年度予算の説明を終わります。 　よろしく御審議のほどお願い申し上げます。

○委員長（野田国義君）　以上で予算の説明の聴取は終わりました。 　これより質疑に入ります。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○足立敏之君　自由民主党の足立敏之でございます。 　本日は、野田委員長を始め、理事の皆様方には、質問の機会を与えていただきまして、御礼を申し上げたいと思います。 　私は、建設省、国土交通省で三十五年ばかり勤務をいたしました。インフラ整備や防災、災害対応などを担当してまいりましたけれども、本日はそういった経験を踏まえまして御質問をさせていただきたいと思います。 　まず、大雪による被害への対応について伺いたいと思います。 　本年二月の四日以降、北陸地方を中心に大雪に見舞われまして、福井県では二十四時間降雪量が六十センチを超え、昭和五十六年以来、三十七年ぶりの豪雪となりました。これによりまして、除雪作業中の事故による死傷者の発生や鉄道の運休、遅延、高速道路、直轄国道の通行止めなど、大きな被害が発生いたしました。お亡くなりになられた方々の御冥福を心からお見舞い申し上げますとともに、被災された皆様にお見舞いを申し上げたいと思います。 　今朝、石井大臣から、除雪費につきまして、補助国道と都道府県道につきまして二十七の都道府県、政令市に約百八十億円、市町村道についても二百五十八市町村に約百三十三億円の補助を実施するという発表がございました。私にもたくさん除雪費についての要望がございました。心から御礼を申し上げたいというふうに思います。 　さて、今回の豪雪で特に注目を集めましたのは、国道八号の福井県と石川県の県境付近で最大千五百台に及ぶ車両が立ち往生するという大変な事態が生じたことであります。お手元に配付した資料の一に写真を載せてございますけれども、このような事態の再発防止のためには、効率的な除排雪の実施のみならず、事前の情報提供の強化や豪雪に強い道路構造への改善などが必要だというふうに考えています。 　事前の情報提供の強化につきましては、今後、予防的な通行規制を行うため、例えば河川の避難準備情報のような情報の発信を行うことも重要ではないかというふうに考えています。一方、豪雪に強い道路構造への改善という観点では、豪雪や災害の影響を受けやすい道路の区間では従来のプライオリティーを変えて、四車線化だとかバイパス化だとか、そういったことが先んじて進められるようにしていくことも大事ではないかというふうに考えております。 　今回、国道八号で生じたような大規模な立ち往生の再発防止に向けまして、効率的な除排雪を一層強化するとともに、事前の情報提供の強化や豪雪に強い道路構造への改善などの対策が必要と考えますが、見解を伺います。

○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。 　国道八号では、二月四日からの記録的な大雪に伴い、大型車のスタックを起因とした最大約一千五百台もの大規模な車両の滞留が発生し、滞留車両の排除に長時間を要したところでございます。 　こうしたことから、国土交通省では、大雪時の道路交通の確保対策につきまして有識者委員会を立ち上げまして、二月二十六日に第一回の委員会を開催したところでございます。この第一回の委員会におきまして、今後の課題や取るべき対策について有識者の方々から、道路管理者間の連携の強化が重要であること、道路利用者による需要の抑制や迂回の協力、情報提供の内容の改善と体制の構築などの幅広い観点からの御意見をいただいておりまして、四月をめどに提言が取りまとめられることとなっております。 　今後、有識者委員会の提言も踏まえまして、道路の四車線化やバイパス整備等基幹ネットワークの強化を図るとともに、待避所整備といった道路構造の改善によるハード面の対策やソフト面による対策の両面から冬期道路交通の確保に向けた対策をしっかりと推進してまいります。

○足立敏之君　ありがとうございました。 　できるだけ効果的な対策をこれからも進めていただくようにお願いしたいというふうに思います。 　さて、福井県内の国道八号の車両の立ち往生の際には、自衛隊が出動して大いに活躍をいたしました。人力で懸命に除雪作業を行う自衛隊員の姿に心を打たれた方もたくさんおられたのではないかというふうに思います。心から敬意を表したいと思います。 　しかし、その一方で、建設分野の皆さん、特に国土交通省の職員や除雪作業を担当している建設関連産業の皆さんも昼夜を分かたず除雪活動を行いまして、交通麻痺状態の解消に大きな役割を果たしました。資料二の方に写真を載せてございます。私が創設に関わりましたテックフォースの皆さん、災害対策緊急派遣隊も随分頑張っていただいたようであります。こうした活動、なかなかマスコミの皆さんには光を当てていただけませんけれども、本当によく頑張っているというふうに思っています。 　福井豪雪における国土交通省の職員や建設関連産業の皆さんの対応について伺いたいと思います。

○政府参考人（山田邦博君）　お答えいたします。 　国土交通省では、現地を所管いたします福井河川国道事務所の職員に加えまして、応援として近畿地方整備局の他事務所の職員、関東、中部等の地方整備局のテックフォース、合わせて延べ百五十四名を派遣をいたしました。 　また、他の地方整備局からの応援を含め、除雪車等延べ百九十一台を現地へ派遣をし、二十四時間体制で国道八号の除雪や滞留車両の移動に当たるとともに、国道八号の通行止め解除後も、自治体からの要請があった生活道路等約百九十四キロメートルの除雪支援に全力で取り組みました。 　大規模な滞留が発生をいたしました国道八号では、ドライバー支援として地元自治体等と連携をし、大雪の中、滞留車両への声かけを行いながら食料、飲料、燃料、携帯トイレを配付するとともに、ツイッターやホームページ等を活用して道路の状況の情報提供を行いました。 　また、福井県、坂井市、あわら市に情報連絡員でありますリエゾン延べ六十七名を派遣し、地元ニーズの把握等を行うとともに、国土交通省の対応状況の情報提供等を実施したところでございます。 　道路の除雪につきましては、一般的には地元の建設業者と契約を締結の上、除雪車を貸与し除雪作業に従事していただいておりますけれども、今回の福井の豪雪では地元の企業の方々約六百五十社に除雪を従事いただくとともに、福井県から国土交通省が要請を受け、福井県外からも三十二社の建設業者に協力をいただき、大変貢献をいただいたところでございます。

○足立敏之君　ありがとうございました。 　今御紹介があったような除雪活動の中で、残念なことが発生しました。福井市内で除雪作業を行っていた六十六歳の重機のオペレーターが重機の中で心肺停止の状態で発見され、搬送先の病院で死亡が確認されました。疲労の蓄積が原因との見方があります。お手元の資料三に当時の新聞記事を紹介をしてあります。建設業の皆さんが地域の守り手として頑張っていることを象徴する大事な出来事だったというふうに思いますけれども、大変痛ましい出来事でもあります。心から御冥福をお祈り申し上げます。 　政府では働き方改革の検討も進んでいますけれども、豪雪や災害の際には待ったなしの対応が必要です。誰かがやらなければならないわけで、そうしたつらい役割を地域の建設関連産業の皆さんにも担っていただいているのであります。地域が災害や豪雪に見舞われた際には、そこに住んで守っているという建設関連産業の皆さんの存在が不可欠だというふうに思います。このため、地域の建設関連産業が持続的に活躍していける環境をしっかりと整えていくことが必要と考えますが、石井大臣のお考えをお聞きしたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　建設業は社会資本整備の担い手であると同時に、地域経済や雇用を支え、災害対応、除雪といった役割を担うなど、地域の守り手として重要な存在と認識をしております。 　国土交通省では、平成三十年度当初予算におきまして、昨年度を約二十億円上回る五兆一千八百二十八億円の公共事業関係費を計上するなど、公共事業予算の安定的、持続的確保に努めておるところであります。あわせて、公共工事品確法に基づきまして、施工業者が適正な利潤を確保できるよう、予定価格の適正な設定やダンピング対策、設計図書の変更に伴って必要となる請負代金の額の適切な変更等に取り組んでいるところであります。 　さらに、建設業の担い手確保のためには、長時間労働の是正や週休二日の確保など、働き方改革が喫緊の課題であることを踏まえまして、三月二十日に建設業働き方改革加速化プログラムを策定をいたしました。長時間労働是正、給与、社会保険、生産性向上の三つの分野で新たな施策を取りまとめております。 　具体的には、週休二日工事の適用拡大や労務費等の補正の導入、建設キャリアアップシステムの加入の推進、社会保険加入を徹底するための建設業許可制度の見直し、ｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎの推進等を通じた生産性向上、これらに取り組むこととしておりまして、引き続き、地域の建設業が持続的に活躍できる環境を整えていけるよう取り組んでまいりたいと考えております。

○足立敏之君　ありがとうございます。 　今後も地域の建設関連産業に継続的に活動していただくためには、今大臣からもお話がございましたとおり、まずは仕事量の確保、これが大事だというふうに思います。そのため、公共事業予算を通じた仕事量の確保、これを是非ともよろしくお願いしたいと思います。 　さらには、仕事量を確保した上で、先ほどお話ありました品確法に基づく取組などにより、仕事をすれば必ず利益が上がる、利益が確保できる環境というのをしっかり整える必要があります。そうすれば、若い人たちが希望と志を持って入ってき続けることができる産業となれるのではないかというふうに思っておりまして、引き続き、石井大臣のリーダーシップで、国土交通省が中心となって建設関連産業の持続的発展に向けて御尽力をいただきたいというふうに思います。よろしくお願いいたします。 　次に、日本のインフラの整備水準について御質問をしたいというふうに思います。 　実は、今年一月、日本が深く関わっておりますラオスの発電ダムの現場を視察させていただきました。その件につきましてはまた別の機会にお話をさせていただきたいと思いますけれども、帰りにタイのバンコクに立ち寄った際のお話をさせていただきたいと思います。 　まず、タイの国際空港に降り立ちました。バンコクのスワンナプーム国際空港ですけれども、非常に広大で驚きました。日本の国際空港と比較して、その違いを大きく感じました。それだけではなくて、その後、国際空港からバンコクの中心市街地に移動する高速道路、これを通ったときに驚きました。片側が四車線、五車線ありました。日本に戻って家へ帰るときに乗った首都高は幾ら数えても二車線しかありませんので、そういった観点では、日本のインフラの整備水準の低さというのを改めて痛感したところであります。 　先ほども申しました、私は国土交通省で長年勤務をしまして、各地でインフラ整備を担当させていただきまして、世界に負けない一流のインフラを造ろうという気概でやってきたつもりでありますけれども、やはり日本のインフラ整備は、ここ二十年ぐらいの公共投資の縮減、削減もありまして、実際問題、世界水準から見て一流とは言えない、もう二流、三流の水準まで落ち込んでしまっているのではないか、そういうふうに強く今回感じたところであります。 　先日、外務大臣をされました岸田文雄自民党政調会長のお話を伺う機会がありました。岸田会長からは、外務大臣として九十数か国を訪れた経験から見て、日本のインフラは残念ながら世界水準で一流と言える状況にはない、経済で一流を目指すならインフラも一流にする必要があるんだというようなお話を伺いました。大変私も強くそういったところを感じましたけれども、石井大臣も海外にもよく行かれておられますけれども、他国との違いを強く感じておられないかなというふうに思っております。 　日本のインフラの整備水準について大臣はどのように感じておられるのか、一流の域にあるかどうか、そういったところもお聞かせいただければ有り難いと思います。よろしくお願いします。

○国務大臣（石井啓一君）　社会資本の整備は未来への投資であり、次の世代に引き渡すしっかりとした資産を形成するものであります。これまでも、高速道路ネットワークや整備新幹線の整備等により我が国の経済成長や国民の暮らしを支えてきたものと認識をしております。 　委員御指摘の諸外国と比較した我が国の整備水準につきましては、自然や国土条件等の様々な違いを踏まえますと一概に比較することは難しい面もございますが、例えば高速道路の車線数が少ないなど、我が国の整備水準について御指摘があるものと承知をしております。また、そもそも我が国にとりまして必要な社会資本の整備は、これからもしっかりと進めていくことが必要と考えております。 　我が国は人口減少時代を迎えておりますけれども、それを上回る生産性の向上があれば経済成長を続けていくことは十分可能であります。全国物流ネットワークの核となる大都市圏の環状道路、整備新幹線、国際コンテナ・バルク戦略港湾、国際クルーズ拠点、地方空港など、生産性を向上させる社会資本整備を全国で重点的かつ計画的に整備していく必要がございます。 　また、近年頻発する災害から国民の命と財産を守ることは、社会資本が果たすべき最重要の使命であります。さらに、高度経済成長期以降に整備した社会資本が今後一斉に老朽化する中、社会資本の維持管理、更新を計画的に行っていくことは重要な課題でございます。 　社会資本は我が国の経済成長や地域の活性化、国民の安全、安心の確保といった重要な役割を担っているものであり、今後もこうした観点から安定的、持続的な公共投資を確保しつつ、必要な社会資本整備をしっかりと進めていきたいと考えております。

○足立敏之君　どうもありがとうございました。まだまだやらなければならないインフラ整備がたくさんあるということは再認識をさせていただきました。 　高速道路について、もう少し詳しく焦点を当てて比較してみたいと思います。 　お手元の資料七を御覧ください。 　日本とドイツ、イギリスを比較していますが、高速道路の整備延長は、日本が約一万一千キロ、ドイツが約一万三千キロ、イギリスは約一万二千キロであります。日本とドイツはほぼ同じ国土面積ですけれども、イギリスは日本の約三分の二しかありません。日本が高速道路の整備延長の面でイギリスに大きく後れを取っているのは明らかだと思います。 　一方、次のページですけれども、高速道路の質の面でございますが、ドイツやアメリカは三〇％以上は片側三車線であります。片側一車線の対面交通はもうほとんどありません。日本は残念ながら片側三車線は僅か六％で、何と片側一車線が三八％もあります。イギリスは、ここには資料ありませんが、七五％が片側三車線とも聞きました。韓国についても、二十年前には約四割が片側一車線の対面交通だったと聞きますけれども、このグラフにあるように、現時点では全て片側二車線、四車線化が図られたというふうに聞いております。 　高速道路についてこれからしっかり四車線化を進めるべきだと思いますが、どのように進めていくのか、お聞きしたいと思います。

○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。 　我が国の高速道路は、限られた財源の中でネットワークをつなげることを優先いたしまして整備を進めてきた結果、約四割が暫定二車線での供用であり、国際的にもまれな構造となっております。 　高速道路の暫定二車線区間につきましては、対面通行の安全性等の課題から長期間継続することは望ましくないと考えております。運転者の安心や快適性、走行性を高める観点からも機動的な対応を行っていくことが必要です。 　このため、交通状況等を踏まえまして必要な四車線化を順次進めるとともに、ビッグデータを活用いたしまして速度低下箇所を特定するなど、交通状況をきめ細やかに把握した上で付加車線の設置等の対策も計画的に進めてまいります。

