国土交通委員会 第12号

○西銘委員長　これより会議を開きます。 　内閣提出、道路運送車両法の一部を改正する法律案を議題といたします。 　この際、お諮りいたします。 　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房危機管理・運輸安全政策審議官東井芳隆君、大臣官房技術審議官五道仁実君、道路局長石川雄一君、自動車局長藤井直樹君、気象庁長官橋田俊彦君、海上保安庁長官中島敏君、総務省大臣官房審議官開出英之君、文部科学省大臣官房審議官大山真未君、厚生労働省職業安定局次長大西康之君及び経済産業省大臣官房審議官土田浩史君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○西銘委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。 　　　　—————————————

○西銘委員長　これより質疑に入ります。 　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。本村賢太郎君。

○本村（賢）委員　民進党の本村賢太郎です。どうぞよろしくお願いいたします。 　まず、法改正の趣旨について数点お伺いをしてまいりたいと思っております。 　昨年四月、三菱自動車による燃費データ不正が発表されまして、これを受けて、国交省が他メーカーに、同様の事案がないか、調査、報告を求めたところでありますが、スズキでも不正が発覚いたしまして、立入検査と、排ガス、燃費の確認試験の結果、スズキは全車種で性能が下回らなかったのに対し、三菱自動車は十三車種中十二車種で性能が下回ったということがございます。両社が法令と異なる方法で燃費を計測していたことについて、国交省は、極めて遺憾であるということを公表されたわけであります。 　今回の法改正の趣旨は、三菱自動車による燃費データ不正問題が法改正の契機の一つとなっていると承知をしておるわけでありますが、三菱自動車においては過去にも不祥事を起こしているわけでありまして、再びこのような事案が発生したことに対してどのような認識を持っているのか、まず大臣にお伺いいたします。

○石井国務大臣　三菱自動車工業におきましては、平成十二年及び十六年にリコール隠しが発覚するなど、たび重なる不正行為等が指摘をされてきたところであります。 　このような経緯にもかかわりませず、今回再び不正行為が行われていたことにつきましては、同社のコンプライアンスに対する基本的な姿勢に疑問を持たざるを得ません。 　今回の燃費に関する不正行為は、ユーザーを欺き、国の自動車審査の信頼性を根本から損ない、我が国の自動車産業への信頼を傷つけるものでありまして、極めて遺憾であります。 　三菱自動車工業が今後自動車メーカーとして活動を行うに当たりましては、過去及び今回の不正行為を真摯に反省し、再発防止に向けた取り組みを着実に実施することにより、不正行為を根絶することが不可欠であると考えております。 　国土交通省といたしましては、引き続き、三菱自動車工業に対しまして、再発防止のための具体的な取り組みを速やかに進めるよう強く求めるとともに、その進捗状況につきまして、四半期ごとの報告により、厳しくチェックを行ってまいります。

○本村（賢）委員　かつて、二〇〇〇年に、ユーザーからのクレーム情報を隠蔽したり、内密に回収、処理する大規模なリコール隠しが発覚しました。また、二〇〇二年には横浜市と山口県で死傷事故がございましたし、二〇〇四年にもリコール隠しが発覚、二〇一二年、一六年と、リコール隠しもまた発覚したわけでありまして、二〇〇五年には、当時の社員が不正を指摘され、やめるように提言を行ったのに対し幹部が放置していたことも、三菱自動車が設置した特別調査会の調査でわかっているわけであります。 　なお、今回の事案は、軽自動車の生産を三菱自動車に委託している日産が気づいたことから発覚したわけでありまして、具体的には、不正発覚後の再測定においても不正を行っていたり、国の測定方法と違うと知りながらも、よい燃費が出るデータを意図的に選び、カタログ値に近づけるような形もとられたということで、車種によってはエコカー減税の対象となっていたこともあり、納付不足額が生じるケースも発生しております。 　三菱自動車は今、赤字に転落しておりますが、日産が株式三四％を獲得し、今後、日産傘下で経営改革を進めることになったわけでありまして、ぜひ、ユーザーの期待を裏切らない三菱自動車に、やはりしっかりと会社の体制を変えるように、国交省としても強く御指導をお願いしてまいりたいと思います。 　次の質問に入らせていただきます。 　国交省自動車局と型式指定審査を行う自動車技術総合機構で構成しました自動車の型式指定審査におけるメーカーの不正行為を防止するためのタスクフォースの最終とりまとめでも指摘をされておりますが、これら自動車メーカーから提出を受けて試験に使用するデータに関しチェックする仕組みが不十分であったことと、自動車メーカーが社内試験を含め法令で定める試験法の趣旨に従って試験を行っているかの確認が不十分であったことが、今般の走行抵抗値に係るデータの不正について型式指定時にチェックすることができなかった背景にあったものと考えると、この最終とりまとめにもございますが、性善説に立って型式指定審査を行ってきたことにも問題があると考えるわけであります。 　この点について今回の法改正ではどのように対応されているのか、お伺いいたします。

○藤井政府参考人　お答えをいたします。 　今委員から御指摘ございましたけれども、今回の不正事案においては、自動車メーカーから提出された走行抵抗に関するデータについて自動車技術総合機構が特段のチェックを行わずに使用するなど、自動車メーカーの不正行為を防止する措置が不十分であるという問題が明らかになったものと認識をしております。 　本法案におきましては、この点についての反省を踏まえ、自動車メーカーが型式指定の審査に当たって不正行為を行う可能性があるということをまず前提とした上で、そのような不正行為の抑止を図るため、不正手段により自動車などの型式指定を受けたときには当該指定を取り消すことができるとするとともに、型式指定を受けた者に対する報告徴収等において虚偽の報告を行った者に対する罰則を強化することとしているところでございます。 　国土交通省としましては、この法案に基づく措置に加えて、自動車メーカーの提出するデータに関する審査の厳格化等の措置を総合的に講ずることにより、自動車メーカーによる型式指定審査における不正行為を根絶し、自動車の性能に対する国民の信頼の確保を図ってまいりたいと考えております。

○本村（賢）委員　型式指定審査を行う際、メーカーから出されたデータをそのまま使っていたという、今回でいえば、燃費試験に使う走行抵抗値をそのまま使っていたということでありますし、メーカーが出してきたデータをそのまま使っているのは、燃費や安全性を調べる十三試験で七データ使っていたということでございまして、国交省自動車局、そして自動車技術総合機構も含めまして、機構におけるデータ審査のあり方も課題として指摘をしてまいりたいと思っております。 　次に、消費者庁は、景品表示法違反として四億八千万円程度の課徴金納付を三菱自動車に命じたというふうに報道がございました。ことしの一月に、消費者庁が、改正景品表示法に基づく初命令を出していると承知をしております。 　消費者行政ともしっかり連携して再発防止に取り組んでいくことが求められていると思いますが、国交省の見解をお伺いいたします。

○藤井政府参考人　お答えいたします。 　三菱自動車工業の燃費不正事案については、燃費性能が本来の性能よりも著しく優良であると消費者に誤認させる表示を行ったとして、本年一月に、消費者庁が同社に対しまして、不当景品類及び不当表示防止法に基づき、約四・八億円の課徴金の納付、さらに再発防止策の実施について命令を発出しているところでございます。 　この三菱自動車工業による一連の燃費に関する不正行為につきましては、ユーザーに大きな不信感を与え、自動車産業への信頼を傷つけるものであり、同社は、消費者庁の命令を真摯に受けとめ、的確に対応すべきものであると考えております。 　国土交通省としましては、消費者行政ともしっかり連携し、三菱自動車工業が不正行為の再発防止に向けた取り組みを着実に実施するよう、その進捗状況について厳しくチェックを行ってまいります。

○本村（賢）委員　岡村消費者庁長官も、一般消費者の自主的かつ合理的な商品選択を阻害するおそれのある不当な表示が大手の企業においても行われたことについては残念と会見で述べられておりますし、エコカー減税の影響やガソリン高により、燃費性能は消費者にとって自動車を購入する上で重要な判断材料の一つとなっておるわけでありまして、引き続き、消費者庁とも連携しながら、強い指導をお願いしてまいりたいと思っております。 　次の質問は、型式指定審査におけるエアバッグについて数点お伺いしてまいりたいと思います。 　現在、型式指定審査においてエアバッグは必須となっていないということは、過去のこの委員会で私が質問した中でも御答弁いただいておりますが、自動車の安全性を担保するにおいて、エアバッグの重要性を国交省はどのように捉えているのか、まずお伺いいたします。

○藤井政府参考人　お答えいたします。 　エアバッグは、自動車の衝突事故における乗員保護性能を向上させる効果が期待できるものでございます。 　ただ、エアバッグは、あくまでも安全確保につきましては補助的な装置であり、自動車の乗員の保護にはシートベルトの着用がまず不可欠であると考えているところでございます。

○本村（賢）委員　道路運送車両法第七十五条に基づく自動車の型式指定において、エアバッグの設置はマストとなっていないことは承知をしています。とはいえ、実質的には、一般的にエアバッグなしに安全性は担保できないわけでありまして、型式認証できないというのが現状であるわけであります。 　エアバッグはシートベルトの装着を前提としたもので、あくまで補助的な装置であるというお話も今いただきましたが、シートベルトを装着していないと死亡率が約十五倍も高くなっているということもありまして、エアバッグの重要性は、今、参考人の藤井局長からもお話しいただいたように、そこは私どもも同じ点であります。 　そこにおいて、次に、エアバッグには耐用年数が設定されていないわけでありまして、国交省は、寿命のはっきりしないエアバッグを使った自動車に対して、しかし、型式指定を行っているわけであります。 　その点を指摘しながら、エアバッグの耐用年数はどのような形で考えていらっしゃるのか、また、測定できないとする専門家の指摘もあるが、国交省の見解をお伺いいたします。

○藤井政府参考人　お答えいたします。 　国土交通省としましては、エアバッグの耐久性について詳細なデータは持ち合わせておりません。ただ、大規模なリコールの対象となっているタカタ製のエアバッグのケースを除きまして、エアバッグの耐久性について問題のある事案は、現在のところ生じていないと認識しております。 　なお、現時点において、エアバッグの耐用年数を測定する技術につきましては、まだ確立していないと認識しているところでございます。

○本村（賢）委員　タカタにエアバッグの開発を依頼した元ホンダの経営企画部長の著書では、エアバッグに必要とされる信頼性は、百万台の車にエアバッグを搭載し、当時の平均寿命年数である十五年から六年走らせた際に暴発や不発が合わせて一件以下ということであり、故障率百万分の一としている点は指摘をしておきたいと思います。 　そして、次の質問に入ります。 　以前も指摘をしてきたわけでありますが、ＪＡＸＡの堀教授や米国自動車安全センター理事も、このエアバッグの有効期限設置とか定期交換が最も効果的であるという指摘をされているわけでありまして、エアバッグの定期交換制度導入に対する国交省の見解を大臣にお伺いいたします。

○石井国務大臣　硝酸アンモニウムを使用しましたエアバッグのうち、乾燥材の入っていないものにつきましては、湿気のある状態で長期間の温度変化にさらされると劣化をし、異常破裂することが明らかになったため、リコールを実施することにより交換し、安全性を確保することとしております。 　硝酸アンモニウムを使用したエアバッグのうち、乾燥剤の入っているものにつきましては、米国当局が、平成三十一年までに経年により安全性が劣化しないことをタカタが証明できない場合には、リコール対象とし得ることを表明しております。 　なお、硝酸アンモニウムを使用していないエアバッグについては、現在のところ、異常破裂の発生は報告されておりません。 　エアバッグの安全性確保につきましては、以上述べたような状況を踏まえつつ、まずは、問題のあるエアバッグをリコールによりできる限り速やかに交換することにより、適切に対応してまいりたいと考えております。 　なお、エアバッグに定期交換制度を導入することにつきましては、国際的な動向を踏まえながら判断すべきものと考えております。現在のところ、国際的にそういった動きはないものと承知をしておりまして、引き続き関係各国の動向を注視してまいりたいと考えております。

○本村（賢）委員　先ほどの前問の中でも、有効期限設置がないということでありまして、今大臣からも、国際動向を踏まえるという話が定期交換の話でありましたが、有効期限設置ができないならば、やはり定期交換を進めていく必要があるのではないかなということを指摘してまいりたいと思っております。 　また、硝酸グアニジンを使ったエアバッグは経年劣化すると不発となるという指摘もある中、もし今後エアバッグに係る事故が起きれば、国交省は、リスクを知り得た立場でありながらその対策を行わなかったことについて、今、事故はないかもしれませんが、今後あるかもしれないこの事案について、どのように消費者に説明をするのか、まず、ここも指摘しておきたいと思います。 　さらに、この分野の第一人者である堀先生の、火薬を使っている以上、経年劣化の影響があり得ることを考えれば、事故がほかにも起こる前に対応していくことが必要ではないかという御指摘もございます。 　さらに、これは最後のまとめとしますが、国際動向を踏まえること自体は無論結構なことでありますけれども、我が国内における安全性の評価はあくまで国交省が主体性を持って行う仕事でありまして、それを前提に、責任ある回答を今後また望んでまいりたいと思います。 　最後に、ルールの実効性についてお伺いいたします。 　先般も御質問しました横浜のくいのデータの流用問題や東洋ゴムの免震不正問題など、国交省関連でさまざまな法令違反やデータ偽装が発生しているわけであります。ルールを見直すことは重要でありますが、そのルールをしっかりと適用し、実効性のあるものにしなければならないと考えますが、最後に石井大臣のお考えをお伺いいたします。

