国土交通委員会 第2号

○委員長（野田国義君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。 　委員の異動について御報告いたします。 　去る二十日、青山繁晴君が委員を辞任され、その補欠として金子原二郎君が選任されました。 　　　　─────────────

○委員長（野田国義君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。 　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣官房内閣人事局人事政策統括官長屋聡君外十六名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（野田国義君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　　　　─────────────

○委員長（野田国義君）　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、国土交通行政の基本施策に関する件について質疑を行います。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○阿達雅志君　自由民主党の阿達雅志です。よろしくお願いをいたします。 　先日の国土交通大臣による国土交通行政に関する国土交通大臣所信表明の中でも、リニア中央新幹線に関して、リニア中央新幹線等の高速交通網による国土構造の変革につき検討を進めるとともに、広域連携を促進し地域の活力を創出する広域連携プロジェクトを推進しますということで、リニア中央新幹線、はっきり書かれているわけでございます。 　このリニア中央新幹線、現在、ＪＲ東海を営業主体、建設主体として、またＪＲ東海の自己資金で進められているわけですけれども、そういう中で、これは工事実施計画の認可は国土交通大臣が行うということで、平成二十六年の十月十七日にその一の認可、そして、つい先日、平成三十年の三月の三日にその二が認可をされたということになっております。 　このリニア中央新幹線、国がこういう形で関与してやるということは、やはりその重要性ということが当然あるんだと思います。改めまして、このリニア中央新幹線の国家的意義について、どういう意義があるのかについて御説明をお願いいたします。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。 　リニア中央新幹線については、その全線開業により三大都市圏が一時間で結ばれ、人口七千万人の巨大な都市圏が形成されることとなります。また、我が国の国土構造が大きく変革をされ、国際競争力の向上が図られるとともに、その成長力が全国に波及し、日本経済全体を発展させるものであると考えております。 　具体的には、東日本と名古屋圏や大阪圏との間、また西日本と名古屋圏や東京圏の間など、三大都市圏と国内各地との移動時間が短縮をされ、三大都市圏へのアクセスの利便性が飛躍的に向上し、地域の活性化、地方創生に貢献するものと考えております。 　さらに、それに加えまして、東京―名古屋―大阪間の大動脈輸送がリニア中央新幹線及び東海道新幹線で二重となることで東海地震等の災害リスクへの備えとなるなど、リニア中央新幹線は多様な意義を有するものと考えております。

○阿達雅志君　ありがとうございます。 　この非常に大きなインパクトを経済全体に対して与える、社会経済全体に対して与えるということで、私はやはり、これはもうある意味ナショナルプロジェクトなんではないかと。やはりナショナルプロジェクトということで、しかも今回、今局長がおっしゃられたとおり、東海道の大動脈の二重化ということで、あえてコースを南アルプスルート、非常に難しいところに持ってきている。その結果、この南アルプスにトンネルを掘るということで、上に千四百メーターの土を乗っけた状況の中でのトンネル工事という非常に難しい工事をやる。 　そしてまた、名古屋駅、品川駅についても非常にこれ大深度地下での作業ということで、こういう大深度地下トンネルという非常に今までなかったような工事、こういったものも入ってくるのではないかと思うんですけれども、これは土木工事として見た場合に、今までのいろんな新幹線と比較したときに相当難しいものというふうに考えてよろしいんでしょうか。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。 　リニア中央新幹線の品川―名古屋間の工事のうち、今委員からも御指摘ございましたけれども、南アルプストンネル、これにつきましては、いわゆる土かぶり、山のてっぺんからトンネルまでの距離というものが千四百メートルという、これは国内最大の距離でございます。そういったトンネル工事になるということ。さらには、両側のターミナルとなります品川駅、名古屋駅につきましては、現在運行しております東海道新幹線あるいは在来線の直下での工事になると、そういったことでございます。 　そういったことで、こういった工事を中心に、難度が高く、高度な施工技術を必要とする工事となるものと認識をしております。

○阿達雅志君　高度な施工技術という中で、やはりこれ、本当に今までトライをしてこなかった非常に難しい工事だということになると、現実問題として、やはりこれだけの工事を今施工する技術を持っている、あるいは将来的にその技術を開発できる業者というのも相当限られてくるんではないかというふうに思うところです。 　そういう中で、今、残念ながらリニアに関しての談合事件というのが起きております。私は、この談合事件というもの、若干、こういう民間企業がやる場合に、しかも、どちらかというと値段の決め方というのも公開入札ではちょっと決め切れないようなものの場合にこういう談合事件というところで、最初、ニュースを聞いたときには相当な意外感があったんですけれども。 　ただ、これはあくまで今捜査中でもございますし、その中身が分からない中でこの正否という議論をする気はないんですけれども、ただ、こういう談合事件が起きたときに、建設業法としての営業停止処分、そしてまた、発注者が国である場合の指名停止処分というのがあると思うんですけれども、今回の談合事件、これがこのリニア中央新幹線の工期への影響というのはあるようなものなのでしょうか。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。 　ＪＲ東海によれば、契約済みの工事については着実に進めていく、さらに、これから新たに契約を結ぶ工事についても工期に影響が出ないように着実に進めていきたいとの考えであると聞いているところでございます。 　なお、今回の談合疑惑の報道ございましたけれども、それ以降、ＪＲ東海におきましては、リニア工事の契約手続における不正行為の防止策というものを新たに講じました上で四件の契約を行うとともに、同社、さらに工事の一部を受託をしております鉄道・運輸機構は新たに四件の契約手続を開始するなど、着実に手続が進められているものと承知をしているところでございます。

○阿達雅志君　これ、工期、何とかしっかりと今維持するというお話でしたけれども、現実には二〇二七年開業までというと、しかも今、予定では二〇二六年までこういう土木工事が掛かるという中で、非常にタイトなスケジュールになっているのは間違いないと思うんですね。 　また、そういう中で、この二、三日、新聞報道もありましたけれども、東京オリンピック・パラリンピックの組織委員会が、やはりこういう特別な技術を持った業者、これが談合事件等で巻き込まれた場合に、それであっても注文をせざるを得ないような状況があったときにどういう対応をするかということで有識者会議も開くという、こういう報道も出ておりました。 　こういうまさにナショナルプロジェクトで、しかも相当難しい技術、これからどんどんいろんな技術開発をやっていかないといけないという分野において、やっぱりこれ、価格だけが全てではない世界でありますし、こういう技術、技術開発力というのは一朝一夕では身に付かない中で、やはりこの業者の力というのを最大限引き出して、むしろその業者がある程度お互いの知見をしっかり披瀝し合って、そしてむしろ共同で技術開発ぐらいをやらないといけないような、これ、私は難工事なんじゃないかと。 　昔、黒部ダム建設のときに、本当に日本のゼネコン各社が死に物狂いになって協力をして黒部ダムを建設し、あるいは青函トンネルというのを建設してきた。やっぱりそういう意味で、業者がお互いに協力しながらしっかり造っていくということもやっぱり必要なところというのは出てくるのであろうと思います。 　そういう意味では、このゼネコン同士の技術協力というのがやっぱりしっかりできないといけないわけですけれども、今回の事件で、こういう業者同士が話をすることについて非常にちゅうちょしてしまう、そういう萎縮効果というのも若干懸念をされるところであります。それについては、是非、国土交通省でも、やはりこの工事実施計画を認可したまさに当事者として、しっかりその業者がそういう技術開発を進められるように、やはり技術開発とこの談合事件があくまでくっつかないように、そういう御配慮を是非お願いをしたいと思います。 　それでは、二番目の質問に移らせていただきます。 　二番目の質問としましては、船舶の燃料油について、これはＭＡＲＰＯＬ条約において、今、大体硫黄分の濃度を三・五％から〇・五％以下にするという、こういう規則が今回出ております。これについては、ＩＭＯ、国際海事機構の最終的な決定として二〇二〇年の一月から開始をするということで、これ二〇二〇年の一月というと、もう時期的にほとんど間がないわけです。 　そういう中で、今までこういう高硫黄分のＣ重油を使ってきた。これ、内航船の場合はもう六割、外航船の場合も大体九割がこういう高硫黄分のＣ重油というのを使ってきていたと。そういう中で、じゃ、これに対応するために低硫黄分の重油にどういうふうにシフトをしていくのか、あるいは高硫黄分重油をどういうふうに使っていくのかということで、まずはこの今の現状について海事局の方から説明をお願いいたします。

○政府参考人（蒲生篤実君）　船舶で使用されます燃料油中の硫黄分濃度規制は、船舶からの排出ガスの硫黄酸化物、いわゆるＳＯｘでございますが、それによります健康や環境への悪影響の低減を全世界的に行うものでございまして、我が国も環境先進国として適切に対応していく必要があると考えております。 　このため、国土交通省では、海運業界のみならず、経済産業省や環境省、石油業界も含めた関係者が参加する連絡調整会議を昨年三月に立ち上げ、両業界が本規制強化に円滑に対応できるよう、関係者との情報交換、意見交換に努めるなど、議論を深めてまいりました。 　その結果、規制開始後に供給される燃料油につきましては、様々な種類、製造方法があるものの、船舶用の需要量は供給可能であるとの調査結果が石油業界より報告されておるところでございます。また、規制開始後に供給される燃料油の品質につきましては、品質の確保及び使用可能な燃料の種類の拡大を図る観点から、新年度には燃料油の燃焼試験を実施する予定でございます。 　今後とも、特定の燃料油に需要が集中することを防ぐため、燃料油の燃焼試験の実施による使用可能な燃料の種類の拡大、スクラバー、これは船から排出される排煙を脱硫する装置でございますが、スクラバーの使用を進めるための環境の整備、さらにはＬＮＧ燃料船など代替燃料船の導入の促進などの対策を詰めまして、船舶の燃料油の需給、価格の安定化を図ってまいりたいと思っております。 　これらの取組に関しましては、既に造船所によるスクラバーの搭載のための工期短縮の検討など、関係業界におきましても具体的な取組が着々と進んでいるところでございますが、国土交通省といたしましては、二〇二〇年の一月の規制強化開始まで二年を切っておりますので、引き続き、これら関係業界や関係省庁とも連携しつつ、スピード感を持ってしっかりと取り組んでまいりたいと思っております。 　以上でございます。

○阿達雅志君　ありがとうございます。 　これ、やはり、内航船、外航船側とそれから石油業界、この調整、結構難しい話だと思います。それは、石油会社にとっても、ガソリンだ、ナフサだ、燃料油という形、これＣ重油とか、いろんな、Ａ重油も含めて燃料の生産というのをやっているわけで、その生産設備を今後どういうふうに維持していくのか。そのときに、本当に、じゃ、この内航船、外航船、全部今度はこのＬＳＣ重油の方にシフトするのか、それとも、スクラバーを一体どれぐらい入れてくるかによって、彼らとしても、この燃料油の生産計画、大きく変わってくるところなんだろうと。 　そういう中で、やはりこの船舶用燃料の安定供給がしっかりできること、これはもう極めて大事だと思いますし、それとともに、やはり今いろんな委員会等で、今お話のあった委員会等での議論の中でも、やはりどのような方法を選択しても、燃料油種の変更、そしてまた供給コストの増加、この可能性というのはあるんじゃないかと、こういう議論もなされているところです。 　特に、この内航フェリーの業界というのは決して経営体力があるところばかりではありませんから、特に離島航路とかそういう問題を考えたときに、しっかりそういうところの経営基盤を維持するという意味でも、これはやはり供給コストの問題、これには極めて留意していかないといけないんだろうというふうに思います。 　ですから、これ、しかも場合によっては荷主にもいろんな転嫁をしていかないとということでございますので、これ、特に経産省と国交省の間でもしっかりと連携をいただいて、海運業界、石油業界、そして荷主の人たち、しっかりと巻き込んだ上で最善の策を取っていただきたいというふうに思います。 　それでは、最後の質問に移らせていただきます。 　今回の大臣所信の中でも、首都圏空港の容量を世界最高水準の百万回まで拡大すると、こういうことを大臣が表明をされております。ちょうどこの三月十三日には、成田空港の更なる機能強化に関する四者協議において合意というのがなされています。この合意というのは、成田のＣ滑走路の増設、それからＢ滑走路の延伸ということを内容としているというふうに理解をしていますが、まず、この合意内容について説明をいただきたいと思います。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。 　三月十三日に成田空港に関する四者協議会が開催されまして、成田空港の更なる機能強化についての最終合意に至りました。その際締結いたしました確認書におきまして、三千五百メートルの第三滑走路の増設、二千五百メートルのＢ滑走路を三千五百メートルに延伸する、現行の六時から二十三時の空港の発着時間を、東京オリンピック・パラリンピック競技大会までにＡ滑走路において六時から二十四時へ拡大をし、さらに、第三滑走路供用開始時に空港全体において五時から二十四時三十分に拡大をする、三十万回の年間発着枠を五十万回に拡大をする、さらに、空港周辺地域の地域振興、環境対策、落下物対策などの実施、こういった点などにつきまして合意をいたしております。

○阿達雅志君　ありがとうございます。 　この首都圏の年間発着回数、最終的には百万回ということですが、これ二〇二〇年、そしてまた二〇二〇年以降見ていくというときに、やはりこれは、今インバウンドの観光客が非常に増えてきている。そういう中で、インバウンドの観光客、今二〇二〇年に四千万、二〇三〇年六千万という、こういうターゲットの中で、それをしっかりと受け入れられるだけの首都圏空港の機能を持っていこうということなんだと思いますけれども、その発着回数のこれからどういう形で伸ばしていくのかについて、もう少し詳しく御説明をお願いいたします。

○副大臣（あきもと司君）　お答えします。 　委員御指摘の観光ビジョンの目標達成や、そしてまた東京オリンピック・パラリンピックの円滑な開催等の観点、若しくは我が国の国際競争力の強化、こういった点から羽田、首都圏空港の機能強化は必要不可欠であると考えております。 　まず、二〇二〇年までに講じる措置として、羽田空港の航空飛行経路の見直しや成田空港の高速離脱誘導路の整備等によって、発着容量を約八万回増加させる取組を進めております。また、その先の二〇三〇年六千万人との目標達成に向けては、先ほど航空局長から申し上げた、成田空港の第三滑走路の増設等の更なる機能強化を図ることにより発着容量を更に十六万回増加させる取組を進めております。 　これらの機能強化が実現すれば、両空港を合わせた首都圏空港の発着容量はニューヨーク、ロンドンに肩を並べる世界最高水準の約百万回となります。機能強化に向けて今後ともしっかりと取り組んでまいりたいと思います。

○阿達雅志君　終わります。

○鉢呂吉雄君　民進党の鉢呂吉雄です。よろしくお願い申し上げます。 　今日は石井大臣の所信演説に対する御質問をさせていただきたいと思います。 　森友問題は、予算委員会等で、財務省の決裁文書が改ざんをされるというようなことで、来週は証人喚問というような運びになっております。同時に、やっぱりごみ撤去費に関わって値引きをするという問題についても全く解明がされておらないと、こういうふうに私は思います。 　昨年の十二月七日に、一時間にわたってこの問題だけに限って質問をさせていただきました。そのときの石井大臣の御答弁を踏まえて、今日はまず冒頭、この問題について質問をいたしたいと思います。 　今日は会計検査院からお越しになっておると思いますので、会計検査院に、森友問題で会計検査院の報告書が上がっております。当時、昨年の十二月七日の私の質問に対する大臣の答弁でも、職員の現地確認を行ったと、平成二十八年の四月五日に現地確認をして、大阪航空局の職員が、工事関係者の説明を受けながら、工事の写真と実際の試掘の穴の状況を確認したと、こういうふうに聞いておると、こういうふうに大臣が御答弁されております。 　この点について、会計検査院はどういう指摘をされましたか。

○説明員（戸田直行君）　お答え申し上げます。 　会計検査院が昨年十一月に国会へ提出いたしました報告書においては、平成二十八年四月五日に近畿財務局及び大阪航空局の職員が現地で確認した際等に、別途、廃棄物混合土の深度を計測した記録はないことも踏まえると、廃棄物混合土を三・八メーターの深度において確認したとしていることの裏付けは確認することができなかったと記述しております。

○鉢呂吉雄君　会計検査院の御指摘は、別途ということは、航空局の職員の別途の資料というものはなかったと、こういうふうに聞けるわけであります。別途というのはそういう意味合いだと、深度を計測した記録はない、こういうことを言っておるわけであります。 　そのとおり、大臣、受け止めてよろしいですか。

○国務大臣（石井啓一君）　三・八メートルの深度におけるごみにつきましては、平成二十八年四月五日の現地確認の際に、近畿財務局職員とともに現地に赴いた大阪航空局の職員が、工事関係者の説明を受けながら、工事写真、これは試掘の際の工事写真と実際の試掘箇所を確認したと聞いております。また、後日、試掘位置図や説明が記載をされた報告書の形のものを改めて入手をしてございます。 　この報告書におきましては、試掘の穴の中に一メートルごとに黄色と白で塗り分けられたメジャーが穴に差し込まれ、数字は読みにくいところもございますけれども、目盛りの様子から、深いところに廃材等のごみがあることが確認ができます。また、その報告書の説明書きでは、試掘の深さが四メートル、ごみが存在する深さが深さ一メートルから三・八メートルと記されております。 　したがいまして、ごみの範囲として深さ三・八メートルと設定したことにつきましては、工事写真、後日提出された報告書、職員による現地確認など、当時検証可能なあらゆる材料を用いて確認、検証作業を行ったことによるものと考えております。

○鉢呂吉雄君　私の質問に端的に答えてください。 　別途という意味合いは、航空局の職員における写真と、あるいは航空局の職員の文書とこの関連であるかどうかと。あるかないかで答えてください。

○国務大臣（石井啓一君）　大阪航空局の職員が写真を撮ったということはございません。

○鉢呂吉雄君　私は、会計検査院始め国民の皆さんに、航空局、これを発注した、要するに目視を、確認する写真、こういったものに基づくわけですけれども、航空局自体が確認をする。ただ、大臣は聞いておったということでなくて、例えば写真とか文書、こういったものでこの報告書と間違いないとか、あるいは現地では間違いないと、こういうものがなければ、会計検査院のみならず、国民にきちんとこれを客観的に証明したものにはならないと、私はこういうふうに思うわけです。単に口頭で確認したと。 　私は、航空局のこの関係の決裁文書も読まさせていただきました。こういった航空局自体のこの別途工事業者から提出された報告書あるいは工事写真、こういったものから間違いなくこれは確認できたという文言は一つもありません。私は、これでは航空局がこういったものに確認できたということには、証明にならない、会計検査院でさえも明確にこのことを述べておるわけです。これは、大臣はこのことを認めて、現地の確認としては不十分だと、こういうふうにやっぱりお認めになるべきだと思います。いかがですか。

○国務大臣（石井啓一君）　先ほども御説明申し上げましたが、平成二十八年四月五日の現地の確認の際に、大阪航空局の職員は、工事関係者の説明を受けながら、工事写真と実際の試掘箇所を確認するとともに、試掘箇所周辺にごみを含む土砂が積み上がっていることを確認したと聞いております。また、この現地確認の際に、実際に試掘の状況を見つつ工事関係者から説明を受けることにより、試掘の穴の状況を確認したものと考えられます。 　ただ、一方、会計検査院からは、廃棄物混合土を三・八メートルの深度において確認したとしていることの裏付けは確認することができなかったと指摘されているところでございます。こういった会計検査院の御指摘を重く受け止め、今後より丁寧な事務の遂行に努める必要があると考えております。

○鉢呂吉雄君　私の質問に答えていないんですが、こういった国土交通省としての確認をする写真なり、あるいはこの決裁文書の際に確認をしたとか、そういった文言が一つも出てこない。これは一つの確認をするという行為に当たっては不十分であった、こういうふうにお認めになりませんか。

○国務大臣（石井啓一君）　先ほども申し上げたところでありますから、会計検査院の御指摘も重く受け止め、今後より丁寧な事務の遂行に努める必要があると考えております。

○鉢呂吉雄君　重く受け止めというのは非常に抽象的です。やっぱりきちんと、これは不十分だったと。私の言葉からいけば、ずさんであります。国交省というのは、こういった公共事業等の予算を執行する場合に必ずこういったものの確認をする、その場合にきちんと写真なりあるいは文言で確認しましたとかいうものがなければ本当の意味での確認にならない、そういう面では不十分だと。重く受け止めるとかそういったことではなくて、まさにこの確認行為は不十分だったと、こういうふうに認めていただきます。

○国務大臣（石井啓一君）　先ほどからの繰り返しですけれども、大阪航空局の職員は、近畿財務局の職員と現地に赴いて、工事関係者の説明を受けながら、工事写真と実際の試掘箇所を確認をしております。後日、試掘の位置図や説明が記載された報告書の形のものを改めて入手をしておりまして、工事写真や後日提出された報告書、職員による現地確認など、当時検証可能なあらゆる材料を用いて確認、検証作業を行ったものと考えております。

○鉢呂吉雄君　工事関係者がこの試掘の調査書を、報告書を出しておるわけですが、私も十二月七日に指摘をいたしましたが、この穴の深さ、深度についても非常に曖昧。また、この写真に黒板があるわけですけれども、その黒板の深度についても意図的に消されておる、あるいは、三・八の写したところに深さ三メートルというような写真の表示があると、こういったことについて、予算委員会等でも大臣が指摘をされて、二回にわたってこの工事関係者に今確認を取っておるけれども、なかなか回答を得ることができない状態が続いておると、こういった答弁をされておりますが、その関係はそのとおりですか。