○足立敏之君　どうもありがとうございました。 　四車線化は、今お話がありましたとおり、交通の安全性や防災、除雪対応の面などでも大変大きな効果があります。私の実家のある京都北部でも、京都縦貫自動車道の四車線化というのが地元から強く要望されております。是非、全国的にしっかりと四車線化を進めていただきたいというふうに思います。よろしくお願いします。 　さて、高速道路の整備の関係では、平成三十年度から、リニア中央新幹線の整備と同様に財政投融資を活用した整備を進めていくことが盛り込まれたというふうに伺います。財政投融資の活用による高速道路の整備をどのような方針で進めていくのか伺います。

○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。 　全国物流ネットワークの核となります高速道路につきましては、現下の低金利状況を生かしまして、生産性向上に向け整備加速を図るため、平成三十年度財政投融資計画において所要額が計上されたところでございます。これを踏まえまして、今回、財源の制約等により供用目標が明示できていない大都市圏環状道路等のうち、工事の実施環境や交通状況等を勘案した上で、圏央道と東海環状の五区間等について整備加速及び四車線化等を実施することといたしたものでございます。また、高速道路の橋梁の耐震対策につきましても、大規模地震の発生確率の高い対策重点地域におきまして整備の加速を予定しております。 　具体的な事業の内容につきましては、今後、高速道路会社と高速道路機構の協定を踏まえた申請に基づきまして、事業許可等の手続の中で今年度内に決定してまいります。

○足立敏之君　ありがとうございます。 　今お話しされた取組は、これから高速道路の整備を一層加速化していく上で大変重要であるというふうに高く評価をしております。しかし、これに伴いまして、これまでは直轄で行うこととしていた工事がＮＥＸＣＯの施工に移行するなど、分担関係の変化が生じることが予想されます。地域の建設業の皆さんからは、それによって、ＮＥＸＣＯの大くくりの発注だとか、そういったようなことに変わって大きな影響を受けてしまうのではないかという声が私のところにも届いております。そうした懸念がないように、是非御検討をお願いしたいというふうに思います。 　日本の公共事業は平成十年度をピークに削減を続けてまいりました。特に、民主党政権下の三年間で、七・一兆円から五・八兆円、五・〇兆円、四・六兆円と三分の二まで減少してしまいました。その結果、新規事業の着手がおろそかになったり、維持管理やメンテナンスに力を注ぐことができなくなったり、その影響は大変大きなものがあったというふうに思います。 　その後、自公政権に戻りまして六兆円規模まで今公共投資を戻すことができましたけれども、日本のインフラの整備水準が、先ほど来申し上げていますとおり、諸外国に比べて大きく後れを取ってしまっているのは、その公共投資の抑制が大きな原因であったのではないかというふうに考えております。日本のインフラを国際的にも恥ずかしくない水準にしていくためには、公共投資、公共事業予算の確保をしっかり行う必要があるというふうに考えています。 　日本の公共投資は、この二十年で半減しています。ＧＤＰも実は先進国で唯一減らした国であります。ただ、他の国、公共投資を伸ばした先進国はＧＤＰも伸ばして経済成長をしています。プライマリーバランスの撤廃論だとか、そういったことを申し上げるつもりはありませんけれども、経済でやはり一流を目指すのであれば、公共投資をしっかり行って、インフラの整備水準を先進国並みに引き上げて、足腰をしっかり鍛え直さないといけないのではないかというふうに思っております。 　そのため、公共事業予算をしっかり確保して公共投資を進める必要がありまして、ちょっと気の早い話ではございますけれども、次年度も大型と言える補正予算をしっかり確保して、遅れているインフラ整備をしっかり加速していただくようにお願いを申し上げまして、質問を終わります。 　ありがとうございました。

○羽田雄一郎君　本日は、予算委員会より委嘱を受けて審査に入っていきたいというふうに思っておりますけれども、その前に、昨日の大臣所信に対する質疑を聞く中で、我が民進党会派の鉢呂委員を始め、山添委員、青木委員、平山委員も触れられた森友問題に触れないわけにはいきません。 　我々が知りたいのは真実であります。あってはならないことが起こっているという認識が国土交通省にあるのかどうか。昨日の話を聞いていると、ちょっと疑問に思うところがあります。今、財務省理財局や近畿財務局だけの責任で政治家や総理夫人は関係ない、トカゲの尻尾切りで終わらせようとしているように見えるわけでありますけれども、そうはいかないと、こういうふうに考えます。 　昨日、国土交通省の大阪航空局と財務省近畿財務局は共同で国有地売却の手続を行ってきたと航空局長は答弁をされました。この一年間、国土交通省は大阪航空局が国土交通省全体の知見を使って適正に正確に見積もったと国会で答弁してきたことが、今崩れ去っている状況であると言わざるを得ません。 　石井大臣は、昨日、引き続き丁寧な説明に努めてまいりたいと、こういうふうに言われましたけれども、説明ではなくて、財務省から改ざんの依頼があったのかどうか、こういう確認をすること、また工事関係者、既に試掘した報告書自体、虚偽の報告書を国、学園側に書かされたと証言をされているわけで、国交省の関与についてしっかり確認をし全容解明に当たると、こういうことがなければならないのではないかと思っております。 　二十七日には佐川氏の証人喚問、これも行われます。しっかり国交省としても聞き取り調査をし、国土交通委員会に報告をしてもらいたいと、こういうふうに思います。今後この問題に対する集中審議を求める場面も出てくると思うので、本日はこのことだけを言及し、先に進ませていただきたいというふうに思います。 　それでは、委嘱の方に入ります。 　尖閣諸島の国有化、海上保安庁の体制強化についてお伺いいたします。 　平成二十二年九月、尖閣諸島海域での中国公船による海上保安官に対する公務執行妨害等被疑事件が発生したことを契機として、尖閣諸島を始めとする我が国の領海警備や海上警察権の在り方について議論が高まることになりました。私が大臣の時代にも、海上保安官が遠方離島の陸上においても警察権を行使して犯罪に対処し、徘回等を行っている外国船舶に対し、立入検査を行わずに勧告及び退去命令を行うことを可能にする海上保安庁法の改正を行わせていただきました。 　また、政府は、平成二十四年九月に、尖閣諸島の長期にわたる平穏かつ安定的な維持管理を図ることなどを目的として、尖閣三島を取得、保有することといたしました。尖閣諸島の国有化以降も中国公船が我が国領海に侵入する事案が頻発化し、平成二十八年八月には、二百から三百隻の漁船が尖閣諸島周辺の接続水域で操業する中で最大十五隻という多数の中国公船が同じ海域に集結し、中国漁船に続いて領海侵入を繰り返すといった事案も発生してまいりました。 　尖閣諸島海域の領海警備に万全を期すため、同海域のこうした緊迫した状況、また昨今の中国公船の大型化、武装化などに対する現在の対応状況と今後の対応方針について、中島海上保安庁長官に伺います。

○政府参考人（中島敏君）　お答えいたします。 　平成二十四年九月以降、尖閣諸島周辺海域では中国公船が荒天の日などを除きほぼ毎日接続水域を航行する傾向にあり、月に数回領海侵入する状況となっております。また、中国公船の大型化、武装化も確認されており、尖閣諸島周辺海域の情勢は一層厳しさを増しております。こうした状況を受け、海上保安庁では、その時々の情勢を踏まえ、巡視船を増強配備し、状況に応じ適切に対応をしております。 　今後とも、尖閣諸島周辺海域における情勢の変化、これを踏まえながら、必要な体制整備を推進し、我が国の領土、領海を断固として守り抜くという方針の下、事態をエスカレートさせないよう、冷静に、かつ毅然とした対応を続けてまいります。

○羽田雄一郎君　尖閣諸島周辺海域における事案のほかにも、外国海洋調査船による調査活動の活発化、また、日本海の大和堆周辺海域の外国漁船の違法操業、核実験やミサイル発射を繰り返す北朝鮮の動向など、海上の安全確保に関し、我が国周辺海域をめぐる状況は一段と厳しさを増しております。こうした状況に対応するためには、装備の面また人員の面で適切な体制を整備していかなければならないと考えております。 　今後どのような予算付けの下で海上保安体制の強化を図っていくのか、石井大臣にお伺いします。

○国務大臣（石井啓一君）　海上保安庁の体制強化につきましては、一昨年の十二月、尖閣諸島周辺海域を始めとする我が国周辺海域の厳しい状況を踏まえまして、関係閣僚会議において海上保安体制強化に関する方針が決定をされ、この方針に基づき体制の整備を進めているところであります。 　一方で、日本海の広い海域では多数の北朝鮮漁船等を確認しており、さらには、北朝鮮船籍の漁船の漂流、漂着、外国船による海洋調査活動の活発化など、尖閣のみならず、我が国周辺海域を取り巻く状況はますます厳しさを増しております。 　このため、二十九年度補正予算及び三十年度予算においては、こうした情勢に対応できるよう、ヘリ搭載型巡視船を含む大型巡視船、新型ジェット機、大型測量船の増強、必要な要員の確保などを盛り込んでいるところであります。 　今後とも、領土、領海の堅守、国民の安全、安心の確保に万全を期すべく、着実に戦略的海上保安体制を構築してまいりたいと考えております。

○羽田雄一郎君　海上保安庁の人員面での体制強化として定員の増員が進んで、平成三十年度末には定員一万三千九百九十四人とされております。しかし、体制を構築する上では、人員を増やすだけではなくて、良質な訓練を適切に行わなければ様々な事象に機動的に対応ができないと考えます。平成三十年度予算においては教育訓練施設の拡充に一・三億円が計上されておりますけれども、教育訓練環境の整備は早急に進める必要があります。 　また、昨年七月には、海上保安庁の特殊警備隊員が訓練中に倒れ、熱中症で死亡した事故も発生しており、再発防止策を確実に実施すべきであります。 　海上保安庁における今後の教育訓練環境整備や訓練中の事故防止の取組方針について、中島海上保安庁長官に伺いたいと思います。

○政府参考人（中島敏君）　お答えいたします。 　御指摘のように、海上保安体制強化に伴う要員の確保のため、教育訓練環境の整備に適切に対応しなければならないと考えております。 　平成三十年度予算におきましては、海上保安学校の教育訓練施設の老朽化、狭隘化を解消するため、実習施設及び厚生施設の整備、訓練用地の確保を盛り込んでおります。 　また、委員御指摘のとおり、海上保安庁では、昨年七月でありますけれども、特殊警備隊員が殉職をするという事故が発生をいたしました。二度とこのような事故を起こさないよう、外部有識者を含む検討委員会を設置をいたしまして、昨年十二月末に報告書を取りまとめました。現在、これら有識者の助言を得ながら安全対策を構築しているところであります。 　海上保安庁におきましては、今後も訓練を含む業務執行中の事故防止に万全を期してまいりたいというふうに考えております。

○羽田雄一郎君　もしあれでしたら、海上保安庁長官への質問はこれで終わりますので、御退席いただいても結構です。委員長の判断で。

○委員長（野田国義君）　どうぞ御退席ください。

○羽田雄一郎君　それでは、火山防災対策の推進について伺っていきたいと思います。 　我が国は、現在活発な噴気活動をしている活火山、世界の全体の約七％に当たる百十一か所存在する火山大国であります。気象庁は、この全国に百十一か所ある活火山のうち、火山防災のために監視観測体制の充実が必要な火山について、本庁に設置された火山監視・警報センターや、札幌、仙台、福岡の各管区気象台に設置された地域火山監視・警報センターによる二十四時間体制の常時観測監視が行われており、現在全国では計五十火山が指定されております。 　私の地元である信州長野県は、浅間山、御嶽山、草津白根山など七火山がこの常時観測火山に指定されている火山県であります。平成二十六年九月の御嶽山噴火では、残念ながら多くの亡くなられた方、また行方不明者が発生をしてしまいました。その後、本年一月の草津白根山の噴火においても死傷者が発生するなど、今後も火山対策への警戒を怠ってはならないことが改めて認識されたところであります。 　政府は、中央防災会議防災対策実行会議に火山防災対策推進ワーキンググループを設置し、二十七年三月に御嶽山の噴火を踏まえた今後の防災対策の推進について公表をいたしました。同報告においては、火山防災対策を推進するための仕組み、火山監視観測体制、火山防災情報の伝達、火山研究体制の強化と火山研究者の育成などについて提言が取りまとめられました。この検討を踏まえて、活動火山対策特別措置法が改正に至りました。 　活火山法の下での火山防災対策の推進体制として、火山の監視観測体制を強化するとともに、火山防災協議会の設置が義務付けられました。同協議会の構成員には火山専門家の参画が必要とされる一方で、その数が圧倒的に不足していると指摘をされております。火山の噴火に伴う現象の種類や噴火の規模は多様であることから、火山ごとに詳細な調査研究に基づいた検討を行う必要があります。 　気象庁においては、火山防災対策の推進に当たって十全な体制を確保していく必要があると考えますが、火山観測施設の整備、増強や監視、評価体制の強化に向けた予算や人員の確保の状況、また今後の見通しについて、橋田気象庁長官に伺いたいと思います。

○政府参考人（橋田俊彦君）　お答えいたします。 　ただいま御紹介のありました中央防災会議火山防災対策推進ワーキンググループの報告を踏まえまして、予算や人員の確保に努めてきているところでございます。 　気象庁では、平成二十六年の御嶽山噴火を踏まえまして、火山の観測体制の強化といたしましては、全国の五十の常時観測火山におきまして、火口付近への監視カメラなど観測機器の整備を行い、水蒸気噴火の兆候をよりよく捉えるための観測体制の一層の強化を行いました。また、火山活動が活発化した際に緊急に増設をいたしまして火山を監視するための火山機動観測機器の整備を行いました。これとともに、火山の観測データを監視、評価、解析するコンピューターシステムの性能強化を行いまして、昨年八月より運用を開始しているところでございます。 　加えまして、今後でございますが、現在設置しております監視カメラをより高性能なカメラに順次更新することによりまして、火山噴火に伴います降灰、火砕流、噴石の飛散、噴煙高度などの詳細な把握ができるよう機能強化を図っていくこととしております。 　また、火山の監視、活動評価あるいは情報提供を行う組織、人員体制でございますけれども、組織体制といたしまして、先ほど御紹介ありましたように、気象庁本庁には火山監視・警報センターと火山機動観測管理官を整備いたしますとともに、札幌、仙台、福岡の三つの管区気象台に地域火山監視・警報センターを設置いたしました。また、人員といたしましては、専門的な知識を有する予報官、火山活動評価官など八十名の増員を行いました。さらに、気象研究所におきまして火山に関する博士号を取得した者を積極的に採用するなど、体制強化を図ってきております。 　気象庁といたしましては、このように整備、強化いたしました体制の下で、今後とも大学や関係機関との連携を一層密にいたしまして、全国の活火山の監視、情報提供に取り組んでまいる所存であります。 　以上でございます。

