国土交通委員会 第15号

○委員長（増子輝彦君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。 　委員の異動について御報告いたします。 　去る十六日、宮崎勝君が委員を辞任され、その補欠として高瀬弘美君が選任されました。 　　　　─────────────

○委員長（増子輝彦君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。 　道路運送車両法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通省自動車局長藤井直樹君外六名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（増子輝彦君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　　　　─────────────

○委員長（増子輝彦君）　道路運送車両法の一部を改正する法律案を議題といたします。 　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○朝日健太郎君　おはようございます。自由民主党、朝日健太郎でございます。 　本日は、道路運送車両法の一部改正案について質問をしてまいります。 　我が国における自動車は、国民生活や経済活動に欠かせないものであり、現在国内では八千万台が保有される、まさに国民の足でもあります。また、自動車産業は、我が国でも製造業における出荷額の二割を占めるとともに、一台の自動車については二万点以上の部品から構成されるため、下請、孫請と非常に裾野の広い我が国の基幹産業でもあります。 　その日本の誇る産業において、昨年、国内メーカーによる燃費不正が発覚をいたしました。我が国の自動車メーカーは、自動ブレーキ、自動走行技術や燃料電池自動車、低燃費技術など世界有数の安全環境技術を有する中、このような不正が発覚したことは誠に遺憾であります。一方、自動車技術が日進月歩で進む中、行政側もしっかりと対応することが必要と認識をしております。 　本日は、不正再発を防止する観点と自動車における我が国の技術力、国際競争力を高める観点から質問をしてまいりたいと思います。 　まず、今回の法案でありますけれども、自動車メーカーによる不正防止の策として罰則を強化する内容を追記するわけでありますが、その一つ、型式指定の取消し条件が増える点がポイントだと認識をしております。この法改正の背景には、型式指定審査時にメーカーによる不正が発生、理由はメーカー側のガバナンス欠如が挙げられると思いますが、まず前提として、自動車の型式指定は年間どれくらい件数が行われているのか、また、その審査、認定を行う自動車技術総合機構では何人の体制で型式指定審査を実施しているのか、お聞かせください。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。 　自動車技術総合機構における新規型式指定の審査件数、これは申請者の動向や新たな規制の導入の影響などによって年度により多少の増減はございますけれども、直近五年間の平均で見ますと、一年当たり二百六十五件の型式指定審査を行っているという状況にございます。 　これを審査を実施するための要員、これにつきましては、長年四十二名という体制で行ってまいったところでございます。ただ、今回、委員御指摘の燃費に係る不正事案を受けまして、様々な形で審査方法の見直し、厳格化を行おうとしているところでございます。それを担うための要員として、この四十二名の体制を六人増員をし、四十八名の体制で新たにこういった不正防止も含めた形での審査業務を着実に実施してまいりたいと考えているところでございます。

○朝日健太郎君　ありがとうございます。 　今回注目される型式指定の取消しではありますけれども、これまで国内自動車における型式指定の取消しは実際行われてこなかったと認識をしております。メーカーによる不正行為を抑止するための対策は常に厳格にあるべきだと思います。当該自動車メーカーは、過度な市場競争の中、今回のような不正行為を起こしたと言えるわけですが、型式指定を取り消すことは不正行為の抑止に効果があると言えるのでしょうか、お聞かせください。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。 　今回の法改正案により、自動車メーカーが不正の手段により型式の指定を受けたときには国土交通大臣がその指定を取り消すことができるということになります。 　型式指定は自動車の大量生産の前提となっており、もし型式指定が取り消された場合には自動車はその対象車種の生産を止めることを余儀なくされるということから、今回の取消しの措置、これは型式指定を取得する際の不正行為の抑止に大きな効果を有するものと考えているところでございます。

○朝日健太郎君　ありがとうございます。 　今般の法改正により、不正な手段によりなされた型式指定の取消しが可能になったというわけであります。メーカーは事実上生産、販売ができなくなるということで、抑止効果としては極めて大きいと認識をいたしました。 　一方、先ほど御回答いただきましたけれども、年間平均すると約二百六十五件程度、そして、その審査を自動車技術総合機構の人員として四十二名から四十八名の増員の中で審査が行われているという中で、今回、審査を更に進めていく中で、メーカーが決して不正を行い得ないように厳格化すべきだと考えます。 　今回の不正事案を踏まえ、今般の法改正のほか、どのような対策強化を図っていくとお考えなのか、お答えをください。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。 　今回の不正事案におきましては、自動車メーカーから提出されたデータを型式指定の審査に使用するに当たり、自動車技術総合機構が特段のチェックを行っておらず、自動車メーカーの不正行為を防止するための措置が講じられていなかったという問題が明らかになったものと認識をしております。 　このため、国土交通省としましては、今回の燃費不正事案の発覚後、直ちに外部有識者も交えたタスクフォースを設置して、六回にわたり議論を行い、昨年九月に自動車の型式指定審査におけるメーカーの不正行為を防止するために必要な措置を取りまとめたところでございます。 　この措置の一例を申し上げますと、メーカーの測定現場において抜き打ちでチェックを行うことによって審査の実効性を向上させること、さらには、型式指定審査における虚偽の申請を法令上明確に禁止をし、それに違反した者を型式指定の効力の停止処分や罰則の対象とすること、さらには、不正を行った自動車メーカーに対してはその後の型式指定審査を厳格化をすること、さらに、工場の生産ラインから任意に抜き取った自動車について走行抵抗を確認をすること、こういった措置を新たに講じているところでございます。

○朝日健太郎君　ありがとうございます。引き続き不正防止に努めていただきたいと思います。 　今般の不正でありますけれども、自動車における燃費に関する不正であると認識をしております。自動車の燃費というのは、燃料代やエコカー減税等の適用など、自動車ユーザーに大きく影響を及ぼすものであり、自動車を保有する人たちが最も注視する点であると認識をしております。その点においても、当該メーカーは猛省するとともに、ユーザーに対し誠意ある対応を取るべきだと考えております。 　私はもちろん、もちろんではないですね、私も自動車を保有しておる一人でありますけれども、仮に私自身の車の型式指定が取り消されるようなことが起こった場合、一ユーザーとしては不安に感じます。もし型式指定取消しが行われた場合、ユーザーへの影響は最小限にするべきだと考えておりますが、型式が取り消された場合、当該型式の自動車の利用はどうなっていくのでしょうか、お聞かせください。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。 　こういった行政処分の取消しを行った場合には、一般的に遡及効果を持つことになりますので、これをそのままにしておきますと、既に運行の用に供されている自動車につきましては、その型式を取り消した場合には、その自動車の保安基準の適合性をもう一度確認するまでは運行の用に供することはできなくなるということになってしまうと。これは、その自動車の使用者に非常に大きな負担を課すということで適当でないということは委員御指摘のとおりだと認識をしております。 　こういった観点から、道路運送車両法においては、国土交通大臣が指定の取消しを行う場合には、取消しの日までに製作された自動車について取消しの効力を及ぶ範囲を限定することができると、こういった規定を置いているところでございます。 　今回の新たな取消しの事由の追加に当たりましても、これに基づきまして、将来、型式の指定を取消しをした場合には、この規定を活用する形でユーザーの方々に御負担がないように措置をしてまいりたいと考えているところでございます。

○朝日健太郎君　ありがとうございます。安心いたしました。 　自動車分野において、十年前には考えられなかったような技術の実用化が進んでいます。自動ブレーキについては現在の新車の半分近くに装備されるようになりました。二〇一四年には我が国においては世界で初めて燃料電池自動車の販売が開始されるなど、自動車における技術革新は目まぐるしいものがあります。 　これらの新技術を安全に、そして安心に使用するためには、型式指定の審査が重要であると考えられます。自動車の技術革新に対し、審査を適切に行っていく必要があると考えますが、国土交通省におかれましてはどのように対応されているのでしょうか。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。 　自動車につきまして、この近年の技術革新、これは委員が御指摘のとおり、大変目覚ましいものがございます。国土交通省としましては、最新の技術水準、これを的確に把握した上で、その技術を活用した自動車、この安全性能、さらには環境性能、こういった基準への適合性を確実に担保するために必要な措置を講じていく必要があるものと認識をしているところでございます。 　自動車の型式指定審査に当たりましては、自動車技術総合機構が申請のあった自動車の基準適合性について判断を行っているところでございますけれども、国土交通省としましては、こういった複雑化、高度化する技術に対応した新たな技術基準、あるいは新たな技術基準に対する適合性についての新たな審査方法、こういったものを順次策定をしてきているところでございます。この過程におきましては、実際に審査の実務を担う自動車技術総合機構とも密接に連携をしながら進めているところでございます。 　こういった形で、自動車の技術革新に的確に対応した型式指定の審査の実施に努めてまいりたいと考えております。

○朝日健太郎君　ありがとうございます。厳格な審査、技術革新とともに、並行して審査も進めていただきたいというふうに思います。 　続きまして、自動車の安全、環境性能のみならず、シミュレーションの活用等、自動車の開発手法においても技術革新が進んでいると認識をしております。今回の不正事案は、テストコースでの走行抵抗測定において不正が行われたものでありますが、この測定方法は古くから行われている手法と聞いております。 　そこで、新技術の活用によりメーカーの負担を軽減するような審査手法の開発を進めるべきと考えますが、国土交通省の取組をお聞かせください。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。 　型式指定における審査、これは様々なものがありますけれども、その基本的な考え方として、各自動車メーカーに対する公平性、公正性を確保するということが必要であると考えております。さらには、自動車につきましては基準が国際化されておりますので、その審査方法についてもなるべく国際的な調和を図ると、そういった要請がございます。 　こういったことで、審査方法については一定の安定性というものがどうしても求められるわけでありますけれども、その一方で、先ほど委員も御指摘になったように、自動車の技術、これは日進月歩で進展を続けております。こういった新たな技術を活用して、より効率的かつ効果的、さらにはメーカーにとってもなるべく負担の少ない形で審査を行うと、こういった手法を開発することは大変重要な課題であると認識をしているところでございます。 　今回の不正事案におきましては、自動車メーカーが屋外のテストコースで走行抵抗値、これは車に対する風の抵抗、あるいは車輪と道路の間の摩擦の抵抗、こういった抵抗値がどうなのかということを測定を行っているわけでありますけれども、この屋外のテストコースで測定を行う際のメーカーの不正行為ということが問題になったところでございます。 　これにつきましては、委員御指摘のとおり、長年にわたり屋外で計測をするというやり方で行われており、これが国際的な方法として認められているわけでございますけれども、最近の風洞設備の進歩によりまして、屋外とほぼ同等の精度でのこういった走行抵抗値の測定が可能となってきているところでございます。 　これを踏まえまして、我が国が本年夏から順次導入を予定をしております新しい国際的な燃費・排出ガスの試験法、ＷＬＴＰと申しますけれども、これにおきましては、従来の屋外での測定に加えまして、風洞における走行抵抗値の測定も新たに認められたところでございます。これによって、風であるとかあるいは雨でありますとか、天候の影響を受けずに走行抵抗値を測定することが可能になり、自動車メーカーの負担の軽減にもつながるものと期待をしているところでございます。 　国土交通省としましては、今後とも、こういった新技術の開発動向を注視をして、より合理的な審査方法を継続的に検討してまいりたいと考えているところでございます。

○朝日健太郎君　ありがとうございます。審査手法の進展も期待をしております。 　新技術を安心、安全に使用するために、販売前の型式指定でしっかりと審査をする必要があります。一方で、設計、開発段階では予測し得なかった不具合等が起こるのも事実であり、自動車メーカーはリコールにより販売した自動車への対策を行っていく必要があると認識をしています。 　リコールにより自動車の安全はどのように確保されるのか、また、近年、自動車のリコール対象台数が増えていると聞いております。その背景をどのように考えているのか、お聞かせください。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。 　リコール制度は、自動車の設計あるいは製造過程に問題があったために安全基準あるいは環境基準に適合していない又は適合しなくなるおそれがある自動車につきまして、自動車メーカーが国土交通省に届出を行った上で回収を行う制度でございます。国土交通省は、この制度を確実に運用することで自動車が市場に出た後における継続的な安全の確保を図っているところでございます。 　近年のリコールの総対象台数について見ますと、十年前の平成十八年度、ここにおきましてはその台数約六百九十七万台でございました。これが平成二十七年度におきましては千八百九十九万台、これはリコール制度が始まって以来過去最高の数字でございます。さらに、平成二十八年度には少しそれが落ちましたけれども、なお千五百八十五万台ということで、これは過去二番目の多さということでございます。こういったことで、年度によって多少の変動ございますけれども、リコール件数が増加しているということは間違いがないものと考えております。 　このリコール台数が多くなっている理由としましては、一つは、これは個別事案でございますけれども、エアバッグの異常破裂、これがアメリカでは死亡事故も起こしておりまして非常な社会問題になっておりますけれども、日本のかなりのメーカーに同一のこういった部品メーカーのエアバッグが入っているということで、このリコール件数が非常にかさんでいるということ、これが一点目でございます。 　あと、もう一つの要因としましては、車の製造に当たりまして、複数の車種あるいはメーカーの間で装置や部品を共通化すると、こういった動きが加速をしているところでございます。これに伴いまして、一たびその部品で何か問題が起こりますと、その影響がいろいろな車種あるいは他のメーカーにも及ぶと、そういったことで一件当たりのリコール数が増えている、こういったことも全体の数が増えていくこういった要因になるものと考えている、背景にあるものと考えているところでございます。