○国務大臣（石井啓一君）　予算委員会で答弁したとおりであります。

○鉢呂吉雄君　私は、昨年の玉木衆議院の委員から質問で、大臣も三・八メートルの写真については見ましたと、こういう答弁をされております。そのときの答弁の質問の中身は、工事関係者からこの写真等の報告書を国会に提出することに同意を得れないというようなことでいまだ提出されないんだと、こういうことを言っておったわけです。 　そして、八月下旬にようやく、国会もなくなった時点で提出されたわけでありますけれども、私は今回の場合も、工事関係者に確認を取ろうと思ってもできないというふうに言っておるんですが、何かあのときと同じような形で、むしろ国交省大阪航空局がこの工事関係者の発言、あるいはその発言の内容というものを意図的に取らないでおるのではないかと、こういうふうにも受け止めておるわけであります。 　なぜ、この工事関係者、いわゆる試掘の調査書、報告書を提出された方と接触をしても言葉が取れないんでありましょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　この工事関係者が提出をしたいわゆる試掘の報告書につきましては、昨年国会の方に提出をさせていただいて以来、四メーターまでは掘ったというふうに記述がありながら写真の看板には三メーターというふうに書いてあると、あるいは二つの違った位置の穴の写真がこれは同一の写真ではないかと、こういった御指摘をいただいておりまして、私どもも、昨年来、ちょっと今、回数は細かく資料持っておりませんけれども、度々確認をさせていただいているところでありますけれども、残念ながら回答が得られていないという状況であります。

○鉢呂吉雄君　航空局が四月五日に現地を確認行為で赴いたと。この中身については先ほど、文書と写真等でも別途撮ったというものはないと、こういうふうに言われました。 　航空局では、この職員に対して、それほど工事関係者の報告書が食い違い、矛盾等があるとすれば、この職員に対して本当にそれは確認できたのかどうか、大臣として調査をさせておると思いますが、その内容はどうなんですか。

○国務大臣（石井啓一君）　それは、当時見積りを出す前に、先ほどから説明をさせていただいているとおり、当時検証可能な材料を用いて確認をしたということであります。

○鉢呂吉雄君　その当時ではなくて、その後、幾たびか私だけでなくてその問題点、矛盾点を言っておるわけですから、当該職員からきちんと、そういった明確な文書等がなくても、その食い違いをどうであったか調査するのは当然ではないですか。私は調査をしているというふうに聞いておりますけれども。

○国務大臣（石井啓一君）　大阪航空局の職員からは、平成二十八年四月五日の、大阪航空局の職員からどういう話を聞いているかということを説明申し上げますが、大阪航空局の職員からは、平成二十八年四月五日の現地確認の際に、工事関係者の説明を受けながら、工事写真と実際の試掘箇所、すなわち穴の状況を確認するとともに、試掘箇所周辺にごみを含む土砂が積み上がっていることを確認したと聞いております。

○鉢呂吉雄君　その四月五日の確認と変わらないということだというふうに受け止めますが、私は、もっときちんと当該確認に行った職員から、これでは確認になっていないという観点でぎりぎり調査をする、そのことが必要ではないですか。

○国務大臣（石井啓一君）　これは今、国会で大変大きな問題になっておりますので、本省から直接、本省の航空局から直接工事関係者に確認をさせていただいているところであります。

○鉢呂吉雄君　工事関係者ではなくて、当該確認に行った大阪航空局の職員からきちんと厳密な調査を行うと、このことが必要ではないですか。

○国務大臣（石井啓一君）　ちょっと御質問の趣旨がよく分からないんですけど、大阪航空局の職員に聞き取りをしなさいということをおっしゃっているのでしょうか。それとも、大阪航空局の職員から工事関係者に聞き取りをさせろと、どういう趣旨でおっしゃっていらっしゃるんでしょうか。

○鉢呂吉雄君　それはまた後ほどしゃべりますけれども、航空局内部で、航空局の職員が現地調査をした、その中身をもっと厳密にきちんと調査をすることが必要ではないでしょうか、最低限。

○国務大臣（石井啓一君）　それはもう先ほど答弁しているとおりでありまして、これ以上どれぐらい詳しい中身のものが出てくるかは分かりませんが、せっかくの委員の御提案でありますから、改めて聞き取りをしてみたいと思います。

○鉢呂吉雄君　私が言ったから改めてというよりも、それは当然、国交省内部の調査というものをもっと厳密、厳格にやるというのは当然ではないでしょうか。 　先ほど言いました工事関係者、最近の新聞報道等によれば、国や森友学園から三・八というふうに言われたからそういうふうに報告書に書いたと、こういう趣旨のことが、大阪捜査当局に言ったというような報道がありますが、これについてはどう捉えていますか。

○国務大臣（石井啓一君）　御指摘の報道があったことは承知しておりますけれども、これはまさに捜査に関する事項でありますので、私どもからはコメントは差し控えたいと思います。

○鉢呂吉雄君　これは非常に重要なことでありますから、私は、単に捜査当局の、そういう報道があったからというだけで答弁を差し控えるというような形ではないと。これは、それを本当に受け止めてどう対応するのか、本当に国という表現ですが、財務局なり航空局、そういった工事業者、深さ等の試掘の調査報告書を出した、そういった形でありますから、もっと危機感を持って調査をするというのは当然ではないでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　委員がおっしゃる趣旨が工事関係者が大阪地検に説明なり証言したりした内容を確認せよということであれば、これはまさに捜査に直結する事項でありますから、私どもは、それは控えなければいけないと考えています。

○鉢呂吉雄君　もちろん捜査当局に確認するということを私は言っているわけではありません。内部で、そういった報道もあったわけですから、本当に国というのは、航空局も入るとすれば、こういった形でこの工事関係者に言ったのかどうか、これ内部で調査を厳密に進めていくということが必要ではないでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　今の御趣旨が、捜査当局ではなく、その工事関係者に対し、証言したかあるいは説明したかした内容を確認せよということであれば、それもやはり捜査に直接関わることでありますので、それは差し控えなければいけないと考えています。

○鉢呂吉雄君　そうではなくて、航空局の職員がそういった形の発言を報告者、工事関係者に言ったかどうか等について調査する気はないんですか。

○国務大臣（石井啓一君）　大阪航空局の職員が工事関係者に例えば虚偽の報告書を作成しろだとか、そういうことはないということは承知をしております。

○鉢呂吉雄君　最後の方は分からなかったんですが、それは調査した結果ですか、そういったことは言っておらないということですか。

○国務大臣（石井啓一君）　これは大阪航空局の職員に確認をした結果でございます。

○鉢呂吉雄君　私は、今日の読売新聞でも読者の欄にこのように出ていました。森友問題で、文書の改ざんはもちろん重要だけれども、そもそも国有地が評価額よりも大幅に値引きされた根拠については依然として曖昧なまま、国民の誰もが公平、公正、公明な行政を望んでおる、問題究明に及び腰、あるいは納得のいく説明ができなければ国民の支持を失う。 　大臣、ここなんですよ。本当に工事業者にそういったことは言っておらないとか、あるいは非常にずさんな私はあの報告書の写真等、大臣は、色は白と黄色で四メーターあるというようなことを言っていますけれども、あんなことで会計検査院や国民の審査に堪え得るようなものでは全くありません。あの黒板の表示だって全く、三・八のところを三・〇と黒板に明瞭にあそこだけ表示されています。あとは全然黒板は何を書いているか分からないような状況。一番大事な三・八メートルを採用したその写真に三・〇という黒板の表示があるんですよ。大臣、そんなことで、公明党の山口代表だって再調査をして事実を、真実を究明しなければならないと、こういうふうに言っているんです。 　私は、この一年余り、大臣の答弁は一ミリとも変わっておりません。本当に今言った、しゃべったことで国民は納得できますか。大臣が指揮監督して、本当にその現地確認が、きっちりと国会で、口頭であってもいいですよ、間違いないと言えるような代物なんですか。 　私は、是非、石井大臣が本当に御苦労されているの分かりますけれども、国民が納得できるような、本当に八億一千九百万、八億二千万の値引きというのが正当だったと、瑕疵担保とかいろいろありますけれども、再調査するということがなぜ言えないんですか。

○国務大臣（石井啓一君）　これはいろんな方から再調査すべきではないかという御指摘をいただいておるところなのでありますけれども、当該土地につきましては、今現地に校舎が建っているわけでありますが、森友学園から校舎の建設を請け負った工事関係者が、代金が未払ということがありまして、建物に関しては所有権、そして土地に関しては留置権、とどめ置く権利を主張されて占有をしているという状況でございまして、直ちに調査をするのが困難な状況でございます。

○鉢呂吉雄君　私は、何も現地でもう一回穴掘って調査をすべきということを言っておるわけではありません。誰かがきちんと真面目に、実はこうだったと、誰が考えてもあんなずさんな確認、調査はありませんよ。だから、そこをきちっと調べるのが今の大臣の国民に対する責任ではないでしょうか。 　財務省から、決裁参考メモというのが、この決裁文書あったと、改ざんしたものがあったということの一週間後に出てきました、三月十九日でしたか。平成二十八年の四月四日、ですから、航空当局とそれから財務省の現地の職員二人で現場確認をしたその前の日、四月四日、財務省としての今後の対応方針についてということで出てきました。 　この中には、まず最初に、石井大臣は、この参考メモ、三月二日に知ったという中に入っておったのか、あるいはこの三月十九日、財務省が一週間遅れでもう一枚ありましたというときに知ったのか、お答え願います。

○国務大臣（石井啓一君）　御指摘の文書は、財務省が本年三月十九日に公表したその日に存在を知りました。

○鉢呂吉雄君　これは一ページ物で、皆さんも見ておると思いますが、この三月の十一日に森友学園側から更に大量の廃棄物が出たということから四月四日までのことを詳細に書いております。 　非常に私どもびっくりしたのは、この六番目に大阪航空局との調整内容という形で、予算も年度末でなかなか難しいと、本来は廃棄物処理を大阪航空局自らやる必要があるんだけれども、来年の小学校の開校を踏まえて、時間的なこともあって、この廃棄物処理費用を減額をして価格提示を行うと、そして売却をするという方針が大阪航空局側から出されたと、こういうふうに調整内容の内容が書いてあるわけですけれども、これはそういうことでよろしいんですか。

○国務大臣（石井啓一君）　今委員から御指摘がありました文書、これは売払決議書から削除されていた文書と承知をしておりますが、これは財務省において作成、公開されたものであり、なおかつ大阪航空局は保有をしていない文書でございますので、この文書そのものに関しては具体的な言及は差し控えたいと思います。 　その上で、本件土地につきましては、貸付けの契約の段階で将来的には売却することを予定した売買予約ということで貸付けをされておりまして、そのような状況の中で森友学園側から購入の意向が示されたため、近畿財務局と大阪航空局の両者で売却の方向で事務を進めることとしたと承知をしてございます。

○鉢呂吉雄君　ここにも記載をしておるんですが、六月にこの小学校の建物の棟上げ式を行うスケジュールの中で、緊急を要すると、与える影響を最小限にするためにということで作業のスケジュールも書いてあるわけです。 　大臣も御承知のとおり、四月五日に、その次の日に現地確認をして、四月十一日にその工事業者、試掘業者の報告書を求め、その三日後の十四日、四月十四日にはごみ撤去費、いわゆる値引き額というものを出してくるという形です。大臣も、ぎりぎりの時間の中でやったんだと、これを繰り返して、会計検査院の指摘のときにも繰り返しております。私は、この時間帯であっても、先ほど言ったような、航空局が別途、穴を掘るなり、穴をきちんと確認をして写真を撮るなりということはできただろうと思います。 　同時に、ぎりぎりのスケジュールというのが、六月のその小学校の棟上げ式、別の音声テープによれば、そのときに安倍総理夫人がその棟上げ式に出席をするのでと、そこに合わせてぎりぎりのいわゆる売却費を出すと、こういう作業スケジュールになったのではないですか。

○国務大臣（石井啓一君）　本件土地につきましては、平成二十九年の四月に開校が予定される小学校の建設工事の過程で新たなごみが発見されたことに伴い、森友学園側から、早期に学校を整備し開校するために、ごみの撤去を自ら実施するため、本件土地を購入したいとの要望があったところでございます。 　これを受けまして、国自らが撤去工事を実施をいたしますと、予算措置や発注業務等に時間を要し、学校設置に影響が生じた場合、損害賠償請求を受ける可能性があることなどを考慮して、本件土地を売却する方向で事務を進めることとし、あわせて、地下埋設物の撤去処分費用の見積りにつきましても、入札等の手続を要する民間へ委託するのではなく、早期に見積りを依頼できる大阪航空局に対して、平成二十八年三月の三十日に近畿財務局から依頼がなされたものと承知をしてございます。 　その際、当時の状況下では、できるだけ早く見積りを行う、翌年の四月に学校が開校される予定ということで、できるだけ早く見積りを行う必要があるとの共通の認識がありまして、大阪航空局はこのような状況を踏まえ、近畿財務局と協議、調整を行いながら、できるだけ早期に見積りを行うよう努め、四月の十四日にその結果を近畿財務局へ報告しております。 　これは、これまでの過去の調査だけでなく、森友学園側から新たなごみが出てきたという、そういった状況も踏まえ、ごみの状況を検証、確認をし、見積りを行ったということでありますけれども、この大阪航空局が調査、見積りに要した期間は約二週間でありますが、平成二十二年、事前に大阪航空局が地下構造物状況調査を実施していますが、これは調査だけで三か月以上要しておりまして、同規模の土地における一般的な調査、見積期間と比べ、大変短いものと考えております。

○鉢呂吉雄君　大臣、私が質問したのは、この対応方針について、二か所に、六月の建物棟上げ式に向けタイトなスケジュール、それからもう一か所は、棟上げ式までの工程に与える影響を最小限にすると、こういう表現で、まさに昭恵夫人がこのとき来て餅をまくとか、それに対して、籠池元理事長の顔に泥を塗るのかと、こういった音声データも我々は聞いておるわけでありまして、まさにこういった面でぎりぎりの作業をやらざるを得なかったということになるのではないかと私は聞いているんです。

○国務大臣（石井啓一君）　先ほど申し上げましたとおり、今委員が御指摘いただいた文書は財務省において作成、公開されたものでありまして、大阪航空局は保有していない文書でございますから、その文書の中身については、是非、財務省の方にお問合せをいただきたいと思います。

○鉢呂吉雄君　財務局と大阪航空局はある面では一体で、これは航空局の土地についてどう売るかという形でやっておるわけです。そして、同時に、航空局がこの値引き、ごみ撤去費を算定する、こういう中ですから、大臣は、これは財務省の文書だからと、こういうことはやっぱり逃げではないですか。先ほど言ったようなお話をさせていただきました。 　これは、それでは皆さんの考えとどこが違うのか。大阪航空局との調整内容ということに、私はもう一度言いませんけれども、どういうふうに違うんですか、当たらないんですか。財務局に聞かなければ分からない点、違うところがどこかにあるんですか。

○国務大臣（石井啓一君）　委員は想定でお答えになっておりますけれども、私は想定にお答えできるほどの資料を今、その文書に関しては持ち合わせておりません。

○鉢呂吉雄君　時間はありませんから、いずれにしても、私は、石井大臣として、清潔を標榜する公明党さんの大臣として、この一年間、皆さんの調査というのは不十分、私の言葉で言えばずさんな調査で、国民の評価に堪え得るものにはなっておらないと、こういうふうに言わざるを得ないわけで、やはり真摯に解明に向けて対応するとすれば、その報告書を提出した工事関係者と接触してどうであったのか、あるいは身内の航空局内部での職員との関係でどうであったのか。やっぱりここは大臣がリーダーシップを取って、まずかったものであればまずかったというふうに明確に言う段階に来ておるのではないでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　工事事業者に関しましては、私ども、捜査の中身そのものを確認することは控えたいというふうに考えておりますけれども、この報告書の中身についていろいろ御指摘をいただいておりますので、この試掘の報告書の中身でございますね、これに関しては私ども聞き取りを行っております。 　昨年から行っておりますけれども、改めて三月十九日、大阪航空局から工事関係者に電話で連絡をいたしましたが代表者につながらず、その後担当者に対して折り返し電話をもらうよう依頼したものの、その後電話をいただけておりません。また、これを受けて、改めて三月二十日、大阪航空局から当該事業者の代表者宛てに電話で連絡をいたしましたところ代表者にはつながらず、回答が得られていないという状況でございます。 　今後も引き続き、工事関係者に対して聞き取りをしていきたいと思っております。

○鉢呂吉雄君　それでは、予定の時間を食い過ぎましたけれども、次の案件、事案に移ります。 　ＪＲ北海道への国の支援についてであります。 　少し質問通告の順番と違いますけれども、ＪＲ北海道の問題については、大臣の今回の所信表明で具体的にといいますか、具体名を挙げてＪＲ北海道の路線見直し問題について初めて言及をされました。地域公共交通の置かれた厳しい状況を踏まえて、地域と連携して持続可能な地域公共交通ネットワークの形成に取り組んでいく、こういう表現をされたわけであります。 　ＪＲ北海道の問題については、私も以前に質問をしておりますから繰り返しませんけれども、今の政府の支援策を具体的に出す段階に来ておると思いますけれども、大臣のお考えをお答えください。

○国務大臣（石井啓一君）　昨年以降、ＪＲ北海道は、各線区の置かれた状況や、地域にとってより効率的で利便性の高い交通サービスの在り方などについて、地域の関係者の方々への説明、協議を進めてきております。 　その中で、今後、路線維持に必要な費用負担を含めまして北海道庁とともに検討していくとの方針を示す地域や、バスも含めて検討するとの方針を示す地域が出てくるなど、それぞれの線区が置かれた実情を踏まえた検討が着実に進められてきているものと認識をしております。また、北海道庁は、本年二月、道内の鉄道網について線区ごとにその在り方を整理した報告書を取りまとめたと聞いております。 　国土交通省といたしましては、地元におけるこのような動きを十分踏まえつつ、本年一月以降、北海道庁、ＪＲ北海道との間でＪＲ北海道の事業範囲の見直しや経営自立に向けた方策について幅広く意見交換を行っているところでありまして、夏頃までに大まかな方向性について取りまとめてまいりたいと考えているところでございます。

○鉢呂吉雄君　夏頃までにその支援策を具体化するというふうに受け止めました。 　そういった中で、一つは、国鉄改革におきまして、ＪＲ貨物との関係で、その線路使用料について、ＪＲ各社と協定という形でこの使用料が決められております。その根拠なり経緯、あるいはその中でアボイダブルコストというようなことで、一部のレール等の老朽化した部分だけＪＲ貨物が当該するＪＲ各社に払うと。その使用料の在り方、あるいはＪＲ北海道に限ってみれば、フルで線路を維持するためのコストといったものが非常に大きなものになっております。現在は十七億程度の使用料で貨物が走っているんですが、これが幾らになるのか。これはもう資本から、あるいはレールだけじゃなくて鉄橋ですとかトンネルとかそういった使用料、あるいは除雪等の人件費、こういったものはゼロであります。これではなかなかＪＲ北海道やっていけないと。 　先般も、ＪＲ北海道の社長は北海道議会の特別委員会で、これらの問題の負担の在り方について何とか国にお願いしたい、こういうような表現で言っておるわけでありますけれども、このＪＲ貨物の線路使用料等について大臣から御説明をいただきたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　ＪＲ貨物がＪＲ旅客会社に支払う線路使用料につきましては、昭和六十年七月に国鉄再建監理委員会が取りまとめました国鉄改革に関する意見及び、これを受けまして昭和六十年十一月に当時の運輸省が示した方針におきまして、ＪＲ貨物の収益性を確保し鉄道貨物輸送のサービスを維持していく観点から、貨物輸送によって傷んだレールや枕木等の修繕費、いわゆるアボイダブルコストのみに限定することとされたところでございます。 　これを受けまして、昭和六十二年の四月に、ＪＲ貨物とＪＲ旅客会社六社の間で、この考え方に沿った旅客・貨物会社間における運輸営業に関する基本協定が締結をされており、その後、平成十九年に更新をされました旅客会社と貨物会社との間における鉄道線路の使用に関する協定においてもこの考え方が確認をされているところでございます。

○鉢呂吉雄君　今日は時間がなくなりますのでこれ以上のお話はしませんが、先ほどＪＲ北海道島田社長が、今現在十七億、実際のこの保線全体を入れて、そして貨物の走行量を案分すれば二百億以上にこれはなる、二百億が入ってくればＪＲ北海道の経営はもう黒字になるわけであります。 　そういう中で、国に対して、実効ある支援策の一つとして、この貨物列車走行に関する負担の要望も、北海道全体としても要望しておるわけでありますけれども、この点について十分検討をしていただきたいと、こう思います。 　それから、今、経営安定基金を投入しておるわけでありますけれども、現下の低金利で、まさに当初の、国鉄改革のときの基金収益というものが、金利利益というのが全く半減をしておる状況です。老朽化した施設、あるいはその施設の保全、更新、耐震化に対する支援策として経営安定基金の積み増し、あるいは、今日はもう論議する時間がなくなりましたけれども、昨年のリニア新幹線に対する財投資金三兆円の三十年据置きの四十年償還、全てで四十年ですけれども、あるいは今回、高速道路、首都圏の高速道路、一・五兆円を財投資金で貸して、その利益、一兆円ほど金利利益が生まれるという予想に立って、これも三十年据置きのその後の十年償還と、超優遇された資金を投入しておるわけでありまして、こういった財投資金の投入、あるいは先ほど言った経営安定基金の積み増し、こういったものを北海道の老朽化した施設、そういったもの、あるいは耐震化に対するものについて投入することができないかどうか、大臣の御答弁を願います。

○国務大臣（石井啓一君）　経営安定基金でありますけれども、国はＪＲ北海道に対しまして、その厳しい経営状況に鑑み、これまで累次の支援を行ってきているところでございます。その一環として、経営安定基金につきましては、鉄道・運輸機構を通じまして、二千二百億円を実質的に積み増す措置を平成四十三年度、二〇三一年度まで講じているところでございます。 　ＪＲ北海道の設備投資の資金に充てるため財政投融資の手法を活用することにつきましては、ＪＲ北海道の置かれた経営環境に鑑みまして、ＪＲ北海道が将来その利払いや元本の償還を確実に行うことは困難であることと見込まれることから、なじまないものと考えております。