○羽田雄一郎君　先ほど述べましたワーキンググループの報告において、気象庁は、火山活動の評価を的確に行うため、大学等の火山専門家などに定期的あるいは随時火山活動の評価に参画してもらうとともに、火山専門家を講師とした研修の実施や大学等との人材交流制度の更なる活用などを行うべきであるということが指摘をされております。 　気象庁の職員については大量退職がピークを迎えることから、今後、火山業務等の現場の担い手不足や技術継承が課題となっております。このような中、火山専門家の知見を活用するため、大学等の関係機関との連携が不可欠であります。また、国土交通行政に関わる他の分野と同様に、火山の分野においても将来に向けて現場の担い手を目指す人材を増やしていくためには中長期的な対策が必要であると考えますけれども、今後どのような取組を行っていくのか、石井国土交通大臣にお伺いをいたします。

○国務大臣（石井啓一君）　先ほどの気象庁長官の答弁のとおり、平成二十六年の御嶽山の噴火を受けまして、気象庁では観測体制に加え組織体制、人員体制も大幅に強化をしたところでありますが、将来の火山分野の実務を担う人材の確保も重要でありまして、取組の強化を図っているところであります。 　まず、火山の実務を担う職員向けの研修を充実するとともに、平成二十八年度から我が国を代表する火山の専門家五人を気象庁参与に任命をいたしまして、職員への指導、助言を行う仕組みを構築をいたしました。さらに、火山学の知見が豊富な気象研究所の研究官を全国四か所の火山監視・警報センターに駐在させることによりまして、業務を通じた職員の育成も強化をしているところであります。 　さらに、現在約八十名と言われております火山研究者の倍増を目標といたしまして、文部科学省が平成二十八年度から開始をいたしました次世代火山研究・人材育成総合プロジェクトに積極的に参画をいたしまして、火山監視の現場などへのインターンシップの受入れなどを通じて将来の火山研究者の育成に連携をして取り組んでいるところであります。 　これらに着実に取り組むとともに、引き続き、各地の大学等関係機関とも密接に連携をいたしながら、火山分野における人材の確保に努めてまいりたいと考えております。

○羽田雄一郎君　橋田気象庁長官、これで質疑、私ないので、もしあれでしたら委員長の方から退席を。

○委員長（野田国義君）　どうぞ御退席ください。

○羽田雄一郎君　それでは、続きまして、タクシーの規制緩和についてお伺いをしていきたいというふうに思っております。 　タクシー事業は、規制緩和による競争の激化と需要低迷の影響を受けて、運送収入の減少による事業者の厳しい経営環境を背景に、タクシー運転者の労働条件の悪化や不適切な事業運営の横行等によりタクシーの安全性や利便性が低下するという事態が起きていると思っております。その後、行き過ぎた規制緩和を是正する法律改正が行われてきましたけれども、こうした事態の抜本的な解決には至っておりません。 　そこで、平成二十五年に議員立法によっていわゆるタクシーサービス向上安心利用推進法が成立し、特定地域では新規参入と増車が一定期間禁止され、一定の強制力のある供給削減措置が可能となりました。同法の立法趣旨は、タクシー運転者の労働条件の改善や、これに伴うタクシーの安全性や利用者利便の向上にあります。タクシーサービス向上安心利用推進法に対して衆参両院で付された附帯決議においても、運転者の賃金水準を向上させるには、最低賃金の遵守、歩合給と固定給のバランスの取れた給与形態の再構築など、雇用環境の改善が重要であることが言及されております。 　国土交通省は、タクシーサービス向上安心利用推進法の趣旨や同法に対する附帯決議に盛り込まれた内容を踏まえ、同法の効果を検証しつつ適切に運用するとともに、更なるタクシーのサービス水準の向上、利用者利便の向上に向けて必要な予算措置を講じて官民連携の下で取組を進めていくべきだと考えますけれども、現在の取組状況、今後の方向性について奥田自動車局長に伺います。

○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。 　先生から今お話ございました法律、特定地域及び準特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法につきましては、平成二十五年十一月に、先生からお話ありましたとおり議員立法により改正がなされまして、同法に基づきまして、タクシー事業が供給過剰であると認められる場合であって、事業の適正化及び活性化を推進することが特に必要であると認める地域として、全国六百三十一の営業区域のうち二十七地域が特定地域として指定を受けております。これら二十七の特定地域のうち二十二地域の協議会におきまして特定地域計画が議決をされまして、うち二十地域の特定地域計画が認可を受け、また、そのうち十二地域において特定地域計画に合意した全ての事業者が事業者計画の認可を受けております。 　特定地域計画が議決された地域における車両の削減率の目標は平均一〇％となってございまして、各地域において認可を受けた特定地域計画に基づき、供給輸送力の削減と活性化に取り組んでいるところでございます。 　二十七の特定地域におけます労働環境の改善状況でございますが、平成二十六年度と平成二十八年度の日車営収というものを比較いたしますと、二十五地域において増加をいたしております。また、時間当たり賃金も二十五地域で増加をいたしております。一方で、日車営収は規制緩和前の平成十三年度と比較いたしますと多くの地域で依然として低い水準となっておりますことから、引き続き、特定地域計画に基づく取組を進める必要があるというふうに考えております。 　また、利用者のニーズに的確に応えサービスの向上に積極的に取り組むことによりタクシー事業の活性化を図るため、特定地域計画に基づき各地域において活性化に向けた取組を進めているところでございます。 　具体的には、生産性、利便性の向上策として、スマートフォンアプリを活用した配車サービスの導入促進でありますとか、クレジットカード決済機の導入促進、また、多様なニーズに応えるタクシーサービスとしてユニバーサルデザインタクシーの導入促進、地域交通を支える取組として地域のニーズに応じた乗り合いタクシーの運行、インバウンド対応として観光タクシーの拡充などに取り組んでいるところでございます。 　さらに、平成二十八年十月には、全国ハイヤー・タクシー連合会におきましてサービス向上に向けて今後新たに取り組む十一項目が取りまとめられましたが、これにつきまして官民連携して順次取組を進めているところでございます。 　具体的には、生産性向上のための取組といたしまして、今年度、タクシーの事前確定運賃でありますとか、相乗りタクシーの実証実験を実施いたしました。来年度は、鉄道の定期券のように対象者、エリア、時間帯を限定した定額タクシーでありますとか、タクシーを配車依頼した際に掛かる迎車料金を繁忙時間帯と閑散時間帯とで変動させるサービスに関する実証実験について平成三十年度予算案に盛り込ませていただいております。また、ユニバーサルデザインタクシーの導入につきましても、平成三十年度予算におきましても、地域公共交通確保維持改善事業、訪日外国人旅行者受入環境整備緊急対策事業による支援を盛り込ませていただいているところでございます。 　今後も改正タクシー特措法の趣旨を踏まえながら、タクシーのサービス水準の向上、利用者利便の向上のため、官民連携した取組を進めてまいりたいというふうに考えております。

○羽田雄一郎君　ありがとうございました。 　続いて、最後の質問になっていくんですけれども、ＢＲＴのシステムの推進についてお伺いをしていきたいと思います。 　ちょうど私も東日本大震災発災二年目に国土交通大臣を拝命していたわけでありますけれども、東日本大震災により津波の大きな被害を受けられた赤字体質路線の代替交通機関としてＢＲＴ、バスラピッドトランジットシステムが復興の一翼を担っております。このシステムを入れるのには大変苦労をいたしました。地域の議論を深めていっても元に戻せという声が住民の皆さんから大きく上がってきたわけでありますし、もうＪＲも、そして国土交通省も、幾ら説明してもなかなか同意をしていただけない。まだまちづくりがどうなるのかも分からないのにもかかわらず、電車、ローカル線ですね、電車で戻してほしいというのが地域の皆さんの声でありました。 　そういう中で、こういう案件はなかなか大臣のところまで上がってこないと思うんですけれども、私のところまで上がってくる中で、誰が利用者なんだという話をする中で、もう既にローカル線、一時間に一本しか走らないローカル線でありますし、タクシーの利便性があってお年寄りも余り乗っていないという中で、やはり通学をする学生さんなんですね。まずは利用されている学生さんたちにアンケートを取りましょうという話をさせていただいて、各地域の高校生中心にアンケートを取らせていただきました。 　残念ながら、東日本大震災、津波も大きく、海沿いに走るローカル線は線路も寸断されて二次災害も起こってしまったという中で、バス専用の路線にすると、いざ地震が起こったときには一般道に逃げる、また、防災の観点からも、学校がやっている時間帯であれば学校に子供たちを乗せにそのバスを利用するとか、また、病院にバスを付けて山の方に逃げるとか、防災の観点からもこのバスのシステム、これは大変有効であるというお話もさせていただきながらアンケートを取らせていただき、また、子供たちのまちづくりへの要望等もお伺いをしながらこのことを進めてきた思い出がございます。 　これが実ったときには、普通であればその地域の区長さんとか、また首長さん等々バスに乗るんでありましょうけれども、私は各学校の生徒会長さんに一緒に乗っていただいて、そして、今後このバスどうやって利用していきたいかお話を伺ったり、ここまでに来る経緯等をお話をさせていただき、急だったものですから中古のバスしか用意ができないということで、私からラッピングのバスにしてくれということで、まず、中古のバスであったわけでありますけれども、海沿いを走るので、タコとか魚とか、かわいいラッピングのバスにして走らせて、そして、子供たちと一緒にこのバスに視察で乗ったときには、年末にはクリスマスプレゼントとしてハイブリッドの最新のバス、エコバスが入るよという発表もそのバスの中でさせていただきました。 　子供たち、被災者でありながら、自分たちも被災している中で、目を輝かせて、自分たちがまちづくり、このバスに関わっているということを感じながら、バスに一緒に乗ったときの目を思い出すわけでありますけれども、このＢＲＴシステムというのは、電車に比べて増発や減便がしやすく、また、専用路線においては旧駅舎を再利用するなど、運用費においても低コストを可能にしております。 　その一方で、駅名の記載が地図上になく、観光者が利用するには不便といった声も上がっていると聞きます。また、ＢＲＴ専用道路の割合、残念ながら四〇％前後で、専用道路以外では一般道を使用するために渋滞に巻き込まれてしまうというのが現状だというふうに聞いております。 　震災復興のインフラ整備や旅行者の移動手段として今後どのように全国でＢＲＴシステムの政策を進めようと考えておられるのか、自治体や運輸事業者との役割分担も含めて、国土交通省の見解を奥田自動車局長にお伺いしたいと思います。

○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。 　先生から御紹介いただきましたＢＲＴ、バスラピッドトランジットでございますけれども、公共車両優先システムやバス専用道、バスレーン、連節バスなどを組み合わせることで、定時性の確保や速達性の向上、輸送能力の増大を可能とする機能を備えたバスシステムでございます。 　こうしたＢＲＴの特徴やメリットを生かしまして、東日本大震災で被災したＪＲ大船渡線及びＪＲ気仙沼線について、ＪＲ東日本と沿線自治体との間で合意がなされ、ＢＲＴにより復旧することとされたほか、岐阜市や新潟市においては、地域公共交通についてＢＲＴによる交通ネットワークの再編が推進されているなど、現在、全国十七か所でＢＲＴが導入されている状況にございます。 　このＢＲＴの導入に当たりましては、国や地元の地方公共団体、公共交通事業者、交通管理者などにより構成された協議会などにおいて検討、調整が進められることが多うございますが、例えば、今ほど先生からも御紹介ありましたＪＲ大船渡線及びＪＲ気仙沼線につきましては、各路線の沿線自治体首長会議において復旧方針について議論が重ねられ、調整の結果、最終的にＢＲＴによる復旧について合意がなされたという事例もございます。 　また、国におきましては、地元の地方公共団体や公共交通事業者によるバス専用道の整備でありますとか連節バス車両の導入といったハード面の取組や、住民、観光客などの利用者の利便の向上を図るため、バス・ロケーション・システムやＩＣカードシステムの導入といったソフト面の取組に対して支援を実施しているところでございます。 　今後も、引き続き、ＢＲＴの導入により多くの方に利用していただける利便性の高い公共交通ネットワークが実現するよう、国土交通省といたしましても、地方公共団体や公共交通事業者などと連携を図りながら、各地における取組を支援してまいりたいというふうに考えております。

