国土交通委員会 第18号

○委員長（増子輝彦君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。 　委員の異動について御報告いたします。 　昨日までに、清水貴之君及び吉田博美君が委員を辞任され、その補欠として室井邦彦君及び徳茂雅之君が選任されました。 　　　　─────────────

○委員長（増子輝彦君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。 　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、金融庁総務企画局総括審議官森田宗男君外十五名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（増子輝彦君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　　　　─────────────

○委員長（増子輝彦君）　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査を議題とし、質疑を行います。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○青木一彦君　おはようございます。自民党の青木一彦でございます。 　本日は、公共事業、特に道路の老朽化対策について質問をさせていただきます。 　我が国では、高度経済成長時代に多くの構造物が建設され、それらの構造物の高齢化が急速に進んでおります。橋梁で見ますと、建設後五十年を経過した割合は、二〇一六年では二〇％になりますが、十年後の二〇二六年には四四％になる、これ、もう約半数に近いというデータがございます。 　また、二〇一二年十二月には、中央自動車道の笹子トンネルの天井板が落下し、尊い命が犠牲になる痛ましい事故が発生いたしました。この事故を風化させることなく、国民の生命、財産を守るというのが我々国会議員の責務であると考えております。 　国土交通省では、平成二十五年、メンテナンス元年と位置付け、老朽化対策を強力に進めていらっしゃいました。そこで、現在の取組状況について質問をいたしたいと思います。 　道路分野では近接目視による点検を五年に一回の頻度で行うことを義務付け、そして各道路管理者によって実施されているようですが、現時点での道路構造物の点検状況はどのようになっているのか、お聞かせください。

○大臣政務官（大野泰正君）　お答え申し上げます。 　今先生御指摘のとおり、平成二十四年の笹子トンネル事故の教訓を生かしまして、橋梁やトンネルなどの道路構造物につきましては、平成二十五年度に必要な法令改正を行い、平成二十六年七月より、地方公共団体が管理する部分を含め、国が定める統一的な基準により、先ほど御紹介いただきましたが、五年に一度の頻度で近接目視の点検を行ってきているところであります。 　現状、平成二十七年度末まで約二年間たったわけでありますが、橋梁、トンネル、それぞれ約三割について点検が完了しており、地方公共団体が管理する部分を含め、点検につきましては計画どおり進捗しております。 　また、点検を受けまして現在までに明らかになった状況をお知らせいたしますと、点検をしました道路構造物のうち、緊急又は早期に修繕などの措置を行う必要があるものは、橋梁で点検数の約一二％に当たる二万四千橋、このうち管理施設数の多い市町村の管理分が一万五千橋であります。トンネルでは四五％に当たる約千五百本であり、このうち管理施設の多い都道府県、政令市の管理分の中で約四割の六百本が修繕などの措置を行う必要があるものであると判明しております。そして、この対策を現在進めているところであります。特にまた、そのうち緊急に措置を講ずべき状況にあると診断された橋梁約二百五十橋のうち、市町村が管理する橋梁が約九割の二百三十一橋に上り、通行止めや重量規制等の措置を既に講じている橋梁が増加しております。 　国といたしましても、今後、地方公共団体が道路構造物をどのように維持管理していくかが非常に大きな課題であると認識し、検討を進めております。今後、平成三十年度までに、先ほど御案内ありましたが、五年になりますので、全ての橋梁やトンネルの点検を一巡させ、点検結果に基づく修繕等の対策に計画的に取り組んでまいりたいと思っています。 　御紹介にありましたとおり、大変、市町村また地方自治体が管理するものが非常に多いということが特徴でありますので、今後その点も含め国土交通省としてしっかり取り組んでまいります。

○青木一彦君　ありがとうございました。 　点検はおおむね計画どおりに進捗しているというふうに思います。今後は点検に基づいて修繕を進める必要があるかと思います。特に、先ほどもお話がありましたが、市町村が管理する道路が非常に多い、基礎自治体が管理するものが多いということです。これ、老朽化対策費用に対して国はどのような支援を行っているのか、お聞かせ願いたいです。

○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。 　国土交通省におきましては、地方公共団体が行う老朽化対策につきまして、防災・安全交付金により支援するとともに、地方公共団体の管理する道路施設の老朽化の拡大に対応するため、平成二十七年度より、複数年にわたり集中的に修繕、更新が必要となる大規模な事業につきまして、大規模修繕・更新補助といたしまして個別補助制度による支援を実施しているところでございます。 　防災・安全交付金につきましては、老朽化対策について優先的に取り組む事業として重点配分しているところでございますが、点検に関する費用は確保しているものの、老朽化対策に関する全ての御要望にお応えはできていないというのが現状でございます。 　また、平成二十九年度から、新たな財政支援といたしまして、大規模修繕・更新補助制度の対象事業に集約化、撤去を拡充するとともに、舗装の表層に係る補修や小規模構造物の補修、更新につきましては、総務省と連携をし、補助事業や交付金事業と一体的に実施する地方単独事業に対する地方財政措置を拡充したところでございます。 　国土交通省といたしましては、引き続き、老朽化対策など、地域の抱える課題に対して適切な支援が行えるよう必要な予算の確保に努めてまいります。

○青木一彦君　ありがとうございました。 　いろいろ工夫をしながら、とにかく予算を付けるということが大事だと思います。転ばぬ先のつえという言葉がございます。今後、持続可能なメンテナンスというものを達成していくためには、何よりも適正なやっぱり予算の確保というものが必要だと思います。そして、ここで言うつえの部分は、まさに予算のことだと考えております。そのためには、今後一体どれほどの費用が掛かるのかを示すことが重要だと思います。今後の道路の老朽化対策費をどのように見込んでいるのか、お聞かせください。

○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。 　持続可能なメンテナンスの実現のためには、今後増大する老朽化対策につきましてコスト縮減や適正な予算の確保を図ることが重要であると考えております。そのためには、各道路管理者におきまして、今後必要となる道路の老朽化対策費用を把握することが必要であると認識しているところでございます。 　国土交通省といたしましては、現在、平成二十六年度から開始をいたしました定期点検の結果を蓄積、分析するとともに、地方自治体など他の機関の推計事例も参考に将来の老朽化対策費用について検討をしているところでございます。 　また、全国の橋梁の七割を管理するなど、多くの道路構造物を管理する市町村の老朽化対策費用が特に重要になると考えられるところでございます。 　こうした中で、各市町村が策定したインフラ長寿命化計画、こういう行動計画におきまして、例えばメンテナンスサイクルを先行的に進めてきた橋梁においても、将来費用推計値を公表している市町村はまだ少ないものと認識をしております。今後、国、高速道路会社、都道府県及び市町村の道路管理者から成り、全ての都道府県ごとに設置をされております道路メンテナンス会議等を通じまして、老朽化対策費用の算出についても支援をしてまいりたいと考えております。 　なお、老朽化対策費用の算出に当たりましては、構造物点検に新技術を用いることによるコスト縮減策や施設の集約化、撤去の事例などの情報共有を図り、国と地方公共団体が一体となって老朽化対策を進めてまいりたいと考えております。

○青木一彦君　これ、メンテナンス費用どれぐらい掛かるのか、これからもしっかりと取り組んでいただきたいと思います。そして、今後とも道路のメンテナンスは強力に推進すべき課題であると考えております。 　例えば、これ一つの例ですが、国土交通省が直轄で整備を進めている高速道路については、完成後、現在無料で通行できることになっておりますが、こうした高速道路は全国で今現在のところ二千キロ完成しており、さらに現在千二百キロメートルが事業中になっております。現在はこれは無料の高速道路でございますが、この維持管理費等は現在国の税金によって賄われていますが、これ厳しい財政事情の中で今後適切にメンテナンスが実施できるか私は疑問に思っておりまして、この費用を確保していけるかが大きな課題だと思います。 　そういった観点から、現在無料となっている高速道路を有料化し、その料金収入により今後のメンテナンス費を出していく、行っていくということも議論していく必要があるかと思います。道路のメンテナンスの重要性は今後更に年を経るごとに高まっていくと考えられますが、それについて大臣の決意をお聞かせいただきたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　高度成長期以降に整備をいたしましたインフラが今後急速に老朽化していくことを踏まえまして、国民の安全、安心の確保のために、インフラの点検、維持管理、更新など、老朽化対策にしっかりと取り組む必要がございます。 　国土交通省といたしましては、平成二十五年をメンテナンス元年と位置付けて以降、道路法令を改正をいたしまして、これに基づき、直轄国道について自ら定期点検を実施するとともに、地方自治体に対しましては、財政面や技術面での支援を行うことなどによりまして、点検、診断、措置、記録というメンテナンスサイクルを持続的に回すための仕組みづくりを進めてきたところでございます。その結果、点検並びにそれに基づき緊急に必要な修繕等につきましてはおおむね計画どおり進捗しているところでございますが、今後は、点検データ等を生かした戦略的、効率的な修繕を推進するメンテナンスの言わばセカンドステージに入ることが重要であると認識をしております。 　今後とも、メンテナンスサイクルを確実なものといたしまして、利用者が安心して使い続けられる道路を実現できるように、適正な予算の確保に努めるとともに、新技術の導入等によるコストの縮減や施設の集約化、撤去等の課題にも取り組んでまいりたいと考えております。

○青木一彦君　大臣から力強い決意をいただきました。 　これからもしっかりとメンテナンスサイクルが維持できるように心からお願いを申し上げ、質問を終えたいと思います。 　ありがとうございました。

○野田国義君　おはようございます。民進党・新緑風会の野田国義であります。 　今日も、森友学園、非常に国民の関心はまだまだ高い、そしてまた非常に疑念に思っておられる方が多いということでありますので、まず、その質問から入らせていただきたいと思います。 　森友学園の解明が進まないのは政府側が記録がないと言っているからで、国家権力が一私人を人格攻撃するのは常軌を逸した対応でございまして、問いただすべきは認可を出した官僚であり、政治ではないかと私は思っているところでございます。 　その中で、この委員会でもわざわざ、小川、我々の会派の代表がおいでいただきまして、会長がおいでいただきまして、ずっと問いただしていただきましたいわゆるごみの問題でありますけれども、この問題がまた明らかな事実が出てきたということでございまして、この問題をただしたいと思います。 　これは五月の十六日でございましたけれども、御案内のとおり、籠池前理事長が民進党会議に出席をされました。そして、そこで提出されたメールがございまして、これによりますと、三メートル以下にごみはなかったのではないか、値引きの根拠が崩れると。 　そのメールでございますけれども、内容といたしましては、添付に計画地のボーリング調査の資料を付けております、ボーリング柱状図というもので、これはどのくらいの深さで、どのような地層があるかということを示した図です、これでいくと、ボーリングした位置においては約三メートル以深には廃棄物がないことを証明をしておりますと。三メートル以上深いところには廃棄物がないことを証明しておりますと、これは設計会社から籠池さんに送ってきたメールであるということで、籠池前理事長が証言をされました。 　九・九メートルのところからごみが出たということでの算出で八億数千万の値引きになったということであります。まさしくその根拠が壊れるということではなかろうかと思いますけれども、国交省としてどうお考えになっておるのか、お答えいただきたいと思います。