○鉢呂吉雄君　北海道と本州を結ぶ青函トンネル、この三月十三日で開業三十周年、迎えました、三十年たちました。同時に、青函連絡船、これはこの三月で百十年、基本的に廃止になったわけですけれども、船は百十年になると。そして、青函トンネルに通行する新幹線、これも三月に新規開業して丸二年たつという形で、青函トンネルの摩耗も大変激しいと聞いております。あるいは、青函トンネルに貨物と新幹線を同時に三線使って走らせておりますから、貨物の荷崩れ等の心配もあって、ここは新幹線並みの速度で走れないと、今何とかそれを函館―東京間、四時間を切れるかどうかというような形でやっていますけれども、基本的には青函トンネルを新幹線の速度では走れないという状況が続いています。 　一説によれば、数年前、国土交通省は有識者会議を設けて、もう一つの青函トンネルを造った方がいいのではないかと、こういう論議、そしてその事業費は五千五百億、当時の、五年前ですけれども、そういう論議もあったというふうに国交省から聞いております。 　同時に、先ほど言った、非常に摩耗が激しくて、その修理費あるいは維持管理費、膨大だと。北海道の統一した支援策として、この青函トンネルの維持管理費について何らかの国としての考え、支援策が強い要望としてあるわけであります。この青函トンネルのもう一つの新規整備あるいはこの支援策について、大臣の御答弁をお願いします。

○国務大臣（石井啓一君）　今日は政府参考人を登録していただいていないのですが、今の御質問は事前に通告をしていただいておりませんので、私、大変恐縮ですが、答弁の用意がございません。

○鉢呂吉雄君　ＪＲ北海道の日高線であります。これは通告が行っておると思いますが、三年前、低気圧、これは二月にありまして、海岸線に通るこのＪＲ日高線がそれ以来三年余、列車が一本も通行できないという状態が続いております。 　前大臣の太田大臣は、三年前、この自然災害があった日高線、何とか復旧したいという御答弁もあったわけでありますけれども、私も、この二月十九日に三回目の日高線現地調査をしてきました。国土交通省の鉄道局の室長も立ち会っていただいたわけであります。去年、おととしに比べますと、日に日にこの災害が深化して、海岸線に建っておるものですから波に洗われて、一年目に見たときに比べようのない無残な姿、レールが宙づりになるような姿を呈しております。 　同時に、この周辺の新冠町と日高町、新ひだか町の町長さんからも、海岸線が洗われて、この好漁場である海に対する影響も、今は数字で表すことができないけれども、稚魚あるいはウニ等の産卵にも大きな影響があると、何とかこの海岸線の復旧をしてほしいと。鉄道海岸ということになっていますから、簡単には手を着けることができません。そして、ＪＲ北海道も、経営問題からここはもう廃止をしていきたいという形になっておるわけですけれども、地元の皆さんは、何とかこのＪＲ日高線の災害復旧、そして今残っておる線区、これに列車を通すことはできるわけですから、そこの災害復旧をするまで残っておる線路を使って運行再開してほしいと、そういう声もあります。 　また、伝えられるところによりますと、与党の議員立法で、鉄道の黒字会社であってもその災害復旧を今の補助を伴った法律を議員立法で制定する、こういったお声も聞いておるわけでありまして、私は、赤字ＪＲ会社に対してもっと補助率を拡大をして、これについての日高線の復旧、こういったものについて、大臣のお考えをお願いしたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　事前に通告をいただいておりましたうち、五問分ぐらい今まとめて御質問いただきましたので、ちょっと答弁も長くなると思いますが、御容赦をいただきたいと思います。 　まず、平成二十七年一月の低気圧に伴う波浪によりまして日高線の厚賀―大狩部間が被災をしまして、同年六月より北海道、ＪＲ北海道及び国土交通省の三者によりますＪＲ日高線検討会議を設けまして、復旧方針について検討を開始したところでありまして、その時点において太田前大臣が会見で発言をされたのが、北海道、ＪＲ北海道、国土交通省の三者間で復旧を目指す立場に変わりはないという発言があったものと承知をしております。 　その後、路線を持続的に維持していくための方策についてＪＲ北海道と沿線自治体との間で合意に至らなかったことから、平成二十九年の二月、ＪＲ北海道より沿線自治体に対して、日高線の復旧を断念し、バス等に転換することについて正式に提案が行われたものと承知をしております。これを受けまして、平成二十九年の四月にＪＲ日高線鵡川―様似間沿線地域公共交通に関する調査・検討協議会が設置をされまして、バスを含む地域交通に関する調査を行い、昨年十一月に結果を取りまとめるなど、検討が進められていると聞いております。 　国土交通省といたしましては、これらの経緯を踏まえつつ、引き続き日高線の在り方について関係者間でしっかりと御議論をしていただきたいと考えております。 　また、日高線が被害がどんどん拡大しているではないかと、毎年台風等が来ますので被害が拡大をしているところであります。ＪＲ北海道におきましては、被害の拡大防止及び第三者である道路や民間航空等への被害防止のために、大型土のうや消波ブロック等の設置など、応急対策を講じていると承知をしてございます。 　また、好漁場ではないかという、それで災害復旧をということでありますが、今申し上げたとおり、日高線のこれからの在り方については関係者間でしっかりと御議論いただく必要がございます。災害復旧事業は被災した鉄道施設を復旧させるための事業でありまして、日高線の今後についての方針に関して検討が行われている現状において、災害復旧事業を実施することは困難であると考えております。 　なお、海岸の侵食や砂の流出が生じている箇所につきましては、ＪＲ北海道が応急対策工事を実施するとともに、定期的に沿線の巡回を行い、必要な対策を講じていると聞いております。 　また、被災していない区間の、これは鵡川―日高門別のことかと存じますが、この運行を再開させるべきではないかということでございますが、この鵡川―日高門別間につきましては、平成二十八年八月の台風によりまして、土木構造物の被災や土砂流入などの被害が生じております。ＪＲ北海道によりますと、この区間の運行再開のためには、復旧費用一億円に加えまして、日高門別駅で折り返すための信号等の設備新設費六千万円が必要であり、また、復旧後に鉄道を持続的に維持するために毎年三億二千万円の費用が必要であるとのことであります。 　こうしたことも踏まえ、日高線の今後の在り方については、鵡川―様似間を一体として地域の関係者による協議が行われているところでございます。国土交通省といたしましては、地域の協議に参画をいたしまして、地域における持続可能な交通体系の構築に向けた取組に対する支援を行ってまいりたいと考えております。 　それから、鉄道の災害復旧について国の補助を拡大してはどうかという御指摘でありますが、現在、鉄道軌道整備法の改正案として、鉄道の再開復旧事業について、一定の要件を満たす場合には黒字鉄道事業者の赤字路線に対して補助することを可能とすること、地域の交通の状況や事業構造の変更等の事情を勘案して、国土交通大臣が特に必要があると認める場合には補助率を現行の四分の一から三分の一にかさ上げすることなどが、与党において議員立法の形で検討されているものと承知をしております。ただ、その内容に関する事項につきましては、議員立法でございますので、政府としてはコメントを差し控えさせていただきたいと思います。

○鉢呂吉雄君　時間があと二分ぐらいでありますので、大臣、大変済みません、何問もまとめてお話をさせていただきました。 　あとはもう答弁はなくなる時間だと思いますけれども、二月二十日に、今年、石井大臣も入っていらっしゃる観光戦略タスクフォース、この第十八回の会議が開かれて、北海道の鉄道旅行の需要の創出ということを国交省から積極的にこの説明があったと。私もその中身を見せていただきました。外国人に人気の高い北海道、新たな鉄道旅行というものの需要を創出すると、ＪＲ北海道の線路を開放して、国内外の外部事業者に公募して、魅力のある多様な観光列車の検討と。これはどう見ても、今進められているこの赤字路線の廃止とは様変わりであります。 　先ほど言った日高線も、大臣、行ったことはないかも分かりませんが、海のそばを通るというだけで外国人はもう大変な歓声を上げていたところです。止まってからも、様似町というところは地下のマグマがそのまま表面に出ておるということで、ジオパーク、イギリスの外国人も私も直接お会いしました。ニセコ等は外国人が、列車満員であります。何も赤字を廃止すればそれでいいというものでは私はないと思っています。是非、これだけの官房長官主導の観光戦略タスクフォースで国交省は述べておるわけですから、積極的なＪＲ北海道の鉄路を利用するという方向でやっていただきたい。 　その他、私は、どうも最近の国交省の予算の使い方、社会資本整備について、もう生産性向上で、それにもう特化している。本当に地方、地域で、私は松前小島の関係者にも会ってきました。ここに本当に漁業が振興、発展していれば、あんな漂着をする北朝鮮の木造船はないと。 　だから、もっと、経済論理だけでなくて、地域のバランスの取れた、今も、大臣、東京は一年間に十二万ほど転出入です。大阪、名古屋圏以外のところは十万を超える減少です。十年たてば、百万都市がこの関東圏は、首都圏は形成されている……

○委員長（野田国義君）　おまとめください。

○鉢呂吉雄君　これでは問題が大きいということで、また後ほど論議をさせていただきます。 　ありがとうございました。

○山本博司君　公明党の山本博司でございます。 　本日は、大臣の所信に対する質疑ということで、主に観光施策の推進に関しましてお伺いをしたいと思います。 　それでは、まず、大臣に観光施策に関しましてお伺いをしたいと思います。 　我が国の地方の活性化を図る上で、観光振興、大変重要なテーマでございまして、特に国内の観光客のみならず、近年急増しつつある訪日外国人の地方への誘致、これは今後の大きな課題でもございます。しかしながら、外国人観光客の訪問先を見てまいりますと、富士山などの東京周辺、また東京と関西を結ぶいわゆるゴールデンルート、また国際路線も充実しつつある北海道など、一部の地域に偏っているというのが今の現状ではないかと思います。 　政府は、二〇二〇年までに訪日客を四千万人、また消費額を八兆円という目標を掲げております。その鍵を握るのが地方の魅力発信ということになるかと思います。今ゴールデンルートが中心となっているこの訪日客の目をどう地方に向けさせるか、大変重要でございます。新たなルートを開発をしていく、こうした訪日客の流れを地方へと大きく転換をしていく、そのことが求められていると思いますけれども、大臣、今後の方針に関して伺いたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　観光は我が国の地方創生の柱であり、訪日外国人旅行者数二〇二〇年四千万人などの目標を定めました明日の日本を支える観光ビジョンにおきましても、観光先進国への三つの視点の一つとして、観光資源の魅力を極め、地方創生の礎にと明記をされているところであります。 　観光ビジョンに盛り込まれた、文化財を観光資源として開花させる、国立公園をナショナルパークとしてブランド化する等について政府一丸となって取り組んできた結果、昨年の三大都市圏以外の地方部における外国人延べ宿泊者数は三千百八十八万人泊と対前年比プラス一五・八％となっておりまして、三大都市圏の対前年比プラス一〇・二％を上回り、着実に地方への誘客は進んでいると考えております。 　他方、観光ビジョンに掲げました二〇二〇年地方部における外国人延べ宿泊者数七千万人泊の目標の達成を通じて訪日外国人旅行者の地方誘客を進め、その経済効果を全国に波及させていくためには、これまで以上に訪日外国人旅行者の地方への来訪、滞在の拡大につながる取組を強化していく必要がございます。 　そのためには、各地域において観光地域のマネジメント及びマーケティングを担う法人であるＤＭＯが中心となり、多様な関係者が広域的に連携した上で取組を進めることが重要であります。このため、地域固有の自然や生活文化を活用しながら、各地域における体験型観光の充実を図るとともに、広域連携ＤＭＯ、地域単位のＤＭＯ、地方公共団体等の多様な関係者による広域的な連携に向けた取組の支援等を通じまして、訪日外国人旅行者の地方への来訪、滞在の促進をより一層進めてまいりたいと考えております。

○山本博司君　今大臣お話ありましたとおり、このＤＭＯ、日本版ＤＭＯですね、大変これは大事な点でございます。官民が連携をして地域観光を推進する法人組織ということで、訪問客の調査や分析、また観光ルートの開発、こういったことを担っていく地域観光の司令塔であるわけでございます。 　例えば、私は地元、瀬戸内海でございますから、瀬戸内海沿岸の七県と事業者が設立をしましたせとうちＤＭＯというのがございます。このせとうちＤＭＯでは、歴史的な建造物や古民家、これを宿泊・商業施設として活用するとか、また地元のアイドルグループ、この連携などで推進をしているということもございまして、瀬戸内ブランドというのを確立をして、そして北海道とか沖縄と同じレベルまで訪日客の認知度を上げようと、こういう知恵を絞っての取組をしているわけでございます。 　その意味では、この地方の魅力、海外に発信をするということは、新たな訪日需要の掘り起こしにもつながると思うわけでございます。その意味では、ＤＭＯ、大変大きな役割があると思います。このＤＭＯに関しまして、支援体制どのように進めていくのか、お答えをいただきたいと思います。

○政府参考人（田村明比古君）　訪日外国人旅行者の地方誘客を進めて、その経済効果を全国に波及させていくためには、各地域において、観光地域のマネジメント及びマーケティングを担う法人である今お尋ねのＤＭＯが中心となって、多様な関係者が広域的に連携した上で取組を進めることが重要であります。 　今、例を出されました瀬戸内地域でございます。この地域の七県及び関係事業者で構成されるＤＭＯである一般社団法人せとうち観光推進機構が、古民家の活用もございますけれども、そのほかにも瀬戸内海を周遊するクルーズ船や、瀬戸内しまなみ海道でのサイクリングなど、瀬戸内ならではの観光資源をクルーズ、サイクリング等のテーマに沿って集約し、国内外、国外が中心になりますが、ターゲット層に向けて戦略的な情報発信やプロモーションを実施しておりまして、これらを通じて多様な関係者が広域的に連携した取組がなされております。 　このような取組を推進するため、観光庁におきましては、全国各地におけるＤＭＯの形成、育成に向けまして、ＤＭＯを登録支援する制度を創設しておりまして、現在、全国で百七十四の法人を登録し、これらの法人を始めとして、各地域におけるＤＭＯの形成等に向けた取組に対しまして、関係省庁とも連携しながら情報、人材、財政の各側面から支援を行っているところでございます。 　また、平成三十年度予算におきましては、ＤＭＯを中心とした地域の関係者が適切な役割分担の下に広域的に連携して行う観光コンテンツの充実、受入れ環境整備、プロモーション等の取組に対して支援を行うことといたしております。 　観光庁といたしましては、訪日外国人旅行者の地方誘客が促進されるよう、ＤＭＯを中心とした広域連携を推進するため、全国各地のＤＭＯに対し、関係省庁とも連携しながら、引き続き支援を行ってまいりたいと考えております。

○山本博司君　是非ともこの推進を、観光庁、率先をしてお願いをしたいと思います。 　次に、観光施策と密接に関係をする港湾の整備についてお聞きをしたいと思います。 　私は、中国、四国の主要の港湾、ずっと視察、回ってまいりました。その意味で、港湾といいますのは、大変企業の立地や雇用の創出という地域経済にとりまして大きな役割、ストック効果という形でこれは大変大きな役割が担っているということを大変痛感をした次第でございます。 　それと、さらに観光振興の面からも港湾というのは大きな役割を担っているわけでございます。二〇一六年三月に取りまとめられました明日の日本を支える観光ビジョンにおきましては、訪日クルーズ旅客を二〇二〇年に五百万人という、こういう新たな目標が設定されているわけでございます。この目標をクリアするために、この急増するクルーズ需要やクルーズ船の大型化に対応するために、ハード、ソフト両面の取組によるこのクルーズ船の受入れ環境の整備を飛躍的に推進することが肝要であると思います。 　先ほど紹介しましたせとうちＤＭＯでは、先ほど観光庁長官からお話しになりましたけれども、このせとうち観光活性化ファンド、ＤＭＯがその活性化ファンドを活用して事業化支援をした第一号案件として、昨年十月より宿泊型の小型クルーズ客船のガンツウ、これが就航しているわけでございまして、中国、四国の瀬戸内海沿岸の景勝地を周遊しているということで、大変上質な旅を楽しめるということで好評を博しているわけでございます。 　今後、こうしたクルーズ船の寄港拡大への受入れ整備の増強というのが急務でございます。私の地元の香川県でも、高松港の貨物岸壁を活用しながら、現状より更に大型のクルーズ船の誘致に乗り出している次第でございます。こうしたクルーズ船による大きな推進というのは大変大事でございます。その意味で、この港湾の整備、今後どのように進めていくのか、お答えをいただきたいと思います。

○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。 　近年、我が国の港湾へのクルーズ需要は急増しておりまして、二〇一七年は、訪日クルーズ旅客数が前年比二七％増の二百五十三万人、クルーズ船の寄港回数は前年比三七％の二千七百六十五回と、いずれも過去最高を記録しております。 　委員が先ほどお話しになられました、政府が目標として掲げております訪日クルーズ旅客、二〇二〇年に五百万人という目標の達成に向けましては、昨年の二倍のクルーズ旅客を受け入れていく必要がございまして、クルーズ船による観光振興の効果を地方に広げるためにも寄港地の全国展開を図ることが必要だと考えております。このため、既存岸壁の改良や延伸、クルーズ船の受入れを希望する自治体とクルーズ船社との商談会の開催など、ハード、ソフト一体となった施策を展開しているところであります。 　例えば、高松港の朝日地区におきましては、十一万トン級のクルーズ船の寄港に対応するため、二〇一六年に係船柱の改良工事を実施をいたしました。また、二〇一七年度には、高松港や松山港などの関係者で構成する四国における瀬戸内海クルーズ振興検討会を開催いたしまして、クルーズ船の誘致に取り組みました結果、来年、高松港と松山港に十一万トン級のクルーズ船でありますダイヤモンド・プリンセスの初寄港が決定をしたところであります。 　国土交通省といたしましては、港湾管理者とも連携をしながらこうした取組を進め、地方の港湾におけるクルーズ船の受入れ環境の整備を推進してまいりたいと考えております。

○山本博司君　是非とも、地方のクルーズ船の推進を含めてよろしくお願いを申し上げる次第でございます。 　それでは次に、四国新幹線の整備ということでお話をお願いをしたいと思います。 　ちょうど昭和六十三年四月に開通しました瀬戸大橋、今年で三十周年を迎えるわけでございます。先ほどもありましたけれども、北海道でもそうでございますけれども、瀬戸大橋も三十周年。本州と四国を結ぶ交通の要、また人流、物流の大動脈として、この瀬戸大橋、多くの方々に利用していただいているわけでございます。 　この瀬戸大橋は道路と鉄道の併用橋でございまして、鉄道部分は既に完成当初から新幹線が導入できる、こういう規格となっております。地元では、昨年七月に、四国新幹線の整備促進期成会、これが発足をいたしまして、誘致の機運が高まっているわけでございます。 　昨年十一月には、私も、四国四県の地元の日本青年会議所四国協議会のメンバーとともに、この四国新幹線の導入を目指しまして、基本計画から整備計画への格上げを求めます十二万三千四百二名分の署名を持って石井国土交通大臣の下にお届けをし、お話をしたわけでございます。 　この新幹線が完成をしますと、新大阪―高松間が一時間十五分、四国各県の県庁所在地まで一時間半前後で到着できることになりますので、関西からの日帰りの出張も活発になるという、この交流圏域の拡大が見込まれているわけでございます。 　また、観光の振興におきましても大いに貢献すると思います。費用対効果、よく言われておりますけれども、ＢバイＣは一・〇三、また沿線人口におきましても、北陸新幹線や東北新幹線よりも格段に多いことから考えますと、この妥当性はあるのではないか、こう考えているわけでございます。 　地域経済の活性化だけでなく、この観光振興を図る意味でも、基本計画にとどまっている今四国新幹線でございますけれども、次の整備計画を目指しまして、大変大事であると思いますので、大臣の認識をお伺いをしたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　四国における新幹線につきましては、全国新幹線鉄道整備法に基づきまして、四国新幹線、大阪市―大分市間、四国横断新幹線、岡山市―高知市間の二路線が基本計画路線として位置付けられているところであります。 　国土交通省におきましては、整備新幹線の整備の推進状況等を踏まえまして、各地域から基本計画路線等の鉄道整備に関する様々な御要望をいただいているところであり、平成二十九年度より四国新幹線等の基本計画路線を含む幹線鉄道ネットワーク等の在り方に関する調査に取り組んでいるところであります。 　平成三十年度予算案にも所要の調査費が引き続き盛り込まれているところでありまして、国土交通省といたしましては、この調査に取り組みまして、我が国における今後の幹線鉄道ネットワーク等の在り方について検討を行ってまいりたいと考えております。

○山本博司君　是非とも、大臣、この整備計画格上げの推進をよろしくお願いしたいと思います。 　次に、国際観光旅客税に関しまして確認をしたいと思います。 　この国際観光旅客税に関しましては、森林環境税とともに二十数年ぶりの新たな税目の創設ということでございます。目的税ではないけれども特定財源であると、こう言われるように、使途が限定されると、こう聞いております。二〇二〇年訪日外国人四千万人の目標達成に向けた施策に充当することが、これからの観光施策の推進に大きく寄与すると思います。 　そこで、この法案では使途につきましてどのように規定をされているのか、このことをまず確認をしたいと思います。

○政府参考人（田村明比古君）　今お尋ねの国際観光旅客税の使途でございますけれども、今国会に提出させていただいております国際観光振興法の改正法案におきましては、二〇二〇年訪日外国人旅行者数四千万人等の目標に向けまして、第一にストレスフリーで快適に旅行できる環境の整備、第二に我が国の多様な魅力に関する情報の入手の容易化、第三に地域固有の文化、自然等を活用した観光資源の整備等による地域での体験滞在の満足度の向上、この三つの分野に充当する旨規定されております。 　あわせて、本財源を充当する施策につきましては、既存施策の単なる穴埋めをするのではなく、受益と負担の関係から負担者の納得が得られること、また、先進性や費用対効果が高い取組であることなどを基本的な考え方とする旨規定しているところでございます。 　また、こうした考え方に基づき、平成三十年度予算における平成三十一年一月七日からの徴収による総額六十億円の歳入につきましては、最新技術を活用した顔認証ゲートや税関検査場電子化ゲートの整備等によるＣＩＱ体制の整備など、特に新規性、緊急性の高い施策に充てることといたしております。 　平成三十一年度以降の税収を充当する具体の施策事業につきましては、先ほど申し上げました基本的な考え方を十分に踏まえまして、民間有識者の意見も聞きながら、中身をしっかりと精査してまいりたいと考えております。