○朝日健太郎君　自動車に関わる事案は生命に関わる大変大きな重要な課題だと思いますので、引き続き対応をお願いしたいと思います。 　続きまして、自動車における国際競争力の質問に移っていきたいと思います。 　国内では約年間一千万台の自動車が生産され、そのうち五百万台が海外に輸出をされております。自動車の国際流通が進む中、我が国の革新的な自動車技術の国際標準化を図ることは我が国の自動車産業の国際力強化の観点からも重要と認識をしております。 　自動運転に係る基準化の議論もスタートしていると聞いておりますが、自動車技術が日進月歩で進化する中、我が国の自動車技術の国際標準獲得に向け国土交通省はスピード感を持って対応すべきだと考えますが、どのような取組を行っているのか、お聞かせください。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。 　自動車に関する技術につきましては、通信技術あるいはＡＩを活用した自動運転を始めとして、燃料電池自動車などの次世代環境対応車の開発などが日進月歩で進んでいるところでございます。我が国自動車産業が今後も世界をリードする先端産業として発展していくためには、各企業の努力のみならず、そうした技術に関する基準を国際標準化し、我が国企業が技術的な優位を確保できる環境を構築することが非常に重要でございます。 　このため、国土交通省としましては、これらの新技術の開発動向を見極めながら、スピード感を持って国連における技術基準策定作業に積極的に関与し、主導的にルール作りに取り組んでおるところでございます。 　例えば、自動運転につきましては、我が国の主導の下に、本年三月に国連の場におきまして、自動駐車あるいは自動の車線の維持、こういったことにつきましての国際基準、あるいは自動運転に伴うハッキングなどを防止するサイバーセキュリティーについてのガイドライン、こういったものも成立をしたところでございます。 　国土交通省としましては、今後とも、各国の自動車産業の技術開発動向について最新の情報を収集しつつ、我が国自動車産業の戦略的な技術開発を積極的に支援をしてまいりたいと考えております。

○朝日健太郎君　ありがとうございます。 　その自動車技術なんですけれども、燃費について質問していきたいと思います。 　自動車の燃費試験法においても、現在、国際基準が導入されると聞いております。自動車の燃費はＪＣ〇八モードにより測定をされているわけですけれども、カタログ等に表示されるＪＣ〇八モード燃費に比べ、実際の燃費は大きく下回っているように感じます。その原因と、国際基準の導入により改善されるのか、お聞かせをください。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。 　カタログの表示燃費は一定の試験条件で算定をしておりますので、いわゆる実走行での燃費との乖離が生じることはある程度避けられないと考えているところでございます。ただ、その乖離が最大四割程度にも達するのではないかと、こういった指摘もあるところでございまして、自動車ユーザーに適切に燃費の情報を提供するために、このカタログの表示燃費をなるべく実走行に近いものとする必要があると認識しております。 　この乖離は、渋滞などの道路状況あるいは急加速などの走行方法、さらには気温などの使用環境、あとエアコンなどの電装品の影響、こういった要因により生じるものでございます。このうち道路状況あるいは走行方法の違いにつきましては、先ほど申し上げました燃費の国際統一試験法であるＷＬＴＰの導入に伴いまして、本年夏を目途に、市街地、郊外、高速道路といった走行環境ごとの燃費をカタログに表示をすると、こういったことで今その準備のための関係法令の改正を準備中でございます。 　これによってカタログ燃費表示と実際の燃費の実感としての乖離が縮小し、自動車ユーザーがそれぞれの使用環境に応じて、より実際の走行に近い燃費を把握する、あるいはそれにふさわしい自動車を選択することが可能となるものと考えております。 　なお、使用環境あるいは電装品の影響につきましては現在調査を進めているところでございまして、その結果を踏まえて、より適切な燃費表示の在り方、試験方法などについて検討していくこととしております。

○朝日健太郎君　ありがとうございます。 　自動車の燃費の改善に向けては、道路の渋滞対策も今ありましたように必要であると考えます。自動車の走行速度を向上させることが中でも重要だと私は認識をしますが、特に、二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックの開催時には、都心部において通常以上の交通集中が予想されます。このため、自動車燃費の改善の観点や二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックでの都心部の渋滞緩和の観点から、渋滞対策や環状道路等の道路ネットワークの整備等を加速させるべきだと考えますが、国土交通省の取組をお聞かせください。

○政府参考人（石川雄一君）　お答えいたします。 　自動車の燃費は速度低下により悪化いたしますので、その改善に向けましては、委員御指摘のとおり、渋滞対策に取り組むことが重要でございます。特に、都心部の渋滞対策につきましては、多くの外国人旅行者の訪日が予想されます二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックも見据えまして取り組む必要がございます。このため、首都圏三環状道路、東京湾岸道路等のネットワーク整備や、既存の道路幅員を最大限活用した付加車線の設置等の高速道路のピンポイント対策などを進めているところでございます。 　具体的には、道路ネットワーク整備といたしましては、例えば、東京外郭環状道路の千葉県区間につきましては今年度開通、東京湾岸道路の東京港トンネルの山側区間につきましては、平成三十年度の開通に向けて整備を進めているところでございます。また、ピンポイント対策といたしまして、東名高速道路の大和トンネル付近におきましては、東京オリンピック・パラリンピックまでの付加車線の設置などに取り組んでいるところでございます。 　引き続き、地元の協力をいただきながら、道路ネットワーク整備やピンポイント対策などを進めてまいります。

○朝日健太郎君　ありがとうございます。期待をしております。 　最後の質問に移ります。大臣、よろしくお願いいたします。 　二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックが開催されます。世界各国から多くの選手、観衆、そしてメディアが訪日する機会でもあり、日本の自動車産業が世界で金メダルを獲得することを期待している一人でもあります。日本の安心、安全の自動車最新技術を全世界に示すべき大きなチャンスであると考えます。 　今回の法改正により、不正の根絶のみならず、革新的技術の積極的な導入により自動車メーカーの国際競争力を高める必要があると考えますが、最後に国土交通大臣の決意をお伺いします。

○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省といたしましては、今般の燃費に関する不正事案を受けまして、この度の法案に基づく措置に加え、審査方法の見直し、厳格化等の措置を総合的に講ずることによりまして、自動車メーカーによる型式指定審査における不正行為を根絶し、我が国自動車産業に対する国内外の信頼の確保を図ってまいりたいと考えております。 　また、近年の自動運転車や次世代環境対応車の開発競争に見られますように、自動車関連の技術につきましては安全面や環境面で急速に高度化しつつあります。国土交通省といたしましては、我が国自動車メーカーがこれらの先進的な技術を円滑に導入し、国際競争力を高めるための環境を整備するため、国連の場における国際的な技術基準の策定について主導的な役割を果たしてまいります。 　特に、自動運転につきましては、昨年十二月に私を本部長といたします自動運転戦略本部を立ち上げまして、自動運転の実現に向けた環境整備、自動運転技術の開発、普及促進、自動運転の実現に向けた実証実験、社会実装のために必要な施策に取り組んでおります。 　国土交通省といたしましては、今後とも、このような取組を通じまして、先進技術の導入による自動車メーカーの国際競争力強化を積極的に後押ししてまいりたいと考えております。

○朝日健太郎君　力強いお言葉ありがとうございます。 　質問を終わります。

○長浜博行君　長浜博行です。 　まず、公有地、国有地の問題が様々話題になっておりますけれども、大阪の国有地の払下げの問題から入らせていただきたいと思っております。 　私どもの小川会長も二回ほどこの国交委員会に来て、先般は政審会長まで来てこの問題に触れている状況の中においては、政府側というよりは、こちらに座っている人間が緊張感を持ってこの問題はやらなければいけないんではないかなというふうに思っております。 　後ほどの法案のことにも関係をしますが、私は基本的に性善説で物を考えてしまう方なので、この問題というのは、大阪の騒音対策で空港が持っている土地があって、もうそれが必要なくなったから国交省から財務省さんに売っちゃってくださいと、そして、売ろうとして鑑定をし、ごみが出てきたと、そして、そのごみがどのぐらいあるのか分からないので、過去知見を持っている航空局がそのごみの問題を判断をして値段を出して、そして売主に売ったと、こういうことでよろしいんでしょうか。

○政府参考人（佐藤善信君）　お答え申し上げます。 　経緯につきましては御指摘のとおりでございます。

○長浜博行君　昨日レクに来られましたので、今日使う材料は衆議院と参議院の予算委員会の議事録ですということも丁寧に御説明をしておりますので、それに基づいてお答えをいただければというふうに思います。 　まず、五月九日の予算委員会で先ほどの小川会長が大臣に二問御質問をして、当然のことながら大臣も着席をされておられました。しかし、回答されたのは航空局長でありましたので、無念でありましょうから、今日は大臣にお答えをいただければというふうに思っているところでございます。 　要するに、ごみの量を考えるときに、例の三メートルと九・九メートルの話が出てきているわけであります。そして、小川さんは、要するに、九・九メートルなんてそんな深いところにごみが埋まっているわけはないでしょうと、その根拠はどうなんでしょうかと。 　私は余り物理学は得意ではないんですが、この予算委員会議事録によりますと、三メートルより深い部分は、これは何というんですか、沖積層というんですかね、沖積層の地層があって、沖積層というのはもう二万年も前から自然に堆積した自然の地層ですと、だから三メートルより深いところにごみが入っていることはあり得ないんじゃないですかということでこのお話をしていたわけでありますが、議事録どおりに言いますと、国交大臣、こんな深いところに生活ごみが埋まっていることの根拠はどういうことがあるんでしょうかという質問でございます。

○国務大臣（石井啓一君）　恐らく、小川委員の御質問は、森友学園側が実施をいたしましたボーリング調査の結果を踏まえてのことかと存じますけれども、確かに、沖積層といいますのは約一万年前から自然に積み上がった地層のことでありまして、こうした地層に生活ごみが混入することは一般的には想定されないものと考えておりますが、一方で、沖積層は場所により、特に河川や池、沼の分布により、その厚さが変わるものと承知をしてございます。豊中市周辺で公表されている様々な公的なボーリングデータにおきましても、場所によって地層の構成や厚さ、支持地盤の深さなどが大きく異なる状況が示されているところでございます。 　本件土地はかつて池、沼であり、特に河川由来の池、沼ということであり、地層が深くえぐられた結果、その底部は、池、沼の底は複雑な地形になっていることも想定をされます。また、緩い地層の底部が乱されて、深いところまでごみが混入している可能性もあるというふうに考えてございます。 　したがって、特に森友学園側が行った調査、ボーリング調査は、今回の地下埋設物の対象の区域のうち二か所でありまして、特に校舎の部分の西の端と校舎の北側にある体育館の部分のまた北の端と、端部分で二か所ということでございますから、元々このボーリングは支持地盤を確認するためのボーリングでありまして、そういう地層の埋設物の分布を確認するためのものではありません。そういったこともあり、二か所しか実施をしていない。この二か所のボーリングデータでもって今回の全体的な地下埋設物の範囲が三メーター以下にはないということを確定をするということには、私どもは無理があるというふうに考えてございます。

○長浜博行君　今大臣がおっしゃられたボーリング調査が、これがまたあったのかなかったのか等々の議論もあるようでありますけれども、その点はこの予算委員会の質疑とは私は関係ないので、要するに、九・九メートルにごみがあったという判断を局長が御答弁をされているわけでございます。 　要するに、九・九メートル、これ、今大臣がおっしゃられたように、ボーリングではなくて九・九メートルのくいを打っていると、その機材の方に挟まっているということを言っておられるわけでございます。そしてまた、それについて、かなり泥が出ていてということになっているわけでありますが、これも小川事務所から入手をした、今日お手元に配られている資料でございます。 　これは、国交委員会の質疑のところで、局長というよりは大臣が、この工法を小川さんが知らないんではないかということで大変丁寧に御説明をされた記録が残っているところでございます。掘って全部の土が出てくるんじゃないんだよと、やっている最中に液体を注入をしていっていくということで、予算委員会のところでは小川さんが下の方の土は出てこないんではないかということでやり取りがあったところでございますが、これについては、大臣、どのようにお考えでございますか。

○国務大臣（石井啓一君）　これは、今委員が提示していただいた資料を見てもお分かりのとおり、今回のくい掘削工事の工法は、プロペラの羽根のようなものが付いた掘削機を地中に深く貫入させて、土をかき混ぜ軟らかくしながら、今回の支持層、今回の場合は九・九メーターまでこれを貫入するということでございますので、この九・九メーターまでの間にあるごみはプロペラにくっついてくるということが当然想定をされるわけでございます。 　それを引っ張り上げるわけですから、この九・九メーターまでにあるごみ、九・九メーターのところまでも当然含めてごみが地上まで出てくる、このプロペラに引っかかって上がってくるということを我々は想定をしているわけでございます。