○政府参考人（佐藤善信君）　お答え申し上げます。 　今委員御指摘のメールは、森友学園関係者であります酒井弁護士や工事関係者間で行われた森友学園関係者内部のやり取りでありまして、大阪航空局が地下埋設物の撤去処分費用の見積りを実施するに当たって承知していたものではございません。 　従前から御説明申し上げているとおり、大阪航空局による地下埋設物の撤去処分費用の見積りは、森友学園側から平成二十八年三月十一日にくい掘削工事の過程で新たな廃材等のごみが見付かったとの連絡を受けたほか、その後、同年の三月十四日や四月五日の職員による現地確認におきまして工事関係者から新たなごみが出てきた旨の説明を受けたことなどを踏まえまして、検証可能なあらゆる材料を用いて行われたものでございます。 　具体的には、大阪航空局は地下埋設物の撤去処分費用の見積りに当たり、くい掘削箇所については深さを九・九メートル、それ以外の箇所については三・八メートルと設定をしておりますけれども、その理由を申し上げますと、第一に平成二十二年の地下構造物状況調査の結果、第二に近畿財務局、大阪航空局職員による現地確認、第三に工事関係者からのヒアリングや工事関係者から提供を受けた工事写真、第四に当該土地がかつて池や沼であったという地歴、こうしたことを踏まえまして、深さにつきましてはそれぞれ九・九メートル、三・八メートルと設定して見積りを行うことが合理的であると判断したものでございます。

○野田国義君　内部の方が言っておるという指摘、今局長されたわけでありますけれども、まさしくこれは内部者が一番知っていることでしょう。設計者とか工事をやっている方々が一番これは知っていることなんですよ。 　皆さんは二度ほど現地に足を運んだと言っておられますけれども、本当にごみを確認したか否か、これは小川会長の方もいろいろ追及なさっておりましたけれども、本当にそのシャベルの先ですか、がごみであったかという確認はされていないということであったかと私は記憶をしているところでありますけれども。 　そこで、もう一度お聞きいたしますけれども、我々の問いに対して国交省は総合的に勘案した結果というようなことを言っておられるわけでありますけれども、私は、逆に内部的な方々が一番知っていると思うんですね。そうでしょう、ごみがどこにあったかって。だから、九・九メートルのところにはなかった、そしてまた地層からしてもなかったということがこのメールから明らかになっているということでありまして、この総合的に勘案したという意味をお答えいただきたいと思います。

○政府参考人（佐藤善信君）　お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、工事関係者がおっしゃっておられることでありまして、内部のやり取りでございまして、このことについては、当時、その地下埋設物の撤去処分費用の見積りを行いました大阪航空局の職員は承知をしていないということでございます。言い換えるならば、大阪航空局の職員が地下埋設物の撤去処分費用の見積りをした材料の中に含まれていないということでございます。 　それで、その材料でございますけれども、これもまた繰り返しになりますけれども、一つは平成二十二年の地下構造物調査の結果、二つ目は近畿財務局、大阪航空局職員による現地の確認、それから三つ目はその事情をよく知っていらっしゃいます工事関係者からのヒアリングの結果及び工事関係者から提供された工事の写真、さらには池や沼であった本件土地の地歴、これらを材料として見積りを行ったということでございます。

○野田国義君　内部関係者がこう言っているわけでありますから、わざわざその九・九メートルまで計算して、わざわざ高い値引きをする必要はなかったんじゃなかろうかと私は思うんですよ。結果的には、税金、いわゆる国民の財産を安く払い下げるということにつながるわけでありますので、これは非常に矛盾したことではないかと思います。 　ですから、私は、このことについては、会計検査院とか当然この資料も見ていただくと思いますし、地検も入っているんですかね、大阪の方の特捜も。ですから、この辺りのところをしっかり見て判断をしてもらうものと。だから、このことは、もう明らかに三メートル以下にはごみはなかったということにしたのではないかということを指摘をさせていただきたいと思います。 　それから次に、加計学園の方を行かせていただきたい。これは私は、当然、総理がいわゆるお友達を優遇し、利益供与というか便宜を図ったということ、このことも非常に問題であろうと思いますけれども、私は、この間から、前川前事務次官、本当に勇気を持って話をしていただいたと思っております。そこで、私は、問われるのは、公務員の在り方、霞が関の在り方というものが問われるんじゃないのかなと思っております。 　私も市長時代、市役所というのは市民に役に立つところ、そう書いて市役所なんだと、そういった姿勢で公僕と言われる役所の人間は仕事をしていかなくてはいけないと、いろいろ意見があったら意見を具申してくれと、そういうことを言いながら十六年間仕事をさせていただきました。私は非常に、このことを思うときに、今の公務員、皆さんに問いたいことがあります。 　そして、今日は朝から朝日新聞がまた、前川前文部科学事務次官の首相補佐官とのやり取り、総理は自分の口から言えないから私が代わって言うなどと言われたと証言をし、獣医学部新設を早く認めるよう求める趣旨だったと、こういう記事が載っておったということでございます。 　それからまた、昨日は、自由民主党の東京十区の若狭勝衆議院議員から、記者会見で、加計学園問題での政府の対応をごまかしと批判をされました。進退伺の理由の一つに挙げた上で、文部科学省の関連文書の存在を認めた……（発言する者あり）

○委員長（増子輝彦君）　静粛に。

○野田国義君　前川喜平前事務次官の証人喚問も求めておられます。私は、こういった事実が明らかになった中で再度調査をしないということ、これは非常に国民に対しても問題があるのではないかと思うところであります。 　そこで、大臣も国交省のＯＢだと聞いております。いわゆる官僚の先輩であります。そしてまた、今日前の方に座っておられる方も全て官僚、役人ということであります。是非ともこの辺りのところを、どう公務員とは考えておられるのか、お聞きしたいと思っているところであります。大臣、どうでしょうか、このことについて、お思いになっているでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　他省庁のことでございますので、お答えは控えさせていただきたいと存じます。

○野田国義君　今日お聞きになっている方々、どうでしょうか。非常に無責任じゃありませんか。そういうところをちゃんと答えていくのがまた国交省のガバナンスにもつながっていくと思っております。 　それじゃ、今日せっかく役人の方々もたくさんおいでいただいておりますので、どなたかお聞きしたいと思いますけれども、官房長がおいでいただいておりますので、公務員というのはどういう仕事をする、どこを向いて仕事をするのが公務員なんでしょうか。

○政府参考人（吉田光市君）　お答え申し上げます。 　国土交通行政は、国民の安全、安心の確保を始めとして、国民の生活に密着した大変幅広い重要な役割を担ってございます。各職員はそれぞれ高い志、使命感を持ってその職務に全力で取り組んでいるというふうに考えているところでございます。

○野田国義君　恐らく多くの国民が今聞かれたと思いますけれども、本当に果たして、今の霞が関の優秀な本当に官僚の皆さんだと思います。しかしながら、本当に国民のための仕事をしているのか。 　私は、公務員は公僕でなければならないと思っております。そしてまた、しっかりとそのことも書かれております。公務員は全体の奉仕者であって、一部の奉仕者ではないと。どこを向いて政治をするか、これが非常に重要なところなんです。公僕とは全体の奉仕者である、国民の奉仕者であるということをいま一度見直していかないと、本当にこの日本国がおかしな方向に行くのではないかと非常に懸念をしておるところでございます。（発言する者あり）

○委員長（増子輝彦君）　御静粛にお願いします。中野委員、御静粛に。

○野田国義君　私は、是非とも、あの勇気を持った前川前文科省の事務次官、私は、是非とも後輩の皆さんが蜂起をしていただきたい、立ち上がっていただきたいと思うんです。恐らく多くの国民が、前川さんのあの一連の記者会見あるいは報道を見られた方々は、うそは言っていないと、恐らく文書が存在をしていたということをしっかりと……（発言する者あり）

○委員長（増子輝彦君）　中野委員、御静粛にお願いします。

○野田国義君　私は、多くの国民が認識をしていると思うんです。 　そういう意味からして、今回のこの森友、そして加計と続いてまいりましたけれども、公務員体質、私は再三言っております、開かれた行政でなくてはいけない、このことが一番大切なんだ、そして不平、不正、不公正、このことがあっちゃ駄目なんですよ。そうでしょう。政策決定にゆがんだ決定がなされてはいけないということ、私は本当に霞が関に向かって、本当に優秀な官僚の皆さんにこのことを言いたいと、そのように思っているところであります。どうぞ頑張っていただきたい、そしてまた蜂起も期待したいと思っているところであります。 　それでは、今回は、私の地元の方の質問を三点ほどですか、させていただきたいと思います。 　まず、下関北九州道路、北九州の方から、数日前だったでしょうか、ちょうど今日、何と今日なんですけれども、今日の三十日の十時から下関北九州道路調査検討会の設立、その検討会が設立をされ、その会がまさしく行われているということであります。 　そこで、私はこのことに質問したいと思いますけれども、まず、このトンネル、関門海峡の橋、通行量とか、そしてまた何年たったのか。そして、この工事等、いわゆる老朽化すると手直しをしていかなくてはなりませんので、当然工事によってストップされる、そして渋滞を招くというようなことも繰り返されていると思いますけれども、その辺りのところの事情をお聞きしたいと思います。

○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。 　まず、関門トンネルでございますが、これは昭和三十三年三月に開通をいたしました。二車線でございまして、交通量は、これは平成二十七年度の数値ですけれども、一日当たり約二万八千台というところでございます。関門橋の方は、昭和四十八年十一月に開通をいたしまして、車線数は六車線、同じ二十七年の交通量で申しますと、三万七千台というところでございます。 　委員御指摘のリフレッシュ工事等による通行止めでございます。関門トンネルにつきましては、二十三年から二十七年までの五か年間の通行止め回数千百三十八回、二日に一回以上ということでございます。関門橋の方は、同様に、通行止め状況というのもございますけれども、一番直近では二十八年一月二十四日から二十五日の積雪で上下線約三十八時間半通行止めというのがございました。 　以上です。

○野田国義君　ありがとうございます。 　私もちょうど、今三十三年とおっしゃいましたけれども、私の生まれた年でございますので、もう還暦に近くなったということだろうと思います。 　私、公共工事に対しては経験上いろいろな思いがあります。止めたときも幾つかあります。本当にこの道が要るのか要らないのか、こういう本当に要る公共工事をしていかなくてはいけない、それは当然税金でやるわけでありますから、私はそういう思いがしているところでありますけれども、そういう中で二〇〇八年に、この海峡横断プロジェクトですか、これが福田内閣のときなんですかね、いわゆるストップしたという経緯がこの下関北九州道路はあるわけでありますけれども、私もこれ、どなたかが書かれた指摘を見たわけでありますけれども、まさしく、確かに下関それから北九州、この短い距離であるということ、他の海峡のプロジェクトは何十キロというようなプロジェクトでございまして、本当にこれ予算幾らあってもというようなことになろうかと思います。 　それと、ＢバイＣとか費用対効果の部分にちゃんと堪え得るかということ、私なりにも、また期成会等も北九州で出させていただいて、いろいろな角度から検討をいたしました。先ほど申されたように、非常に通行量も多い、そして老朽化がということでありますし、また、見てみますと、関門海峡は幅が〇・七キロ、最大でも二・五キロ程度というようなことでございまして、ある意味では産業あるいは人の往来というものが非常に期待できるのではないか、またもちろん防災も含めて、そのように思っているところでございますけれども、今年七百万の予算を国交省としては付けていただいたということでございますけれども、この下関北九州道路、どう大臣として方向性お考えになっているのか、お聞きしたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　下関北九州道路を含めました六つの海峡横断プロジェクトにつきましては、平成二十年の三月に個別プロジェクトに関する調査は行わないことといたしました。 　一方、関門海峡につきましては、委員今御紹介いただいたとおり、幅は狭く、また長さは十九キロあるにもかかわらず、一日約七万台もの人流や物流を関門トンネルと関門橋の僅か二つの道路で、しかも同じ位置で集中して支えている状況にございます。事故や補修工事により、関門トンネルでは通行止めが二日に一回も発生するとともに、周辺の国道二号や三号では慢性的な渋滞が発生するなどにより地域経済に大きな支障を与えており、地域からは下関北九州道路の実現について強い要望が寄せられてきたところであります。 　こういった中、東日本大震災の教訓や熊本地震の救援に際しまして、関門トンネル、関門橋が果たした役割を踏まえた代替路の重要性、既につながっている道路のバイパス機能の確保の必要性など、他の海峡横断プロジェクトとの違いを踏まえまして地域で検討していただき、海峡横断プロジェクトとしてではなくゼロベースで必要性を再整理することにしたところでございます。 　これを受けまして、昨年十二月に、山口、福岡両県、下関、北九州両市、地元経済界とで、既存道路のバイパス機能の確保の必要性やＰＦＩとしての整備の可能性も含めた地域提言をまとめていただいたところであり、更なる検討を進めていくことが必要と考えております。 　このため、地域で実施する調査に対しまして、国土交通省といたしましても、技術面や予算面からの必要な支援を今年度より行うこととしたところでございます。