○石井国務大臣　三菱自動車工業の燃費試験における不正行為や、基礎ぐい工事問題、東洋ゴム工業によります免震材料の不正事案等については、いずれも国民の信頼を裏切るものでありまして、断じて許されないことであります。 　これらの事案に対しましては、徹底した原因究明を行いまして、法令に従い厳正に責任追及を行った上で、実効性ある再発防止策を講じることが重要と考えております。 　このうち、再発防止策に関しまして、国土交通省は、それぞれの事案について外部有識者を含めた検討を行い、ルールの見直し等を行ってきたところであります。本法案もその一環として捉えるべきものと考えております。 　これらの不正事案が二度と起こらないよう、見直し後のルールを厳正に適用し、実効性ある再発防止策に努めてまいりたいと考えております。

○本村（賢）委員　最後に要望でございますけれども、自動車行政は、不正が起こるたびに規制を強化してきたということで、大臣からもお話がございましたが、三菱自動車によるリコール隠しを受けた不正の罰金引き上げや、タカタのエアバッグ事故後の部品メーカーへの立ち入り権限などを行ってきたわけであります。しかし、不正が発覚するたびに対応を練る対症療法には限界があるということを指摘させていただき、今後、ぜひユーザーの立場に立った国交省の強い指導をお願いして、質問を終わりにいたします。 　ありがとうございました。

○西銘委員長　次に、横山博幸君。

○横山委員　おはようございます。民進党の横山です。 　法案に賛成の立場として、五問質問させていただきたいと思います。もし時間が余れば一般の質問をさせていただきますので、お許しをいただきたいと思います。 　それでは、まず、今回の法案は、不正な手段によりなされた型式指定の取り消しや罰則の強化がなされるわけでございますけれども、海外の事例はどのようになっているのか、お答え願いたいと思います。

○藤井政府参考人　お答えをいたします。 　まず、欧州でございます。ＥＵでは、日本と同様に自動車の型式認証制度が導入されておりますが、一昨年に発覚した欧州の自動車メーカーによる排ガス不正事案を受け、不正な手段が行われた場合の型式指定の取り扱いや罰則の強化につきまして、現在議論が行われていると承知をしているところでございます。 　次に、米国でございますけれども、米国では、生産、販売前に自動車メーカーがみずからの責任で安全基準への適合性を確認する自己認証制度を採用しているところでございます。ただ、排出ガス性能につきましては、事前に型式指定の取得を義務づけているところでございます。 　その上で、排出ガス性能につきましては、虚偽により政府認証を受けた場合には、当局は、その型式指定を取り消すこととしております。また、当局から要求された情報提供を拒否した場合には、多額の民事制裁金あるいは罰金が科せられると聞いているところでございます。

○横山委員　ありがとうございます。 　車の歴史からいいましても学ぶべきところも随分あると思いますので、ぜひ参考にしながら政策を進めていただきたいと思います。 　それでは、この後、二問、大臣に質問させていただきたいと思います。 　一つは、先ほども出ておりましたけれども、これまで、自動車のリコール隠し、それから建築物の耐震偽装、また免震偽装など、過去何度も、確認や認証などの制度に関するルールを守らないことで、国民に大変な不安を感じさせてきました。このような事例に対して、国土交通省は再発防止の対策をその都度講じてきてはおりますけれども、また燃費データ不正が発覚しました。このような事案が繰り返される背景に何があると認識されておるのか。 　また、もう一点は、国土交通省は事業者などに対する許可や確認の制度を多数持っておられますけれども、国土交通省全体で同様の事案の発生防止に取り組むような体制と実態的になっているのかどうか、この点についてお聞かせいただきたいと思います。

○石井国務大臣　これまで発生してきました自動車のリコール隠しや今回の燃費不正事案は、いずれも国民の信頼を裏切るものであり、断じて許されないことであります。 　これらの事案の発生の背景には、企業側に法令遵守意識が欠如していること、ルール違反をチェックする仕組みが不十分であること等、共通の課題があるものと考えております。 　このような不正事案の再発防止を図るためには、徹底した原因究明を行った上で、それを踏まえた実効性のある対策を継続的に実施することが重要と考えております。 　国土交通省といたしましては、こういった考え方のもとに、類似の不正事案への対応策についての情報共有を図りつつ、外部有識者を含めた検討を行い、再発防止策を策定し、実施に移してきているところであります。これらの不正事案が二度と起こらないよう、国土交通省一丸となった取り組みを進めてまいりたいと考えております。

○横山委員　ありがとうございます。 　たくさんの問題点が連なっておりますけれども、国土交通省は、事業者に対して、いわゆる性善説、問題は起こさないのではないか、法令違反をしないのではないかという観点で見られておるところも一部あると思いますけれども、この制度設計について、同様の事案がこれからもまた繰り返されることもあるかもしれません。そういうことを反省して、どのように今後見直しをしていくのか、この点について御答弁願いたいと思います。

○石井国務大臣　自動車の型式指定に関する国土交通省の審査におきましては、基本的には、審査の実務を担う自動車技術総合機構が審査に必要なデータをみずから測定しておりますが、燃費試験に用いられる走行抵抗値は、一定の気象条件下で複数回にわたり測定が必要であり、機構がみずから行うことが困難であることから、自動車メーカーから提出されたデータを使用し、審査を行ってきました。その際に、提出データの測定方法やその内容の真正性についてチェックを行っていなかったことが今回の不正事案の誘因になったものと考えております。 　このことを踏まえまして、自動車メーカーが提出するデータにつきまして、自動車技術総合機構が、自動車メーカーの測定現場における抜き打ちでの立ち会いや、同機構がみずから測定した値との整合性のチェックを昨年六月より開始しているところでございます。 　今後とも、民間事業者の不正行為を抑止することを念頭に置きつつ、確認や認証等の手続を行ってまいりたいと考えております。

○横山委員　二重、三重のチェック機能を果たせるように仕組みづくりをしていかなければならないというふうに思います。 　それでは、この三菱自動車の関係で少し気になることがございますけれども、経営状態、特に下請関係の経営状態、それから就業状況について、その後、どのような状況になっておるのか、この点についてお聞かせいただきたいと思います。

○土田政府参考人　お答え申し上げます。 　残念ながら、三菱自動車の下請部品メーカーの売り上げや取引量等については把握いたしておりません。 　三菱自動車本体でございますけれども、二〇一六年四月二十日に燃費試験の不正行為を公表して以降、昨年四月から十二月の累計、第三・四半期までの累計でございますけれども、売上高は一兆三千四百十八億円、営業利益につきましては約二百三十億円の赤字となっております。二〇一五年の同じ期間の売上高と営業利益を比較いたしまして、それぞれ、三千二百億円及び約一千三百億円の減少となっております。 　また、国内販売台数につきましては、二〇一五年につきましては約十万二千台だったのに対しまして、二〇一六年は八万六千台と、約一六％の減少となっております。 　他方、三菱自動車が直近で公表いたしました二〇一六年十月から十二月、第三・四半期の決算におきましては、第三・四半期に限って、単期の営業利益が黒字に転じております。売上高及び営業利益の二〇一六年度の通期見通しも上方修正するということで、三菱自動車は業績回復に取り組んでいるものと承知しております。

○横山委員　今、重要な観点があると思いますけれども、下請の状況は確認をされていない、これは経済的に見ると大変なことだと思いますね、日本の経済は中小企業、零細企業が支えておるんですから。それは、三菱自動車にも確認して、どのような状況になっているのか、国として助けられることはないのかどうか、そこまできちっと目配りをして政治を進めていかなきゃならないと思います。これは要望です。しっかりとそのことについては検証してください。お願いいたします。 　それでは、法案に対する最後の質問になりますけれども、今回、燃費データ不正により、不当に自動車取得税などが減免され、本来納税すべき額に未納が生じている。情報では五十億円と聞いておりますけれども、この状況が生じた理由は何なのか、また、未納状態が継続されることにより所有者に不利益が生じることはないのかどうか、この点について御答弁をお願いします。

○開出政府参考人　お答えいたします。 　今回の不正に関しまして、軽自動車四車種及び登録車三車種において、自動車取得税等に納税不足額が発生しております。 　この不足額につきましては、三菱自動車がユーザーにかわって納付する、いわゆる第三者納付が行われることとなったところでございますが、例えば申告納付である自動車取得税につきましては、同社が所有者から修正申告を行うための委任を受ける必要があり、また、賦課課税である自動車税、軽自動車税については、課税庁から所有者に対し税額変更の通知を行う必要があるため、これらの事務処理に一定の時間を要するところでございます。 　このため、三月末日時点での三菱自動車の集計によりますと、納付率は、地方税である自動車取得税、自動車税、軽自動車税の合計では、約六割程度となっております。 　こうしたことを受けまして、平成二十九年度税制改正において、自動車メーカーが燃費値等の不正を行ったことにより納付不足額が生じた場合には、課税庁が直接当該メーカーに納税義務を課す特例措置を設けることとし、また、当該特例措置の施行日前の場合であっても、自動車メーカーが納付の申し出をしたときは、同様に納税義務を課すことができることとしたところでございまして、これにより、納付不足額の解消が進むものと考えております。 　いずれにいたしましても、三菱自動車が納付主体となるということでございますので、所有者に不利益は生じないものと考えております。

○横山委員　消費者はあくまで善意で買われたと思いますので、そこに影響がないように、ぜひお願いしたいというふうに思います。 　それでは、時間が残っておりますので、一般の質問をさせていただきたいと思います。 　海上保安庁の関係で二問質問させていただきます。 　一点は、大変痛ましい事故が、私の地元、松山市で起こりました。本年の四月四日に、松山海上保安部所属巡視艇「いよざくら」が防波堤への移乗訓練中に、同船乗組員が海中転落し、その後、死亡が確認されました。大変残念なことであります。 　この事故の原因、また、今後の事故回避のためにどのような対策を講じたのか、この点について御答弁をお願いいたしたいと思います。

○中島政府参考人　お答えいたします。 　四月四日午後二時二十五分ごろ、松山港の防波堤付近におきまして、松山海上保安部巡視艇「いよざくら」が訓練中、乗組員一名が海中転落し、亡くなるという事故が発生いたしました。職員、仲間を失ったことは痛恨のきわみでありまして、また、海難救助機関である海上保安庁の巡視艇がこのような事故を起こしたことについて、深く受けとめております。 　事故原因につきましては現在調査中でありますけれども、平素から実施しておりました安全運航対策の確認等の指示に加えまして、今般の事故発生を受け、改めて、本庁から全国の管区本部等に対して、安全対策の徹底について指示をいたしました。 　海上保安庁におきましては、引き続き、事故原因の調査を進めるとともに、事故原因を踏まえました再発防止を講じ、二度とこのような事故を起こすことのないよう、職員一丸となって事故防止に万全を期してまいりたいというふうに考えております。

○横山委員　大変残念なことでありますし、答弁も、私は少し残念ではないかと思いますよ。四月四日に事故が起こって、いまだに原因を究明しておるなんというのは、余りにも対応が遅いんじゃないですか。素早く原因を解明して、同じことが起こらないようにしていくということが最も大切なことだと思いますので、これは要望しておきます。いち早く原因を解明して、対策をとってください。お願いします。 　それでは、もう一点、国内の問題も本当に多数ありますけれども、今、北朝鮮の問題が日本の危機になっております。 　こうした中で、有事の際、在韓邦人の日本への移送や、仮に北朝鮮軍の来襲があった場合、攻撃があった場合、朝鮮半島難民の漂流など、さまざまな事態が生じる可能性があると考えております。海上保安庁は事態ごとにどのような役割を果たしていくのか、この点についてお聞かせいただきたいと思います。

○中島政府参考人　お答えいたします。 　海上保安庁では、さまざまな事態に対応できるよう、平素から関係省庁と連携し情報収集に努めるなど、状況に応じ、必要な体制を確保しております。 　事態の個別具体的状況にもよりますけれども、一般論として申し上げるならば、在韓邦人の救出については、必要に応じ、政府方針に基づき、巡視船等による在韓邦人の救出に当たることとなり、また、大量避難民が発生した場合については、適切な勢力を投入し、必要に応じ、避難民の保護、身体検査の実施などを行うこととなると考えております。 　いずれにしましても、引き続き、関係省庁と緊密に連携し、適切に対処していきたいと考えております。

○横山委員　ありがとうございます。先ほど同様、スピード感を持って対策をとっていただきたいと思います。 　関連事項として、国土交通省全体にわたることであると思いますけれども、こういう危機事態が生じた場合に、ケースごとに御答弁いただきたいと思いますけれども、航空、船舶、鉄道、道路通行に対して国土交通省はどのような措置をとられるのか、どのような考えであるのかをお聞かせいただきたいと思います。