○長浜博行君　局長も、その辺は予算委員会でも、そもそも九・九メートルという深い箇所からごみが出てくる様子を職員が直接認識することは困難でございますというふうに述べられているわけでございます。 　ですから、本当に九・九メートルまであったのかどうか、そして、このごみによって、八億円のいわゆる値引きと言ったらいいんでしょうか、この問題が出てくるので分かりづらくなっている。ある意味においては、売ったのは財務省ですけれども、そのごみの部分の算定ということでこの国交に深く関わってくるんだというふうに思います。 　小川さんは最後に、真面目な国交省航空局のお役人が何かそんなこと、つまり何か作為的なことだと思いますが、そんなことをするわけないと思うんだけど、そういうことされちゃっている、じゃ、何でそんなことになっちゃっているんだろうというところがこの問題の本質でありますと、こういうふうにまとめられているわけでございます。 　衆議院に予算委員会の分科会というのがありまして、衆議院におられた方はお分かりになると思いますけれども、参議院にはないシステムであります。大臣と一対一で、割と与党の方も質問されて、地元のことを質問されることが多いんですが、その二月の二十二日に、私どもの岡本という代議士と大臣が一対一でやられた質疑があります。 　この辺の関係の議事録をいろいろひっくり返すだけでも大変な作業なんでございますけれども、私が気になったのはここの部分でございまして、要するに、大阪航空局が所管しているときにトラック二千台、このごみの量のことを言っているんでしょう、二千台分とも言われている大量のごみがここに入れられた、こういう理解でよろしいですかという問いに対して、これは一万九千トンにも上るごみということですね。 　石井大臣は、国交省が依頼したものではなくて、近畿財務局からの依頼を受けたもので、大阪航空局において、近畿財務局と協議、調整しながら算定したものでございますということでお答えをされているんですね。近畿財務局が売却をする際に、本件土地の地下埋設物の撤去、処分費用について算出の依頼を受けて、大阪航空局において、近畿財務局と協議、調整をしながら算出、見積りを行ったものでございます。 　岡本が、航空局として、この規模のごみがあるということを、意味を了承しているということですねという問いに対して大臣が、今申し上げたとおり、この土地の地下埋設物の処分の一万九千五百トンというボリュームについては、近畿財務局からの依頼を受け、大阪航空局において、近畿財務局と協議、調整を行いながら、この土地の瑕疵のないものとするために必要となると考えられる地下埋設物の撤去、処分費用の見積りを行ったものでございますと。延々とこれが、一こま三十分ぐらいだったと思いますが、これがずっと続くんですね。重ねての答弁になりますが、近畿財務局から地下埋設物の撤去、処分についての見積りの依頼を受けて、大阪航空局において、財務局と協議、調整を行いながら、先ほど申し上げたような条件で撤去、処分費用の見積りを行ったものであります。 　これが延々と続いておりまして、ついに、この赤羽主査というのはあの赤羽代議士でしょうかね、石井大臣の同僚の、赤羽主査が、ちょっと時計を止めてもらえませんかということで、時計を止めました。そして、石井大臣、再開されて石井大臣がまた同じ答弁をされたわけであります。 　岡本がさらに、しかし、だから、大阪航空局としては、その量があったという理解をしているということだと。さすがにここへ来て温厚な石井大臣にも感情の変化がおありになったのか、あったかどうかではなく、見積りをしたものでありますというふうにおっしゃったわけでございます。そして最後まで、近畿財務局と協議、調整を行いながら見積りを行ったということでございます。 　ですから、一番最初に申し上げた単純なことを言うと、ごみの量を量るときに、その経験を持っている航空局に依頼をされてごみの量を調べたということであれば、協議、調整ということよりは、ごみの量を経験則に基づいて航空局に報告しただけですということになるんですが、一貫して、これはほかの議事録を見てもそうですが、石井大臣は正直な方ですから、近畿財務局と協議、調整を行いながら見積りを行ったということでございますということを答弁されているわけでございます。 　今、私の説明は何かお気に障ることがございますでしょうか。

○政府参考人（佐藤善信君）　事実関係についてお答えを申し上げます。 　近畿財務局から大阪航空局に対して地下埋設物の撤去、処分費用の見積りが依頼された経緯でございますけれども、近畿財務局によりますと、小学校の開校が差し迫り、工事が進む中、学校建設に支障を来さないようにする必要があったということで、撤去費用の積算は近畿財務局が入札等を要する第三者へ委託するのではなくて、土地の状況について知見がある大阪航空局に依頼をしたというのが一つでございます。 　それから、その協議、調整というところでございますけれども、そういう形で大阪航空局は近畿財務局から地下埋設物の撤去、処分費用の見積りを依頼されたわけでございますが、その際、見積りの前提となっていることが二つございます。一つは、本件土地は当時は森友学園に貸し付けられていたんですけれども、これを売却することになったので、土地の価値、すなわち時価を算定する必要が生じたと。この本件の見積りはこの土地の価値を算定するために行うものでありますと、これが一つでございます。もう一つは、本件土地の売買契約におきまして、売主の瑕疵担保責任を一切免除する特約を付けますよと。こういう前提を二つ置いて見積りをしてくださいということでございましたので、その前提に沿ってのものかということについて逐次、大阪航空局は近畿財務局と協議、調整をさせていただいたということでございます。

○長浜博行君　時間がなくなりますので、ここで本来の航空局長の業務であられる質問を激励のために用意をしておったんでございますが、時間が足りませんので。 　昨日レクは受けました。いわゆる成田空港の機能強化、これはもう二〇二〇年に向けての観光客が増えてまいりますから、夜間飛行制限等々の問題が、我が千葉県の知事、それから周辺首長が大臣に先般お願いをしたようでございますが、これについては鋭意、航空局で一生懸命、こういう答弁ではなくて、本来の仕事をきっちりやられているということでございますので、日本の表玄関でございますので、成田空港の件もどうぞよろしくお願いしたいというふうに思っております。 　それからもう一つ、天下りという問題がございます。これも皆様のお手元にペーパーを配らせていただきました。これは、総理からの御指示に基づいて読売新聞を熟読しておりましたら、読売新聞から報じられて、ほかの新聞に出ていたのかどうかも分かりませんけれども、私は、読売新聞をあれ以来よく読むようになりましたものですから、それに基づいてお尋ねをしたいと思います。 　ここに書かれていることは、総理の意向とは思いませんけれども、国交省に対してのチェックが働いていると思いますが、事実でございましょうか。

○政府参考人（吉田光市君）　お答え申し上げます。 　国土交通省におきましては、かねてから、様々な機会を捉えまして、職員に対して再就職等規制の遵守と周知について徹底を図ってきたところでございます。各職員が法にのっとって適切に対応しているものと認識してございます。 　御指摘の再就職の届出の運用についてでございますが、従前は、再就職先企業との利害関係の有無等を網羅的に確認することまでは行ってございませんでした。すなわち、届出ごとにその記載内容を確認の上、再就職等規制に違反する行為があると疑われるような事案があれば必要な調査をすることとしてございました。 　しかしながら、今般の文部科学省の事案を踏まえまして、また、これを受けて本年二月に改めて内閣人事局の方から指示等がございましたので、これらを踏まえまして、現在では、利害関係の有無、また在職中の求職活動の有無につきましても個別に確認することとしているところでございます。 　今後とも、政府の方針に基づきまして、再就職規制等の適切な運用に努めてまいります。

○長浜博行君　二月の内閣人事局からどのような通知があったのか、四月十七日の文書とはどうだったのか、それについてお答えください。

○政府参考人（吉田光市君）　二月九日に、改めて内閣人事局の方から通知がございました。読ませていただきますと、国家公務員法に基づき、各任命権者に提出された届出について、個別に内容確認を徹底して行うこと、もう一点は、再就職等規制違反を疑われる事例があった場合には、国家公務員法に基づく必要な調査を行うとともに、再就職等監視委員会へ報告を行うことといったような内容の指示でございました。

○長浜博行君　利害関係企業等への求職活動の有無というところでございます。この新聞にも載っておりますが、利害関係企業等とは、国家公務員が在職中に許認可、補助金交付、検査、これは今日の法案と関係あるのかどうか分かりませんが、などの業務で関わった企業や団体のことということであります。 　国家公務員法百六条で書かれているところでもありますが、独立行政法人通則法第五十四条第一項においてこれらの規定が準用され、行政執行法人の役員、元役員も同様の規制の対象とされておりますが、この法律で今日議論になりますところのいわゆる独立行政法人の機構、これは、通則法五十四条第一項ではなくて中期目標管理法人役職員の五十条の四になるのかどうか、この辺について、あわせて、この独法における、今問題になっているいわゆる利害先天下り等々のチェックは済んでおられるのか、お答えをいただければと思います。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。 　独立行政法人自動車技術総合機構、これにつきましては、独立行政法人通則法に基づく中期目標管理法人ということで位置付けられているところでございます。 　その上で、自動車技術総合機構における退職者でございますけれども、平成二十四年度から二十八年度までの役職員六十八名の退職がおりますけれども、この中で、機構の検査の対象となっているような自動車メーカーなどに再就職した者はいないと、そういった調査結果が出ております。

○長浜博行君　この独法のホームページですね、設立の経緯等々書かれている中において、今、理事長は民間企業から来ておられるわけでありますが、自動車部品においては多分大手だというふうにも思うわけであります。運輸省採用の理事が常勤の理事五人のうちの三人、そしてもう一人の理事も、これは車というよりはバイクなんでしょうかね、の会社から来られているという、こういう構成でありますが、大体、歴代こんな感じで、運輸省から三人、そして自動車関係パーツメーカーから二人ぐらいな感じで理事を構成されているんでしょうか。

○政府参考人（藤井直樹君）　今の御質問はちょっと御通告がありませんでしたので、詳細なデータというのは今持ち合わせておりませんけれども、この機構につきましては、今委員から御指摘のありましたように、理事長につきましては、今の理事長、さらにはその前の理事長、これにつきましては民間からの人間が務めているところでございます。さらには、国家公務員の在籍出向という形で国土交通省の職員がこの法人の理事を務める、これも今の現状より前の段階においても行われていたということを承知しているところでございます。

○委員長（増子輝彦君）　藤井局長、今の件につきましては、資料提出、後ほどしてください、精査の上。

○長浜博行君　その機構でございますけれども、独立行政法人自動車技術総合機構の審査、何を審査するか、型式審査、先ほど朝日さんが細かく御説明をいただいた、このとても大事な型式審査についてのことでございます。 　委員の皆様に趣旨説明のときに配られましたので、道路運送車両法の一部を改正する法律案の関係資料、そこで大臣がおっしゃられた提案理由の説明等々がございましたわけでございます。要するに、第一、型式指定の取消し要件の拡充、不正の手段でやったときは取り消しますよ、第一。第二、罰則の強化、不正をした者に関しては罰則を強化をしますよと。要するに、この二つの法案ですから、反対する人は多分いないというふうに私は思っていますが、なぜこのようになっているのかということが大きな問題ではないかなというふうに思っております。 　この法案の第七十五条の五を読んでいただければというふうに思います。

○政府参考人（藤井直樹君）　第七十五条の五ということで承りました。朗読させていただきます。 　国土交通大臣は、第七十五条一項に規定する自動車の型式についての指定、第七十五条の二第一項に規定する特定共通構造部の型式についての指定及び第七十五条の三第一項に規定する特定装置の型式についての指定に関する事務のうち、当該自動車及び当該特定共通構造部の構造、装置及び性能並びに当該特定装置が保安基準に適合するかどうかの審査を機構に行わせるものとする。以上が第一項でございます。 　第二項、機構は、前項の審査を行ったときは、遅滞なく、当該審査の結果を国土交通省令で定めるところにより国土交通大臣に通知しなければならない。 　以上でございます。

○長浜博行君　国土交通大臣はというのが主語で、やらせるのは機構だということで、あくまでもこの審査の責任は国土交通省が、まあ当たり前といえば当たり前ですけど、負わなければならないということでございます。 　自動車の型式指定審査におけるメーカーの不正行為を防止するためのタスクフォースの最終取りまとめを熟読をさせていただきました、二十八年九月十六日に基づいて。これで法案ができてくるわけでありますが、「はじめに」ということで、この三菱自動車の、「型式指定審査の信頼性を根本から損なうだけでなく、わが国の自動車産業への信頼を傷つけ、自動車ユーザーにも大きな不信感を与えるものである。」ということが書かれているのが「はじめに」というところであります。 　大体こういうものというのは「はじめに」と「おわりに」が一番大事でございますので、今度は「おわりに」というのを見てみると、「三菱自動車工業は、今や自動車メーカーたる資質の有無を問われていると言っても過言ではなく、問題意識と職業倫理の欠如、経営陣と現場の情報共有の不徹底、不正を繰り返す企業体質といった根源的な課題への対応が求められている。」と。 　そして、あえて言いませんが、構成員の中にはもちろん独法も、それから、局長さん始めとする役所の方々も入ってこれをまとめているわけでございます。何のために先ほど七十五条の五を読んでいただいたということに、これに関わるわけでありますが、国土交通省としては、これは三菱自動車の問題であって、この七十五条の五の意義から考えて、この問題をどのように認識をしておられるんでしょうか。 　ちなみに、三菱自動車の社長の首は飛びました。副社長も飛んだんじゃなかったかな。いかがですか。

○国務大臣（石井啓一君）　三菱自動車工業につきましては、これまでもリコール隠し等の不正行為が指摘をされ、コンプライアンス確立のための対策を講じてきたところでありますが、それにもかかわりませず、今回、燃費試験についての不正事案を起こし、我が国の物づくりに対する信頼を大きく損なうとともに、ユーザーにも大きな不信感を与えたことは誠に遺憾であります。三菱自動車工業の責任は極めて重大であると考えております。 　この三菱自動車工業の燃費不正は四半世紀にわたって行われてきたことが判明をしておりますが、型式指定の審査において自動車技術総合機構が自動車メーカーから提出されたデータを特段のチェックなく使用してきたことがこのような不正行為の温床になった点につきましては、国といたしましても率直に反省すべきものと考えているところでございます。 　このことを踏まえまして、自動車技術総合機構におきましては、自動車メーカーでのメーカーのデータの測定現場における抜き打ちでのチェックやメーカーが提出したデータと機構が自ら計測したデータとの突き合わせを昨年六月より開始をしているところでありまして、不正を行ったメーカーに対する審査の厳格化、また、本法案による型式指定の取消しや罰則の大幅な強化等の措置と相まって、自動車メーカーの不正行為を実効性を持って抑止していきたいと、このように考えてございます。