○羽田雄一郎君　以上で終わります。

○竹内真二君　公明党の竹内真二です。どうぞよろしくお願いいたします。 　日本でいよいよ来年秋にラグビーのワールドカップ二〇一九日本大会、そして翌二〇二〇年夏には東京オリンピック・パラリンピック大会と、二年続けてスポーツのビッグイベントが開催されることになります。 　まず、このラグビーのワールドカップなんですけれども、ちょっと概略を説明させていただきたいんですけれども、まず、来年九月二十日から十一月二日までの四十四日間、東京や横浜、東日本大震災の被災地では岩手県の釜石などでも行われまして、全国十二会場で実施ということになっております。スタジアムでの観戦者も最大百八十万人、訪日観光客は四十万人に達するとの予測も出ております。また、大会開催による経済波及効果というのも試算されておりまして約四千三百億円、訪日外国人の消費支出による直接効果というものも約一千億円に上ると、このように見られております。決勝戦などが行われる私の地元の横浜でも、ラグビーファンだけでなくても非常に関心と期待が高まってきているところであります。 　この二つの大会の期間中、選手や大会関係者、観客、そして訪日観光客などが東京を始めとする首都圏などを訪れ、競技会場や開催地域では相当な混雑や周辺道路の交通渋滞も予想されます。特に、オリンピックの場合は延べ八百万人、パラリンピック大会では延べ約二百四十万人、そういう大会関係者や観客が見込まれているところでございます。 　観光で訪れた訪日外国人なども含めたこの受入れに万全な対策を講じるとともに、選手、大会関係者、観客などの円滑な輸送ということのために、一つは鉄道やバスなどの公共交通の整備、二つに道路や橋など交通インフラの整備、三つ目に、成田と羽田はもとより、各国際空港、そして地方空港の機能強化などを強力に推進していただきたいと思います。 　中でも、成田、羽田両空港と都心を結ぶ鉄道路線ですが、国際競争力の強化や観光立国の実現に向けても大変に重要であります。このうち、羽田空港の年間旅客数というのは、今、国内線の第一、第二ターミナルと二〇一〇年十月に供用開始となりました国際線の新ターミナルを合わせて、二〇一六年には年間八千万人を今突破しております。発着枠の拡大や訪日観光客の増加などから、今後も空港利用者数は増えていくと当然予想されるわけですが、この羽田空港と都心を結ぶ鉄道アクセスの強化というのが喫緊の課題となっております。 　二〇一六年の交通政策審議会の答申、東京圏における今後の都市鉄道のあり方についてでは、東京圏の都市鉄道の新線建設として二つのプロジェクトが挙げられております。 　一つは、ＪＲが検討している羽田空港アクセス線です。これは、東京都品川区八潮にある東京貨物ターミナル駅起点の東海道貨物線を延伸して、羽田空港に直接乗り入れをし、都心部や複数の競技会場がある臨海部を結ぼうというものであります。 　もう一つは、東急の蒲田駅から京急の蒲田駅間の約八百メートルを地下化によって結ぶ通称蒲蒲線と呼ばれているものです。東急東横線や東京メトロ副都心線などとの相互直通運転を行うことで、新宿、渋谷、池袋や、東京都の北西部、埼玉県南西部と羽田空港とのアクセスを、また利便性を向上させるというものです。 　これらの路線の整備については、日本の成長を牽引する首都圏の国際競争力の向上、グローバル企業の誘致の促進、観光立国の実現などの観点からその重要性が指摘されております。東京オリンピックのために日本を訪れる外国人や観光客の輸送力アップのためにも早期の実現が必要不可欠だとの強い声も寄せられているところであります。 　そこで、お伺いをいたしますが、二年後の東京オリンピックに向け、このＪＲ羽田空港アクセス線と蒲蒲線について、是非とも同時並行で整備を推進していただきたいと思いますが、現在の進捗状況、また整備に向けた課題や国の対応方針についてお伺いをいたしたいと思います。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。 　今委員から御指摘がありましたとおり、羽田空港のアクセス鉄道、羽田空港アクセス線及び蒲蒲線という二本の構想がございますけれども、これについては、平成二十八年四月に取りまとめられました交通政策審議会答申において、我が国の国際競争力の強化の観点からその重要性が指摘されているところでございます。 　このうち、羽田空港アクセス線につきましては、現在、地方公共団体、鉄道事業者等において調査検討が進められているところでございますけれども、今後、事業化に向けては、事業主体、整備スキームなど、事業計画の検討を深めていくということが必要であると考えております。 　一方で、蒲蒲線でございますけれども、これは、その一部であります矢口渡から京急蒲田、この区間を結ぶ先行整備につきまして、地方公共団体、鉄道事業者等の間で具体的な事業計画の検討が進んでいるところでございます。今後は、費用負担の在り方等について、関係者間での合意形成を進めることが必要であると考えております。 　このような現在の検討状況を踏まえますと、両路線について二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピック競技大会までに整備を行うということは困難であると認識をしておりますけれども、国土交通省としましては、観光先進国の実現のためにも、地域における検討状況を踏まえつつ、各プロジェクトにおける議論に参画をし、事業スキーム等について専門的な観点からアドバイスを行うとともに、事業化に当たってどのような支援が可能か検討してまいりたいと考えております。

○竹内真二君　是非、二路線の整備、よろしくお願い申し上げます。 　次に、交通対策について伺います。 　東京のオリンピック・パラリンピック大会の開催中は、まず大前提として、東京を始め神奈川県、埼玉県、千葉県などの都市部における経済活動を可能な限り維持しつつも、競技ゾーン周辺の一般交通や住民生活に与える影響、これも最小限に抑えるよう御配慮いただきたいと思っております。 　その上で、昨年八月に社会資本整備審議会道路分科会で、道路・交通イノベーションと題する建議を取りまとめました。この建議では、東京オリパラは交通政策の導入に向けての重要な契機であると、自動車の利用者が協力し合って交通量の抑制、調整を図り渋滞を緩和させる交通需要管理、ＴＤＭの実施も明記しております。そして、さらに競技ゾーン内の道路、地域や時間帯を決めて自動車利用者に対して課金するロードプライシングという考え方も打ち出しております。 　二〇一二年に行われたロンドン五輪でも、かなり早い段階から交通量の抑制に取り組み、韓国で先月行われました平昌冬季五輪でも、公共交通機関の利用を促すために、自家用車の使用を奇数日は奇数ナンバーに、偶数日は偶数ナンバーに限定して交通量の抑制を図ったと聞いております。 　今、東京オリンピック・パラリンピックにおいては、円滑な大会輸送を実現するため、大会開催のための交通と一般の交通を分け、平時とは異なる交通施策が必要と考えますが、そのためにも、例えばピークロードプライシングの導入など渋滞対策を検討しているのであれば国民や訪日予定の方々になるべく早く周知、広報すべきと思いますが、今後どう具体化されていくのか、お伺いします。

○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。 　東京オリンピック・パラリンピック競技大会時には、大会開催に伴う大会関係者や観客の安全で円滑な輸送と都市活動の安定の両立を図ることが重要でございます。このため、東京都と東京オリンピック・パラリンピック競技大会組織委員会が設置をいたしました学識経験者などで構成される輸送の検討の場や、行政機関などで構成されます輸送の調整の場におきまして、大会の輸送方針の策定等に向けて検討、調整が進められております。今年一月十日には、学識経験者が中心となりまして、大会時の交通マネジメントについての提言が取りまとめられたところでございます。 　この提言におきましては、まず、道路交通の実施目標といたしまして、平日の交通量を一五％程度削減した休日並みの良好な交通環境の実現を目指す。このため、全体の一〇％程度の交通量抑制に加えまして、部分的に更なる分散、抑制を図ると。 　二点目といたしまして、道路の交通マネジメントといたしまして、交通需要の抑制、分散、平準化を行う交通需要マネジメント、ＴＤＭ、道路状況に応じた運用管理を行う交通システムマネジメント、ＴＳＭに取り組む。 　三点目といたしまして、ＴＤＭといたしましては、混雑箇所を通る交通の特性に応じた呼びかけを行う。また、実効性を確保するため、試行段階から企業主や荷主などに勤務時間や配達方法の変更などを直接働きかけ、その展開を図る。 　四点目といたしまして、大会時における交通状況や取るべき対策など、早期に的確な情報提供に努め、関係者、市民、行政が一体となる機運を醸成する。 　このようなことが示されたところでございます。 　現時点におきましては、委員御指摘のロードプライシングではなく、企業や市民による自発的な交通行動の見直しを中心とした交通需要抑制等の取組が検討されているところでございまして、これにつきまして今年の夏に試行することが予定されております。 　まずはこの試行結果を確認する必要がございますが、いずれにいたしましても、大会開催時の安全で円滑な輸送が実現できますよう、国土交通省といたしましても組織委員会等に協力をしてまいります。

○竹内真二君　引き続き、神奈川県では七月の二十六日から八月の八日までの十四日間、このオリンピックのときにはセーリング競技が藤沢市江の島で開催されます。また、今年九月から三年連続でこの江の島ではセーリングのワールドカップも行われることになっています。 　ただ、この東京オリンピックのセーリング会場周辺というのは、圏央道と新湘南バイパスに加えて国道一号、百三十四号線、それから四百六十七号線、この三つがありまして、さらに、公共交通機関としては小田急の江ノ島線の片瀬江ノ島駅、湘南モノレールの湘南江の島駅、江ノ島電鉄線の江ノ島駅と、こういう三駅が集中していると。この会場周辺というのは、国内外からの観戦客や訪日客、観光客で幹線道路などの渋滞、混雑が非常に予想されているわけです。現時点の藤沢市内でも、またその周辺地域でも、朝夕を中心に各国道での断続的な渋滞が発生する箇所もあることから、オリンピックに向けた対策が急務となっております。 　また、先ほど御答弁いただきました交通需要管理体制、こうしたものも構築していくのが急を要していると思います。また、会場周辺地域の住民が生活する上で身動きが取れなくなるような事態というのも予測されておりますので、今から万全な対策を練っていただきたいと考えます。 　そこで、お尋ねします。セーリング会場となるこの藤沢市内周辺地域における渋滞緩和対策について、今、現時点ではどのようにお考えか、お尋ねいたします。

○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。 　東京オリンピックのセーリング競技の会場でございます江の島への輸送ルートにつきましては、現在、東京オリンピック・パラリンピック競技大会組織委員会などによる神奈川県輸送連絡調整会議におきまして検討が進められているところでございまして、今後、輸送ルートが決定をされる予定となっているところです。 　江の島へのアクセス道路となる主要な道路といたしましては、国道一号線や国道百三十四号線などがございます。 　そのうち国道一号線につきましては、上下線で慢性的に速度低下が発生しております藤沢バイパス出口交差点から横浜新道終点部の間におきましてその対策が重要であると認識をしております。このため、まず、国道一号線の藤沢バイパス出口交差点付近におきまして、下り車線側を二車線に改良する工事をこの三月九日に実施したところでございます。二車線化後の結果につきましては、翌週の調査結果では、対策前と比較して車線変更が半減するなどにより速度低下の抑制などの効果が見られているところでございます。 　また、国道百三十四号線につきましては神奈川県が管理しておりまして、藤沢市の江の島入口交差点から大磯町の西湘バイパスまでの約十五キロの区間におきまして、平成二十七年三月までに四車線化整備が完了したところでございます。 　更なる渋滞対策といたしまして、新湘南バイパスの接続する柳島交差点の上り線に左折レーンを設置し、交通の流れをスムーズにするための工事を平成三十年夏までに完了する予定と神奈川県からは聞いております。 　国土交通省といたしましては、渋滞対策の効果を検証しつつ、引き続き、神奈川県や警察等の関係機関と連携し、渋滞緩和に向けた取組を進めてまいります。

○竹内真二君　ありがとうございます。 　東京オリンピック・パラリンピックにおいては、公道を使用する競技として、陸上競技のマラソン、車椅子マラソン、盲人マラソンだけではなく、競歩、自転車、トライアスロンなども予定されており、かなりの種目に上っております。 　こうした公道を使う競技で大きな課題の一つが、コースとなる沿道の暑さ対策です。大会開催の七月二十四日から九月六日の期間というのは、東京では猛暑日が続くことが予想されております。強い日差しに熱せられたアスファルトの上は、想像以上に過酷な暑さになることは間違いありません。 　国内外の出場選手は、この四年間、練習に練習を重ねて集ってくるわけですから、そうした努力の成果、力が存分に発揮できるようにしなければなりません。また、沿道で選手に声援を送る観客等が炎天下にさらされるということもあると思いますので、その暑さをできる限り和らげるような対策をしっかり推進しなければならないと考えています。 　こうした暑さ対策を推進するために、各省庁や東京都が連携して対策を推進していると伺っておりますが、その中でも国土交通省の取組が重要になると思います。 　例えば、路面温度上昇の抑制機能を有した舗装による対策です。舗装の隙間に保水材を入れることで、その保水材に吸収された水が発散する際の気化熱によって路面温度を下げる舗装であるとか、表面に遮熱材を使うことで、赤外線を反射させて路面温度の上昇を抑制する舗装などが今あります。 　そこで、お伺いします。東京オリンピック・パラリンピックの公道を使う競技を成功に導くために、沿道の暑さ、熱中症対策として、こうした路面温度の上昇を抑制する舗装のほか、街路樹による木陰の形成、壁面緑化、ドライミストの設置などについて、沿道の環境保全の観点からも総合的に推進していく必要があると考えますが、国土交通省としてどのような取組を進めていく予定なのか、お聞かせください。

○国務大臣（石井啓一君）　二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピック競技大会は、七月から九月の暑さが厳しい時期に開催されることとなっており、また、道路を利用したマラソン等の競技が予定されていることから、道路空間においてもアスリートや観客への暑さを軽減する対策が重要であると認識をしております。 　二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピック競技大会に向けた暑さ対策について検討するため、国土交通省では、アスリート・観客にやさしい道の検討会を設置をいたしまして、委員の皆様からの御意見等を踏まえて、平成二十八年十月に提言が取りまとめられたところであります。提言では、路面温度上昇抑制機能を有する遮熱性舗装の積極的な採用や街路樹による緑陰の形成などの重要性が指摘をされております。 　国土交通省といたしましては、この提言を踏まえまして、遮熱性舗装については、舗装更新のタイミングに留意をし、計画的に整備を行うこととしております。また、センター・コア・エリア、首都高速中央環状線の内側の地域でありますが、ここを中心といたしまして、樹種ごとの特徴を踏まえた剪定の方法や時期を検討し、大会開催時期に最適な緑陰を形成をしてまいります。 　今後とも、東京都を始めとする関係機関とも連携いたしまして、アスリートや観客の皆様がより良い環境で競技、観戦していただけるよう、二〇二〇年に向けて必要な対策を進めてまいりたいと考えております。

○竹内真二君　この公道の陸上競技を成功させるためにも、沿道の暑さ対策というのは、ある意味では世界から集まるアスリートや外国人観光客へのおもてなしという面もありますので、是非重ねてお願い申し上げます。 　次に、災害対策、防災対策についてお聞きします。 　初めに、神奈川県大磯町にあります国道一号の西湘バイパスの災害復旧工事についてお聞きします。 　昨年十月の台風二十一号の影響により、この西湘バイパスの下り線の大磯西インターチェンジ付近で、海側約三百メートルにわたってコンクリート製の擁壁とガードレールなどが倒壊する被害を受けております。現在、復旧に向けた工事が急ピッチで進められておりますが、応急復旧工事の開始から今日に至るまで、大磯西インターチェンジ付近一・三キロメートルにわたって上り線の対面通行規制区間となっており、上下線で渋滞が頻発しております。 　また、西湘バイパスのこの区間というのは、小田原や湯河原、箱根など多くの観光名所や温泉地につながっており、国内外から訪れる方々が使用する大事な道路となっております。周辺住民の生活、観光等の経済効果を考え、地元では早期竣工、通行規制の解除を願っているところであります。 　そこで、現在のこの西湘バイパス復旧工事の進捗状況と通行規制解除の見通しをお聞かせください。

○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。 　昨年十月二十三日、台風二十一号による高波によりまして、国道一号西湘バイパスの大磯西インターチェンジから西側約四百メートルの区間で、四車線のうち西向きの二車線の一部が崩壊し、この区間の通行ができなくなりました。 　このため、応急対策を実施いたしまして、十月二十五日に東向きの一車線を対面通行にして交通を確保したところでございます。その後、被災した西向きの車線につきまして応急復旧工事を進め、現在、崩壊した擁壁の代替として道路本体の構築に必要となる矢板の設置が完了し、流失した道路部の盛土材を充填するとともに、高波による道路への越波を防ぐための暫定的な対策を進めているところでございます。今後、四月末の大型連休が始まる前までに、まず東向き二車線、西向き一車線を確保することを目標に引き続き工事等を進めてまいります。 　さらに、本復旧につきましては、応急復旧工事の後実施することとしております。本復旧は海上からの施工が大分部であり、気象等に大きく影響されることから、見通しは現時点では未定でございますけれども、一日も早い復旧を目指し、しっかりと取り組んでまいります。