○東井政府参考人　お答え申し上げます。 　国土交通省としては、ミサイルが発射された場合に、船舶、航空機の安全を確保するため、防衛省からの連絡によりミサイルに関する情報を把握した内閣官房からの情報を受けて、船舶や航空機に航行警報や注意喚起などを発出するとともに、海運、航空事業者などに対しても情報を伝達しております。また、速やかに大臣指示を発し、船舶、航空機などの安全確認、国民や関係事業者に対する迅速な情報提供、これを徹底してございます。 　また、万が一、ミサイルの一部などが我が国の領域に落下したと推定される場合は、政府としては、直ちに国民、地方公共団体などに対して必要な情報提供を行い、関係機関が連携し、速やかに現地の状況を確認して、必要な措置を行うこととしております。国土交通省としても、所管の交通機関や施設の状況を確認し、必要な措置や支援を行うこととなります。 　なお、当該事態を含め、発生したケースが武力攻撃事態などに該当すれば、事態の状況に応じて、国民保護法により定める国民保護計画などに基づいて、国民保護のための措置をとることになります。 　具体的には、政府対策本部からの警報あるいは避難措置の指示、これを、所管の指定公共機関に対して通知などを行います。 　また、運送事業者である指定公共機関に対して、緊急物資の輸送や住民の避難についての要請や調整のための支援を行うこととしております。例えば、離島の住民を避難させる必要が生じた場合には、避難に必要な航空機や船舶、空港や港湾の確保に努めるなどの支援を行います。 　空港や港湾、道路などの所管の施設につきましては、巡回警備の強化など安全確保措置の実施、または管理者への要請や指導助言を行いますとともに、被災状況などを把握し、応急の復旧に必要な措置などを講じることとしております。 　道路通行に関しましては、道路管理者が通行禁止などの措置を講じたときは、都道府県警察と連携して、住民などに周知徹底を図るための必要な支援を行います。 　以上、基本的な対応を申し上げましたけれども、現実には、委員御指摘のとおり、さまざまなケースが想定されます。個別具体の事例に応じて、政府全体で、それぞれのケースの対応を検討し、実施していくこととなると考えております。 　国土交通省としても、国民の安全確保のため、適切に対応してまいります。

○横山委員　ぜひよろしくお願いいたします。 　それでは、自動車の関連にもう一度返ります。 　米国のトランプ政権に関連しまして、トランプ政権は、日本の自動車市場について、認証制度や独自の規格などが米国の自動車メーカーにとって非関税障壁となっているとして、世界貿易機関、ＷＴＯに意見書を提出するなど、批判的な姿勢を示しておられます。これに対して国土交通省はどのような対策をとっていくのか、この点について御答弁をお願いします。

○藤井政府参考人　お答えいたします。 　米国政府が、日本の自動車市場について、認証制度や独自基準等が非関税障壁になっているとして、本年三月八日に世界貿易機関、ＷＴＯに意見書を提出していることは承知しております。 　我が国としては、日本の自動車市場において、外国の製品やサービスに対して非関税障壁となるような差別的な取り扱いは行われておらず、十分に開放的であると認識しており、三月十日にその旨をＷＴＯの場において表明しているところでございます。 　国土交通省としましては、関係省庁とも連携し、我が国の制度を米国政府に説明するなど、適切に対応してまいりたいと考えております。

○横山委員　ぜひよろしくお願いいたします。 　最後の質問をさせていただきます。ライドシェア解禁についてお伺いしたいと思います。 　規制改革推進会議は、一般ドライバーが自家用車で有償運送を行うライドシェアの解禁に向けた議論を開始いたしました。六月に答申に盛り込み、早ければ来年に法改正を目指すとの報道もあります。 　これに対して、競合するタクシー業界、規制緩和で大変な経営状態になっていると思いますけれども、タクシー業界が反発をしておりますけれども、国土交通省はどのようにお考えなのか、御答弁をいただきたいと思います。

○藤井政府参考人　お答えいたします。 　自家用車を用いましたいわゆるライドシェアにつきましては、運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態を前提としております。国土交通省としましては、このような形態の旅客運送を有償で行うことは、安全の確保、利用者の保護等の観点から問題があり、極めて慎重な検討が必要であると考えております。 　なお、規制改革推進会議の事務局である内閣府は、いわゆるライドシェアにつきまして、規制改革推進会議において議題として検討を行っている事実はなく、規制改革推進会議がライドシェア解禁を検討するという報道は事実に反するものと認識している旨、本委員会において答弁を行っていると承知をしているところでございます。

○横山委員　ぜひ慎重な審議をお願いいたしまして、私の質問を終わります。 　大変ありがとうございました。

○西銘委員長　次に、古川康君。

○古川（康）委員　ありがとうございます。自民党の古川康でございます。 　これまで、数社、数回にわたる自動車をめぐる不正事件を受けて、今回とられる法改正についてお尋ねいたします。 　私は、前々から、組織における失敗というものに関心がございます。最も好きな本は「失敗の本質」でございますし、私自身も公私にわたって失敗を重ねてきたと思っております。失敗から学ぶということは、簡単なように見えますが、実際には大変難しいということもこの間感じているところでございます。 　さて、そういう観点に立って、これまでの一連の三菱をめぐる事件、過去の事件を含めて、幾つかお尋ねをしていきたいと思います。 　平成十二年、西暦二〇〇〇年に三菱自動車工業のいわゆるリコール隠しが表面化いたしました。 　国交省にお尋ねいたします。 　当時、なぜこのようなことが起きたとお考えですか。そして、それに対して、再発防止策としてどのような措置が三菱としてとられたのか。そして、規制当局として国交省はどういう対策を講じられたのでしょうか。以上、お願いします。

○藤井政府参考人　お答えいたします。 　平成十二年七月、当時の運輸省の立入検査を契機に、三菱自動車工業が、乗用車やトラックのふぐあいについて、リコール届け出を行わず回収、修理を行う、いわゆるリコール隠しを平成十年以降行っていたことが発覚いたしました。三菱自動車工業は、リコールに関する情報の一部を一九七〇年代後半から長期にわたり隠蔽していたことを明らかにしており、リコール隠しはこのような不適切な業務運営のもとで行われたものと考えております。 　三菱自動車工業は、後に述べる運輸省からの警告を受け、平成十二年十月以降、品質関連部門を強化するための組織改正、内部監査機能の強化、市場品質情報処理システムの改善、開発・生産プロセスにおける品質向上対策、法令遵守意識の徹底などの再発防止策を講じたところでございます。 　当時の運輸省は、平成十二年九月に三菱自動車工業に対し警告書を発出し、リコール業務の適正な実施に関しまして、社内の組織、業務処理体制の改善を指示しております。さらに、平成十三年度に当時の自動車交通局にリコール対策室を設置し、地方運輸局を含め担当官を増員するなど、自動車メーカーへの監視を強化したところです。 　また、リコール届け出義務違反や虚偽報告等に係る罰則の強化、さらには、リコール命令制度の創設などを内容とする道路運送車両法の改正を行い、この改正は平成十五年一月より施行されているところでございます。

○古川（康）委員　三菱そのものの内部体制の強化、そして、国交省としてもリコール対策室の創設などの体制強化、さらには罰則の強化、こうした対策がとられたということだと思います。 　しかしながら、その四年後の平成十六年に再び同じ三菱で問題が発生します。どのような問題だったのでしょうか。そして、再発防止策をとっていたはずなのに、なぜこのようなことが起きたのでしょうか。

○藤井政府参考人　お答えいたします。 　平成十四年に三菱自動車工業のトラックについて、ハブ、クラッチハウジングの破断による死亡事故が発生いたしました。その後、ハブにつきましては、三菱自動車工業が、国土交通省に対して整備不良が原因であるという虚偽の報告を行い、リコールを逃れようとしたことが平成十六年に判明しております。また、クラッチハウジングにつきましては、平成八年よりリコール隠しを行い、平成十二年以降は放置していたということが同じく平成十六年に判明しております。 　三菱自動車工業は、先ほども御答弁申し上げましたとおり、平成十二年にリコール隠しの再発防止策を定めたところでありますけれども、今申し述べましたとおり、平成十六年に、リコールの原因となる事実の隠蔽が継続していること、さらには過去のリコール隠しの洗い出しが十分にできていないこと、こういったことが明らかになったところでございます。 　この点につきましては、平成十二年の事案に対して十分に反省をすることなく、会社の隠蔽的な体質を改善できなかった当時の三菱自動車工業の経営陣に重大な責任があると考えているところでございます。

○古川（康）委員　当時の三菱の経営陣が十分に反省することがなかったがゆえに起きたことという概括であったかと思います。 　それでは、そうしたことを受けて、今度は、規制当局としてどのような対策を当時とられたのでしょうか。そして、三菱は今度は何を約束したのでしょうか。

○藤井政府参考人　お答えいたします。 　平成十六年の三菱自動車工業のリコール問題を踏まえ、国土交通省では、リコールに関する不正行為の再発防止を図るために、三つございますけれども、まず第一、警察庁や自動車ユーザーからの事故情報やふぐあい情報の収集を強化すること、二つ目に、不正が疑われる自動車メーカーに対する集中的な監査を行うこと、三番目に、傘下の独立行政法人に専門部局を設置し、実車実験等により、ふぐあい発生原因について技術的な検証を実施すること、こういった対策を講じてきたところでございます。 　また、三菱自動車工業、及び同社の大型車部門を分社化して平成十五年に発足しました三菱ふそう、この両社でございますけれども、品質統括本部の新設など、品質関連部門のさらなる強化、二つ目に、社内監査体制の見直しによる内部監査機能のさらなる強化、三つ目に、企業倫理研修等を通じたコンプライアンスの実践、最後、四番目に、外部有識者を交えた企業倫理委員会の創設、こういった再発防止策を講じているところでございます。

○古川（康）委員　今、局長の御答弁がありましたように、さまざまな面にわたって強化していくことによって、もうこれ以上リコール隠しをすることができないというぐらい対策を強化されたということだったと思います。 　さて、それから十二年後、平成二十八年、二〇一六年に、また三菱を舞台に不正事案が発生します。今回は、リコールではなく、認証をめぐるということであったと思っております。リコール隠しがなくなったと思ったら、今度は別の面で不正が起きてしまった。これはなぜ起きたのだと国交省としてはお考えですか。また、三菱としてはどのように考えているのでありましょうか。

○藤井政府参考人　お答えいたします。 　自動車の型式指定審査におきましては、基本的に、審査の実務を担う独立行政法人自動車技術総合機構が審査に必要なデータをみずから測定しております。ただし、燃費試験に用いられる走行抵抗値は、一定の気象条件のもとで複数回測定する必要があることから、自動車メーカーとの信頼関係を前提に、自動車メーカーから提出されたデータを使用しているところでございます。 　三菱自動車工業は、この走行抵抗値について、長年にわたり、国が定めた方法以外の方法による測定、あるいは実測を行わない机上での計算、さらにはデータの改ざん、こういった不正行為を行っていたものでございます。 　法令の遵守が適切になされないままにこのような不正事案が発生した点につきまして、国土交通省としては、三菱自動車工業において、測定現場における法令遵守意識の欠如、さらには経営陣のチェックの欠如、こういった問題があったものと認識しております。 　また、自動車メーカーから提出を受けて試験に使用するデータに関し国土交通省がチェックをする仕組み、これが不十分だったことにも原因があったものと考えております。 　なお、三菱自動車工業におきましては、平成二十八年六月十七日に国土交通省に対して提出した報告書において、今回の不正の原因について、以下申し上げる四点を掲げているところでございます。 　一点目に、走行抵抗の測定担当者が法令に沿った方法で作業を行っているかの外部からのチェックができていなかったこと。 　二点目に、車種ごとの開発責任者が、走行抵抗を測定するための試験車両、試験日程を十分確保できていない現場の実態を看過し、燃料目標の達成見通しの把握を怠っていたことに加え、各車種の開発の総取りまとめを行う責任者が、実態に即したリソースの確保や経営陣への適切なフィードバックを行っていなかったこと。これが二点目でございます。 　第三点目に、机上計算を半ば習慣的に行うなど、法令及び社内ルール遵守の意識が不足していたこと。 　四点目に、経営陣と開発現場の間で、開発現場の業務負担の増加を正しく共有せず、開発部門のマネジメントが不十分である状況のもとで、燃費目標の達成が開発現場のプレッシャーとなり、結果的に燃費目標の改ざん等の不正行為に追いやったこと。 　この四点を掲げているところでございます。

○古川（康）委員　これまでの一連の三菱をめぐる事件、そしてそれの対応策の御答弁をお伺いしていますと、共通しているのは、コンプライアンス意識、組織風土がきちんと法令を遵守していこうというものになっていないという共通点があるように思えてなりません。 　実際に三菱の中で当時行われていた会話として、他社が三十キロという燃費で新商品を出すのに、我が社がそれを下回るということがあったらいかぬだろうと上司から言われて、開発現場がそれに抵抗できなかったというふうな生々しい声も伺っているところでございます。 　私は、こうした問題が二度と起きないようにしていくためには、さまざまな技術的な工夫を凝らす、制度的な工夫を凝らすことはもちろん必要でございますし、さらに、加えて厳罰化といったことも必要かとは思いますけれども、根本的に、あらゆる社でこうした問題が起きているわけでなく、起きている社が集中しているということを考えれば、この問題を起こした三菱における組織風土の改革というものは、これは当局として行えるものではないかとは思いますけれども、再発防止策にとって何より必要なのではないかということを改めて感じたところでございます。 　今回の法案におきましてもさまざまな取り組みがされております。無論、それに異論を呈するものでは全くございませんが、藤井局長、今回提案されている法案を含めて、これだけやっておけば、もうこの問題の当時起きたときの責任者として後世に恥じることのない対策になっている、そのようにお考えでしょうか。