○長浜博行君　今私が聞いたのは、三菱自動車は社長の首が飛びました、そして数多くの社員が減給等々の処分が出ているということを申し上げたわけであります。 　国交と独法はどうなっているんでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省としては、今回の三菱自動車の燃費不正行為のような事案を二度と起こさない、そのための取組を今回の法改正も含めて実施をする、そのことが私どもの責務であるというふうに考えてございます。

○長浜博行君　また例によって答えにはなっていないというふうに思いますけれども、このそもそものきっかけというのは、平成二十七年九月に、アメリカ環境保護局ですか、法律が違いますから一概には言えませんが、フォルクスワーゲン社の大気浄化法違反通知書を届け出て、そしてディーゼル車の不正ソフト、この頃は恐ろしいですね、ソフトを組み込んで、走行のときには排出ガス規制装置が働かないという、そういうソフトを入れればそうなっちゃうんでしょうというところから始まったものです。 　仄聞するところによりますと、この問題はもう和解が随分進行しているようでございまして、このフォルクスワーゲンが払った不正関係の和解ですね、二百二十億ドルと、今の時点ですからまだ減ることはなくて増えるんでしょう、二兆五千億円を一つの企業がこの問題で払っているという、見たこともないような規模のお金でありますが、このぐらいの大きな問題を、社会的に影響を与えるという大きな検査を、そして国交省という名前で、そして国交省は機構にやらせて、これは独立行政法人をつくったときの決まりですから、法律を作るところと実行部隊を分けていこうということでこうなっているわけですから、それに対しての責任意識が私は余りにも欠如されているんではないかなというふうに思います。 　それでは、仮にこの法案が否決されたとして、現行、つまり今の法律のまま、今の法律のまま三菱自動車に型式指定の取消しを行うと。先ほど朝日さんの御質問のように、この型式指定の指定というのはとても大事なことであります。これをやったときに、行政処分の取消しを求めるというような訴訟リスクというものがあるでしょうか。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。 　今回の法改正におきましては、不正の手段において型式指定を取得した場合には、その型式を国土交通大臣が取り消すことができるという規定を置いたところでございます。 　この判断の前提としてありますのは、今回の三菱におけるその事案を見る限りにおいて、現行の規定におきましてはこの型式の取消しを行うということは難しい。具体的に申しますと、今の現行の規定では、保安基準の適合性が失われたとき、あるいは大量生産の根拠が失われたとき、こういったときにのみ型式指定の取消しができることとされておりますので、そういった現行の規定の下ではそういった取消しができないだろうと、そういった判断の下に、今回の不正の手段により型式指定を取得したときという規定を新たに置いたということでございます。

○長浜博行君　それもちょっと答えになっていないというふうに思うんですが、この法案のまま型式指定を行った場合、どういうリスクがそれではあるんでしょうか。

○政府参考人（藤井直樹君）　今委員から御指摘がありましたように、今回の不正事案でありますけれども、非常に自動車製造という物づくりの信頼性を損ない、あるいはユーザーに大きな不信感を与えたということでありまして、こういった不正事案を絶対に今後起こさないということが非常に必要であろうと思っております。 　そういった意味で、こういった不正を抑止する手段を置かなければいけないと考えているところでありますけれども、先ほど申し上げましたように、現行の規定の下ではこういった取消しを私どもはこういった同様な事案が起こったとしても行うことが難しいと、そういうことで、今後同様な事案が起こったときには取消しができる、あるいはメーカーからいいますと、型式が取り消されてしまうと。それであれば、取り消された車種につきましては工場による大量生産ができなくなるということで、経済的なダメージあるいは社会的ダメージも含めて非常に大きくなりますので、そういったことでしっかりと抑止力を果たしていくというのが今回の法改正の趣旨ということでございます。

○長浜博行君　なかなか答えが出てまいりませんが、この法案の法改正は前回はいつでしたっけ。

○政府参考人（藤井直樹君）　前回の改正は、先ほどから出ております自動車技術総合機構、これは車検を行う独立行政法人とそれから研究所、これを統合したことによって成立をしたわけですけれども、その統合を律するための法案、これが二年前に成立をしているところでございます。

○長浜博行君　そうですね、だから、二年前にこの独法は誕生したんです。そして、先ほど国交大臣がおっしゃったとおり、この不正は、四半世紀でしたっけ、ずっと続いているという状況ですから、今の独法になる前の独法もこの問題をずっと抱えていたわけです。 　ですから、もう少しこの問題の国交省としての責任を感じないと、二年前に与野党これだけの議員を集めて委員会で審査をして本会議で法律を変えて、そして二年後にまた、先ほど申し上げましたように、多分、多分ですね、まだ採決していませんから、多分誰も反対しないと思いますが、こういう極めて単純かつ重大な法改正を時間を掛けてせざるを得ないということに関して、これを所管する国交大臣としてその責任の重さをどうお感じになりますか。

○国務大臣（石井啓一君）　先ほども申し上げたところでありますが、長年にわたり型式指定の審査において自動車メーカーから提出されたデータを特段のチェックなく使用してきた、ある意味では性善説に立っていたということが不正行為の温床になった点につきましては、国として率直に反省すべきものというふうに考えてございます。

○長浜博行君　終わります。

○新妻秀規君　まず、逐条ごとの審査から入りたいと思います。 　最初に、型式指定の取消し要件の拡充における不正な手段の定義について伺いたいと思います。 　今回の法案の第七十五条、また七十五条の二、七十五条の三には、不正な手段によって指定を受けた型式を取り消すことができるという規定が新たに設けられております。ここで何をもって不正とするのか、その明文の規定はあるのでしょうか。また、ここで、事業者側に悪意はないのですけれども、結果として不正と同等のそういう事態が発生していることが後から判明した場合はどのように対応するんでしょうか。 　例えばなんですけれども、分かりやすい例が例のフォルクスワーゲンの事案ですけれども、これでは、この排ガス不正では、意図的に台上試験のときには排ガスを少なくして、実地では基準をはるかに上回る排ガスをじゃんじゃん出すと、こういうプログラムを組み込まれていたわけなんです。これは、誰が見てもこれは不正だねと分かりやすいですよね。 　でも、一方で、国内の法令でも保護制御ということが認められています。この保護制御というのは、低温のときなど必要な場合に限って、エンジンの故障とか破損を防止して車両の安全な運行を確保するために排ガスの低減装置の機能を低下若しくは停止する、そういう制御なんですね。これは、道路運送車両法の保安基準によって認められているものです。 　例えば、ここでなんですけれども、排ガスの実地での排出が保護制御のため、気候や走行条件が重なった場合に規制値をオーバーすることが、台上の試験とか事業者のシミュレーションとか試験で分からなかったんですけれども、後から判明した場合、事業者に悪意はありません。この場合はどうなるのかと。 　また、次に、保護制御のプログラムにバグがあったとします。結果としてフォルクスワーゲンのあの排ガス不正事案のような事態を生じちゃった場合、これも事業者に悪意はありません。この場合はどうなるのか。 　また、逆に、事業者に悪意とか意図があったんですけれども、仮に走行抵抗値の測定方法が法令に違反をしていたとしても、その抵抗値を用いて測定した燃費に相違がなかった場合はどうなのか。例えば、これは今回のスズキの事案なんかそうだと思います。実際、法令とは違った方法で計測された燃費、一方で法令に従って改めて惰行法で計測した走行抵抗値に基づく燃費値、これ乖離がなかったわけなんです。この場合、今回の法令で盛り込まれた型式指定の取消しの対象となるのかならないのか、これについてどうでしょうか。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。 　現行の道路運送車両法におきましては、型式指定を受けた自動車が保安基準に適合しなくなった場合、又は均一性を有するものでなくなった場合におきまして型式指定を取り消すことができることとされておりますが、今般の燃費や排ガスに関する不正事案、これを踏まえまして、不正な手段により型式指定を受けた場合についても型式指定の取消し事由とすることとしたところでございます。 　法令上、不正という用語は、法令の用語辞典などを参照いたしますと、倫理的ないし道徳的な意味の不正にとどまらず、それぞれの立法趣旨によってその意味には幅があるものであると、そういった解釈がなされているところでございます。 　本法案の不正の手段について、この点について考えてみますと、型式指定申請に当たって法令上求められている手続あるいは方法、これに従っていなかったとき、あるいはその手続や方法を求めている趣旨、その趣旨に反しているとき、その趣旨に反していると認められるとき、こういったときがこの不正の手段に該当するものであると考えているところでございます。 　なお、不正がどのようなものを指すかというその具体的な定義という点につきましては、以上述べましたような解釈を前提に、他の法令の例も踏まえまして特段の規定を置くことは考えていないというところでございます。 　今委員からいろいろな事例の御提示がございました。こういった様々の事案が今回新たに規定する不正の手段に該当するものかどうか、それによって型式指定の取消しの対象になるかどうかと、これにつきましては、個別の事案の内容を非常に精査した上で判断をしなければならないことでありまして、一概に申し上げることはなかなか困難だろうかとは考えております。 　ただ、先ほど委員の御指摘にもありましたけれども、事業者に悪意があったかなかったかという問題、あるいは、法令に違反する方法による申請によって燃費などの自動車の諸元値に影響が出たか出ないかという問題、さらには、不正事案が社会的にどの程度の影響を与えるものであったかと、こういったことを総合的に判断をいたしまして、この法案、成立をしました暁には、国土交通省としまして、型式指定の取消しの必要性について責任を持って判断を行っていくということになると考えているところでございます。

○新妻秀規君　分かりました。ただ、かなり解釈に幅が出てしまうんじゃないかなという懸念があります。事業者の方の開発の意欲とかをそがないようなある程度のガイドラインみたいなものを示す必要があるんじゃないかなということは指摘しておきたいと思います。 　次に、罰則の強化について伺います。 　まず、報告徴収及び立入検査に関する必要な限度について伺います。今回、法文上、型式指定の取消しに必要な限度において報告徴収及び立入検査ができるという規定になっております。ここで言う必要な限度とは、具体的にはどのようなことを言っているのでしょうか。 　また、型式指定の取消し事由に該当するような状況が生じた場合とか不正な行為が明らかになった場合、そういう全ての場合に報告徴収、また立入検査を行うべきと考えるんですけれども、こうした報告徴収、立入検査を行わない場合というのは想定され得るのか、御答弁をお願いします。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。 　今委員の御指摘のありました改正法の七十五条の六、型式の指定の取消しに必要な限度において報告徴収、立入検査を行うことができるという国土交通大臣の権限を示しているものでありますけれども、この報告徴収というもの、これは私人に法令上の義務を課すものでございます。さらには、立入検査というのは私権の制限に直接つながるものでございます。そういったことから、こういった権限付与については必要最小限度なものにするということが望ましいという一般的な考え方がございます。そういった考え方の下に、今回、型式指定の取消しに必要な限度において報告徴収、立入検査等ができると、そういった旨の規定を置いたところでございます。 　なお、今後、今回のような不正行為が発覚した場合には、改正後の道路運送車両法に基づきまして型式指定の取消しの必要性について判断する必要が当然出てくるものだと考えております。そういった点で、この改正後、今の改正案の規定に基づいて必要に応じて報告徴収、立入検査を行うことについて特段の支障は生じないというふうに考えているところでございます。

○新妻秀規君　次に、同じく七十五条の六の第三項について伺いたいと思います。犯罪捜査との解釈を禁止した理由について伺います。 　この七十五条の六第三項には、「立入検査の権限は、犯罪捜査のために認められたものと解釈してはならない。」との規定があります。なぜこのような規定が必要なのか、御答弁お願いします。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。 　一般的に立入検査に関する規定におきましては、令状主義を規定する憲法第三十五条との関係におきまして、行政機関の職員が裁判官の令状なくして立入検査をすることが違憲ではないかとの疑問が生じる、そういった懸念を踏まえまして、この規定が違憲でないことを明らかにするために、犯罪捜査のために認められたものと解してはならないという旨が規定をされており、七十五条の六の三項もこのような趣旨を踏まえたものであると考えております。

○新妻秀規君　同じく七十五条の六第三項について、罰則の適用段階について伺いたいと思います。 　不正な手段によって型式等の指定を受けた段階でかなり悪質と考えるんですけれども、今回改正になった法文ではこの段階での罰則の適用は出てこないように思うんですけれども、この段階で罰則を適用すべきではないでしょうか、御答弁をお願いします。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。 　本法案におきましては、型式指定の取消しに必要な限度において国土交通大臣が行う報告徴収あるいは立入検査において虚偽報告あるいは報告の忌避、こういった立入検査の忌避、こういったことがあった場合の罰則、これを大幅に強化をしているところでございます。 　これに加えまして、昨年九月に、今回の不正事案の発生を受けまして、型式指定に関して虚偽の申請が発覚した場合にはその段階で三十万円以下の罰金の適用対象となるよう、これは現行規定の中で省令を改正することによって適用が可能でございますので、そういった関係省令の改正を行ったところでございます。 　こういったことで、虚偽の申請が発覚した段階で一定のペナルティーを科すということを前提とした上で、今回の罰則の強化を行っているところでございます。

○新妻秀規君　分かりました。 　次に、施行期日について伺いたいと思います。附則の第一条です。 　附則の第一条には施行期日が示されておりまして、型式指定の取消し要件の拡充については公布の日からでありまして、一方、罰則の強化は公布の日から二十日を経過した日となっています。この差を設けた理由について御答弁をお願いします。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。 　本法案の改正は、自動車の型式指定における自動車メーカーの不正行為の抑止、再発防止を早急に図る観点から、可能な限り早期に施行することが適当であると考えております。 　一方で、罰則の強化につきましては、対象となる者の権利を制約するものでありまして、一定の周知期間を設けるということが必要になるものと考えております。このため、罰則の強化に関する規定についてのみ、他法の周知期間の設置事例を参考にして公布の日から二十日を経過した日から施行するということにしたものでございます。