○竹内真二君　このように、記録的集中豪雨や台風被害というのが各地で頻発しておりまして、甚大な土砂災害等も起きております。例えば、神奈川県内においても、二〇〇八年から二〇一七年の十年間で七百四十五件、昨年は実に百三十四件も発生しているんですね。 　それで、神奈川県としても、土砂災害を未然に防ぐためのハード対策として、砂防堰堤やコンクリート擁壁などの整備を力を入れて進めているんですが、工事対象となる県内の危険箇所というのは約三千か所にも上っておりまして、その整備率はまだ約五割にとどまっているのが現状です。やはり整備を推進するためには国からの財政的支援というのも必要ではないかと思われます。 　そこで、土砂災害施設の整備などで、急傾斜地崩壊対策事業の制度上、国で定められた基準未満であっても社会資本整備総合交付金の対象にできないのか、基準の緩和や制度の拡充について見直しなどの考えはないか、お伺いいたします。

○政府参考人（山田邦博君）　お答えいたします。 　崖崩れに対しましては、予防対策としての急傾斜地崩壊対策事業や、災害発生後の対策としての災害関連緊急急傾斜地崩壊対策事業などの制度を設けておりまして、地方公共団体の取組に対して支援をしているところでございます。また、これらの事業の採択基準につきましては、保全対象の重要性の観点から、避難場所や要配慮者利用施設を保全対象に含む箇所について、人家戸数の要件を緩和してきたところでございます。 　今後とも、崖崩れ対策につきましては、現地の状況把握を適切に行うとともに、地方公共団体と綿密に連携をいたしまして、地域の安全、安心の確保のため、きめ細やかな対応を図ってまいりたいと考えているところでございます。

○竹内真二君　終わります。

○山添拓君　日本共産党の山添拓です。 　リニア中央新幹線の工事をめぐる談合事件について伺います。 　今日午前、公正取引委員会は、独占禁止法違反事件で大成、鹿島の幹部とスーパーゼネコン四社を刑事告発し、今日午後にも起訴という状況になっています。 　公正取引委員会に伺います。告発の根拠とその理由を簡潔にお述べいただけますか。

○政府参考人（山本佐和子君）　お答え申し上げます。 　公正取引委員会は、ＪＲ東海が発注する中央新幹線に係る建設工事の受注調整事件につきまして、独占禁止法に違反する犯罪があったと思料して、本日、大成建設株式会社、鹿島建設株式会社、株式会社大林組及び清水建設株式会社の四社並びに大成建設株式会社及び鹿島建設株式会社で同工事の受注などに関わる業務に従事していた二名を検事総長に告発したところでございます。 　被告発会社四社は、過去にも独占禁止法に係る刑事罰、行政処分を受けており、また、本件受注調整の対象とされた工事の規模が大きいこと、さらに、全国新幹線鉄道整備法に基づく中央新幹線の建設工事であり、かつ、財政投融資資金による貸付けの対象とされていることなど、高度に公共的な財・サービスであることなどから、本件は国民生活に広範な影響を与える悪質、重大な事案であると考えられました。また、公正取引委員会の行う行政処分によっては独占禁止法の目的が達成できないと考えられたところでございます。このため、公正取引委員会といたしましては刑事告発を行ったものでございます。

○山添拓君　公共工事ではなく民間発注の工事で刑事責任が問われるというのは初めてのケースですので、意外だと思われた方もいらっしゃるかもしれません。 　資料の二ページを御覧ください。 　これまで二十四件、ＪＲ東海などが発注している工事の約六割、十五件で今の四社が三から四件ずつ工事を分け合っています。あの南アルプストンネルや品川駅、名古屋駅など、確かに高い技術が必要な工事もあります。しかし、ＪＲ東海が競争入札という仕組みを採用している以上は、そこでの受注調整は談合、犯罪になるわけです。 　独占禁止法違反の談合は、逮捕者が出た段階で国が発注する公共工事の競争入札に参加する資格を停止する、指名停止措置をとることになっています。国交大臣、直ちに指名停止にすべきじゃないですか。

○国務大臣（石井啓一君）　リニア中央新幹線の建設工事に関しまして、独占禁止法違反の疑いで大成建設、鹿島建設、大林組及び清水建設の四社が公正取引委員会による告発を受けたことは誠に遺憾であります。指名停止措置につきましては、指名停止の期間や対象地域等について検討を進め、できる限り早く対応してまいりたいと考えております。

○山添拓君　遅いんですよね、対応が。この問題浮上したのは昨年末です。逮捕は三月二日です。ところが、政府は三か月以上の間、ほとんど何もしてきませんでした。捜査の進展を見守るというばかりで、事実確認すらろくに行わずに今日まで来ています。重大な犯罪行為なんです。遺憾で済む話じゃないと思います。 　今後発注される公共工事については、最長九か月とはいえ、指名停止が想定をされています。しかし、既に発注した工事についてはこのままでは止まりません。これは普通の感覚からすればおかしいと思います。発注済みの工事についても契約の解除を含めて考えるべきではないかと。 　国交省直轄工事の契約書の四十七条では、発注者は工事が完成するまでの間は、必要があるときはこの契約を解除することができる、こうしています。任意の解除権です。その行使や、あるいは解除が可能な仕組みを整備していくという必要があるんではないでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省直轄工事の契約では、発注者が必要と認める場合には、受注者の損害を賠償した上で任意に契約解除を行うことができることとなっております。独占禁止法違反等を理由として任意解除することは、当該契約が仮に工事着手前の段階であったといたしましても、契約手続のやり直し等のために工事の完成が遅れるなど社会的な損失が発生すること、人員や資材の確保を開始している下請や資材の調達先等に不測の損失を生じさせること、発注者に損害賠償が生じる可能性があることなどから、適切ではないと考えております。 　公共事業におきましては、事業の中断や手戻りなどによる社会的な損失を防ぐことも重要であります。このため、独占禁止法違反者等へのペナルティーにつきましては、指名停止等の措置でこれまでも対応してきたところでありまして、引き続き、それらの措置により厳正に対処してまいります。

○山添拓君　既に全然厳正じゃない対応になっていると思うんですけどね。 　東京都は、大成、鹿島の幹部が逮捕されたその日に二社を指名停止処分にしました。二件の水害対策工事の仮契約を解除しています。水戸市でも、ごみの最終処分場建設について、大林組ＪＶとの仮契約を解除しました。北海道では、仮契約を解除する規定がないことに批判が噴出をしまして、解除規定を設ける検討を始めています。国と地方で仕組みが違う面もありますけれども、国も何らかの態度を示すべきだと考えます。 　リニア工事の発注者であるＪＲ東海の柘植社長は記者会見で、契約済みの工事は予定どおり進めていく、新たな契約も工期に影響が出ないよう着実に進めると言い、東京や愛知の大深度地下トンネルの工事を含む十件の発注手続を継続しています。昨日の社長の会見では、起訴されても判決確定までは契約から排除しない、こんなことまで述べています。 　仮に最高裁まで争われれば数年掛かる場合もありますから、全部工事を発注し終わってしまう、こういうことです。それでいいんですか。工事一旦中止させて、全容解明を求めるのが当然じゃありませんか。

○国務大臣（石井啓一君）　ＪＲ東海によれば、リニア中央新幹線の工事については、工期に影響が出ないよう着実に進めていく考えであると聞いております。工事を継続するか否かにつきましては、発注主体であるＪＲ東海が判断すべきものであると認識をしております。

○山添拓君　ＪＲ任せなんですよ。民間発注だからということなんですね。 　しかし、皆さん、大臣、昨日いらっしゃらない時間でしたけれども、今日、この委員会で与党の議員からはリニアはナショナルプロジェクトだというような指摘もされているんですよ。都合のいいときだけ民間だからといって手を引くというのは、これはちょっとおかしいんじゃないかと思いますね。今後もスーパーゼネコンの違法行為に国が加担することになりかねないという意識が欠けていると言わざるを得ません。 　先ほど公取から紹介をいただきましたように、今度告発をしたその理由は、高度に公共的なものだと、財投が入っているということも考慮して、だから国民生活に影響を与える悪質、重大な事案だということが指摘をされているわけです。 　民間の工事なら発注者に問題ないということでもありません。談合行為に発注者が関与するケースというのは、いわゆる官製談合です。過去には、橋梁談合事件で、発注者である旧道路公団の役員が受注者の独占禁止法違反の共犯となった、そういう事例もあります。民間発注の工事でも、受注者の談合に加担した発注者側は、幇助犯ですとか共同正犯ですとか、共犯関係が成り立ち得るわけです。ですから、今回でいえばＪＲ東海側にも刑事責任を問われる可能性があるということになります。 　国交省に伺います。ＪＲ東海の担当者が工事の見積額を漏えいしていたとか、ゼネコン四社に未公表の発注情報を開示していた、さらには、受注予定企業の一覧表はＪＲ東海が工事の発注前に原案を作成していた、こういう報道もあります。分野ごとに、各社の意向や得意分野を基に技術研究を持ちかけて、各社も将来受注につながるといって協力をして、そして予定どおりそれらを受注しているという経過がありますが、そもそもＪＲ東海、どういう発注方式を取っているんですか。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。 　ＪＲ東海によれば、リニア中央新幹線工事の発注方式は、主に公募競争見積方式と指名競争見積方式の二種類を採用しているとのことです。 　このうち、公募競争見積方式とは、ホームページにより参加条件などを開示することにより幅広く競争参加者を公募し、多数の業者から見積書、技術提案等を受け付ける、その中から価格と技術提案等を総合的に評価して協議先一社を選定する、選定した協議先ときめ細かく価格協議を行う方式とのことでございます。 　一方で、指名競争見積方式は、複数の競争参加者をＪＲ東海が指名の上、見積書、技術提案等を受け付ける、その中から価格と技術提案等を総合的に評価して協議先一社を選定する、選定した協議先ときめ細かく価格協議を行う方式と聞いております。

○山添拓君　資料の四ページに比較的分かりやすいと思われる表を載せておりますが、二段階なんですね。なぜこのような方式を取るのかといいますと、技術提案や見積価格が妥当かどうかを判断するには一定の知見が必要になります。ＪＲ東海やその子会社では知見が十分ではありませんので、ゼネコンの力を借りるということです。契約先を決める前から工事ごとに特定の大手ゼネコンを選んで、技術協力と称して場合によっては無償で適切な施工方法や見積価格について検討をさせます。汗かき方式などとも呼ばれるんですが、発注者としては汗をかいた業者に工事をやらせたいと思いますし、ゼネコンの側としては技術協力を事前に行った費用については回収したい、だから受注をしたいと、こう考えるわけです。ゼネコン同士それぞれ事情は同じですから、受注調整しやすいように第一段階の技術協力の場面でＪＲ東海の側が受注するゼネコンを事実上選んでいると、こう考えられます。こういう発注方式自体が談合の温床ともなっていると言えると思います。 　国交省、伺いますけど、いわゆるこの第一段階の技術協力の場面でＪＲ東海は対価を支払っているんですか。イエスかノーかだけで結構です。

○政府参考人（藤井直樹君）　今の質問は御通告ございましたので、確認ができておりません。

○山添拓君　もう何度も聞いているんですけど、ＪＲ東海、どうしているかって分からないんですね。非公表なんですよ。そうですね。

○政府参考人（藤井直樹君）　先ほど申し上げたとおりでございます。

○山添拓君　非公表なんです。これ、表の方を見ていただいても分かりますけれども、二ページの表のところで御覧いただきますが、契約金額について、そもそも全体も非公表ですから第一段階で払っているかどうかなんてことも分からないわけです。不透明さが談合の温床にもなっております。ＪＲ東海は、今お示ししましたように、入札の経過も契約額も一貫して非公表です。談合事件の発覚後もその態度を変えておりません。 　大臣は、二月八日の衆議院予算委員会で、我が党の本村伸子議員の質問に対して、公共工事では透明性の確保が重要だと言い、入札や契約について公表すると言いながら、リニアはＪＲ東海の民間工事だという一点で公表は義務付けられないとし、それは財政投融資を含めて公的資金が投入されていても同じなんだと、こう答弁をされています。 　この先も放置されるというおつもりですか。ＪＲ東海が同様の方式で発注をして、契約や入札も非公表を続けて、新たな談合は起きないと保証できるんですか。

○国務大臣（石井啓一君）　国等が発注、契約主体となるいわゆる公共工事につきましては透明性を確保することが重要でございますので、公共工事の入札や契約等に関する情報につきましては、公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律に基づきまして公表することとなっているところでございます。 　一方、リニア中央新幹線につきましては、民間企業であるＪＲ東海が建設主体でありまして、ＪＲ東海が発注する工事につきましては、公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律の適用はないことから、契約等に関する情報の公表は義務付けられていないところでございます。なお、この点は公的資金を受けているか否かに関わらないということでございます。

○山添拓君　それは二月の答弁と全く同じなんですね。民間工事で初めて刑事責任が問われる事態となっているのに、認識が甘過ぎると思います。談合したゼネコン各社には直ちに指名停止の措置をとるべきですし、ＪＲ東海に対しても再発防止のための実効性ある措置をとらせることが最低限必要です。民間発注の工事だから手も足も出せないということでは困ります。 　政府も、また与党の皆さんも含めて、問題だとすら思っていらっしゃらないような気が私はいたしますけれども、これはとんでもない事態だということを、犯罪行為だという事態を是非認識いただく必要があるんじゃないでしょうか。 　そもそも、リニア新幹線の事業自体が、採算性を無視して、自然と暮らしを破壊する、安全性も担保されていない、談合という……

○委員長（野田国義君）　時間が来ましたので、まとめてください。

○山添拓君　終わりますが、犯罪行為にまで悪用された事業です。この事業自体中止を私ども求めておりますが、談合疑惑については徹底究明が必要だということを申し上げて、質問を終わります。 　ありがとうございます。

