国土交通委員会 第20号

○西銘委員長　これより会議を開きます。 　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。 　この際、お諮りいたします。 　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省総合政策局長藤田耕三君、都市局長栗田卓也君、水管理・国土保全局長山田邦博君、道路局長石川雄一君、住宅局長由木文彦君、鉄道局長奥田哲也君、自動車局長藤井直樹君、国際統括官奈良平博史君、観光庁長官田村明比古君、気象庁長官橋田俊彦君、内閣官房内閣審議官土生栄二君、内閣府大臣官房審議官木下茂君、総務省大臣官房審議官堀江宏之君、外務省大臣官房参事官牛尾滋君及び経済産業省大臣官房審議官土田浩史君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○西銘委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。 　　　　—————————————

○西銘委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。荒井聰君。

○荒井委員　民進党の荒井聰でございます。 　きょうは、ＪＲ北海道の問題について、特に奥田局長と議論をしたいと思いますので、どうぞよろしくお願いをいたします。 　私は、ＪＲ北海道問題というのは、別に党派に関係しないし、あるいは政府が云々というようなことと違う問題だろうというふうに思っていますので、いい議論ができればというふうに思います。 　この間、私、廃線あるいは維持困難と言われている路線を随分乗りました。一言で言えば、ひどいものです。ＪＲ北海道という会社は、本当に運輸サービスをしている会社なのかと。朝のですよ、朝の九時四十分始発という最終列車があるということ。日本一早い最終列車だと町長が嘆いていました。あるいは、災害に遭ってここのところは今不通なので、バス連絡の状態だとダイヤには書いてあるのに、実際はそこは走っていなかったとか、そういう話がたくさん、乗ってみてわかりました。 　一番感じたのは、この会社は地域に愛されていないよな、地域との関係に非常にそごを生じているなというふうに思いました。 　今から二十年前、もうちょっと手前でしょうか、ホリエモンというＩＴバブルの寵児が出てきて、その方が、会社は誰のものかという論戦をしかけました。そのときにホリエモンは、会社は株主のものさと言いました。 　しかし、日本は、会社についての文化、伝統は少し違うんだと思います。同じ問いを松下幸之助に問いかけたら、松下幸之助は、会社はお客さんのものであり、従業員のものであり、社員と言ったのかな、そして地域のものだよというふうに答えたと言われています。こういう伝統があるから、日本の会社は、世界の中でも、百年以上、あるいは場合によっては室町時代から続いているというような会社が存在している理由だというふうに言われているんです。 　しかし、今、ＪＲ北海道を見てみると、そういう感じが一切しないんですね。会社は誰のものか。お客さんのもの、本当かな。従業員のもの、最近、従業員がどんどんやめています。そして最後は、地域のもの、地域と協議を始めても全然乗ってこないという状況にあります。 　こういう状況を鉄道局長はどう思いますか。監督官庁として、さらには唯一の株主として、今までずっと指導してきたわけですけれども、どのようにお考えでしょうか。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。 　冒頭からちょっと通告いただいていない質問なのですけれども、今、民間企業のあり方というか、一つの日本型のスタイルということかと思いますけれども、そういった理念をお示しいただいたというふうに思っております。 　ＪＲ北海道の問題を考えますに、いろいろな外的な要因はあるんですけれども、そういった中で、やはり沿線の皆さんに利用いただけていないという実態もあろうかと思います。 　そういった意味で、利用していただく、皆さんの鉄道だという意識を持ってＪＲ北海道が沿線の皆さんに接するということは大事なことであろうかと思いますし、また逆に、沿線の皆様も、そういったＪＲ北海道の取り組みの中で、北海道の鉄道がマイレールという意識を持ってやっていただければ大変ありがたいというふうに思いました。

○荒井委員　そういう中にあって、それでは会社は努力をしなかったのかというと、皆さんのお手元の資料の三ページを見てみてください。この資料は、これ一枚あれば、この三十年間のＪＲ北海道を取り巻いている環境の、幾つかのイベント、さらには、どういう経営安定基金の資金が捻出されたのか、売上高はどうだったのか、社員の数はどうだったのかということを一応全部出したつもりであります。 　これを見てみると、社員一人当たりの売上高というのはずっと向上しているんですね。つまり、会社の生産性というのは、努力して上がっているんです。それが一つ。 　それから、一人当たりの給与、年収ですね、これはずっと下がっています。年収が下がっているから生産性が上がっているんですけれども。北海道では、北海道庁の職員の給与よりも高いじゃないかという議論が時々非難がましく道庁側から出されることが多いんですけれども、これを見ると、道庁の職員よりも給料はずっと下なんです。 　社員として、私は、ＪＲ北海道は頑張ったと思います。従業員も、それから会社も頑張ってきたんだというふうに思います。この点、奥田さんはどういうふうに評価しますか。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。 　ＪＲ北海道においては、大変厳しい経営環境の中、これまで、ここにるる書いてありますけれども、利用促進策などによる増収の取り組みでありますとか経費節減に向けた事業運営の効率化など、鉄道を持続的に運営するための方策に取り組んできたというふうに承知をいたしております。 　新千歳空港アクセス線の整備でありますとか、石勝線を初めとする高速化事業でありますとか、新幹線開業もしくは札幌圏での新型車両の投入でありますとか、そういったことをやってきております。 　さらに、ＪＲ北海道は、会社発足以降、業務の効率化に努めておりまして、三十年の間に社員数を半減させるとともに、これを通じて人件費を三割以上削減するなど、さまざまな経営努力をしてきているというふうに承知をいたしております。 　ちょっと御紹介ありました、よく、ＪＲ北海道の給料はまだまだ高いんじゃないか、下げられるんじゃないかということでありますけれども、御参考までに申し上げますと、ＪＲ北海道の給与水準につきましては、例えば、給与水準、これは年収ベースでありますけれども、北海道庁が六百四十九万円、北海道電力六百七十五万円に対して、ＪＲ北海道は五百二十八万円、こうなっておるところでございます。

○荒井委員　決算ベースでは四百九十万円という数字も出ているんです。計算の仕方によっていろいろあるんだろうと思うんですけれども、北海道の中の一流と言われている職場、そこで働いている人たちの給与水準から見ても、かなり低いということが言えると思います。 　それでは、どうして低くせざるを得なかったのかということなんですけれども、資料四というペーパー、これは、経営安定基金の運用益の年々の推移を棒グラフで示しました。 　当初は、昭和六十二年—平成元年などは、ずっと七・三％に近い運用益が出ていて、約五百億円の運用益が出ていたんですね。ところが、低金利になりまして、これがずっと下がっていって、平成二十四年では二百五十億、平成二十八年度は二百三十六億という、恐らく決算ベースでしょうけれども、これが出ています。平成二十五年、二十六年、二十七年が上がっているのは、国の支援によって積み重ねがあったのでここは上がっているのだと思いますけれども、それがなくなれば、平常ベースでいくと、二百五十億でも多いぐらい、もっと低減していくんだろうと思います。 　この経営安定基金の将来の見通しというのは、局長、どう見ておられますか。

○奥田政府参考人　まず、経営安定基金についてでありますけれども、経営安定基金につきましては、一旦元本を北海道に渡した後はＪＲ北海道において自主運用されるものであって、その運用益が金利によって変動するということは、御案内のとおり、当初から想定された仕組みであります。 　したがって、金利情勢にはさまざまな変化がある中で、長期的な情勢の変化に伴って運用益が減少しているということについては、基本的にはＪＲ北海道の経営努力によって対処することが求められておりますけれども、しかしながら、こうした考え方に立ちつつも、ＪＲ北海道の厳しい経営状況を踏まえまして、国としても、これまで、経営安定基金の運用益の下支え、経営安定基金の実質的な積み増しなどを行ってきたところです。 　下支えにつきましては、平成九年度から十三年度貸付分について四・九九％、十四年度から二十三年度貸付分について三・七％で鉄道・運輸機構がそれを引き受けまして、支払い利子の累計額が二千七百八十七億円、あと、平成二十三年度から四十三年度まで、実質基金の積み増し二千二百億円で、毎年五十五億円の利息収入をお渡ししている、こういった支援をしておるわけであります。 　今、今年度の基金の運用見込みは三％台の後半であったかと思いますけれども、これについては、現下の金利情勢の中では、それなりに努力をしているという数値かと思います。ただ、今後の見通しということについては、長期的な金利情勢が見通せませんので、ちょっと今、何とも申し上げられないということでございます。

○荒井委員　恐らく、政府のそういう仕組みがない限り、これはもっと下がると思います。なぜならば、今出ている経営安定基金の運用益というのは、過去の金利の高いときのものが含まれているからですね。ここにも出ていますけれども、今、国債金利はほとんど、高くて二％ぐらいのはずですから、そこのところは、現在よりも高く出るということは、恐らく考えられないんだろうというふうに思います。 　ところで、資料二を見てください。これは、この三十年間のＪＲ北海道、ＪＲ九州、それからＪＲ東海、ＪＲ東の営業損益の表であります。 　私は、この表を見て、国鉄民営化というのは大成功したんだなというふうに思います。なぜならば、現在、右肩上がりで、ＪＲ東もＪＲ東海も、経常利益を数千億の単位で積み重ねているんですね。 　これは十年ごとの表です。例えば、ＪＲ東は、当初の国鉄民営化のときには、全体の一％がプラスになるように、利益が出るような、そういう制度設計。各会社全部、一％になるように制度設計をしています。 　したがって、ＪＲ東もＪＲ東海も、百三十八億とか七十八億のプラスになるように、債務の処理をしてもそういうふうになるように制度設計をしていて、大体それに近い数字になりましたけれども、十年後、ＪＲ東海は六百六十三億のプラス、ＪＲ東は一千四十一億円のプラス。平成十八年度、二十年後ですね、それが、ＪＲ東が二千三百七十九億、ＪＲ東海が二千百六十七億。そして、三十年後、現在は、ＪＲ東は三千四百十六億の経常利益を出し、ＪＲ東海は五千四百十三億という、これはもう世界に冠たる企業ですよね。これだけの利益を出している。 　それが、三十年前に設計したことから始まってこういう状況になったということは、私は、国鉄民営化というのは大成功したと思うんです、たった一つだけを除いて。その一つがＪＲ北海道です。 　ＪＲ北海道は、当初、九億円のプラスになるように制度設計されていたんですけれども、十年後からマイナスになり、現在、平成二十八年度では、百八十八億円の赤字として経常損益が出されています。 　こういう差が出たのは何なのか、なぜこういう差が出てきたのか。もちろん、ＪＲ東海やＪＲ東は、民営化して、極めて多くの経営努力を注いだんだと思います。人材的な有利さも、あるいは地域としての有利さもあったんだろうというふうに思います。 　しかし、私は、大きな意味というか、大きな要因の一つが、やはり金利だと思います。ＪＲ東海、ＪＲ東、ＪＲ西には、全部で六兆円の、資料一を見てください、国鉄長期債務というのは三十七・一兆円あったんですね。この三十七・一兆円をどう処理するのかということが国鉄民営化のときの最大のテーマでありました。結局、国鉄清算事業団が二十五・五兆円を負担し、ＪＲ本州三社及び貨物が五・九兆円を負担し、新幹線鉄道保有機構が五・七兆円の負担をする、こういうスキームでスタートしていったんですね。 　その後、十年たちまして、債務処理の方式を、このとき、自社さきがけ政権のときでありまして、私、さきがけの政調副会長として携わっていましたけれども、この債務を清算事業団が処理することが不可能になって、一般会計に切りかえるという作業をした覚えがあります。 　こういう形で債務というものの処理をしていったのが、実は民営化という意味だったんです。 　この過程の中で、低金利によってどこが一番利益を得たのか。それは、債務をしょったところです。一番債務をしょってくれたのが国ですから、国の償還金額は、当初の七・三％というものから大きく低減していると思います。そのほかに、東も、それから西も東海も、全部で六・一兆円の債務を肩がわりしたわけですから、しょったわけですから、それの実質返還というものは、実額として少なくなったというのが実態だと思います。そしてそれが、この三社の大きな利益を出すことの原動力にもなったんだと私は思います。 　こういうことは、時代の流れというものを的確につかんだ経営者の能力でもあると私は思うんですけれども、しかし、このときの一番最初の計画の設定の仕方に、私は、金利の部分についての調整機能というものをつけ損ねたんじゃないか、もう少し、金利変動を前提としてそういうものを調整するような、そういうことがあってもよかったのではないかというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか、鉄道局長。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。 　お尋ねに直接あれですけれども、お問い合わせについて、金利の低下によって国やＪＲ本州三社がどういう恩恵を受けたかということをちょっと参考までに申し上げたいと思います。 　平成十年十月に、当時の国鉄清算事業団の二十八・三兆の債務のうち、二十四・二兆を国が負担することとされたところでありますが、その平成十年十月における平均金利は二・六％でありました。このうち、国が承継した有利子については、平成二十七年度末における平均金利は一・一六％となっております。 　昭和六十二年の国鉄分割・民営化の当時に比べて債務の平均金利が低下したことによって、仮に債務の平均金利に変化がなかったとした場合と比較すると、国が支払う利子の額は減少したものと考えられますが、その差額については試算を行っていないところであります。 　また、ＪＲ本州三社の債務の平均金利についても、昭和六十二年の会社発足当初に比べて低下しておりますが、各社は、会社発足以降、設備投資などを行うために新規に債務の借り入れを行いまして、国鉄から承継した債務及びその借りかえ債務とあわせて利子の支払いを行っているということから、国鉄から承継した債務及びその借りかえ債務のみについて平均金利の低下による差額を試算することは難しい、これがまず実態でございます。 　そういった中で、国鉄長期債務の処理につきましては、国鉄改革の際に、ＪＲ各社は、それぞれの事業の健全かつ円滑な運営を阻害しない範囲の債務を負担することとされまして、ＪＲ北海道など三島会社は、債務の承継が免除されております。 　残余の債務は清算事業団が負担することとされまして、土地や株式の処分によって可能な限りの処理が行われた。最終的に、先生からお話がありました平成十年の債務処理スキームにより、清算事業団の債務の多くが国の一般会計に承継されたということでありまして、こういった問題を考えるに当たっては、こうした経緯を踏まえる必要があるというふうに考えておるということが、済みません、ちょっと回りくどくなりましたが、一点目。 　あと、金利の変動についてそういった仕組みをつくっておくべきではなかったかということにつきましては、経営安定基金に関することかと思いますけれども、これは、国鉄改革当時の国会での議論におきまして、当時の中曽根総理それから橋本運輸大臣からもるる答弁を申し上げておりますけれども、一旦経営安定基金を渡した後は、長期的ないろいろな情勢の変化についてはその会社の経営努力において対処がなされるべきであるとされたところでございます。 　なお、先ほども申し上げましたが、そういった中でも、ＪＲ北海道に対しては、私ども累次の支援をさせていただいてきているということでございます。

○荒井委員　時間がもう五分しかないものだから、ばたばたとやります。 　資料六です。 　これは、北大の政策大学院の石井さんという方が試算したものであります。石井さんは、政策投資銀行に長く勤められていて、そういう民間の経営感覚の非常にすぐれた方であります。 　これによると、今、維持困難ですとＪＲ北海道が提案しているところを全部路線廃止したとして、百五十八億円。それから、一部、アボイダブルコストという貨物の、そこが、もしもアボイダブルコストではなくて、普通のコストにしたら、彼の試算ですけれども、それだと五十七億円が出てくる。そして、最後にもう一つ、青函トンネルの貨物との共用というのを工夫して、青函トンネルを高速化できるようにすると、二十二億円が出てくる。 　そうすると、これは、一六年計画の経常損益をマイナス百七十五億と見ていますけれども、そこから引けば大体六十億くらいのプラスが出てくるよという計算です。これはあり得ない計算なんですけれども、マキシマムで見ても物すごく難しいＪＲ北海道の経営再建だということがこれでわかるというふうに思います。 　もちろん、アボイダブルコストを全部取ってしまうということも無理でしょうし、それから、維持困難な路線を全部廃線するということも困難ですから、これは全部マイナス側に働いてくるわけであります。したがって、これを見る限り、ＪＲ北海道の再建というのは、抜本的な再建計画を出さなければならないんだろうというふうに思います。 　そこで、資料の五を見てください。 　これは、五年前に、民主党政権のときに私どもがやったことだったんですけれども、福島第一原発の事故によって、被災者に対する相当な賠償が生じました。この賠償を東京電力だけで負担することは不可能だろうというふうに思いまして、各電力会社に、共補償のような形で補償に協力をしてくれないかということを頼み込みました。 　それぞれの会社は株式会社ですから、そんなばかなという議論の方が強かったんですけれども、最後は、同じ電力の仲間でもあるし、将来、ひょっとすると自分たちも同じような事故を起こすかもしれないということで、原賠機構法、原子力賠償機構法の中に、各大手電力が三・七兆円、この間、法律改正をしまして、今度は新電力も含めて、七・九兆円の被災者総額のうちの半分を東京電力以外が支援する、そういう仕組みをつくりました。 　鉄道の分野でもそういうことができるかどうかというのは、物すごく難しいです。難しいんですけれども、かつては同じ釜の飯を食べていた人たちが、たまたま北海道へ行ったのと東京へ行ったのと、給料は大きく違うわ、あるいは、廃線をしていくと恐らく人員も過剰になるでしょうから、云々かんぬんという話につながっていくことになってくるんだろうというふうに思います。 　もう一つ。もう一、二分しかない。まだいいのかい、これには五分前と書いてあるけれども。 　資料の七というのを見てください。これは、青函トンネルのダイヤグラムです。 　これを見ると、青函トンネルというのは、新幹線のためのトンネルじゃなくて、貨物のためのトンネルだというのがわかりますよね。貨物が三十八本、臨時が十三本です。新幹線は、定期で二十六本、臨時で六本です。そして、あいている時間は二時間ちょっとです。二時間ちょっとの間で保線をしないといけないんですね。 　時速二百キロで走る、これは百七十キロに落としているのか、そういうトンネルということを考えると、このダイヤグラムは極めて危険性が高いということが言えると思います。 　もう質問時間は終了したと言われています。この続きはまたやりたいと思います。 　私は、先月アメリカへ行ってきたんです。アメリカで今最も有名なアメリカ人は、資料の八を見てください、フレッド・コレマツさんという人です。 　このフレッド・コレマツさんは、ことしの一月のグーグルの表紙を飾りました。この方は、戦時中、太平洋戦争中に日系アメリカ国籍を持っている人たちが強制収容されたんですね、それがアメリカ憲法違反だといって訴えた人です。そして、クリントン政権のときにその裁判が終わりまして、裁判に勝利したんです、勝ったんです。そして、彼は、何かがおかしいと感じたら、それを口に出すことを恐れてはいけないということを言ったんです。今、この言葉はアメリカでとても大きなムーブメントをつくっています。 　この言葉は、私は、日本に今一番必要なんじゃないかと思います。どこかおかしいぞと思っているんだけれども、誰も口に出して言わない。