○山本博司君　今御説明いただきましたこの使途につきまして少し危惧することは、出国に係る税ということで、例えば、出国に係る国際空港、外国航路に関係する港湾のみが整備対象となるのではないかと、こういう懸念もございます。地方の空港や港湾では、設備の老朽化、またバリアフリーの未整備、入国管理者などのＣＩＱの設備や人員の不足が問題となっておりまして、今後はそうした地方のインフラの充実に財源を振り向けることも大事な視点ではないかと考えます。 　都市部だけでなく、地方の観光施設においても整備が進むように取り組むべきと考えますけれども、今後、使途を、細目を検討する際に何らかの方向性を示すべきと考えますが、この点、いかがでしょうか。

○政府参考人（田村明比古君）　先生御指摘の地方の観光施設、具体的にどのようなものが含まれるのかというのは十分に今承知しておりませんけれども、少なくとも、これまで一般財源等で行っている既存施策の財源の単なる穴埋めとするようなことは適切でないというのは先ほど申し上げたとおりでございます。 　他方、今後、いわゆるゴールデンルートから地方部への訪日外国人旅行者の誘致を推進するに当たり、地方部における観光資源の魅力の向上や受入れ体制の整備というのは非常に重要であるというふうに考えております。 　そうしたことも踏まえまして、平成三十一年度以降に観光財源を充当する事業につきましては、先ほど申し上げました基本的な考え方に基づきまして、民間有識者の意見も聞きながら、中身をしっかりと精査してまいりたいと考えております。

○山本博司君　以上で質問を終わりたいと思いますけれども、観光の、特に地方のその推進ということを更によろしくお願い申し上げる次第でございます。 　以上でございます。

○高瀬弘美君　公明党の高瀬弘美です。どうぞよろしくお願いいたします。 　今月の三月十一日は東日本大震災から七年という節目でございました。また、来月の四月で熊本の地震から二年を迎えます。私も今月の五日に熊本に入らせていただきまして、崩れたままの熊本城を目にしましたときに、復興までの長い道のりを改めて感じました。各地で相次ぐ災害に対応していくためにも、今国会におきましても国土交通部会での議論を更に深めてまいりたいと思いますので、何とぞよろしくお願い申し上げます。 　昨日も関東でも雪が降り、非常に気候の予測が付きにくい、そういう状況が続いております。昨年の七月のことになりますけれども、梅雨の季節に局地的に大雨が降りまして、私の地元福岡の朝倉市、東峰村、添田町、そして大分県の一部にも被害があったことは皆様の記憶にも新しいことかと思います。あれから半年が経過をいたしましたので、その後の状況を確認するために、二月に現地に入らせていただきました。特に被害の大きかった東峰村と朝倉を視察をさせていただきました。 　災害直後からテックフォースが迅速に派遣をされまして、大規模被災箇所については国の直轄代行で工事が進められており、現地からは感謝の声が寄せられておりました。石井大臣におかれましても、被災現場を直接御視察をいただき、丁寧に御対応いただいたことに心から感謝を申し上げたいと思います。また、予算が成立すれば、来月から朝倉市内に復興加速のために九州北部豪雨復興出張所の新設も予定をされております。復興に向けて強力に取り組んでいただいていることに対して、重ねて御礼を申し上げたいと思います。 　全力で復興に取り組んでいただいているところではありますが、現地では、時間の経過とともに新しい課題も出てきております。例えば、東峰村では、現在、福岡県や県内の政令市から技術系の職員の派遣も受け、元々村にいた方々とともに復旧工事を進めていらっしゃいますが、それでもまだまだ人手が足りない。特に土木系の技術職員が圧倒的に足りないという状況が続いております。 　これは、同じ被災地でもあります朝倉と比べたときに若干状況が異なっておりまして、例えば朝倉の方は、元々、公共土木の技術系の職員が六名ほどいらっしゃいます。さらに、今回の災害を受けまして新卒の方とまた中途採用の方もこれから採られるということで、副市長よりそういうお話を伺いました。 　それに比べまして、東峰村の方は、元々、村の技術系職員の方というのは一人もいらっしゃいません。もとより、朝倉と東峰村では人口も大きく異なりまして、朝倉市が大体五万四千人ほどの人口、東峰村はそれに比べて二千人と、大変規模が違っております。豪雨被害が発生したのが昨年の七月ですが、その後、国からの予算を付けてもらうために災害査定に関わる事務が発生をしておりまして、昨年の末、十二月末まで約半年その作業が掛かったと伺っております。 　東峰村では、その査定が終わるまでの間、国土交通省から技術者を派遣をいただいて一緒に取り組んでこられたというふうに伺っておりますけれども、年が明けまして、これから実際に設計そして積算という工事に取りかかる段階で国からの派遣の職員が全て元に戻られてしまい、工事の計画までは手伝っていただいたのだけれども、実際の実施のときには国の職員の方が誰もいらっしゃらないというような事態になっております。地元住民の皆様は、まだ爪痕が生々しい現場を見るたびに、あと三か月ほどで次の梅雨がやってまいります、あと三か月で工事がどれだけ進むのだろうか、また被害が出てしまうのではないのだろうかと大変心配をされております。 　そうした中、国土交通省も、限られた職員の皆様が、災害の件数とともに業務量が増えていく中で取り組んでいただいていることは十分承知をしておりますけれども、そうでありながらも、東峰村のように小さな自治体に対しては、現場の状況次第では職員の派遣期間を延長していただくですとか、あるいは技術派遣者の人数を増やすという柔軟な対応も是非ともお願いしたいと思いますが、大臣のお考え、いかがでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　被災地の早期復旧復興への支援は、国土交通省の重要な使命であります。九州北部豪雨におきましても、復旧復興の段階に応じた支援を行っております。 　災害発生直後の緊急的な段階として、河川や道路等の被害状況調査や道路啓開等のため、全国の整備局等から延べ約四千人日のテックフォースを派遣するなど、復旧の迅速化に向けた支援を行っております。 　本格的な復旧復興の工事段階では、高度な技術力を要する赤谷川流域の改良復旧工事や砂防工事を国が実施するとともに、今委員から御紹介いただいたように、九州北部豪雨復興出張所を新設をいたします。また、道路、河川の復旧に熟知した職員の出向派遣も行います。朝倉市に対しましては昨年の十月一日から既に出向派遣をしておりますし、東峰村におきましても本年の四月一日から出向派遣の予定でございます。さらに、地方公共団体が行う災害復旧事業の執行を効率的に行うための技術的助言など、被災地の早期の復旧復興に向けまして、できる限りの支援を行っているところであります。 　委員御指摘のように、被災地の早期復興のためには、特に技術力が不足する地方公共団体に対する支援が重要と認識しておりまして、引き続き職員の派遣や技術的助言を行うなど、きめ細やかで柔軟な支援について今後も工夫をしてまいりたいと考えております。

○高瀬弘美君　ありがとうございます。 　四月一日から出向いただけるということでありますけれども、東峰村はその状況に対して大変感謝もしておりますが、もっと人数が要るというのが現実の問題でございます。是非とも、今後、災害を踏まえまして派遣期間延長、また当初の派遣人数を増やすこと、また、その延長した職員の人数を増やすということも前向きに御検討をいただきたいと思います。 　こうした大規模な災害が発生するたびに露呈をしていますのが、技術系の職員の不足の問題だと思います。これは国土交通省だけではなくて、民間においても今技術系の人材不足というのは全国的な問題になっております。東峰村でも朝倉におきましてもお聞きした声としましては、国交省を始め自治体派遣の職員の方々も、応援で入ってくださった方々が本当に一生懸命に、献身的にお仕事をしてくださっているということについて感謝が尽きないというお言葉をたくさんお聞きをしました。 　その一方で、職員を派遣した側の国土交通省及び自治体の方では、派遣された方々の穴を埋めなくてはいけないということで、残った職員の方々も大変な負担が増えております。通常業務をこなしながら、また派遣された方の分のお仕事もしていかないといけないという状況が続いております。この背景としましては、国土交通省に限ったことではありませんけれども、平成十三年の省庁再編に伴いまして、定員合理化計画の下に各省とも年々人員削減が進んでおります。平成二十三年からは、当時の民主党政権の方針で採用抑制も加わりまして、定員合理化は一層進んでおります。 　私も前職は国家公務員でありましたので、業務に対して人が多過ぎるものも確かにありますし、昔は多くの人手が必要だったものの、いろんな状況の変化で現在は必要性が低くなったものについて業務の見直しを行っていく、また、それに付随する人員の見直しというのはしかるべきだと思いますし、省庁全体の定員合理化そのものには反対をいたしませんが、一方で、必要な分野の職員も一律に削減されているというのはいかがなものかというふうに大変危惧をしております。 　そこで、国として、目標として挙がっている定員の合理化計画の審査、管理を行っている内閣人事局に国土交通省の定員についての認識をお伺いしたいと思います。

○政府参考人（長屋聡君）　お答え申し上げます。 　まず、定員管理の基本的考え方でございますけれども、今お話ございました定員合理化計画につきましては、政府全体として計画的なスリム化を図るということとともに、行政需要に応じて部門間で定員の再配分あるいは必要な増員を行うための原資を確保するという趣旨も含めて取り組んでいるところでございます。 　こうした中にありまして、三十年度の定員審査におきましては、引き続き財政事情が厳しいということから厳格な定員管理が求められる一方で、緊急重点分野とされるＣＩＱとか、海上保安体制の強化を始めとしまして内閣の重要課題に重点的に増員を措置したということでございます。 　増員の審査に当たりましては、政府部内における各年度の政策課題を踏まえて各府省の要求内容について精査を行いまして、業務量の見積り、言わば業務量がどれくらい増大しているかあるいは見込まれるかということに加えまして、必要性あるいは緊急性など様々な要素を総合的に勘案して措置したところでございまして、国土交通省におきましても、こういった基本的な考え方の下で審査を行ったところでございます。 　定員管理に当たりましては、不断の業務の見直しを進める一方で、必要なところには適切に定員を配置するということが重要と考えておりまして、政府の重要課題に機動的、柔軟に対処できる体制の構築を図ることを基本として、引き続き現場の実情を始め、政策課題を丁寧に伺いながら定員査定に臨んでまいりたいと考えているところでございます。

○高瀬弘美君　ありがとうございます。 　増員も必要な場所にはしていただいている、また適切に丁寧に人員については見ていただけるということで、非常に答弁をお聞きして安心をしたところでございます。 　先ほど来お話をさせていただいております東峰村の澁谷村長も、国土交通省の職員の方々の働きについてはもう大変感謝をされておりまして、私にその感謝の思いを何度も何度も述べられておりました。 　そのときに村長がおっしゃっていたことの一つなんですけれども、日本の国土を守るのは誰かと、この質問が出たときに、それは極論すると国土交通省の職員の皆さん、なかんずく技術系の職員の皆様方が国土を守っていただいているのではないかと村長の方からお話がありました。その方々が、災害の数がこれだけ日本の中で増えている、そういう中で不足しているという現状でいいのだろうかという大きな質問も訴えてくださいました。 　私の方で用意をさせていただきました資料の一を見ていただきたいのですが、調べてみましたところ、国土交通省の職員は平成十三年の時点では六万八千人ほどおりましたけれども、現在は一万人減りまして約五万八千人となっております。 　また、資料二枚目を見ていただきたいんですが、この減らされた一万人のうち、実に四千人が技術系の職員となっております。結果として、技術系職員の方の多い地方整備局は、微増している本省に対して、かなりのペースで定員が減っているという状況になっております。 　また、三枚目を見ていただきたいのですが、今現在災害が各地で増えていく中で、国土交通省が直轄をする河川、道路の管理というのは、この青い方になりますけれども、数が大きく右肩上がりで増えております。一方で、地方整備局の定員については右肩下がりでどんどん減少しているという状況にございます。 　こうした各地の災害が頻発する中で、技術系職員の方の多い地方整備局については定員合理化の中でもやはり増員は必要ではないかと私は思います。また、全体として厳しい財政の中で省庁の削減計画があると思いますけれども、必要な分野の定員というのは省庁の垣根を越えてでも増員をしていく必要があるのではないかと思います。 　大臣の今回の所信の中でも、防災対策への強い御決意をお聞きをいたしました。そのためには、何よりもまず足下を固める人員が必要だと思います。この人員、必要な部分については増員するくらいの判断も必要ではないかという点につきまして、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省の地方整備局につきましては、従来の直轄の社会資本の整備や管理に加え、老朽化対策、近年頻発する自然災害への対応等、その役割が増しており、地域からの期待も大きくなっているものと認識をしております。 　このため、定員合理化計画等の政府の方針に基づき、事務の集約化などの業務処理体制の見直し、さらには民間委託の拡大など、様々な合理化方策によりスリム化を図りつつ、九州北部豪雨災害など災害対応や老朽化対策等の行政需要に応じためり張りのある定員、組織要求を行ってきたところであります。一方で、委員御指摘のとおり、地方整備局の定員は減少しており、厳しい定員状況にございますが、国民の生命と財産を守り、安全、安心を確保することは地方整備局に課せられた重要な使命であります。 　国土交通省といたしましては、引き続き、必要な定員を確保すべく最大限努力をしてまいる所存であります。

○高瀬弘美君　大臣、ありがとうございます。 　地方整備局は本当に要の大事な場所だと思いますので、是非とも、この部分の人員については特段の御配慮をいただきたいとお願い申し上げたいと思います。 　それでは次に、白タク問題についてお伺いをしたいと思います。 　昨年、二〇一七年の訪日外国人旅行者数がまた記録を更新をいたしまして、過去最高の二千八百六十九万人となりました。こうした中で、外国人の方が多く利用する国際空港へ行きますと、空港周辺に大型ワゴンで待機をして、到着ゲートで合流をし、そのまま宿泊場所へ送迎したり、また日本滞在中の観光案内をしたりという、いわゆる白タク行為が横行をしております。主に、増え続ける中国人観光客をターゲットにしたサービスのようであります。 　中国人観光客は、先ほど申し上げた二千八百六十九万人のうちの七百三十五万人、約四分の一が中国からのお客様というふうになっております。背景としては、これまで中国からの観光客は団体旅行がメーンでありましたけれども、近年、個人旅行が大変に増えておりまして、個人旅行となりますと、自由に観光する場所に行けるように、時間も自由に使えるようになりますので、そうした理由から白タクの需要が一気に高まってきたということではないかと思います。 　この白タクにつきましては、中国の国内でネットで予約をしまして、中国の国内で支払も済まし、その上で利用者に運転手の情報や車の情報が伝えられ、日本の空港に着いたらそのまま車に乗って移動ができるという形になっております。国内のタクシーよりも安い料金設定となっており、また中国語が話せるドライバーの方も多いということで利用者が激増しているというふうに伺っております。 　当然のことながら、こうした白タク行為は日本国内において違法行為であり、安全性の面からも、また既存のタクシー会社の仕事を奪うという面からも大変ゆゆしき事態であると思います。この無資格で商売を続ける中国式の白タクの取締りの状況について、警察庁にお伺いしたいと思います。

○政府参考人（長谷川豊君）　お答え申し上げます。 　警察におきましては、道路運送法違反に当たる白タク行為につきまして、その検挙に努めるとともに、国土交通省等の関係機関、団体等との連携により、その排除に向けて国内主要空港等において広報啓発活動を行っているところでございます。 　御指摘のいわゆる中国式白タクに関する道路運送法違反の検挙につきましては、全てを網羅的に把握しているわけではございませんが、これまで警察庁に報告がありました中国人被疑者らによる中国人観光客らを対象とした白タク行為として、平成二十九年から現在までに八件十四人を検挙しているものと承知しております。 　最近における中国人らを対象とした白タク行為の検挙事例といたしましては、沖縄県警察において、中国籍の男二人が自家用自動車を使用して無許可で宿泊施設から観光施設までをお客を有償で運送したとして、昨年六月に道路運送法違反で検挙した事例ですとか、あるいは大阪府警察におきまして、中国籍の男四人が自家用自動車を使用して無許可で関西国際空港から宿泊施設等まで客を有償で運送したとして、昨年十月に男四人を道路運送法違反で検挙した事例などがございます。

○高瀬弘美君　ありがとうございます。 　取締りをしていただいているということでありますけれども、実際は、もっともっと白タク行為というのは、検挙が挙がっていないだけでたくさんあるのではないかと思います。 　この問題の難しさの一つとしましては、予約も支払も既に中国の国内で完了しておりますので、仮に白タクだろうなと思われる車に警察の方が声を掛けたとしても、友人を迎えに来ていますですとか家族を迎えに来ていますと言われてしまうとなかなか取締りができない、そこに難しさがあるかと思いますけれども。 　これから観光客が増えていく中で、こうした取締りの難しさもありますけれども、それでもなお一層の取締り、そして今後の対策をしていく必要があると思いますが、国土交通省にこの点について御意見をお伺いしたいと思います。

○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。 　国土交通省では、御指摘のような白タクへの対策につきまして、警察庁、法務省、業界団体などとの連携によりまして、羽田、成田、関空における対策会議を設置をいたしまして、取締りを強化するとともに、中国語などでの注意喚起のチラシの作成、配布を行っております。また、本年は、訪日中国人が増加をいたします二月十五日から二十一日の春節休暇に合わせまして取締りや啓発活動を強化いたしました。これらの対策を行う中で、報道等によりまして、昨年は三件七名、本年は三月までの三か月間で五件七名が道路運送法違反等の疑いで逮捕されたというふうに承知をいたしております。 　先生が御指摘いただきましたような取締りの難しさはございますけれども、引き続き、関係機関と連携をしまして、さらに白タク行為の実態調査も進めながら、対策をしっかりと進めてまいりたいというように考えております。 　一方で、観光先進国の実現に向けては、訪日外国人旅行者がストレスなく快適に観光を満喫できるよう、タクシーを利用する際の言葉や決済面での不安を解消し、サービスを向上させることが不可欠となってまいります。このような観点から、全国ハイヤー・タクシー連合会において、今年の一月に訪日外国人向けタクシーサービス向上アクションプランが策定をされました。 　国土交通省といたしましては、タクシー事業者によるこのような取組につきましても支援をしてまいりたいというふうに考えておるところでございます。

○高瀬弘美君　ありがとうございます。 　空港だけでなく、クルーズ船においても白タク行為は行われておりますので、是非、港湾の取締りの方も併せてお願いしたいと思います。 　質問を終わります。ありがとうございました。

○山添拓君　日本共産党の山添拓です。 　森友問題について伺います。 　財務省による公文書改ざんが明らかになりました。一年以上にわたり国会を欺き、また国民を愚弄してきた罪は深いものだと言わなければなりません。改ざんが明らかになった後の世論調査で安倍内閣の支持率は、日本テレビ三〇・三％、朝日新聞三一％、毎日新聞三三％など、軒並み急落をしています。政府全体として疑惑の解明に臨む必要があると考えますが、石井大臣、安倍内閣の一員としてどのような認識でしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　森友学園問題につきましては、国会等で様々な御指摘を受けていることに関しまして、国民の皆様の信頼、御理解をいただけるよう、しっかりと取り組んでいく必要があると考えております。

○山添拓君　大臣、国交省としても必要な調査や検証を行うということを約束されますか。

○国務大臣（石井啓一君）　国交省といたしましても、これまでも必要な調査等を行ってきておりますし、今後とも必要な調査は行いたいと思います。

○山添拓君　疑惑の中心は、国有地をただ同然で払い下げた理由とその経緯にあります。 　私もこの委員会で質問をしてきましたが、全く解決しておりませんし、それどころか、次々と疑念が出てきて、新たに出てきて広がっている状況です。値引きの根拠を算定した国交省に必要な調査や検証が求められるのは当然だと言わなければなりません。 　財務省に今日はおいでいただいております。 　財務省、伺いますが、国交省に渡してあった決裁文書の改ざん、依頼されたんでしょうか。

○政府参考人（富山一成君）　まず、お答えをするに当たりまして、三月二日、大臣指示による調査を行いました。書換えの事実を財務省として確認をいたしまして、三月十二日に国会へ御報告をさせていただいたところでございます。あってはならないことと考えておりまして、深くおわびを申し上げたいと存じます。 　その上で、今委員お尋ねの報道についてでございますが、そのような報道があることは承知をしておりますが、決裁文書の書換えにつきましては、現在進行中の捜査にも全面的に協力するとともに、財務省として経緯等について更なる調査を進めているところでございます。そういった意味で、現時点では確たることは申し上げられない状況でございます。 　ただ、いずれにしましても、委員お尋ねのような書換えをめぐる経緯も含め、引き続き財務省の人事当局による更なる調査を進めるという中で、そういった点についても明らかにしていきたいと考えているところでございます。

○山添拓君　ちょっとはっきりしないんですが、国交省に対して依頼した事実はないということは今の段階では言えないということでしょうか。

○政府参考人（富山一成君）　大変恐縮ですが、現在継続的に財務省の人事当局による調査を継続しているところでございますので、そういった中の聞き取りといったようなことも含めて今後明らかになっていくという、現段階ではそういう状況でございます。

○山添拓君　まだ分からないということなんですけれども、国交省に渡してあった文書は改ざん前の文書ということになりますので、そのままでよいと考えるのはちょっと不自然だと。ですから、依頼をしたということは十分考えられるわけですが、国交省に伺いますが、改ざんを依頼された事実はあるんでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　報道があって以来、御党を含めて御指摘をいただいて申し上げているところでありますけれども、御指摘のような報道があったことを受けまして、そのような依頼があったかについては現時点で確認できておりませんので、確認をすることとしているところであります。

○山添拓君　大阪航空局に確認をしていただくということなんですか。そして、まだ確認ができていないという意味ですか。

○国務大臣（石井啓一君）　現在、大阪地検による捜査が進められている中、今御答弁ありましたように財務省において引き続き調査が進められているところでありますので、財務省が行われている調査の状況も見極めながら確認を進める必要があると考えております。

○山添拓君　いや、それでは国交省は何もしないということではありませんか、財務省が終わるまでは。そうではなくて、先ほど大臣もおっしゃったように、国交省においてもこれからも必要な調査や検証を行うということであれば、大阪航空局に直ちに確認取っていただくべきじゃありませんか。