○室井邦彦君　日本維新の会の室井です。 　早速質問をいたしますが、各先生方からもこの質問は出るわけでありますが、重複するところがございますが、ひとつ御理解のほどお願いいたします。 　この首都圏空港の件について非常に私も心配なところもございまして、二〇二〇年に八十三万回、そしてその後、二〇二〇年以降が容量拡大で百万回を達成していくと。目標は大きければそれにこしたことはないわけでありますけれども、そういう中で、新たな飛行経路をまたつくるというか、地元のそれぞれ地域の方々に理解を、騒音、またその影響、また、ここのところ非常に、これは自衛隊、米軍の関係でありましたけれども、再三落下物事故が生じておると。これが東京の上空だったらどうなるのかなという、またそういう老婆心ながら心配もするわけでありますが、そういうことを考えると、この各自治体との、地元の住民の理解を得ることが最大の重要な点である、これは言うまでもないことであります。 　そこで、この住民説明会、現在まで四回のフェーズで地域住民に説明がなされていると、これも聞いております。国交省も航空局も非常に努力をされていることを認めるわけでありますが、こういう中で、この飛行経路の見直しに向けた議論、どこまで、進捗状況ですね、進んでいるのか、まずこの点をお聞きをしたいと思います。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。 　国土交通省といたしましては、観光ビジョンの目標であります二〇二〇年訪日外国人旅行客四千万人達成、首都圏の国際競争力の強化、東京オリンピック・パラリンピックの円滑な実施のために羽田空港の発着枠の拡大が必要不可欠と考えております。 　住民の皆様に対しましては、今先生からも御紹介がございましたように、これまで約四ラウンド、四巡、延べ百二十七日間にわたりまして、延べ六十六回以上におきまして説明会を開催してまいりました。一万六千人を超える方々に御参加をいただいております。説明会におきましては、機能強化の取組や落下物対策、騒音対策などの検討状況等につきまして、住民の皆様の問題意識に沿うように丁寧な御説明を行ってまいっているところでございます。また、機能強化に必要となる施設の整備につきましても、関係自治体の御理解をいただいた上で進めているというところでございます。 　施設整備あるいは落下物対策、環境対策などを着実に進めまして、まずは住民や関係自治体の御理解をいただきながら、二〇二〇年までに羽田空港の発着枠の拡大を実現してまいるように努めてまいりたいと考えております。

○室井邦彦君　くれぐれも、やはり回数を多く持っていただかないといけない、また、後でまたいろんな問題が生じてもいけないと思いますし、また、こういうことでありますから、そういうことも想定して更に丁寧に住民との会話を続けていただきたい、このように思っております。何せ百万回になってくるとちょっと私も想像ができないところもありますので、是非対応の方をしっかりとお願いを、要望をしておきます。 　そこで、引き続き関連の質問でありますけれども、航空機の落下物の安全対策に関して、国内、国外の航空会社に対してこれまで指導を、説明というか理解を求められていると思いますが、実際のところ、外国の航空会社はその指導になかなか応じない、理解をしてくれないと、そういうことを仄聞しておるわけでありますけれども、国内の航空会社だと点検するのが、まあ別に何ら、身内同士というか、そんなに問題はないようでありますけれども、外国機が日本人の技術者が下を点検するとかどうこうということに対して非常に何か抵抗を感じておるというようなこともちらっとお聞きしたわけでありますが、国内、国外問わず、航空機を対象に安全対策はやはり徹底していかなくちゃいけないと、そう思っております。 　そこで、さらにそういう技術面、そういう面に対してどのような対策を講じようとしているのか、もう既に講じているならお聞かせをいただきたいと思います。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　特に安全対策、特に落下物の防止対策などについてということだろうと思いますけれども、落下物の防止対策あるいは安全対策といったことにつきましては、特に、昨年十一月から、落下物の防止等の総合対策推進会議というところで落下物対策の検討を進めております。同会議におきまして、航空会社が遵守すべき落下物の防止対策基準の策定といったことの検討を進めているところでございます。三月二十六日には開催予定の同会議におきまして、そういった基準案を含む落下物対策の強化策をまとめていきたいと考えております。 　特に、こういった対策基準あるいは安全対策などにつきましても、本邦の航空会社だけではございませんで、日本に乗り入れております外国航空会社にも適用させたいということで、航空法に基づきまして提出する事業計画、これに関連付けることで実効性を担保するということを検討したいと思っております。 　また、この対策基準は世界的には類を見ないものでございますので、基準の作成と並行いたしまして、規制の対象となります外国航空会社はもちろんでございますけれども、当該外国の航空会社などの指導監督を行います外国の航空当局、ここに対しても、様々な機会やチャネルを通しまして、十分な情報提供や協力要請といったことを行ってまいりたいと考えております。 　こうしたことを通じまして、国内外の航空会社についてしっかりとした安全、落下物対策の遵守を徹底してまいりたいというふうに考えております。

○室井邦彦君　局長、是非、世界でも類を見ないこういうことでありますし、三月二十六日に対策会議を開かれると。そういう対策会議は日本でも初めて、世界でも初めてであろうと思いますので、各世界の航空局にもこういう、日本の国の航空局が一歩先んじてこういう指導をしていくというのも大切でありますし、日本の国内だけで起きるわけじゃなく、アメリカやロシアやフランスのそういう上空でもこういうことが起きることが当然あり得ると、こう思っております。是非、これを機会に、三月二十六日の会議を積極的に取り組んで、また世界各航空会社でもこういう会合が、対策が行われるように希望をしておきます。よろしくお願いをいたします。 　続いて、民泊について御質問をさせていただきます。 　いよいよこの六月の十五日から施行されると。私も大いに期待をしておりますし、新法でありますからいろいろと新たな問題とか対応策をしていかなくちゃいけないという、こういうことで観光庁長官も大変な対応をしていかなくちゃいけない、このように思っております。しっかりとお願いをしたいと思っておりますが。 　そこで、いよいよこれ解禁というか、六月に施行されるわけでありますけれども、都道府県でこの民泊事業を規制をする動きが見られておりまして、全ての都道府県がウエルカムというか、そういうところじゃないようなところもありまして、例えば我が兵庫県芦屋市では、兵庫県に芦屋市議会から、良好な住環境を維持保全するための景観地区では民泊営業を制限する芦屋市議会から意見書が提出されておりまして、民泊事業に、好意的に受け止められていないというのが、兵庫県芦屋市ではそういう現状でありまして、こんなことが各都道府県で広がりを見せても困るし、今現在どういうふうな状況なのか、ちょっとお聞きをしておかぬといかぬなというふうに思っておりますので、後でお答えをいただきたいと思いますが、国交省としてこういう動きをどう評価というか、どう対応されていくのか。 　それとまた、全国に、今申し上げましたけれども、このような実態が、実際に芦屋以外、兵庫県以外にそういうことが、ある程度規制をどんどん掛けられておる状態なのか、そのことと、今後この民泊のサービスを更にどう取り組んでいこうと思っておられるのか、予定されておられるのかお聞きをしたい。よろしくお願いします。

○政府参考人（田村明比古君）　住宅宿泊事業法は一定のルールの下で健全な民泊の普及を図るものでございまして、法第十八条におきましては、地域の実情に応じ、生活環境の悪化を防止することが必要な際に、合理的に必要と認められる限度で区域を定めて期間を制限することができると規定されているところでございます。 　現時点におきまして、都道府県及び権限移譲可能な自治体合わせて百四十四のうち、三十五自治体が条例を既に制定しておりまして、あと九自治体が今後条例の制定を予定していると把握しております。 　それぞれの地域が置かれております生活環境等の状況は異なると考えられますことから、各自治体におきまして地域の実情に応じた民泊に関するルールの在り方を検討いただき、結果として本法に基づく条例の内容が多様なものとなることは自然なことと考えておりますけれども、一方で、法の趣旨に照らした場合には、一般的に申し上げれば、余りにも広範な区域で年間を通じて全面的に住宅宿泊事業を禁止するといったような過度な規制は適切ではないと考えているところでございます。 　いずれにいたしましても、地方自治体におきまして条例を制定する際は、法の趣旨等も十分に踏まえた上で、きめ細やかに検討を行っていただくことが地域にとっても良い結果につながるものと考えております。 　このような国の考え方につきましては、十二月に策定したガイドラインにも盛り込んでおりまして、今後とも、あらゆる機会を捉えて地方自治体に丁寧に説明をさせていただき、理解を求めていきたいというふうに考えております。

○室井邦彦君　よろしく対応策をお願いをしたいと思います。 　最後の質問になりますが、民泊の関連でありますけれども、今年の二月に大阪の民泊マンションで女性が監禁されて、そういう事件があったわけであります。また、引き続いて、この九日に東京の世田谷区で民泊として使われている住宅で三十代のアジア系の外国人が死亡していると。そういう民泊民泊でこのようなことが報道されていくと、やはり民泊ってどうなのかなという、非常に地域住民は、事件が起きるんじゃないのかな、起きたときにどうなるのかなとか、まず不安が独り歩きするんじゃないのかな、私も民泊の応援団として、やはりこういうところが非常に心配の種であります。 　こういう環境取り巻く中で、この民泊をめぐるイメージダウン、こういう事件が続くイメージダウンに対して、これから特に、今申し上げたように二〇二〇年に四千万人、そして六千万人というような高みをいろいろと予定をされておるわけでありますけれども、この不安を払拭していくために、どのように国土交通省としては対応を考えておられるのか、是非その点をお聞かせをいただきたい。

○国務大臣（石井啓一君）　民泊に対する懸念を払拭するためには、まず違法民泊に対する取締り強化が重要であると認識をしております。 　昨年十二月に旅館業法が改正をされまして、旅館業の無許可営業者に対する罰金を三万円から百万円に引き上げる等罰則を強化するとともに、都道府県、保健所等に立入り権限を付与したところであります。また、住宅宿泊事業法におきましては、届出された住宅への標識の掲示を義務付けることで匿名性を排除するほか、民泊を仲介する事業者に対しまして、仲介に当たって同法に基づく届出の有無を確認すること等を義務付けております。 　さらに、健全な民泊サービスの普及のためには新法に基づく届出を徹底させる必要があると考えておりまして、ポータルサイト、コールセンターにおいて法制度の内容、届出方法等周知をしているところであります。 　これらによりまして、国土交通省といたしましては、関係機関と連携しつつ、住宅宿泊事業法を始めとする関係法令を適切に運用することで違法民泊の取締りの強化を図るとともに、健全な民泊サービスの普及に取り組んでまいりたいと考えております。

○室井邦彦君　是非、違法民泊が犯罪の温床にならないように、ひとつ対応をよろしくお願いいたします。 　終わります。

○青木愛君　希望の会、自由党の青木愛です。 　本日は、首都圏における交通機関の課題についてお伺いをさせていただきます。 　まず、鉄道の電気系統のトラブルについてお伺いをいたします。 　鉄道のダイヤの運転の見合せ、また遅れの原因、これまで人身事故ですとか大雨、強風など自然の影響が多かったと思いますけれども、最近は停電あるいは架線障害といった電気系統のトラブルが増えているということでございます。 　国交省のホームページで公表されています、平成二十九年度、主な輸送トラブルの影響についてというところを見ますと、平成二十九年六月二十一日、ＪＲ東海、新幹線トロリ線断線による輸送障害で影響を受けた人の数が五万一千人ということでございます。そして、九月五日、ＪＲ東日本、交流変電所停電、四万一千人が影響を受けております。十月十九日、東急電鉄、配電ケーブル損傷で十二万六千人が影響を受けております。十月二十三日、ＪＲ東日本、碍子破損により二十八万人が影響を受けております。等々、通勤通学客を始めとして多くの利用者が影響を受けているという実態がございます。 　原因といたしまして、この点検や工事を担う電気設備のお仕事が大変重労働であるというイメージが強く、また、夜間の作業にもなることから、若い方々が入職しない、集まりにくいという構造的な原因もあるようでございます。 　国交省は、こうしたトラブルの解消に向けて、各鉄道会社及び電気設備会社に対しましてどのような対策を講じておられるか、まずお伺いをいたしたいと思います。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。 　首都圏の鉄道におきましては、今委員御指摘のとおり、昨年から今年にかけまして、ＪＲ京浜東北線あるいは東急田園都市線などにおきまして電気設備に起因する大規模な輸送障害が発生するなど、鉄道の安全・安定輸送に支障を及ぼす輸送トラブルが相次いで発生をしたところでございます。 　多くの利用者の方々に影響を与える輸送障害が続発していることは誠に遺憾であり、国土交通省としましては、輸送障害を起こした鉄道事業者に対し、原因究明と再発防止対策の検討を指示しているところでございます。その結果、これらの事案につきましては、設備の新設あるいは改良工事の際の施工不良が主な原因であることが明らかになっているところでございます。 　これを受けて、各鉄道事業者におきましては、例えば電力のケーブルについて、接続部あるいは湾曲部などの通常点検を強化したり、あるいは精密点検を五年おきから二年おきにするなどの見直しを行っているところでございます。また、万が一輸送障害が発生した場合にその影響をできる限り少なくするために、駅間で停車をした車両からの早期救出のためのバスなどの確保、あるいは近隣の路線の駅までの徒歩ルートの案内の充実、こういった取組も進められているところでございます。 　また、国土交通省としましては、これらの輸送障害の背景に、労働力、技術伝承の不足といった構造的な要因があるのではないかという点についても分析、検討する必要があると考えており、本年二月、鉄道の輸送トラブルに関する対策のあり方検討会を設置し議論を行っているところでございます。 　このような鉄道事業者への指導あるいは検討を通じまして、鉄道の安全・安定輸送が確保されるようにしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。

○青木愛君　ありがとうございます。 　どこの業種も今、人手不足が深刻な状況でございます。ＩｏＴ、ＡＩの活用なども合わせていく必要があるのかなというふうに理解をしておりますが、万が一のトラブルのときには、その利用者の混乱また影響を最小限にとどめていただけるような万全の対策をお願いしておきたいと思います。 　続きまして、羽田空港における飛行経路の見直しについて私も質問させていただきます。 　羽田空港につきましては、国際線の増便が不可欠であるということで、滑走路の運用と飛行経路の見直しが検討されています。現在計画中の新しいこの飛行経路は、南風運用ということで南風からの運用、東京湾、海から内陸に向けての南風の運用というふうに伺っております。 　この離着陸は風に向かって行われるということで、離陸については東京湾に向かっていきますので問題がないんですが、問題となるのはその着陸の場合ということだということです。これまで着陸については千葉県の木更津方面から着陸を行っておりましたけれども、増便をしなくちゃいけないということで、東京湾に向けた離陸を妨げないように北側からの着陸態勢、新宿方面から羽田に向かう着陸を行う、そうした経路が必要になってくるという理由だというふうに伺っております。そうなりますと、新宿、渋谷、目黒、品川付近の上空を飛行することになります。五反田駅は約四百五十メートルの上空、大井町駅は約三百メートルの上空、立会川駅は二百十から二百四十メートルの上空を飛ぶ、通過をするということになります。近くに中学校もあるというふうにも伺っております。 　二本の経路があって、一つの経路は一時間に三十便ですので二分ごとに一機通過するという感じだと思います。もう一つの経路が一時間に十四便ということなので四分ごとに一機通過をするというような感じなのかなというふうに思っておりますけれども、まず、この認識でいいかどうか、確認をさせてください。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　御指摘のとおり、あらゆる方策を技術的に検討した結果、先生が今御説明いただきましたような飛行経路を選択する以外にないということで、南風時、年間の約四割でございますけれども、そのうちの十五時から十九時の実質三時間で新飛行経路を導入したいと考えております。 　今おっしゃられたように、着陸の関係でございますけれども、時間値としては最大四十四回でございまして、Ａ滑走路の方が一時間当たり最大十四回でございますので四分に一回、Ｃ滑走路の方が最大三十回でございますので約二分に一回ということになります。