○西銘委員長　時間ですので、まとめてください。

○荒井委員　はい。 　特にＪＲ北海道の問題についてはそう思います。 　引き続き次回以降もＪＲ北海道問題をやろうと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。 　どうもありがとうございました。

○西銘委員長　次に、本村伸子君。

○本村（伸）委員　日本共産党、本村伸子でございます。 　行政不服審査とリニアの問題について伺いたいというふうに思います。 　行政不服審査法が二〇一四年に改正され、二〇一六年四月一日から施行されました。行政不服審査法の目的、異議申し立て制度の目的は何か、総務省にお示しをお願いしたいと思います。

○堀江政府参考人　お答え申し上げます。 　行政不服審査につきましては、その一般法といたしまして、行政不服審査法が制定されております。 　行政不服審査法の第一条は、法の目的といたしまして、簡易迅速かつ公正な手続のもとで広く行政庁に対する不服申し立てをできる制度を定めることにより、国民の権利利益の救済を図るとともに、行政の適正な運営を図ることを定めているところでございます。

○本村（伸）委員　ありがとうございます。 　改正行政不服審査法の主な改正点として、公平性の向上あるいは審理の迅速性の確保等に改正されたというふうに思いますけれども、その点、お示しいただきたいと思います。

○堀江政府参考人　平成二十六年六月に改正され、昨年四月から施行されております改正行政不服審査法でございますが、昭和三十七年の法制定後の行政の公正性、透明性に関する国民の意識の変化、それから、行政手続法など、行政の基本的な制度の整備等の時代の変化を踏まえまして、御指摘のとおり、これまで以上に公正性、利便性を向上させるなどの観点から見直しを行っております。 　具体的には、不服申し立ての種類を原則として審査請求に一元化した上で、公正性の向上の観点から、審理員による審理手続あるいは行政不服審査会への諮問手続などを導入し、また、利便性の向上や迅速性の確保等の観点から、審査請求ができる期間を延長し、また、標準的な審理期間を定めるよう努めること、計画的に審理を進めるための争点等の整理手続の導入などの改正を行ったものでございます。

○本村（伸）委員　ありがとうございます。 　不服審査請求の処理について、遅滞なく裁決をしなければならないというふうに規定し、迅速に処理すること、そして公平性についても向上させるのが法改正の趣旨だったというふうに確認いたしました。 　そこで、リニアの問題です。 　リニア中央新幹線品川—名古屋間ですけれども、工事実施計画の認可に対して、二〇一四年十二月、五千人以上の方の異議申し立てが行われております。 　五千人以上の方の異議申し立ての審理はどうなっているのか、もう二年半たっておりますけれども、なぜまだ結果が出ないのか、お示しいただきたいと思います。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。 　リニア中央新幹線につきましては、平成二十六年十月十七日に行った品川—名古屋間の工事実施計画の認可処分に対しまして、同年十二月十六日までに五千五十八件の異議申し立て書の提出がございました。 　提出されました異議申し立て書につきましては、平成二十六年の改正前の行政不服審査法に基づき、必要な審査を実施した上で、不適法であるときは当該異議申し立てを却下、異議申し立てに理由がないときは棄却、異議申し立てに理由があるときは、当該処分の全部もしくは一部を取り消し、または変更することとされております。 　このため、まずは、全ての異議申し立てについて、同法第十五条第一項各号に掲げる異議申し立て書に記載すべき事項が明確に記載されているかを確認した上で、それぞれの異議申し立てについて理由があるか、慎重に検討していく必要がございます。 　国土交通省では、リニア中央新幹線の認可処分に対して提出された約五千件の異議申し立て書について、既に記載事項の確認を完了しているところであり、現在は、その理由についての審査を行っているところでございます。

○本村（伸）委員　二年半たってもまだ結果が出ないということで、こういう事態は、国民の権利利益の救済を図るとともに、行政の適正な運営を確保するという法の趣旨が守られないというか、妨害されている事態だというふうに思います。法改正で審理の迅速性が強調されておりますので、その点からもこれに反している事態だというふうに思います。 　改正行政不服審査法では、審理員として、行政処分を実施した担当者以外の者を指名するということにもなっておりますけれども、リニア中央新幹線の工事実施計画を認可した部署と異議申し立てを審理する部署は別々になっているのか、確認したいと思います。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。 　平成二十六年十月十七日に実施いたしましたリニア中央新幹線の工事実施計画の認可処分につきましては、鉄道局施設課を中心に業務を実施いたしました。 　一方、同年十二月十六日までに提出されたリニア中央新幹線の工事実施計画認可に対する行政不服審査法に基づく異議申し立てにつきましては、同法第三条第二項に基づき、処分を実施した処分庁に提出するということとされておりますため、同じく鉄道局施設課で審査を行っているところでございます。

○本村（伸）委員　結局、行政処分を行った部署と異議申し立てを審理する部署が同じだということで、やはり公平性、公正性という点では欠ける状態にあるというふうに思うんです。 　二年半たっても結果が出ないわけですけれども、鉄道局の部署の方が何人で審理をしているんでしょうか。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。 　平成二十六年十二月十六日までに提出されましたリニア中央新幹線の工事実施計画認可に対する行政不服審査法に基づく異議申し立ての審査につきましては、鉄道局施設課に所属する職員三名が担当しております。この三名で、まずは、約五千件の異議申し立て全てについて、異議申し立て書に記載すべき事項が明確に記載されているかなどを確認した上で、それぞれの異議申し立てについて理由があるか、慎重に検討しているということでございます。

○本村（伸）委員　三名で、その三名はいろいろな業務の兼務の中でこの審理を行っているということに関しても、国民の皆さんの権利を守るためにも、やはり私はこのあり方自体を改善しなければいけないというふうに思っております。 　処理した者と審理する者が同じというのは、審理の公正性、公平性に欠ける、第三者性ということに関しても欠けるというふうに思います。改正前の案件といえども、この法改正の趣旨を踏まえて、不服審査の審理は別の部署で迅速にやるべきではないか、兼務ではなく専任でしっかりと審査をするべきじゃないかと思いますけれども、大臣、お願いしたいと思います。

○石井国務大臣　平成二十六年に改正後の行政不服審査法は、平成二十八年四月一日以降の行政処分に対して適用されるものと承知しております。 　一方、リニア中央新幹線の工事実施計画の認可は平成二十六年十月十七日に行ったことから、当該認可は改正法の適用を受けるものではないと理解しております。 　リニア中央新幹線に対する異議申し立てについては、現在、鉄道局施設課の職員が審査を行っているところでありますが、これは、改正前の行政不服審査法に基づいた適正な審査と認識しております。 　いずれにいたしましても、リニア中央新幹線に関する事務につきましては、引き続き、関係法令に従って適切に対処してまいりたいと存じます。

○本村（伸）委員　五千五十八人の方が、これだけ多くの方が工事実施の認可の処分に対して異議申し立てを行っているわけで、本来的であれば、この審理の結果が終わるまで工事はとめるべきだというふうに思うんです。ずっと放置して、二年半たってもまだ結果も出ないということで、これは、やはり法の趣旨である国民の権利利益の救済を図るとともに、行政の適正な運営を確保するということを放棄しているような態度だというふうに思います。これでは異議申立人の方々の権利が保護できないというふうに思います。 　放置していても工事は進められるというわけですから、本当にひどい態度だというふうに私は思います。むしろ、異議申し立て制度など無視、放置しておけばいいという態度ではないか、住民の皆さんを軽視しているのではないかというふうに思います。こうした態度は改めるべきだということを強く申し述べておきたいと思います。 　大臣がここで抜けるということで、残りの時間は次の清水議員の後に回したいと思いますので、よろしくお願いいたします。

○西銘委員長　次に、佐田玄一郎君。

○佐田委員　大臣が抜けられたようでありますけれども、質問をさせていただきます。 　実は、私は群馬県の県庁所在地の前橋市というところに住んでいる者でございますけれども、去る三月十九日に、国道十七号のバイパスであります上武国道という道路が全線開通いたしました。これは、まさに関東の中心を走る道路でありまして、なおかつ我が前橋市と東京を直結する道路であります。事業決定から四十七年、私も、二十七年間、推進に邁進してまいりました。 　私は、これが開通したときに本当に思ったのは、これは大事な道路でありますから、道路というものがいかに地域を活性化し、そして住民の生活様式を変えて、そしてまた歴史まで変えていくんじゃないかな、こういうふうに感じたわけであります。まさに感銘を受けました。 　と申し上げるのも、実は、私は、子供のころから、東京に行くときには、東京に行く方向は、必ず高崎を通っていたんですね。高崎市という隣の町でありますけれども。そうすると、百年以上にわたって、我々前橋の市民というのは、東京の方向というのは高崎だと思っていた。それが全く違うんですね。今度の道路によって覆された。これは本当なんです。歴史観も変わってきた。 　それほどまでに道路というのは重要性を持ち、そして、今まさに、我が前橋、例えば、隣町でありますけれども、渋川、伊勢崎、それが東京に直結した。そして、特に前橋は、県都前橋でありますから、そういう中におきまして、東京に一番近い町は前橋市であるということが認識されたわけでありまして、これからにおいて、まさにこれからお聞きしますけれども、ストック効果であるとかＢバイＣにつきましても本当の意味で重要な道路になってきた、こういうふうに思っておるわけでございます。 　また、市内の混雑も解消され、そして、こちらの上武道路の方に集中してきた。多面的に非常に地域の活性化につながってきた、こういうふうに言っても過言ではないわけであります。 　今、お話を申し上げましたように、道路につきましての判断基準には、ＢバイＣであるとか、または、今、国土交通省が挙げているストック効果という要素がありますけれども、この二つにつきまして簡単に御説明をいただきたいと思います。

○石川政府参考人　お答えいたします。 　ストック効果とは、整備された道路が機能することによりまして、整備直後から継続的に中長期にわたり得られる効果でございまして、生産性向上、生活の質の向上、安全、安心といった効果がございます。 　具体的には、道路整備による移動時間の短縮や交通事故の減少、これは、費用便益分析、いわゆるＢバイＣの便益として計上されている直接的な効果でございますが、このほかに、企業立地、雇用の創出等による地域経済の活性化、租税収入の増加、物流の効率化、観光振興等による交流機会の拡大、医療体制の充実等の公共サービスの向上、災害時のリダンダンシーの確保など、多様なストック効果が考えられるわけでございます。

○佐田委員　今お話しになりましたように、要するに、かなりの費用対効果も上がってまいりました。そしてまた、なおかつ、ストック効果というのが重要になってまいりまして、私も、この二十七年間、政治公約として上武道路をやってまいりましたけれども、そういう意味におきましては、本当に住民の方々も満足し、そして、これからこの道路を使うことによって経済効果も上げていこうという機運が今出ておるわけであります。 　その中で、ちょっと問題が出てきたのは、途中で、ＢバイＣが少ないんじゃないか、そういうふうな懸念もありまして、今のところ暫定二車線なんですね。それが、このすばらしい道路ができたおかげで、そちらの方に集中することによって、かなり渋滞がふえてきた。こういうことがありまして、非常な渋滞が起こってしまって、それが今、非常にネックになっている。 　そういう意味におきましては、暫定二車線ですから、ほかの用地ももう買収しておるわけでありまして、四車線化をぜひ進めていただきたい。そういうことをお考えになっているのか、お聞きしたいと思います。

○石川政府参考人　お答えいたします。 　国道十七号上武道路は、混雑緩和や地域活性化といった整備効果を早期に発現させるために、一部区間を暫定二車線を活用しながら、全線開通を目指して整備を進めてきたところでございます。 　今後、全線開通後の交通量や走行速度等のデータを活用してしっかりと分析した上で、効果の早期発現の観点も踏まえながら、四車線化を検討してまいります。 　なお、暫定二車線区間につきましては、交差点が連続する一部箇所で渋滞が発生しております。当面の対策として、一部区間、約二・五キロメートルにつきまして、付加車線設置工事を進めているところでございます。

○佐田委員　今も申し上げましたとおり、全線開通する前と開通した後を比べると、一・四倍ぐらいの交通量になっているんですね。一日に一万六千五百台、画期的にふえてしまった。そういうことを考えたときに、ぜひともこれから早急に四車線化を進めていただきたい、こういうふうに思っているわけでございます。 　また、今お話にありましたストック効果の問題なんですけれども、ストック効果というのは、言うなれば経済効果と言っても過言ではないんですけれども、例えば、うちの方に綾戸バイパスというのがあるんですね。綾戸バイパスというのは、これは、落石があるので、要するに防災の面からのバイパスなんです。これもストック効果と呼べるんでしょうか。

○石川政府参考人　お答えいたします。 　国道十七号綾戸バイパスは、渋川市と沼田市の間における利根川沿いの急峻な地形を回避するため、現道国道十七号の落石等の防災対策としてバイパスを整備する、延長二・三キロメートルの事業でございます。 　このバイパスの整備によりまして、落石の危険性が回避できるなど、いわゆる安全、安心面のストック効果が期待されているということでございまして、引き続き、地元の皆さんの御協力をいただきながら、整備を進めてまいりたいと考えております。

○佐田委員　つまり、国土交通省が今まで言ってきたストック効果というのは、経済効果だけではなくて、安全、安心も含めた、防災も含めたような要素なんですね。 　ただ、道路ができるというのは、ただ道路ができればいいということではなくて、やはりそれによって地域の地方創生が実現し、活性化していくということが最も大事なことであります。 　そういう意味におきまして、上武国道が全線開通しまして、私の前橋市の北部でありますけれども、田口、関根というところなんですけれども、住民が大賛成をして、そこに道の駅をつくろう、こういうふうな声が相当出ております。 　この道の駅につきまして、地方創生に資する、こういうお考えなのかどうか、国土交通省、局長に御答弁いただきます。

○石川政府参考人　お答えいたします。 　道の駅は、委員御指摘のとおり、地方創生、特に小さな拠点の形成という意味でも、極めて有効な手段として期待されているところでございます。 　現在、道の駅は全国で千百十七カ所に広がっておりまして、その多くが、地域の特産品の販売拠点や観光拠点など多様な機能を有し、地域外から活力を呼ぶゲートウエーとして、また地域の元気をつくる地域センターとして、地域創生の核として大きな役割を果たしていると認識しております。 　委員御指摘の十七号上武国道の田口に設置予定の道の駅の件でございますけれども、前橋市におきまして、今年三月に開通いたしました上武道路沿いに、道の駅前橋、これは仮称ですが、計画をされているところで、現在、市におきまして道の駅設置検討協議会というものを設置し、国土交通省も参画して施設の内容や規模などについて検討を進めておりまして、地方創生の役割も大きいというふうに考えております。 　この道の駅に対しまして、国土交通省といたしましては、道路利用者に必要となる二十四時間無料で利用できる駐車場やトイレの休憩施設、及び道路情報などを提供する情報発信施設の整備を行うこととしておりまして、今年度より調査設計に着手する予定でございます。

○佐田委員　ということは、この道の駅というのは、国土交通省におかれましては地方創生の目玉とお考えになっていただいている、こういうふうに思います。そして、我々としても、土地を賃借するとか売買するとか、そういうことに対しては地域の方々がみんな大賛成をしておるわけでございます。 　そういう中におきまして、費用分担の問題があるんですけれども、いろいろな農産物を売ったり、そしていろいろな地域の特産を披露したり、いろいろな意味でいろいろな考え方があるわけでありますけれども、例えば、土地に対しては国が出してくれるとか、地方自治体はここまで出すとか、その辺の費用分担について御説明いただきたいと思います。

○石川政府参考人　お答えいたします。 　いわゆる道路区域に当たります駐車場であるとかトイレ、休憩施設、道路情報などを提供する情報発信施設等については、用地も含めて、道路管理者が、この場合は十七号でありますので国ということになりますが、負担するということになります。 　また、地域振興施設がございます。これは、前橋市が中心となって、関係省庁と連携しながら負担していただく、そういう形になるかと思いますが、詳細はこれから詰めることになると思います。 　以上でございます。

○佐田委員　これから国、そして市であるとか地域の方々の協議会がつくられて、そして、どういう道の駅を地域の活性化のために、地方創生のためにつくっていくかということが検討されようかと思いますけれども、ぜひとも国土交通省としては地域の方々の意見をよく聞いていただきたい。そして、切望しておりますから、そういう意味におきましては、地域の方々の意見をまず第一に考えてこの道の駅に取り組んでいただきたい、こういうふうに思いますけれども、いかがでしょうか。

○石川政府参考人　お答えいたします。 　先ほども申し上げましたとおり、現在、前橋市において道の駅の設置検討協議会が開かれておりまして、そこに国土交通省も参画して検討を進めているところでございます。 　この設置検討協議会、これは地元の商工会の方であるとかＪＡの方等、地元の方、関係者が大勢入っておられます。そういう方々の意見を行政側も聞きながら検討を深めていくということになると思います。

○佐田委員　そのようなプラットホームをつくっていただいて、いろいろな職種の方々に議論していただくということは非常に大事なことだ、こういうふうに思いますけれども、ぜひとも国土交通省として、地方創生の目玉として全力で協力していただきたい、こういうふうにお願いを申し上げる次第でございます。 　それと、今も、繰り返しになりますけれども、ストック効果、道路ができたならば、その近隣の、例えば学校であるとか工場団地であるとか住宅、そして都市間の流通であるとか、そういうことが必要なわけであります。 　これは高規格道路でありますけれども、主要道路と接続するアクセス道路があります。そのアクセス道路がどうしても県道であるとか市道であるとか、こういう道路なのでありますけれども、これには、これでストック効果が得られる、経済効果が得られるということになった場合には、社会資本整備交付金というものをつけることができるんでしょうか。

○石川政府参考人　お答えいたします。 　委員御指摘のとおり、高規格幹線道路等へのアクセス道路の整備につきましては、地域の競争力を強化するなど、ストック効果を高める観点から大変重要であると考えております。このため、インターチェンジ等の整備と供用時期を連携させて行われるアクセス道路の整備につきましては、社会資本整備総合交付金等により重点的に支援しているところでございます。 　さらに、スマートインターチェンジへのアクセス道路の整備に関しては、本年度より、個別に補助を行い、計画的かつ集中的な支援をすることになっております。例えば、現在事業中の駒寄スマートインターチェンジのアクセス道路につきましても、平成二十九年度より個別補助化をいたしまして、集中的に支援しているところでございます。 　国土交通省といたしましては、引き続き、高規格幹線道路等へのアクセス道路につきまして、社会資本整備総合交付金及びインターチェンジアクセス補助制度を活用して積極的に支援してまいりたいと考えております。