○国務大臣（石井啓一君）　私どもも確認のために必要な作業は行っておりますが、財務省で行われている調査の状況も見極めながら進める必要があると考えております。

○山添拓君　全く消極的なんですね。確認のために必要な作業も何も、こういうことあったのかどうかということを確認すればいいだけですから、それは直ちにやっていただく必要があると思いますし、また、関係する職員の個人フォルダですとか、これまでにも確認されたような場所は徹底的に調べていただく必要があると思います。 　二〇一六年三月十一日に、森友学園が新たなごみが見付かったと言ってきました。この新たなごみだということがポイントです。地下三メートルまでのごみは、前年の十二月にかけて森友が工事を行っています。ただし、そのとき、ごみの大半を取り除かなかったものですから、ごみが残っておりました。一六年の三月の時点でも、残っていても当然です。新たなごみと言うためには、三メートルより下である必要があります。 　大阪航空局は、建物部分で深さ三・八メートルまでごみがあるといたしました。根拠についていろいろ言いますけれども、三・八メートルという具体的な数字に結び付く可能性がありますのは、三月から四月にかけて撮影されたという写真のみです。しかし、これ今日、資料の一ページ目に付けておりますが、これではどんなに目のいい人でもごみの深さは読み取れないだろうと思います。この写真、何日に撮影したものか聞いていただけましたか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。 　具体的な日にちというのは確認をしておりませんけれども、四月五日に現地に確認に行った際に、それの提示を受けながら現場を確認をしたということでございます。

○山添拓君　日にちすら確認できていないんですね。 　このとき、航空局は一緒だったんでしょうか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　現地の確認に行ったということという理解でよろしゅうございますか。

○山添拓君　写真を撮影した際という意味です。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　御指摘の工事関係者が撮影した写真につきましては、大阪航空局の職員がその写真撮影時には立ち会っていないというふうに承知しております。

○山添拓君　では、なぜ三・八メートルと言えるのかと。航空局も財務局も現場で計測はしていないと、業者の説明でしかありません。ところが、その業者が、この間の報道では、近畿財務局や学園の側に求められて、実際より深く報告をしていた、ごみの深さは虚偽だと証言していると報道をされています。 　大臣に伺いますけれども、この業者の説明あるいは写真以外の現場での航空局や財務局の確認や、あるいは二〇一〇年の段階での地下構造物調査、あるいは池や沼だったという過去の地歴の問題、そうした業者の証言以外の事実に基づいて三・八メートルだということが言えますか。

○国務大臣（石井啓一君）　これはこれまでも申し上げてきたところでありますが、平成二十八年三月十一日でしたか、森友学園側から新たなごみが出てきたという申出を受けまして、その後、現地を確認をし、森友側が実施をしたごみの試掘の穴の状況、大阪航空局の職員と近畿財務局の職員とが一緒に現地でこの試掘時の工事写真等も見ながら説明を受け、その後、報告書を、写真付きの報告書をいただいたということでありますし、また、平成二十二年に、二十二年度に行いました地下埋設物調査におきましては、三メートルより下にごみがあるということを示す資料もございました。さらには、過去にこの地域が河川由来の池、沼であり、そこに当時ごみが捨てられ、また埋め立てられたと。そういった状況等から総合的に勘案をいたしまして三・八メーターとしたところでございます。

○山添拓君　全然私の質問に答えになっていないんですが、その業者の説明、写真、それ以外の事実で三・八を指し示すような事実はありますか。

○国務大臣（石井啓一君）　現場で確認をしたときに、実際に工事写真を見ながら試掘の穴の状況を見ておりますので、おおむねの穴の深さ等は見ていたのではないかと思っております。 　実際の深さ三・八というのは、これは確かにお示しいただいた資料の写真でも、その数センチ単位でぴったし三・八かどうかというのはちょっと目盛りが見にくいところがありますけれども、おおむねこのナンバー１という、Ａ工区ナンバー１という試掘の穴においては四メーター程度の穴であり、その深いところにごみがあるという状況が把握できるのではないかというふうに考えています。

○山添拓君　では、なぜ四メートルではないんですか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お示しいただいております三番の写真ということをおっしゃっているんだと思いますけれども、これについては、なぜ三メートルというふうに書いてあるのかということについて事業者に確認を累次にわたって行っておりますけれども、まだ、その理由といいますか、そこについて御説明をいただけていないという状況でございます。

○山添拓君　要するに、その業者の説明、証言が焦点だということですよ。それなしには三・八だという根拠はないということだと思います。 　財務省に伺いますが、財務省はこの業者に確認をしないんでしょうか。

○政府参考人（富山一成君）　お答えを申し上げます。 　御指摘の報道に関しまして近畿財務局の職員に確認をいたしましたところ、捜査との関係もあり、どこまで話してよいかは分からないが、少なくとも、工事業者とのやり取りについてどのように解釈するのか、いろいろな考え方はあるかもしれない、ただし、当方としては、損害賠償も迫られる切迫した状況の下におきまして、瑕疵をきちんと見積もるために資料や情報を得るのに必死であったのは確かであるが、工事業者に対して架空の資料や虚偽の報告書を作るよう依頼したつもりはないということでございました。

○山添拓君　ちょっと、今質問が違います。業者に対して確認をされたんですかということを伺いました。

○政府参考人（富山一成君）　お答えを申し上げます。 　報道との関係は今申し上げたような職員への確認でございましたが、御指摘の工事業者への事実確認といった点につきましては、工事業者は国にとって契約の当事者ではなく、第三者でございます。また、報道の中の話でございますが、報道によりますと、工事業者も捜査を受けておられるような記事の内容となってございます。 　財務省といたしましては、現在、大阪地検において行われております背任等の捜査に全面的に協力をしている立場でございまして、工事業者に対して直接の事実確認をすることが捜査にどのような影響を与えるか予見し難いことから、そうした確認は差し控えたいと考えております。

○山添拓君　それはおかしいですよ。航空局は、連絡取ろうとは少なくともしているということを答弁をされているんですよ。 　それで、捜査に影響があるということですけど、大阪地検に、じゃ、そういう調査、聞き取りやるなと言われているんですか。

○政府参考人（富山一成君）　お答え申し上げます。 　そういった意味では、まさに財務省は、昨年来、先ほど申し上げたような捜査を受けているという現状がございまして、その捜査に全面的に協力をしていくという考え方で対応しております。そういった意味で、今委員の方からの御指摘があったような先方からの云々ということではなく、財務省の判断として今申し上げたような対応を取らさせていただきたいということでございます。

○山添拓君　勝手に判断しないでいただきたいんですよ。業者は、報道機関には幾らでも取材に応じているんですよ。聞けば教えてくれますよ。そして、近畿財務局がこういう指示をしたのかどうかということが問題になっているわけですから、それ確認するの当たり前だと思うんですね。 　国交省は、大阪航空局には確認をされたのでしょうか。先ほど鉢呂議員の質問には、これから聞き取りするということを大臣答弁されていましたけれども、今時点では航空局に対してこの事実関係、確認されていないということですか。

○国務大臣（石井啓一君）　私の名前が出てきましたので、私の方から。 　今の委員の御指摘は、試掘を行った業者に虚偽の報告書を作成するように大阪航空局の職員が業者に依頼をしたということを確認したかという御趣旨でいらっしゃいますか。

○山添拓君　そうです。

○国務大臣（石井啓一君）　その点については、大阪航空局の職員に確認をしたところ、そのような事実はないと聞いております。

○山添拓君　それはにわかには信じ難いんですね。これ、売却に向けて、先ほど来、航空局と財務局というのは一体で進めていたということをおっしゃっているんですよ。だから、大阪航空局の側にきちんと確認をしていただいて、そして業者に対しても、大阪航空局からも確認をしていただくようなことがやはり必要だと思います。 　次に進みますが、三月十六日の予算委員会で、我が党の辰巳孝太郎議員が二〇一六年三月三十日の音声データを提供しております。 　大臣、確認されましたか。

○国務大臣（石井啓一君）　辰巳委員から先週金曜日の夜に御提供いただいた三月三十日とされる音声データにつきましては、職員に聞かせまして、おおよその内容の説明を受けております。 　聞き取りづらい部分や詳細が分からない部分などもございましたが、全体としては、くい掘削工事の過程でごみが出てきたことなどを踏まえた今後の対応を協議しているものではないかと思われます。

○山添拓君　資料の三ページにデータを起こしたものを付けておりますが、もう何度も国会でも紹介をされておりますが、国側の職員から、三メートルより下にあるごみは国は知らなかった事実、そこはきっちりやる必要はあるというストーリーはイメージしている。工事業者の側、そこは語弊がある、三メートル下から出てきたかどうかは分からない、下から出てきたとは確定、断言できない、三メートル下からはそんなにたくさん出てきていないんじゃないか。ところが、国側の職員が、言い方としては混在、九メートルまでの範囲で。工事業者はこれには、九メートルというのはちょっと分からない、そこまでの下は。こう言っていますが、なおも国側の職員から、虚偽にならないように、混在している、そして、そんなところにポイントを絞りたいとしてまとめているわけです。 　大臣、今おっしゃいましたけれども、確定、断定できない、そんなにたくさんは出てきていない、こういう工事業者の言葉はどう説明されるんですか。

○国務大臣（石井啓一君）　今委員が御紹介いただいた三月三十日とされる音声データにおいて、国側の職員と見られるのが近畿財務局の職員と見られる男性でありまして、このやり取りについては、財務省から近畿財務局の職員に事実関係を確認した結果として、平成二十八年三月十一日に新たな地下埋設物が出てきた旨の連絡が森友学園側からあり、三月二十四日には森友学園より新たな地下埋設物の撤去費用を控除した価格で本件土地を購入したいとの要望が出され、それを踏まえて本件土地を売却する方向で森友学園との打合せに臨んでいたところであり、また、地下埋設物の撤去費を見積もるため関連する資料等が必要と考えていた状況であり、そのような認識や手順について協議しているものといった旨の説明がなされているものと承知をしております。 　私どもといたしましても、今後の対応の協議を行っているとの認識を持っております。

○山添拓君　今後の対応の協議かどうかではなくて、三メートルより下はないということを、そんなにたくさん出てきていないという言葉についてどう認識しているのかということを、どう説明されるのかということを伺ったわけです。 　業者は三メートルより下はないと言っているのに、あるかのように描くために写真を求めているわけです。この時点では三メートルより下の証拠はなかったということです。ところが、その後出されている写真からは、先ほど御覧いただきましたが、三・八メートルとは到底読み取れません。 　音声データ、三・八メートルと読み取れない写真、国交省への報告は虚偽だったという業者の証言、これらはいずれも整合性があります。国の言い分のみがこうした客観的な証拠や証言と矛盾をしているわけです。大臣、これはどう説明されますか。

○国務大臣（石井啓一君）　委員が紹介されたやり取りは、近畿財務局の職員と工事業者とのやり取りかと存じます。私ども、そのやり取りの中身の詳しい関係については承知をしておりません。

○山添拓君　この場所には大阪航空局の職員も同席していましたね。名前も教えてください。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　三月三十日とされるこの場には、大阪航空局の職員に確認をいたしましたところ、出席をしていたというふうに、詳細は記憶していないものの出席をしていたというふうに聞いております。

○山添拓君　名前も。名前も。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　永尾補償課長ほか一名でございます。

○山添拓君　ですから、出席されているんですよ、大臣。内容を承知していないとおっしゃるけれども、国交省も同席しているんですよ。 　それから、先ほど来おっしゃっているように、この売却に向けた方向性は財務局と航空局と一緒になって、両者が一緒になって進めていたという話ですから、お互い情報は共有していたということなんですね。 　そこで、なぜこういう合理的な説明が付かないような事態になっているのか。それは、三月十五日に籠池夫妻が財務省本省を訪れて、安倍昭恵氏の名前も出して早期に対応するように直談判をしたのを機に流れが大きく変わって、三十日には森友側の買取りの上限額も聞き出して、売却、値引きありきで進んでいたからにほかならないわけです。ですから、ごみは捏造されたものとしか言いようがない。 　このごみの処分量の算出ですけれども、根拠は廃棄物の量掛ける撤去処分費用の算式で出されています。廃棄物の量というのは、面積、深さ、混入率で算出されているわけですが、昨年来問題になっておりますように、会計検査院はこの四つの変数全てについて大阪航空局の数字は十分な根拠や確証が得られなかったとしています。 　国交省は瑕疵担保責任を免除する特約を入れることを前提とする算定だと主張をしているわけですが、これについて会計検査院はどのように評価をしていますか。

○説明員（戸田直行君）　お答え申し上げます。 　報告書におきましては、本件土地に関する一切の瑕疵について国の瑕疵担保責任を免除する特約条項が付されていることを前提に地下埋設物撤去処分費用が算定されている、このような前提があったとしても、大阪航空局が算定した本件土地における処分量一万九千五百二十トン及び地下埋設物撤去処分概算額八億千九百七十四万余円は、算定に用いている深度、混入率について十分な根拠が確認できないものとなっていたり、本件処分費の単価の詳細な内容等を確認することができなかったりなどしており、既存資料だけでは地下埋設物の範囲について十分に精緻に見積もることができず、また、仮定の仕方によっては処分量の推計値は大きく変動する状況にあることなどを踏まえると、大阪航空局において、地下埋設物撤去処分概算額を算定する際に必要とされる慎重な調査検討を欠いていたと認められると記述しております。

○山添拓君　ですから、全然適切だとは言われていないわけです。 　国交省はまた限られた時間で見積りを行うぎりぎりの状況であったと言い、だから多少大ざっぱな算定も許されるのだと言わんばかりの主張をしています。しかし、八億二千万につながる国交省の算定というのは唯一無二のものなのか。 　資料の五ページを御覧ください。 　検査院は幾つかの推計を行っています。深さについて、当時の状況を基に想定し得る数字に置き換える、そうすると九千三百四十四トン、あるいは混入率について、当時の想定し得る数字三一・七％に置き換えると一万三千百二十トン、あるいは前年の対策工事で既に除去している土壌の量を控除すれば一万九千百八トン、①から③、今の三つの要素を全て組み合わせた場合には六千百九十六トンと、航空局が算出したよりも三分の一程度になるような数字を計算をしています。 　これらの会計検査院による四つの推計は、いずれも当時大阪航空局が手元に持っていたデータに基づくものです。限られた時間で見積りを行わなければならないという状況を前提としたとしても、割り出すことが可能だった数字であります。 　国交省に伺いますけど、それで間違いありませんね。国交省としても、当時、行おうと思えばこういう推計は可能だったということ、お認めになりますか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　今般の会計検査院の報告におきまして、仮定の仕方によっては様々な試算が可能であるとして、平成二十二年の地下構造物状況調査等の既存データのみに基づきまして見積条件の設定を行うなど、一定の仮定を置いた試算を今委員御指摘のような形で示されておりますけれども、このような試算が示されておりますのは、見積条件の設定によって処分量が大きく異なるためにより慎重な調査検討が必要だったとの御指摘とは受け止めておりますけれども、一つの適正値が示されているわけではないというふうに理解をしております。 　一方、実際の見積りは具体的な前提や状況を踏まえまして行う必要がございます。 　大阪航空局の見積りにつきましては、限られた時間の中で検証や見積りを報告しなければならないという状況下でございまして、また、先生も御指摘のような、売主の責任が一切免除されるとの特約を付すことを前提に、その実効性を担保するために行っております。最近の裁判例を踏まえましても、このような特約付きの売買契約の実効性を担保するためには、瑕疵の存在について売主としてできる限りの調査、説明を行うとともに、売買当事者間の公平を確保する観点から地下埋設物撤去処分費用を見積もることといった考え方が示されております。 　そういう状況を前提といたしまして、会計検査院とは異なりまして、既存の調査で明らかになっていた範囲だけではございませんで、買主たる工事関係者からの報告、あるいは職員による現地確認された結果など、追加の材料も含めた当時の検証可能なあらゆる材料を用いて行われたものでございます。 　以上でございます。

○委員長（野田国義君）　時間が来ております。

○山添拓君　全然、検証可能なあらゆる事情に基づいたものじゃないんですよ。瑕疵担保責任の免除の実効性を確保するとか、あるいは限られた時間であるとか、そうした理由で慎重な調査検討を欠くと言われるような処分費用の算定が許されることにはならないわけです。 　この最終的な判断をした、つまり、限られた時間でぎりぎりの判断だから……

○委員長（野田国義君）　おまとめください。

○山添拓君　多少大ざっぱでも構わない、こういう判断をしたのは大阪航空局の補償課長である永尾和也氏であります。なぜそうした判断になったのかは、本人に聞かない限り事実は明らかになりません。この永尾氏は、三月三十日、口裏合わせの場にも同席をしています。同じくその場にいた近畿財務局の池田靖国有財産統括官と併せて、この委員会で証人として呼んで話を聞くべきだと思います。 　委員長、よろしいでしょうか。

○委員長（野田国義君）　後刻理事会において協議をさせていただきます。 　時間でございます。

○山添拓君　終わります。ありがとうございます。

○室井邦彦君　日本維新の会の室井邦彦です。 　最初からちょっとおわびを申し上げますが、通告はしていないんですが、気象庁長官はお見えでしょうか。 　今日、報道で、緊急地震速報が今日の十二時から変わるというような報道をなされていて、私も初めて耳にする言葉なんだけれども、それで、ＰＬＵＭ法でするというようなことで、国土交通委員会としてそういうことは知っておかないかぬなと、報道から先、私だけ知らなかったかも分かりませんよ、勉強不足で。ちょっと説明していただけますか。

○政府参考人（橋田俊彦君）　お答えいたします。 　今回の緊急地震速報の改善でございますけれども、平成二十三年の東日本大震災を起こしました東北地方太平洋沖地震の際、震源から遠く離れました例えば関東地方でございますけれども、関東地方も大きな揺れを観測いたしました。当時、ただ、緊急地震速報が強い揺れであるとして速報した地域は主に東北地方であったと、こういう状況でございました。 　先ほど御紹介ありましたように、本日十二時より導入しました新しい、ＰＬＵＭ法と呼びますけれども、この方法は、観測された揺れをリアルタイムに解析をいたしまして、その揺れから揺れを直接予想して緊急地震速報を出すという仕組みでございます。猶予の時間が最大でも十秒程度と短くはなりますけれども、巨大地震が発生し強い揺れが広範囲にわたるような場合に精度よく予想震度を予測することができると、こういう方法でございまして、今後より適切な緊急地震速報の発表に努めてまいりたい、このように考えております。 　以上です。

○室井邦彦君　何か、サイレンとかそういうものが変わるとか、それはないの。

○政府参考人（橋田俊彦君）　緊急地震速報でございますけれども、伝達は主に様々な媒体、テレビ等もございますけれども、皆様の携帯電話に直接お伝えをするという仕組みになっておりまして、例えば東北地方太平洋沖地震でございますと、第一報として東北地方の皆様にお伝えされますけれども、関東地方の皆様に対しても携帯電話等に直接緊急地震速報がお届けされると、こういうような仕組みになっております。 　以上でございます。

○室井邦彦君　それに関しては今までと同じということですね。はい、分かりました。 　それでは、早速でありますけれども御質問させていただきますが、この新幹線の「のぞみ」、重大インシデント発生を受けまして発表がありました。私も大阪―東京を往復しておりますもので、本当にこのことについては不安に感じておるところであります。 　その点について幾つか疑問点、また心配なところを御質問をさせていただきますが、今回の事案以前にも、平成二十八年五月の東武東上線での台車亀裂による脱線事故があったと。電車の脱線事故だけで死者は出ておりませんが、十八万人の足が奪われるという、やはり列車のこういう事故というのは非常に大きな影響を与えます。 　そこで、今回の件でそのときの教訓はどう生かされたのか、生かされているのか、これまでの国土交通省の取組についてお答えをしてください。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。 　平成二十八年五月十八日、東武鉄道東上本線中板橋駅構内におきまして、台車の側ばりに生じた亀裂による列車脱線事故が発生をしております。 　国土交通省としては、東武鉄道の調査結果を踏まえつつ、鉄道事業者に対しまして、平成二十八年十月、事故を起こした台車と同一又は類似の構造を有する台車の一斉点検の実施を指示し、異常がないことを確認をしております。さらに、平成二十九年十月には、亀裂の発生部位について定期検査時に入念な探傷検査を実施するように指示をしたところでございます。ただ、今申し上げましたとおり、これらの指示の対象は事故を起こした台車と同一又は類似の構造を有する台車にとどまっており、新幹線の台車は含まれていなかったということでございます。 　国土交通省では、今回の新幹線の台車亀裂の発生等を受けて、本年二月に鉄道輸送トラブルに関する対策のあり方検討会を設置したところであり、その中で台車の設計、製造、検査に関する根本的な検証を行うこととしております。新幹線と在来線を通じた総合的な対策をどのように講じていくかと、こういった点についてもこの検討会において検討を行ってまいりたいと考えているところでございます。

○室井邦彦君　更にお聞きをしたいんですが、今回の新幹線「のぞみ」の重大インシデントの発生を受けて、ＪＲ西日本を始め各鉄道業者、さらに川崎重工業始め各メーカーに対して国土交通省はどのような対応措置をとられておるのか、お聞きをしたい。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。 　国土交通省としましては、昨年十二月十一日の新幹線の重大インシデントの発生後、直ちにＪＲ西日本に対しまして原因究明と再発防止の徹底を指示をいたしました。さらに、新幹線を運行するＪＲ五社に対して台車の緊急点検を指示し、同様の亀裂がないことを確認をしております。さらに、十二月二十日には、ＪＲ、大手民鉄等の安全統括管理者を緊急招集いたしまして、輸送の安全の確保の徹底を指示したところでございます。 　今回の事象では、亀裂にまつわる音や臭いといった様々な予兆があったにもかかわらず、博多から名古屋まで運行が継続をされております。国土交通省としましては、昨年十二月二十七日、この経緯についてのＪＲ西日本の調査結果について全鉄道事業者に周知するとともに、異音や異臭などによって異常が感じられるような事象が生じた場合には、現場の判断を最優先とし、速やかに点検を実施するなど、安全を第一とした適切な対応を取ること、さらに、車両の直通運用を行う事業者においては、指令所間で運行の安全に関する情報を確実に共有するなど、会社間の連携の一層強化を図ること、こういったことを指示をしているところでございます。 　一方、台車に亀裂が発生した原因につきましては、本年二月二十八日、ＪＲ西日本が、亀裂は台車の側ばりと軸ばね座の溶接部分を起点に発生をし、製造時の不備によって側ばり側面が研削をされて、板厚が薄かったことで亀裂が大きく進展されたと推定されることを公表しております。また、同日、川崎重工業も、作業指示が十分ではなく、削ってはならない側ばり側面を研削し、その工程が検査で確認されなかったといった問題があったことを公表しております。 　これを踏まえて、国土交通省としては、直ちにＪＲ西日本と川崎重工業の公表内容を全鉄道事業者及び鉄道車両メーカーに周知をするとともに、川崎重工業のヒアリングを二月二十八日に開始をし、作業工程や組織体制など今回の事象に至った背景等についての調査を進めているところでございます。 　なお、他の鉄道車両メーカーは側ばり底面を研削をしていないということについては確認が行われているところでございます。