○野田国義君　今御指摘いただきましたけれども、それで、先ほど青木議員の方から話ございました、老朽化した道路を含めていろいろなインフラがあるわけでありまして、その予算だけでも本当に膨大な予算ということになろうかと思います。ですから、よく言われておりますように、あれもこれもはできない、あれかこれしか、いわゆる絞って本当に必要な公共工事を進めていかなくてはいけないときだと思いますので、よろしくお願いをしたいと思うところであります。 　それから、私、以前にも質問いたしましたけれども、福岡のＪＲ博多駅前での昨年十一月に起きた道路陥没事故でございます。これは、三月に第三者委員会の報告書が出まして、トンネル上部の岩盤が想定以上に薄くもろかったことや、地下水圧の安全対策が不十分だったと指摘。ですから、工事再開の際は改めて地質や地下水の状況を把握するように求めたと。いわゆる人的被害だった、そしてまた自然的被害でもあったということになったようでございます。 　そこで、私、非常に遅れることも懸念をしておりますけれども、一番懸念しておりますのは、恐らく福岡市民の方々もそうだと思いますけれども、あそこには信号機がまだ埋まったままなんです。御承知のとおり、映像が流されましたけれども、信号機等が埋まったままなんですね。そして、地盤は普通の地盤の三十倍ですか、そういうもので固めたということを市長は胸張って言っておりましたけれども、逆に、これは掘り返すということになると大変なことになるんじゃないかと思いますけれども、これまた掘り返さないと、産廃の問題とかいろいろな問題が指摘を地元でもされているようでございます、そのまま埋めたままになると産廃という形になってしまわないかというような。 　どのようにお考えになっているのか、国交省として、お聞きしたいと思います。

○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。 　地下鉄七隈線延伸工事における道路陥没につきましては、福岡市からの要請を受けて、土木研究所において検討委員会を設置し、先生からお話ありましたように、三月三十日に、原因や工事再開に当たっての留意事項等が取りまとめられたところでございます。 　この土木研究所に設置されました検討委員会での取りまとめを受けまして、現在、福岡市交通局において工事再開に向けた検討が行われておりまして、福岡市交通局に設置されております福岡市地下鉄七隈線建設技術専門委員会が五月十二日に開催されまして、事故の再発防止策でありますとか今後の取組などについて議論がなされたところでございます。 　具体的には、地質、地下水の状況把握につきましては、難透水性風化岩の強度や厚さを確認するために、過去に実施した地質調査データ等を収集するとともに追加の地質調査二十七か所を実施すること、トンネル坑内の水抜きや土砂撤去については、トンネル部や周辺地盤の力学的安定性を確認するため、各地層の沈下や地下水位等の計測を行い、周辺地盤や支保工の安定性の観測、評価を行うことなどが福岡市交通局から提案をされ、了承されたということでございます。 　また、水抜きや土砂撤去のための地盤改良でありますとか水抜きや土砂撤去の方法といったようなことにつきましては、今後実施される追加の地質調査の結果を踏まえまして多方面から施工方法を検討し、次回の委員会で審議する必要があるという結論に至ったということでございます。 　このように、工事再開に当たりましては、まずは追加の地質調査が行われる予定ということでございますが、国土交通省といたしましても、事故の再発防止の観点から、福岡市交通局から検討結果の報告を受け、その内容等しっかり確認してまいりたいというように考えております。

○野田国義君　いやいや、質問にちょっと答えていただいていないので、最後の質問になろうかと思いますが、例えば信号機とか埋まったままなんですね。だから、これは、じゃ、どうしたらいいの。そのまま埋めたままでいいんですか、それとも、掘り戻してちゃんと撤去しなくちゃいけないんですか。どっちかを答えていただきたいと思います。

○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。 　今お答えしたつもりでございましたけれども、今後また更に福岡市地下鉄七隈線建設技術専門委員会において、地質調査の結果等も踏まえ、工事再開に向けた手順が検討されるということでございますので、御指摘の点についてはそこで検討されるということかと思います。

○野田国義君　いや、答えていないじゃないですか。 　だから、ちゃんとこれ、当然、信号機等は掘り返すと、掘り返して撤去するということ、これは当然だと思いますけれども、もう一度お願いします。

○委員長（増子輝彦君）　申合せ時間が過ぎておりますので、簡略にお答えください。

○政府参考人（奥田哲也君）　お答え申し上げます。 　再度のお答えで恐縮ですが、福岡市の技術専門委員会において今後の手順が検討されていくということでございます。

○野田国義君　終わります。ありがとうございました。

○高瀬弘美君　公明党の高瀬弘美です。どうぞよろしくお願いいたします。 　まず初めに、訪日外国人旅行者、特に地方に外国人の方にたくさん来ていただくという観点から、重要な取組であります各地方における広域観光周遊ルートの進捗状況についてお伺いをしたいと思います。 　今この広域観光周遊ルートとしまして、例えば北海道ですとか九州の周遊ルートというものを観光庁につくっていただいておりまして、こうしたルートできることは大変好ましいことではありますけれども、肝腎なことは、そういうルートがあるということを外国人の観光客の方にちゃんと知っていただくということだと思っております。例えば、日本人の方が海外に旅行に行く場合でしたら、ガイドブックを見たりですとかあるいは旅行会社に行ってツアーのパンフレットを見たりということがありますけれども、各外国の国においてこういう日本がせっかくつくったルートが紹介されているということが重要だと思っております。 　今回、この広域観光周遊ルートの予算の中には、海外プロモーションのためにパンフレット作成費用ですとか、あるいはそういう旅行関係のイベントにブースを出す費用等も入っているようでありますけれども、きちんとそのターゲットとしている観光客の方の元に情報が届くように工夫をしていく必要があると思いますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。 　訪日外国人旅行者の増加の効果を地方に波及させていくには、いわゆるゴールデンルートに集中しております訪日外国人旅行者を全国各地へ呼び込んでいくことが重要でございます。 　このため、国土交通省、観光庁では、その主な取組といたしまして広域観光周遊ルート形成促進事業を進めておりまして、全国十一の地域におきまして、地域の協議会等が策定した計画を認定し、地域の取組を支援しております。 　具体的には、地域の協議会等が計画に基づいて行うモデルコースの策定やこれを中心とした観光資源の磨き上げ、受入れ環境の整備及び海外へのプロモーションなどの取組に対して支援を行っているところでございます。 　ただいまの委員の御指摘にもございましたプロモーションに関しましては、地域において海外メディアや有名ブロガーを招請し、記事記載あるいは番組放映やＳＮＳへの投稿などによりまして、日本の観光地の魅力を発信するなどの取組が行われております。 　今後とも、広域観光周遊ルートの形成に向けて地域の様々な取組を支援しまして、外国人旅行者への地方誘客を促進してまいりたいと考えております。

○高瀬弘美君　ありがとうございます。どうぞよろしくお願いいたします。 　こうした取組も含めまして訪日外国人の方が増える中で、航空の交通量も増加をしております。この増加する交通量と関連して大事なことは、空の安全を守ってくださっている航空管制官の皆様のお仕事のことだと思います。 　手元にお配りをしました資料一を御覧ください。航空管制の延べ取扱機数ということで、赤のグラフになりますが、これは年々増加をしております。今インバウンドを国としても増やしておりますので、飛行機、飛んでいる数は非常に増えております。その一方で、航空管制官等の定員の人数、この青い方になりますけれども、毎年減っているという状況になっております。これは技術革新ですとか業務効率化等もありまして、人員を増やさなくてもよくなっているということもあるとは思いますけれども、単純に考えますと、これだけ飛行機が増えている中で定員が減っていくと一人当たりの業務量は増えていく、そういう図になっているのではないかなと心配をしております。 　また、実際に現場の方とお話をさせていただきますと、大変厳しい勤務環境にあるというお声もいただいております。これは飛行機の安全を取り扱っていただく大事なお仕事でありますので、また何らかの事故が起こった場合には、管制官お一人お一人にその責任が問われる、そういうことになってまいります。 　そういう状況の中で、一口に空港と言いましても、羽田空港のように二十四時間勤務、動いている空港もあれば、一日に数便しか飛ばないような地方の小さな空港もございます。こういう中で、二十四時間体制の空港あるいは管制部で勤務されている管制官の人数というのは、全体の管制官の人数の中のどのくらいの方になりますでしょうか。

○政府参考人（坂野公治君）　お答え申し上げます。 　国土交通省の航空管制官の予算定員は、本年四月一日現在で千九百十九名でございます。そのうち、御質問の二十四時間運用している空港及び航空交通管制部の航空管制官の予算定員は千五百五十二名となっております。割合といたしましては、航空管制官の予算定員全体の約八割となってございます。

○高瀬弘美君　ありがとうございます。 　もう実に千五百人近い方が、二十四時間体制の夜勤もあるような環境の中でお仕事をしてくださっているということだと思います。 　この管制官になる試験ですけれども、航空管制官採用試験という試験を受けることになりまして、二十歳から二十九歳の短大、高専、大卒又は同等の資格がある方が対象となる試験で、公務員でありますので一般知識の試験ももちろんありますけれども、お仕事は英語で全て行いますので語学力、そして、管制官の方というのは、平面のボードを見ながら、点となっている飛行機を見ながらお仕事されるんですけれども、この点を見ながら頭の中では三次元を想像して飛行機を動かしていただかないといけないということで、もう大変高度な能力が求められる試験となっておりまして、大変難しいお仕事だと思います。 　こうやって聞いてみますと、何となくイメージとして男性が多い職場なのかなという印象を持ちますけれども、管制官全体の人数の中の男女の内訳というのはどのようになっていますでしょうか。

○政府参考人（坂野公治君）　お答え申し上げます。 　お尋ねの航空管制官の男女の内訳でございますが、本年四月一日現在、男性が七一％、女性が約二九％の割合となっております。

○高瀬弘美君　ありがとうございます。 　女性職員の比率がほぼ三割ということでありますが、お手元にお配りしました資料二を御覧ください。 　この資料二を見ていただくと分かるんですけれども、下が年齢の表になっておりまして、五十歳以上の女性の職員の数が大変少なくなっております。これは、この時代は女性の採用が非常に少ない時代だったということでかなり人数少なくなっているんですが、逆に二十代の方、あるいは三十代の方の女性の割合というのは非常に多くなっておりまして、私もこの表を見て初めて知ったんですけれども、特に二十代から四十代の女性が幅広く働いている職場なんだなということがこの表から分かると思います。 　また、国交省にお聞きをしましたところ、育休を取っていらっしゃる職員の数も大変多いと伺っております。さらに、国交省からの御説明では、育休を取得された職員の復帰率というのはほとんど一〇〇％に近いということも伺っております。これは、女性職員が約三割いる中で育休からの復帰が一〇〇％というのはすごい数字だなと思いますけれども、この育休からの復職率の高さの要因があれば教えていただきたいと思います。

○政府参考人（坂野公治君）　お答え申し上げます。 　航空管制官は、各官署における技能証明と呼ばれる資格を取得しなければ管制業務を行うことができませんが、この技能証明は、当該官署において六か月以上業務を行わなかった場合、失効する制度となってございます。このため、育児休業等により一定期間業務に従事することができない航空管制官について、休業中においても現場で業務している場合と同様の知識を維持できるよう、例えば、改正した飛行方式、管制用語の変更を伝達する等、復帰後においても負担を感じることなくこれまでの業務に従事できるよう、きめ細かな対応をしております。また、必要に応じ、復帰後において、日勤による勤務や深夜勤務のない官署への配置等の配慮も行っております。 　これらの対応により、航空管制官においては育児休業取得者のほとんどが復帰をいたしまして、管制業務に従事しているところでございます。