○新妻秀規君　次に、政令への委任、附則第二条について伺います。 　附則の第二条には、「この法律の施行に関し必要な経過措置は、政令で定める。」とされていますけれども、具体的にどのようなものを想定しているのでしょうか、御答弁をお願いします。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。 　本法案の附則第二条におきましては、「この法律の施行に関し必要な経過措置は、政令で定める。」と規定をしているところでございます。この規定は、一般的に、罰則についての適用、なお従前の例によると、こういった確認的な規定を置く根拠を置くために入念的に置いてあるものでございますけれども、これにつきましては、罰則を所管する法務省と中身について協議をした結果、罰則の一般ルールによって、その規定が特段なくても罰則については従前によるということについては担保ができるという解釈をいただいておりますので、現時点においてはこの政令で特段の経過措置の内容を定めるということは考えていないということでございます。

○新妻秀規君　分かりました。 　次に、検査体制の整備、検査の実効性確保及び検査官の能力向上について伺いたいと思います。まず、自動車局長に伺いたいと思います。 　ここで、資料の一を御覧ください。これが、型式の指定審査において使用される自動車メーカーが提出するデータの一覧なんです。①から⑦があります。この①の乗用車の走行抵抗値などなど七つあるんですけれども、まさに今回、先ほど長浜先生も質疑で取り上げられていたように、この①、この乗用車の走行抵抗値、これを三菱、またスズキが法令で定めた試験方法でやっていなかったわけなんですね。それ以外にも、自動車メーカーから提供されたデータのまま使うというのがほかにも六つあるわけなんです。 　こうしたメーカー提出のデータの妥当性を確認をして不正かどうかと見抜くのは相当な眼力が必要になると思います。事実、先ほど長浜先生から指摘あったように、今回の不正事案が発覚するまでは、これは所与のものなんだ、正しいものなんだという性善説で受け入れてきたわけなんですよね。実際、今回の三菱の事案も日産さんからの通報があって初めて発覚をしたということであって、国交省が見抜いたわけではありません。今回の法改正で型式の取消し要件の拡充と罰則の強化は図られるわけですけれども、だからといって、事業者のうそを見抜く、そういう努力を怠ってはいけないと思います。 　ここで、どのようにして検査の実効性を確保して、また検査官の能力の向上を図っていくのか、具体的な取組について局長に伺います。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。 　自動車の型式指定に関する国土交通省の審査におきましては、基本的には審査の実務を担う自動車技術総合機構が必要なデータを自ら測定しているところでございます。このデータの数は二百程度に及びますけれども、ただ、先ほど委員御指摘の七つの数値、データにつきましては機構が自ら行うことが困難である、これは、例えば走行抵抗値につきましては、一定の気候条件の下で、同一の条件の下での計測を、先ほど御答弁申し上げたように、年間二百数十件の型式審査について行わなければいけないという物理的な制約もあると、そういった状況の下で、自動車メーカーから提出されたデータを使用して審査を行っているということでございます。 　今回の不正事案におきましては、こういった自動車メーカーからの提出データについて特段のチェックを自動車技術総合機構が行っていなかった、そのため、こういった不正行為のそれが温床になったと、そういった点につきましては、これが明らかになったところであり、それを率直に反省して必要な対策を講ずべきものであると考えているところでございます。 　この点につきましては、国土交通省として、この不正事案の発覚後、外部有識者も交えたタスクフォースを設置して、昨年九月にこういった不正行為を防止するための必要な措置を取りまとめたところでございます。この中で、こういったデータにつきましては、自動車技術総合機構の職員が、自動車メーカーが走行抵抗値を測るその測定の現場に抜き打ちで立入りをしてそこで立会いをする、正しい方式で測っているかを実際にチェックをするということ、あるいは、機構が自らこの七つのデータにつきましても測定をした上で、実際メーカーから出てきたものと異様に離れていないかという乖離についてのチェックをする、そういった審査を実効あるものにするための業務、これを新たに機構において開始をし、不正の未然防止を図ろうとしているところでございます。 　その上で、自動車につきましては近年技術が非常に複雑化、高度化をしているということで、これに審査についてもしっかり対応していかなければいけないということを考えているところでございます。 　国土交通省は、新たな技術基準や基準適合性についての審査方法、これを順次策定しているところでありますけれども、審査を担う機構の審査官、この策定の段階から積極的に関与をしているところでございます。さらに、主要国の規制当局あるいは審査機関の間の国際的な情報の交換の場にも機構の職員が参加をして、最新の技術に関する知識、技能の習得に努めているところでございます。これらの取組によりまして、審査官の自動車の新技術に関する知見を養い、自動車技術の進展に的確に対応した審査能力を確保してまいりたいと考えております。

○新妻秀規君　次に、大臣に伺います。 　今回の法改正によって不正チェックという業務量の増大のために人員が六名増えると衆議院の議論から承知をしております。大臣におかれましては、現場で公正で効率的な検査が行われるよう、検査官の作業がオーバーフローしていないかどうかしっかり把握をして、必要に応じて適切な措置を講じて万全の検査体制を整備していただきたいと思います。 　またさらには、巧妙化しかねない不正事案をしっかりと見抜くために、検査の実効性を向上させて、そして検査官の能力向上の推進を着実に行ってほしいと思いますが、どうでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　今回のような自動車メーカーによる不正事案の再発を防止するためには、型式指定の審査に当たりまして自動車メーカーが提出するデータのチェックを確実に行うとともに、自動車技術の進展に対応した審査能力を確保することが不可欠であると考えております。 　今般の燃費に関する不正事案を受けまして自動車技術総合機構は審査方法の見直し、厳格化を行っているところであります。これらによる業務量の増加に対応するため、今年度より同機構の審査業務の要員を四十二名から四十八名へ六名増員をしたところでございます。 　型式指定の審査に当たりましては、燃費、排ガスのチェックのほか、ブレーキ性能や衝突安全性能の確認等も併せて行う必要があることから、今回の増員に加えまして、それぞれの職員が複数の業務を担当するなど効率的に業務を実施すること等によりまして、審査事務の効率性と実効性を高めていきたいと考えています。 　また、自動車関連の技術は安全面、環境面など近年急速に高度化をしており、これらの最新技術の内容を十分把握した上で型式指定の審査を行うことが不正の根絶のためにも必須の課題となっております。 　国土交通省といたしましては、自動車技術総合機構や主要国の規制当局等と密接な連携を図りつつ、審査官の能力向上にしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。

○新妻秀規君　是非とも今大臣がおっしゃった取組を着実に推進していただきたいと思います。 　最後に、排ガス不正事案、フォルクスワーゲンの事案について伺いたいと思います。 　一月前の四月の二十日に、国交省の下の検討会が本事案についての最終取りまとめを発表をいたしました。ここにはフォルクスワーゲンの事案を受けての今後の不正の在り方に直結をする提言が書き込まれています。 　まず、全部で五点あります。一点目が、自動車メーカーは環境対策の技術開発において今次取りまとめた保護制御ガイドラインに従うべき。また、排出ガスを著しく悪化させるエンジン制御、いわゆるディフィートストラテジーについてはディーゼル車のみならず全ての車種について禁止をすべき。二つ目、路上走行検査のＮＯｘ排出量は台上の規制値の二・〇倍までとして導入すべき。三点目、自動車メーカーでは、保護制御ガイドラインや路上走行の検査方法に対応したディーゼル乗用車を市場投入すべく技術開発を進めるべき。四番目、国内の走行環境での出現頻度及び今後の技術開発動向に鑑みて、保護制御技術ガイドライン及び検査方法の見直しについて検討をすべき。五点目、サーベイランスの実施体制を充実強化し、国交省と環境省で連携し、使用過程車の実走行時の排出ガスの実態把握に努めるべき。こうした大変重要な方向性が示されています。 　今後、どのようなステップでこれを実施に移していくのか、御答弁をお願いします。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。 　フォルクスワーゲン社のディーゼル車の排出ガス不正事案を受け、国土交通省では、環境省と合同でディーゼル車の排出ガス検査方法について検討会を設置し、本年四月二十日に最終取りまとめを行ったところでございます。 　この不正事案におきましては、排出ガスの低減装置、これを、台上の走行検査においてはこの装置を働かせる一方、実際の走行では働かせないようにする、そういった不正ソフトを搭載することによって、型式指定の際の審査においては基準値をクリアし、外ではそれを大幅に上回る排出を行ったと、そういった事案でございました。 　こういったことを踏まえまして、この最終取りまとめにおいては、こういった不正事案の再発を防止するために、まず新たに路上の走行検査、台上に加えて路上の走行検査を導入するということ、さらには、こういった不正ソフト、これはエンジンの保護のために用いられるいい面もあるわけですけれども、こういった機能を持つものは駄目であるといったことで搭載を禁止する不正ソフトの内容というものを明確化をすると、そういったことをこの報告の中でまとめているところでございます。 　委員の御指摘の、これをどういう形で今後スケジュールを立てて進めていくのかという点でございますけれども、全ての項目についてスケジュールをまだ明確化できているわけではございません。ただ、一例で申し上げますと、路上の走行検査につきましては、台上規制値の二倍という線を引きまして、その二倍を超えないということを検査基準にする、そういった考え方の下に規制値を本年度中に整備をして、実際の路上走行検査を平成三十四年から義務化をすると、そういったことを予定をしているという状況にございます。 　なお、最終取りまとめにおいては、委員も御指摘ありましたけれども、今後の検討課題として、国土交通省と環境省が連携して使用過程車、現実に走っている車を対象に実走行時の排出ガス実態の把握に努めるべきこととされているところでございます。 　これを踏まえまして、今後、データの共有など、両省の連携の在り方について検討を深めてまいりたいと考えているところでございます。

○新妻秀規君　終わります。 　ありがとうございました。

○山添拓君　日本共産党の山添拓です。 　今回の法改正のきっかけは、三菱自動車の燃費偽装です。その三菱自動車は、二〇〇〇年に内部告発をきっかけにクレーム隠し、リコール隠しが発覚し、刑事事件ともなりました。二〇〇二年には、横浜市でハブの欠陥が原因で大型トレーラーの車輪が脱落し親子三人が死傷する事故も起こりました。ここでも三菱自動車は一貫して整備不良が原因だとしていました。大臣、委員の皆さんもお読みになったことがあるかどうか、池井戸潤さんの「空飛ぶタイヤ」という小説はこの事件をモデルにしたものであります。 　昨年発覚した燃費偽装も、他社から指摘をされて初めて認めて、国交省が求めた再測定でも偽装をしていました。もうあの手この手で不正に繰り返し及んでいるわけです。 　資料の一枚目は、二〇一四年五月十一日の新聞赤旗の記事ですが、二〇一〇年にベテラン運転手だった河西さんが三菱ミニキャブで冷却水漏れに気付き、部品を交換しました。放置すれば事故に至るようなものでしたが、本社は地元の販売店に言ってくれと言い、販売会社は整備不良だと言い、国交省も話を聞くだけだったと言います。ところが、その後の二〇一三年にミニキャブを含む三車種四十一万六千六百台、これ、リコールではなくサービスキャンペーンと称して無償修理に応じました。 　国交省は、この件で三菱自動車に調査を指示し報告をさせたのでしょうか。結論だけを端的にお答えください。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。 　今委員御指摘の点につきましては、国土交通省としては、三菱自動車工業に対して道路運送車両法に基づき報告を求めているところでございます。

○山添拓君　どのような報告がされたんですか。

○政府参考人（藤井直樹君）　二点ございますけれども、報告内容の概要としましては、不具合が発生した部品を確認したところ亀裂があることを確認したということ、もう一点目がこの亀裂は高温に長時間さらされた結果発生したものではないかと推察をされるということ、この二点でございます。

○山添拓君　整備不良だとは言っていないんですね。しかし、販売会社は整備不良だと言って、国交省はこのユーザーからの訴えを特に真摯に受け止めるでもなく話を聞くだけで、その結果をこの河西さんに伝えたわけでもなかったと。度重なるリコール隠しの後でも国交省の対応というのは極めて中途半端ではないかと思います。ユーザーよりも三菱側の言い分だけを前提にリコール不要だという判断に至っています。 　先ほど大臣が別の答弁で性善説だということをおっしゃったんですが、不正を繰り返してきた会社だと、その認識をした上で必要な対応に当たるべきだと考えます。 　そもそも、なぜ不正を繰り返すのか。リコール費用を節約するなど、企業利益のためです。国は不正を見抜くことができずに来ました。法案には私ども賛成ですけれども、国として率直にこの点を反省をした上で、今後も同様の事態が起こり得るという前提で対処をしていただきたいと考えています。 　今日は、同様に重大な違法不正行為であるトラックなどの過積載について伺っていこうと思います。 　車両の操作性を低下させ交通事故を誘発し危険であるほか、また道路や橋の損傷の原因ともなるものです。〇・三％の過積載車が道路橋に与えるダメージは全交通の九割だということも指摘をされています。エンジンや車体に過大な負担が掛かるため、騒音や振動、排気ガスの増大など、環境の悪化を招く要因ともなります。 　資料二ページを御覧ください。 　二〇一二年に百六十六万台だった過積載車が一四年には二百十五万台に三割増えたとされます。この数字は直轄国道三十九か所の計測データですので、実際には更に多くの車が過積載で走っていると想定されます。 　なぜこんなに増えていると考えているんでしょうか。大臣に答弁を求めます。