○藤井政府参考人　三菱自動車工業が、今一連の委員の御質問にありましたように、たび重なる不正事案を起こし、その再発防止策を講じながら、なおそういった事案を繰り返している、これについては非常に重大な組織風土の問題があると考えているところでございます。 　三菱自動車工業がこの点について改めて思いをいたし、社内が一丸となって再発防止に取り組むことが、自動車メーカーとして同社が活動を継続するに当たっては不可欠の前提であると考えているところでございます。 　このため、国土交通省としましては、三菱自動車工業に対しまして、会社の安全、環境理念の構築を初めとした、同社が策定した再発防止のための具体的な取り組みを速やかに進めるように強く求めるとともに、昨年九月以降、その進捗状況について四半期ごとの報告を求め、厳しくチェックを行っているところでございます。 　さらには、今回の法改正の中に内容としてございますけれども、不正の手段により型式指定を受けたときには当該指定を取り消すことによって、実質的に工場における自動車の製造を停止させることができるようにすること、さらには、虚偽の報告を行った場合には、その個人に限らず、法人も含めて罰則を大幅に強化することで、こういった不正を行うことがあり得るのだ、自動車メーカーはそういうことを行うことがあり得るのだということを前提にして、そういうことを行った場合には非常に厳しい経済的なあるいは社会的な制裁が科される、こういったことを制度面でも担保いただくために今回の法案を提出させていただいているところでございます。 　さらには、私どもの審査のやり方におきまして、そういった不正があることを前提とせずに、チェックを行っていなかった、これについては大きな反省点であると思っております。 　これにつきましては、抜き打ちのチェック、その他データの抜き取りのチェック等も開始しておりますけれども、こういったことで、三菱自動車はもちろんでございますけれども、ほかの自動車メーカーも含めて、二度とこういった不正事案が起こらないように、しっかり私どもとしては監視を行ってまいりたいと考えているところでございます。

○古川（康）委員　この問題に関連して、総務省に伺います。 　先ほども御質問ございましたが、今回の一連の不正で、自動車税、軽自動車税、そして自動車取得税に影響が出てきています。それに対して総務省としてどのような対応をされているかについては、先ほど御答弁がございましたのでお尋ねいたしません。 　先ほどの御答弁をお伺いしていても思うのは、地方公共団体では、こうしたやり直しのためにかなり手間が生じています。郵送料、印刷費、そうした事務的な経費も無視できないものになっていると思います。 　今回の総務省の対策によって、税額そのものは確保されることになるのかもしれないと思っていますけれども、そういう事務的な経費も含めてしっかりと対応されることになるのか、そういった点も含めて御答弁をいただければと思います。

○開出政府参考人　お答えいたします。 　地方税におきます納付不足額につきましては、先ほど対応を申し上げたとおり、しっかりとやっていきたいと思います。 　その他、今回の事案におきまして、地方団体におきましては、三菱自動車から第三者納付を受けるということに際しまして、対象となる自動車の特定であるとか金額の確定などに事務負担が生じ、また、納税通知書の送付等に事務経費を要したものと承知しております。 　三菱自動車からは、こうした地方団体の事務負担について補償する予定であると聞いておりまして、今後、各団体から請求が行われることとなりますが、総務省としても、地方団体の意向を踏まえながら、必要な調整を進めてまいりたいと考えております。

○古川（康）委員　ありがとうございました。 　本来であれば、超過勤務経費などもお願いしたいところでございますけれども、そこはなかなか難しいということでありましょうから、こうした事務的経費とあわせて、そもそも本則の税収についてもしっかり確保できるように、改めてウオッチしていただきたいと思います。 　さて、最後の質問になります。 　もう少し明るい話題でございまして、これは三菱や日産が得意とする分野の話でございます。離島における電気自動車の普及についてのお尋ねでございます。 　私の地元であります佐賀県唐津市には、人が住む島が七つございます。それぞれの島で一生懸命島づくりに取り組んでいただいておりますが、私は、島での移動手段というものに関心がございます。島は共通して、ガソリンを初めとする石油関係の物価が割高であります。であれば、ガソリンではなく、電気を使う自動車を普及できないかというものでございます。 　三菱や日産において電気の乗用車が開発されました。さらには、近年、電気の軽貨物車、電気の軽トラック、さらには超小型モビリティー、こうした電気をそもそもエネルギー源とする移動する手段が出てきていると思っているところでございます。 　時間がありますので一問といたしますが、こうした電気自動車、軽貨物もトラックも超小型モビリティーも含めて、こうしたものの離島における普及策としてどのようなことに取り組んでおられるのか、そしてまた、こうしたものの普及のネックは何だと思われるのか、そのネックを超えて普及を進めていくためにどのような取り組みが必要だと思われるのか、以上、お尋ねいたします。

○藤井政府参考人　お答えいたします。 　離島は、ガソリン価格が相対的に高いこと、あるいは走行距離が短いことによって航続距離の心配が小さい、そういったことによりまして、電気自動車との親和性が高い、これは委員御指摘のとおりだと考えております。 　国土交通省におきましては、トラック、バス、タクシーを対象として、軽自動車を含む電気自動車の導入補助を実施しているところでございます。離島においては、これまで二カ所において補助を行ったということでございます。 　その他、電気自動車につきましては、自動車重量税あるいは自動車取得税の免税措置も講じられているところでございまして、国交省としては、これらの措置を通じて普及を促進してまいりたいと考えているところでございます。 　その上で、電気自動車は、先ほど申し上げましたとおり、ガソリン車に比べて運行経費が低廉であるというメリットがあるわけでございますけれども、一方で、車両価格が同規格の車の中では高い、これが普及に当たっての一つの課題であると認識しているところでございます。 　先ほど申し上げました普及方策を通じまして、生産台数の増加による価格の低廉化あるいは認知度の向上が進み、これらの課題が克服されて、離島での電気自動車の普及が進展するように、引き続き努力を行ってまいりたいと考えております。

○古川（康）委員　終わります。

○西銘委員長　次に、佐藤英道君。

○佐藤（英）委員　おはようございます。公明党の佐藤英道です。 　去る四月八日付の地元北海道新聞に、「赤字バス路線補助削減へ　国交省　経費の四〇％上限に」という報道がございました。この報道につきまして、私のところにも心配するさまざまな声が寄せられております。 　北海道は、今、ＪＲ北海道の路線存続問題で、ＪＲや北海道庁、沿線の地元自治体を初め、全ての関係者が、路線の存続とバスなどの代替交通機関も含めたさまざまな議論が重ねられている真っ最中であります。そうした状況で、今回の報道が与えたインパクトは非常に大きいものがございました。 　そこでお伺いいたしますが、まず、今回のこの報道の事実関係を伺いたいと思います。また、現段階で、国土交通省に対して北海道からはどのような反応があったのか、何らか意見や要望などが寄せられているのか、また、それらに対する国土交通省の対応状況について、お伺いをさせていただきたいと思います。

○藤井政府参考人　お答えいたします。 　路線バスにつきましては、地域の足を守る観点から、路線ごとの赤字額の一定割合を国が補助しているところでございます。 　先ほど委員御指摘の報道につきましてでございますけれども、まず、私どもとして、報道にありますような補助額の削減を決定しているという事実はございません。その旨につきましては、北海道の関係者の方々にも順次御説明を申し上げているところでございます。 　ただ、一方で、北海道バス協会あるいは北海道庁が、この地域間幹線系統の補助金の補助額が削減されるのではないかという御懸念を示しておられるということは承知しているところでございます。 　今後の人口減少が見込まれる中で、特に地方部の路線バスの赤字は拡大しており、持続可能な地域公共交通ネットワークの形成のためには、路線バス事業の生産性向上の取り組みが不可欠であると考えております。 　このため、国土交通省としましては、今後、関係者と密接な意見交換を行いながら、各バス事業者に対し、地域の特性を十分に踏まえた生産性向上のための取り組みの推進を促し、これにより赤字幅の縮小を図るとともに、赤字路線の補助については、その上で、必要額を確保すべく最大限の努力を行ってまいりたいと考えております。 　この補助制度のあり方につきましては、生産性向上の取り組みをまず先頭に立てまして、その上で、引き続き検討すべき課題であると考えているところでございます。

○佐藤（英）委員　人口減少や少子高齢化が進む中で、通院や通学、買い物などの住民生活に必要不可欠な交通手段として、複数の市町村をまたぐ広域幹線系統のバス路線の維持、確保は、全国的な共通課題であります。ぜひ、地域の実情やバス事業者の方々の意見を十分踏まえて対応していただきたいと思います。 　次に、建設業における働き方改革や担い手不足への対応として、国土交通省は、大臣の陣頭指揮のもと、設計労務単価の五年連続での引き上げや、社会保険の未加入対策など、現場で働く方たちの処遇改善にも積極的に取り組んでこられたと思います。 　昨年末、建設業界で働く若手の職人さんたちと意見交換をした中、なかなか休暇がとれず、せめて旗日は休めるようにしてほしいという声も聞かれました。これからの建設業を支える若者にとっては、今の時代、休暇の確保が特に重要だと考えております。国土交通省においても、これまで建設現場の週休二日の確保に向けた取り組みを進めておりますけれども、今年度からもう一歩踏み込んだ新たな取り組みを開始するとも伺っています。 　国土交通省発注の公共工事における週休二日の確保に向けたこれまでの取り組み状況と、今後の推進の具体的な中身とその効果について、お伺いをさせていただきたいと思います。

○五道政府参考人　お答えいたします。 　委員御指摘のとおり、これからの建設業界を担う若者にとっては休日の確保は重要であり、他産業では当たり前となっている週休二日を進めていくことが必要であると考えております。 　国土交通省では、平成二十六年度より、受発注者が協力しながら週休二日に取り組むモデル工事を実施してきたところであり、昨年度は、その対象工事として八百二十四件を発注し、そのうち百六十五件の工事において実際に週休二日に取り組んでいただいているところでございます。 　このモデル工事の実施状況を踏まえると、週休二日をさらに進めていくためには適正な工期の確保が重要であることから、今般、工事の準備や後片づけ期間を実態と合うように見直すとともに、適正な工期を設定するシステムを導入することとしたところでございます。 　また、本年四月より、週休二日を実施した工事を対象に、現場事務所の土地代や安全施設のリース代等を含む共通仮設費や、現場技術者の給与等を含む現場管理費について、適正な費用が確保できるよう、経費率を補正することとしたところでございます。 　国土交通省では、こうした週休二日を実施するための環境整備を行い、昨年度八百二十四件であったモデル工事の対象工事を今年度は二千件程度まで拡大し、受注者の皆様に積極的に週休二日の確保に向けて取り組んでいただきたいと考えております。 　国土交通省といたしましては、これらの取り組みに加えて、ゼロ国債や二カ年国債の活用等による施工時期の平準化や、ＩＣＴの全面的活用等によるｉ—Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎを進めることにより、国土交通省が率先して、週休二日を推進し、働き方改革につながる取り組みを進めてまいりたいと考えております。

○佐藤（英）委員　ぜひ、若手の入職者をふやしていくために、鋭意御検討をよろしくお願いしたいと思います。 　さて、三月の本委員会におきまして、私は自動運転について質問させていただきました。その際、積雪寒冷地における除雪の効率の改善及び安全性の向上を図るため、自動運転技術を除雪車にも活用していただきたい旨、お伺いをさせていただきました。その後、精力的に取り組みを進めていただいている印象を受けておりまして、積雪寒冷地に居住する一人として深く感謝しているところであります。 　今後、この問題について、国土交通省としてどのような見通しがあるのか、お伺いをさせていただくとともに、具体的に高速道路などにおける実証事業を早く開始していただきたいと願うわけでありますけれども、来冬、次の冬期間、実現は可能なのかどうか。また、将来的には一般道での実証事業も期待されますが、準天頂衛星の基数もそろい、３Ｄマップの整備も欠かせないと思います。準備状況も含めて、今後の見通しについてお伺いをさせていただきたいと思います。

○石川政府参考人　お答えいたします。 　北海道などの吹雪や視程障害の起こりやすい地域では、吹雪等がおさまった段階で集中的に除雪を行っておりまして、通行どめの解除に時間を要することなどの課題があると認識しております。 　このため、自動運転も視野に入れつつ、まずは、最新の技術を取り入れて、運転の制御や操作支援といった除雪車の高度化を図ることが重要でございます。 　具体的には、まず、高速道路会社におきましては、準天頂衛星を活用して高精度に除雪車の位置を把握することで、車線からのはみ出しやガードレール等への接触を防止するガイダンス機能を開発いたしまして、これを搭載した除雪車を、北海道の高速道路において、今年度の冬より試行導入する予定でございます。 　また、北海道開発局におきましては、産学官が連携して除雪現場の省力化に向けた技術開発に取り組む会議を本年三月に設置いたしました。今後、準天頂衛星の運用開始と合わせまして３Ｄマップを準備いたしまして、平成三十年度の実証実験を目指して、一般道路での除雪車の高度化に取り組んでいくこととしたところでございます。 　国土交通省といたしましては、除雪車の高度化や、将来的には自動運転に向けた検討を着実に進めながら、冬期道路の交通確保にしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。