○高瀬弘美君　ありがとうございます。 　休職中であってもしっかりと女性の皆さんに新しい技術等の伝達が行っているということで、これは本来あるべき姿なんですけれども、なかなかそれが難しい中で国交省の管制部がそれを率先してされているということ、非常に感動しております。 　皆様御承知のとおり、飛行機の事故というのは万が一起こりますと大変大きな被害が出てまいります。いろんな技術革新が進んでいるとはいいましても、管制官のお仕事というのは経験と能力によるところが大変大きく、気を抜くことができない上に、先ほど申し上げたように二十四時間体制の空港も大変多くなっており、厳しい勤務環境にございます。 　これまでも、私どもも、適切な人員の配置を含めて、管制官の皆様、働きやすい体制を取るようにと訴えてまいりましたけれども、人員を適切に増やしていただくということ、これも考えていただく必要あると思いますし、またもう一方で、今お仕事している方、働いている方々が辞めなくていいように環境をしっかりと整えていくことが必要であると思います。 　そうした観点から、先ほどお話がありましたけれども、女性の管制官、なかんずく子育てをしている方が多いということ、その観点から保育所の確保も必要だと思いますし、また御両親の介護の問題で離職をする方を防ぐ等の取組も必要であると思います。また、そういうことがきちんとできませんと、そういう女性の管制官以外の方に業務の負担が偏ってしまいまして、全体として管制官の皆様が大変疲弊した状態でお仕事をするということになりますので、そういう観点からも女性の管制官の方がしっかりとお仕事に取り組める環境をつくっていただく必要があると思っております。 　これは航空管制官に限ったことではございませんでして、国土交通省のその他の部署におかれましても女性の活躍のための環境整備必要だと思いますけれども、こうした取組ですとか、また女性が働きやすい環境、まずは国交省の中からつくっていただくという点におきまして、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省におきましては、平成二十七年の一月に、女性職員活躍と職員のワーク・ライフ・バランスの推進のための国土交通省取組計画を策定をいたしまして、育児、介護と両立して活躍できるための取組等を進めているところであります。 　特に、航空管制官は長期にわたる養成期間を経て初めて業務に従事できる専門職であり、女性の比率も約三割と高くなってございます。このため、御指摘の保育所の確保等により、女性職員が働きやすい職場環境をつくり、離職をできる限り防止をすることは、安全かつ効率的な航空交通を確保する上で重要と考えております。 　引き続き、女性職員が働きやすく、ますます活躍できるような環境づくりにしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。

○高瀬弘美君　大臣、ありがとうございます。 　この管制官のお仕事、大変重要なお仕事でありますので、先ほど申し上げましたとおり、人員の増員も含めて前向きに御検討いただければと思います。 　それでは、質問を、済みません、ちょっと順番入れ替えさせていただきます。 　本年四月に、北海道の帯広で、帯広信用金庫の大型の看板が歩道に落下するという事故が起こりました。看板の大きさ、縦が約七メートル、横二メートル、幅二メートルという大変大きな看板でございまして、事故原因は強風の影響ということでありましたけれども、実はこの看板、二年前に定期検査が来ておりまして、定期検査では異常なしという報告結果でありました。その後調べましたところ、設置をしてから四十三年の年月が経過をしていたということです。 　幸いこの事故ではけが人はなかったそうですけれども、ここ数年、全国的にこうした看板の落下事故というのは増えておりまして、大体は小さな記事で取扱いがされているんですが、注目をするとこんなにたくさん事故が起こっているんだなというふうに新聞の方に目の付くことが多くあります。中でも、平成二十七年に札幌で飲食店の大きな看板が落ちまして、それが女性に直撃、その女性が意識不明の重体になるという痛ましい事故も起こっております。 　こうした事故の発生の後、国としても、その年の六月、九月末に全国の自治体に対して落下事故に関する報告を求めたと聞いております。まずはその報告内容についてお伺いしたいと思います。

○政府参考人（栗田卓也君）　国土交通省では、今御指摘の平成二十七年二月の札幌市の看板落下事故を受けまして、平成二十七年六月から、地方公共団体に対しまして、屋外広告物等の落下等の事故が発生した際に報告をお願いしております。平成二十七年六月から平成二十九年四月までの約二年間で報告があった事故件数の累計は四十八件となっているところでございます。

○高瀬弘美君　ありがとうございます。 　四十八件、二年間で四十八件ということですけれども、何となく、もっと数はあるのではないかなと思っております。 　その後、自治体から定期的にこのような落下事故についての報告を受けるような仕組みにはなっていますでしょうか。

○政府参考人（栗田卓也君）　先ほど申し上げましたとおりでございますが、平成二十七年六月から定期的に、定期的にと申しますか、その事故の都度に報告を受けるということでございまして、その累計が先ほどのとおりでございます。

○高瀬弘美君　事故の都度ということで、一定期間で報告する形にはなっておらず、事故が起こったときに報告を受ける仕組みになっているというふうに理解をしております。 　ちょっと質問を飛ばさせていただきます。 　国交省としましては、こういう最近の看板の落下事故を受けまして、屋外広告物条例ガイドラインというものを昨年と本年と一部改正をされております。その改正されたガイドラインのポイントとしましては、屋外広告物の所有者又は占有者、そのマンションやビルの管理者がその看板をきちんと補修すること、必要な管理を怠らないようにするという責務が記載されておりまして、いろんな点検につきましては、ちゃんと判断できる資格を持つ屋外広告士などの専門知識を有する方によって点検作業を行わせるべきだというふうにガイドラインにも書いております。言い換えれば、それだけこうした事故が多発しているという御認識であると思います。 　その一方で、冒頭に紹介しました札幌の例でありますけれども、この事故の後にＮＨＫが特集を組みまして明らかになったんですが、この飲食店は事故の三年前に市の条例に基づいた定期検査を実施をしておりまして、検査項目は全て異常なしと判定をされております。その際の検査方法というのは、基本的には目視、見えづらいところは双眼鏡を使って見るというやり方であったそうで、施工した業者としては、条例で具体的な方法は定められていなかったので詳しい点検は不要だと考えたというふうにお話があっておりました。また、本来であれば、建築基準法の定めによって年に一回は自治体に対して敷地内の設備について点検報告義務が義務付けられているにもかかわらず、行われていなかったようです。 　こうした事例を聞いていきますと、屋外の広告物、看板に対する管理が非常にずさんだなという印象を受けます。 　ここでお伺いしたいんですが、点検となっているのは、自治体の条例により多少の違いはあると思うんですけれども、この点検の対象は、大きさや高さが一定以上のものであり、さらに、屋外広告物の設置については自治体の許可制というふうになっておりますけれども、この点は多くの自治体で共通であるという認識で間違いなかったでしょうか。

○政府参考人（栗田卓也君）　多くの自治体で条例を作って、こういった点検、点検といいますか報告義務を課しておるということでございます。それに重ねまして、運用でいろいろなものも点検をしておるということでございますけれども、それにつきましては若干の運用の幅があるということかというような実態にあるということを承知しておるところでございます。 　したがいまして、先ほども委員既にお触れいただきましたけれども、我々、この四月に条例のひな形となりますガイドラインを改正しまして、専門家による定期点検、これを義務化するというような措置を講じておるところでございます。この条例の策定を今促しておるところでございます。 　さらに、その定期点検の実効性を高めるために、これまで自治体の運用に専ら委ねられておりました、どういった箇所を点検してほしいんだ、そのときにどういった視点を持って点検をしてほしいんだということにつきましても今指針の作成を進めているところでございます。今年の夏頃には地方公共団体に周知させていただきたいと考えておるところでございます。

○高瀬弘美君　ありがとうございます。 　ガイドラインはあるということですけれども、実際、運用に今幅がある状態でありますので、夏に向けてしっかりと基準を定めていただきたいと思いますし、今後、各自治体に対して条例に反映すべき具体的な安全対策を国としても提供しながら、もし可能であれば、自治体で点検が確実に執行されるように国がしっかりとそこは管理をしていく、きちんと自治体に対してお願いをし、またその報告を受けていくということも考えていく必要があると思いますけれども、国土交通大臣のお考え、いかがでしょうか。

○政府参考人（栗田卓也君）　先ほど申し上げましたとおり、この四月にガイドライン改正いたしまして、また更に詳細な指針、点検の内容の指針につきまして、今年の夏頃に地方公共団体に周知させていただきたいと考えております。 　御指摘のとおり、こういった対策につきましては国と地方公共団体が連携して取り組むことが大事と考えております。担当職員が地方ブロックごとの行政協議会に出向いて説明する、あるいは地方公共団体に十分周知しその実施を働きかける、こういったことで屋外広告物の安全対策を一層推進していきたいと考えておりますし、それにつきましては、引き続き十分モニターしながら、必要な改善事項を認識しながら仕事を進めていきたいと考えておるところでございます。

○高瀬弘美君　看板の事故も、一度起こりますと大変大きな被害が出てまいります。その際に、自治体に責任があるのか国に責任があるのかということにならないように、しっかりと国として基準をお示しいただきたいというふうに思います。 　総務省の皆様、済みません、お時間がなくなってしまいました。 　これで質問を終わらせていただきます。

○行田邦子君　無所属クラブ、行田邦子です。よろしくお願いいたします。 　私は、まず初めに、貸切りバス事業者から旅行業者への手数料について伺いたいと思います。 　人の輸送の安全を確保するために、国土交通省では、貸切りバスの運賃、料金につきまして、公示料金の上限、下限の中に収めるようにということを定めています。この公示運賃なんですけれども、要素別に原価を検証しまして定められています。 　この原価計算の中で、では、旅行業者への手数料はどのようになっているかといいますと、その他の経費の中に含まれているんですが、例えば関東運輸局ですと、その他の経費として一八・一％というふうに計算をしています。昨年の秋にも御指摘をさせていただきましたけれども、昨年の二月から三月に国土交通省が旅行業者などに対して実施したアンケート調査で手数料率について旅行業者に聞いているんですけれども、それに対して旅行業者の四分の一が未回答、答えないという結果でありました。 　私、ランドオペレーターや、また旅行業者への手数料の実態把握に努めるべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（蝦名邦晴君）　お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、国土交通省では、貸切りバス運賃、料金の下限割れを防止するために実態を的確に把握していくということは重要なことであると考えております。このため、これまでも国土交通省に設置をいたしました下限割れ運賃に関する通報窓口の活用、過大な手数料の第三者委員会における検証等の措置を講じてきております。 　今後とも、下限割れ運賃での契約や過大な手数料等による実質的な下限割れ運賃の収受につきまして、違法事案の通報窓口や専門家から成る貸切りバス適正取引推進委員会への通報を基に、旅行業者及び今般の旅行業法の改正によりまして登録の対象となりましたランドオペレーターの的確な実態把握に努めてまいりたいと考えております。