○室井邦彦君　あってはならないというか、雑な、そういう削ってはいけないところをそういうふうに削るというか、また、そういう煙が出ていたとか異常な臭いがあったとか、それでも走ったというふうなことに対して、もう十分にその点は国土交通省はしっかりと指導をしていただかないと、大惨事につながることでありますので、ひとつよろしくお願いをしておきます。 　そして、この重大インシデントの発生の背景と考えられる構造的な要因の解明に向け、どのように分析、検討を進め、いつまでにこの具体的な対策を講じていく考えなのか、是非この点をお聞きをしておきたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　今回の事象の原因につきましては、運輸安全委員会におきまして、新幹線が運行を継続した経過や台車の亀裂の発生原因等について専門的見地から調査を行っております。一方、これまでのＪＲ西日本及び川崎重工業の発表から、今回の事象の発生について二つの構造的要因が明らかになってきているものと考えております。 　第一は、安全が確認できない場合はちゅうちょなく列車を止めるという対応ができていなかったことであります。運行中に生じた亀裂にまつわる様々な予兆への対応が遅れ、さらに、列車の床下を点検したいという現場の意向が運転指令に伝わらず、その結果、ＪＲ西日本の管内で点検ができないままにＪＲ東海に運行が引き継がれたことが明らかになっております。 　第二は、台車の品質管理に問題があったことであります。今回の事象では、川崎重工業の製造時の不備により側ばり底面が研削をされ、板厚が薄かったことにより、溶接部を起点に発生した亀裂が大きく進展したと推定をされております。検査の結果、同様の問題を抱えた台車が他に十台発見され、全て交換措置を講じているところであります。 　国土交通省では、今回の事象を踏まえまして、本年二月に鉄道の輸送トラブルに関する対策のあり方検討会を設置したところでありまして、これらの構造的要因を取り除くことも含めまして、本年夏をめどに再発防止対策についての検討を進めていくこととしております。これらの取組を進めまして、新幹線の安全輸送の確保に万全を期してまいりたいと考えております。

○室井邦彦君　大臣、ありがとうございます。その点はしっかりと、ひとつ御指導をお願いをしておきます。 　私は、もう一つ質問をさせていただきますけれども、やはり地元の福知山の脱線事故、私の事務所から離れていないところでありましたので、このことについてはもう脳裏に焼き付いておりますので、一つ間違いを起こすと百六名の人の命を、そして五百六十二名の人の体を傷つけるという。これもスピードが、制限時速七十キロのところを百十六キロで走ってカーブが曲がり切れず、これも私の友人のマンションですけれども、突っ込んでいって、一号車両はアコーディオンのようにべしゃっと、そこに皆さん方が挟まれて亡くなっているという、その光景を今思い浮かべただけでも本当に身がぞくっとする、そういうふうなことで、これがもし、今回もどなたが答えるか分からないんだけれども、新幹線、こういうことがあって、これが七十キロのところを百十六キロで、このような福知山線が事故を起こして、人身、尊い命を奪ってしまったと。 　これ、新幹線は二百十キロで、最高速度が三百キロ。この「のぞみ」が脱線事故を起こした場合、最悪のケースを想定しておられるのか、どのくらいの被害が起きるか、このようなシミュレーションをされておられるのか。近辺にも、たまたま田んぼ、畑のところを新幹線が走っておればいいんだけれども、町中を走ったときにたまたまこのようなことが起きたらというようなことを、福知山線のことを私はもう頭に焼き付いていますから、鉄道局としてはそういうシミュレーションとかしているのか、聞かせてください。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。 　今委員御指摘のような脱線事故の発生というのを前提とした被害のシミュレーションというものは、私どもは行っておりません。 　今回の新幹線の台車に係るインシデント、これは一歩間違えばまさに委員御指摘のような大事故につながりかねない重大な事象であると認識しておりまして、徹底した原因究明と再発防止対策を講じて二度と同様な事象が発生しないように取り組むと、これが何よりも急務だとまず考えているところでございます。

○室井邦彦君　ありがとうございます。 　ひとつ、くれぐれも、福知山線は数百人、新幹線は、私も金曜日、東京から大阪へ戻るときに、千人近く新幹線、人が乗っているということですからね。ひとつしっかりと責任を持って、これでもかこれでもかというぐらい行き過ぎてもおかしくないと思いますので、よろしくお願いを申し上げます。 　それでは、次の質問に入りますが、これも災害大国日本、火山大国日本の対応でありますけれども、大臣も所信で力強い政策方針を取るということを言っていただいておりまして、心強く感じておりますが、何せ自然が相手だから、いつどこでどういう噴火が起きて、この間の草津の白根山ですか、水蒸気爆発とか、予想もしていなかったとか、まさかこういうところでとか、いろんな話を聞くんですが。 　そこで、この対策で選択と集中を考えたという、ちょっとこの言葉が私非常に理解できなくて、三十三の火山を監視するのが難しくなって、それを十六火山に集約して観測研究を行っていると聞いたと。あと、残った火山は一体どうするんだと。想定外のことが、自然を相手にしている、そういう省庁が選択と集中の考え方と、ここちょっと質問しますけどね。 　私は、その辺について、この火山の観測そして監視、気象庁がやっておられて、国土地理院もやっておられて、防災科学技術研究所も観測しておられて、研究機関の国立大学もこういう計測をされておられると。ここは、それぞれ個々にやっておられて、一元化ができないのかどうか。素人ですからそういう発想をしてしまうんですが、こういうところで、国立大学の火山の観測研究所に関し、平成二十一年度から、観測点の維持管理や人材確保が困難であることを理由に、選択と集中の考え方の下に、三十三火山を維持するのは難しく、十六火山に集約をしようということで観測研究を行っていると聞いたと、こうした関係機関からのデータ提供も受け火山活動を観測監視をしていると、現状はそういうことであるそうであります。 　火山の観測監視体制の強化をするという、大臣が本当に心強いことを、お聞きしているんですが、これで計算すると、残された火山は選択と集中であとどうしているのという非常な不安があるんですが、この件についてちょっと御質問をいたしますので、お答えください。

○政府参考人（橋田俊彦君）　お答えいたします。 　選択と集中の考え方というお話がございました。これは国立大学法人の火山観測研究のお話かと思います。 　まず、全国の火山の観測監視体制の現状をお話をさせていただきます。 　気象庁が、全国五十の常時観測火山におきまして観測機器を設置いたしまして、二十四時間体制で監視を行っているところでございます。これに加えまして、ただいま御紹介ありましたように、大学、国土地理院、防災科学技術研究所等の機関が整備をいたしました観測点についても監視に活用しているところでございます。 　この全国の火山の観測監視体制でございますが、これまで順次強化を進めてきております。具体的には、平成二十一年度から二十二年度にかけましては、気象庁において新たに十三の火山を、観測施設を新たに新設をいたしました。また、全国の火山につきまして、地下およそ百メートルに地震計や傾斜計を設置した高精度に観測できる施設を整備するなど、火山の観測体制を強化いたしました。また、平成二十六年の御嶽山の噴火を踏まえまして、火山の火口付近の観測体制の強化を行うとともに、新たに三つの火山を常時観測火山に追加したところでございます。また、大学等の観測データにつきましても、平成二十一年度以降、気象庁との間の相互の観測データの共有を推進してきておりまして、現在ほぼこれがデータ共有が実現をいたしまして、気象庁における監視に活用している観測データは大幅に増加しているという状況でございます。 　このように、観測監視体制は拡充をしてきておりまして、引き続き関係機関と連携をして、全国の火山の監視に取り組んでまいる所存であります。 　以上です。

○室井邦彦君　長官、あなた今五十と言ったけど、四十九の常時観測火山じゃないんですか。

○政府参考人（橋田俊彦君）　全国は五十を常時観測をしておりまして、恐らく硫黄島を加えていただくと五十の火山になるのではないかというように思います。

○室井邦彦君　それでは、次の質問をいたしますが、この火山ハザードマップの作成、所信表明であるわけでありますが、五十、四十九の常時観測火山の火山砂防ハザードマップはどのような作成の現状、どのようになっているのか、まずお聞きをしたいと思います。

○政府参考人（山田邦博君）　お答えいたします。 　火山噴火に起因いたします降灰後の土石流などによる土砂災害の被害が想定される範囲などを図示したものが火山防災ハザードマップでございます。国土交通省では、活火山法による火山災害警戒地域、これが指定されました四十九火山を対象に火山防災ハザードマップを作成することとしております。平成三十年二月末におきまして、三十四火山で火山防災ハザードマップを作成済みでございます。

○室井邦彦君　このハザードマップも、火山噴火の時点で危険性のある区域から事前の退去を促すと、人的被害を最小限に食い止めると、もちろんそういうことなんですが、この四十九の常時活火山に関係する自治体において火山ハザードマップを作成するために、火山砂防ハザードマップの情報提供がこれはもう不可欠であります。そういう中で、この火山砂防ハザードマップのシミュレーションが済んでいない、この要因と今後の取組、その理由を是非聞かせてください。

○政府参考人（山田邦博君）　済みません、お答え申し上げますが、ちょっとその前に、先ほど三十四火山で火山砂防ハザードマップと申し上げましたが、火山防災ハザードマップの間違いでございます。訂正させていただきます。申し訳ございません。──ごめんなさい、火山砂防ハザードマップが正しいということでございます。さっき火山防災ハザードマップと言ってしまいました。申し訳ありません。 　お答え申し上げます。 　火山防災ハザードマップの作成が完了していない火山は四十九のうち十五火山ありますけれども、これらはいずれも平成二十七年の活火山法改正に伴いまして火山災害警戒地域に新たに指定されたものでございます。火山砂防ハザードマップの作成に当たりましては、火山専門家や市町村などの多くの関係機関の様々な意見を伺いながら丁寧に対応していく必要があるため、時間を要しているところでございます。 　国土交通省といたしましては、四十九火山全ての火山防災ハザードマップを関係機関と連携いたしまして平成三十二年度末までに作成完了できるよう努めてまいりたいと考えているところでございます。

○室井邦彦君　よく分かりますが、もういつどこでどういう噴火が起きるか分からないので、その点はスピーディーに、難しい、自然相手のことですからなかなか対応できないかも分からないけれども、その点はやはり努力していただかないといけないと思っておりますので、ひとつよろしくお願いをいたします。 　火山灰の流下に備える砂防堰堤の件について整備をする、本当厳しい、それは分かっているんです。この砂防の堰堤などについて、潤沢な財源がない中でどう効率的に効果的に整備をしていくというふうに計画をされておるのか、その点は非常に心配なところなのでお聞かせをいただきたい。

○政府参考人（山田邦博君）　お答え申し上げます。 　国土交通省では、火山噴火に伴う火山灰の流下等による土砂災害の影響を事前に防止又は軽減するため、浅間山等、土砂災害の影響が大きい活火山におきまして砂防堰堤等の整備を行っております。これらの火山におきましては、各渓流の危険性や保全対象の重要性から、施設整備の優先順位を付けて効率的に事業を実施しております。 　また、気象庁が常時観測しており、活火山法に基づく火山災害警戒地域が指定されている四十九の活火山におきましては、噴火した場合に住民等に被害が生ずるおそれがあることから、噴火や前兆現象などの火山活動の活動状況に応じた緊急的な対応が必要となります。このため、これらの火山におきましては、国土交通省又は関係都道府県におきまして、緊急時の対応を定めた火山噴火緊急減災対策砂防計画を順次策定しているところでありまして、これに基づいた工事を短期集中的に行うこととしております。 　今後とも、効率的、効果的な施設の整備等を推進してまいりたいと考えております。

○室井邦彦君　あと二、三分ございますので、百十一活火山があるということを聞いておりますし、いつどこでどうなるか、先ほども申し上げたように、是非その点──じゃ、これで終わります。

○青木愛君　希望の会、自由党の青木愛です。 　今日は森友学園の問題について質問をさせていただきます。重なる部分もございますが、よろしくお願いいたします。 　まず、公文書についてお伺いをいたします。 　せんだって、財務省が国交省に公文書の決裁書の改ざんの指示をしたという報道が一部ございました。この点について先ほど質問があったところではございますが、指示を受けて改ざんをした可能性がなければ、明確にお答えいただくことが大事かなというふうに思っております。 　あわせて、これは各省庁において、今後、これまで公文書の書換えがなかったかどうか改めて確認をする必要があるのではないかというふうに思いますけれども、それを併せて大臣に御答弁をお願いしたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　先ほど来申し上げているところでございますが、御指摘のような報道があったことを受けまして、そのような依頼があったかについては現時点で確認できておりませんので、確認をすることとしております。 　なお、国土交通省におきましては、決裁文書の書換えといった事実があったものとは承知をしておりません。したがいまして、決裁文書の書換えの有無について調査を行うといったことは考えておりません。

○青木愛君　決裁文書の改ざんをしたことはないと明確にお答えになったと思います。そして、確認につきましては、せんだっての予算委員会でしたか、そのときも確認をしますということでありましたので、いつまでに確認をしていただけるのでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　現在、大阪地検による捜査が進められている中、財務省において引き続き調査が進められるというところでもございますので、財務省で行われている調査の状況も見極めながら確認を進めていきたいと考えております。

○青木愛君　もう一点お伺いをいたします。 　平成二十八年四月四日付けの決裁参考メモ、近財のメモでありますけれども、この度、その文書一枚が抜き取られていたということでございました。その中に、近畿財務局は廃棄物の処理を担当する大阪航空局からの提案を受け入れた、また、大阪航空局からの依頼文書に基づいて減額措置を行うと書かれてあります。 　大阪航空局、これ事実だとすれば、近財に対してどのような提案をされたのか、また、そこにある依頼文書なるものはどういう文書なのか、そこに書かれている内容はどういったものなのか、教えてください。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　今回新たに報告がありました売払決議書から削除されていた文書につきましては、財務省において作成、公開されたものでありまして、大阪航空局が保有していない文書でございますので、詳細は把握していないということでございますが、その上で、本件土地につきましては、貸付契約の段階で将来的には売却することを予定していたと承知しておりまして、そのような状況で森友学園側から購入の意向が示されたために、近畿財務局と大阪航空局の両者で売却の方向で事務を進めることとしていたと、そういうことが書かれていると承知しております。

○青木愛君　これ、二十八年の四月四日付けのメモでありますので、まさに先ほど来議論になっている音声データですとか、あるいは現地の視察をしているときですとか、そういうタイミングのメモだというふうに思うんですけれども、このような記憶はないということでいいんでしょうか。身に覚えがないと、こういう提案をした覚えもないし、依頼文書なども提出をしていないということでよろしいでしょうか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　先ほどお答えいたしましたように、当時の状況では、森友学園側からの購入の意向が示されたために、近畿財務局と大阪航空局の両者で売却の方向で事務を進めることとしたということでございますので、そういう状況ではないかと思います。

○青木愛君　今後その辺りも明らかにしていただかなければと思いますが、これまで私は、大阪航空局は近財から依頼を受けてごみの撤去費用を算定していたというふうな認識だったんですけれども、こういったメモですとか、国交省に改ざんを指示したとかという財務省からの、次々とこういったものが出されてきますと、むしろ、むしろというか、大阪航空局も共にこの案件に積極的に関わっていたのではないか、そんな疑念が生まれてくるわけでございます。 　昨年三月九日の国交委員会で私質問をいたしましたところ、国交省は、公共事業の一般的、標準的な積算等に能力を有する専門の技術職職員を多数擁するなど十分な知見、経験を有することから、本件土地の地下埋設物の撤去処分費用の見積りを行いましたと答弁をしておられます。また、ほかの答弁でも、九・九メートルのくいを掘削する過程で出てきた廃材、廃プラスチック等のごみを大量に含む土が本件土地の広い範囲にわたって散在し、積み上がっていたことを確認しております、そのように断言されているわけでございます。 　この積算の根拠、今でも正しかったと、この答弁は正しかったというふうにおっしゃいますでしょうか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　大阪航空局が実施いたしました地下埋設物の撤去処分費用の見積りにつきましては、委員御指摘のように、三月三十日に近畿財務局からの方の御依頼に基づきまして作業を始めているわけでございますけれども、売主の責任が一切免除されるとの特約を付すことを前提に、その実効性を担保するために、既存の調査で明らかとなっていた範囲のみならず、職員によります現地の確認、今委員の御指摘のありましたような状況などを確認をいたしまして、そういったことの追加の材料も含めまして、当時検証可能なあらゆる材料を用いて行われたものであるというふうに今御説明をしてきておりまして、そのような形で見積もってきたということでございます。

○青木愛君　本当にその現地の確認をしたと言い切っていいのかどうかというところだと思います。 　業者からは、このごみの報告書は虚偽であったと自ら表明をしています。三・八メートルの記載については過大であったというふうに認めています。しかも、事実と違うことを書かされた、書けと言われてしようがなくやったとの発言も明らかになっております。また、会計検査院の報告書には、ごみを算定する際の面積、比率、深さ、量の根拠が確かではなく、慎重な調査検討を欠いていたという報告もあります。 　このような状況を踏まえても、まだその算定の根拠は正しかったと、しっかり現地で確認をしたというふうに申されますでしょうか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　今委員も御指摘がありました、その虚偽の報告をしたといったような発言も報道もされておりますけれども、これは捜査に関する事項でございますので、それがどのような内容であるかといったことについてはコメントは差し控えさせていただきたいと思いますけれども、何度もこれまでも御説明しておりますとおり、大阪航空局の職員は、平成二十八年三月十四日並びに四月五日にそれぞれ現地確認に参りまして状況を確認をするとともに、これまで平成二十二年の既存の調査といったもの、さらには現地の地歴の状況、そういったことなど、総合的に今検証可能な材料を用いて行ったということでございます。

○青木愛君　次に、大臣に御答弁をお願いしたいと思っておりますけれども、お待ち申し上げたいと思いますが、その森友学園側と近畿財務局の会話を録音した録音データ、数本あるというふうに聞いておりまして、先ほど来御紹介いただいているように、その音声データには三メートルより深いところにごみはそんなに出てきていないと……

○委員長（野田国義君）　ちょっと大臣、ちょっと止めましょうか。 　速記を止めてください。 　　　〔速記中止〕

○委員長（野田国義君）　速記を起こしてください。

○青木愛君　御配慮ありがとうございます。 　その森友学園と近畿財務局の会話を録音した録音データ、数本あるというふうに伺っていますが、その音声データには、三メートルより深いところにごみはそんなに出てきていない、そして近畿財務局は九メートルまで、九メートルの範囲で混在だと、そして、九メートルまでごみがある、そうしたストーリーをイメージをしているなどという発言があり、言わばごみの量を過大に見せかける会話が録音されたものでございます。 　先ほど大臣が、この音声データについては三月三十日だと限定をされました。私も、大阪航空局の職員の方の出席があったのかどうなのかということを確認をしたかったのでございますが、一部報道には出席していたということがあり、また、せんだって提出をしていただいた改ざん前と改ざん後の対照文書の七十七ページの下の方に、これは消されていたんですけれども、その書換え前、改ざん前の経緯の中には、大阪航空局の職員の方が少なくとも三月十四日、三月二十四日、三月三十日に出席をしていたというふうに明記をされておりました。先ほど山添委員の質問の中で、出席は確かであったというふうに航空局長さんからも、出席をしていたことと、そして出席していた方のお名前も紹介をしていただいたところであります。 　石井大臣はその質疑の中で、その近財の職員と建設業者との会話というふうな認識をされていたのかなというふうに思いますが、その大阪航空局の職員がまさにこの三月三十日の録音データが残っているこの会合に出席をしていた、その事実を受けて、どのように今考えていらっしゃいますでしょうか。 　そして、大臣が、大臣が……（発言する者あり）じゃ、まず切ります。

○国務大臣（石井啓一君）　余りたくさん一遍に聞かれると答えにくくなるので、済みません。 　まず、三月三十日と申し上げたのは、三月三十日とされているというふうに申し上げたつもりで、私の方から三月三十日と限定、確定をしたということではありません。そういうふうに言われたテープをもらったということでありまして、私どもの方で三月三十日と確定をしているわけではありません。 　このテープは、前半の方は大阪航空局の職員と思われる発言があるのですが、後半の方はないんですね、実は。大阪航空局の職員と思われる者の発言がありません。大阪航空局の職員に聞きましても、出席をしたけれども詳細は覚えていないということなんですね、やり取りについて。 　それで、一方で、この今委員が御紹介いただいた方のやり取りというのは、近畿財務局の職員と工事関係者がやり取りをしているということでありまして、財務省の方が近畿財務局から恐らく聞き取ったと思われます趣旨について答弁をされておりますので、私はそれを御紹介をさせていただいたと。新しいごみが出てきたという森友学園側から申出を受けて、その調査等の新しい資料等の要求をされていたというふうに、そういう趣旨の答弁を財務省の方がされていますから、私どもも同様の認識をしているというふうに答弁をしたところであります。