○佐田委員　ぜひ、アクセス道路、これは非常に重要でありますけれども、まさに基幹道路のストック効果を生み出す大事な道路でもありますので、よろしくお願いしたいと思います。 　そして、また繰り返しになりますけれども、今混雑しておりますから、上武国道の四車線化と道の駅、この御協力をぜひお願いしたい、こういうふうに思っております。 　次に、もう時間がなくなってまいりましたので、八ツ場ダムの問題であります。 　私は、五月十五日に視察に行ってまいりました。定礎式も終わって、そしてどんどんコンクリートを打って、そして、地域が、桜の木を植えたりいろいろなことをしております。 　そういう中におきまして、群馬県においては、昭和二十二年にキャサリン台風という台風に襲われまして、千人以上の方がお亡くなりになった。こういう災害というのは大変なことでありまして、災害対策としてのいわゆる治水、こういうことがありますけれども、もちろん復旧事業としての災害対策というのがあるのでありますけれども、キャサリン台風のような災害が一度起きた場合には、東京の方まで水没するという話を私は聞いております。 　こういう中におきまして、災害の復旧というよりも、そういう災害が起きないようにする、予防していく、これが一番大事だと思うんですね。 　政治の要諦は、やはり何といっても国民の生命財産を守っていくということが一番でありますから、そういうことを考えたときに、災害の予防をどのようにお考えなのか、水管理の局長、お願いします。

○山田政府参考人　お答えいたします。 　委員御指摘のとおり、災害を防止するための防災対策といたしまして、災害が起こった後の災害復旧あるいは再度災害防止というものも重要でございますけれども、やはり予防的な対策というものも非常に重要だというふうに考えております。 　予防的な対策をすることによりまして、実際に被害が起こりますとかなりの被害額が生ずるわけでございますけれども、かなり大幅に削減することができます。実際の被害額の何十分の一か、そういう金額で予防することができるわけでございます。 　例えば、淀川におけます、平成二十五年に災害がございました京都で、もしも破堤が起こったら一兆二千億円程度の被害が起こったわけでございますが、これを防いだのは四千億円のダムということもございました。 　こういった意味から、予防的な対策というものは非常に重要だというふうに考えているところでございます。

○佐田委員　災害復旧も大事ですけれども、やはり、それが起きないようにすることが一番大事、予防というのが最も大事であろうか、こういうふうに思っております。 　八ツ場ダムに行きましたら、反対派の方々が、もう東京に水は要らないと言ってきたんです。ところが、三年に一度は渇水が起きているんです。なおかつ、八ツ場ができない場合には、暫定水利権がありますから、もしもできない場合は、埼玉県が三割の水がなくなってしまう、そういう状況にもあるわけでありまして、これから二〇二〇年のオリンピックに向けて、治水、利水というのは最も大事なことじゃないか、こういうふうに思っております。 　もう時間になりましたので、最後になりますので、一言。 　今、まず、ダムをただつくればいいというんじゃなくて、例えば、八ツ場ダムには、今、桜を植えております、観光の面で一生懸命植えております。また、違うんですけれども、草木ダムというところには、桃の花を地域の方々がダムの管理事務所の方々と一緒になって植えている。こういうふうな地方創生であるとか観光に利することについてどのようにお考えなのか、お聞きしたいと思います。

○西銘委員長　時間ですので、簡潔に答弁をまとめてください。

○山田政府参考人　お答えいたします。 　八ツ場ダム周辺におきましては、平成二十六年より、多くの人が訪れる水と桜の里づくりを目指しまして、桜の植樹を行う……（発言する者あり）

○西銘委員長　静粛にしてください。 　答弁。

○山田政府参考人　「やんば一万本桜プロジェクト」を進めているところです。 　今後とも、こういう地方創生に向けまして、このような地元での取り組みについて、関係機関と一緒になって取り組んでまいりたいというふうに考えております。

○佐田委員　終わります。

○西銘委員長　次に、中川康洋君。

○中川（康）委員　公明党の中川康洋でございます。 　きょうは、一般質疑ということで三問予定をさせていただいておりますが、私は田中副大臣にも質問させていただきますので、どうぞよろしくお願いを申し上げます。 　きょうは、質問に入る前に、一言国交省にお礼を申し上げたいというふうに思います。 　というのは、先日の四月五日、私は、当委員会におきまして、東名阪道のピンポイント渋滞対策、具体的には四日市付近の上り線約八キロの暫定三車線化、これの早期実現を質問させていただきました。 　この折、国交省からは、本年夏ごろまでの完成をめどに事業を進めていきたいという答弁をいただいておったわけでございますけれども、一昨日の二十四日でありますが、ＮＥＸＣＯ中日本より報道発表がございまして、そのうちの四日市インター付近の一部区間約二キロにおいて、答弁のありました夏ごろを待たずに、来月の六月十日の朝より暫定三車線の先行運用を開始するとの発表をいただいたところでございます。 　今回、この発表は地元の一人として大変にうれしく感じる内容であり、国交省及びＮＥＸＣＯ中日本には心から感謝を申し上げるものでございます。 　私、昨日もそこを走っておりまして、平日の夕刻でも、実は十二キロの渋滞でございました。残り区間、この暫定三車線、六キロございますが、夏の渋滞時期であるお盆までにぜひ鋭意無事故で事業を進めていただきますよう、よろしくお願いを申し上げたいと思いますし、田中副大臣、ぜひ石井大臣にお伝えいただきたいというふうに思いますので、どうぞよろしくお願いを申し上げます。 　それでは、一点目、御質問をさせていただきます。 　初めに、道路財特法、正式には道路整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律における特例措置の継続について、具体的には補助率のかさ上げの継続について伺わせていただきます。 　道路財特法における国の負担または補助率の割合の特例については、地域間格差への対応や生活者重視の視点から、地域のニーズを踏まえ、真に必要な道路整備を促進するための地方への支援が必要、こういった考え方から、平成二十年度以降十年間の時限として措置されたものでありますが、実は今年度がその最終年度に当たるわけでございます。 　しかしながら、地方には、地方創生のさらなる推進、さらには生産性の向上による成長力の強化、こういった課題が山積しておりまして、地域のニーズを踏まえ、真に必要な道路整備を推進するためには、この特例措置の継続は必要であるというふうに私は感じております。 　また、安全で快適な都市生活と機能的な都市活動を支えるための街路、こういったものを初めとする都市基盤の整備につきましても、都市交通の整備や安全、安心の確保といった部分から、まだまだ多くの課題が地方には残されております。 　ゆえに、現在、地方創生に全力を挙げている地方自治体にとりまして、この道路財特法の規定による補助率のかさ上げの措置が今年度で仮に終了した場合、さまざまな道路整備をしておるわけですけれども、来年度からこれが低減されるということは、地方にとっては大変大きな問題でございます。 　そこで伺いますが、地方自治体が、今後も、迅速かつ着実な道路整備の推進により、安全、安心の確保、さらには生産性の向上による成長力の強化、こういったものを実現するため、道路財特法に示された補助率のかさ上げについては、来年度以降も継続していただきたい、また、すべきであると考えますが、田中副大臣、国交省を代表しての御所見をよろしくお願いいたします。

○田中副大臣　道路の補助事業ですとか交付金事業等については、今委員御指摘いただいたとおり、道路整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律、いわゆる財特法の規定によりまして、国費率のかさ上げが今措置をされております。 　このかさ上げ措置は、平成二十年度から今年度末までの十年間の時限措置である一方におきまして、生産性向上ですとか地方創生の観点から、必要な道路整備を図る上で大変重要な役割を果たしているところであります。このため、多くの地方自治体から、かさ上げ措置の継続について御要望をいただいているところであります。 　来年度以降の取り扱いにつきましては、地域の意見をしっかりと伺いながら、道路を取り巻く政策課題への対応ですとか地域の財政状況などを考慮しながら、さらに検討を進めてまいりたいと思います。

○中川（康）委員　ありがとうございました。 　私も、実は国政に参る前は、三重県の県会議員をしておりました。さらには四日市の市会議員もしておりまして、いわゆる地方における道路の必要性というのを非常に感じながら、その現場現場で仕事をしてきた一人でございます。 　それで、今回、今年度で時限を迎えるということで、今、さまざまな団体でありますとか都道府県、さらには市町村、今副大臣おっしゃっていただいたとおりでございますけれども、要望が出ておるところでございます。 　私は、これはもう間違いないというふうに捉えるのではなくて、やはり地方の声というのをしっかりとお酌み取りいただいて、国交省としても、確かに財政面の問題もありますので、財務省等とも鋭意協議を図っていただきたいと思っております。 　加えて、太田前大臣の時代から、いわゆるストック効果というお話が出てまいりました。今、佐田先生もおっしゃったとおりでございます。さらには、石井大臣になりまして、生産性革命元年、こういった考え方も出てきたわけでございます。これは、やはり地方の協力なしには進まないといった状況もあると思います。 　そういったところもお酌み取りいただいて、今、大臣は参議院の方に行かれているというふうにお伺いしましたけれども、副大臣の方から大臣の方に地方の思いというのもお伝えいただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いを申し上げます。 　続きまして、二点目、少し個別的な御質問をさせていただきたいと思います。 　高速道路におけるＥＶ、電気自動車の急速充電器設備の普及促進について御質問をさせていただきます。 　まず初めに、急速充電器の質問を伺う前に、その前提となります電気自動車、ＥＶ、及びプラグインハイブリッド車、ＰＨＶそのものの普及促進に関する政府の取り組み及び方針について伺いたいと思います。

○土田政府参考人　お答え申し上げます。 　ＥＶ、ＰＨＶは、ＣＯ2の排出削減や省エネルギー推進の観点から、特に重要な次世代自動車であるというふうに考えております。政府といたしましては、二〇三〇年までに、新車販売に占める次世代自動車の割合を五から七割とすることを目指すことを閣議決定しております。 　これらの普及目標の達成に向けて、昨年三月に公表いたしましたＥＶ・ＰＨＶロードマップでは、我が国における保有台数について、ＥＶ、ＰＨＶは、まず二〇二〇年に最大で百万台とするという目標を定めたところでございます。 　普及に向けましては、まずは価格の低減が重要でございます。車両購入者を対象に車両価格の一部を補助し、初期需要の創出、量産効果の発現を促しております。また、充電インフラ整備を支援するとともに、航続距離の伸長に向けたバッテリー開発などの取り組みを進めております。

○中川（康）委員　ありがとうございました。 　政府としての目標、さらには、そこに向けての車両そのものの価格の低減、また充電インフラの整備、こういったお話をいただいたところでございます。 　そうしましたら、次に、高速道路におけるＥＶ急速充電器設備のパーキングエリア、またサービスエリアでの設置の状況及び今後の普及促進の方向性、ここについてお伺いをしたいと思います。

○土田政府参考人　お答え申し上げます。 　高速道路会社が管理しますサービスエリア、パーキングエリアは平成二十九年四月一日時点で八百六十七カ所ございますが、そのうち四割の三百五十五カ所に三百八十基の電気自動車用急速充電器が設置されております。 　ＥＶ・ＰＨＶロードマップに基づきまして、電欠の懸念を払拭する観点から最適配置の考え方を徹底し、一定区間内に充電器がない空白地域に確実に設置を進めるとともに、二〇二〇年をめどにこの空白地域を埋めるよう計画しているところでございます。

○中川（康）委員　ありがとうございました。 　今、ＰＡ、ＳＡが八百六十七ある中で、その四割の三百五十五のサービスエリア、パーキングエリアで設置が進んでいるという御答弁をいただいたところでございます。 　実は、ここで一つ、日ごろから電気自動車を使用している利用者の方からいただいた御意見をもとに、問題提起をちょっとさせていただきたいと思います。 　この方は、日ごろより快適に電気自動車を使用され、国内における電気自動車の普及にさらなる期待をされている方でございます。そういった意味においては、政府方針と同じ方向なわけなんです。 　この方は、実は、本年五月一日、まさしくゴールデンウイークの中日でありますが、午後二時三十分ごろ、中央自動車道下りの駒ケ岳サービスエリアでＥＶの急速充電器設備を利用されました。しかし、一台しかない充電設備、これは一台しかないんですけれども、これが実は故障しておりまして、急速充電ができない状態でございました。 　ちなみに、この充電設備は前日の夕刻ころから故障しており、ゴールデンウイークの中日にもかかわらず、ほぼ丸一日、急速充電ができない状態にあったそうでございます。 　そこで、本人が、ＩＴサポートセンター、これは電話で連絡するんですけれども、連絡をすれど、近くの充電箇所で充電願いますとのつれない回答。それができれば問題なかったわけですが、もう残容量がなかったわけであります。また、サービスエリアの受付でも相談しましたが、的確な対応は全くなかったそうでございます。 　何分かのやりとりの後、急速充電ではなくて、何とか普通充電ができることが判明しまして、この方は、このサービスエリアで約一時間普通充電をして、その後、次のパーキングエリアの充電箇所まで走行したそうでございます。 　確かに今回のこの御意見は一利用者の高速道路での出来事かもしれませんが、しかし、私は、現在、先ほどの答弁にもありましたとおり、国として電気自動車を初め次世代自動車の普及促進を進めている中で、このような事案はその流れを阻害してしまう要因になるのではないか、やはり電気自動車はまだまだ使えないな、こういった印象になってしまうのではないか、このようにも感じるところでございます。 　そこで、今回の御意見をもとに、私なりに何点か提案をさせていただきたいと思います。 　現在、高速道路のサービスエリア、パーキングエリアでの急速充電器の設置数はそのほとんどが一基のみでありまして、上下分離のサービスエリアで二基設置しているのは、東名の海老名、足柄、さらには中央道の談合坂の三カ所、また、集約型のサービスエリアで四台設置しているのは新東名の岡崎サービスエリアのみであります。 　私は、高速道路のパーキングエリア、サービスエリアでＥＶの急速充電器が一基のみでは、仮に先ほどの例のように設備が故障の場合には急速充電は不可能でありますし、また、先に利用者が重なった場合、その利用者が終わるまで待つことを余儀なくされるなど、結果的に、これからＥＶ車がふえていけばふえていくほど、その快適性と利便性は逆にそがれ、電気自動車の普及促進を阻害する要因になるのではないかなというふうにも感じるところでございます。 　そこで、高速道路での急速充電器の設置については、確かに、まずは面整備をしていく、これはわかるんですが、今後は、将来的に、一基のみの設置ではなくて、やはり二基以上の設置を進めるべきではないかと考えます。 　また、仮に故障した場合の早急に修理を行う体制づくりでありますとか、今回は一日故障だったということですので、また、そうならないための保守、保全の体制、さらには、その故障の期間、例えば現地で直接利用者に対応するための体制の整備、こういったものを検討する必要性があるのではないかというふうに思いますが、その部分についての御答弁を賜りたいと思います。

○石川政府参考人　お答えいたします。 　高速道路会社は、急速充電器の設置及び運用管理を行う民間会社と共同いたしまして、国の補助金を活用しつつ、急速充電器設備の整備を計画的に進めているところでございます。これまでは、経済産業省が取りまとめたＥＶ・ＰＨＶロードマップに基づきまして、一定区間内に充電設備がない空白地帯を埋めるよう整備を進めてきたところでございます。 　委員御指摘のように、複数基が設置されているサービスエリアはまだ数少ないわけでございますが、このような各休憩施設における複数基の急速充電設備の整備につきましては、高速道路会社からは、電気自動車の普及状況や急速充電設備の利用状況等を踏まえまして、共同事業者でございます民間会社とも検討することを考えているというふうに聞いております。 　また、故障した場合の問い合わせや修理につきましては、共同事業者である民間会社が実施することとなっておりますが、利用者から高速道路会社に故障の問い合わせが寄せられた際には、運営管理会社に速やかに修理等を依頼するとともに、利用者に対しましては、代替用の普通充電コンセント、これは先ほど委員御指摘ございましたけれども、これが御利用いただけることや、近傍の急速充電設備等を御案内する、こういったことで、利用者に御不便をおかけしないよう適切なサポートを行っていくというふうに聞いております。

○中川（康）委員　ありがとうございました。 　今回御相談いただいたというか御意見いただいた方は、日ごろ非常に快適に乗っていて、電気自動車の普及ということに対しては非常に前向きな思いがあったそうです。しかし、この案件によって非常に残念な思いをしたという中で、国としては、これから電気自動車を進めていく、この方向性は全くもって変わらないわけであります。 　確かに、卵が先か鶏が先かという議論かもしれませんが、やはりそういったところにも意識を持ってお取り組みをいただきたいと思いますし、仮に故障等があった場合は迅速に対応できる、また、そういった故障にならないような保守、保全、こういった体制も、今回、確かに小さな事案かもしれませんが、そこに大きなポイントがあったのかなというふうにも思いましたので、御質問をさせていただいた次第でございます。 　どうぞ、引き続きの取り組みを関係者の皆様とよろしくお願いいたします。 　最後、今回ちょっと気象庁に御質問をさせていただきたいと思っております。具体的には、津地方気象台とみえ防災・減災センターの、これは三重県にあるわけですけれども、さらなる連携強化についてお伺いします。 　平成二十八年三月末、政府関係機関移転基本方針、これは内閣官房まち・ひと・しごと創生本部で決定されたわけですけれども、三重県から提案させていただきました気象庁の移転については移転対象外というふうになったわけでございますが、今後は、必要に応じて気象庁と三重県が協議をし、津地方気象台の防災支援等の機能充実について具体的な結論を得るというふうにされたところでございます。 　これを受けまして、平成二十八年四月以降、協議を重ねた結果、三重県と津地方気象台との連携強化策の一つとして、三重県の地域防災力向上のためのみえ防災・減災センターと気象台との連携を決定していただくとともに、平成二十八年九月には、内閣官房まち・ひと・しごと創生本部が、基本方針に基づき、気象台の防災支援等の機能の充実強化について、ほかの中央省庁分とあわせて発表していただきました。 　実は、三重県と三重大学は、既に平成二十六年四月にみえ防災・減災センターを共同設置しまして、県と大学が相互に連携協力してさまざまな事業に取り組んでおるわけでございます。また、気象庁においても、地域防災力の向上を施策の一つとして、各地方気象台が自治体支援や住民への普及啓発を実施していただいております。 　そこで、私は、津地方気象台と三重県のみえ防災・減災センターは、今回の連携を機に、おのおのが事業をそれぞれ実施するのではなくて、今後は一体的かつ一元的に実施することで、より効果的な事業が実施できるのではないかというふうに思っております。 　そこで伺いますが、政府関係機関移転基本方針に基づく津地方気象台の防災支援等の機能の充実についての今後の事業実施につきましては、気象台からの講師派遣によるこれまでの支援、これはもう既にやっていただいているわけでございますけれども、それに加えて、より効果的な事業実施となるように、これまで気象台が実施してきた事業や、さらには県との新たな事業につきまして、これからは企画段階から実施までを両者が一体となって進めていくことが非常に重要になってくるのではないかと思いますが、気象庁のお考えを賜りたいと思います。