○国務大臣（石井啓一君）　過積載は、深刻な事故の原因となるとともに、道路を劣化させる主な原因となっております。過積載車両につきましては、全国三十九か所の自動重量計測装置のデータでは、今御紹介いただいたように、平成二十四年度から二十六年度の三年間では約三割増加をしているところでございます。 　過積載につきましては、荷主からの要求や、輸送経路、貨物量等に関する契約の書面化がなされていないといった非効率な商慣習が大きな要因と考えておりまして、昨年八月にトラック事業者に実施をいたしましたアンケート調査では、荷主から過積載等を強要されたことがあるとの回答が約一五％となっております。 　これを踏まえまして、トラック事業者のみならず、荷主にも責任とコストとを適切に分担をさせていくため、取締り時の違反者への荷主情報の聴取、特殊車両通行許可の申請時に荷主名も記載させるなどの取組につきまして、警察など関係者とも連携をしながら検討してまいりたいと考えております。

○山添拓君　荷主の関与が重大だということは、今大臣からの御答弁にもありました。貨物自動車運送事業法では、過積載違反の行政処分に際して荷主への勧告もすることができるとなっています。 　ところが、資料の四枚目を御覧いただければ分かりますとおり、二〇一五年で例えばいいますと、協力要請を行ったのは二十六件ですが、警告書はゼロ件、勧告はゼロ件、過去に警告書を発したのも一件のみという実態です。勧告をしたことがあるのは過去にゼロ件だと。協力要請の実績も年々減ってきています。 　国交省は、道路局の目標によりますと、二〇二〇年度に過積載車両の半減と掲げているそうですけれども、荷主の責任追及が甘過ぎると考えます。今大臣から、違反した者から荷主情報を聴取するんだと、こういう話がありましたが、違反したドライバーというのは荷主の関与を言えば仕事を振ってもらえなくなりますから、情報提供が十分になされる保証はないと考えます。 　私は、建交労、全日本建設交運一般労働組合ダンプ部会の皆さんに実態を伺いました。例えば、砕石工場などでは、現地の重機オペレーターが積込みを行います。これ、ダンプの運転手からこれだけ積んでくれと言うのではなくて、何も言わなくても積み込まれます。どのぐらい詰め込むか、運転手が決めるわけではないんですね。台貫、台貫という計測器に車ごと乗ると、その積載量が伝票のように記録されて出てくると。目的地の生コン工場に到着するときにもまた台貫に乗りまして、その記録を請求書代わりに荷主に示して、そして単価掛ける積載量で報酬が払われます。つまり、この過積載の有無というのは荷主も運送元も十分把握しているんですね。 　ところが、国交省が荷主に対して警告書を発したのは十年間で一件だけ。警告書が発せられるのは、荷主勧告には至らないものの、違反行為に対し荷主の関与が認められる場合とあります。つまり、国交省としては、この過去の事例、荷主の関与はほとんどなかったと、こういう判断をされているんでしょうか。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。 　貨物自動車運送事業法におきましては、トラック事業者の法令違反行為に関して、その違反行為が荷主の指示あるいは荷主の行為に起因するものだと認められ、かつトラックに対する行政処分のみでは違反行為の再発防止が困難であるときには荷主に対して勧告を行うことができるという規定を置いているところでございます。 　これにつきましては、今委員御紹介ございましたとおり、勧告に至らないまでも、荷主の関与が認められるものについては警告書、さらには、荷主の関与が明白に認められない場合であっても、積載貨物の荷主を特定できた場合には協力要請書を発出するなどの措置をとっているところでございます。 　トラックの様々な問題を考える際には、荷主との関係、この契約自体を適正化することが非常に重要であると。これにつきましては、過積載に限らず、非常に共通のテーマとして、今、厚労省なども交えた形での協議会なども開いて荷主の理解、協力を得る取組を進めているところでございまして、そういった形で荷主にも、過積載の関係でいえば、しっかりそういった法令違反がない形で契約を結んでいただける、そういった意味での御努力をいただくということについての取組を今後も進めていきたいと考えているところでございます。

○山添拓君　余りお答えいただいていないんですけれども、荷主の関与が重要だという認識はおありだと。 　そうしますと、違反者から荷主情報を聴取するということだけではなくて、例えば建交労のダンプ部会のように様々な実態を把握している第三者があるわけです。こういうところからも荷主情報を受け付けて対策に生かすべきではないかと思いますけれども、いかがですか。

○政府参考人（藤井直樹君）　今申し上げました協議会、トラックの契約の適正化の協議会でございますけれども、これは中央だけではなくて全国各地、都道府県ごとに全て置いているところでございます。これにつきましては、役所でいえば私どものほかに厚労省なども入っておりますけれども、さらには荷主、組合の方、そういった方々も含めて、このトラックの輸送にまつわる方々、なるべく多くの参画をいただいているところでありますので、そういったところで、まさに現場で起こった状況、あるいは実際こうなっていると、そういった情報もできる限り集約をして、そのことについても的確に活用することによって今申し上げたような契約状況の改善に努めてまいりたいと考えているところでございます。

○山添拓君　警察庁の交通局作成の「平成二十九年中における交通警察の運営について」、そういう文書がありますが、「過労運転、過積載運転等組織的・構造的な違反については、その背後責任を積極的に追及する。」とあります。同様の記載が毎年あります。 　二〇一二年以降の五年間、過積載違反の取締り件数と荷主等に対して再発防止命令などを発した件数の推移を警察庁から御紹介ください。

○政府参考人（長谷川豊君）　お答え申し上げます。 　過積載車両の検挙件数についてでございますけれども、平成二十四年は四千五百四十五件、平成二十五年三千六百六件、平成二十六年三千九十九件、平成二十七年三千二十四件、平成二十八年は三千四百七件となっております。また、道路交通法第五十八条の五に定めますいわゆる荷主の再発防止命令の件数につきましては、平成二十四年以降では一件となっております。

○山添拓君　違反は横ばいの件数なのに、荷主への命令は僅か一件です。警察庁は、問題のある荷主はほとんどいないと、こういう認識なんでしょうか。

○政府参考人（長谷川豊君）　過積載の運転につきましては、組織的、構造的な違反と認識しておりまして、その背後責任を積極的に追及する必要があると考えております。警察庁では、各都道府県警に対しまして、荷主、使用者等の背後責任の追及について指示をしているところでございまして、今後とも関係機関と連携しながら対策を推進してまいりたいと考えております。

○山添拓君　その指示は全然実効性を伴っていないということでしょうか。 　一九九三年の道交法改正で、荷主と荷受人も取締りの対象となりました。過積載をなくす切り札だとされたと伺います。この翌年には年間七十二件の再発防止命令が執行されておりましたが、その後、減り続けています。背後責任を積極的に追及すると言いながら、実際には野放しだと考えます。 　昨年十一月に、建交労のダンプ組合員が東京都北区で過積載を理由に交通機動隊に検挙されました。この組合員は、積み込んだ砕石工場の伝票やあるいは納品先の生コン工場の業者名、所在地など荷主の情報を警官に告げまして、発送元、受取人双方を取り締まるように求めています。ところが、その後も砕石工場や生コン工場、相変わらず過積載をさせまして、少なくとも黙認された状況です。 　資料の六ページを御覧ください。これは警察庁、右側の写真でいいますと、生コン工場のすぐ近くなんですが、これダンプを待ち伏せしてドライバーの取締りを行っているんですね。納品先の工場のすぐ近くです。 　ここまで分かっていて、そして運転手からも情報提供を受けたのであれば、なぜ荷主の調査を進めないんでしょうか。警察庁、いかがですか。

○政府参考人（長谷川豊君）　ただいま御指摘の点につきましては具体にちょっと承知をしてございませんけれども、いずれにいたしましても、警察庁といたしましては背後責任の追及について指示をしているところでございまして、今後とも関係機関と連携をしながら対策を推進してまいりたいと考えております。

○山添拓君　では、この事案について建交労から追加の情報提供を行いますから、調査し、そして指導を行っていただけますか。

○政府参考人（長谷川豊君）　いずれにいたしましても、今後とも関係機関と連携をして対策を推進してまいりたいと考えております。

○山添拓君　そういうことをするのは当然のことだと思います。 　今日、質問としては、最後に伺いたかったのが、こうした過積載の背景には、本来保障されるべき、支払われるべきダンプの運搬単価、これがきちんと末端まで行き渡っていないということがあろうかと思っています。 　実際、東京都でいえば、ダンプの一人の一日の運搬単価というのは五万円程度に上ると積算でされるんですけれども、しかし、この北区の事例の場合には、一日当たり法定積載量であれば九千円程度、燃費だけでもう足が出てしまうという状況でした。実際に手元に残るものとしては、もうこれ最低賃金も大きく下回るような状況です。荷主が運転手の足下を見ている。公共工事の運搬単価から程遠く、燃料費すら賄えない単価では食べていけない状況があり、そこでやむなく過積載となっています。 　こういう違法行為を前提とするような低過ぎる単価契約自体に問題がある、ここを是正すべきだという認識を大臣お持ちかどうか、最後に御答弁ください。

○国務大臣（石井啓一君）　トラックの運賃水準と過積載との具体的な関係については明らかになっておりませんけれども、余りに安い運賃の設定が過積載につながる場合もあると考えられます。実運送を行うトラック事業者が適正な水準の運賃を収受できる環境を整えるためには、トラック事業者による原価計算の実施と、その結果を踏まえた荷主、元請事業者等との価格交渉を通じた運賃設定を推進することが重要であると認識をしております。 　このため、国土交通省では、トラック事業者向けに原価計算に関するリーフレットや価格交渉に当たってのポイントを示したハンドブックを作成をし、セミナー等で周知を行う等の取組を行っております。また、トラック運送業における適正取引推進のため、法令上問題となり得る行為や望ましい取引の在り方等を示しましたトラック運送業における下請・荷主適正取引推進ガイドライン等を活用いたしまして、荷主、元請、運送事業者と下請運送事業者間の取引等の適正化を図っているところであります。 　国土交通省といたしましては、今後もこれらの取組を通じまして、トラック事業者が適正な水準の運賃を収受できる環境整備に努めてまいりたいと考えております。

○山添拓君　終わります。 　ありがとうございます。

○室井邦彦君　日本維新の会の室井邦彦です。 　それでは早速質問に入りますが、私は、この国際基準、ＷＬＴＰに対しての幾つかの質問をさせていただきたいと思っております。 　各先生方も御質問の中に申し上げておられますが、自動車というのは国際市場という流通の商品であり、また、我が国においても日本の経済を大きく支えている柱の一つでもあるわけであります。我々、この法改正に関しましても積極的に前向きに取り組んでいきたい、このようなことを思っております。 　ところで、平成二十六年三月、排ガスの国際統一試験法についての統一化が成立をしたわけでありまして、我が国は平成三十年よりこの試験法を義務化するということであります。 　そこでお伺いをしたいのは、この国際基準、ＷＬＴＰの成立に当たって、主要各国における今後の動き、それと相互承認の国際的な環境は今現在どのように進んでいるのか、どのようになっているのか、まずお聞きをしたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　自動車は国際市場で流通する商品でございますので、その技術基準につきまして国際的に調和をすることが我が国自動車産業の競争力向上につながるものと考えております。 　環境分野につきましては各国の大気汚染状況が異なるため、相互承認に向けまして規制値を国際的に統一することについては慎重な議論を必要といたしますが、試験法については調和が可能であることから、まずは排出ガス・燃費試験法の国際統一について我が国が国連での審議を主導いたしまして、その結果、ＷＬＴＰが二〇一四年に成立をしたところでございます。 　我が国の乗用車の排出ガス・燃費試験につきましては、平成十八年より我が国独自の基準であるＪＣ〇八モードにより行われてきたところですが、本年夏よりＷＬＴＰが順次導入されることとなります。 　諸外国の状況といたしましては、欧州、中国、韓国が既に導入を決定しているほか、今後インド等においても導入が見込まれております。我が国といたしましては、今後、その他の国々に対しましてもＷＬＴＰの採用を積極的に働きかけてまいりたいと存じます。

○室井邦彦君　是非、この我が国の型式指定制度、これを国際的なまさに信頼性と総合性の確保に更につなげていかなくてはいけません。どうかひとつよろしく御指導のほどお願いをしていきたいと思います。 　続きまして、環境性能の取組支援についてのお尋ねをさせていただきたいと思いますが、今回の不正事案においては、自動車メーカーから提出された走行抵抗に関するデータについて自動車技術総合機構が特段のチェックを行わずに使用するなど、自動車メーカーの不正行為を防止する措置が不十分であったという問題が明らかになったわけであります。 　そこで、国土交通省は、自動車メーカーが型式指定の審査に当たって不正行為を行う可能性があるということを前提とした上で、この型式指定の取消しや罰則の強化を図るとしているわけでありますが、自動車メーカーが環境性能について国が定めるよりも厳しい基準を求めようとする場合、国土交通省はその取組に対する支援というのか、指導をどのようになさっているのか、御答弁をお願いしたいと思います。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。 　自動車の環境性能につきましては、自動車の型式指定の際に低燃費性能の評価あるいは低排出ガス性能の認定というものを行っているところでございます。 　具体的には、燃費や排出ガスの性能が国の基準を上回る自動車につきましては、国土交通省がその旨をホームページで車種ごとに公表をしまして、さらに自動車にはその旨を表示するステッカーを貼るということにしているところでございます。これによりまして、ユーザーが低燃費あるいは低排出ガスということについてのその車の性能についての適切な情報を入手をして、より環境性能に優れた車両の選択というものを可能にするということを狙っているところでございます。 　これらの評価や認定を受けた自動車のうち特に優良なものにつきましては、その性能に応じましてエコカー減税その他の自動車諸税の減免の対象とされているところでございます。これによりまして、ユーザーは、こういった車両を購入する場合には経済的なメリットを受けるということになります。 　国土交通省としましては、これらの措置を通じまして、環境性能に優れた自動車の開発、普及を促進してまいりたいと考えているところでございます。