○佐藤（英）委員　ぜひ、今後も積雪寒冷地に配慮した取り組みをよろしくお願いしたいと思います。 　今回の道路運送車両法の改正の背景は、昨年四月に国産自動車メーカーによる燃費偽装が相次いで発覚したことによると理解しておりますけれども、これは、まさにメード・イン・ジャパンというかえがたいブランドに傷をつけたことで、大変残念な思いであり、決して許せるものではありません。 　今回、燃費の偽装を繰り返し行った自動車メーカーはエコカー減税の差額分を自主的に納付していますが、これが約百億円、また、景品表示法に基づく課徴金が約五億円、ユーザーへの補償金約六百五十億円、さらには、生産拠点を閉鎖せざるを得なくなるなど、総額で約二千億円もの損失を発生させるに至っている。極めて大きな代償であると思います。 　こうした代償を払うというリスクを冒しながらも実際に不正を行ったという事実を強く受けとめて今回法改正に踏み切った国交省の判断は、高く評価したいと思います。 　今回の改正で再発防止のために盛り込んだ中身をお伺いするとともに、この改正で虚偽報告への罰則の引き上げが行われますけれども、自動車メーカーへの罰金二億円という額について、少ないのではないかという意見もあります。罰金の金額の妥当性をお伺いします。 　あわせて、今後、自動車メーカーが万が一にも同様の不正をした場合には、型式指定の取り消しを受けることが明文化されておりますけれども、この措置がメーカーに及ぼす影響の程度についてどのような認識があるのか、お伺いしたいと思います。

○藤井政府参考人　お答えいたします。 　今回の改正案におきましては、型式の指定を受けた者に対する報告徴収等において虚偽の報告等を行った者に対する罰則を、個人に対しては一年以下の懲役もしくは三百万円以下の罰金またはこれらの併科、法人に対しては二億円以下の罰金に、それぞれ引き上げることとしております。 　改正案における罰金額は、現行の道路運送車両法における罰金の最高額でございます。自動車メーカーにおけるリコール命令違反等に対するものと同等の額としたところでございます。また、他の輸送モードに関する法律、鉄道、航空、そういった法律における罰金額に比べても高いものとなっている。 　そういったことも踏まえまして、今回の法案に盛り込ませていただいております罰金額については、適正な額であると認識しているところでございます。 　また、今回の法案のもう一つの柱としましては、不正の手段により自動車等の型式の指定を受けたときには、当該指定を取り消すことができることとしているところでございます。 　この型式指定が取り消された場合には、新規検査において、自動車メーカーは一台ごとに現車提示をすることが求められることになるわけでございまして、実質的には、自動車メーカーは大量生産、販売を行うことができなくなるといった効果がこの型式指定の取り消しにはあると考えております。 　そういった意味におきまして、今回の措置がもし発動された場合には、自動車メーカーに対して極めて大きな経済的な制裁効果を有するものと考えているところでございます。

○佐藤（英）委員　よくわかりました。ぜひ、法の趣旨にのっとって効果が出るよう期待をしたいと思います。 　次に、我が国の燃費、排出ガス試験法はＪＣ08モードが適用されていると承知をしておりますけれども、一方、欧州ではＮＥＤＣモードを適用しているわけであります。 　この燃費、排出ガスの試験法について、国際基準の策定と相互承認の実現に向けて準備が進められているとも伺っておるわけでありますが、現段階でどのような状況なのか、その議論の経過についてお伺いします。

○藤井政府参考人　お答えいたします。 　自動車は国際市場で流通する商品であるため、その技術基準について国際的に調和することが我が国自動車産業の競争力向上に大きく貢献するものと考えております。 　環境分野におきましては、各国の大気汚染状況が異なるために、規制値の国際的な統一には慎重な議論が必要でございます。ただ、試験法につきましては調和が可能であることから、まずは、排出ガスの国際統一試験法につきまして、我が国が国連での審議を主導し、これにつきましては二〇一四年に統一化が成立しているところでございます。 　我が国におきましては、二〇一八年より、燃費、排出ガスの両方におきまして、この合意されました試験法を義務づけることとしており、引き続き、技術基準の国際調和に向けた議論を主導していくこととしたいと考えております。

○佐藤（英）委員　次に、自動車の燃費に対する実感についてお伺いをしてまいりたいと思います。 　自動車メーカーが発表する燃費、リッター当たり何キロといういわゆるカタログ燃料が、車の利用者の実感から大きく離れた数字になっている現状についてどのように考えているのか、お伺いしていきたいと思います。 　データによれば、利用者の感覚として、一割、二割の差は当然であり、中には四割も違うという方もいるとのことでございます。寒冷地では、暖房を全開で使用することや、温度が低いためにオイルの粘性が上がることにより、燃費が悪くなる傾向もあります。寒冷地以外でも、高速道路の走行時と都市部の混雑した一般道を走るのでは、燃費に違いが出てくるのは当然であります。しかし、そうしたことを差し引いても、四割もの差があるというのは改善すべきではないかと考えます。 　さらに、カタログ燃料の高い車ほど乖離の幅が大きくなる傾向があるとも聞きます。これでは消費者の期待にも反するのではないでしょうか。 　できるだけ利用者の実感に近い、納得感の得られやすい燃費の表示を目指すべきではないかと考えますが、国土交通省の取り組みについてお伺いをしたいと思います。

○藤井政府参考人　お答えいたします。 　自動車のカタログに表示されております燃費は、一定の試験条件のもとに算定した燃費でございます。そういった点で、条件の異なる実走行での燃費と乖離が生じることは、ある程度避けられないものと考えております。 　ただ、先ほど委員御指摘のとおり、その差がかなり大きいのではないか、そういった御指摘もあるところでございます。さらには、自動車ユーザーに適切に情報を提供する観点からも、カタログの表示燃費をできるだけ実走行に近いものとすることの重要性は非常に大きいと考えているところでございます。 　この乖離につきましては、具体的に分析しますと、渋滞などの道路状況、急加速などの走行方法、あるいは気温その他の使用環境、さらにはエアコンその他の電装品の影響、こういったものが原因で生じるものと考えております。 　このうち、道路状況、走行方法の違いということにつきましては、本年夏を目途に、市街地、郊外、高速道路、それぞれの走行環境別の燃費を、総合した燃費と別途、カタログにあわせて表示するようにしたいと考えております。そのための関係法令の改正の準備を現在進めているところでございます。 　また、使用環境や電装品の影響につきましては、あわせて、現在調査を進めているところでございまして、その結果を踏まえまして、より適切な燃費表示のあり方、さらには試験方法についても検討を進めてまいりたいと考えているところでございます。

○佐藤（英）委員　今局長から具体的な御答弁がありましたけれども、消費者が車を購入する際に、燃費というのは購入にかかわる大きな判断基準になると思いますので、ぜひ今の計画に沿って進めていただきたいと思います。 　最後に、これまでも何度もこの委員会でも御議論がございますけれども、タクシー、ハイヤーにかかわる問題についてお伺いいたします。 　確かに、タクシー、ハイヤーが担ってきた旅客運送事業に類似する新たなサービスがさまざま提案され、中には実際に動き出しているものもあります。自家用車などを利用し対価を得て運転業務を提供する者と、それを必要とする者を結びつけるサービスについても、さまざまな問題点が指摘されておりますけれども、国土交通省としてはどのような点に問題があると整理されているのか。 　また、レンタカーを借りた者に対して、同様に、対価を得て運転業務を提供するサービス、及びこの両者をマッチングするサービスについても、沖縄や北海道で懸念の声が上がっております。このようなサービスのあり方について、国土交通省としてはどのように考えていらっしゃるのか。 　特にタクシー、ハイヤー業の団体などからは、タクシー会社各社が、安全な旅客運送のために、日ごろから、使用する車両の点検整備、運転に従事する者の健康管理や運行前確認、接客業としての教育研修などにコストをかけて努力しているとして、これら類似した業態、サービスについて、安全の面から大変心配しているとの意見も寄せられていることを踏まえまして、国土交通省には十分に慎重な検討をお願いしたいと考えますが、御見解を伺いたいと思います。

○藤井政府参考人　お答えいたします。 　国土交通省としましては、自動車による旅客の運送において、安全、安心の確保が最重要の課題であると認識しているところでございます。 　自家用車を用いたいわゆるライドシェアにつきましては、運行管理あるいは車両整備等について責任を負う主体を置かないままに、自家用車のドライバーのみが運送責任を負う形態を前提としておりますが、このような形態の旅客運送を有償で行うことは、安全の確保、利用者の保護等の観点から問題があり、極めて慎重な検討が必要であると考えているところでございます。 　また、委員の御指摘になりました、レンタカーの運転者をマッチングするサービスについてでございます。 　レンタカーにつきましては、借り受けた者と運転する者が同一であることは求められておりません。レンタカーを借り受けた者にかわって運転を行うことや、そのドライバーを仲介すること自体は、法令に抵触するものではないと考えているところでございます。 　一方で、道路運送法におきましては、他人の需要に応じ、有償で、自動車を使用して旅客を運送する事業については、旅客自動車運送事業の許可が必要とされているとともに、レンタカー事業の許可につきましては、自動車の貸し渡しの態様が自動車運送事業に類似している場合には行わないとされているところでございます。 　レンタカーの貸し渡しとそのレンタカーを運転するドライバーの仲介が一体として行われる場合や、一体的なサービスであることを強調する場合など、このような類似行為が行われることのないように、今後の具体的なこういった事業の展開の状況を十分注視してまいりたいと考えているところでございます。

○佐藤（英）委員　ありがとうございます。終わります。

○西銘委員長　次に、津村啓介君。

○津村委員　日本の自動車政策について質問をいたします。 　一つ目は、燃費不正問題の関連損失についてでございます。資料を用意いたしましたので、ごらんいただけると幸いでございます。 　こちらは、三菱自動車がことしの一月三十一日に、今期の損失の見通しとして発表したものでございます。ごらんいただきますと、中ほどが通期の見通しということになりますけれども、営業利益への損失は四百億円、また、それとは別に、特別損失として約千六百億円の赤字を計上しているわけであります。 　三菱自動車単体で約二千億円の損失を見込んでいるということでございますが、当然、川上、川下に、下請メーカーでありますとか流通関係の会社、そして、いずれも企業城下町を形成している工場ばかりですので、地域経済に対してもさまざまな大きなマイナスの波及効果があったものと思います。また、さらに大きく言いますと、日本の自動車メーカー全体の国際的な評価にも大きな傷がついたのではないかということも心配するわけです。 　大臣、今回の不正事案による社会的な損失、経済的な損失について、どのようなボリューム感で認識をされていますか。

○石井国務大臣　我が国の自動車製造業の製品出荷額は約二十二兆円でございますが、自動車部品などの関連産業を含めた製品出荷額は約五十三兆円に上るなど、自動車産業は、完成車メーカーだけでなく、部品メーカー等を含めた非常に大きな経済規模の広がりを有しております。そのことを踏まえますと、三菱自動車工業の不正事案は、大きなマイナスの効果をもたらしたと考えております。 　特に、三菱自動車工業は、今回の不正事案を受けて、岡山県倉敷市の工場における軽自動車四車種の生産を約二カ月間停止したところであり、同工場の生産を担う約千三百人に自宅待機が命じられたと承知をしております。 　このような大きな社会的損失をもたらしたことも含めて、極めて遺憾であると考えているところでございます。

○津村委員　地域経済や日本の自動車メーカー全体に対する言及がなくて残念なんですけれども、今お話がありましたように、自動車関連業界だけを見ても、完成車メーカーの出荷額の倍以上の影響があるといいますか市場規模があるわけですから、三菱自動車単体の二千億というのがその数倍以上の社会的なマイナスにつながっていたというのは、容易に想像できるところだと思います。 　一枚おめくりいただきまして、これは、自動車の型式指定の件数、及び審査を行う自動車技術総合機構の職員数と型式指定の件数の関係性を表にしたものでございます。ごらんいただければと思います。 　新規の型式指定の件数というのは大体どの程度で推移しているのかということを追ったものでございますが、右上の平成十五年度の数字を見ますと、年間六百二十件。一方で、平成二十年前後には、百九十九件、二十一年が百九十五件と、三分の一以下に減っております。 　職員の方というのは、なかなか定数をふやしたり減らしたりしにくいものだとは思うんですが、ほぼずっと四十二人のままでありまして、三倍に膨れ上がったり三分の一に減ったりするこの型式指定の件数をどういうふうにこなしているのかなというところが気になるところですが、この審査体制というのはどのような形になっているんでしょうか。

○石井国務大臣　機構におけます新規型式指定の審査件数は、申請者の動向や新たな規制の導入の影響により、年度により増減があるものと認識をしております。一方で、審査体制につきましては、これまで二十年以上にわたり、ほぼ同数で推移してきているところであります。 　平成二十八年の旧交通安全環境研究所から自動車技術総合機構への移行に伴いまして、自動車メーカーからの手数料により審査に係る要員体制を整備することになったことから、今後は、審査件数の見通し等を踏まえ、機構においてより柔軟な人員配置を行っていくことにつきまして検討してまいりたいと考えております。

○津村委員　その下の立ち会い状況等は、国土交通省さんに事前にヒアリングをさせていただきましてメモ書きしているものでありますけれども、昨年の不正発覚以降、国内メーカーの申請に係る走行抵抗値のデータ測定が八十回行われたうち、十二回、約一五％の測定に機構職員が立ち会ったということで、早速、運用上改善を図られているということかと思います。 　そうした中で、今年度、二十九年度には、この職員の数も、プラス六名、今までずっと二十年以上四十二人で推移してきたものを、ここに来て六名増員されているということであります。 　大変結構なことだと思いますが、今回の増員によってデータ測定の頻度というものを上げていくことが可能かと思いますけれども、どの程度までこれはチェックをしていけるんでしょうか。