○橋田政府参考人　お答えいたします。 　ただいま委員より御質問のございました三重県との防災対策に係る連携でございますけれども、地元の津地方気象台がこの取り組みを進めているところでございます。 　その中で、お尋ねがありました、三重県と三重大学が共同で設置しましたみえ防災・減災センターでございますけれども、津地方気象台の連携協力につきまして、これまでは、同センターが開催する風水害対策のシンポジウムに津地方気象台の台長がパネリストとして参加し、また、三重県内の市町村職員を対象といたしました研修では、気象台職員が講師を担当するなどしてきているところでございます。 　気象庁といたしましては、ただいま御紹介ありましたように、国土交通省が進める防災意識社会への転換を図る観点から、地域の気象防災の最前線である地方気象台において、地域の目線に立った取り組みを推進することが一層重要になると考えております。 　こうした地域の目線に立った取り組みにおきましては、各地の気象台が実施する気象や防災の知識の普及啓発や人材育成などの活動につきまして、事業の企画段階から都道府県等の関係機関と一体的に進めることが、より効果的な地域における防災対策の充実強化につながるものと考えております。 　三重県におきましては、今年度、これまで気象台が主催してきた防災講演会や、みえ防災・減災センターが主催してきたシンポジウムにつきまして、それぞれ、気象台と同センターが企画段階からよく相談、協議をいたしまして、共催するということで計画しているところでございます。 　今後とも、津気象台の実施する普及啓発や人材育成などの活動につきまして、みえ防災・減災センターと一体となった取り組みの充実強化を図ってまいりたい、かように考えております。 　以上でございます。

○中川（康）委員　ありがとうございました。 　気象庁が持っておる経験とかノウハウは非常に大きなものがあると思います。それを現場目線で地域で活用させていただく、こういった方向性でぜひお取り組みを進めていただきたいと思いますので、そのことを要望申し上げ、公明党の質問を終わらせていただきます。 　大変ありがとうございました。

○西銘委員長　次に、水戸将史君。

○水戸委員　民進党の水戸将史でございます。 　時間が限られておりますので……。 　前回、横浜環状南線につきまして質疑をさせていただきました。前回は大気汚染対策について真摯な対応を求めるということでありますが、きょうはちょっと視点を変えまして、何点かお聞きをしたいと思っております。 　資料を御提示しておりますので、ごらんいただきたいんです。 　まず一ページ目は、このような形で、横浜環状南線が今、建設途中であるという地図ですね。 　二ページ目、三ページ目をごらんいただきたいんです。 　これは、市民団体があえて作成させていただいたものでございますが、この環状南線、釜利谷トンネルと日野隧道、この隧道というのは、断面図を見ていただいてもわかるとおり、横浜環状南線の下に日野隧道というのが通るんですね。 　この隧道というのは、横浜市が設置した幅四メートル、高さ四・六メートルの馬蹄形の空洞、資料二の左下に断面図がありますけれども、この空洞でありまして、その中に布設された導水管を通じて横浜市民に飲料水を供給する施設なんですね。もう築五十年ぐらいたっておりますので、非常に老朽化が進んでおります。 　この隧道が、三ページを見ればわかるとおり、横浜環状南線のちょうど六・二メートル下、六メートル強下にこれが通ることになるんですね。そして、隧道の十二メートル上には、ランプ四車線、計八車線のトンネルが採掘されるという形で、恐らく大型車が一日に五万九千台以上走るのではないかということを聞いております。 　もともとこの地盤は、後ほど申し上げますけれども、盛り土地域でありますので、脆弱なんですね。こういう地盤にこのような道路を建設した場合、いろいろな事故が発生するのではないかということが予測されますけれども、どのようなリスクヘッジを行っていくのか。 　さらに、先ほど申し上げました日野隧道の老朽化に関して、やはりこれからいろいろ、三浦活断層等の直下型大地震が起こり得るかもしれないということが考えられますから、こういうことを含めて、こうした環状南線等々、トンネルを採掘して道路をつくることによっての、さまざまな地域の特質があるんですけれども、これについてどのような対策を講じようとしているのか、具体的に簡潔にお答えください。

○石川政府参考人　お答えいたします。 　委員御指摘のとおり、横浜環状南線の釜利谷ジャンクション付近では、本線トンネル二本とランプトンネル二本が、横浜市が管理いたします日野隧道の上部を六から十三メートルの離隔で交差する計画となっております。 　当該トンネルにおいては、有識者検討会の意見も踏まえまして、日野隧道との離隔や地盤の状況等を考慮し、ＮＡＴＭ工法で施工することとしております。 　日野隧道の近傍については、これまでの技術的検討によれば、横浜環状南線のトンネル施工に伴い多量の土砂が掘削されることから、日野隧道に及ぼされる上載荷重が減少し、日野隧道の浮き上がり等がむしろ懸念されるということでございます。このため、交差範囲となります日野隧道の約百四十メートル区間に対しまして、トンネル壁面を内側から増し厚する、トンネル覆工裏面の空洞にモルタルを充填するといった補強を実施し、平成二十八年に完了したところでございます。 　今後、本線トンネル及びランプトンネルの掘削時において、これらのトンネルと日野隧道の変位等の計測を行いまして、その影響をモニタリングすることとしております。

○水戸委員　資料四と五をごらんいただきたいんですが、これまた違うところの平面図と、資料四の平面図の１、ちょっと斜めに縦に入っていますが、これが資料五の断面図です。 　ごらんのとおり、資料四の黒い太線みたいなものは、これがいわゆる汚水管ということでありまして、その下に丸っこいトンネルが走っている、こういう断面図なんですね。これは金井汚水幹線の存在する笠間地区の平面図でありますけれども、ここも非常に地盤が軟弱と言われているんですね。 　その下に、今申し上げましたとおり、直下三十センチメートル、本当に真下に、高速六車線のトンネルを採掘とありますけれども、これは事実なのか。そして、この汚水幹線が本当に頭上にあるものですから、これが破損するのではないかという懸念について住民サイドからもいろいろな指摘が提示されておりますけれども、どのような形で認識されていますか。

○石川政府参考人　お答えいたします。 　委員御指摘のように、公田笠間トンネルの区間では、本線トンネル二本が、横浜市が管理いたします金井汚水幹線の直下部を約三十センチの離隔で交差する計画になってございます。 　現在、ＮＥＸＣＯ東日本では、金井汚水幹線と本線トンネルが非常に近接いたしますことから、金井汚水幹線の内部から測量を実施し、当該汚水管の正確な位置を把握するなど、本線トンネルの施工計画立案に必要な事前調査を綿密に実施しているところでございます。 　引き続き、必要な調査を実施し、施工計画を策定いたしますとともに、施工中のモニタリングにより変状を把握した場合には適切な措置を講じるなど、金井汚水幹線への影響を抑えつつ、安全、確実に施工を行ってまいりたいと考えております。

○水戸委員　住民説明を十二分にしっかりとしていただいて、やはり安心感を与えるような形で、ぜひ真摯な対応を強く求めたいと思います。 　この地域一帯、環状南線が建設されるこの一帯は盛り土なんですね。大規模盛り土造成地域でありまして、特に桂台地域とか庄戸地域などがそれに該当するところでありまして、そういうところに、真ん中にトンネルを掘削するというふうに聞いているんですけれども、やはり、これからもいろいろな大地震が起こるのではないかということが懸念されていまして、今でも、過去、いろいろな地震を受けて、平成十八年度には国交委員会でも、宅地造成等規制法の改正に際しましては、災害対策を確実に実施することを附帯決議しているんですね。 　ですから、こうした、いわゆる盛り土のところにおける、生活道路もそうなんですけれども、幹線道路、こうした新たな道路をつくる、この道路に対して、さまざまな形での災害対策、地震対策について、どのようなメンテが必要なのか、これについてどのような認識なのかということをぜひお答えいただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。

○栗田政府参考人　道路に関連しまして、宅地の安全の面に関しまして御答弁させていただきます。 　今御指摘のとおり、平成十八年に宅地造成等規制法を改正させていただきました。この改正に合わせまして、地震時における大規模盛り土の安定性調査、あるいは地すべりを防止する工事を支援する宅地耐震化推進事業、こういった事業を平成十八年度に創設したところでございます。 　横浜市では、この事業を活用しまして、桂台地区や庄戸地区のような、昭和四十年代から造成されました住宅団地を含みます市内の大規模盛り土造成地の範囲を調査し、平成二十一年二月に、約三千六百カ所の大規模盛り土造成地の分布図を公表したところでございます。 　平成二十四年度からは、これら全ての大規模盛り土造成地について、地下水の湧き出しとか、擁壁のはらみだし、そういった有無を把握する現地調査を行いまして、盛り土の安定性について検討する地区の絞り込みを進めてきたと承知しております。 　平成二十九年度は、まず、危険度がより高い、優先的に検討を進める必要性が高い地区に対して、地質調査、安定計算などの調査の進め方について先行的に検討を進めると承知しております。 　桂台地区、庄戸地区は、この危険度がより高いと判定される地区に含まれているとは、横浜市からは伺っておりません。今後、先行的に調査が進められた地区の結果も踏まえて、両地区も含めまして、その他の地区について安全性を効率的に把握する手法の検討を実施するなど、継続的に対応を進めていく予定と承知しておるところでございます。

○水戸委員　宅地造成、宅地に対しては、今までもいろいろな法律がありますからあれなんですけれども、今言っているのは道路なんですね。これだけの大規模な道路を、トンネルを掘削してつくるわけでありますから、やはり道路をつくることによってリスクが非常に発生する。もちろん、これは、周辺の住居地に対しても、いろいろな、陥没事故とかが併発するという危険性はありますけれども、まず、この道路に対してはどのようなメンテをしていくのかということについてはどのような御見解でしょうか。

○石川政府参考人　お答えいたします。 　桂台や庄戸地区におけるトンネル工事による地盤沈下等の御懸念ということではないかと思いますが、桂台トンネルにつきましては、有識者から成る検討会の議論も踏まえまして、止水性の高いシールドトンネルを採用しております。このため、現時点で地盤沈下に係る特段の懸念はございませんし、施工に当たりましては、必要な調査を実施し、適切な施工計画を策定の上、安全確実な施工に努めてまいりたいと考えております。 　また、庄戸トンネルにつきましては、ＮＡＴＭ工法で施工することとなってございますが、地元から地盤沈下の懸念も上げられておりますことから、有識者から成る技術検討会を設置し、検討を行っているところでございまして、具体的には、トンネル掘削による地山の崩壊、地表面沈下を防ぐためのセメント系改良剤による地盤改良、施工中の地下水位の変動抑制対策として、排水された地下水を補填するため、井戸を介して帯水層に注水し水位を保つ対策、完成後におきましても地下水位を一定に保つため、トンネルの防水型構造の採用や、地下水をトンネルに沿って移動させないための止水壁の設置などを検討しております。 　また、これらのトンネル施工中には、地盤高を計測することとしておりまして、例えば庄戸地区におきましては、六十九カ所で継続して計測を行うこととしております。この施工中の計測を通じて、もし変状が確認された場合は、有識者委員会の意見も踏まえながら、供用後にも継続的な計測を行うことも検討してまいります。

○水戸委員　安全だと。もちろん、安全を徹底していただくのは当たり前なんですね。しかし、万が一の場合もあります。ですから、今後、いろいろ、震災等々が発生する危険性があるということを想定した場合、やはりトンネルの掘削とか建設によって造成地に対するさまざまな変化があるのではないか。 　事前の防災対策もありますけれども、やはり事後の防災対策に関するメンテ、あと、補償の問題がありますけれども、こういうことについて具体的にどういう形で講じようとしているんですか。

○石川政府参考人　地震等につきましては、一般的には、トンネルの構造的な特徴といたしまして、谷地を埋め立てた土工部よりトンネル構造の方が剛性が高いこと、トンネル断面は円形のため、形状の安定性が高いことから、周辺の盛り土の耐震性能を損ねるものではないというふうに考えております。 　こうした地震等の災害に強い道路整備を、地域の環境に配慮しながら安全に施工してまいります。 　また、仮に、道路の供用後に、当該道路に起因し、地上部の建物等に何らかの損害等が生じた場合は、補償も含めて、道路管理者として適切に対応すべきものと考えております。

○水戸委員　時間が限られていますので最後の質問にいたしますけれども、事業者、いわゆる国交省側と住民サイドのさまざまな意見の相違とか、それに対する捉え方の相違がありまして、かなりこれは、住民運動も含めて、やはりいろいろな形で不安に、また不満に思っているわけですよ。説明不足もある。 　ですから、今後、やはり一つのものとして、例えば横浜環状北線におきましては、地盤変動監視委員会等を設置しているんですね。ですから、やはり第三者的な立場から、いろいろな形で住民サイドに一定の安心感また安定感をある程度提供できるような形で、南線に関しても、地元目線の必要性から、住民及び住民が推薦するような学識経験者を入れたような、そうした第三者機関の設置をしながらいろいろな説明責任を果たしていくということ、これから仮にそちらが事業をより一層推進していきたいというならば、そういうことを含めてやっていくべきだと思うんですね。 　大臣、これに対してどのような御見解でいらっしゃるか、最後にお答えいただきたいと思います。

○石井国務大臣　横浜環状北線におきましては、施工による地盤変動の監視のみを目的とした学識経験者等から成る委員会を設置し、施工を進め、平成二十九年三月に開通いたしました。 　一方、横浜環状南線におきましては、施工に入る前に既に、地盤工学の専門家を含む有識者検討会を設置しておりまして、これまで、地盤沈下を未然に防ぐため、トンネルの施工方法などを検討してきたところであります。施工により地盤変動が生じた場合の対策等につきましても、この検討会を活用し、検討する予定であります。 　引き続き、沿線地域の住民の皆様の生活に影響を与えることがないよう、検討会の意見をお伺いしながら施工を進めるとともに、施工中のモニタリングにより変状を把握した場合には適切な措置を講じるなど、安全かつ確実な施工に万全を期してまいりたいと存じます。

○水戸委員　今後の真摯な対応を期待して、私の質問を終わります。 　どうもありがとうございました。

○西銘委員長　次に、村岡敏英君。

○村岡委員　おはようございます。民進党、秋田県出身の村岡敏英でございます。 　ちょっと短い時間なので、三問ほどお願いしたい、こう思っております。 　先週の土日、ＡＰＥＣがハノイで開かれましたけれども、ＴＰＰ11に関しての調査団ということで民進党から行ってまいりました。 　私は、農業を中心にしてＴＰＰの件で調査団で行ったんですが、それは農水委員会でお聞きするとして、ベトナムの各省庁の方々だったり、また政治家の人とお会いいたしました。そのとき、日本の政治家として、陳情を大臣に頼まれたことがあります。それは、しっかりベトナムの政府から頼まれたので、お話ししたいと思います。 　御存じのように、ベトナムは、東アジアの中でも三番目の人口、九千万を超える人口があり、平均年齢が三十・四歳という若い国であり、これから、インフラ整備、また農業の技術開発などをやらなきゃいけない。 　そういう中で、ＯＤＡ関係、日本がベトナムには無償援助も含めて相当しっかりとやっていると思いますが、鉄道とかそういうのも見られましたけれども、今現在、ＯＤＡでどのような形でベトナムに協力しているか、お教え願えればと思っています。

○石井国務大臣　国土交通省では、ベトナムとの広範な戦略的パートナーシップのもと、インフラ、交通分野におきまして広範な協力を行っております。 　我が国のインフラ整備の支援は、ハード面の支援のみならず、インフラの運営を自力で継続的に行えるよう、技術協力、人材育成、制度構築などのソフト面の支援を行うことが特徴でございます。 　ベトナムにおきましては、南北高速道路、ハノイ市、ホーチミン市両市の都市鉄道等のハード面の支援に加えまして、道路、港湾、鉄道の技術協力や洪水管理等の防災面の技術協力、また、建設、不動産関係制度の構築、物流人材育成支援など、多方面にわたりソフト面の支援も行っているところでございます。 　現在、政府を挙げて質の高いインフラの海外展開を進めておりますが、国土交通省といたしましても、こうした取り組みを通じまして、相手国のニーズを十分に踏まえた上で、ハード、ソフト両面にわたるインフラ構築支援を行うことによりまして、ベトナムの経済発展を支援していきたいと考えております。

○村岡委員　インフラ整備で、ＯＤＡを通じて、ベトナムの都市鉄道、それから橋や工業団地なんかも含めて援助しているということで、それは大変感謝いたしておりました。 　それに加えて、今大臣もおっしゃったように、技術協力、それから、鉄道をやっても、やはり運行、運営、そういうものをやりたい、それに加えて、行政改革という部分でもいろいろと勉強したいということを申しておりました。 　その中心でお会いしたのが、ファットという経済中央委員会の副委員長がおりまして、大臣もお会いしたと思いますけれども、ぜひ、そういう形の中で、ベトナムとの関係は、親日的でありますし、そしてアジアとの経済連携というのは大事だと思っていますので、ベトナムとの技術協力も含めて、また人的交流も含めて、しっかりとお願いしたい、こう思っております。 　次に移らせていただきます。 　私は地元が秋田の由利本荘市なんですけれども、その中で、昭和四十五年から四十年かけてやっと、鳥海ダムというのが工事事務所になって、これから着工していくことになります。これは、ありがたいことだと思っております。 　特に、我々の地域の鳥海山というのが、二千二百メートルの山なんですが、そこから日本海まで、日本国土の中でも相当川の流れが速く、そして日本海まで到達するので、洪水が何回もあったという地域で、そこはしっかりと早期整備をお願いしたい、こういうふうに思っております。 　その中で、やはり我々民進党も、再生エネルギーというのが大切だということで、当初、計画になかったんですが、地域の自治体や、また秋田県全体が水力発電をということで、今回、水力発電をその中に取り入れていこうということになりました。 　今現在、水力発電、再生エネルギーに関してはどのような考えでおられて、また、どういう形でやっておられるか、お聞きしたいと思います。