○行田邦子君　私もかつて手数料をいただく業種で働いておりまして、手数料というものの必要性もよく分かりますし、また逆に、手数料の、何というのか、複雑さというのも経験しているつもりでございます。過度な手数料になってしまいますと輸送の安全への影響が懸念されますので、しっかりと是非手数料の実態把握に努めていただきたいと思っております。 　それでは、海上保安庁の業務、役割について伺いたいと思います。 　海上保安庁は、海上における犯罪の取締りや、また領海警備ということにとどまらず、海洋調査、また環境保全といった多様な任務があります。また、最近におきましては、中国の漁船が接続水域内で操業したり、また、それだけではなくて、中国の公船が我が国の領海侵入を繰り返しているという状況の中で、大変に海上保安庁の役割というのがより一層重要となってきているかと思います。 　そこで、まず大臣に伺いたいんですけれども、先般、五月二十日、二十一日と行われました、第三管区巡視船艇・航空機展示総合訓練が実施されたということですけれども、大臣も視閲をされたとお聞きしていますが、そのときの御所見を伺いたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　最近の我が国周辺海域をめぐる状況は、尖閣諸島周辺海域における中国公船の大型化、武装化、増強が確認されているほか、外国海洋調査船の活動の活発化や外国漁船の違法操業、さらには核実験やミサイル発射を繰り返す北朝鮮の動向など一層厳しさを増しております。こういった状況を踏まえ、昨年十二月の関係閣僚会議におきましては海上保安体制強化に関する方針が決定されるなど、海上保安庁の役割はますます重要となってきております。 　こうした中、先日の第三管区の展示総合訓練は、海上保安庁の技術、技量を磨くとともに、国民の皆様にとって日頃直接目にする機会の少ない海上保安庁の業務への理解を深めていただく良い機会になったと思っております。 　今後とも、国民の皆様の御期待に応えるために、海上保安体制の一層の強化に取り組んでまいりたいと考えております。

○行田邦子君　大規模な総合訓練は五年ぶりというふうに伺っていますけれども、今回は特に、その技術、技能を高めるというだけではなくて、国民の皆さんにも海上保安庁の任務の重要性を知っていただくという大変良い機会だったのではないかなと思っております。 　そこで、続けてまた大臣に伺いたいと思うんですけれども、海上保安庁は、これまでも南シナ海周辺国との国際連携の一環として様々な連携協力を海上保安庁は行っております。こうして日本が積極的に海上保安の分野におきまして連携協力を行うことのその目的、また、それが日本の国益にどのようにつながるのか、そしてまた、これまでの海上保安庁の活動内容についてもお聞かせいただけますでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　グローバル化が一層加速する中で、自由な海、平和で安全な海を守るためには国際的な連携協力関係を深めることが不可欠でございます。また、近年、アジア諸国におきましては相次いで海上法執行機関が設立をされております。 　このような中、海上保安庁におきましては、アジア諸国の要請に基づきまして、巡視船の供与や海上保安に係る研修及び巡視船、航空機を派遣した連携訓練を実施をしております。また、平成二十七年十月からは、海上保安政策に関する修士レベルの教育を行う海上保安政策課程を実施するなど、アジア諸国の海上保安能力の向上に努めております。 　こういった取組を通じまして、アジア太平洋地域における海上の安全の確保に貢献をし、力ではなく法が支配する開かれた海洋の実現につながるものと考えているところでございます。

○行田邦子君　南シナ海周辺の国といいますと、海上保安機関の設立が日本と違いまして非常に新しい国が多いと理解をしております。フィリピンは一九九八年で、またベトナムは二〇一四年に海上保安機関が設立されたということであります。歴史と伝統とまた能力のある日本の海上保安庁がこうした南シナ海周辺の国々の海上保安能力の向上のためにできることというのはたくさんあるのではないかなと思っております。また、先ほど大臣がおっしゃられたように、法の支配によるこの南シナ海、そしてまた、ひいてはアジア太平洋の平安のために海上保安庁の活躍を期待したいと思っております。 　それでは、外務省に伺いたいと思います。太平洋島嶼国との関係強化についてであります。 　太平洋に散在する小さな島々から成る十四の独立国がございます。太平洋島嶼国でありますけれども、これまでのこの太平洋島嶼国との関係強化についての日本の取組、そしてまた、日本が太平洋島嶼国との関係を強化することの意義、また、太平洋の海洋環境保全や海上保安の維持における日本の役割の重要性に対する政府の考えについてお聞かせいただけますでしょうか。

○政府参考人（志水史雄君）　お答え申し上げます。 　太平洋島嶼国は、日本と太平洋によって結ばれ、歴史的なつながりも深く、国際場裏での協力や水産資源を含む各種天然資源の供給において重要なパートナーであります。また、これらの国々は広大な排他的経済水域を有し海上輸送の要となる地域であることから、太平洋島嶼国地域の安定と繁栄は日本のみならず国際社会全体にとっての利益と考えております。 　こうした観点から、日本は、一九九七年以来、三年に一度太平洋・島サミットを開催してきております。最近におきましては、二〇一五年五月、福島県いわき市におきまして第七回太平洋・島サミットを開催いたしました。その際、安倍総理からは、三年間で五百五十億円以上の援助及び約四千人の人材育成、人的交流に関しての協力についての表明がございました。 　本年一月には、岸田外務大臣が東京におきまして太平洋・島サミット第三回中間閣僚会合を主宰いたしました。その際、先ほど申し上げました協力に関する目標につきましては、来年五月に第八回太平洋・島サミットを開催する予定でございますが、その第八回島サミットまでに先ほどの目標を達成する見込みであることを説明したところでございます。また、一月の中間閣僚会合におきましては、海洋環境の保全、海洋安全保障を始めとする地域の諸課題に関する協力に関しても率直な議論を行いました。 　政府といたしましては、特に地域の平和、安定、繁栄の基盤としての法とルールに基づく自由で開かれた海洋秩序の確保や海洋資源の持続可能な開発、海洋環境の保全等につきまして、太平洋の恩恵を享受する海洋国家として日本が果たすべき役割は重要と考えており、太平洋・島サミットプロセスなどを通じて積極的に貢献していきたいと考えております。

○行田邦子君　太平洋・島サミット、来年第八回目が行われるということでありますけれども、日本政府が単独主催する、単独主催で開催する首脳会議というのは太平洋・島サミットのみというふうに承知をしております。この太平洋・島サミット、この機会を更にしっかりと生かして、そして太平洋島嶼国との関係強化、努めていただきたいと思います。そのことがまた日本の国益に資するというふうに思っております。 　そこで、更に伺いたいんですけれども、海上保安の分野においてなんですけれども、太平洋島嶼国へ支援を行うことは、私は、日本のプレゼンスを高め、そしてまた島嶼国との関係強化に有効と考えますが、外務省の見解を伺いたいと思います。

○政府参考人（志水史雄君）　お答え申し上げます。 　先ほど申し上げました、今年一月に岸田外務大臣が東京におきまして主宰いたしました太平洋・島サミット第三回中間閣僚会合におきましても、地域の平和、安定及び繁栄の基盤としてのルールに基づく自由で開かれた海洋秩序の確保の重要性に関し太平洋島嶼国との間で一致するとともに、この分野における協力を推進していこうという意図を確認したところでございます。 　こうしたことを踏まえ、海洋安全保障分野における日本の貢献やプレゼンスを強化し太平洋島嶼国との関係強化を図ることは重要であり、来年五月に開催予定の第八回太平洋・島サミットも視野に、太平洋島嶼国への海洋安全保障分野における協力に関し、しっかりと検討を続けていきたいと考えております。

○行田邦子君　主に一九六〇年代後半ぐらいから独立が続いて、そのときは国際社会の中ではさほど地理上、地政学的にも注目されていなかった国々かと思いますけれども、それが近年といいますか二十一世紀というんでしょうか、になって、これまでの旧宗主国だけではなくて、またオーストラリア、ニュージーランドだけではなくていろいろな、中国も含めた様々な国々がこの太平洋島嶼国に関心を抱くようになってきて、そして非常にアメリカにとっても、また我が国にとっても重要な諸国であるということであります。 　大臣に伺いたいんですけれども、私は、太平洋島嶼国との関係強化、更に日本は努めるべきだと思いますけれども、海上保安庁として、海上保安に関する例えば南シナ海周辺国に行っているような研修とか人員派遣、また共同の訓練とか、あるいは航空機や巡視船の供与など様々な貢献ができると考えますけれども、御所見を伺いたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　太平洋島嶼国との関係の強化は、航行の自由、法の支配といった基本ルールに基づき、開かれ、安定した海洋の維持発展を確保する上で重要であります。 　このため、海上保安庁では、ＪＩＣＡの枠組みによりまして、パラオ等の太平洋島嶼国の海上保安機関等の職員をこれまでに約七十名日本に招聘をし、海上保安に係る研修を実施しているところでございます。また、平成二十七年四月には、天皇皇后両陛下のパラオ御訪問に合わせて巡視船を派遣をいたしまして、パラオの海上保安当局との合同訓練を実施したところでございます。 　これらに加えまして、本年秋頃に海上保安庁に設置を予定をしております外国の海上保安機関に対する能力向上支援の専従部門を活用するなど、今後とも引き続き太平洋島嶼国との良好な信頼関係の構築に努めてまいりたいと考えております。

○行田邦子君　太平洋の平安のために海上保安庁ができることはたくさんあると思いますけれども、また、それやるには、そのためには更なる予算が必要かなということも申し上げまして、質問を終わらせていただきます。 　ありがとうございました。

○室井邦彦君　日本維新の会の室井邦彦です。 　私は、洋上風力発電の導入について質問をさせていただきますけれども、その前に、私の個人的な私見でありますけれども、この日本の国に原発が過去五十四基あったという、日本の常識が世界の非常識と言われており、フランス、ドイツ、あちらに行きますと、大津波とか地震のない国でありますけれども、ドイツのメルケル首相は、日本の福島の原発事故を見て四か月でドイツの十七基の原子力発電所を全廃するという法制化をされたという、このドイツ人のはっきりとした決断力。 　戦後処理にいたしましても、あれだけのことをしておきながら、戦後処理をしっかりと、どの国々からどうのこうの言われずに処理をされたという、その点は非常に私もドイツ人のすばらしさというのを尊敬しておりまして、我々もしっかりと戦後処理をしたつもりでおるわけでありますけれども、まだいろいろとごたごたといろんな諸問題が出ておることも考えますと、女性でありながらこの判断力のすばらしさ、そして自然再生エネルギーに直進して国を進めておると。 　国民の半分以上が原発反対しておる、そういう中でそのまま原発を推進していくということは、これは、基本的にドイツ人として、国民がそれほど抵抗して原発ノーと言っておるのに政策を進めていくということは考えられないというような政党で、政党が崩壊してしまう、そういうことをすると。そういう考え方もあり、そして、ドイツのメルケル氏は、氏じゃない、彼女は物理学を専攻もしながら、放射線に対しての専門知識も十分持っておられると。 　今後のドイツの自然再生エネルギーの進み具合に私は非常に期待をしながら、日本国もやはりそういう、イギリスは洋上風力発電に関しては世界の最先端を行っておるというふうに聞いておりますので、是非今後、国土交通省のこの洋上風力発電の、日本は国土が狭いですから、四方八方海だらけでありますから、その点は、いろんな海底の状況もあります、イギリスやそういう北欧のようにはいかないかも分かりませんが、是非、いずれにしましても原子力発電所は廃炉にしていかなくちゃいけない、その費用も掛かる。そして、そういう中で最終処分建設費用、またこれも数兆円掛かると。そういう問題を抱え、今、日本の国は一千兆円を超える借金もあると。次の世代にどのように我々が道筋を付けていくのか、ここらはしっかりとした姿勢が我々に問われるんじゃないのかなというふうに私は思っております。 　そこで、この風力発電の進捗状況について、洋上風力発電の状況についてお聞きをいたしますが、我が国の風力発電に占める洋上風力発電の導入状況、これはどのようになっておるのかお聞きをしたいということ。再生可能エネルギーの比率を二二から二四％というふうに数字は出しておられるんですけれども、この洋上風力発電の今後の見通し、目標はどういうふうに置かれているのか。それと、もう一点は、我が国における洋上風力発電の促進に向けた政府はどのような取組を現在進めておられるのか、その点をお聞きをしたいと思います。