○石井国務大臣　自動車技術総合機構では、昨年六月以降、自動車メーカーにおける走行抵抗値のデータ測定に抜き打ちで立ち会う等、型式指定における審査方法の厳格化を図ってございます。 　このような審査業務の見直しによる業務量の増加に対応するため、今年度より、機構の審査業務を担当する職員を六名増員したところでございます。この六名の増員により、走行抵抗値のデータ測定に係る試験のうち約四分の一程度については、抜き打ちの立ち会いが可能となると想定をしてございます。 　委員提出いただいた資料の二ページの下にございますけれども、年間の走行抵抗値のデータ測定数、過去五年の平均をほぼ二百五十回と想定しておりまして、一回の立ち会いに必要な業務量が六人日、二人で三日間、六人日でございます。一人の職員が、年間業務日数は二百十日ぐらいですが、そのうち、立ち会いに割けるのが約三割。立ち会いに行くのと、その後、デスクワークで確認をするということで、立ち会いに行けるのは大体三割ぐらいでございますので、二百十日のうち、立ち会いに割ける年間業務日数がそのうち六十三日ぐらいといたしますと、二百五十回で六人日、これを六十三で割ると、二十三・八、約二十四人で全てのデータの測定に立ち会うことができるということでございますので、六人ではその約四分の一に対応が可能と想定しているところでございます。

○津村委員　そうした中、今回、こうした審査をより丁寧に行うからだと思うんですけれども、自動車の型式指定に係る審査手数料を引き上げたと思うんですが、幾らから幾らに引き上げたんでしょうか、政務官、お願いします。

○根本大臣政務官　自動車の型式指定に係る審査手数料は、道路運送車両法の関係法令において定められており、このうち、独立行政法人自動車技術総合機構に納めなければならない審査手数料の額は、審査項目ごとに、その費用について、実費を勘案して定められております。 　今回の不正事案に関する自動車の排出ガス試験の審査手数料は、走行値の測定を行わない前提であったことから、走行抵抗値の測定に係る実費を含んでおらず、乗用車の場合は、一試験当たり十八万七千円としているところです。 　今回の不正事案を受けて、新たに、機構職員が自動車メーカーにおける走行抵抗値の測定現場へ抜き打ちで立ち会って審査を行うこととするため、昨年九月に省令改正を行い、走行抵抗値の測定を行う場合の排ガス試験の審査手数料を新たに設定し、乗用車の場合は、一試験当たり三十五万二千円としたところであります。

○津村委員　ありがとうございます。 　一回当たり十六万五千円の引き上げになります。これが二百五十回となれば、四千万円を少し超える、ちょっと今、すぐ計算できなかったんですけれども、増収になっているかと思います。 　先ほど大臣から私の資料について詳細に御説明いただきましたように、これを悉皆的に、全ての検査に立ち会うとすれば二十四人必要なところ、今年度六人増員をしたので、少なくとも四分の一程度はフォローできるマンパワーはあるよというお話であります。 　今、お話しいただきましたように、今回の措置によりまして、費用面で四千万円程度の増収が見込めるわけですし、さらに、先ほど冒頭御質問したように、この燃費不正の問題というのをきちっとするかしないかで、数千億、場合によっては兆に近い単位の経済損失を防ぐことができる。これは大変大きな事象ですので、場合によっては、今回の一車種当たりわずか十数万のプラスアルファの手数料で賄っていくことができるとすれば、もう少し審査手数料を引き上げる等して、この二十四人のマンパワーを確保して、悉皆的な調査ができるようにしていくというのが一つの道筋かなと思いますが、大臣の御所見を伺いたいと思います。

○石井国務大臣　先ほど御説明申し上げたとおり、今回の審査方法の厳格化に対応しまして機構の職員を六名増員することによりまして、自動車メーカーの走行抵抗値のデータ測定現場に機構職員が四回に一回程度は抜き打ちで立ち会うことになることから、自動車メーカーの不正行為の抑止には相当程度効果があるものと考えております。 　立ち会いの頻度の引き上げにつきましては、今後、立ち会いの効果についてよく検証を行った上で判断をしてまいりたいと考えております。

○津村委員　ありがとうございます。 　今、改めて計算いたしましたけれども、十六万五千円の手数料引き上げで、年間二百五十回のデータ測定とすると、手数料収入は四千百二十五万円増収することになります。補足いたします。 　そうした中で、私は今、お金のかかる話ばかりいたしまして、人をふやすべきだ、そのための費用はそれほど高いものじゃないんだから、自動車メーカーに負担をしていただいてしっかり賄うべきじゃないか、国民負担ではなく、自動車メーカーの審査手数料負担ということで還元できないかということを申し上げたんです。 　他方、これを、よりコストを削減しながら効率的に行う方法として、これは先般の自動車技術総合機構の現場視察でも指摘させていただいたことなんですけれども、こうした高速で移動する、例えば鉄道でありますとか船舶でありますとか、こうしたものをつくるときには、流体抵抗というんでしょうか、流体力学に基づいて、どの程度の抵抗が働くかということをコンピューターで計算していると思うんですね。 　これは、自動車メーカーにおいても、設計段階等で、試作品をつくる前に、一々、どういう車の形状にしたらどの程度の空気抵抗があるのか、あるいは機械内部の機械抵抗というんでしょうか、あるいは路面との抵抗、こうしたものも、かなり精度の高いシミュレーションが日本のコンピューターでできるんじゃないかというふうに思いますし、先ほど申し上げましたように、鉄道や船舶等、他の分野では実用化されているとも仄聞するんです。 　こうした理論値を使っていくことで、かなりコストを削減しながら、より精密なダブルチェックができるのではないかと思うんですが、今はこれが余り行われていないということを伺っているんですけれども、こうした流体力学の理論に基づく、コンピューターでの理論値の計算ということを、大臣、どうお考えでしょうか。

○石井国務大臣　自動車の走行抵抗には、大きく分けまして、空気抵抗と地面との摩擦抵抗がございます。 　このうち、空気抵抗につきましては、車体形状のデータをもとに、シミュレーションによってある程度の推定値を算出することは可能でありますが、現時点では、燃費不正の有無を評価できるだけの精度を有する計算手法は確立していないと認識しております。 　また、地面との摩擦抵抗につきましては、それぞれの自動車の動力伝達装置で使用されている膨大な数の部品が相互に影響を及ぼすため、現時点では、シミュレーションにより計算することには困難が伴うと認識をしております。 　一方、自動車メーカーでは、車体形状を決める際に流体抵抗のシミュレーションを活用しているところでございますので、こういった知見も活用しつつ、自動車の走行抵抗値の理論値計算によるチェックの可能性について、今後、勉強してみたいと考えております。

○津村委員　今、基本的に前向きな御答弁をいただいたというふうに受けとめております。今、大臣もお触れになりましたように、既に自動車メーカー、民間では一定の取り組みをされているものを、国として、公共の器としてしっかりやっていくという前向きな御提案だと思いますので、ぜひ御検討ください。 　終わります。

○西銘委員長　次に、清水忠史君。

○清水委員　日本共産党の清水忠史でございます。 　本日は、道路運送車両法の一部を改正する法律案について質問をさせていただきます。 　本改正案の発端は、昨年四月二十日、三菱自動車工業株式会社、ここが、自動車の大量生産を可能にする、そのお墨つきを与える型式指定、この取得の際、実際よりも燃費をよく見せるため、排出ガスあるいは燃費試験において設定する際の走行抵抗値を、法令で定めた試験方法と異なる不正な方法で算出していた、かつ、これを不正に操作、改ざんしていたということであります。いわゆる燃費データ不正事件ですね。 　例えば、ｅＫワゴンというのは非常に有名な車でありますが、カタログ表示はリッター三十・四キロとなっておりました。しかし、実際に表示できる上限は二十六・一キロだったわけであります。 　これらの行為は、型式指定審査の信頼性を根底から損ない、自動車産業への信頼を傷つけ、また、自動車のユーザーに対しても、とてつもない不信感を与えるものだったと言わなければなりません。 　それで、発覚の経緯なんです。なぜこの不正がわかったのかということなんですが、三菱自動車は、日産自動車向けにもデイズという車を製造していたわけですね。それで、どうもおかしいということで日産側から指摘を受けて、このデータ改ざんがわかったということです。 　自動車局長にお伺いしますが、つまり、今回は、日産自動車側からの指摘がなければ、三菱自動車の燃費データの不正改ざんを国交省は見抜くことができなかったということですか。 　　　　〔委員長退席、中根（一）委員長代理着席〕

○藤井政府参考人　お答えいたします。 　型式指定の審査に当たりましては、これまで、自動車メーカーが提出した走行抵抗値に関するデータについて特段のチェックを行わず、その数値を使用してきたところでございます。そういった運用の結果、こういった不正が起こったということでありますので、現在の運用のもとでこういった不正を見抜くことは難しかったということかと認識しております。

○清水委員　二十五年前から、三菱は、本来の法令と異なる方法で燃費データをとり続けていたということなんですね。 　石井大臣にお伺いいたします。 　三菱自動車は、昨年四月にこの不正事件が発覚した後も、都合のいいデータだけをとり続け、燃費を測定し、実際に車を販売し続けていたということでありまして、本当に反省していたのか、こう言わなければならないと思うんです。 　三菱というのは、過去にリコール隠しを何度も行ってまいりましたし、死亡事故も発生しております。 　こうした三菱自動車、同じメーカーが今回また不正を行ったということが発覚したわけで、国土交通省として、チェック体制、いわゆる指導や監督が不十分だった。もちろん、これはメーカーが悪いんですよ。しかし、それを、今、自動車局長もおっしゃられたように、なかなか不正を見抜くのは難しかった、このことに対する反省というのが国交省として必要だと思うんですが、いかがでしょうか。

○石井国務大臣　三菱自動車工業につきましては、これまでも、リコール隠し等の不正行為が指摘をされ、国の指導のもとにコンプライアンスの確立のための対策を講じてきたにもかかわらず、今回、再び同様の不正事案を起こしました。三菱自動車工業の責任は極めて大きいと考えております。 　その上で、型式指定の審査におきまして、自動車技術総合機構が自動車メーカーから提出されたデータを特段のチェックなく使用していたことが今回の不正事案の温床になった点につきましては、国として率直に反省をし、自動車メーカーが提出するデータについて、測定現場への抜き打ちでのチェックや、抜き取りによるデータのチェックを昨年六月より開始しているところであります。 　そのほか、不正を行ったメーカーに対する審査の厳格化を行い、さらに、このたびの法案によりまして、型式指定の取り消しと罰則の大幅な強化を図ること等によりまして、自動車メーカーの不正行為を実効性を持って抑止することとしております。 　さらに、国土交通省といたしましては、三菱自動車工業に対し、二度とこのような不正事案を起こすことのないような、再発防止のための具体的な取り組みについて提出を求めた上で、その進捗状況につきまして、定期的に厳しくチェックを行っているところでございます。

○清水委員　私、実は石井大臣にお願いがあります。 　二〇〇二年に、三菱製の大型トレーラーのタイヤが脱輪いたしまして、歩道を歩いていた親子を直撃、当時二十九歳だった岡本紫穂さんが死亡した事件、これを覚えていらっしゃると思うんですね。実は私、先日、紫穂さんの母親であります増田陽子さんから直接お話を伺いました。 　今回、三菱が燃費データ改ざん事件を起こしたことについて何とおっしゃったか。また三菱か、開口一番これでした。ここまでして車を売りたいのかということなんですね。娘さんを亡くされて以降、三菱という言葉を聞きたくもなかった、思い出したくもなかった、そういう中で、この三菱の燃費データ不正事件が発覚したわけなんですね。 　ですから、大企業だからといって、車を購入した人への責任、こうしたものを本当にメーカーとして感じていないのかというふうに憤りを感じておられると同時に、国交省に対しても言いたいことがあると。国として、なぜこのような不正事件をチェックすることができなかったのか。実は、この増田陽子さんは、石井大臣にも直接お話をしたかったというふうにおっしゃっておられますが、それはかなわなかったというふうにおっしゃっておられるんです。 　人が亡くなるような事故を起こしたメーカーが、再びこのような不正を働いた。今回の法改正によって二度とこのようなことを起こさない、こうしたことを、今回の自動車ユーザーだけではなく、大切な家族を失った方々に対してもしっかりと決意を述べることができるでしょうか。

○石井国務大臣　国土交通省といたしましては、三菱自動車工業が二度とこのような不正事案を起こすことのないよう、再発防止のための具体的な取り組みについて提出を求めております。その進捗状況について、定期的に厳しくチェックを行ってまいりたいと考えております。

○清水委員　このような不正が生じた背景には、やはり、自動車メーカーを信頼していた、この前提が今回崩れたわけです。見事に裏切られたわけですから、今回、型式指定の取り消し要件の拡充、それから罰則の強化ということが盛り込まれておりまして、これが、不正を働くことを許さない、抑止になるとは思うんですが、本当にそれだけでいいのだろうか。やはり事後チェックではだめだと思うんですよね。 　調べてみますと、型式指定を過去に取り消した例は一つもありません。一つもないんですね。そういう意味では、やはりメーカー任せにせず、国交省としても実効性ある再発防止策が必要だと思うんですが、いかがでしょうか。 　　　　〔中根（一）委員長代理退席、委員長着席〕