○青木愛君　ありがとうございます。 　昼間の午後三時から夜七時までの間の実質三時間、離陸、着陸合わせて一時間当たり九十回の飛行というふうに伺っております。 　懸念されるのは、やはり、先ほども室井委員からも御質問がありましたけれども、落下物の対策でございますが、最近、航空機からの落下物、部品脱落が問題となっております。国交省の資料によりますと、平成十九年から平成二十八年度までの過去十年間で、これ成田空港周辺ですけれども、十九件発生しているということであります。また、昨年、記憶に新しい九月二十三日、関西空港を離陸した飛行機の部品が大阪市の中心部に落下をしまして、道路からの跳ね返りで乗用車を直撃をいたしました。幸いにも乗車をしていた二名の方は無事ではありましたけれども、大変ショッキングな事故が発生をしております。 　まず、これまでのこうした落下物による被害の状況をまずお聞かせをいただけますでしょうか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。 　固定翼の民間航空機からの落下物につきましては、今年四月に、千葉県の成田市で発見されましたＶＨＦアンテナを含めまして、平成二十年度から平成二十九年度までの十年間において二十一件を確認しております。このうち二十件が成田空港周辺、一件が関西空港周辺ということでございます。

○青木愛君　ありがとうございます。 　この新しい飛行経路が運用されますと、新宿、渋谷、目黒、品川付近は人口密集地でありますので、万が一にも部品ですとかあるいは氷の塊だとか、こういったものが落下をして人々あるいは建物を直撃しますとその被害は甚大なものになることが予想されるわけですが、その安全対策について私も質問させていただきます。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　落下物対策についてでございますけれども、国土交通省におきましては、従来から、未然防止策の徹底及び万一事案が発生した場合の対応の強化の両面からその対策に取り組んできております。 　昨今の落下物の事案が続いたことを受けまして、落下物対策を各般にわたって充実強化するために、昨年十一月より有識者や実務者から成ります落下物防止等に係る総合対策推進会議を開催するなどして関係者が一丸となって今検討を進めております。 　まずは、点検整備を徹底するなど未然防止策の徹底ということが重要になりますけれども、その観点からは、本邦及び日本に乗り入れる外国航空会社が遵守すべき落下物防止対策基準の策定、あらゆるチャネルを通じた未然防止策の徹底、空港管理者によります駐機中の機体のチェック体制の構築等に取り組むこととしております。特に、落下物防止対策基準は世界的にも類を見ないものでございまして、落下物の未然防止に有効な対策や現場の整備士等への教育訓練等を盛り込むこととしたいと思っております。 　また、事案が発生した場合の対応の強化という観点からは、警察等の御協力もいただきまして、落下物に関する情報収集の強化、落下物の原因者である航空会社に対して行う処分等の具体的な内容や手続の検討、関係する航空会社によります補償制度の充実などに取り組むこととしたいと考えております。 　来週二十六日には推進会議を開催いたしまして、会議として落下物対策の強化策を取りまとめていただくとともに、国交省から、その取りまとめを踏まえた国としての総合的な落下物対策を報告する予定としているところでございます。

○青木愛君　ありがとうございます。 　新しい飛行経路の眼下には、閑静な住宅地の地域を多く含むわけでございます。この新経路が運用されますと、今まで全く感じることのなかったその騒音を、午後から夕刻にかけて飛行機が低空を飛行することによって、その音に悩まされることになる方がいらっしゃるということであります。 　地域の住民の理解、これを得られるのかどうか、得られなくても強行していくのかどうか、その辺りの今の状況を教えていただきたいと思いますのと、そして、これまで閑静な住宅地域が今度騒音地域になりますので、当然住宅価格の低下も予想されます。特に高層マンションなどでは、高層階ほど値段が高いと思いますけれども、飛行機の騒音が原因となって上層階ほどうるさくなって、またその価値が下がるということも考えられますけれども、こうした公共施設だけではない、住宅に対するこの補償などもやはり必要になってくるのではないかなというふうには思うんですけれども、今後の見通し等々、教えていただければと思います。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　現在、羽田空港では比較的騒音の小さな中・小型機が全体の七割を占めているというところでございますが、新飛行経路の実現に当たりましては騒音影響をできる限り軽減することが重要であると考えております。 　平成二十八年七月に、関係自治体からの御要望や住民への説明会での皆様の御意見を踏まえまして、環境影響等に配慮した方策というのを策定をいたしております。飛行方式を検討いたしまして、高度を最大二千フィート引き上げていく、それから、羽田空港の国際線の着陸料も見直しまして、騒音の要素も組み合わせた着陸料金への見直しによって低騒音機の導入を促進する、それから、学校や、防音等の、防音工事の助成制度の対象施設を拡大をするといった方策に取り組むこととしております。さらに、更なる対策として昨年九月に、滑走路の着陸地点を海側にずらすということによります飛行高度の引上げなど更なる対策の充実を決定をしております。 　住民の皆様に御理解をいただくために騒音対策をしっかりと進めていかなければいけないと考えておりますけれども、不動産価格という御指摘もございました。この不動産価格自体は、交通の利便性でありますとか周辺の開発状況など様々な要因で決定されるものと認識しておりまして、国際線の増便に向けた新経路の設定が直ちに不動産価値を低下させるとは一概には言えないのではないかというふうにも考えておりますが、先ほど申しましたような対策を講じまして航空機の騒音の低減などの対策を講じることによりまして、可能な限りマイナス面の影響を極小化をし、住民の皆様の理解が得られるように努めてまいります。 　今後とも、羽田空港の機能強化につきまして、より多くの住民の皆様や関係自治体の御理解をいただけるように取り組んでまいりたいと考えております。

○青木愛君　御丁寧な御答弁、ありがとうございます。 　来週の月曜日に取りまとめ、公表の予定だということで、その内容に期待をしたいと思いますけれども、またこれからも住民に対する丁寧な説明会などを開催をしていただけるものと思いますが、やはり住民の理解が不可欠でありますので、住民の側からまた大きな要望があれば、今後ともまた柔軟な対応が必要かなというふうに思っておりますので、是非、丁寧な対応と実質的な対策を強くお願いを申し上げておきたいと思います。よろしくお願いいたします。 　ありがとうございます。

○行田邦子君　希望の党、行田邦子です。よろしくお願いいたします。 　私は、今日は建設業における労働条件の改善、労働環境の改善について伺いたいと思います。 　昨日は、トラック輸送業における時間外労働の上限規制についても触れさせていただきましたけれども、自動車の運転業務と並んで、これまでというか今現在ですね、労働基準法の時間外労働の適用除外となっていたのが建設業であります。ただ、政府が今進めようとしています働き方改革の一環といたしまして、建設業については、法施行五年後に時間外労働の規制の一般則を適用するということになっております。復旧復興の例外はありますけれども、このようなことになっています。これまで建設業におきましては、時間外労働の規制がなく回っていたということでありますので、業界においては、これ劇的な変化と言えるかと思います。また、現在の人手不足を乗り切りながら大改革が求められることになろうかと思っております。 　大臣に伺いたいと思います。この改革が業界にどのような変化をもたらすとお考えなのか、そしてまた、改革実行に向けてどのように取り組んでいくのか、御所見を伺いたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　建設業におきましては、他の産業では当たり前となっております週休二日の確保が十分でないなど、就業者の長時間労働が生じておりまして、その是正が喫緊の課題であると認識をしております。また、建設業は受注産業でございますので、長時間労働の是正を図るためには、発注者側の理解と協力も不可欠であると考えております。このため、昨年六月には、政府といたしまして働き方改革に関する関係省庁連絡会議を設置をいたしまして、実効性ある方策の検討を行っているところであります。 　その成果の一つといたしまして、昨年八月、公共、民間工事を問わず、建設工事に携わる全ての関係者が守るべきルールを定めました適正な工期設定等のためのガイドラインを策定をいたしまして、あらゆる機会を捉えて周知徹底に取り組んでおります。 　また、こうした取組の流れを止めることなく更に前進をさせるため、今月の二十日には、国土交通省といたしまして、建設業働き方改革加速化プログラムを策定をいたしまして、長時間労働の是正、給与、社会保険、生産性向上の三つの分野で新たな施策を取りまとめております。具体的には、週休二日工事の適用拡大や労務費等の補正の導入、建設キャリアアップシステムへの加入の推進、社会保険の加入を徹底するための建設業許可制度の見直し、ｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎの推進等を通じた生産性の向上などに取り組むこととしております。 　加えて、建設業界におきましても、法規制の適用に先んじて自主規制の試行を始めとする働き方改革四点セットを策定するなど、業界を挙げた取組も進みつつあります。このように、時間外労働規制の導入までの間も関係者一丸となった取組を強力に推進することを通じまして、他産業並みに休日が確保され、処遇が改善をされて、若者や女性の入職が進むような、より魅力ある業界に変えてまいりたいと考えております。

○行田邦子君　今大臣の御答弁にあった幾つかの取組について伺っていきたいと思います。 　やはり、しっかりと休日が取れるようになるということは、これは長期的に見て、若い方たちが入職をする環境整備になるかと思っております。週休二日の工事を拡大するということについて伺いたいと思います。 　今民間企業、また官公庁におきましては週休二日ということが定着をしていますけれども、建設業ではまだまだというところです。四週当たりの休日は平均四・九日ということであります。そしてまた、約半分の建設工事において四週四休以下となっているということだそうです。また、国交省が発注する工事におきましても約半分が四週四休以下の現場となってしまっているという、こういう状況であります。 　このままだと、本当に五年後に時間外労働規制の一般則を適用するとなると本当に大変なことになりますし、ただただ労働時間をこれで減らす、ただただ休日を確保するということだと、もう仕事が回っていかないということになりかねません。 　そして、今国交省におきましては、現在、週休二日工事を拡大する取組、先ほど大臣からも御答弁がありましたけれども、行っているということですけれども、週休二日工事のこれまでの実績件数と平成三十年度の目標件数をお聞かせいただけますでしょうか。そしてまた、これは国だけじゃなくて地方自治体が発注する工事についても広げていくべきと考えますけれども、その取組についても併せてお聞かせいただけますでしょうか。

○政府参考人（五道仁実君）　お答えいたします。 　建設業における働き方改革は、将来の担い手を確保する観点からも重要であり、週休二日の確保や長時間労働削減に向けた取組を進めていくことが必要であると考えております。 　国土交通省では、直轄工事から率先して取り組むべく、受発注者が協力しながら週休二日に取り組む週休二日対象工事についても、今年度は一月時点で約二千五百件を対象工事として発注し、そのうち約七百五十件の工事で週休二日に取り組んでいただいているところでございます。 　平成三十年度の発注に当たっては、先ほど大臣の答弁にございましたとおり、建設企業が週休二日に取り組む際に必要となる経費として、実態を踏まえ、労務費等の補正を新たに導入するとともに、平成二十九年度から導入している現場の安全管理等の間接経費を補正する係数の引上げなどを行うこととしております。国土交通省では、こうした週休二日に取り組むための環境整備を行い、週休二日対象工事を拡大してまいりたいと考えてございます。 　また、地方公共団体に対しても、総務省等と連携し、適正な工期設定等のガイドラインを周知するとともに、週休二日工事の推進のための取組を要請してまいりました。今後とも、週休二日の取得に向けた取組が地方の発注者や建設企業に浸透するよう、全ての地方公共団体等が参画する地域発注者協議会等の場を活用し、積極的に地方に展開してまいります。

○行田邦子君　まずは自ら範を示すということで、国交省発注の工事についてはしっかりと週休二日でも回る現場というふうな仕組みをつくっていただきたいと思っていますし、これを更に地方自治体にも広げていただきたいと思います。 　そして、建設労働者の労働条件の改善のためには、休日確保、そして長時間労働の是正ということだけではなくて、やはり賃金のアップが必要かと思っております。 　平成三十年度三月から適用する公共工事設計労務単価は、今回も前年比でアップということで、二・八％前年比でアップということです。平成二十四年度から比べますと四三・三％も上がっているという状況、六年連続の増加となっているんですけれども、じゃ、これが技能労働者の実賃金にしっかりと反映できているかどうかということなんですけれども、どうも技能労働者の実賃金はこのようには上がっていないという声が現場から聞こえてまいります。 　配付資料の一を御覧いただきたいんですけれども、昨年の秋に国交省が実施した調査におきましても、平成二十八年七月以降、賃金引上げを行った企業はどのぐらいあるのかという調査なんですけれども、元請から二次下請までは四割から五割、そして、三次下請企業になりますと三割から四割にとどまってしまっているということです。 　建設技能労働者、とりわけ、次数の高いというんでしょうか、三次下請など次数の高い下請労働者の適正な賃金水準の確保について、国交省として一段進んだ取組が必要と考えますけれども、いかがでしょうか。

○政府参考人（田村計君）　お答えいたします。 　建設業の将来の担い手の確保のためには、技能労働者の処遇改善を図ること、特に適切な賃金水準を確保することが重要でございます。 　国土交通省といたしましても、公共工事設計労務単価の上昇が現場の技能労働者の賃金水準の上昇という好循環につながるよう、建設業関係団体に対しまして、繰り返し適切な賃金水準の確保の要請をしてきております。こういった取組を通じまして、厚生労働省の調査によれば、建設業男性生産労働者の賃金はこの五年間で一三・六％上昇しており、製造業の男性生産労働者が五％の上昇でございますが、それと比較いたしましても高い伸び率となっております。 　一方、御指摘のとおり、技能労働者の賃金が低い水準にとどまっているという声も踏まえまして、今年度、賃金の支払状況について実態把握のための調査を行いました。この調査結果によれば、高次の下請企業に雇用される技能労働者ほど賃金水準が低くなっております。また、高次の下請企業ほど雇用する技能労働者の賃金を引き上げたとの回答の割合が低くなっているといった傾向が明らかになっているものと認識しております。このような調査結果も踏まえまして、設計労務単価の上昇が現場の技能労働者の賃金の水準の上昇という好循環につながるよう、改めて今年の二月に適切な賃金水準の確保の通知を発出をいたしております。 　また、建設業の担い手確保のためには働き方改革が喫緊の課題であることを踏まえ、三月の二十日に建設業働き方改革加速化プログラムを策定をしております。このプログラムにおきまして、企業に関しましては、労務単価の改定が下請企業まで行き渡るよう、関係団体に対する労務単価の活用、適切な賃金水準の確保の要請、技能者の就業履歴や保有資格を業界横断的に蓄積する建設キャリアアップシステムの加入の推進、技能、経歴にふさわしい処遇が実現するよう、建設キャリアアップシステムに蓄積される情報を活用した技能者の能力評価制度の策定といったことに取り組むこととしております。 　引き続き、適切な賃金水準を確保し、現場の技能労働者の処遇改善につながるよう、取り組んでまいりたいと思います。