○青木愛君　大変ややこしいんですけれども、先ほど来石井大臣が、四月の五日の現地視察、そこで現地を見て、算定根拠となるそのごみの山を見たというふうにおっしゃっているんですけれども、この音声データが三月三十日として、いずれ三月末から四月の頭と言われていますけれども、まさにこの現地視察、四月五日というのは、こうした示し合わせの話合いというか、会合というんでしょうかね、この示し合いの話合いがなされた後に現地視察に、あるいは後かさなかか、そういうタイミングで現地視察に行かれているので、そこに設定された状況というのを客観的ににわかに信じ難いわけでありますけれども、その点についていかがでしょうか。 　それから、先ほどのお話ですけれども、やはり大阪航空局の職員がそうした場に参加をしていた、音声データに残されているそうした会合に参加をしていたということであれば、やはりこれは近財のみならず国交省、大阪航空局も積極的にこの案件に関わっていたのではないか、そういう疑念が持たれるというふうに思いますけれども、その点、併せて御答弁お願いできますでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　重ねてでありますけれども、三月三十日とされるテープでありまして、それは日付ははっきりはよく分かりません。 　このやり取りについては、近畿財務局の職員の発言等があると見られていることから、財務省から近畿財務局の職員に事実関係を確認した結果としまして、地下埋設物の撤去費用を見積もるため関連する資料等が必要と考えていた状況であり、そのような認識や手順について協議しているものといった旨の説明がなされているものと承知をしておりまして、私どもとしましても、今後の対応の協議を行っているとの認識を持っているところでございます。

○青木愛君　いずれ、やはり先ほど山添委員からもございましたけれども、関係者の方のまた参考人招致も必要なのかなと、事ここに及んではそのように思うところでございます。 　もう一点、この件に絡んで、ちょっと違う案件でありますが、お伺いをさせていただきます。以前、衆議院の国交委員会の方でも取り上げられておりましたけれども、伊丹空港周辺土地の新関空会社への現物出資について、もう一度確認をさせていただきたいと思います。 　平成二十四年、二〇一二年七月に関西空港と伊丹空港が経営統合される際に、伊丹周辺の土地は新関空株式会社に現物出資をされることになりました。そのとき、この森友学園の土地でありますけれども、この土地については、当時、大阪音大への早期の売却の見込みがあったため、この現物出資の対象からは外されたというふうに認識をしております。 　その後、その購入を希望していた大阪音大の売却が不調に終わったので、この土地はこの法律の原則どおり、原則にのっとって二〇一二年十月に七月一日付けで新関空会社に所有権が移されております、これは民主党政権下でございますが。ところが、その翌年、二〇一三年一月、安倍内閣に替わって間もなく、この所有権の抹消、新関空の所有権の抹消の申請を行って、再び大阪航空局の所有に戻っております。その理由は何だったのか、もう一度確認をさせてください。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　本件土地につきましては、平成二十二年七月以降、大阪航空局に対して、森友学園とは別の学校法人から三回にわたり本件土地の取得要望書が提出されまして、二十四年三月に大阪航空局より近畿財務局に対し、当該国有地の処分依頼を実施しております。 　このため、平成二十四年七月の関西空港と伊丹空港との経営統合に当たりましては、ほかの全ての土地が国から新関西国際空港株式会社へ現物出資される中で、近く売却が見込まれる本件土地につきましては、国が引き続き保有をし、近く売却することを想定していたということで現物出資の対象から外しておりました。 　その後ですけれども、今先生、所有権が移転しているというふうにおっしゃいましたけれども、本件土地は現物出資の対象から外しておりましたので、新関西国際空港株式会社に対して所有権の移転というのは行われておりません。 　所有権の登記の、移転登記の部分だけが、手続だけが大阪航空局職員のミスによりまして、平成二十四年十月二十二日付けで新関西国際空港株式会社への所有権移転登記申請を行ってしまって、二十九日付けで登記が完了してしまっておりましたけれども、その後、誤って登記していたことに気付いたため、平成二十五年一月十日付けで所有権抹消の登記申請を行いまして、同日付けで錯誤を理由に所有権抹消登記を行いまして、登記を国に戻すという形でございますけれども、いわゆる所有権移転というのは行われておりません。

○青木愛君　移転登記をしているわけなんですけれども、今おっしゃったそのミス、一職員のミス、当時の言葉では錯誤というふうに、錯誤が理由でそうなったというふうに、ミスだと言われているわけなんですけれども、これ大変なことでありまして、一職員が勝手にそんな手続をするとも思えないんですが。 　法律上は、音大の早期の売却の見込みがあったから、財務大臣と国交大臣の間で取り交わしをして、そして、その森友の現在の土地と、そしてもう一か所あったようですけれども、それだけは現物出資から外したんですよね。でも、この法律の原則は、伊丹周辺の土地は全てその新関空会社へ現物出資行われるための法律だというふうに思っておりまして、この法律の原則に沿って、しかも、七月の一日施行日、四月の一日付けで出資をしているので、何らミスとか錯誤というふうに私には思えないんですが、こうした理由で戻していいんでしょうか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　今の所有権ということに関して言いますと、現物出資というものをしておりませんので、所有権そのものは移転をしておりません。したがって、いわゆる登記の手続上のミスということはございましたけれども、国が引き続き保有をしているということでございます。

○青木愛君　登記がミスだった、その一職員の方が勝手にその手続をされたということなんでしょうか。 　これ、大変な案件だと思いますが、何か処分を行ったのでしょうか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　事務的なミスということでございまして、所有権が移転しているということではございませんので、当該職員について特段処分等は行っておりません。

○青木愛君　一職員が勝手に登記をする、こんな大事なことを行えるはずはないというふうに思うんですが、この登記簿の手続をする際に、この一職員が勝手にやるわけではないので、やはりどこかのレベルでやはり決裁行われていると思うんですが、どのレベルで決裁をされたのか、今分かりますでしょうか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　平成二十四年十月十九日付けに移転登記を行った申請に当たりましては、大阪航空局では担当課長まで決裁を行っております。

○青木愛君　ありがとうございます。 　いずれにしましても、この問題も、森友のこの土地が安倍政権になってまた間もなく国の土地に戻っているというタイミング的なものもございますし、今、登記だけだという、所有権は移っていないというふうにおっしゃいましたが、そうすると、所有権はどういうことなんでしょうか。所有権は大阪航空局のもののまんまだったということをおっしゃっているんですね、まんまだと。登記だけがその職員の方のミスで行われた。登記が移動するということは、所有権が移るということではないんですか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　登記は第三者対抗要件ということでございますので、所有権そのものは、現物出資をしておりませんので移転されておりません。

○青木愛君　今の御答弁を踏まえて、もう一度また精査を私なりにしてみたいというふうに思います。いろいろと複雑で不可解な点もたくさんあるので、いろいろと質問をさせていただいております。 　最後に、大臣に今回のこの案件について、また、石井大臣始めまた国交省、省庁を挙げて、もうとにかく真相究明に全力で率先して取り組んでいただきたいと思いますが、石井大臣の、最後、意気込みといいますか御決意をお願いできればと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省といたしましては、森友学園への国有地売却の件につきまして、引き続き、可能な限り丁寧な説明に努めてまいりたいと考えております。

○青木愛君　終わります。

○行田邦子君　希望の党、行田邦子です。よろしくお願いいたします。 　今日は、私は、トラック輸送業の働き方改革と生産性の向上について伺いたいと思います。 　昨年の年末頃からだと思いますけれども、物流コストのアップ、物流コスト増による様々な商品の値上げといったことが報道されております。例えばアイスクリームとかビールなど、それから、あと化学品業界でも値上げをしているというようなことを報道で聞いております。 　まず大臣に伺いたいと思うんですけれども、この物流コスト増を理由とした商品の値上げが続いていることに対して、大臣はどのような御所見をお持ちでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　物流コスト増などを原因といたしまして、一部の商品について値上げがされているという報道がありますことは承知をしております。 　トラックドライバーの有効求人倍率は近年継続的に上昇しておりまして、本年一月現在二・七六倍に達しており、他の産業に比べても人手不足が深刻化している状況にございます。必要なドライバーを確保する際には一定のコストが必要となる場合もあると考えられます。このような場合には、結果として物流コスト増の商品価格への転嫁も生じる可能性はあるのではないかと考えられます。

○行田邦子君　私の家族など、アイスクリームが値上げするといったら嫌だというふうに言っていたんですけれども、商品が値上げするというと喜ぶ消費者というのは余りいないと思うんですが、ただ、この物流コスト増を理由とした商品の値上げということについては、私は、これは長年のというか、この業界にとっての課題でもありました適正な運賃とそれから料金の受取、収受するということのその改善の兆しが見えているのかなというふうに前向きにというか捉えております。 　そして、この物流コストが上がってしまったということの理由、先ほど大臣の御答弁にもありましたけれども、ドライバー不足ということ、有効求人倍率が確かに今年の一月は二・七六倍まで上がっているということです。需要と供給のバランスで供給が需要に追い付いていないということですけれども、そのことによってこういった物流コストが上がっているということが言われています。 　そんな中におきましてなんですけれども、一方といいますか、今、政府として、このトラック輸送だけではなくて、全体として働き方改革というものを進めておりますけれども、政府が推進する働き方改革におきまして、時間外労働の規制ということで、自動車運転の業務、これトラックドライバーも含みますけれども、自動車運転の業務の時間外労働については、改正法施行後、施行五年後に上限時間を年九百六十時間として、そしてまた将来的には一般則の適用を目指すという案が示されています。 　ここで、ちょっと幾つか厚生労働省に確認をさせていただきたいと思います。 　言ってみれば、猶予期間が五年間ということと、それから上限時間が年九百六十時間という特別なルールを設けた、設ける予定となっている、その五年間、年九百六十時間とする理由についてお聞かせいただけますでしょうか。

○政府参考人（土屋喜久君）　お答え申し上げます。 　自動車の運転業務につきましては、他の産業に比べまして労働時間が長い実態がございます。その背景には、取引慣行の問題など、個々の事業主の努力だけでは解決できない課題もあると承知をしております。 　実態に即した形で上限規制を適用していくには、こうした取引慣行上の課題も含めて解決をしていく時間が必要と考えておりまして、現在、働き方改革関連法案、国会に提出させていただくべく準備を進めているところでございますが、この法案の要綱の中でも位置付けております自動車運転の業務に係る五年間といった猶予期間、それから年九百六十時間以内といった上限規制の水準、こういったものは将来的には一般則を適用するということとしつつ、長時間労働の是正に向けた環境整備に取り組むための期間であるとか、罰則付きの規制となりますので、そのぎりぎり実現可能な水準というものとして働き方改革実現会議の中で取りまとめられたものだというふうに考えておるところでございます。

○行田邦子君　今まで時間外労働の上限規制が全くなかったところに、また御答弁にもあるように取引慣行の特殊性といったことも踏まえれば、いきなり一般則ということはこれは無理があるだろうなと私も思っておりますし、五年間というこの猶予期間でしっかりとその働き方改革、トラック輸送業についても行っていかなければいけないということであります。 　もう一問、厚生労働省に伺いたいと思いますけれども、私は、トラック輸送業におきましても働き方改革を進めて、そしてまた時間外労働の上限規制を設けていくということは、これは長い目で見て業界にとっても必要だろうというふうに思っておりますので賛成ではありますけれども、ただ一方で、結構こういう声も聞きます。これは経営者じゃなくてトラックドライバー側からなんですけれども、いや、もうがっつり働きたいと、長時間働いて稼ぎたいんだという声も特に年齢層が高いドライバーから少なからず聞いております。 　時間外労働の上限が年九百六十時間となった場合、これちょっと確認なんですけれども、複数の事業場で働くいわゆる副業のドライバーにおいても、合算した総労働時間が年間の法定労働時間に、九百六十時間を足した時間に収まらなければいけないんでしょうか。これは確認です。 　そしてまた、この業界の特殊性ということを踏まえて、就業時間の把握とかあるいは健康管理とか安全衛生の管理など、トラック運転業務のこの業界の特殊性、特性を踏まえた副業ガイドラインというのを今後設ける必要があると考えますけれども、いかがでしょうか。

○政府参考人（土屋喜久君）　自動車の運転業務に導入をすることを予定しております年九百六十時間といった上限規制は、労働基準法の法定労働時間を超える時間外労働を規制するものでございまして、また現行の労働基準法第三十八条におきましては、「労働時間は、事業場を異にする場合においても、労働時間に関する規定の適用については通算する。」という規定がございますので、これはまた、事業主が異なる場合も含むものとされているところでございます。 　このため、上限規制が適用された場合には、複数の事業場でドライバーとして働く方につきましては、各事業場における労働時間数を通算して法定労働時間を超える時間外労働数が年九百六十時間以内になるようにする必要があるというふうに考えております。 　また、副業、兼業につきましては、働き方改革実行計画におきまして、長時間労働を招かないよう留意しつつ、原則副業、兼業を認める方向で普及促進を図ることとされたものでございまして、その際、業種や職種によって仕事の内容あるいは収入など様々な実情がありますし、また副業、兼業を認めるに当たっては労使で十分に検討が必要であるということを踏まえた上で、本年一月に、副業、兼業に関する現行法令の留意点をまとめたガイドラインといったものを策定をしたところでございます。また、ガイドラインのパンフレットにおきましては、勤務時間以外の労働者の自由な時間は休息に充てた方が望ましい場合もあるということを補足をさせていただいております。 　お尋ねの自動車の運転業務に特化した副業、兼業に関するガイドラインというものについては、現在私どもとしては策定の予定をしておりませんけれども、運転業務において副業、兼業を認めるかどうかといった問題につきましては、長時間労働を招かないように留意しつつ、労使で十分に検討していただくべきものであるというふうに考えております。

○行田邦子君　現行法令上での兼業、副業のガイドライン、今年一月に出されたばかりですのでそういう状況ではありますけれども、今後なんですけれども、トラック運転業務の特性を踏まえた副業ガイドライン、私は必要になってくると思いますので、今後の御検討としてお願いしたいと思います。 　それでは、大臣に伺いたいと思います。トラック輸送業界内外から、もうとにかくドライバーが足りない、人手不足だと、つまり労働力不足だということが言われていまして、そしてまた、そのことによっての物流のコストのアップ、それから物流の滞りということの懸念も指摘をされています。 　その一方でなんですけれども、今議論しています働き方改革の一環として、今後、トラック運転手にも労働時間規制が設けられることになるわけでありますけれども、大臣に伺いたいんですけれども、この働き方改革をいかに物流の安定とそれから業界の維持発展につなげていくことができるとお考えなのか、御所見を伺いたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　トラック運送業は国民生活や我が国の経済を支える重要な産業でありますが、近年はドライバー不足が大きな課題となっておりまして、担い手の確保等が重要でございます。トラックドライバーの有効求人倍率につきましては全職業平均と比べて高く、またその労働環境については他の産業と比較して長時間労働、低賃金の状況にございます。 　このような状況にあるトラック運送業の将来の担い手の確保等を図るためには、長時間労働の是正など労働環境の改善を図るとともに、労働生産性の向上や取引環境の適正化等を図ることが必要不可欠であります。 　今後、時間外労働の上限規制が導入をされるに当たりまして、トラック運送業の労働生産性の向上や取引環境の適正化のため、荷主とも一体となった取組が必要であり、昨年六月に野上官房副長官を議長とする自動車運送事業の働き方改革に関する関係省庁連絡会議が立ち上げられたところであります。八月には、労働生産性の向上、多様な人材の確保、育成、取引環境の適正化を柱といたします直ちに取り組む施策が取りまとめられまして、現在、関係省庁と連携して施策を推進しているところであります。 　今後、施策の充実強化を検討いたしまして、本年春頃に関係省庁連絡会議におきまして時間外労働の上限規制の導入までの間を対象とした行動計画を策定することとしております。また、トラック運送業界の自主的な取組も重要であることから、働き方改革の実現に向けたアクションプログラムの策定を私から全日本トラック協会に対して依頼をしているところであります。 　このように、関係省庁や業界と連携をいたしまして働き方改革を進めることにより、トラック運送の生産性向上を図り、労働環境を改善をし、職業としての魅力を高めること等によりまして、トラック運送業が果たす機能の確保を図り、物流機能の安定化を図っていきたいと考えております。

○行田邦子君　今のままでは二〇二七年にはトラック運転手が二十四万人不足するなどという民間のコンサル会社のシミュレーションというか予測も出ているわけでありますけれども、まあこれは今のままではということであります。 　ですから、私は、今大臣の御答弁にもありましたように、今回のこの働き方改革ということを契機に、この業界全体の生産性向上につなげていくべきであろうというふうに思っております。そして、じゃ、いかにそれを、この働き方改革を生産性向上につなげていくのかなんですけれども、一つは、同じ輸送に係るドライバーの労働時間を短くするということ、それから、それだけでは、ただただ労働時間を短くするということだとまずいわけでありまして、もう一つは、いかに適正な運賃、そして料金を受け取ることができるようにするかということだと思っております。 　まず、後者の方から伺いたいと思うんですけれども、適正運賃・料金の収受のための取組ということで、昨年の十一月四日に標準貨物自動車運送約款が改正されました。配付資料の一でありますけれども、御覧いただきたいと思うんですけれども、これまで運賃というと、運送に係るコストと、それからいろんな荷役とかそれから待ち時間とか附帯業務、こういったものが一緒くたになって運賃として請求することになっていましたけれども、それを運送に係るコストは運賃、そしてそれ以外の附帯業務など、荷役それから手待ち時間なども含めて、は料金と分けましょうということであります。 　これは非常に私は良いことだと思っております。きちんとした適正な運賃と料金を受け取るためには良いことだと思っているんですけれども、じゃ、この新しい標準約款の届出なんですが、どのぐらい出ているのかなと思いましたらば、二月十六日現在で二万一千三百四十四件ということで、三七・四％にとどまっているということです。これ低いなというふうに私は思っているんですけれども、なぜこれほどまでに低いのか、その理由と、それから、件数を増やす必要があると思いますけれども、そのための取組と、それから旧標準約款、昔の標準約款を引き続き使用する場合には、これ、決まりとして本当は昨年の十一月四日までに認可申請を行わなければならないことになっていますけれども、これまでの認可申請の件数、併せてお答えいただけますでしょうか。

○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。 　トラック運送業につきましては、これまでの商習慣によりまして、積込み、取卸し作業、荷主都合により生じた待機時間、倉庫での棚入れなどの附帯作業などに関わりますコストの負担の扱いが不明確となっている面があるところでございます。 　このような状況を改善いたしまして、サービスに見合った対価を収受できる環境を整えるため、運賃と料金の範囲の明確化などを内容とする標準貨物自動車運送約款の改正を行いまして、昨年の十一月に施行したところでございまして、改正後の標準約款を使用する事業者につきましては、積込み料、取卸し料及び待機時間料の設定などに関する運賃料金変更届出書を提出する必要がございますが、本年三月十六日現在において届出を行った事業者は全体の約四割となっております。 　改正後の標準約款に基づきます変更届出がされていない事業者がいることにつきましては、トラック運送事業者と荷主との間の契約が長期のものとなっていたり、荷主との調整の上で変更届出を提出したいとの意向があるなどの状況があるものと考えております。 　国土交通省といたしましては、約款改正の趣旨について荷主の理解が進むよう、昨年秋以降、経産省、農水省の協力も得まして、関係する荷主団体及び企業約千か所に協力依頼書及び改正概要リーフレットを送付いたしますとともに、中央レベル、地方レベルの両方で、幅広く荷主団体、企業に対し説明し協力を要請するなど、両省庁と連携もしながら積極的に周知活動に取り組んでいるところでございます。 　今後、改正後の標準約款を使用して運賃料金の変更届出がなされますようにトラック運送事業者に呼びかけてまいるとともに、約款改正の趣旨について荷主の理解が更に広く進むよう、関係省庁と密接に連携しながら荷主に対する働きかけをしっかりと行ってまいります。 　また、改正前の旧標準約款を含め、改正後の標準約款とは異なる約款を使用する場合には認可申請を行う必要がございますが、約款改正後における認可件数は、本年三月十六日時点におきまして約八千件となっておるところでございます。

○行田邦子君　是非この新しい約款の届出を促していただきたいと思っていますし、やはりこれはトラック事業者だけじゃなくて荷主の協力が必要だということを理解いたしました。 　続いて、質問させていただきます。 　じゃ、今度は、生産性向上のためのドライバーの労働時間をいかに削減するのかということでありますけれども、お手元に配付資料二をお配りをしておりますけれども、ドライバーの一運行当たりの拘束時間、これがどういう内訳になっているのかを見ますと、二時間半から三時間ぐらいですね、大体、荷役に費やされています。結構な時間が費やされているということが分かります。それから、一運行当たりの今度手待ち時間なんですけれども、手待ち時間を見ますと、大体平均時間は一時間四十五分と、手待ち時間がある運行の場合一時間四十五分が平均時間、そして二時間を超える手待ちがあるというのが約三割となっているということで、ちょっと驚きました。 　ここをいかに短縮していくのかということが大切かと思うんですけれども、労働時間の短縮を図るパイロット事業が昨年度から行われていると承知をしていますけれども、これを今後どのように横展開、増やしていくのか、お聞かせいただけますでしょうか。