○山田政府参考人　お答えいたします。 　国土交通省といたしましては、再生可能エネルギーであります水力発電の導入については、積極的に推進すべきであるというふうに考えております。 　先生御指摘の鳥海ダムでも、ダムの放流水を活用いたしました水力発電、これを行います発電事業者の公募手続を平成二十九年三月一日に開始いたしまして、四月十四日までに参加意思確認書の提出をいただいたところでございます。 　その後、参加意思確認書を提出された事業者に対しまして、最大使用水量ですとか最大出力、あるいは年間の発電電力量を記載した発電規模検討書等の提出要請を行ったところでございます。 　今後、平成三十年二月を目途に発電規模検討書等を提出いただいた後に、水力発電所の設置、運営に関する技術力ですとか、あるいはこれまでの実績、資金力等の観点から評価を行った上で、発電事業者を選定していく予定でございます。 　このように、私どもとしましても、この水力発電の導入については、積極的に推進すべきと考えているところでございます。

○村岡委員　直接的には、国土交通省じゃなく、電力会社が、また発電をする会社が一義的だと思うんですけれども、大臣、一つ共通的な認識で持っていただきたいんですが、こういう再生エネルギーをするとき、どうしても、例えば風力発電であれ太陽光であれ、いろいろなものが、送電線というのがなかなかなくて現実に難しいという面があります。 　特に、この鳥海ダムというのは、二千二百メートル級の山の、もちろんもっと下ですけれども、大変山奥になっております。そういう意味では、やはり送電線を持っていかなきゃいけない。 　これは国土交通省が一義的じゃないんですが、そういう意味で、鳥海ダムの整備と水力発電を国土交通省も進めていく上で、送電線というのをどうお考えか、大臣、もし答えられたら。

○山田政府参考人　委員御指摘のとおり、水力発電を行う上におきましては、我々の方のダムでのいろいろな条件とともに、送電線ですとか変電所といったようなものもその要素として考えていかなきゃいけないことだと考えております。 　その点で、我々と、経産省さんですとかあるいは電力事業者さんと、今、意見交換会を行っているところでございまして、そこでいろいろなお互いの情報等を交換いたしまして、今後とも、この水力発電の導入につきまして、積極的に推進するように検討していきたいと考えているところでございます。

○村岡委員　大臣、この風力発電なんかも、北海道から新潟まで、例えば風力発電の計画とかがいろいろあります。それとまた、太陽光パネルも、ソーラーシェアリングといって、下に田んぼがあって、その上に太陽光をつけてとか、今、いろいろな自然再生エネルギーの実験があります。 　結局は、送電線ということの中で、国土交通省だけじゃないんですが、いろいろな省庁がかかわっていることなので、この送電線があれば、風力発電だけれども、北海道から新潟まで海上でやると、大体原発三基分とも言われているような形があるので、今後、国土交通大臣もほかと連携しながらぜひ進めてほしいんですけれども、大臣からお答えを。

○石井国務大臣　風力発電に関しましては、港湾区域を活用した風力発電というのは私どもの所管でございますし、また水力発電もございますので、関係省庁と連携しながらしっかりと取り組んでいきたいと考えています。

○村岡委員　もう時間が来そうなんですが、一つ、前にアイデアで言ったんですが、高速道路の送電線というのは、高速道路ののり面の下に配線するというアイデアがあるんですね。なかなかこれは、送電線となると所有者との交渉がいろいろあって、そういう意味では国交省にかかわるので、その部分もまた今度の機会に質問したいと思いますので、ちょっと検討いただければと思います。 　本当は、田中副大臣も由利本荘市に大変縁が深いのでお聞きしたいと思っていたんですが、ちょっと時間がないので、最後に一問だけ。 　インバウンドに関してですけれども、東北大震災があってから、日本は全体で二千万人を超え、四千万人を目指すというところですけれども、なかなかこのインバウンドが、東北地方は、回復し、そして県によってはその前の当時よりも観光客がふえているところもありますけれども、東北は、自然豊かで、これまで外国人が余り訪れていないという意味では、日本的文化やお祭りや、いろいろなものがありますので、それに対して、国土交通省はいろいろな対策を考えていると思いますが、その点について、観光庁の方。

○田村政府参考人　東北地方は、全国に比較すると、インバウンドの伸び率が必ずしも高くない状況にあります。これは、風評被害等が影響しているということがございますけれども、震災の以前から、やはり東北の観光振興につきましては、観光客目線での資源の磨き上げが不十分であるというようなこと、それから、魅力の発信というのが十分なされていない、さらに、県相互や近隣市町村相互の連携が不十分である等々、課題があったというふうに考えております。 　これらの課題に対応するために、東北観光復興対策交付金によりまして、観光資源の磨き上げ、受け入れ環境の整備など、地域が行う取り組みを支援しておりますほか、東北地方における広域観光周遊ルート形成計画、これも重点的に支援をしております。それから、いわゆる政府観光局を通じて、日本初となる、全世界を対象とした東北地方のデスティネーションキャンペーンなども実施しております。 　こういったことで、国交省といたしましては、今後とも、関係省庁と連携して、観光を通じた東北地方の復興支援にしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。

○村岡委員　時間が参りましたので、終わります。ありがとうございました。

○西銘委員長　次に、宮崎岳志君。

○宮崎（岳）委員　民進党の宮崎岳志でございます。 　今、加計学園の問題が、昨日の前川文部科学前事務次官の会見等によりまして大変に燃え盛っているところでありますが、本委員会は国土交通委員会でございますので、私は森友学園の関係について質問をさせていただくんですが、冒頭、一言申し上げたいのは、本日、前回の当委員会で私どもが委員に配付しようとした資料について、配付が再び認められなかった。それについて、前回も認めなかったんだから今回もだめなんだというようなお話があったんですけれども、私は、与党の皆さん、また国土交通省もそうですけれども、何か考え違いをされているんじゃないかというふうに思います。 　この資料は、本来、国土交通省が出すべきものなんですよ。籠池さんが提供するとか、私たちが、民進党側が出すとか、そういった種類のものじゃないんです。国土交通省がきちんと調べて、そして、申請代理人なり、申請者であった森友学園でもいいですけれども、そういうところに言って提出させるとかということを本来していなければならないものなんです。 　前回提出してから、断られてから時間もありました。本来であれば、この間に、こういう資料が存在する可能性が極めて高いということが明らかになったわけですから、皆様の方でお調べになって、ああ、この間はだめだったけれども、調べてみたら確かにあった、それについては、今回提出してもらうのは結構だし、場合によっては国土交通省の方から出させてもいい、そういう話をしてしかるべきものだということは申し上げたいと思います。 　もう一つ申し上げれば、今回、例えば捜査中だから話せないとか、そういったことがあります。これは、ある方が、補助金の不正の疑いありということで告発をした、それで捜査が始まった、それは確かにそうなんですよ。告発というのは何人でもできるんですよね。でも、被害者は、根源的には国民ですけれども、直接の被害者は国土交通省ですよ。 　本来であれば、国土交通省が調べて、資料をそろえて捜査機関に持っていって、かくかくしかじか、このような不正が行われた可能性がありますので捜査をお願いしたいと、これは、国土交通省の方から資料を整えて捜査機関にお願いすべきものなんですよ。それを、捜査を理由に資料を出せないとか、答えられないとかということ自体が、極めて姿勢として間違っているんだということをまず申し上げたい。 　そして、資料の点でいえば、本日、文部科学委員会でも資料の提出が拒否されました。それは、今回の加計学園問題、前川前事務次官の会見等に関する新聞記事ですよ。その新聞記事を資料として出そうとしたら拒否されたというんですよ。こんなばかな話があっていいんでしょうかね。 　私は、こういうことについては、与党の皆さんも考え方を改めて、むしろ、我々とともに、政府に対して資料を出せということはきちんと言っていただいていいことじゃないかと思うんです。 　今回、私が皆さんにお願いした資料は、出したからといって、例えば安倍昭恵夫人が困るとか、安倍総理にダメージがあるとか、そういったものではないんですよ。そういった種類のものじゃないんです。ですから、こういったことについて調べていただいたり、出したりするのは、政治的にも何の問題もないことであって、そんなに臆病にならずにきちんと認めていただきたい。冒頭でまずそのことを申し上げます。 　まず、きょうは内閣官房の方にも来ていただいておりますので、そちらの質問を一言したいんです。 　前回、総理夫人への総理夫人付職員の随行、特に私的活動に関する部分はどうなっていますか、こういう話になったら、旅行命令をきちんと出す、超過勤務命令も出す、こういうふうに運用を改めました、改めたら、基本的に私的活動に随行することがなくなったので、もう二カ月ぐらい行っていません、こういう御回答だったと思うんですね。それはそれで、運用を改めてそういうことになるというのは結構なことだと思うんです。 　では、現在、その運用が改まったということだと思いますが、その後、今度は公務です、公務遂行補助活動ですか、総理大臣のかわりに夫人がいろいろなことをする、こういった活動、公的な活動、これについては、最近一カ月、何件あって、何日間従事しているのか、また、その、外交関係、外交以外、そして総理が同行したもの、同行していないもの、どのような内訳になっているのか、このことについてお伺いをしたいと思います。土生審議官、お願いいたします。

○土生政府参考人　御説明させていただきます。 　総理夫人は、内閣総理大臣の配偶者であることに鑑みまして、必要に応じ、政府として公務への御協力をお願いし、総理の公務遂行の補助に係る活動を行っていただいているところでございます。 　お尋ねの、四月二十六日から五月二十五日までの一月間における総理夫人によります総理の公務遂行補助のための活動は、六件ということでございます。日にちでございますけれども、現在進行中の外遊日程も含めますと、十二日間ということでございます。 　それから、御質問の、外交案件かどうかということでございますけれども、これら六件は、外交に関するものということで申し上げますと、全て外交案件ということでございます。 　また、総理に同行したか夫人単独かというお尋ねでございますけれども、この六件につきましては、総理に同行した案件が四件、夫人単独で御活動された案件が二件、このような状況でございます。

○宮崎（岳）委員　四月下旬から昨日までの一カ月間、安倍昭恵総理夫人の公務というのは六件あり、全て外交関係であった、国内関係の公務遂行補助活動は一日もなかったという、そのようなお答えでございます。 　これは、前も申し上げました、森友学園の名誉校長を引き受けたり、谷査恵子夫人付職員が森友学園の要望に応えていろいろ財務省に問い合わせたり、お返事をしたりといった三カ月、国内での、外交関係以外の夫人単独の公務遂行補助活動は一件もなかった、この人たちは何をやっているんだ、こういう話であります。二人の職員が経済産業省から連れてこられて、夫人付として官邸に常駐して、そういう外交関係以外の、スケジュール管理をやったりそういうことをやっているんですけれども、何をやっているんだ、こういうことでありましたが、結局、その三カ月、何もやっていなかった。 　では、この一カ月はどうなのか。私的活動への随行もなくなった。それで、結局、この一カ月、六件、十二日間、外交関係はあった。だから、外務省から併任で配置されている三人の職員は仕事がある。しかし、国内での公務遂行補助活動、外交以外の案件については一件もないんです。つまり、仕事が一カ月なかったということですよ。だって、調整すべきそもそもの公務遂行補助活動がないんですから。 　六月ごろから、役所のそういった人事が始まると思います。仕事がない方を国民の税金を使って置いておく。何をやっているのかわかりません。でも、仕事がない方をそこに置いておけば、それは、総理夫人の私的なお世話をしているんだ、そういうふうに思われても仕方がないわけですよ、出張がなくても。 　ですから、私どもは、そもそもこの方々、見直されて、配置を廃止されたらどうか、歴代政権ではいなかったんですから、安倍政権で、二〇一四年からですか、前回の選挙の後から配置されただけなんですから、もう役割を終えたということで見直されませんか、こういう発言をしました。 　その後、この見直しについてはどのようなお考えであるか、改めてお聞かせ願えますでしょうか。

○土生政府参考人　お答えさせていただきます。 　総理夫人による総理の公務の遂行補助活動、全体としては増大してきているということでございまして、私どもとしましては、総理夫人との連絡体制をつくっておくことは重要というふうに考えております。このため、常時、夫人との連絡調整、あるいは出張に向けての日程調整等が必要になっているわけでございまして、そういった意味で常駐の職員二名を置いているということでございます。 　これら常駐の職員でございますが、連絡調整全般を担当しているわけでございまして、外交案件も含めまして、必要に応じ、非常勤の外務省職員の方とも連絡をとり合いながらその業務を行っているということでございますので、分類で申し上げますと、国内の案件に業務が限定されているというものではないわけでございます。 　他方におきまして、委員を含めまして、これまで国会等でもさまざまな御指摘をいただいているところでございまして、本件につきましては、官房長官から、総理の公務を全体として円滑に進めるよう、協力を依頼した政府が必要なサポートをするということはある意味で自然なことであろうということでございますが、そういった前提のもとで、総理夫人の活動を政府としてどのように支えていくのか研究していく、このように答弁をさせていただいているところでございます。 　政府といたしましては、これを踏まえまして、適切に対応してまいりたいと考えております。

○宮崎（岳）委員　外務省の案件を、外務省から来ている人が三人もいるのに、ほかの人がつないだりしなきゃならない。そんな言いわけは通用しないですよ。 　私は予算委員会で申し上げました、もし本当に夫人に常時つけておかなければならない人がいるなら、安倍晋三事務所からつけたらどうですか、あるいは、自由民主党の総裁づきの職員か何かいるんじゃないんですか、そういう方ではいけないんですかと。ただの連絡で、外務省の方からの連絡をただ夫人に言うだけとか、ただ切符を買うだけとか、そういう仕事だったら、そうされたらいいんじゃないですかというふうに申し上げました。これは国民の疑念を既に招いている問題でありますので、ぜひ、この六月からの異動期に合わせて解決をしていただきたいというふうに思います。 　続いて、先ほど申し上げました資料の問題に参ります。 　「打合せ記録」というものであります。それからもう一枚が、「補助金について」、こういうものであります。 　これは国土交通省から三月十三日に我々に提出された資料でありますが、実は、国土交通省が、三月十日、申請代理人である建築設計事務所、キアラ建築研究機関に対してヒアリングを実施したと。この中ではどういうことが書いてあるか。まず最初に、十五・六億円の契約が結ばれた。しかし、その後、追加費用が発生したので不足をした。そして、二十八年一月に、施主、施工業者、工事監理者（申請代理人）による定例会議において検討し、施主が工事費の増額を指示、このように書いてあるんです。 　二十八年一月の会議というのがあって、そこで、施主、つまり森友学園が、工事費をふやすように指示をして、そしてこれを受けて、契約額を約二十三・八億円、日付を平成二十七年十二月三日とした、過去にさかのぼっての契約書を作成して、施主と施工業者が締結した、このような内容であります。 　その森友学園が工事費の増額を指示したという会議の議事録とされているものが、私が前回から提出しているものなんです、二十八年の一月二十九日。しかし、そこに書かれているのは、キアラからの申し出として、補助金申請のために別見積もり及び契約書が必要になる、木質化の申請は二十二億円の見積もり云々、こういうことが書かれているということであります。 　そして、もう一枚の添付資料とされる「補助金について」という資料で、これは二〇一六年一月二十日付のものでありますが、そこには、今回、「十四・四億（税別）で工事契約が成立しましたので、この金額を提出すると、補助額を下げられる可能性がある。」こういうことで、上記金額を全て交付してもらいたいので、二十二億円の契約書、見積書の作成をお願いいただけますでしょうか、こういう文書になっている。そういうことです。 　ですから、国土交通省がヒアリングした結果とは経過が根本から食い違っているんです。ですから、私は、そこについては、先ほど申しましたように、国土交通省が被害者なんだから、本来は、皆さんがお調べになって、資料を整えて、検察に、あるいは大阪府警なりに提出すべきものなのであって、捜査が進行しているから何も言えません、何もできませんという問題ではないですよ、少なくともこういう紙が出てきているんだから。秘密の暴露にならないんですよ、出てきたものは。捜査上の支障のある秘密の暴露にはならないんですから。 　ですから、こういう紙もお調べになり、また、持っているならお認めになるべきだ、こういう話をしているわけです。 　ちょっと話が長くなりましたが、私、これを読んでいて、なるほどというのがあるんです。「契約書及び見積書を提出することで、施工業者の会社名は公表されるが、金額は公表されない。」と書いてあるんです。 　これはおかしな話ですね。補助金をもらうのに、工事契約の金額が公表されないなんということがあるのかな、変な文章だなと思ったんですが、実は、最初に、我々野党それぞれが国交省に問い合わせて、これは、補助金の額はわかったけれども、本来の契約額は幾らなの、補助対象部分はどれだけで、その金額は幾らなのということを聞いたときに、国交省はお答えにならなかったんですよ、今から思い出せば。そう、お答えにならなかった。その理由はよくわからなかったんです。結構たってから、結局それは、業者からのオーケーがとれたということで我々に公表されたんだけれども、そういうことが最初からわかっている文章なんですよ、このことは出せないということが。 　「国交省の関係者に開示請求された場合は見せることはあるが、それ以外に外に出すことはない。」と書いてあるんです。だから、そういうことを最初から、森友学園側なりキアラ建築研究機関なり、あるいは施工業者側はわかっていたということなんですよ、我々が、この話が始まったことし二月以降、国交省と交渉してもなかなか出てこないということが。 　こういうことを踏まえれば、この一般社団法人木を活かす建築推進協議会というところが、この補助金を審査して出す、そのもとになっている。国交省からは、その一般社団法人に対してお金を出すということになっているわけですけれども、ここの一般社団法人木を活かす建築推進協議会の補助金支出のための手続が適正であったかについて、国土交通省はきちんと調べるべきなんじゃないかというふうに思うんですよ。あるいは、既にお調べになっているのかもしれません。 　これは、どのようにお調べになり、どのような結果だったでしょうか、国土交通大臣、お答えください。

○石井国務大臣　今取り上げられました件につきましては、これまで国土交通省は、一般社団法人木を活かす建築推進協議会に対しまして、事実確認のための詳細な調査を行ってまいりましたが、この法人の事務執行に問題があるとは考えておりません。

○宮崎（岳）委員　だって、この法人がその審査なり補助金の交付の手続をやっていて、実際に不正が行われた蓋然性が極めて高いわけですよね。複数の契約書が用意され、そして、少なくとも、これまでのマスコミや、あるいは捜査機関の捜査というものも行われているというふうに報道されていますけれども、その中でも、やはりこの不正の蓋然性は極めて高い、こういうことになっているわけですよね。それは、不正を見逃したわけでしょう。見逃した責任というのはないんでしょうか。 　これは、全て適正に行われていたということでいいんでしょうか。この一般社団法人がやっていることは全て、国土交通省が手とり足とり指導してこういうふうになっているということなんでしょうか。この社団法人には責任はないんでしょうか。大臣、どうですか。