○藤井政府参考人　型式指定の取り消しを、今回新たに、不正な手段によって型式指定を取得した場合にもできるようにする、これが本法案の主な内容の一つでありますけれども、これによって型式指定を取り消された場合、会社は、工場における大量生産が実際はできなくなるということでございます。そういった意味で、もし不正な行為が行われた場合には、工場も強制的にとめざるを得なくなる。これは、経済的に非常に大きな損失を会社に及ぼすものでございます。そういった点で、今回の措置は、実効性を十分持ち得るものだと思っております。 　あとは、私ども、不正をしっかりチェックし、もし不正が発覚した場合には法律を厳正に運用するということにおきまして、こういった不正の根絶を図ってまいりたいと考えているところでございます。

○清水委員　罰則強化というのはもちろん効果的かもわかりませんけれども、やはり、どうチェックしていくかということですよ。不正が発覚した後で対応するというんじゃなくて、そうした不正を起こさないための国交省としてのチェックの仕組みということで伺ったわけですから、今回、機構による抜き打ち検査を行うということなんですけれども、本来でいえば、抜き打ちだけではなくて、一つ一つのデータをしっかりと調査していくということが求められているというふうに思います。 　それで、自動車の保安基準に適合したはずの自動車についてリコールというものがなくなっていかない原因、これをしっかり分析する必要があると思うんです、今回の事件を受けまして。 　配付資料の一枚目をごらんください。 　私、実は調べてみて驚いたんですけれども、国内の市場に出回っている自動車というのは、今、八千万台あるんですよね、国内保有台数が。二〇一五年度、直近でわかるリコール総届け出件数とその対象台数というのを調べてみますと、何と、リコール件数は二〇一五年度で三百六十八件ありまして、リコール総対象台数が一千八百九十九万台。つまり、国内保有台数の四分の一の車はリコール対象ということでして、二〇一四年度に比べると一千万台ふえているわけなんですよ。これは本当に驚きなんです。 　それで、リコール対象については一つ一つユーザーに連絡をとって改修することは当然だというふうに思うんですけれども、これも私、お伺いした数字を言いますと、では、その改修率はどれぐらいになっているかということなんですよ、一千九百万台に対して。これが、一千五百五十万台、約八三％にとどまっている。つまり、一七％のリコール対象車はそのまま走っているという可能性があるわけなんですね。 　そういう点で、やはりそういう車が路上を走っているというのは、ドライバーはもちろん、ほかの自動車も巻き込むおそれがありますし、そして歩行者などに危険が及ぶこともあるわけです。過去には、クラッチハウジングだとかハブの破断、亀裂、こうした設計上のミスが人の命を奪うという重大事故につながったこともあるわけです。 　ここは私、末松副大臣に答弁をお願いしたいんですけれども、やはり八三％の改修率ではだめだと思うんですよ。最後の一台まで改修し、車の安全性を保持するということが重要だと思うんですが、メーカーへの指導を徹底すべきではありませんか。

○末松副大臣　厳しい御指摘を頂戴したと思います。 　リコール制度は、設計、製造過程に問題があったために安全・環境基準に適合していない、または適合しなくなるおそれがある自動車につきまして、メーカーが国土交通省に届け出を行った上で改修を行う制度であります。国土交通省は、所管官庁として、この制度を確実に運用することで自動車の安全確保を図っております。 　国土交通省は、リコールの改修状況につきまして、メーカーより四半期ごとに報告を受けているところであります。改修が進んでいないメーカーに対しましては、ダイレクトメール等により、ユーザーに対し、リコール改修を促す等の措置を講ずるよう指導を行っているところであります。 　さらに、車検時に、窓口でユーザーに、リコール改修が未実施であることについて注意喚起を行う等の取り組みも行っているところであります。 　国土交通省といたしましては、自動車の安全確保のため、引き続き、責任感を持って、リコール改修のさらなる促進にしっかりと取り組んでまいりたいと存じます。

○清水委員　強く求めておきたいと思うんですね。 　リコールを徹底的に行うということと同時に、そもそもなぜこんなにリコールが、一千九百万台もあるのかという原因を突きとめる必要があると私は思うんですね。 　配付資料の二枚目をごらんください。これは、二〇一一年度から二〇一五年度までの五年間の、ふぐあい発生原因別の割合を示したものであります。 　これによりますと、リコールのふぐあい発生の約六割は設計によるものなんですよ。保安基準を満たしたはずの、いわゆる型式指定を受けたはずの自動車のリコールの六割が設計に基づく。これは、どう考えても問題ではないかというふうに思っているんですよね。 　それで、型式指定をとっている、自動車の保安基準を満たしている、これは構造とか装置とか性能にかかわるもので型式指定をとるわけですから、当然、設計についても、その型式指定車については検査しているはずなんです。ところが、毎年六割の設計によるリコールがある。 　これは、分析していますか、なぜ設計の割合が多いかという分析。自動車局長、どうです。

○藤井政府参考人　お答えをいたします。 　国土交通省におきましては、毎年度、リコール改修の届け出がなされた車両のふぐあいの内容や原因について、分析し、公表を行っているところでございます。 　平成二十三年度から二十七年度までの五年間の平均で見ますと、リコール件数の六一％が設計に起因するふぐあい、これは先ほど委員御指摘のとおりでございます。 　その中で、設計の中でどういった問題があるかということをさらに分析いたしますと、設計自体の評価基準の甘さ、これを理由とするものが五三％、六一％の中の五三％ということになっております。これは、具体的には、設計時に評価した部品の性能や使用方法が車の使用環境に対して十分でなかったためにふぐあいが発生した場合などが該当すると考えております。 　こういったところから見ますと、設計に起因するリコールの割合が多い理由としましては、自動車メーカーが設計時に実際の使用環境を十分に想定し切れていない、こういったことが背景にあるものと考えているところでございます。

○清水委員　そのように分析されているということでありますので、今後は、その分析に基づいて、いわゆる設計の甘さによるリコールというものは当然減らしていくというふうに考えてよろしいですか、そこまで分析されているわけですから。

○藤井政府参考人　こういったリコールの対象となりましたようなふぐあいにつきましては、全てその原因というものを私どもは把握しておりますので、それを自動車メーカーに的確に伝えることによりまして、そういった設計に起因するミスを少しでもなくしていく、こういった努力は継続をしてまいりたいと考えているところでございます。

○清水委員　ユーザーが実際に車を購入して走らせてみないとリコールかどうかわからないなんということは、あってはならないというふうに思うんですよ。何のための型式指定かというと、その車については自動車の性能、構造、装置が大丈夫だということで、一台一台、販売する実際の車を車検に出さなくていいというお墨つきを与えているわけでありますし、きょうは、その分析をしている、経過もある、データもあるというふうにおっしゃられたわけですから、次年度以降、こうした設計の甘さによるリコールが当然減少していくものだというふうに考えなければならないと思っております。 　最後に、石井大臣に一問お伺いしたいと思います。 　過去に、ちょうど二年前になるんですけれども、この委員会で当時の太田国交大臣が、やはり型式指定の審査内容を強化していく必要がある、こういうふうに答弁されたことがございます。 　ですから、型式指定を取り消すという本法案に鑑みましても、いかに型式指定というものが厳格なのかということをやはり担保していかなければならないと思うんですね。 　それで、今回、不正を働いた企業等に抜き打ち検査を行うということなんですけれども、不正を働いた自動車メーカーだけにとどまらず、やはり全ての自動車メーカーに対して検査体制、チェック体制を強化していくことが重要ですし、あわせて、やはり全ての自動車の型式指定取得要件を一層厳格化する必要があると思うんですが、いかがでしょうか。

○藤井政府参考人　今回の不正事案を受けまして、今回は燃費についてでありましたけれども、型式指定のそれぞれの要件につきまして私どものチェックを厳格化していく、これについては、その他の項目につきましても必要に応じ進めたいと思っているところでございます。 　その上で、型式指定の審査について申し上げますと、これは、一車種当たり約八週間をかけて、安全・環境基準への適合性、自動車メーカーの品質管理体制について、約六十項目にわたる厳格なチェックを行っているところでございます。 　この審査は国際的な安全・環境基準に基づいて行っておりますけれども、これはあくまで、限られた一定の使用環境での基準適合性を確認するものでございます。そういった点で、型式指定の審査において、全ての使用環境において生じ得るさまざまなふぐあいを事前に全てチェックする、これについては、やはり困難が伴うものと考えております。 　リコール制度というのはそういったことに対応するために設けられているものでございますので、こういった、設計段階において使用環境に対する想定が十分でなかったことを原因とするふぐあいが発生した場合、その他の場合を含めて、使用環境による場合においては、自動車メーカーがリコールを届け出て、それを改修することで自動車の安全確保を担保している、その制度の趣旨については御理解賜りたいと思っておるところでございます。

○清水委員　それは、寒冷地で走る車もあれば長距離を走る車もあるわけで、しかし、その使用状況によってリコールが発生するということでは、リコール発生ありきで自動車のユーザーは購入しなければならないということになりかねない、このことを指摘したいですし、本日は、再三リコール隠しなどを行ってきた三菱自動車の燃費データ不正事件、やはりメーカーの責任を問うと同時に、国としても、そのチェック体制が不十分だったということをお認めになり、反省されたことについては、重要だったというふうに思います。 　今後もこのような事件が発生しないことを厳しくチェックしていただくことを求めまして、私の質問を終わります。 　ありがとうございました。

○西銘委員長　次に、本村伸子君。

○本村（伸）委員　日本共産党の本村伸子でございます。 　道路運送車両法について質問をさせていただきます。 　この法案の提出は、先ほど来御指摘がありますように、昨年四月二十日に明らかになった三菱自動車による燃費データ改ざん事件をきっかけとして出されたものだと認識をしております。その後、二〇一六年五月十八日、スズキも、法令で定められた試験方法と異なる不正な方法で走行抵抗値を測定していたということが明らかになっております。 　私は、昨年五月十三日そして五月十八日、この委員会でこの問題を質問させていただきました。その際に、自動車会社からの自主申告頼みの検査体制に問題があったと反省をしているのか、そして、検査体制の見直しは自主申告に頼らない方向で行うというふうに考えているのかという点を指摘させていただきました。また、確実なのは、国交省自身が正しい方法で、走行試験なども、みずから実際にデータそのものの検証を行い、抜本的に検査体制を変えることが必要であるというふうに質問をさせていただきました。 　その際に、大臣は、タスクフォースを省内に設置し、不正を防止するために必要な措置につきまして速やかに検討を行っている、自動車メーカーが提出したデータについて、不正を防ぐ方策を幅広く検討してまいりたいという答弁をしておりますけれども、どのような検討がされたのか、答弁をお願いしたいと思います。

○石井国務大臣　国土交通省といたしましては、今般の燃費不正事案を踏まえまして、外部有識者も交えたタスクフォースにおいて六回にわたり議論を行い、提出データを初めとする、自動車の型式指定審査におけるメーカーの不正行為を防止するために必要な措置を昨年九月に取りまとめ、公表しております。 　タスクフォースでの議論を踏まえ、国土交通省といたしましては、メーカーが提出するデータにつきまして、測定現場における抜き打ちでのチェックや抜き取りによるデータのチェックを昨年六月より開始しているところであります。 　また、このような自動車メーカーによる不正行為を抑止する観点から、不正を行ったメーカーに対する審査を厳格化するとともに、今回の法案により、不正の手段により型式指定を受けたときは、当該指定を取り消す等の措置を講ずることとしたいと考えております。 　国土交通省といたしましては、これらの措置を厳正に運用することによりまして、自動車メーカーの型式指定審査における不正行為を根絶し、自動車の性能に対する国民の信頼の確保を図ってまいりたいと考えております。

○本村（伸）委員　走行抵抗値など、メーカーの数値を検証することなく使うというやり方になっていたことが問題だったわけです。今回、大臣も答弁をされましたように、タスクフォースの最終とりまとめにも書かれておりますけれども、型式指定の審査において使用されるメーカー提出のデータを使うということは変わっていないんじゃないでしょうか。

○藤井政府参考人　お答えいたします。 　自動車の型式指定審査の際、データを必要とするもの、項目としては二百を超えるものがありますけれども、そのうちの七つのデータについては、民間から提出を求めた上で使用しているところでございます。

○本村（伸）委員　型式指定の審査において使用されるメーカー提出のデータを使う部分はどこなのか、お示しをいただきたいと思いますし、その点についてそれぞれどういう対応になるのか、お示しをいただきたいと思います。

○藤井政府参考人　お答えいたします。 　今申し上げました七つのデータでございますけれども、具体的に申し上げますと、燃費、排出ガス試験に関する三データ、ブレーキ試験に関する三データ、さらには車体強度に関する一データ、この七つのデータということでございます。 　タスクフォースでの議論を踏まえまして、各データについて、それぞれ、今から申し上げる方法で、不正が行われていないかどうかの確認を行うこととしております。 　まず、燃費、排出ガス試験に関する三データにつきましては、自動車メーカーにおけるデータ測定について、抜き打ちで自動車技術総合機構職員が立ち会い、データの妥当性を直接確認することとしております。 　さらに、ブレーキ試験に関する三データにつきましては、自動車メーカーから提出されるデータについて、抜き取りによるチェックを行うこととしております。 　さらに、車体強度に関する一データにつきましては、自動車メーカーから提出されるデータについて、データの算出プロセスを確認することとしているところでございます。