○政府参考人（藤木俊光君）　お答え申し上げます。 　まず、導入状況でございます。我が国の風力発電の固定価格買取り制度上の導入量、陸上と洋上合わせまして昨年の十二月末現在で約三百二十万キロワットということでございますが、もうほとんどが陸上でございまして、現在実証事業でやっているものも含めましても、洋上のものは二万キロワットというレベルでございます。また、二〇三〇年の見通しということでございますが、エネルギーミックスの中でございますけれども、洋上風力に関しましては八十二万キロワットの導入ということを見込んでいるというところでございます。 　それで、お尋ねにございました、今後、洋上風力発電、どう支援していくかということでございます。一つは、まさに海域利用者あるいは地元とどう調整していくのかという問題、もう一つは、コストをどう下げていくのかという問題、この二つが大きく分けてあろうかと思っております。 　その中で、海域の調整ということに関しましては、一つは、港湾区域に関しましては、昨年の港湾法の改正もございまして、国土交通省さんの方で港湾区域における占有ルールの整備というのが図られているというふうに承知してございます。 　一方で、一般海域でございますけれども、こういった一般海域の利用調整ということに関しましては、今いろいろ実証事業を行っておりますけれども、こういった実証事業も踏まえまして、発電事業者の参考にできるようなガイドというのをこの三月末に公表したところでございます。さらに、現在、内閣府の総合海洋政策推進事務局、それから関係省庁が一緒になりまして、この一般海域の利用のルール化ということの課題の整理も行っているところでございます。 　また、コスト低減に向けてということでございますが、これもこの三月でございますが、洋上風況マップというのを取りまとめて発表してございます。風況、水深それから海底の地質といった情報を一覧できるというものでございますが、加えて、それぞれその海域にどういう制約情報があるのかというのを今関係省庁から収集しているところでございまして、そのマップの充実につなげていきたいというふうに思っております。 　また、いろんな技術開発ということで低コスト化を図るということも重要でございまして、こういった総合的な対策の中で、洋上風力、コストダウンと利用調整ということで導入を促進してまいりたいと考えております。

○室井邦彦君　今答弁いただいた中で、これ通告していないんですが、答えられなかったらまた後ほどお聞きしたらいいんですけれども、この港湾区域内と一般海域、海域というか、これは、港湾区域を決定すると、これ以外の一般海域というのはそれの外という意味ですか。

○政府参考人（菊地身智雄君）　港湾法によりまして港湾区域を港湾管理者が設定することになりますが、その港湾区域を除く海域のことを通常一般海域というふうに呼んでございます。

○室井邦彦君　これは質問じゃないんですけれども、そうすると、海底に打ち込むということは、大体海底五十メートルぐらいだと、これが限界だというのをちょっと耳にしたもので、港湾区域外になってくると、日本の海底は急に落ち込んだり、なだらかなずっと状況が続くというようなことじゃないので、一般海域というのは非常に難しいのかなと素人で思っておりますけれども、また、それはそれでしっかりと勉強し、お聞きをしたいと思います。 　じゃ、続いて、一番手で挙げられたこの北九州港の洋上風力発電の進捗状況というか、現在どのように進んでいるのか。これが国内第一号ということで適用されておられますので、市長は元民主党の北橋さん、親しくお付き合いをさせてもらっておるんですけれども、積極的に取り組んでおられるようであります。 　今現在、これ、北九州港の洋上風力発電、どのような状況で今どういう問題を抱え、どういう進捗状況、どうなのか、お知らせください。

○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。 　洋上風力発電の導入適地として港湾が有望視されている中で、昨年五月に港湾法が改正をされまして、港湾区域内の水域の占用予定者を公募により決定する制度が創設されたところであります。 　北九州港の港湾管理者である北九州市におきましては、この占用公募制度を全国で初めて適用いたしまして、北九州港における響灘洋上風力発電施設の設置運営事業者の公募を昨年八月に開始をいたしまして、本年二月十五日に、五社から成るコンソーシアムであるひびきウインドエナジーを占用予定者として選定をしたところでございます。 　このコンソーシアムの計画によりますと、洋上風力発電施設を最大四十四基設置をいたしまして、総事業費は約一千七百五十億円となってございます。また、このコンソーシアムは本年四月十七日に洋上風力による発電及び電力販売に係る調査事業を事業内容とするＳＰＣであるひびきウインドエナジー株式会社を設立をいたしました。このひびきウインドエナジー株式会社は、平成三十三年の三月まで、風の状況、海域、地盤等の調査、環境影響評価、発電施設の基本設計などを行う予定となっておりまして、その後、平成三十四年度から洋上風力発電施設の工事に着手をいたしまして、順次運転を開始する予定であると伺ってございます。

○室井邦彦君　どうぞ、第一号ということを聞いておりますので、積極的に御指導、また国のお力添えを是非お願いをしたいと思います。 　それでは、続いて、今日の質問は全て洋上風力についてでありますけれども、この港湾における洋上風力の発電施設の安全性、かなりすごいものが建つようでありますけれども、今積極的に手を挙げ、また調査が進んで、導入適正地というふうに決定しているところ、九つの港湾があるようであります。 　この風力発電の開発は、先ほども申し上げましたように、バイオもあれば地熱もありますし、太陽光もあるわけでありますけれども、そういう意味では非常に利用しやすい、経費の面もいろいろと諸問題も片付けやすいといいますか、少ないというふうに思っておるわけでありますけれども、ただ、心配なのは、御承知のとおり、地震、津波、そして台風、こういうことが私も非常に素人ながら心配をするわけでありますけれども、この厳しい自然環境の下で整備をしていかなくちゃいけないということでありますけれども、この導入に向けて、また、こういう施設の管理に関してどのように今対応され、初めてのことでありますからいろいろと大変でしょうけれども、今現在どういうふうに考えられ、進められておられるのか、対応しようとしておられるのか、お示しください。

○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。 　占用公募制度によりまして港湾内に洋上風力発電施設を導入する場合には、洋上風力発電施設の構造につきまして、港湾法に基づく公募占用計画の審査と電気事業法に基づく工事計画届の審査が必要でございます。それぞれの法律に基づく審査手続の合理化、また事業者の負担軽減を図るため、国土交通省と経済産業省が連携をいたしまして、昨年九月に港湾における洋上風力発電施設検討委員会を設置をいたしまして、その中間成果として本年二月に港湾における洋上風力発電施設の構造審査のあり方骨子案を策定、公表したところでございます。 　この骨子案におきましては、洋上風力発電施設に要求される性能といたしまして、レベル１地震動等の作用によっては損傷せず、洋上風力発電施設としての機能を満足する、レベル２地震動、設計津波等の偶発作用により倒壊、崩壊しないものとし、外力に対して安全な構造であるということなどを規定しております。 　このような骨子案を踏まえまして、国交省と経済産業省は、港湾法と電気事業法の統一的な考え方に基づいて、構造審査基準の詳細版を本年中に策定することとしております。

○室井邦彦君　最後、大臣にお聞きをしたいんですけれども、その前に四問で英国の風力発電のこともお聞きしたかったんですけれども、これはまたの機会にいろいろとお聞きしたいと思います。 　このいわゆる港湾における洋上風力発電の導入、非常に期待をしております。大臣として率直なお考えを、決意ですね、今後の展望を国交大臣としてお聞かせをいただきたいと思います、これを最後に。

○国務大臣（石井啓一君）　現在、北九州港に続きまして茨城県の鹿島港でも改正港湾法に基づく占用公募制度の手続が進められております。国土交通省といたしましては、港湾における洋上風力発電の導入の更なる円滑化を図るため、構造の審査基準の策定を進めるなど占用公募制度の充実、深化を図ってまいります。 　また、風力発電事業者や港湾管理者等の意見を伺いながら、洋上風力発電施設の建設などに必要な港湾機能の確保について検討するとともに、港湾空港技術研究所と協力をいたしまして、洋上風力発電施設の建設コストの削減に関する技術開発などについても進めてまいりたいと考えております。

○室井邦彦君　終わります。 　　　　─────────────

○委員長（増子輝彦君）　この際、委員の異動について御報告いたします。 　本日、山添拓君が委員を辞任され、その補欠として辰巳孝太郎君が選任されました。 　　　　─────────────

○青木愛君　希望の会、自由党の青木愛です。 　本日は、千葉県の道路整備について順次お伺いをさせていただきたいと思います。資料を参考までに配付をさせていただいております。これまでの先人の御努力に感謝をいたしながらの質問をさせていただければというふうに思います。 　まず、首都圏を囲みます環状道路の建設状況についてお伺いをいたします。 　環状道路は、都心部への流入抑制や交通分散、また都市間の連携を図るなど、都市のあるべき交通網として今や世界の常識となっているということであります。パリやロンドンなどの欧州諸国はもちろんのこと、アジア、ソウルなどでも都市の基本的な骨格として既に整備をされていますけれども、我が国におきましてはいまだ整備が立ち遅れている状況にあります。特に首都圏の環状道路につきましては、二〇二〇年の東京オリパラの開催も契機として近年急速に整備が進んではきていると認識をしておりますけれども、千葉県においては他地域に比べて整備状況が遅れているのではないかと、そのように思っております。 　まず、東京外郭環状道路についてお伺いをいたします。 　いわゆる外環道は、東京都大田区から埼玉県を経て千葉県市川市に至る延長約八十五キロの道路であります。通称千葉外環と呼ばれている埼玉県三郷市から市川市高谷の間が現在建設中となっております。その区間に位置する松戸市、市川市、は、土日のみならず平日も含めて日常的に渋滞が発生しており、そのために生活道路を抜け道に使うことが当たり前のように行われております。物流や観光など渋滞により失われる経済損失は大変大きなものがありますし、通学路などに交通が流れ込むことによって子供たちや高齢者の事故の危険性が高まるなど、市民生活の安全も脅かされる状況にあります。 　こうした状況を一日でも早く改善させるために千葉外環の早期開通を求めるものですが、今後の開通の見通しと期待される効果についてまずお聞かせください。

○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。 　東京外郭環状道路は、首都圏三環状道路の一つといたしまして、都心から半径約十五キロメートルの環状ネットワークを形成する延長約八十五キロメートルの路線でございます。 　このうち、三郷南インターから高谷ジャンクションの延長約十六キロメートルの区間については、現在国土交通省とＮＥＸＣＯ東日本によって事業を進めているところでございます。 　当該区間の整備により、東京外郭環状道路のうち首都高速湾岸線から関越道までの約四十九キロが開通することとなり、都心への通過交通の分散、抑制による交通状況の改善などが見込まれます。 　具体的には、市川市や松戸市の一般道路における渋滞緩和や、県内の平均事故率の約三倍となっております交通事故の抑制、常磐道から首都高速湾岸線の所要時間が約四十分から十五分短縮することによりまして内陸部から湾岸エリアへの連絡強化などの効果が見込まれます。 　現在、今年度の開通に向けまして、国土交通省とＮＥＸＣＯ東日本におきまして鋭意工事を進めているところでございますが、引き続き、安全に留意の上、早期整備に向けて全力で取り組んでまいります。

○青木愛君　ありがとうございます。 　東京湾岸道路にも接続が可能となり、かなりの時間的な短縮が見込まれるということであります。私も、今大規模な工事の様子を横目に見ながらいつも通過をしているわけですけれども、千葉県の皆様と一緒に完成の日を待ち望みたいというふうに思っております。よろしくお願いいたします。 　次に、首都圏中央連絡自動車道、いわゆる圏央道についてですが、お伺いをいたします。 　これは、外環道の更に外側にあって、延長約三百キロメートル、都心から半径でおよそ四十から六十キロメートルの環状線上に位置しています。横浜、厚木、八王子、川越、つくば、成田、木更津などの中核都市を連絡をして、東京湾アクアラインや外環道などと一体となって首都圏の広域的な幹線道路網を形成をしています。 　今年二月の二十六日に茨城県の境古河インターチェンジからつくば中央インターチェンジ間が開通をしました。沿線の物流立地や観光振興など、地域に大変大きな効果をもたらしていると伺っています。 　一方で、千葉県の成田市の大栄ジャンクションから山武市の松尾横芝ジャンクションの間がいまだ未開通でありまして、他地域に比べて遅れている状況にあります。この区間がつながることによって圏央道整備の効果が更に高まっていくと期待されているわけですけれども、地元から早期の開通が要望されておりますが、事業の進捗状況についてお教えいただければと思います。