○石井国務大臣　本件は、偽りその他不正の手段により補助金の交付を受けたか否かにつきましては、補助金適正化法違反容疑で森友学園の籠池理事長に対する告発が受理されており、三月三十日には、国土交通省に対し、捜査当局より協力の要請があったところでございます。 　また、現在、参議院予算委員会の議決に基づき会計検査院が実施している会計検査を受けているところでございます。 　国土交通省といたしましては、これらに対しまして最大限の協力を行っているところでありまして、今後、これらの状況を踏まえ、適切に対応してまいりたいと考えております。

○宮崎（岳）委員　大臣、先ほど申し上げたとおり、第三者が、つまり大阪地検や会計検査院が調べているから自分たちは調べないということは、通用しない話なんです。なぜなら、被害者は国土交通省そのものだからですよ。当事者なんですよ、国土交通省は。 　本来であれば、国土交通省の方で自主的に調べたものを捜査機関に持ち込んで、大阪も今やっていますよ、大阪府がやっているということが正しいかどうかはともかくとして。しかし、補助金不正受給の疑いありと何度も森友学園に行って調べて、こういう不正の疑いありという資料をそろえて、この間、告発するという話になったわけでしょう。この場合は告訴ですよね、直接ですから。本来であれば、国土交通省が調べて、問題があれば告訴するというのが当たり前なんですよ。誰かが、第三者がやっていますから自分たちは知りませんという話じゃないんじゃないかというふうに思うんです。 　この文書の中に、先ほど申し上げましたけれども、国土交通省の関係者に開示請求された場合は見せることはあるが、それ以外に外に出すことはない、こういう文章があるんです。国土交通省の関係者にというのは、ちょっと違和感のある文章ですよね。 　だから、これは、誰かに聞いてこの文章を書いたとしたら、書いたのはキアラ建築研究機関だとされているわけですが、誰かから聞き取ってこれを書いたんだとすれば、その人が、国土交通省の関係者に開示請求された場合はという話をしていたんだとすれば、ちょっと仮定の話になりますけれども、これは、国土交通省の外の方がそういうふうに言った、すなわち、窓口である一般社団法人の木を活かす建築協議会の方がこういうアドバイスをしたとか助言をしたとかという蓋然性の方が高いんじゃないかなというふうに私は思ったんですよ。 　だから、そこにはきちんと聞いて、だって、複数の契約書が出て、それを見抜けなかったというだけで問題がありますよ、これは。国民の財産を出すわけですからね。もう一度きちんとその責任の所在について確認をするという気は、大臣、ございませんか。

○石井国務大臣　先ほど申し上げましたとおり、この件につきましては、もう既に捜査当局の捜査が行われておる状況でございまして、国土交通省に対して協力の依頼があり、なおかつ、会計検査院が会計検査を実施している、こういう状況でございますので、国土交通省としましては、これらに最大限の協力を行い、今後、それらの状況を踏まえ、適切に対応してまいるという考えでございます。

○宮崎（岳）委員　時間になりましたので、最後に一言だけ住宅局長の方にお伺いします。 　当初、我々が、共産党さんも聞いたかもしれないけれども、この契約の金額は幾らなんですか、そのうち設計費は幾らで、工事費が幾らで、そしてどのような計算式でこの補助金額が決まったんですかと言ったときに、契約金額は言えないというのが当初の国交省の説明だったんです。これは木造住宅振興室長のお話だったと思いますけれども、これが当初の説明だったんですよ。 　しかし、それを伏せる何の理由も、どこの文書を見ても書いていないので、なぜですかということになって、そして、最終的には提示されたんだけれども……

○西銘委員長　宮崎委員、まとめてください。

○宮崎（岳）委員　はい。 　この文書では、最初から伏せることになっているという文章なんだけれども、当時、どういう根拠で伏せられていたのかということだけお伺いできますか。

○西銘委員長　由木局長、時間が来ていますので、簡潔に答弁してください。

○由木政府参考人　お答えいたします。 　情報の開示につきましては、一般社団法人が毎年度作成する過去の事案を収録した事例集において、施工業者の会社名と補助対象事業費を記載いたしまして、これを公表、また、ホームページにも載せております。したがいまして、この事業を実施するに当たりどういう情報が公表されるのかというのは、これを見れば、業者はすぐ、過去、こういうことであるということがわかるわけでございます。 　それ以外の情報については、これまでも情報開示請求等がございますが、そういう場合には、それぞれその情報開示請求の手続にのっとって、例えば相手方に確認する必要があれば確認をするというような手続でこれまでも対応してきているということでございまして、そうした、これまでに公表している数値以外のものについては通常公表していないという取り扱いをしておりましたので、そのようにお答えしたということでございます。

○宮崎（岳）委員　全く説明になっていませんね。冊子に載っけるかどうかと、我々国会議員が質問のために聞くかどうかというのは別の話じゃないですか。 　時間になりました。以上で終わります。ありがとうございました。

○西銘委員長　次に、清水忠史君。

○清水委員　日本共産党の清水忠史でございます。 　大阪における鉄道事業、北港テクノポート線について伺います。 　配付資料の一枚目をごらんいただきたい。これが北港テクノポート線建設事業の概要でございます。 　これは、大阪港トランスポートシステム、以下、ＯＴＳと呼ばせていただきますが、国土交通省から西暦二〇〇〇年に事業許可を得ております。 　ごらんいただきましたように、既にこの緑色の線区は地下鉄中央線が既存路線としてありまして、その先、住之江区のコスモスクエア駅から、人工島の夢洲、舞洲をトンネル等で縦断しまして、此花区の新桜島まで延伸する七・五キロメートルの事業でございます。 　配付資料の二枚目をごらんいただきたい。 　これも事業計画の概略なんですが、輸送人員が一日当たり四万五千人、熟成時というときには十三万人を見込んでいるという計画であります。 　これは、運行開始予定時期が平成二十年、二〇〇八年となっておりますが、この事業、実はまだ着工しておりません。 　調べてみますと、二〇〇八年、それから二〇一三年と、二回にわたりまして工事完了期限の延長の申請がなされました。その理由は何か、鉄道局、教えていただけるでしょうか。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。 　鉄道の工事におきましては、鉄道事業者は、鉄道事業法に基づき、国土交通大臣が指定する工事の完成の期限までに工事を完成させなければならないとされております。また、工事の完成の期限につきましては、鉄道事業者から申請があった場合、国土交通大臣は、正当な理由があると認めるときは、期限を延長することができるとされております。 　株式会社大阪港トランスポートシステムの北港テクノポート線につきましては、同社より平成二十年及び平成二十五年に工事の完成期限の延長申請があり、延長いたしました。 　このうち、平成二十年の第一回目の延長理由につきましては、公共事業の減少に伴うしゅんせつ土砂、建設発生土砂の発生量の減少により、夢洲の埋立工程が大幅におくれたこと、大阪市では、夢洲の土地利用計画については、住宅及び物流などの土地利用を想定していたが、近年、物流などの産業系の需要が高まっていることを踏まえながら見直しに向けた検討が行われること、会社としては、北港テクノポート線の工事完成期限を当面五年間延長し、今後、大阪市において、夢洲を含めた土地利用計画の見直しが行われ、夢洲の埋め立て完了時期のめどが立った段階で、北港テクノポート線の工事完成期限について再度検討していく方針であることとされていたところでございます。 　また、平成二十五年の第二回目につきましては、公共事業の抑制に伴い、埋立材となるしゅんせつ土砂、建設残土等の発生量の減少により、夢洲の埋立工程が大幅におくれたこと、このため、夢洲から舞洲、新桜島の区間についてはインフラ部の工事の着手を見合わせていること、会社としては、北港テクノポート線の工事完成期限を当面五年間延長し、今後、大阪市において、夢洲を含めた土地利用計画の見直しが行われ、夢洲の埋め立て完了時期のめどが立った段階で、北港テクノポート線の工事完成期限について再度検討していく方針であることとされていたところでございます。

○清水委員　結局、事業の着工にも至らない背景には、夢洲という人工島の土地利用の見込みが全く立たないということが最大の理由だと思います。 　配付資料の三枚目をごらんいただきたい。 　これは、自由民主党大阪市会議員団のニュースであります。「万博・ＩＲ　一千三百億円では済まない万博の開催経費！　乗り越えるべき問題が山積」という記事でございまして、隠れた経費問題ということで、今申し上げました北港テクノポート線の一部であります咲洲—夢洲間の延伸工事、五百四十億円とされておりますが、これについて誰が負担するのかわからない、これが最終的に市民負担とならないようにチェックしなければならないというふうに言われております。 　我が党は、地方鉄道の整備、維持、それから存続ということは大事だと考えているんですが、そもそも、需要がなくて住民に負担をもたらすような鉄道計画には反対であります。 　配付資料の四枚目をごらんください。これも同じく自民党大阪市会議員団のニュースであります。 　これが夢洲地区の計画というふうになっておりまして、まだ埋め立ても完成していないごみの島なんですが、この一部にカジノ、ＩＲの用地、そして一部に万博用地というふうに記載されております。 　ここでどう書かれているかというと、「そもそもカジノを含む統合型リゾート（ＩＲ）誘致にあたっては、インフラ整備や交通アクセスの整備は「事業者負担」とされていました。」実際、大阪市の吉村市長もたびたび、基本的にはＩＲ事業者にこの鉄道は負担してもらうというふうに答弁されているんですが、「昨年六月、万博候補地の話が松井知事から“夢洲で”と唐突に出てからは、「事業者負担」の話はどこへ行ったのか、あいまいなまま。万博誘致ができない場合には一体どうなるのか不明です。」こう書かれているわけなんですね。 　それで、先ほどもありましたが、一日当たり四万五千、熟成時には十三万利用するという話なんですが、それも、今となっては結局、万博、カジノ頼みになっているということです。 　カジノ、ＩＲについては、実施法がまだできておりませんし、特区認定もされておりません。それから、万博については、来年十一月が開催地の選挙でありますので、これも確定していない。こういうものが未確定のまま工事に着工するなんということに万が一なれば、私は、これは本当に負の遺産となるべき鉄道になるのではないかというふうに思うんです。それこそ、巨大開発の、無駄な事業の既定路線にしたらだめだと思うんですね。 　このＯＴＳが国交省に対して工事の着工をいよいよ申し出た際には、当然、この事業計画の妥当性については検証されるんでしょうね。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。 　先生から御紹介あっております北港テクノポート線につきましては、大阪市が出資する第三セクターである大阪港トランスポートシステムが、平成十二年度にコスモスクエア—新桜島間の鉄道事業許可を取得し、整備に着手したものであり、このうち、コスモスクエア—夢洲間の一部区間においてインフラ部の工事が完了しているものでございます。 　その後、平成二十一年度に、大阪市行政評価委員会において、夢洲の土地造成や土地利用が進むまでの間は工事を休止することが妥当である旨の答申が出されたことを受けまして、現在、工事が休止されております。 　工事再開に当たりましては、まずは、大阪市建設事業評価有識者会議におきまして、改めてその妥当性の確認が行われるものと認識いたしておりまして、国土交通省としては、同有識者会議の審議内容及び関係者の検討状況等を注視してまいりたいというふうに考えております。 　また、同有識者会議を経まして工事再開が決定された場合には、国土交通省といたしましても、具体的な事業計画等について内容を再確認いたしたいというふうに思っております。

○清水委員　自由民主党大阪市会議員団も懸念を表明するような鉄道事業であります。 　北港テクノポート線の完成期限については、一応、二十九年度末、今年度末というふうになっているんですね。ところが、まだ着工しておりませんので、結局これも絶望的ですから、このたび、三回目の延長申請がなされるということであります。開発頼みの鉄道事業については、許可を取り消すということも含めて厳しく検証するということを指摘しておきたいと思います。 　次の問題に行きます。 　今、この鉄道計画がカジノ、ＩＲ頼みになっているというふうにお話しさせていただきましたが、石井大臣は、この五月の大型連休中にシンガポールのカジノを視察されております。 　カジノ、ＩＲが日本の観光振興に資するのかどうか、観光政策としてどうなのかということについてどのような認識をお持ちなのか、お伺いしたいというふうに思います。

○石井国務大臣　観光政策ということでございますので、国土交通大臣としてお答えをさせていただきたいと思います。 　ＩＲは、カジノ施設のみならず、会議場施設、レクリエーション施設、展示施設、宿泊施設その他の観光に寄与すると認められる施設が一体となっている総合的なリゾート施設でございますので、おのずから観光には寄与するというふうに考えております。

○清水委員　観光に寄与すると言うんですけれども、会議室だとか、プールとか水族館とかレストラン、そういうものは何もカジノとセットでなくてもいいというふうに思うんですよね。 　ＩＲというのは、一般的に言うと、カジノが売り場面積のほんのわずかしか占めておりませんが、その売り上げの八割はカジノがたたき出しているというふうに言われているわけでございます。 　これが観光振興に資するというふうに、今、答弁があったんですけれども、だからといって、カジノとセットでいいのかということについては、もう少し慎重であるべきではないかと思うんですね。 　カジノを解禁するＩＲ法は、昨年十二月の臨時国会で、圧倒的多くの反対の声を押し切って採決されたものであります。成立後の東京新聞の世論調査によりますと、カジノ解禁反対は六九％という数字があらわれております。自民党支持層の六〇・六％、公明党支持層の七九・七％が反対と答えております。維新の会が高い支持率を持っている大阪府におきましても、ことし三月の朝日新聞の世論調査で、実に、六割が反対、こう答えているわけなんですね。 　なぜ反対なのかというと、ギャンブル依存症がふえる、治安が悪くなる、こういうことが懸念されてのことだというふうに思うんですね。 　やはり、カジノの恐ろしさ、カジノ賭博の恐ろしさというのを今の公営ギャンブルだとかパチンコとよく比較して、導入するかどうかということは重く受けとめていただきたいと思うんですね。 　例えば、パチンコというのは一日にどれだけ負けることができるか御存じですか。一分間に百発しか玉を打てないんですね。一発四円です。ですから、朝十時から十一時の閉店まで打ち続けた、食事もとらずトイレにも行かず打ち続け、一発も入賞口に玉が入らなかったとして、負けられる最大の金額は二十六万四千円なんです。二十六万四千円以上は絶対負けられないんです。これは風営法で規制されている。 　ところが、カジノは、一回のかけ金が何十万、何百万となるわけですね。 　警察庁に、この半年間に違法賭博、闇カジノを摘発した事件について問い合わせをさせていただきましたが、やはり、一回のベットが三十万というような事件もあります。ですから、負ける日は半端ではないし、その分、射幸性をあおるということなんです。 　それで、石井大臣、やはりこれだけ多くの国民の皆さんが反対されているわけですし、観光政策として、この間、インバウンドを拡大するための規制緩和政策、法改正をいろいろやってこられましたけれども、これだけ依存症や治安の悪化が懸念されるような、また、国民が反対しているものを観光政策として取り入れるべきではないと思うんですが、いかがでしょうか。

○末松副大臣　私の方からお答えをさせていただきます。 　先生の御指摘でございますが、ＩＲ施設につきましては、カジノ施設のみならず、先ほど石井大臣からお話しがありましたように、会議場施設、レクリエーション施設、展示施設、宿泊施設その他の観光の振興に寄与する施設が一体となった総合的なリゾート施設でございます。観光や地域振興、雇用創出といいました効果が非常に大きいと期待されているところでございます。 　先月の四日に開催されましたＩＲ推進本部では、安倍総理から、魅力ある日本型ＩＲをつくり上げるため、カジノ収益を幅広い公益目的に還元し、国民の幅広い理解が得られるようにすること、クリーンなカジノを実現するため、世界最高水準のカジノ規制を導入すること、依存症やマネーロンダリング、青少年への影響等、さまざまな懸念に万全の対策を講じること、こういったことも大変重要であるとの発言があったところでございます。 　こうしたＩＲの整備に当たりましては、国民の幅広い理解を得るため、ＩＲ推進法の国会の附帯決議十五項目、私も拝見いたしました。この十五項目をしっかり受けとめまして、十分に国民的な議論を尽くすことが重要であると認識いたしております。

○清水委員　カジノの収益を幅広く活用するというふうにおっしゃるんですけれども、原資は何かといったら、国民が負けた、プレーヤーが負けたお金ですよ、賭博で。 　クリーンなカジノと言いますけれども、クリーンなカジノだったら依存症は生まれないんですか。そんなことはないでしょう。 　私は、観光政策として、本当にこのカジノ、ＩＲがいいのかどうかというふうに伺ったわけであります。 　では、訪日外国人の消費動向を調べますと、これは観光庁の資料ですけれども、何をしに日本に来るのか、何を期待して来るのかの第一位は、日本食を食べることです。世界遺産にもなりました和食を食べたいが圧倒的に多い。その次がショッピングです。それから自然、景勝地観光ですよ。パチンコをやりたいとか競馬をやりたいとかいって来る人はいないんですよ。先日、私、住之江ボート、競艇場にも行かせていただきましたけれども、外国人観光客なんて一人も会いませんでした。 　やはり、日本型のカジノなんというのじゃなくて、今ある日本の観光資源、皆さん、推進派の方々はシンガポール、シンガポールとよくおっしゃるんですけれども、やはり日本の観光資源にもっと自信を持つべきじゃありませんか。わざわざ今まで刑法で違反としてきたカジノを解禁して、不幸な人たちをつくり、社会的害悪をもたらす可能性のあるものを持ってきてまで外国人観光客をふやす、これは私はおかしいと思いますよ。 　クルーズ船の議論もやりましたけれども、クルーズ船にはそもそもカジノがあるわけで、クルーズ船の中でカジノをやって、着いてまたカジノなんて行かないですよ。 　そういう点では、やはり私は、観光振興に役立たないというふうにも思います。 　それともう一つ、末松副大臣、ＩＲ担当副大臣として今お答えいただいたので、引き続き次の質問を末松副大臣に答えていただきたいんです。 　諸外国でも、国内法で賭博を禁止している国というのは少なくないんです、実は。日本も今、民間賭博はだめですけれども、その一つに韓国があります。 　韓国は、刑法の属人主義を設けているんです。つまり、韓国の国内法で処罰される規定は、海外でも、国外でも同じ行為については処罰規定があるわけです。訴追されるわけなんですね。ですから、シンガポールのカジノに行くとか、ラスベガスでカジノをするということも問題だと。 　配付資料の五枚目をごらんください。 　これは新聞記事なんですけれども、「韓国　国外賭博の摘発相次ぐ　賭け事に厳しいお国柄」「韓国警察関係者によれば、たとえ国外であっても、賭博の回数や金額次第で常習賭博罪に問えるという。」 　末松副大臣、韓国の人を初め、自国で賭博が違法とされ、属人主義がとられているような国々の人は、このカジノを含むＩＲに来ようがないんじゃないですか。これは観光施設にならないんじゃないですかね、こういう方々にとっては。いかがでしょうか。 　　　　〔委員長退席、西村（明）委員長代理着席〕