○室井邦彦君　エコカー減税については後ほど御質問をさせていただきますけれども、この二問の質問については触れませんが、時間の関係上、続いて三つ目の質問をさせていただきますけれども、事後審査の必要性についてお伺いをしたいと思っております。 　設計、製造過程に問題があったために、この安全環境基準に適合しない、あるいは適合しなくなるおそれがある自動車については、これはリコール制度を確実に運用していくことによってこれまで自動車の安全確保を図ってきた、維持してきたわけであります。 　今回の法改正に伴う事後審査を強化することの必要性とリコール制度との違いについてお聞きをしたいと思います。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。 　今回、自動車メーカーから提出されたデータについて不正が行われたことを受けまして、工場の生産ラインから任意に抜き取った自動車について国土交通省がデータの真正性を確認するなど、型式指定の後に行う事後的な審査を新たに導入したところでございます。また、一昨年に発覚をしました欧州の自動車メーカーによる排出ガスの不正事案を受けまして、不正ソフト防止及び実走行の排出ガスの低減を図るため、使用過程車の路上走行による排出ガスの事後チェックを今年度より新たに行うこととしているところでございます。 　このような事後的な審査の新たな導入によりまして、型式指定段階における自動車メーカーの不正行為の防止というものをより確実なものにしてまいりたいと考えているところでございます。 　なお、このような事後審査とは別に、型式指定の段階では想定できなかった使用環境、これによる不具合が発生した場合には、委員御指摘のリコール制度に基づきまして自動車メーカーの届出の下に事後的な回収を行い、これによって自動車の保安基準適合性というものを継続的に確保する取組を行っているところでございます。

○室井邦彦君　それでは、先ほどのエコカーについて、お答えもございましたけれども、このエコカー減税制度についてお聞きをしたいと思います。 　単刀直入にお伺いいたします。このエコカーの普及状況、今現在どのようになっているのかまずお答えいただきたいということと、もう一点は、このエコカー減税制度を継続させていく意義はどこにあるのか、またもう一点は、エコカー減税制度については、この燃料電池自動車を含む近未来技術の普及に特化させていくべきではないのかと私はそう思っておるわけでありますけれども、この点を御答弁をお願いしたいと思います。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。 　まず、エコカーの普及状況でございます。本年三月に販売された乗用車で見ますと、その販売台数のうちエコカー減税の対象となっている車両の割合は約八六％ということになっております。これは新しく販売される自動車でございますので、我が国乗用車全体に占めるエコカーの割合、これは推定値でございますけれども、現在約三八％ということでございます。こういった点で、環境に優しい車の普及を図るためのエコカー減税制度というのは、新しい環境に優しい車を導入していくという点で、なお有効に機能するものというように考えているところでございます。 　　　〔委員長退席、理事長浜博行君着席〕 　委員御指摘の燃料電池自動車でございますけれども、本年三月末現在で、我が国で導入されている台数は約千八百台、乗用車の新車販売台数に占める割合は約〇・〇三％ということになっております。また、燃料電池自動車の運行に不可欠な水素ステーションでございますけれども、現時点でその設置は四大都市圏を中心に九十八か所にとどまっているということでございます。ちなみに、ガソリンスタンドの数が約三万二千、電気自動車用の充電用の電気スタンドの数が約二万四千と、そういった状況でございます。 　このように、燃料電池車の普及というのはまだ緒に就いたばかりであるという段階であるというふうに見ております。そういった観点から、当面は他の次世代環境対応車も併せた形で普及を図っていくということが適切なのではないかというふうに考えているところでございます。

○室井邦彦君　是非、この数字が逆転するように、なかなか三万二千か所と九十八か所というのは全くもって比べ物にならない状況でありますけれども、やはり環境立国というか、日本の国のすばらしさをこういうところで是非発揮していただきたいなと、このように期待をしております。 　十二時二分まででありますので、これで質問を終わります。

○青木愛君　希望の会、自由党の青木愛です。 　平成二十八年四月に三菱自動車工業とスズキによる型式指定審査における燃費の不正事案が相次いで発覚をしました。それを受けての今回の法律改正であると認識をいたしております。 　まず御質問させていただきますが、この不正な手段によって型式の指定を受けた場合、型式の指定を取り消すことができると、この法案はできる規定になっております。法案施行後に昨年のような三菱自動車工業あるいはスズキと同様の事案が発生した場合、それぞれどのような判断が下されるのか、また、三菱自動車工業の場合は極めて悪質だというふうに思いますけれども、こうした場合、型式指定を取り消すのかどうか、お伺いをいたします。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。 　今後、三菱自動車工業やスズキと同様の事案が発生した場合に取消し対象になるかという点でございますけれども、これにつきましては、あくまで仮定のケースということになりますので、お答えすることは差し控えたいと考えております。 　その上で、一般的に申し上げますと、今回の法改正に伴いまして、不正な手段に基づく取消し、これにつきましては、事業者の不正行為についての悪意の有無、さらには法令に違反する方法による申請が燃費等の自動車の諸元値に影響を及ぼしているかどうか、さらには不正事案の社会的な影響の度合い、こういったものを総合的に判断をして取消しの必要性について判断を行っていくということになるものと考えているところでございます。

○青木愛君　今回の法案の改正は特にこの三菱自動車工業の不正事案を受けての改正だというふうに思いますので、余りそういう曖昧な言い方ではなく、そうした場合は取り消すとはっきり言った方がその抑止力につながるのではないかというふうに思うのですけれども、国交大臣のそのときの判断ということで、その取消しの根拠が少し曖昧かなというふうに感じております。 　　　〔理事長浜博行君退席、委員長着席〕 　また、国交省は、この事案に対して、三菱自動車工業の方に燃費を修正しなさいという申入れをしております。そして、三菱自動車工業も一時販売の自粛を、軽自動車四車種とそして普通自動車八車種を二か月間、販売自粛を行ったということですが、その後、その数値を修正して販売が続けられるということでありました。修正したとはいえ、悪質性の高い、その意識の下で製造された車がその後販売をされているということについては私自身は違和感を抱いたものでありまして、いずれにしても、対応が甘くなって抑止力が利かなくなることを私は懸念をしているということを申し上げておきたいというふうに思います。 　次に質問をさせていただきますが、この法案改正で罰則が強化をされるということであります。法人に対しての罰金が二億円以下ということでありますけれども、この自動車メーカーは大企業でありますので、資金力が潤沢なメーカーにとってこちらも抑止効果につながるのかどうかというところをお伺いをしたいのと、消費者庁の方で、三菱自動車工業に対しまして、不当景品類及び不当表示防止法に基づいた課徴金として売上げの百分の三、四・八億円を課しております。 　不正な手段で型式指定を受け、不正な利益を得たわけでありますので、型式指定を取り消すだけではなく、販売が認められるということであるのであれば、その販売額に応じた課徴金を課すことを国交省としても考える必要があるのではないかと思いますが、この点についてはいかがでしょうか。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。 　今回の法改正案におきましては、型式の指定を受けた者に対する報告徴収等において虚偽の報告等を行った者に対する罰則を、個人に対しては一年以下の懲役若しくは三百万円以下の罰金又はこれらの併科、法人に対しては二億円以下の罰金にそれぞれ引き上げることとしております。 　改正案における罰金額は、現行の道路運送車両法における罰金の最高額であり、自動車メーカーによるリコール命令違反等に対するものと同等の額としたところでございます。また、他の輸送モードに関する法律における罰金額と比べて高額なものとなっており、罰則の強化の額としては適正な額であると考えているところでございます。 　なお、今回の改正案におきましては、不正の手段により自動車等の型式の指定を受けたときには当該指定を取り消すことができるとしているところでございまして、この取消しをされた場合には、自動車メーカーは実質的に大量生産、販売を行うことができなくなります。これは、経済的な効果としてはこの罰金額と比べてもはるかに大きな経済的な制裁が掛かるということになると考えておりまして、こういった点でこういった不正行為の抑止効果を総合的に図っていきたいと考えているところでございます。 　あと、委員の御指摘がありました課徴金につきましてでございますけれども、これにつきましては、今回の不正事案を踏まえて、必要な対策を検討するために有識者を交えて国交省内に設置をしたタスクフォースにおきましても今後の課題として取り上げられているところでございます。 　今申し上げてまいりましたような抑止のための措置、こういった対策の効果を検証した上で、その必要性について今後検討してまいりたいと考えているところでございます。

○青木愛君　次の質問に移らせていただきます。 　当然のことながら、この自動車税、重量税、またエコカー減税など、車に関する諸税の納付不足分というものは三菱自動車の方で支払っているということであります。ただ、ユーザーは、その後のガソリン代の増加ですとか、欠陥車を買わされたという事実、さらにはその後の中古の販売価格にも影響があるなど相当の被害を受けるわけでありますけれども、その賠償額が最高でも十万円というのは少ないように私は感じておりますけれども、この算定基準、また算定価格について国は適当と判断をしているのかどうかということをお伺いをいたしたいと思います。 　あわせて、ドイツのフォルクスワーゲンが不正ソフトによって排ガス不正をしたと。その車が日本に八十台輸入をされているんですけれども、こちらについては、個人が並行輸入したものであるので日本では罰金が取れないということなんですけれども、アメリカではこのフォルクスワーゲンの不正ソフト使用による排ガス不正事案に対して、罰金、また制裁金四十三億ドル、約四千八百億円を引き出しているという状況があり、法律体系も違いますし、状況も異なる部分がありますから安易に比較はできないのですけれども、余りにも日本の場合ユーザーに厳しい状況だなというのが率直に感じる部分であります。 　先ほどの質問に対して、まず御答弁をお願いしたいと思います。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。 　三菱自動車工業は、燃費不正のありました対象車種のユーザーに対して一台当たり最大十万円の損害賠償を行っているところでございます。この支払金額の考え方につきましては、一つは新届出燃費値と旧届出燃費値の差による燃料代の差額、もう一つは今後の車検時などに想定される自動車関連諸税の増額分、こういったものであるということが三菱自動車工業のホームページで公表されているところでございます。 　国土交通省としましては、ユーザーへの補償の内容は三菱自動車工業が自ら検討し判断すべきであると、そういった前提の上で、同社に対しまして、今回の不正行為はユーザーの信頼を大きく損なうものであり、ユーザーに対して誠実に対応するように指導を行っていたところでございます。

○青木愛君　是非、国交省としては、ユーザーの、消費者の立場に立った前向きな対策をお願いをしたいなというふうに思っております。 　石井大臣にお伺いをいたします。 　平成十二年、十六年とリコール隠しがありました。その後、外部有識者を交えた企業倫理委員会の設立なども行われたと聞いておりますが、昨年、再度不正が起きたということであります。 　国交省として、これまで三菱自動車工業に対して的確な監査を実施してきたのかどうか、自動車技術総合機構、こちらが機能していないということも課題ということも考え合わせながら、国交省として、また石井国交大臣としてその責任をどのように認識をされているか、また、今後同様の不正を防止できるのかどうか、お伺いをさせてください。

○国務大臣（石井啓一君）　三菱自動車工業につきましては、これまでもリコール隠し等の不正行為が指摘をされ、コンプライアンスの確立のための対策を講じてきたにもかかわらず、今回再び同様の不正事案を起こしたことは極めて遺憾であり、三菱自動車工業の責任は誠に大きいと考えております。 　その上で、型式指定の審査において、自動車技術総合機構が自動車メーカーから提出されたデータを特段のチェックなく使用していたことが今回の不正事案の温床になった点につきましては、国として率直に反省をしなければいけないと考えているところでございます。 　今後、同様の不正を防止するために、自動車メーカーのデータの測定現場における抜き打ちでのチェックや、メーカーが提出したデータと機構が自ら計測したデータの突き合わせを昨年六月より開始をしております。その他、不正を行ったメーカーに対する審査の厳格化を行い、さらに、今般の法案によりまして型式指定の取消しと罰則の大幅な強化を図ること等によりまして、自動車メーカーの不正行為を実効性を持って抑止することとしているところでございます。 　さらに、国土交通省といたしましては、三菱自動車工業に対しましては、二度とこのような不正事案を起こすことのないよう、再発防止のための具体的な取組について提出を求めた上で、その進捗状況について定期的に厳しくチェックを行っているところでございます。