○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。 　圏央道は、首都圏三環状の道路の一番外側の環状道路といたしまして、特に千葉県におきましては、埼玉県、神奈川県から都心を通らず成田空港や千葉県南部へのアクセスを確保するルートとしても重要な道路であると認識をしております。 　御指摘の大栄ジャンクションから松尾横芝インターチェンジ間につきましては、平成二十年に都市計画決定を行いまして、平成二十六年より用地買収に着手したところでございます。現在、千葉県と連携しながら、用地買収及び埋蔵文化財調査を進めているところでございまして、今年度より工事に着手する予定でございます。 　引き続き、関係自治体の協力を得ながら、早期整備に向け、全力で取り組んでまいります。

○青木愛君　ありがとうございます。 　高速道路の建設には時間も掛かるし、いろいろな御苦労があろうかというふうに思います。途中区間の分断が解消されることに意味がありますので、いよいよ今年度から工事着手ということでありますので、是非前向きなお取組を今後ともよろしくお願い申し上げます。 　続きまして、これまでの千葉県における高速道路ネットワークの整備によって得られた効果についてお伺いをいたします。 　まず、東京湾アクアラインについてでありますが、これは、御承知のとおり、神奈川県川崎区と千葉県木更津市の間を結ぶ東京湾を横断する道路であります。一九九七年十二月に開通をいたしました。開通当初、通行料金は四千円とされておりましたけれども、大変高額のため何度も引下げが行われ、現在は社会実験割引としてＥＴＣ普通車に限り八百円となっております。今や、土日の渋滞はもとより、毎日多数利用されるようになりました。 　さらに、このアクアラインに加えて、四年前の二〇一三年四月に開通しました圏央道の東金ジャンクションから木更津東インターチェンジ間、この効果と相まって房総半島に大きな恩恵をもたらすものと期待をされています。 　これらの整備により得られたこれまでの効果と、そして今後のアクアラインの料金割引、この見通しについて是非お伺いをさせてください。

○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。 　東京湾アクアラインは、東京湾を横断し、神奈川県川崎市と千葉県木更津市を結びます延長十五・一キロメートルの道路でございまして、湾岸地域の交通混雑緩和や沿道環境の改善、地域間連携を図る重要な路線でございまして、平成九年に開通をしております。開通以降交通量は毎年増加しておりまして、平成二十八年度の日平均交通量は開通当初から約四・六倍の四万六千台となっております。 　また、圏央道東金ジャンクションから木更津東インター間は、首都圏三環状の一部として、アクアラインと一体となり、首都圏の道路交通の円滑化や都心や房総地域の沿線都市間の連絡強化を図る路線でございまして、平成二十五年に開通をしております。 　これらアクアラインや圏央道の整備、活用等によりまして、アクアラインと圏央道が連結いたします木更津市では、現行料金割引の開始前の平成二十年度から比較をいたしまして、平成二十七年度で約七・五％の人口増が図られております。また、圏央道の開通前の平成二十四年度から比較をいたしまして、平成二十七年度では、九十九里地域で観光入り込み客数が約一四％の増、全国有数水揚げ高を誇ります千葉県のイセエビにつきましても、都心の築地市場での取扱金額が約二三％の増などのストック効果を発現しているところでございます。 　現行のアクアラインの料金割引につきましては、これまで毎年、国と千葉県の負担の下に行われているところでございまして、平成二十九年度においても同様の形で割引を継続することとしております。その後につきましては、毎年、千葉県と対応について協議をするということにしております。

○青木愛君　様々なデータを示していただきまして、ありがとうございます。 　千葉県民のみならずと思いますが、このアクアラインの料金割引、これについては是非維持、継続をしていただけるように、また国としても前向きな取組をお願いをさせていただきます。 　以上、このアクアラインあるいは圏央道の開通によりまして、千葉県房総地域の半島性が緩和をされ、首都圏との物流効率の向上、また経済産業の発展や両岸地域の相互の文化交流にも寄与されていると考えておりますが、この半島性の緩和という意味では、更にその先の南房総地域につながります館山道も実は大変重要な役割を果たしております。 　館山道が結ぶ南房総地域は、温暖な気候と海あり山ありの様々な顔を持つ豊かな自然と食の資源があり、我が国有数の絶好のドライブ観光地としても評価をいただいているところであります。また、農産物や海産物などの物流にも寄与しているところでございます。 　この館山道の多くの区間が片側一車線の対面通行区間となっておりまして、これでは前に遅い車がおりますと追越しができないために十分な走行性を発揮することができません。そして、何よりも、反対車線からの正面衝突事故の危険性を考えますと、大変危ない状況が続いていると言えます。 　せっかく整備をいたしました高速道路の役割を十分発揮をするためにも、この館山道において片側一車線の対面通行区間を早期に解消するべきと考えておりますけれども、現在の進捗状況と今後の見通しについてお聞かせください。

○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。 　東関東自動車道千葉富津線、いわゆる館山道は、千葉県千葉市から富津市に至ります総延長約五十一キロメートルの路線でございます。平成十九年に全線開通したことによりまして、千葉—館山間の所要時間が約四十分短縮するとともに、君津、安房地域の観光振興や地域経済の活性化等に重要な役割を担っているところでございます。 　館山道の木更津南ジャンクションから富津竹岡インターチェンジまでの約二十一キロメートルの区間は、現在、御指摘のとおり、暫定二車線で供用をしておりまして対面通行区間となっておりますことから、四車線以上の区間と比較いたしまして走行性や安全性などの課題を有しているところでございます。 　このため、平成二十四年度より当該区間の四車線化の事業を進めているところでございまして、現在、橋梁や土工部の工事を実施しているところでございます。平成三十年度の開通に向け、引き続き鋭意工事を推進してまいります。

○青木愛君　ありがとうございます。 　過疎化が進む南房総地域においては大変重要な道路でありまして、是非、富浦、館山までに至るまで四車線化に向けてのまた国としての御努力をお願い申し上げます。本当にこれまでの取組に感謝を申し上げたい気持ちでいっぱいであります。 　最後に、石井大臣にお伺いをいたしますけれども、以上質問で明らかになりましたように、千葉県では、圏央道またアクアライン等の開通によりまして、首都圏との交流が便利になり、観光に訪れる人が増えるとともに、物流も増加し、地域の活性化に大きな効果を発揮いたしております。今後、首都圏において外環道また圏央道などの整備が更に進んで高速道路がネットワークとしてつながることにより、周辺の地域の活力も更に増大するものと考えられます。 　現在、社会インフラのメンテナンスの時期を迎えておりまして、将来への安全対策も重要であります。また、それとともに、地域の活性化に大きく寄与することが見込まれるこうした高速道路の整備についても是非一層の推進をお願いしたいと改めて考えておりますけれども、この点につきまして、石井大臣の御所見をお聞かせください。

○国務大臣（石井啓一君）　高速道路はつながってこそ本来の機能を発揮するものであり、早期にミッシングリンクを解消することで拠点を結ぶ広域的なネットワークが形成をされ、企業の立地、観光の交流が進むほか、リダンダンシーの確保により防災機能が強化されるといった多様なストック効果が発揮をされ、我が国の国際競争力の強化や地域の活性化に大きく寄与をいたします。 　首都圏におきましては、引き続き首都圏三環状道路を始めとする高速道路ネットワークの整備を進めまして、例えば成田空港と各都市、観光地等とのアクセス時間を短縮することなどを通じ、多様なストック効果を早期に発揮させるべく取り組んでまいりたいと考えております。 　国土交通省といたしましては、今後とも、重点化や効率化を図りつつ、一日も早くネットワークがつながることを目指しまして高速道路の整備を着実に進めてまいりたいと考えております。

○青木愛君　ありがとうございます。よろしくお願いいたします。 　質問を終わります。

○辰巳孝太郎君　日本共産党の辰巳孝太郎でございます。 　森友問題についてお聞きをします。 　財務省は、この森友問題、この間、重要な資料は売買契約と同時に廃棄をしたというふうに答弁をしております。二〇一六年の三月十五日に財務省理財局国有財産審理室長の田村氏が籠池夫妻と折衝した、ごみのことについて、処理について折衝したテープが出てまいりました。 　せっかく出てきたこの八・二億円の値引きの根拠、この経過が詳細に分かるテープについて、財務省は、この間、中身はごみの話をしたんだと、籠池夫妻が同時に話をしたりしていて聞き取れないところがあった、そして詳細は覚えていないなどとして、国会での議論を避けております。 　まず、大塚副大臣にお聞きしたいんですけれども、田村室長がこのテープの中で何を語ったのか、これ、テープにはっきり出ているんです。これは聞き取れないところもあります。しかし、これ、はっきり聞き取れるところもあります。この値引きの根拠について、これ、真相究明のために財務省がこのテープの中身についてきちんと文字起こしをして、国会で議論をする、皆さんにとっては、これは適正な売買だったんだと言えるわけですよね。 　これ、テープ起こしをして、議論するべきだと思いますけれども、いかがですか、副大臣。

○副大臣（大塚拓君）　いや、ちょっとどういう議論を事務方されているか、私詳細承知しておりませんけれども、野党の皆さんでテープ起こしをされて、それに基づいていろいろ質問されているというふうに既に認識をしているわけでございます。

○辰巳孝太郎君　財務省としてテープ起こしをして、我々はそれはしますよ、当然されていると思うんですけれども、それ、されていますよね。それで議論をしたいと思うんです。いかがですか。

○副大臣（大塚拓君）　担当者ベースでテープ聞き取っているわけですが、非常に聞き取りづらいところもあったりして、恐らくここの部分がどうなのかこうなのかということについていろいろその時点で意見が割れることもあるかと思いますし、現状の中でもきっちり質問されておられますので、特段文字起こしを、担当者ベースではやっておりますけれども、現状で不都合があるのかどうかなというふうにちょっと思っているところですけれども。

○辰巳孝太郎君　担当者ベースでは文字起こしをしているということだったので、それの提出を求めたいと思います。 　委員長、お願いします。

○委員長（増子輝彦君）　後刻理事会に諮ります。

○副大臣（大塚拓君）　文字起こしをしているというか、担当者ベースではテープを……

○委員長（増子輝彦君）　大塚副大臣、まだ指名しておりません。

○副大臣（大塚拓君）　失礼しました。 　文字起こしをしているというか、テープを聞いて、いろいろ御質問にお答えをするべく努力をしているということだと聞いております。

○辰巳孝太郎君　聞くだけじゃ駄目でしょう。それは役所なんですから、聞いたんだったらきちんと文字、もちろん聞き取れないところはあるんです、それはそれでいいんです。聞き取れるところは、財務省として聞き取れたところはここなんですというところをベースに議論しようじゃないですか。いかがですか。

○副大臣（大塚拓君）　要するに、音声がはっきりしないので、不明瞭な点が多くて、当日のものを記録したものであろうということは確認をしているわけですけれども、同時に発言をされるなど、これ、先方から一方的な話をされ、分からないことも多かったこともあり、文字に起こして提出するという、責任を持ってできるような状態のテープかということもあろうかと思います。

○辰巳孝太郎君　いや、ですから、分からないところは分からないんでいいんですよ。しかし、はっきり聞き取れているところもあるんです。それが大部分ですから。それを基に議論しようじゃないですか。いいですよ、皆さんが聞き取れないところは、それは黒塗りでいいですから。それを議論したら、八・二億円の値引きがどのようにされてきたのかということが、これ、一端が分かりますよ。 　副大臣、これ、やってください。いかがですか。