○行田邦子君　毎年、例年、業界団体への要請ということを行われていると思いますけれども、やはり更に一段進んだ取組が必要かと思ってお聞かせいただきました。 　これまで、なかなかその元請、一次下請、二次下請、三次下請とその次数によってどのぐらい賃金が受け取れているのかといった調査というのはしっかりと行われてこなかったのではないかなと思っているんですけれども、昨年の秋にこうした調査を行って実態がある程度把握はできたわけですので、これを基にしっかりと取組を行っていただきたいと思います。 　それでは、大臣に伺いたいと思います。 　やはり、建設業の労働条件、また環境の改善ということでいいますと、社会保険にしっかりと加入するという取組、必要かと思っております。これまでも国土交通省におきましては、社会保険の未加入対策ということを強力に行ってきたことによりまして、雇用保険、厚生年金、それから健康保険への加入率が相当、かなり高くなっています。さきに触れた調査でも、適切な保険への加入率が九八・二％ということで相当高くなっておりますけれども、法定福利費として発注者からしっかりと受け取れていないという実態が指摘をされています。 　この国交省の調査にも表れているわけでありますけれども、私はこの調査結果を見て、配付資料の二なんですけれども、ちょっとこれはすぐに改めるべきではないかと思う実態が分かりました。公共工事の発注、公共工事についてなんですけれども、法定福利費がどのぐらいきちんと受け取れているかという調査なんですけれども、市区町村が発注する公共工事におきまして、きちんと法定福利費が元請すら余り受け取れていないという状況ではないでしょうか。これは私はすぐに改めるべきだと思っておりますが、大臣、いかがでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　社会保険への加入を進めるためには、必要な法定福利費が発注者から元請企業に、元請企業から下請企業に適切に支払われることが重要であります。 　このため、国土交通省直轄工事におきましては、必要な法定福利費を予定価格へ反映させるほか、建設業団体に対しまして適切な法定福利費の確保を繰り返し要請するとともに、法定福利費を内訳明示した見積書の活用を促進してまいりました。 　昨年七月には、法定福利費が契約段階でも確保されるよう、公共工事、民間工事、下請契約の標準約款を改正いたしまして、請負代金内訳書に法定福利費を明示させる取組も開始をしたところであります。 　また、本年一月に取りまとめました法定福利費の支払状況に関する調査結果によれば、高次の下請企業ほど必要な法定福利費を受け取れた工事の割合が減少している、公共工事につきまして、国、都道府県、市町村別に法定福利費の受取状況を比較いたしますと、他の発注者と比べ、特に市区町村の発注工事において元請企業が法定福利費を全額受け取れた工事の割合が少ないといった傾向が明らかになっております。 　さらに、入札契約適正化法に基づき平成二十九年度に実施した調査によれば、法定福利費を予定価格の積算に適切に計上していない市区町村もいまだ存在をしております。 　国土交通省といたしましては、これらの調査結果を踏まえ、引き続き、市区町村を含む地方公共団体に対しまして、法定福利費の予定価格への反映や法定福利費を内訳明示した公共工事の標準約款の活用を要請するなど、必要な法定福利費が確保されるようしっかりと取り組んでまいりたいと存じます。

○委員長（野田国義君）　時間でございます。

○行田邦子君　はい。 　法定福利費の受取についてはまだまだ取り組むべきこと、たくさん課題があると思っておりますので、引き続きよろしくお願いいたします。 　済みません、今日、厚生労働省審議官、お越しいただきましたけれども、また別の機会に伺わせていただきたいと思います。 　ありがとうございます。

○平山佐知子君　国民の声の平山佐知子です。お願いいたします。 　まずは、南海トラフ地震の発生確率の上昇を踏まえた予算措置の必要性について伺ってまいります。 　平成三十年二月九日、政府の地震調査委員会は、全国の長期評価による地震発生確率値の更新を行いました。皆さん、お手元の資料一を御覧いただきたいと思います。細かい数字が並んでいるんですけれども、活断層で発生する地震の発生確率値を更新前と後で比較して書かれているものです。関東から九州、沖縄地方までの広い範囲で被害が想定される南海トラフ巨大地震について、算定基準日を平成三十年一月一日として再計算が行われた結果、左上から三つ目の枠を御覧いただきたいんですけれども、赤い丸印が付いていますけれども、南海トラフ地震の発生確率は、三十年以内の発生確率が現在の七〇％程度から七〇％から八〇％に引き上げられ、十年以内についても二〇％から三〇％から三〇％程度へとそれぞれ引き上げられています。 　一方、地元の静岡県を始めとして、南海トラフ巨大地震において大きな被害が予想されている地方の自治体、経済団体などで構成する南海トラフ地震等に対する緊急防災対策促進実行委員会は、昨年十一月二十八日、国に対して要望活動を行っています。 　特に、南海トラフ地震津波避難対策特別強化地域など、短時間で津波が来る沿岸域ですとかゼロメートル地帯などリスクの高い地域に対しては集中投資をして、強靱化を更に加速できるよう、防災・減災のための社会資本整備に十分な予算を確保すること、また、南海トラフ地震のように日本全体に著しい影響を与える広域災害に備えて、河川・海岸堤防等の整備、それから耐震化、堤防構造の強化など、最低限必要な対策を短期集中的に推進するための新たな財政支援制度の創設などの措置を講じることを提言しています。 　そこで、伺います。南海トラフ地震の発生確率が引き上がったことを受けとめまして、平成三十年度予算では、南海トラフ地震津波避難対策特別強化地域などへの集中的な投資を行うということと、堤防等の整備や耐震化、堤防構造の強化等を短期集中的に実施していくべきだと考えておりますが、国土交通省の考えを聞かせていただきたいと思います。また、あわせて、南海トラフ地震の被害が想定される地域における大臣の御決意をお願いいたします。

○国務大臣（石井啓一君）　南海トラフ地震等の大規模地震・津波に対する防災・減災対策は極めて重要な課題であると認識をしております。 　切迫する南海トラフ地震・津波等に備えるため、東日本大震災の教訓を生かした津波防災地域づくりを進めるとともに、河川、海岸の堤防等の整備を重点的に実施をしております。具体的には、河川・海岸堤防のかさ上げや耐震対策、液状化対策等につきまして、委員の御地元では、駿河海岸を始め直轄の河川や海岸では国自ら整備を推進するとともに、都道府県等が実施する事業に対して防災・安全交付金による財政的支援を重点的に行っているところであります。 　引き続き、地域における要望等を踏まえまして、大規模地震・津波に対する防災・減災対策を推進してまいりたいと考えております。

○平山佐知子君　ありがとうございます。 　災害は待ってはくれませんし、本当に備えに十分だということはないのかもしれませんけれども、短期に集中して行えるというところは速やかな実施をまたお願いをしたいと思います。 　次に、道路の老朽化対策の推進について伺ってまいります。 　平成二十九年八月二十二日、社会資本整備審議会道路分科会は、道路・交通イノベーションと題する建議を取りまとめています。この建議においては、道路メンテナンスについて、計画的な点検、診断の仕組みづくりを実施してきたこれまでの取組をファーストステージとしまして、今後は、点検データ等を生かした戦略的、効率的な修繕等を推進していくというメンテナンスのセカンドステージを提言しております。 　この中で、建議で触れられていますけれども、平成二十六年から二十八年度に点検を実施したおよそ四十万橋のうち、緊急又は早期に修繕が必要な橋梁がおよそ一一％に当たるおよそ四万二千橋に、また、近年、地方公共団体管理橋梁での通行止め、車両重量等の通行規制はおよそ二千六百か所に及び、その箇所数は増え続けているという指摘もなされています。同時に、全橋梁およそ七十三万橋のうち、およそ四十八万橋は市町村管理となっていますが、市町村は技術者の削減により土木技術者が不足しており、点検すらままならないというところも増えていると指摘をされています。 　このような中で、同建議においては、利用状況等を踏まえた橋梁等の集約化、撤去を進め、管理施設数を削減すべきであるという提言もなされています。 　そこで伺いますが、管理施設数を削減するという提言を行うことは簡単なんですが、例えば、具体的にふだん使っていた橋をなくすという話になるわけですから、地元で合意形成を図って撤去するというのは大変難しいことであるというふうに思っております。国土交通省では、地方公共団体、特に市町村がそのような取組を推進していく場合に、地域住民との間でどういうふうに合意形成に向けて取組を行うおつもりなのか、この点について伺いたいと思います。

○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。 　限られた財政資源の中で今後増加が見込まれます老朽インフラに対応するためには、管理施設数の集約化等に取り組むことも重要であると考えております。 　現在、市町村が管理する橋梁は委員御指摘のとおり約四十八万橋となっておりまして、市町村にとって特に橋梁への対応が大きな課題となっております。このため、橋梁等についても、利用状況や代替路の有無などの状況を踏まえ、地域の合意形成を図りながら機能の集約化等を図っていくことも必要であると考えております。 　これまで国土交通省では、国や地方公共団体等の道路管理者が参加し各都道府県ごとに設置した道路メンテナンス会議を通じて、点検の実施状況の共有や技術相談、地域一括発注の促進などにより、地方公共団体に対する技術的支援を実施してきたところでございます。また、財政面では、機能の集約化等に必要な経費について、防災・安全交付金や大規模修繕・更新補助制度によって支援をしているところでございます。 　しかしながら、各市町村にとって橋梁等の集約化に向けた合意形成は容易ではございません。今後、道路メンテナンス会議を通じて、機能の集約化等の事例について情報を共有するなど、地域における合意形成を支援する取組を進めてまいります。

○平山佐知子君　もちろん、安全が一番ですし、危険であるということになれば撤去もやむを得ないというふうに思いますけれども、やはりこれは慎重に、また地元の皆さんが納得できるように、是非、市町村だけに任せるのではなくて、国がリーダーシップを取っていただきたいなというふうに要望をさせていただきます。 　それから、同提言では、技術者が不足する市町村に対して、各管理者が一体となった契約方式の導入、それから人材バンクの仕組みなどによる専門技術者を派遣する制度の構築を図る必要があること、国の直轄組織や研究機関を活用して、地域の実情に応じた技術支援を充実するとともに、体制の強化を進める必要があるという提言を行っています。 　この提言を受けて、国土交通省ではどのような取組状況であるのか、お伺いをいたします。

○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。 　道路の老朽化対策の推進に当たりましては、財政面や技術面、体制面で厳しい状況にあります市町村に対する支援が重要であると考えております。このため国土交通省では、技術面、体制面での支援といたしまして、市町村における点検業務の一括での発注、地方公共団体向けの研修、国や研究所による技術的に難易度の高い橋梁等の診断、国による技術的に難易度の高い修繕工事の代行などの支援を実施しているところでございます。 　また、国道事務所が中心となりまして各都道府県ごとに設置をされております道路メンテナンス会議を通じまして、メンテナンスにおける技術的な課題についてアドバイスを行うなど、地方公共団体への技術的な支援を実施しているところでございます。 　引き続き、地方公共団体が管理する橋梁等の道路メンテナンスの支援にしっかりと取り組んでまいります。

○平山佐知子君　様々取組進めていらっしゃるということを伺いました。 　それでは、次に進みたいと思います。 　昨日の所信に対する質疑のときにも議論をさせていただいたんですが、政府は無電柱化推進計画案で、二〇一八年から二〇二〇年度の三年間で新たに全国およそ千四百キロメートルの道路で電線を地中に埋設して無電柱化するという計画をまとめました。その上で、予算書における無電柱化推進事業費を見ますと、昨年度とほぼ同額のおよそ三百二十億円となっています。しかし、資金の実績、これを踏まえますと、今回の無電柱化推進計画案の目標、これは三年間で千四百キロメートル、年換算でいうと四百七十キロメートル、これはほぼ倍増となります。 　低コスト手法の取組を踏まえたとはいえ、無電柱化推進計画案の推進をするに当たって、従来の倍近い延長の無電柱化を推進するのにこれは十分な予算措置がなされていると言えるのか、大臣に伺います。

○国務大臣（石井啓一君）　無電柱化に当たりましては直轄事業や交付金を活用して行っているところでありますが、今後限られた予算の中でも無電柱化を進めるため、低コスト手法、すなわち管を浅く埋設する浅層埋設方式や小型ボックス活用埋設方式、ケーブルを直接埋設する直接埋設方式等を活用することとしております。 　また、無電柱化の予算には計上されておりませんけれども、軒下配線や裏配線といった地中化以外の手法、また電線管理者が自ら無電柱化を行う単独の地中化、さらには道路工事や他の地下埋設物の工事の際に合わせた無電柱化の実施など、多様な手法で効率的に無電柱化を推進することとしております。 　計画を着実に実行できるよう、地方公共団体及び電線管理者等とも連携をいたしまして積極的に取り組んでまいりたいと考えております。

○平山佐知子君　地方への無電柱化関係の交付金、社会資本整備総合交付金や防災・安全交付金、これも無電柱化の予算となって内数扱いとなってしまっているという、それで分かりにくい、国民にとっては少々分かりにくさも出てくるかと思いますけれども、この無電柱化関連予算の施策などの予算を国民に分かりやすく教えていただきたいのですが、お願いいたします。

○政府参考人（藤田耕三君）　お答え申し上げます。 　社会資本整備総合交付金は、地方公共団体にとって自由度が高く、創意工夫を生かせる総合的な交付金として創設したものでございます。具体的には、地方公共団体が自ら作成する社会資本総合整備計画に対して配分する仕組みとなっておりまして、整備計画に位置付けられた事業の範囲内で地方公共団体が国費を自由に充当することが可能となっております。そのために、国による交付金の配分時点で地方公共団体がどの事業分野に配分するのかは確定しない仕組みということになってございます。 　なお、社会資本整備総合交付金の整備計画ごとの配分状況につきましては、国土交通省のホームページにおいて一覧として公表をしております。 　加えまして、整備計画の内容やその妥当性、盛り込まれた事業の成果等につきまして地域住民に対して分かりやすく示す観点から、整備計画や事前・事後評価等の結果につきまして、地方公共団体のホームページにおいて公表することとしております。 　引き続き、交付金事業の見える化に向けて努めてまいりたいと考えております。

○平山佐知子君　もう時間が少なくなってきましたので、また改めての機会に質問をさせていただきます。 　ありがとうございました。

○委員長（野田国義君）　以上をもちまして、平成三十年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、国土交通省所管についての委嘱審査は終了いたしました。 　なお、委嘱審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（野田国義君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　本日はこれにて散会いたします。 　　　午後三時四十七分散会