○政府参考人（奥田哲也君）　平成二十七年度に実施をいたしましたトラック輸送状況の実態調査については、今先生からお話をいただきましたとおりでございますけれども、他の産業に比べまして長時間労働の状況にございますトラック運送業の労働時間の短縮を図る上では、荷待ち時間や荷役時間の削減というものは重要な課題でございまして、また、そのためには荷主の協力が不可欠であるというふうに認識をいたしております。 　国土交通省におきましては、トラック運送業における取引環境の改善及び長時間労働の抑制ということを実現するための環境整備を図ることを目的といたしまして、二十七年度から厚労省と共同で、学識経験者、トラック運送事業者、荷主、労働組合などの関係者から構成されますトラック輸送における取引環境・労働時間改善協議会というものを中央、各都道府県に設置をいたしております。 　このうち各都道府県に設置をされました協議会におきましては、食料品、農産物、建設資材などの様々な品目に関しまして、荷待ち時間の削減でありますとか荷役作業の効率化による長時間労働の抑制をトラック事業者と荷主とが連携して図るためのパイロット事業を、昨年度四十八件、今年度五十四件実施をいたしております。 　例えば、昨年度に山梨県で実施をした事業におきましては、予約受付システムの活用と発荷主、着荷主のパレットの規格統一化とを組合せ実施することによりまして、荷待ち時間と荷役時間との合計時間について大きな短縮効果、それまで合計六時間であったものが約一時間二十分に短縮されたといったようなことも報告されております。 　このほか、荷主からの入出荷情報の事前提供による作業効率化、幹線輸送部分と集荷、配送部分の分離などによる拘束時間の短縮効果についても報告がされているところでありまして、これらのパイロット事業を通じて得られた知見につきましては、今後ガイドラインとして取りまとめまして、トラック事業者や荷主企業が参加するセミナーでの周知、トラック輸送における取引環境・労働時間改善協議会の場を活用した周知などを通じまして、トラック事業者や荷主企業などの関係者に広く横展開を図っていくことが重要であるというように考えております。 　今後も、パイロット事業の成果の横展開を図りながら、引き続き関係者と連携して荷待ち時間の削減や荷役作業の効率化に向けてしっかりと取り組んでまいります。

○行田邦子君　パイロット事業の中で非常にいい例が出てきているようでありますけれども、ただ、これは、いかにこれを中小のトラック事業者にも広げていくのかということ、結構大きな課題だと思っていますし、やはりこういったパイロット事業の成功例というのは協力的な理解のある荷主があってこそだと思いますので、いかに多くの荷主にも理解をもらえるのかということもポイントだというふうに思っております。 　それでは、引き続きまた局長に伺いたいと思うんですけれども、先ほどからずっとキーワードは荷主の協力と。荷主、荷主ということが何度も出てきているんですけれども、その荷主について伺いたいと思うんですけれども、同じ輸送に係るトラック運転手の労働時間の短縮を実現するためには、荷主の理解と協力が欠かせません。もうこれは何度も出てきました。特に私が思うには、トラック事業者にとっては直接の契約相手ではない着荷主側にいかに関わってもらうのか、我が事として関わってもらうのかということが重要だと思います。 　ところが、着荷主側というのは、なかなか、これに協力をしようとしても、トラックドライバーの運転時間の削減に協力しようとしても、それが自分たちのビジネスにどのようなメリットがあるのかということが分からないとなかなか協力できないと思うんですけれども、その辺、どのように仕組みを構築していくとお考えでしょうか。

○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。 　トラック運送業におけます労働時間の短縮を進めるに当たりましては、荷主や配送先の都合により荷待ち時間が発生するなどといった業務の特性や取引慣行上の問題がございまして、個々の事業主の努力だけでは解決できない課題もあることから、荷主も一体となった取組を進めることが重要であると考えております。 　このため、トラック事業における労働時間や適正取引に関するルールにつきまして、着荷主となり得る荷主も含めた荷主団体への周知、説明、厚労省と共同で開催いたします協議会における発着荷主も参加する長時間労働の改善に取り組むパイロット事業の実施、自動車運送事業の働き方改革に関する関係省庁連絡会議におけます荷主の協力を得るための施策の検討などの取組を行っております。 　まず、荷主団体への周知、説明につきましては、昨年秋以降、中央レベル、地方レベル両方で関係する荷主団体、企業に対して資料送付、説明を行うなどしておりまして、経産省、農水省とも連携しながら積極的に取り組んでおります。 　次に、パイロット事業につきましては、先ほどお答え申し上げたところでございますが、事業を通じて得られた知見についてガイドラインとして取りまとめまして、トラック事業者や荷主企業などの関係者に広く横展開を図ってまいります。 　また、自動車運送事業の働き方改革に関する関係省庁連絡会議に関する取組といたしましては、罰則付きの時間外労働の上限規制の導入までの間を対象とする行動計画を春頃に策定、公表することとしておりますが、策定に当たっての重点項目といたしまして、トラック運転者の労働条件の改善に協力するホワイト荷主を増やすための方策、発着荷主や元請物流事業者の協力の確保、荷待ち時間が長い品目での運転者の長時間労働の是正のための方策など、長時間労働の是正のための輸送分野別の取組の強化といったようなことを想定しているところでございます。 　今後とも、こうした荷主とも一体となった取組を関係者が連携して進めていくことにより、トラック運送業の労働時間の短縮に向けて取り組んでまいります。

○行田邦子君　ちょっと時間が来てしまいましたので大臣に御答弁は求めませんけれども、着荷主の理解が必要だと思います。そして、ＢツーＣ、宅配便でいうと着荷主というのはまさに消費者であります。消費者の理解ということもやはりこのトラック運転手の労働時間の削減ということにはもう欠かせないと思っておりますので、引き続きお取組をしていただくことをお願いを申し上げて、質問を終わります。 　ありがとうございました。

○平山佐知子君　国民の声の平山佐知子です。よろしくお願いいたします。 　まず冒頭、森友学園の決裁文書改ざんの問題について質問させていただきます。 　国交省は、五日に、文書の一部が国交省に保存されており、書換え前のものの可能性があると官房副長官に報告されました。そして、財務省に対しては実物の写しを提供したということです。それにもかかわらず、八日には、財務省が参議院の予算委員会理事会に対して改ざん後の文書の写しを提出し、近畿財務局にあるコピーはこれで全てだと発言されています。 　国交省から指摘したもう一種類の存在を伏せたという、言わばうそをついたということにもなると思います。もっと言えば、十二日には財務省が改ざんの事実を公表するまで官邸がその疑いさえも明かすことがなかったということで、大臣にお伺いしたいんですが、その間のこの一連の流れを見ていておかしいとは感じなかったでしょうか。さらに、写しを提供した側として、その間どういう思いでその成り行きを見ていらっしゃったのか、まずは伺いたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　財務省が公開している決議書と私どもの航空局で保有している決議書との間で記載が異なる部分にあることにつきましては、事務方より三月五日の午前中に報告を受けました。 　この際、当初、国土交通省に保存されているものが書換え前のものである可能性があることは認識をしておりましたが、あくまでも可能性でございます。国土交通省において正確な事実関係を確認することができないことから、当方が確認した事実を財務省理財局の方にお伝えをいたしまして、当方が所有している文書の写しをお渡しをしたところでございます。 　私としては、速やかに事実確認を行うことが重要であるというふうに考えたところでございます。

○平山佐知子君　これは与野党関係なく、議員、もちろん国民の皆様も同じ思いであると思いますけれども、国権の最高機関である国会におきまして様々な議論をする上で一番重要である公文書について、それが改ざんされたものというのは本当に私も信じ難いことでございましたし、そういう事実を目の前にして、今後ももしかしたらそういうことがあるかもしれないと、残念ながら信頼できなくなってしまうという、中にはそういう方も多くいらっしゃるかと思います。 　改めて、国交省としては公文書の書換え、改ざんはない、これからもないとしっかりと大臣の口からおっしゃっていただけますでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省といたしましては、この森友学園の問題に関しまして、決裁文書が書き換えられたということは承知をしておりません。

○平山佐知子君　どうぞ徹底をよろしくお願いいたします。 　それでは、次の質問に移らせていただきます。 　全国海の再生プロジェクトについて質問いたします。 　このプロジェクトは、森、川、海のネットワークを通じて美しく親しみやすい豊かな海を回復させることを目的に、国や自治体、それから大学、研究機関や民間企業が連携して、海域の環境改善対策や環境モニタリングなどの取組をしているものでございます。 　現在、全国四か所、東京湾、大阪湾、そして伊勢湾、広島湾で行われているんですが、今後、そのほかの地域にもこれは拡大していく可能性はありますでしょうか。

○政府参考人（中島敏君）　お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、現在、東京湾、大阪湾、伊勢湾及び広島湾において、国及び関係自治体等が連携をし、それぞれの海域の環境改善のための行動計画を策定し、湾内に流入する汚濁負荷の削減対策や、あるいは水質、生物の継続的監視等の環境モニタリングなど各種施策を推進しているところであります。 　これら対象地域を現在の四か所から更に拡大することについては、現時点では計画はございません。

○平山佐知子君　それでは、続いて、資料、皆さんのお手元にあります一を御覧いただきたいと思います。 　これは浜松市にお願いをしていただいた数値でございますが、上の表と折れ線グラフを見ていただいても分かりますが、去年、地元の静岡県にある浜名湖では、主要漁獲品目であるアサリの漁獲高は過去最低のおよそ九百六十八トンでございました。また、地元漁協によりますと、クルマエビについても漁獲高が激減しているというふうに聞いています。 　これは漁業者が打撃を受けるというのはもちろんなんですが、地元の観光にとって重要な地位を占めていた潮干狩り、これがおととしから二年連続で中止となり、今年も開催が危ぶまれるという状況で、地元の観光業にも多大な影響を及ぼしているんです。 　それでは、なぜこの浜名湖でこれほどアサリ等が減少しているかというと、恐らくその要因は一因ではなくて様々なことが考えられる、まだ分かっていないということなんですね。ですから、それを解消するには、単に稚貝を大量に放流していけばよいという話ではなくて、先ほど述べたような、豊かな海を回復させるという全体的な取組が必要になってくるというふうに思います。 　また、浜名湖に限らずでございますが、豊かな海を回復させるためには、その周辺地域、その周辺の海域や周辺の山々の再生、そして周辺の都市部までもが関係することがあるというふうにも考えています。浜名湖は八百種類以上の魚介類が確認されていて、魚の揺り籠とも言われています。その浜名湖の水産資源ですが、伊勢湾、三河湾にも密接な関係があるとされています。 　そこで、伺います。今、海の再生プロジェクトでは、東京湾を始め全国四か所で、先ほども教えていただきましたように、行われていますが、例えば浜名湖を伊勢湾再生のプロジェクトの一員に加えていただくなど、四か所の周辺で海の再生プロジェクトに密接に関係する地域を加えていくという今後可能性はありますでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　現在、伊勢湾につきましては、中部地方整備局を中心といたしました伊勢湾再生推進会議の下、平成二十九年六月に策定をいたしました第二期伊勢湾再生行動計画に基づきまして、国の関係機関や関係自治体を始めとする地元の多くの関係者が連携して必要な施策を推進しているところであります。 　例えば、この伊勢湾再生プロジェクトは、伊勢湾に流入する汚濁負荷の削減など伊勢湾固有の環境課題の改善のため、愛知県、岐阜県、三重県、名古屋市等、流域の地元関係者で総合的な政策を推進しているものであります。 　一方、浜名湖は、流入河川の流域が伊勢湾とは異なり、地元の関係者も、静岡県浜松市等の浜名湖沿岸の自治体が中心となることが見込まれます。また、生態系や環境の違いにより必要な対策が異なる可能性もございます。 　このような浜名湖の環境保全を伊勢湾再生プロジェクトに含めて実施することにつきましては、地元関係者による合意の形成が前提でございますので、まずは連携の可能性について御地元でよく御相談いただきたいと思います。

○平山佐知子君　今回、この全国海の再生プロジェクトについていろいろ調べましたら、実は川砂、これが豊かな海の再生に一役買っているというのが分かりました。 　例えば、広島県の漁協では明治時代から続く漁法でアサリを出荷しているんですが、稚貝を育てて出荷した後にはその都度この海底に川砂を入れて軟らかい状態を保っているということです。また、愛知県でも遠浅の海に砂利をまくことによってアサリの生育環境を改善する実験に取り組んでいて、それが一定の改善効果が見られているということでした。 　そこで、私、前国会では天竜川ダム再編事業に関わる海岸侵食の問題も少し取り上げましたが、ダムによってせき止められた土砂は、砂浜を減少させるだけでなく、結果、生態系にも影響を及ぼしているということも改めて分かりました。 　現在もダムにたまった堆砂を処理するために様々な方法が講じられていますけれども、その中で、天竜川の砂れきの一部はたしか遠州灘海岸の養浜にも使われているかと思いましたけれども、この川砂を活用して浜名湖の再生を進めていただくことはできますでしょうか。もちろん、先ほどもありましたように、地元の漁協とか漁業者の理解がなければできないことでございますけれども、浜名漁協からは浜名湖に川砂をまいてほしいという要望も出ているというふうに伺っております。 　水産資源の回復には干潟の再生が重要というふうに考えていますが、国土交通省そして水産庁、それぞれの取組状況を、それから可能性などありましたら教えていただきたいと思います。

○政府参考人（岡貞行君）　お答えいたします。 　干潟は、二枚貝などの砂泥中にすみます水生生物の生息場であるとともに、水中の有機物の分解など海水の浄化にも大きな役割を果たしてございます。しかしながら、高度経済成長期におけます沿岸域の開発等によりまして干潟の分布が大幅に減少しますとともに、近年では海水温の上昇や食害生物などによりましてその機能の低下も見られており、水産資源への影響が懸念されているところでございます。 　このため、水産庁では、平成二十八年一月に実効性のある効率的な藻場、干潟の保全、創造を推進するための基本的な方針となります藻場・干潟ビジョン、これを策定しまして、地方公共団体によります地域の実情に応じた実効性のある藻場、干潟の保全、創造に向けた行動計画の策定を促しているところでございます。 　また、具体的には、干潟の保全、創造を推進するため、一つは、水産基盤整備事業によりまして覆砂あるいは作澪などの底質改善、あるいは水産多面的機能発揮対策事業によりましてナルトビエイなどの食害生物の駆除、あるいは干潟の耕うんなどといった対策を支援しているところでございます。 　水産庁としましては、引き続き、これら取組を通じまして水産資源の回復に努めてまいりたいと考えているところでございます。

○副大臣（牧野たかお君）　平山委員からの御質問でございますが、国交省としてお答えする前に、浜名漁協の御要望については、私も静岡県選出の国会議員として以前御相談をいただいており、静岡県庁の水産部の方に検討をお願いしてあります。 　その上でお答えしますと、国土交通省といたしましては、浜名湖の河川管理者としての静岡県から川砂等を活用した浜名湖の再生に関し御相談や御要望があった場合には、浜名湖の良好な環境の保全のため必要な支援をしてまいりたいと考えております。

○平山佐知子君　ありがとうございます。同じ静岡県ということで、しっかり連携をして私もやらせていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。 　閉鎖性の海域ですが、先ほどの四地域以外にも全国で八十八海域あるというふうに伺っております。この海の再生という課題については、漁業、観光はもちろん、豊かな海を後世に引き継ぐという意味でも大変重要なことだというふうに考えております。内閣府の都市再生プロジェクトの一環という話もあって、国交省だけではなかなか判断できないこともあるというふうにも伺いましたけれども、やはりこれは担当を分けるというよりは、省庁を横断して全体の元々のこの目的をしっかりと考えていただいて一層御努力をお願いを申し上げたいと思います。 　それでは次に、無電柱化について伺ってまいります。 　政府は、無電柱化推進計画案で、二〇一八年から二〇二〇年度の三年間で新たに全国およそ千四百キロメートルの道路で無電柱化するという計画をまとめました。優先的に取り組む道路としては、東京オリンピック・パラリンピック会場の周辺、世界文化遺産周辺の景観形成、防災としての緊急輸送道路、安全で円滑な交通確保など四つの分類がされていまして、意見公募を経て今月末までに正式決定されるというふうに聞いています。もちろん、無電柱化の目的は私も十分理解しておりますし、反対するものではございません。 　しかしながら、無電柱化を進めるに当たっては、様々な問題が山積しているのも事実であり、ただやみくもに整備延長という数字を求めるだけではなくて、地域ニーズを踏まえて必要性の高い道路から実施しなければいけないかなというふうに考えております。 　無電柱化は、平成七年度から、効率的な手法である占用の管の中にケーブルを入れて地下に埋設する電線共同溝方式を導入しまして、平成二十七年度末で累計九万六千キロメートル実施されました。 　そこで、皆さん、お手元の資料二を御覧いただきたいと思います。 　ピークは平成十六年から平成二十年度の五年間で、二千二百キロメートル、年換算すると四百四十キロメートルですが、平成二十一年から平成二十七年度末では、千八百キロメートル、年換算で二百六十キロメートルと大幅に低下をしています。これは、無電柱化のコスト高の問題も指摘されることから、国交省では、平成二十六年度より無電柱化低コスト手法技術検討委員会を設けて、浅層埋設についてや、それから電力ケーブルと通信ケーブルの離隔距離見直しなどを技術的に検討されたと承知をしております。 　そこで伺います。この検討委員会を経て決定又は現在検討されている低コスト化への取組をまずは簡単に説明していただけますでしょうか。

○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。 　国土交通省におきましては、関係省庁、関係事業者と連携をいたしまして、平成二十六、二十七年度の二か年にわたりまして無電柱化低コスト手法技術検討委員会を開催いたしまして、主に埋設深さに関する検証、電力ケーブルと通信ケーブルの離隔距離に関する検証を行いました。同委員会の検証結果を受けまして、平成二十八年二月に国土交通省におきまして電線の深さに関する基準の見直しを行うとともに、同年六月及び九月に総務省及び経済産業省において、それぞれケーブルの離隔距離に関する基準の見直しを行いました。国土交通省では、それらの関係する技術基準の改定を踏まえまして、管路を浅く埋設する浅層埋設方式及び小型ボックス活用埋設方式に関しまして平成二十九年三月に低コスト手法導入の手引き案を策定いたしまして、普及促進を図っているところでございます。 　さらに、ケーブルを地下に直接埋設する直接埋設方式につきましては、今年度、京都市などの実際の道路において実証実験を行うなど、早期実用化に向けて取り組んでいるところでございます。

○平山佐知子君　ありがとうございます。 　コストを削減していくために、今も浅層埋設についてお話が出ましたので伺ってまいりますが、国土交通省は、車道や歩道の地下に占用物を埋設する際の基準を定めています。現在までは、平成十一年、平成十二年、平成二十八年と、通達や事務連絡としてそれぞれ深さなどの基準を緩和されてきています。 　平成十一年に出された通達は、電気、通信、水道、ガス、下水、全て占用物においての緩和が出されました。その後の平成十二年に出された事務連絡も、電気、通信、水道、ガス、下水、全てにおいてのもので歩道の地下に設ける場合のみ基準が緩和されています。しかし、その後、直近の平成二十八年に出されたものは、これまでの水道やガス、下水を除いて、電線、電気、通信のみに浅層埋設を認める通達になっています。しかも、随分浅いところに埋設してもよいということに緩和をされています。 　このように、電線だけに浅層埋設を認めてしまいますと、そのほかの地下埋設物との兼ね合いが難しくなるんじゃないかなと思うんですが、その辺り、いかがでしょうか。そのほかの地下埋設物の基準改定も検討されているのかどうかも併せてお伺いいたします。

○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。 　電線類の埋設深さの基準につきましては、電線共同溝の整備の低コスト化を図り無電柱化を推進するため、平成二十八年二月に見直しを行ったところでございます。この基準の見直しによりましてこれまでよりも浅い層に電線類を埋設することが可能となりましたが、埋設に際しましては、これまでどおり、水道管やガス管等の他の地下埋設物の更新等の将来の工事に大きな支障が生じないように、埋設位置等を調節する必要があると考えております。 　他の地下埋設物の埋設深さの基準につきましては、舗装や埋設管路材に与える影響などに関して技術検討を行い定めているところでございまして、今後、電線類の浅層埋設の具体的な導入事例を重ねる中で、その影響を注視してまいります。

○平山佐知子君　ありがとうございます。 　なぜそれを伺うのかといいますと、電線だけが浅く埋設してもよいよというふうになっても、そのほかの埋設物、例えば、先ほどからもありますように、水道とかガスとか供給管などの埋設にかえってこれ苦労をして、結果、全体として低コストとはならないのではないかという懸念があるというふうに思っております。 　続いて、資料三を御覧いただきたいと思います。こちらは、国土交通省ホームページの無電柱化の推進の部分を参考に、歩道に電線、通信を埋設した場合のそれぞれの管路の深さをイメージして図にしたものでございます。上の図は上から見た様子で、下半分は横から見た断面図でございます。 　御覧のとおり、電線、通信線が地下埋設をされるとなりますと、民家一軒につき、実に五種類もの管やケーブルが地下から民地に入るということになります。それぞれの管には耐用年数がありますので、それぞれ時期が来ればガス、水道、下水などの布設替えの工事が行われるということになります。そうしますと、それに伴って新しい水道などの供給管は電力、通信線を横切って民家へ入るという工事が必要となります。当然、大型の建築機材などを使った掘削は到底不可能だと思いますし、かつ、これまで以上に浅いところに埋められている電線に注意が必要となりますので、どうしてもこれ経費がかさむということにつながるんじゃないかなというふうに思います。 　さらに、それだけ技術面で難しいとなれば、例えば手当、労務単価を増やすということや土工単価を増やすなどのことは今具体的に考えていらっしゃるかどうか、お伺いいたします。

○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。 　浅層埋設方式を採用することによりまして、例えば、仮に既設の水道管やガス管などの真上の浅い層に新たに電線管路を設置した場合には、既設の占用物件の更新や供給管の取付け等の工事に支障が生じる場合もあるというふうに考えられます。したがいまして、浅層埋設方式を採用する場合であっても、これまでと同様、既設の占用物件に係る工事に大きな支障が生じないように埋設位置を調整する必要がございます。 　いずれにいたしましても、現場での浅層埋設方式の導入事例を踏まえながら、今後どのような対応が有効か、注視してまいります。

○平山佐知子君　ありがとうございます。 　位置を考えるということですが、なかなか難しいのかなという印象もあります。 　同じ深さならば機械掘削も可能かもしれませんけれども、電線だけ浅いという、位置を考えたとしても、電線以下の部分は人力で掘削するしかないのではないかというふうに考えます。無電柱化を進めたいという気持ちは分かるんですが、しかし、地下には元々、ガスや水道などの占用物が埋まっているということになります。電気と同じく、ガスや水道、生活をする上では欠かすことのできないものであり、必需品であります。これらとの兼ね合いがうまくいかなければ、トータルとして低コストにはつながっていかないというふうに思いますので、是非総合的に考えていただきたいというふうに思います。 　それでは、以上、質問を終わります。ありがとうございました。

○委員長（野田国義君）　本日の調査はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。 　　　午後五時十分散会