○青木愛君　是非、このような事案が二度と起きないよう、しっかりと大臣の判断とそして対策をお願いをしたいと思います。 　最後の質問になりますけれども、私からも質問させていただきますが、燃費試験方法について、国連の方でＷＬＴＣモード方式が策定されました。日本でも導入されて、この夏以降に走行環境に応じた燃費表示の導入が行われると伺っております。ユーザーの立場から、今までのＪＣ〇八モードからＷＬＴＣモード方式に変わることによってどのようなメリットがあるのかお伺いをしたいのと、このＷＬＴＣモード方式策定に当たって日本がどのような役割を果たしてきたのか、その二点についてお伺いをいたします。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。 　燃費試験法につきましては、本年夏より、従来の日本独自基準であるＪＣ〇八モードに変えてＷＬＴＣモード法が順次導入されることになっております。 　このＷＬＴＣモード法につきまして、我が国は、二〇〇八年の国連の場での審議開始以降、二〇一四年の策定に至るまで、作業部会で副議長を務めるなど審議の円滑な進行をリードするとともに、数多くの走行データの提供や具体的な試験法の提案等を行い、積極的に貢献を行ってきたところです。 　現在のＪＣ〇八モードでのカタログ燃費表示は、実際の燃費との乖離が最大四割程度に達するという指摘があるところでございますけれども、今回、ＷＬＴＣモードにおきましては、走行環境ごとの燃費を別々に算定し表示することが可能となること、さらに、試験時の車両重量が増加をし、より実際の使用実態を反映したものとなること、こういったことから、カタログ燃費表示と実際の燃費表示の乖離が縮小するという効果が見込まれております。 　さらには、この表示を走行モードごとに示すことによりまして、いわゆる市街地あるいは通常道路、さらには高速道路、そういったところで、それぞれ車がどのそういった道路環境で燃費が良いかということが相対的な比較ができるようになりますので、それぞれの方々の自動車の使い方によって最もふさわしい車というのを選ぶことがより容易になるというメリットがユーザーには生ずることを大いに期待をしているところでございます。

○青木愛君　ありがとうございます。 　今後、型式の指定の取消しといった事態にならない、不正が行われないということが最も大切なことでありますので、あくまでも消費者の立場に立っていただき、しっかりと抑止力が働くように今後の取組をお願いをして、質問を終わります。 　ありがとうございました。

○行田邦子君　無所属クラブ、行田邦子です。最後の質疑者となりました。どうぞよろしくお願いいたします。 　まず、三菱自動車工業の燃費不正事案について伺いたいと思います。 　約四半世紀前から、ほぼ全ての車種について法規で定められた惰行法を用いずに、走行抵抗測定につきまして不正な取扱いを行っていたということであります。そして、またさらに、それに加えまして、燃費不正が発覚した後におきましても、走行抵抗値の再測定においても、なお国が定めた測定方法の趣旨に反する不正な取扱いを行っていたということであります。これは私は組織として大変深刻な状況ではないかというふうに思っております。 　そして、国土交通省は、五月十三日でしょうか、に立入検査をして、そのときの検査の結果報告でこのように書いています。部門間、経営陣との間で物が言えない雰囲気が醸成されていた、あるいは社員一人一人のコンプライアンス意識が欠如し、不正行為に手を染めていることに対する認識も薄いと、これがこのような不正事案が行われた原因であるというふうに書いてあります。また、三菱自動車工業の中での特別調査委員会の報告書におきましても、同様な社内風土、それから企業体質の指摘がなされています。 　こうした社内風土とか企業体質というのはそう簡単に変わらないのではないかというふうに私は思っているんですけれども、大臣に伺いたいと思います。これまで既に、この事案が発覚してから三回、再発防止策の進捗状況の報告がなされていますけれども、それを御覧になって、三菱自動車工業の社内風土、企業体質に変化が見られているのでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　三菱自動車工業は、燃費試験における不正行為の再発防止策といたしまして、昨年九月に組織体制、人事、業務プロセス等の見直しや経営レベルでのフォローアップ強化を内容とする三十一項目から成る再発防止策を取りまとめております。 　国土交通省といたしましては、この再発防止策の進捗状況について四半期ごとに報告を求めているところであり、本年三月九日には三回目の報告を受けたところであります。その際には、これまで未実施であった不正を未然防止するための開発プロセスの標準化や、不正事案を具体例とした教育プログラムの実施等の八項目を含め、全ての項目について四月以降具体的な取組を開始する旨の報告を受けたところであります。 　三菱自動車工業が自動車メーカーとしての活動を継続するには、問題意識と職業倫理の欠如、経営陣と現場の情報共有の不徹底、不正を繰り返す企業体質といった根源的な課題への対処が求められるものと考えております。三菱自動車工業が再発防止に向けた取組を主体的にかつ着実に実施することにより、これらの課題に正面から向き合い、不正行為を根絶するよう、国土交通省といたしましては、再発防止策の効果の確認やその内容の更なる改善も含め、その進捗状況について引き続き厳しくチェックを行ってまいりたいと存じます。

○行田邦子君　お願いいたします。 　それでは、局長に伺いたいと思います。今回、この不正事案を受けまして、自動車メーカーによる不正行為を防止する対策としまして、全ての自動車メーカーに対しまして、走行抵抗の測定現場への抜き打ち立会いや、また型式指定後においての生産ラインからの実車抜取りの確認などを行うということになっていますけれども、とりわけ、三菱自動車工業に対しては特に審査を強化するのでしょうか。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。 　今回の不正事案を受けまして、自動車技術総合機構は、昨年六月以降、全ての自動車メーカーにつきましてその提出データのチェックについての厳格化を行っているところでございます。その上で、今回の不正事案を起こした自動車メーカーにつきましては、一定の期間、審査を更に厳格化をすることとしているところでございます。 　既に三菱自動車工業に対しましては、三点ございますけれども、まず一点目として、走行抵抗値については自動車技術総合機構が自ら測定を行う、車を実際に持ってきていただいて機構の施設で行うということを求めております。 　二番目には、それ以外のデータにつきましても、過去の試験結果の活用による試験の省略ということを一般的には認めておりますけれども、これを一切認めずに自動車技術総合機構が全てのデータをチェックするということ、これが二点目でございます。 　三番目には、今のような措置の帰結でありますけれども、この型式指定についての標準処理期間、二か月となっておりますけれども、この二か月間というこの期間にとらわれずに厳格な型式指定に関する審査を実施するということについて加重した措置を講じているところでございます。

○行田邦子君　三菱自動車工業というと、私にとってはスポーツ文化の振興に貢献をしてきた企業という印象もあるんですけれども、このような不正事案が、今回だけではないのでありますけれども、起きてしまったと。この際、国土交通省としても徹底的に指導していただいて、また信頼されるメーカーとして生まれ変わっていただくことを期待したいと思っております。 　それでは、自動車貿易に関するアメリカ、米国の主張について何点か伺いたいと思います。 　お手元にお配りをしておりますけれども、三月三十一日に、アメリカ、ＵＳＴＲ、米国通商代表部が二〇一七年外国貿易障壁報告書を公表しています。ここにおきまして、自動車部門においても記されているとおりでありますけれども、自動車市場についてはアメリカの様々な主張、今に始まったことではないと思いますけれども、ここでまず大臣に伺いたいと思うんですけれども、これを見ていて様々な反論というか突っ込みどころがあるかなと思うんですけれども、まず大臣に伺いたいと思います。 　ここではこのように書かれています。日本の自動車市場には様々な非関税障壁があって、それがゆえにアメリカの自動車メーカーのアクセスを妨げているというふうに記されています。それに対する大臣の御所見。そしてまた、具体的な非関税障壁の一つとして、規制策定に際して利害関係者からの意見表明のための十分な機会の欠如を含む不十分なレベルの透明性を指摘をしています。これに対する御見解と、併せてお聞かせいただきたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　今委員御紹介いただいたとおり、米国の通商代表部が三月三十一日に様々な非関税障壁が日本の自動車市場へのアクセスを妨げていると指摘する二〇一七年版の貿易障壁報告書を公表してございます。 　この指摘について、我が国といたしましては、日本の自動車市場において外国の製品やサービスに対して非関税障壁となるような差別的な取扱いを行っておらず、十分に開放的であると認識をしております。また、報告書の中で非関税障壁として指摘をされました、規制策定に際して利害関係者からの意見表明のための十分な機会の欠如を含む不十分なレベルの透明性につきましては、海外自動車メーカーの日本法人等で構成される日本自動車輸入組合に対しまして、基準等の検討を行う交通政策審議会の部会等への参加や意見表明の機会を与えておりまして、非関税障壁との米国側の指摘は当たらないと認識をしてございます。 　国土交通省といたしましては、今後も必要に応じ関係省庁とも連携をいたしまして、米国側に説明するなど適切に対応してまいりたいと存じます。

○行田邦子君　これまでもずっと日本の自動車市場に対しては様々なことをアメリカとしては言ってきたわけでありますけれども、それに対して日本政府としてはしっかりと根拠を示して反論すべきところは反論をしていかなければいけないと思いますし、また、直接国土交通省がその協議なり交渉なりをするにしてもしないにしても、いずれにしてもその材料をそろえるのは国土交通省だと思いますので、しっかりとその反論材料をこれからもそろえていっていただきたいと思います。 　また、本当にアメリカの自動車メーカーが日本市場に本気で参入というかシェアを増やしたいと思っているのかどうか私は分かりませんけれども、また、こういった非関税障壁という指摘をすることが何か別の目的にあるのかもしれません。それは分かりませんけれども、とにかくしっかりと反論をしていただくということの、そのための材料をそろえていただきたいと思っております。 　それでは、局長に伺いたいと思っております。この報告書には明示はされていないんですけれども、今までアメリカ側が指摘する日本の自動車市場の非関税障壁として、優遇税制を含む軽自動車の規格そのものが挙げられています。これに対する政府の見解をお聞かせいただきたいと思います。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。 　軽自動車につきましては、我が国の道路事情等を踏まえまして、我が国の独自の規格として定められているところでございますけれども、まず、この軽自動車の安全環境基準については、普通自動車と同等のものとしているところでございます。さらに、軽自動車の規格や税制は、国内メーカーであるか外国メーカーであるかにかかわらず、内外無差別に適用されるものとなっているところでございます。 　軽自動車の規格、税制についての議論、一部報道にあることは承知をしておりますけれども、今回、委員の御指摘の米国の貿易障壁報告書にも明示されてはおらず、軽自動車の問題は非関税障壁としては指摘はされていないものと認識をしているところでございます。

○行田邦子君　それぞれの市場、マーケットで、それぞれの地理的条件や地形とか、あるいは生活スタイル、それから道路の状況といった、それぞれ違うわけでありますので、営利企業であれば、そのマーケットに合わせた商品を開発して製造するというのは、これは当たり前の努力であるということを指摘をしておきたいと思っております。 　続けて、また局長に伺いたいと思うんですけれども、この報告書に書いてありますが、非関税障壁として、認証、独自の基準といったものを挙げられています。恐らく、これは燃費、排出ガス規制値に対する指摘と思われますけれども、日本の燃費、排出ガス規制値は欧米と比較して厳しいと言えるのでしょうか。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。 　自動車の環境基準につきましては、地球の温暖化対策あるいは環境意識の高まり、そういったことを踏まえて各国が年々より厳しい基準値を採用する、そういった状況にございます。 　燃費、排出ガスの基準値につきましては、それぞれの国に応じて基準の中身が違う、あるいは測定方法が異なる、そういった場合があることから、その数字を一義的に比較することは多少困難を伴うところでございます。その上で、あえてその数字を比較をしてみますと、ガソリン車の走行距離一キロ当たりの窒素酸化物と炭化水素の合計の値の上限値、これを日本、アメリカ、ＥＵで比較をいたしますと、日本が〇・一五グラム、アメリカは〇・〇四六グラム、欧州は〇・一二八グラムというふうになっております。 　これは一例でございますけれども、こういった例から明確なように、我が国の規制値が欧米と比べて明らかに厳しいということにはなっていないということは言えるかと思っておるところでございます。

○行田邦子君　厳しい緩いというのを単純比較はできないわけでありますし、また、先ほど局長が示されたように、日本の燃費、排出ガス基準値が欧米と比較して厳しいということは必ずしも言えないということであります。このようなアメリカ、ＵＳＴＲから指摘がなされたとしても、そのことによって是非政策判断をゆがめないでいただきたいというふうに思っております。 　それでは、最後の質問なんですけれども、先ほどからＷＬＴＰあるいはＷＬＴＣについての質問が続いておりますけれども、このＷＬＴＣ、日本が主導して制定されました。日本では既に一部先行導入が可能となっております。 　それで、先ほど、欧州、中国、韓国ではもう導入は決まっていて、インドも予定されているということでありますけれども、それではアメリカはどうなんでしょうか。といいますのは、このＵＳＴＲの報告書の中でも、日本の自動車市場の非関税障壁としてテストプロトコルということも挙げています。そのように言うのであれば、せっかくなわけですので、テストプロトコルの国際統一基準を作るということをやっているわけですので、アメリカもそこに積極的に入ったらいいじゃないかというふうに私は考えるんですけれども、今アメリカはどういう状況でしょうか。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。 　排出ガス・燃費試験法の国際統一については、我が国が国連の審議を主導し、その結果、委員御指摘のＷＬＴＣが二〇一四年に成立をしたところでございます。 　御指摘のアメリカでございますけれども、アメリカは、国連におけるＷＬＴＣの策定作業には主要メンバーとして加わっていたところでございます。そういった点で、ＷＬＴＣの内容には賛成の立場であるということであると理解をしておりますけれども、現時点で米国がこれを国内に取り入れてＷＬＴＣを国内導入するという見込みは立っていないという状況であるというふうに承知をしております。 　これにつきましては、先ほど大臣からも御答弁申し上げましたけれども、我が国は、こういった基準の国際調和自体が我が国の自動車産業の競争力向上にもつながるものと考えているところ、そういったことを踏まえて、まだ導入を決定していない国に対しても、このＷＬＴＣの採用について積極的に働きかけてまいりたいと考えているところでございます。

○行田邦子君　是非これからも日本が主導的な立場でリードしていただきたいと思います。 　ありがとうございました。

○委員長（増子輝彦君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。 　これより討論に入ります。──別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。 　道路運送車両法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。 　　　〔賛成者挙手〕

○委員長（増子輝彦君）　全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。 　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（増子輝彦君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　本日はこれにて散会いたします。 　　　午後零時三十一分散会