○末松副大臣　この項目、では、私の方からお答えをさせていただきたいと思うんですけれども、ＩＲは、カジノ施設のみならず、会議場施設、レクリエーション施設、先ほど申し上げました展示施設、宿泊施設その他の観光の振興に寄与すると認められる施設が一体となっている総合的なリゾート施設であります。 　このため、賭博を禁じている国からの観光客であるか否かにかかわらず、これらの施設全体として、内外からの観光需要を新たに創出することが期待されているところでございます。 　政府としては、ＩＲ推進法第三条の基本理念に規定されましたＩＲ区域の整備の推進によりまして、地域の創意工夫及び民間の活力を生かした国際競争力の高い魅力ある滞在型観光を実現するよう、検討を進めてまいりたいと思っております。

○清水委員　それは無責任ですよ。賭博を禁止しているかどうかにかかわらずＩＲに来てもらって、カジノにだけ入らなければ、ほかのレストランとかは使ってくれという話じゃないですか。 　資料の六枚目をごらんください。 　これは、ことし一月から三月の速報値なんです。外国人訪日客数の国別です。韓国が最も多いんですよ、百七十一万人ということで。こういう方々に対して、カジノには入ったらあかんけれども、ＩＲにだけ来てくれというような観光政策というのはありますか。私は、あり得ないというふうに思うんです。 　実は、私の事務所は、この間、韓国大使館に連絡をとりまして、教えてほしいというふうに言いましたら、検事の方が対応していただけまして、韓国の人は国外のカジノに入っていいんですかと聞いたら、それはやはり回数によります、金額にもよりますと。ですから、常習賭博罪に問われるというふうにはっきり答えていただいております。 　こういう人たちが入れないようなカジノ、ＩＲが観光施設でないということは私もそのとおりだと思うんですが、シンガポールの視察については、これは国土交通省の職員も随行されておりますし、シンガポールに行く交通費等は全て内閣府は出しておりませんので、そういう点では、国土交通大臣として、石井大臣、この韓国の人たちが入れないようなＩＲが果たして観光施設になるのかどうか、そのことについてお答えを求めて、私の質問を終わります。 　　　　〔西村（明）委員長代理退席、委員長着席〕

○石井国務大臣　先ほども申し上げたように、ＩＲは、カジノ施設のみならず、さまざまな観光施設もございますので、韓国の方もお越しになることは十分可能でございます。

○清水委員　ありがとうございました。

○西銘委員長　次に、本村伸子君。

○本村（伸）委員　先ほどに続きまして、リニアの問題について質問させていただきます。日本共産党、本村伸子です。 　まず最初に伺いますけれども、リニアの実験線では、水がれ、沢がかれる、井戸がかれる、減水するなどの被害が出ております。リニアトンネルからどのくらい距離が離れた地点で影響があったのか、お示しいただきたいと思います。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。 　ＪＲ東海によりますと、山梨リニア実験線延伸工事においては、トンネル工事により、実験線周辺で一部の沢や河川等の減水や水がれ等が確認されたとのことでございます。 　このため、これらの沢や河川等の流水を利用している下流側の水利用者などから申し出があった箇所については、ＪＲ東海が因果関係を確認し、これが認められた場合には補償が行われております。具体的には、三十五件から申し出があり、うち三十四件で因果関係が確認され、現時点では三十三件で補償が行われたということでございます。 　なお、実際に減水や水がれ等がどの程度離れたところまで影響していたのかにつきましては、個々の補償に関する情報にも関係するため、ＪＲ東海は、回答を控えさせていただきたいということでございます。

○本村（伸）委員　例えば、「中央新幹線（東京都・名古屋市間）環境影響評価書」愛知県版で事後調査計画書というのがございますけれども、ここにも、リニア実験線での成果を含めてできる限り取り入れるようにするというふうに書かれております。 　しかし、今の御答弁ですと、距離については公表できないんだということであれば、どういう成果なのか、実験線でどういうものがあったのかということがわからなければ、国民の皆さんが評価できないというふうに思うんですけれども、その点、公表するべきじゃないですか。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。 　沢や河川における減水や水がれの影響範囲につきましては、地形や地下水の状況などにより異なるものと考えられます。このため、水がれなどの発生の申し出があった箇所については、工事との因果関係を確認した上で、それぞれの状況に応じて補償に関する交渉が行われているということでございます。 　したがいまして、ある箇所における補償の事例は、他の箇所において必ずしも当てはまらないことから、個々の補償交渉への影響を避け、また地元における混乱を招かないなどの理由により、具体的な申し出のあった箇所や補償が行われた箇所について公表することは差し控えているということでございます。

○本村（伸）委員　ぜひ公表していただきたいというふうに思うんです。 　私の地元の愛知県春日井市でも、地下水への影響が大変懸念をされております。 　きょう資料として地図をお示ししているんですけれども、リニアルートのすぐそばに、春日井市の自己水源になっております二百五十メートルから三百メートルの深井戸がございますし、また、周辺には地下水を使っているお豆腐屋さんもリニアルート直上にございますし、その付近にもございます。別の事業者さんも、障害者施設ですけれども、地下水を使っております。 　春日井市の坂下非常口及びリニアルートの地下水、井戸水の減水、かれることや、汚染、水質悪化の場合はちゃんと補償されるということで確認したいと思いますけれども、答弁をお願いします。

○石井国務大臣　今委員が御紹介いただいたところ、リニア中央新幹線の工事実施区域付近で、仮に水がれや水質の悪化が生じた場合には、国土交通省が定めました公共事業に係る工事の施行に起因する水がれ等により生ずる損害等に係る事務処理要領等に基づきまして、工事との因果関係が認められれば、他の公共事業と同様に、補償を実施することとしております。

○本村（伸）委員　地下水、井戸水の減水、かれること、汚染、水質悪化などがあった場合、因果関係は誰がどのように証明するのかということが問題になるというふうに思うんです。 　今回、例えばこの坂下非常口周辺ですとか、リニアルート、春日井市内、愛知県内、ありますけれども、事前の水質の調査というのはやられているんでしょうか。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。 　ＪＲ東海によりますと、坂下非常口を含みます非常口や地下駅付近の開削工法で施工する区間につきましては、土どめ壁の構築などにより、基本的には掘削する箇所の周辺の地下水の状況に変化を与えない工法が採用されるものの、念のため、地下水のモニタリングを行う予定とのことでございます。 　このため、坂下非常口付近等には観測用の井戸を設置いたしまして、地下水の水質を定期的に監視するということでございます。 　一方、大深度地下のシールド工法で施工されるトンネル区間につきましては、基本的に強度が高い地盤の中を掘削するものでございまして、また、周辺の地下水に影響を与えないよう、掘削の際にはトンネルの掘削面に圧力をかけて、地下水のトンネル内への流入を防ぐ工法が用いられております。 　このため、シールドトンネル区間については、モニタリング項目の中に水質は含まれていないということでございます。

○本村（伸）委員　水質については、例えばお豆腐屋さんが使っている水質ですとか、そういったものは事前にちゃんとチェックしていただけるということでしょうか。

○奥田政府参考人　お答えいたします。 　聞いておりますところは、坂下非常口付近等には観測用の井戸を設置し、その地下水の水質を定期的に監視するというふうに聞いております。

○本村（伸）委員　水質の項目についてお示しいただきたいと思います。

○奥田政府参考人　失礼いたしました。 　項目につきましては、自然由来の重金属等、それから酸性化可能性、こういった項目になっておるというふうに承知いたしております。

○本村（伸）委員　坂下非常口のすぐ近くで一本だけ井戸があって、そこで水質のモニタリングをするというふうに言われておりますけれども、このお豆腐屋さんですとか障害者施設ですとか、あるいは春日井の水道水源についても、ぜひ事前にモニタリングをしていただきたいというふうに思うんです。 　この春日井市だけではないんですけれども、リニア工事の立て坑、横坑の工事全ての経過を通じて、周辺の地下水、井戸水について、水質、水位などについて事前のモニタリングをするというのが大事だというふうに思います。その一本だけということではなく、周辺に影響があるというふうに思われますので、ぜひ事前のモニタリングを水質を含めて全てやっていただきたいというふうに思いますけれども、大臣、答弁をお願いしたいと思います。

○石井国務大臣　リニア中央新幹線のトンネル工事に伴う水量等への影響につきまして、ＪＲ東海は、環境アセスメントにおける水量や水質の調査に加えまして、工事中は、事前のボーリング等により地質や地下水の状況を把握し、必要に応じて薬液注入等の環境保全対策を講じる、観測用の井戸を設置する等により地下水の状況等をモニタリングし、工事との因果関係が認められたものについては、他の公共事業と同様に、必要に応じ、事務処理要領等に従い、補償を実施するとしております。 　ＪＲ東海におきましては、今後の工事の実施に際しても適切にモニタリングを行い、環境保全について適切に配慮していただきたいと思っております。

○本村（伸）委員　住民の皆さんの不安に応えていただきたいということを強く申し述べ、質問を終わらせていただきます。 　ありがとうございました。

○西銘委員長　次に、椎木保君。

○椎木委員　日本維新の会の椎木保です。 　本日は、国土交通行政全般について質問いたします。 　初めに、公共交通の安心、安全という観点から、看過できない記事が本年五月二十三日の朝日新聞に掲載されておりますので、見解をお伺いしたいと思います。 　それは、「路線バスや観光バスなどの運転士が運転中にスマートフォンや携帯電話を操作し、国土交通省に報告のあったケースが昨年一月以降、少なくとも三十三件あることがわかった。自転車の男児をひいて死亡させる事故も起きていた。国や業界団体は危険な「ながら運転」の禁止徹底を呼びかけるが、歯止めがかからない。」こういった内容の記事です。 　運転中にスマートフォンや携帯電話を操作することは道路交通法で禁止されており、プロの運転手としての自覚に欠ける行為だと言わざるを得ません。問題が発覚したのは乗客が報告したり事故になったりしたケースで、実際はもっと多いだろうとも指摘をされております。 　これらの事案に対し、国土交通省として厳しい監査を実施することはもちろんですが、関係省庁や業界団体と連携して何らかの対策をとるべきと考えますが、いかがでしょうか。

○藤井政府参考人　お答えいたします。 　国土交通省としては、平成二十八年以降、バス運転者が運転中にスマートフォンや携帯電話を操作する事例を三十四件把握しております。これは、先ほど委員御指摘の報道の以降に一件起こっておりますので、その追加をされて三十四件ということでございます。うち一件は死亡事故につながっているということでございます。 　運転中の運転者のスマートフォンや携帯電話の操作は極めて危険な行為であり、昨年十一月に、全国のバス事業者に対しまして、乗務中の携帯電話の使用禁止の徹底について文書により指導し、さらに、運転者に対する指導監督不足につきまして、事業者に対しまして行政処分等を行ってきているところでございます。 　このような事案を撲滅するためには、運転中にはスマートフォンや携帯電話を決して操作しないということを運転者に徹底的に意識させるためのバス事業者の継続的な取り組みが不可欠であると考えております。 　このため、国土交通省としましては、運行管理者に対する講習、あるいは運送事業者向けに各地方で開催する事故防止セミナーなど、あらゆる機会を通じて指導を行ってきているところです。また、スマートフォンや携帯電話をグローブボックスなど運転席から手の届かないところに保管することなどについて、日本バス協会が作成するガイドラインにより周知徹底を図っているところでございます。 　国土交通省としては、これらの施策により、ながら運転の撲滅に向けて、引き続き対策を徹底してまいりたいと考えております。

○椎木委員　今の藤井局長の答弁のとおり、厳しい監査を実施するとともに、再発防止に向けた対策をしっかりお願いしたいと思います。 　次の質問に入ります。 　同じく五月二十四日の朝日新聞に、訪日外国人旅行者に関して、「日本を訪れる外国人客は増え続けているのに、国内での外国人の延べ宿泊者数が伸び悩んでいる。ホテルや旅館に泊まらないのだろうか。「夜に消える訪日客」の実態をつかみあぐね、観光立国をめざす政府は困惑している。」こういった記事が掲載されております。 　ことしの訪日外国人旅行者数は、五月十三日に一千万人を突破し、これは過去最高のペースであるとのことです。そのような中、訪日外国人が増加しているにもかかわらず、宿泊者数は伸び悩んでいるということについて、宿泊施設が不足しているのは明らかですが、それだけが原因だとは思えません。国土交通省としての見解をお伺いいたします。

○田村政府参考人　お答え申し上げます。 　平成二十八年の訪日外国人旅行者数は二千四百四万人、対前年度比二一・八％の増加になっているのに対しまして、観光庁の宿泊旅行統計調査におきましては、平成二十八年の外国人宿泊者数は七千九十万人泊、対前年度比八・〇％の増加となっておりまして、伸び率に開きがございます。 　観光庁の宿泊旅行統計調査は、旅館業法の許可を取得した旅館、ホテルを対象に調査が行われておりますけれども、一方で、最近、訪日クルーズ旅客が急増しておりまして、また、民泊サービスの利用も急速に拡大するなど、旅行者の宿泊形態が多様化しております。このように、旅館やホテルに宿泊しない訪日客の増加が宿泊者数の伸び悩みに影響を与えていることが考えられます。 　今国会に、民泊の健全な普及を図るため、民泊に関する新法案を提出したところでございまして、法制度の整備にあわせまして、民泊の利用実態についても把握できるよう、宿泊旅行統計調査の改善を行うなど、統計情報の充実に取り組んでまいりたいと考えております。

○椎木委員　次の質問に入ります。 　平成十八年十二月に施行された高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律、いわゆるバリアフリー法に基づいて、これまで旅客施設や建築物等のバリアフリー化が進められてきたと承知しております。 　鉄軌道駅のバリアフリー化の推進については、基本方針の整備目標である、一日当たり平均的な利用者数が五千人以上の駅において、エレベーター等により段差解消される駅数の割合が、平成二十二年度末現在で約九割の進捗となったことを踏まえ、新たに地方部へのバリアフリー化を進めるため、三千人以上の駅が新たに対象となりました。 　これは、原則として、平成三十二年度までに、全ての鉄軌道駅について、段差の解消、視覚障害者の転落を防止するための設備の整備等の移動等円滑化を実施するとしておりますが、これまでの公共交通機関におけるバリアフリー化への取り組み状況はどうなっているのでしょうか、お伺いいたします。

○藤田政府参考人　お答え申し上げます。 　御指摘のとおり、バリアフリー法に基づく基本方針におきまして、一日当たりの平均的な利用者数が三千人以上の旅客施設、これは鉄道駅等でございますけれども、これにつきまして、平成三十二年度までに、原則として対象の全てについて、段差の解消等の移動等円滑化を実施するという整備目標を定めております。 　平成二十七年度末時点で申し上げますと、対象施設のうち、段差の解消につきましては約八六％、視覚障害者誘導用ブロックの整備については約九四％、それから障害者対応型便所の設置については約八三％の旅客施設において移動等円滑化が実施されております。 　それから、車両等につきましても基本方針において目標を定めております。鉄軌道車両については、平成三十二年度までに約七〇％の導入を目標としておりまして、平成二十七年度末現在、約六五％においてバリアフリー化しております。それから、一般の路線バス車両につきましては約七〇％の導入を目標としており、約五〇％においてノンステップバスが導入されております。 　国土交通省としましては、引き続き、平成三十二年度の目標の達成に向けて精力的に推進してまいります。

○椎木委員　今の答弁にありましたけれども、三十二年度までにしっかり計画的に取り組んでいただきたいと思います。 　次に、二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピック開催を控え、訪日外国人旅行者や高齢者、障害者等も含めて、全ての人がストレスなく自由に移動することができる社会を実現しなければなりません。 　公共交通機関におけるバリアフリー化の取り組みは喫緊の課題であると考えますが、国土交通省は、東京オリンピック・パラリンピックの開催に向けて、今後どのような取り組みを考えているのでしょうか、お伺いいたします。

○石井国務大臣　高齢者、障害者等を含む全ての人が住みよいまちづくりを進める観点から、バリアフリーの推進は大変重要であります。 　こうした観点から、バリアフリー法に基づき、公共交通機関のバリアフリー化に取り組んでおりまして、現在は二〇二〇年度までの整備目標に向けた取り組みを進めております。 　加えて、東京オリンピック・パラリンピック競技大会を契機に、さらにバリアフリーの水準を高めていくことが重要と考えております。 　具体的には、本年二月に決定されましたユニバーサルデザイン二〇二〇行動計画に基づきまして、東京大会に向けた重点的なバリアフリー化と全国各地における高い水準のバリアフリー化、さらには、心のバリアフリーの推進に取り組んでおります。 　まず、東京大会に向けた取り組みといたしましては、大会関連駅のエレベーターの増設やホームドアの整備などを進めていくこととしております。また、東京大会を契機といたしまして、全国のバリアフリー水準の底上げを図るため、公共交通機関のバリアフリー化のための基準やガイドラインの見直しを今年度内に行います。 　さらに、心のバリアフリーを積極的に推進するため、交通や観光分野における接遇ガイドライン等の今年度内の策定など、ソフト面の取り組みも進めてまいります。 　これに加えまして、バリアフリーや関連施策のあり方につきまして、その見直しも視野に入れつつ検討を進めているところでございます。 　国土交通省といたしましては、これらの取り組みを通じまして、東京大会のレガシーとすべく、高齢者、障害者を含む全ての人が住みよいまちづくりに精力的に取り組んでまいりたいと存じます。

○椎木委員　ありがとうございます。 　次に、バリアフリー法では、バリアフリー化の促進に関する国民の理解を深め、バリアフリー化の実施に関する国民の協力を求める、いわゆる心のバリアフリー化についても規定されております。 　現在、この心のバリアフリーを推進する目的で実施されているバリアフリー教室が実績を上げていると聞いております。また、国土交通省関東運輸局では、「「こころのバリアフリー」ガイドブック」という広報物を作成し、子供たちにバリアフリーについて大変わかりやすく教える活動を行っております。 　それぞれの業界団体が行う講習会や学校教育の中で、バリアフリーに関する蒙啓活動を積極的に行っていくことは大変重要であると思います。国土交通省として、心のバリアフリーについてどのような取り組みを考えているのでしょうか、答弁を求めます。