○副大臣（大塚拓君）　ちょっと持ち帰って検討してみたいと思います。

○辰巳孝太郎君　検討するということですね、検討するという、もう、ちょっと聞き取れませんでした。

○副大臣（大塚拓君）　責任持ってお示しできるような状態のものかどうかも含めて検討するということでございます。

○辰巳孝太郎君　本物だと認めているんです、テープは。聞き取れないところもあるのは承知しております。聞き取れるところだけでも文字で起こしてください。そこで議論しようじゃないですか。何でできないんですか。やろうじゃない。

○副大臣（大塚拓君）　持ち帰って検討したいと思います。

○辰巳孝太郎君　これは、中身を議論したくない理由があるんですよ、あるんですよ。これ、皆さん、我々国会審議に必要な資料は契約と同時に捨てておいて、せっかく出てきた、これ、証拠ですよね、これ文字起こししない、議論しないと。これでは国民は絶対納得しないと私は言わなければならないと思います。 　この八・二億円の根拠につきましては、まず、九・九メートルのくいの長さのドリルを、掘削工事をしたときに地中深くからごみが出てきたというところからスタートしております。その後、校舎全面と、あとは校庭の一部、ここにくい以外、三・八メートルの廃材が埋まっているだろうということを根拠にして八・二億円を積算しております。 　この三・八メートルのこの根拠につきましては、当初、七か所の試掘を行ったと、こう答弁していたわけでありますけれども、途中からこれは八か所ということになりまして、その位置はどこなのかということを示していただいた資料が、先日の国会質問で、この試掘の位置が全くのでたらめであったということも判明をいたしました。事もあろうに、そのことを佐川理財局長は、試掘の位置は問題ではない、大したことはないという趣旨の答弁をしております。しかし、八・二億円もの値引きの根拠となったごみの算出に関わって、これ、でたらめでええはずがないと思うんですよ。 　副大臣、これ、試掘の位置はでたらめでもいいと、こういうことの認識でよろしいですか。

○副大臣（大塚拓君）　済みません、そこのところ、通告がございませんでしたので、詳細を確認しておりませんので、ちょっとお答えは控えたいと思います。

○辰巳孝太郎君　是非、この問題、理財局長が答えておりますからね。これ、いいはずがないんですよ。 　副大臣に改めて聞きますけれども、この八・二億円、このごみの総量ですね、これ、適正に見積もられているという認識でよろしいでしょうか。

○副大臣（大塚拓君）　大阪航空局、国交省において適切に見積もられているものだというふうに考えております。

○辰巳孝太郎君　国交大臣、石井大臣にお聞きしますが、補償したごみの総量というのは幾らになっていますでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　地下埋設物の撤去処分費用の見積りは、売主の責任が一切免除されることを前提といたしまして、検証可能なあらゆる材料を用いて、売却の時点のみならず、想定し得る将来にわたる土地のリスクを合理的に見積もった結果であります。 　具体的には、国土交通省が定める公共工事の一般的、標準的手法であります空港土木請負工事積算基準に基づき、面積につきましては、平成二十二年の地下構造物状況調査あるいは森友学園関係者の試掘等の結果を踏まえまして、廃材等のごみが確認をされた五千百九十平米に設定をしております。深さにつきましては、職員による現地確認、工事写真等を踏まえ、くい掘削箇所は九・九メーター、その他の部分は三・八メーターと設定をしております。埋設物混入率につきましては、平成二十二年の地下構造物状況調査の結果に基づき、四七・一％と設定をしております。 　以上の条件の下で地下埋設物量を見積もった結果、合計で一万九千五百二十トンの地下埋設物と見積もったところでございます。

○辰巳孝太郎君　その前段の部分は全く要らないので、最後だけ聞いているんですね。一万九千五百二十トン、これがごみの総量だと仮定をして、八億二千万円の値引きをしているわけなんですね。 　二〇一五年の五月に、森友側は有償貸付契約を締結しております。その年の七月から十二月までに、約一千トンもの地下埋設物を除去しております。同時に、実は汚染土壌というのが当該地にはありましたので、これを除去しなければならないということで、五か所において、汚染ですね、ヒ素とか鉛とか入っておりますから、これを除去しているわけなんですね。 　大臣、確認しますが、汚染土壌を除去した体積において、この八・二億円の見積りの対象範囲のこの量、これは幾らぐらいになっていますでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　有益費に係ります土壌汚染対策工事におきましては、敷地の五か所において汚染土約千九十トンを撤去しております。このうち、地下埋設物の撤去処分費用の対象範囲と重なります三か所に限定をして推計いたしますと、土壌汚染対策工事により除去した汚染土は約八百八十トンと推定されるところであります。

○辰巳孝太郎君　汚染土壌は八百八十ですか。 　そのうち、八・二億円のごみの算定、これはごみがあると仮定しているわけですけれども、その五か所のうち三か所は、これは校舎の下に位置をするわけですね。つまり、そこの土壌汚染の対策をしていますから、その土は入れ替えています。つまり、廃材等のごみ、コンクリートも含めてですけれども、入る可能性はゼロです。 　その部分のごみの想定量と、もしこれ八・二億円にそこを当てはめますと、一体幾らのごみの総量ということになるのか、これをお答えいただけますか。

○国務大臣（石井啓一君）　地下埋設物の量と撤去処分費用の見積りに当たり設定をいたしました地下埋設物の混入率、これは四七・一％ですが、これは見積り対象範囲全体に関わるものでありまして、個別箇所ごとの混入率については把握をしてございません。したがいまして、有益費に係る土壌汚染対策工事により除去した土壌に含まれるごみの量、それに係る撤去処分費用につきまして正確にお示しすることはできない状況でございます。

○辰巳孝太郎君　いや、物すごい詭弁ですよ、今のは。これ、個別に答えられないと言っていますね、四七・一が。いや、それはそうですよ、だから四七・一でこれやったんでしょう。これ、六十八か所の試掘をして、それぞれどれぐらいの廃材があるかというのは大体分かっているんですよ。私はそれを当てはめてやった方が適正だと、正確だと思いますよ。しかし、それができないといって四七・一で皆さんが広げたんですよ。 　この土壌汚染対策、皆さんが補償した八・二億円の中に三か所あるんですよ。この土を入れ替えているんです。きれいな土になっているんです。これは五百三十六・五立米あります。これ、ごみの算定で四七・一％掛けますと、四百五十五トンになるんですよ、皆さんの計算に倣うとですよ。そうしますと、これ、ごみの処理費用として皆さんが出しているものに倣ってやりますと、一千九百十二万円なんです。約二千万円は、全くごみがないのが明らかであるのに皆さんは補償したということになるんですよ。これ、そういうことでよろしいですね。

○国務大臣（石井啓一君）　地下埋設物の混入率四七・一％は平成二十二年の調査に基づくものでありますが、地下埋設物がある箇所の全体の平均が四七・一％ということでありまして、個別箇所ごとにどれだけあるかというのは、これは算出をしていないところでございますので、そもそも、今委員がおっしゃった汚染箇所、土壌汚染対策箇所の地下埋設物について算出することはまず難しいと、これが前提であります。 　その上で、今回、平成二十二年の地下構造物調査によりますと、この土壌汚染対策工事を実施したのは体育館の敷地と体育館の北側の敷地になりますけれども、この三か所周辺の廃材等のごみは地表から深さ一メーターの間には存在しておりませんでした。したがって、撤去された汚染土に含まれるごみは僅かであると推定されるため、地下埋設物の撤去処分費用を見積もるに当たってその部分は考慮しなかったものであります。

○辰巳孝太郎君　何を言っているんですか、大臣、おかしいですよ。ごみの総量の算定は難しいと言いながら、そこの部分は少量だというわけですよ。 　これ、四七・一％ごみが埋まっていると計算したところでも、皆さんはそれを全面に広げたんですよ。ほとんどごみないところだってあるんですよ。大臣の今の答弁をこれちゃんとほかのところにも適用すれば、これは八・二億円なんてならないですよ。これ結局、自分の都合のいいところだけはごみの総量は見積もることができないと、こう言っているのにすぎないわけなんですね。これが八・二億円ですよ。これが航空局、プロのすることですよ。全く理不尽だと言わなければなりません。 　これ、私が申し上げました二千万円の部分というのは、これはもう全くごみがないことが分かっているんです。あり得ないんです。その分も含めて補償したということは、はっきりしたと思います。 　この八・二億円の値引きですが、これは新しいごみが出たということで開始をされているんですね。このことについても、新しいごみなんてないということを今日はこの資料に付けて提出をさせていただいておりますけれども、時間もほとんどありません。前年の工事で一万トン以上のごみも残しております。掘削機のドリルに大量のごみがあると言いますけれども、これ、三メートルまでごみが出るのは当然であります。二〇一〇年の航空局の調査でも、およそ三メートルに大量のごみがある、ボーリング調査でも九・九メートルは自然の堆積層だと、こう判定されるに足りる、そういう資料が残っております。 　国交大臣、最後にお聞きしたいんですけれども、これ結局、この表で見ますと、九・九よりも、出てきたごみは三メートル付近からのものだということの蓋然性の方が高いと大臣自身は思いませんか。

○国務大臣（石井啓一君）　平成二十二年の調査は、元々三メーターまでのレーダー調査を実施し、それより深いところは基本的にはごみが連続していない限りは掘らなかったということでありまして、ただ、連続した箇所を掘ってみると三メーターより下にあったという事実はございます。 　また、ボーリング調査も、これも何回も委員会で御答弁させていただいていますが、今回の対象になります五千平米以上の箇所の僅か二か所で掘ったにすぎません。しかも、本件土地はかつて河川由来の池、沼があったところでございますので、その底が一律の深さであることは考えにくいわけでございます。 　したがいまして、委員が示した資料をもちまして九・九メーターまでなかったというふうな御主張をされるのは、私は無理があるというふうに考えています。

○委員長（増子輝彦君）　申合せの時間が過ぎています。

○辰巳孝太郎君　無理があるのは政府の説明だということを申し上げて、私の質問を終わります。

○委員長（増子輝彦君）　本日の調査はこの程度にとどめます。 　　　　─────────────

○委員長（増子輝彦君）　港湾法の一部を改正する法律案を議題といたします。 　政府から趣旨説明を聴取いたします。石井国土交通大臣。

○国務大臣（石井啓一君）　ただいま議題となりました港湾法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。 　近年、我が国においては、クルーズ船による訪日外国人旅行者が急増しております。東アジアにおけるクルーズ市場が急速に拡大する中、クルーズ船による訪日外国人旅行者の更なる増加を通じてインバウンド観光の経済効果を取り込み、地方創生に資するためには、官民の連携により、クルーズ船の寄港拠点となる港湾の受入れ環境の整備を加速することが求められております。 　また、昨年の熊本地震の発生後、支援物資等の輸送拠点となる港湾に支援船舶が集中したこと等により、港湾管理者による港湾の円滑な利用調整等に支障が生じたことを踏まえ、非常災害時に海上からの支援を円滑に進めるため、国が港湾の利用調整等を実施できるようにすることが求められております。 　このような趣旨から、この度この法律案を提案することとした次第であります。 　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。 　第一に、官民の連携によるクルーズ船の受入れの促進を図るため、国土交通大臣が指定した国際旅客船拠点形成港湾において、旅客施設等を整備し、一般公衆の利用に供する民間事業者に対し、港湾管理者が岸壁の優先的な利用を認めること等を内容とする協定制度を創設することとしております。 　第二に、非常災害が発生した場合における港湾の機能の維持を図るため、港湾管理者からの要請に基づき、国が港湾施設の管理が行うことができることとしております。 　その他、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。 　以上がこの法律案を提案する理由であります。 　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。

○委員長（増子輝彦君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。 　本案に対する質疑は後日に譲ることとし、本日はこれにて散会いたします。 　　　午後零時十四分散会