○藤田政府参考人　お答えいたします。 　いわゆる心のバリアフリーに関する国土交通省の取り組みといたしましては、ただいま御紹介いただきましたように、平成十三年度から、バリアフリー教室を全国各地の小中学校、旅客施設等、さまざまな場所で開催しております。これは、高齢者、障害者等の疑似体験などを通じまして、バリアフリーに対する国民の理解増進を図るということを目的としたものでございまして、御指摘の関東運輸局のガイドブックもその教材という位置づけでございます。 　この教室につきましては、二十七年度末時点で、これまでに開催件数は二千百回を超え、延べ約十二万人以上の方に参加いただいております。引き続き、これを充実させながら継続してまいりたいと思っております。 　それから、ただいま大臣の答弁にもございましたけれども、ユニバーサルデザイン二〇二〇行動計画に基づきまして、交通、観光分野における関係事業者向けの接遇ガイドラインを年度内に作成し、その普及を図ることとしております。 　さらに、関係業界と連携しながら、ホームでの声かけを旅客に呼びかけるなど、多面的な活動、取り組みを進めてまいりたいと考えております。 　国土交通省としましては、こうした取り組みを通じまして、心のバリアフリー化を進め、国民の理解と協力を促してまいりたいと考えております。

○椎木委員　私も過去に学校の教師をしておりましたので、バリアフリーに関する蒙啓活動、これは学校教育の中でも生かせるように積極的に取り組んでいただきたいと思います。 　次に、バリアフリー法施行後十年ということで、本年三月十五日に第一回バリアフリー法及び関連施策のあり方に関する検討会が開催されました。その中で、我が国の急速な高齢化について言及されております。平成二十七年の高齢者数は約三千四百万人、高齢化率は二六・七％となっており、バリアフリー法施行前年の平成十七年と比較して、高齢者数は八百万人強の増加、高齢化率は六・五％上昇したとのことで、今後も高齢化率は上昇を続け、東京オリンピック・パラリンピック後には三〇％を超え、二〇六〇年には実に四〇％近くに達するとの見込みです。 　さらに、障害者数については、平成二十三年の身体障害者数は約三百八十六万四千人で、平成十八年に比べて約二十九万人増となっております。また、知的、精神障害者数も増加しており、今後も障害者数は増加することが見込まれると予測されております。 　そのような状況の中で、高齢者や障害者等の社会活動を促進するという観点から、バリアフリー法の適用対象事業の範囲や利用者への情報提供のあり方について見直す必要があると考えますが、この点について答弁を求めます。

○藤田政府参考人　お答えいたします。 　高齢者や障害者の方の数の増加、あるいは障害者権利条約の締結、それから二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピック競技大会の開催決定など、バリアフリー施策を取り巻く環境は大きく変化していると思っております。 　こうした状況を踏まえながら、二月に決定されたユニバーサルデザイン二〇二〇行動計画に基づきまして、国土交通省では、末松副大臣をヘッドとする省内のワーキンググループにおいて、バリアフリー法や関連施策のあり方について検討を開始したところでございます。 　その検討に当たりましては、外部の学識経験者や障害者団体の代表等から成る有識者検討会を並行して立ち上げまして、連携しながら検討を進めております。六月を目途に一定の方向性の取りまとめをしたいと思っております。 　御指摘のバリアフリー法の適用対象事業の範囲、あるいは利用者への情報提供のあり方につきましても、これらの検討の中での一つの重要な論点であるというふうに考えておりまして、引き続きしっかり議論を深めてまいりたいと考えております。

○椎木委員　本当にしっかり議論を深めていただきたいと思います。 　次に、鉄道駅でのホームドアの設置に関して質問いたします。 　鉄道駅のホームドアは、平成二十八年三月末時点で全国六百六十五駅に設置されており、毎年増加していると承知しておりますが、転落事故等の発生率が高い利用者十万人以上の駅での設置率は約三割にとどまっています。 　国土交通省としては、交通政策基本法に基づいて平成二十七年二月に閣議決定された交通政策基本計画において、平成三十二年度までにホームドア設置駅数を八百駅とする目標を設定しておりますが、予算措置等を含めて、実現に向けてどのような取り組みを考えているのでしょうか、答弁を求めます。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。 　ホームドアは、列車との接触、ホームからの転落防止のための設備として非常に効果が高く、その整備を推進していくことが重要であるというふうに認識いたしております。 　御指摘いただきましたとおり、平成二十七年二月に閣議決定されました交通政策基本計画におきまして、ホームドアの設置駅数を平成三十二年度に八百駅とする目標を設定いたしておりまして、平成二十七年度末現在、全国六百六十五駅にホームドアが設置されているところでございます。 　ホームドアの整備には、必要に応じホームの補強なども行う必要があり、一ホーム当たり数億から十数億円の費用がかかることや、車両により扉の位置が異なっているなどの技術的な課題もございます。 　国土交通省といたしましては、整備費用に対する助成でありますとか、技術面、コスト面の課題に対応可能な新たなタイプのホームドアの技術開発の支援も行うことにより、ホームドアの整備促進に取り組んでまいったところでございます。 　ホームドアの設置されている駅につきましては、十年前の平成十七年度末には三百六駅でございましたものが、平成二十七年度末には三百五十九駅増加いたしまして六百六十五駅となっておりまして、これまで、平均いたしますと、年間約三十六駅のペースでの増加となっております。 　同様のペースでまいりますと、交通政策基本計画における平成三十二年度に八百駅とする目標の達成は可能であるというふうに考えておりまして、引き続き、整備費用に対する助成でありますとか技術開発の推進など、目標達成に向けた取り組みを進めてまいりたいというふうに考えております。

○椎木委員　この質問は私も今まで何度か繰り返しさせていただいていましたが、今の局長の答弁のとおり、何とかこの目標八百に向けてしっかり取り組んでいただきたいと思います。 　次に、平成二十八年八月に発生した東京メトロ青山一丁目駅での転落事故を受けて設置された駅ホームにおける安全性向上のための検討会は、同年十二月に中間とりまとめを発表しましたが、今後、国土交通省としては、ホームドアの整備を初め、転落防止対策についてどのような取り組みを考えているのでしょうか、ぜひ石井大臣に答弁をお願いしたいと思います。

○石井国務大臣　今委員御紹介いただいたとおり、昨年の銀座線青山一丁目駅におけます視覚障害者の方の転落死亡事故を受けまして、国土交通省に駅ホームにおける安全性向上のための検討会を設置し、昨年末に、ハード、ソフト両面における総合的な転落防止対策を取りまとめたところであります。 　この取りまとめに基づきまして、ホームドアにつきましては、一日当たりの利用者数が十万人以上の駅のうち、車両の扉位置が一定などによりホームドア整備が可能な駅について、原則として平成三十二年度までに整備を行うとともに、利用者数十万人未満の駅につきましても、駅の状況等を勘案した上で、必要と認められる場合には整備をする。さらに、車両の扉位置のふぞろいやコスト面の課題に対応可能な新たなタイプのホームドアの技術開発を推進し、その導入を促進することによりまして、ホームドア整備の加速化を図っていくこととしております。 　さらに、ソフト面におきましても、申し出があった視覚障害者の方に対する駅員による誘導案内や、転落の危険時に視覚障害者が明確に気づく声かけの実施など、駅員による対応の強化を図ることとしております。また、旅客による声かけや誘導案内の促進、歩きスマホ等の迷惑行為を行わないようにするための啓発活動を行っていくこととしております。 　こうした転落防止対策の実効性を確保するために、国土交通省におきましては、先ほどの検討会を活用した進捗管理を行いまして、鉄道事業者の積極的な取り組みを促すこととしております。 　引き続き、駅ホームの安全性確保に向けまして、最大限の取り組みを進めてまいりたいと存じます。

○椎木委員　特にハード面については、年度を区切っての大変詳細な答弁をいただけたと思います。ありがとうございます。 　次に、車両のドア位置がそろっていなければホームドアを設置することが困難であり、場合によっては、ホームドアの重量に耐え得るそういったホームの補強も必要となり、相当なコストがかかると思います。 　そのためにも、技術面やコスト面の課題に対応した新しいタイプのホームドアの開発を進めるべきと考えますが、現状はどのようになっているでしょうか。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。 　先生今御指摘いただきましたとおり、例えば、三ドアの車両と四ドアの車両が同じホームを利用する場合などは、車両の扉位置が異なるため、従来型のホームドアが設置できないといった技術的な課題があることや、盛り土式などホームの構造によっては、ホームの補強を行う必要がございまして、一ホーム当たり数億から十数億円の費用がかかるといったコスト面の課題もございます。 　このような課題に対応するため、例えば、ドア部分を昇降するバーやロープとすることにより、開口部を広くし、異なる扉位置の車両に対応する昇降バー式ホーム柵や昇降ロープ式ホーム柵、ドア部分をフレーム構造やバー構造として軽量化を図り、設置コストを低減するスマートホームドアや軽量型ホームドアなどの新型ホームドアの技術開発が進められております。 　こうした技術開発の結果、車両の扉位置の異なる列車が停車いたしますＪＲ西日本の六甲道駅や高槻駅において、昇降ロープ式ホーム柵が既に実用化されるなど、一定の成果が得られております。 　国土交通省では、こうした新型ホームドアの技術開発に対する助成措置を講じますとともに、国土交通省と鉄道事業者等で構成する新型ホームドアに関する技術ワーキンググループを設置いたしまして、開発メーカーとの意見交換や現地視察など、新型ホームドアの普及促進に向けた取り組みを進めているところでございます。

○椎木委員　次に、新しいタイプのホームドアの中で、ＪＲ西日本が開発し、既に実用化している昇降ロープ式について、視覚障害者からは改善の意見が上がっているとお聞きしております。 　昇降ロープ式は、特急列車を含めて、ドアの位置が異なる複数の種類の車両にも対応が可能であるとのことですが、視覚障害者の声をしっかりと踏まえながら普及させていくべきと考えますが、いかがでしょうか。

○奥田政府参考人　お答え申し上げます。 　御指摘いただきましたように、扉の位置が異なる複数の種類の車両にも対応可能な昇降ロープ式のホームドアに対しましては、視覚障害者団体から改善に関する意見が出ていることは承知いたしております。 　他方、従来型のホームドアが設置できないホームにおける安全性確保の観点から、早期導入を期待する意見も寄せられております。 　こうした状況を踏まえまして、昨年末に取りまとめました駅ホームにおける安全性向上のための検討会の中間とりまとめにおきまして、利用者の意向に配慮しながら新型ホームドアの普及を促進するとしたところでございます。 　加えまして、国土交通省が昨年十二月に作成いたしました新型ホームドア導入検討の手引きにおきましても、視覚障害者等を含む全ての利用者が安全で安心して利用できるよう、その意向に十分配慮しながら必要な検討を行うことが重要である旨を明記するとともに、ことし一月に開催いたしました新型ホームドアに関する技術ワーキンググループにおきましても、視覚障害者等への配慮に関する検討を行うなど、さまざまな機会を捉えて、開発メーカーや鉄道事業者に必要な検討を行うよう指導しているところでございます。 　こうした取り組みによりまして、開発メーカーや鉄道事業者では、視覚障害者団体と直接意見交換を行い、例えば、ホームに列車がいないときには近接検知センサーが白杖や利用者を検知しても過剰な警告音を発しない工夫でありますとか、昇降するロープの配色を視認性の高いものに変更するなどの対策を講じているところでございます。 　いずれにいたしましても、国土交通省といたしましては、昇降ロープ式を含む新型ホームドアは、車両の扉位置のふぞろいやコスト面の課題に対応可能なものであるため、視覚障害者を含む全ての利用者の声に配慮しながら、その技術開発を推進するとともに、導入を促進してまいりたいというように考えております。

○椎木委員　時間が参りましたので、以上で終わります。ありがとうございました。 　　　　　————◇—————

○西銘委員長　次に、第百九十二回国会、内閣提出、特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法第五条第一項の規定に基づき、特定船舶の入港禁止の実施につき承認を求めるの件及び第百九十三回国会、内閣提出、特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法第五条第一項の規定に基づき、特定船舶の入港禁止の実施につき承認を求めるの件の両件を一括して議題といたします。 　順次趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣石井啓一君。 　　　　————————————— 　特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法第五条第一項の規定に基づき、特定船舶の入港禁止の実施につき承認を求めるの件（第百九十二回国会提出） 　特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法第五条第一項の規定に基づき、特定船舶の入港禁止の実施につき承認を求めるの件 　　　　〔本号末尾に掲載〕 　　　　—————————————

○石井国務大臣　ただいま議題となりました特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法第五条第一項の規定に基づき、特定船舶の入港禁止の実施につき承認を求めるの件の提案理由につきまして御説明申し上げます。 　我が国は、平成十八年十月九日の北朝鮮による核実験を実施した旨の発表を初めとする我が国を取り巻く国際情勢に鑑み、同年十月十四日以降、北朝鮮船籍の全ての船舶に対する本邦の港への入港禁止を実施しているほか、平成二十八年二月十九日以後に北朝鮮の港に寄港したことが我が国の法令に基づく手続等によって確認された第三国籍船舶及び国際連合安全保障理事会の決定等に基づき凍結またはその他の関連する措置の対象とされた船舶であって、その国際海事機関船舶識別番号が明示されるものに対し、本邦の港への入港を禁止しております。さらに、平成二十八年九月九日に北朝鮮が核実験を実施したこと等を踏まえ、同年十二月九日の閣議において、平成二十九年四月十三日までの間、平成二十八年十二月九日以後に北朝鮮の港に寄港したことが我が国の法令に基づく手続等によって確認された日本国籍を有する船舶に対し、本邦の港への入港を禁止することを決定いたしました。本件は、これに基づく入港禁止の実施について、同法第五条第一項の規定に基づき国会の承認を求めるものであります。 　以上が、本件を提案する理由であります。 　本件につき速やかに御承認いただきますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。 　続いて、ただいま議題となりました特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法第五条第一項の規定に基づき、特定船舶の入港禁止の実施につき承認を求めるの件の提案理由につきまして御説明申し上げます。 　我が国は、平成十八年十月九日の北朝鮮による核実験を実施した旨の発表を初めとする我が国を取り巻く国際情勢に鑑み、同年十月十四日以降、北朝鮮船籍の全ての船舶に対する本邦の港への入港を禁止しているほか、平成二十八年二月十九日以後に北朝鮮の港に寄港したことが我が国の法令に基づく手続等によって確認された第三国籍船舶、国際連合安全保障理事会の決定等に基づき凍結またはその他の関連する措置の対象とされた船舶であって、その国際海事機関船舶識別番号が明示されるもの及び同年十二月九日以後に北朝鮮の港に寄港したことが我が国の法令に基づく手続等によって確認された日本国籍を有する船舶に対し、本邦の港への入港を禁止しております。 　しかし、北朝鮮は、我が国を初めとする国際社会による働きかけにもかかわらず、引き続き、関連する国際連合安全保障理事会決議に違反し、挑発行動を繰り返しており、北朝鮮の核・ミサイル計画は、新たな段階の脅威となっています。さらに、拉致問題については、現時点においても解決に至っておりません。 　政府においては、こうした北朝鮮をめぐる諸般の事情を総合的に勘案し、平成二十九年四月七日の閣議において、引き続き、平成三十一年四月十三日までの間、同法に基づき、これらの船舶に対し本邦の港への入港を禁止することを決定いたしました。本件は、これに基づく入港禁止の実施について、同法第五条第一項の規定に基づき国会の承認を求めるものであります。 　以上が、本件を提案する理由であります。 　本件につき速やかに御承認いただきますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。

○西銘委員長　これにて両件の趣旨の説明は終わりました。 　　　　—————————————

○西銘委員長　両件につきましては、質疑、討論ともに申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。 　まず、第百九十二回国会、内閣提出、特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法第五条第一項の規定に基づき、特定船舶の入港禁止の実施につき承認を求めるの件について採決いたします。 　本件は承認すべきものと決するに賛成の諸君の起立を求めます。 　　　　〔賛成者起立〕

○西銘委員長　起立総員。よって、本件は承認すべきものと決しました。 　次に、第百九十三回国会、内閣提出、特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法第五条第一項の規定に基づき、特定船舶の入港禁止の実施につき承認を求めるの件について採決いたします。 　本件は承認すべきものと決するに賛成の諸君の起立を求めます。 　　　　〔賛成者起立〕

○西銘委員長　起立総員。よって、本件は承認すべきものと決しました。 　お諮りいたします。 　ただいま議決いたしました両件に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○西銘委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。 　　　　————————————— 　　　　〔報告書は附録に掲載〕 　　　　　————◇—————

○西銘委員長　次に、内閣提出、住宅宿泊事業法案を議題といたします。 　趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣石井啓一君。 　　　　————————————— 　住宅宿泊事業法案 　　　　〔本号末尾に掲載〕 　　　　—————————————

○石井国務大臣　ただいま議題となりました住宅宿泊事業法案の提案理由につきまして御説明申し上げます。 　近年、住宅を活用して宿泊サービスを提供するいわゆる民泊について、空き室を一時的に提供しようとする者と旅行者をインターネット上でマッチングするビジネスが世界各国で展開されており、我が国でも急速に普及しております。この民泊については、観光先進国の実現を図る上で、急増する訪日外国人旅行者のニーズや宿泊需給の逼迫状況への対応のために、その活用を図ることが求められております。 　一方、民泊については、感染症蔓延防止等の公衆衛生の確保や、地域住民等とのトラブル防止に留意したルールづくりはもとより、旅館業法の許可が必要な旅館業に該当するにもかかわらず、無許可で実施されているものもあることから、その是正を図ることも急務となっております。 　このような趣旨から、このたびこの法律案を提案することとした次第です。 　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。 　第一に、住宅に人を百八十日を超えない範囲で宿泊させる事業を住宅宿泊事業とし、当該事業を営む者に係る届け出制度を設けるとともに、事業実施に当たって、宿泊者の衛生の確保等を義務づけることとしております。また、地域の実情を反映して住宅宿泊事業の実施を制限する仕組みも導入することとしております。 　第二に、家主が不在である住宅を住宅宿泊事業に用いる場合に、住宅宿泊事業を営む者からの委託を受け、宿泊者の衛生の確保等の業務を行う事業を住宅宿泊管理業とし、当該事業を営む者に係る登録制度を設けるとともに、事業実施に当たって、住宅宿泊事業の適正な遂行のための措置の代行等を義務づけることとしております。 　第三に、宿泊者と住宅宿泊事業者との宿泊サービス提供についての媒介等を行う事業を住宅宿泊仲介業とし、海外のみに事務所が所在する者も含め、当該事業を営む者に係る登録制度を設けるとともに、事業実施に当たって、利用者への契約内容の説明等を義務づけることとしております。 　これらの措置を講じ、それぞれの事業を営む者の業務の適正な運営を確保することにより、健全な民泊の普及を図ることとしております。 　以上が、この法律案を提案する理由です。 　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。

○西銘委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。 　　　　—————————————

○西銘委員長　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。 　本案審査のため、来る三十日火曜日午前九時、参考人の出席を求め、意見を聴取することとし、その人選等につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○西銘委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。 　次回は、来る三十日火曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。 　　　　午後零時二十四分散会