○本村（伸）委員　実際に抜き打ちなどをされますのは、自動車技術総合機構交通安全環境研究所の職員の方々がメーカーまで行って抜き打ちの検査をすることになるというふうに思いますけれども、確実な方法である、国交省自身が正しい方法で、走行試験なども、みずから実際にデータそのものの検証を行い、抜本的に検査の体制を変えるということにはまだなっていない。不十分な点があるということは指摘をさせていただきたいというふうに思います。 　結局、メーカーのデータを使うわけでございます。こういう不十分な点を補うためにも、やはり、抜き打ち検査の頻度を上げて、厳しいものにしなければいけないというふうに思っております。 　そこで伺いますけれども、機構において適切な審査を行うための必要な立ち会いの頻度など、先ほども少し御議論がありましたけれども、具体的な運用方法をどのように設定されているのか。また、国が抜本的に検査の体制を強化したということにふさわしいものになっているのか。そして、不正を行った三菱自動車、スズキについては一層厳しいチェックをしなければいけないというふうに思いますけれども、その点、お答えをいただきたいと思います。

○藤井政府参考人　お答えをいたします。 　自動車技術総合機構では、昨年六月以降、自動車メーカーにおける走行抵抗値のデータ測定に抜き打ちで立ち会う、こういったことを初めとして、型式指定における審査方法の厳格化を図ってきているところでございます。 　この抜き打ちの立ち会いということでございますけれども、走行抵抗値のデータ測定に係る各自動車メーカーの試験のうち、約四分の一程度については抜き打ちの立ち会いが可能となるよう、六名の増員を行ったということでございます。 　これはまさに、法令で定められた方法でしっかりと計測をしているかということを私どもがいつでもチェックに行くよということで、自動車メーカーにそういった法令に基づく適正な測定の運用を行っていただくということを趣旨としたものでございますので、こういった四分の一程度について抜き打ちの立ち会いができるということで、自動車メーカーの不正行為の抑止には十分な頻度が確保されているものと認識しているところでございます。 　特に、後半で委員御指摘になりました、不正を行いました三菱自動車工業、スズキについては特別な措置が必要ではないかというのは、委員御指摘のとおりであると考えております。具体的には、両社が型式指定申請において走行抵抗値に関する不正を行った経緯を踏まえて、全ての走行抵抗測定試験を自動車技術総合機構がみずからの施設において実施するということにしているところでございます。

○本村（伸）委員　三菱、スズキについては全ての型式をチェックしているということですけれども、厳しいチェックをしていくためには、やはり職員の皆さんの体制の強化、確保が不可欠なわけでございます。 　先ほどもございましたのでこちらから申し上げますけれども、型式指定の申請件数は年間二百件から四百件あるということですけれども、型式指定に当たる職員の方々は、今まで四十二名だったものが、四十八名になっているということでございます。 　確認をしたいんですけれども、自動車技術総合機構の中で増減するのではなく、この六名というのは純増ということで確認させていただいてよろしいでしょうか。

○藤井政府参考人　お答えいたします。 　今委員御指摘の要員増、四十二人から四十八人に六名増員したところでございますけれども、この六名は純増でございます。旧自動車検査独立行政法人の定員を減らしてつけかえた、そういったものではないということでございます。

○本村（伸）委員　やはり、この機構というのは安全、信用を確保するためにもとても大事な役割を果たしておりますので、どこかを削ってふやすというあり方は絶対にやめていただきたいということも強調させていただきたいというふうに思います。 　六人ふえたからいいというわけではなく、先ほども津村委員から、悉皆調査をするためには二十四名の増員が必要だというふうに言われました。今、新しい方がその業務に当たっているというわけで、すぐにその業務が全般にわたってできるかというとそうではございませんので、やはり、自動車メーカーの型式申請をしっかりと審査できるように、人の育成も考えながらしっかりと増員しなければいけないというふうに思っております。 　そして、メーカーと何かつながりのある人ではなく、第三者性がしっかりと確保される、そういう人でなければいけないということも強調したいというふうに思います。 　今回の措置で、型式指定の職員の方々の仕事は現在どのようにふえているのか、そして、これからもふえていくというふうに見受けられるんですけれども、その点、答弁をお願いしたいと思います。

○藤井政府参考人　お答えいたします。 　自動車技術総合機構におきましては、今回の燃費不正事案を受けまして、自動車メーカーにおける走行抵抗の測定現場での抜き打ちでの立ち会い、あるいは自動車メーカーからの提出データと機構がみずから実測した値との乖離のチェック、そういった確認の業務を新しく開始しているところでございます。 　さらには、一昨年に発覚した欧州の自動車メーカーによる排出ガスの不正事案を受けまして、不正ソフトの防止あるいは実走行の際の排ガスの低減を図るために、今年度より新たに、路上走行による排ガスのチェック、これについても始めることとしているところでございます。 　こういったことで、自動車技術総合機構においては業務が増大していくということを認識しているところでございます。

○本村（伸）委員　今局長の答弁がありましたように、これからも機構の職員の方々の仕事がふえていくということが明らかになったわけです。 　今、現場の職員の方々も、しっかりとチェックをしていきたいという思いは強く持っておられるそうですけれども、しかし、現場の職員の方からは、今のままの体制でできるのか、人をふやしてもらわないと対応できないという不安の声が出されております。これは、六人増員された四月以降の声でございます。 　三菱自動車の燃費偽装の際には、過労死ラインを超える、超過勤務、月百時間以上になっていたということもお伺いをしております。 　走行抵抗値など七データについて、メーカーのデータ測定時の抜き打ちチェックなどを行うことになるわけですけれども、それを行っていくのが、機構交通研の型式指定の職員の方が出張で現場に行くわけです。その際に、天候に左右されるため、例えば雨だと二、三日待機するなど、スケジュールが読めないということも伺いました。こういうことも現場ではあるわけですから、機械的な計算はできないわけでございます。 　そういうことも含めて、まず大臣に、現場の職員の方の声をしっかりと聞いて、体制強化や施策に反映していただきたいというふうに思いますけれども、現場の職員の声をしっかりと聞いていただけますね、大臣。

○石井国務大臣　今回のような自動車メーカーによる不正事案の再発を防止するためには、自動車メーカーが提出するデータのチェックをしっかりと行うことが不可欠であると考えております。 　今般の燃費に関する不正事案を受けまして、自動車技術総合機構は、自動車メーカーにおける走行抵抗の測定現場での抜き打ちでの立ち会いや、自動車メーカーからの提出データと機構みずから実測した値との乖離のチェック等、審査方法の見直し、厳格化を行っているところであります。これらによる業務量の増加に対応するため、今年度は、機構の審査業務の要員を、四十二名から四十八名へ、六名増員したところでございます。 　新たな要員体制のもとでこれらの業務が的確に実施されているかどうかにつきましては、現場の声を踏まえつつ、検証を行ってまいりたいと考えております。

○本村（伸）委員　しっかりと現場の職員の方の声を聞いていただきたいというふうに思います。 　検査体制を強化するというのは、やはり、日本の自動車メーカー、自動車産業の信用を守る、未来を守るためにも大変大事なことだというふうに私は思っておりますし、その検査をしている、その能力のある方々を絶対に疲弊させてはならないというふうに思っております。 　先ほども局長の答弁にありましたように、今回の措置で、実際に仕事量がふえているわけでございます。そして、立入検査もデータの検証も、これから強化していっていただかなければならないわけです。これからもディーゼルのことで仕事量がふえていくことになるわけですから、しっかりと正規職員を純増でふやしていただくということが大切だと思いますけれども、大臣、答弁をお願いしたいと思います。

○石井国務大臣　自動車技術総合機構は、燃費不正事案を踏まえた、自動車メーカーからの提出データに関する審査の厳格化に加えまして、ディーゼル車の排ガス不正事案に対応いたしまして、今年度より新たに、路上走行による排出ガスのチェックを行うこととしているところでございます。 　これらの業務の動向を踏まえつつ、さらなる体制強化の必要性について検討してまいりたいと考えております。

○本村（伸）委員　ありがとうございます。ぜひ、増員は純増で図っていただきたいというふうに思います。 　抜き打ち立ち入り、データの検証などをしっかりとやるためには、そのための職員の体制の強化を抜本的にしていただかなければいけないというふうに思っております。 　ことし三月まで型式指定の職員の人数が四十二名だったわけですけれども、今回の措置でこういう新たな仕事がふえるわけです。それに対して、新しい業務は六人でやるということ、単純に考えますと、そういうことになってまいります。これで本当に厳格な審査や立入検査ができるのかということを疑問に思わざるを得ません。 　先ほどの現場の職員の方の、今のままの体制でできるのか、人をふやしてもらわないと対応できないという切実な声があるわけですから、ぜひ、正規職員の増員、そして偽装を許さない検査体制にすることを強く求めておきたいというふうに思います。そのことは、日本の自動車メーカーの信用を守っていくということにつながってまいりますので、大臣、ぜひお願いしたいと思います。

○石井国務大臣　先ほど答弁したところでありますけれども、新たな要員体制のもとで新たな業務が的確に実施されていくかどうかにつきましては、現場の声も踏まえまして、今後、検証していきたいと考えています。

○本村（伸）委員　ぜひよろしくお願いいたします。 　ありがとうございました。

○西銘委員長　次に、椎木保君。

○椎木委員　日本維新の会の椎木保です。 　本日の議題となりました道路運送車両法の一部を改正する法律案について質問いたします。他の委員と重なる質問もあろうかと思いますが、御答弁のほど、よろしくお願い申し上げます。 　初めに、昨年四月以降、三菱自動車工業及びスズキによる燃費の測定方法に関して、不正に取得した走行抵抗値に基づいて型式指定審査を受けていたということで、海外メーカーによる同じような事案とも重なって、大きな社会問題となりました。 　特に、三菱自動車工業については、平成三年に燃費、排出ガス試験制度が導入されて以来、不正な方法で走行抵抗値を測定していたと聞いておりますが、なぜこれまで不正を見抜けなかったのでしょうか。

○藤井政府参考人　お答えいたします。 　自動車の型式指定に関する審査は、基本的には、審査の実務を担う独立行政法人自動車技術総合機構において、審査に必要なデータをみずから測定しております。ただし、燃費試験に用いられる走行抵抗値は、一定の気象条件のもとで複数回にわたり測定が必要であり、機構がみずから行うことが困難であることから、自動車メーカーから提出されたデータを用いて審査を行ってきたところです。 　この走行抵抗値に関するデータについては、自動車メーカーとの信頼関係を前提に、自動車メーカーから提出されたデータを特段のチェックを行うことなく用いて審査を行ってきたところであり、このため、三菱自動車工業による長年にわたる不正行為を見抜くことができなかったものと認識しているところでございます。

○椎木委員　次に、我が国は自動車生産大国であると言っても過言ではありません。しかし、国内の各自動車メーカーにとっては、今回のような不正行為によって、これまでに築き上げてきた信頼や評価等を一気に落とすということにつながりかねないのではないでしょうか。 　これまでにもリコール隠し等を繰り返してきた三菱自動車工業が再びこのような不正事案を起こしたことに対して、どのような認識をお持ちでしょうか。

○根本大臣政務官　三菱自動車工業においては、平成十二年及び十六年にリコール隠しが発覚するなど、たび重なる不正行為等が指摘されてきたところであります。 　このような経緯にもかかわらず、今回再び不正行為が行われていたことについては、同社のコンプライアンスに対する基本的な姿勢に疑問を持たざるを得ません。 　今回の燃費に関する不正行為は、ユーザーを欺き、国の自動車審査の信頼性を根本から損ない、我が国の自動車産業への信頼を傷つけるものであって、極めて遺憾です。 　三菱自動車工業が今後自動車メーカーとして活動を行うに当たっては、過去及び今回の不正行為を真摯に反省し、再発防止に向けた取り組みを着実に実施することにより、不正行為を根絶することが不可欠であると考えております。 　国土交通省としては、引き続き、三菱自動車工業に対し、再発防止のための具体的な取り組みを速やかに進めるよう強く求めるとともに、その進捗状況について、四半期ごとの報告により、厳しくチェックを行ってまいります。

○椎木委員　根本政務官の答弁のとおり、我が党も私も、多分、ほかの各党各会派の委員も同じ認識だと思います。しっかりと、これまでの教訓と言ったら適切かどうかわかりませんけれども、心して取り組んでいただきたいと思います。 　次の質問に入ります。 　これまでの法律では不正があっても型式指定の取り消しができなかったので、今回の法律改正に至ったと認識しております。 　そこでお尋ねしますが、今回の法律改正によって、型式指定を取得する際の不正行為抑止になるとお考えでしょうか。また、今回のような不正を行った自動車メーカーが型式指定の取り消しとなった場合、どのような影響を受けるとお考えでしょうか、答弁をお願いします。

○石井国務大臣　今回の法改正案によりまして、自動車メーカーが不正の手段により型式の指定を受けたときには、国土交通大臣がその指定を取り消すことができることとなります。 　型式指定は自動車の大量生産の前提となっておりまして、仮に型式指定が取り消された場合、自動車メーカーは、その車種の生産をとめることを余儀なくされます。こういったことから、今回の措置は、型式指定を取得する際の不正行為の抑止に大きな効果を発揮するものと考えております。 　なお、型式指定が取り消された場合、自動車メーカーは、みずからその車種の生産をやめざるを得ないわけですから、経済的な大きな損失をこうむることに加えまして、下請の部品工場やディーラーへの影響への対処が求められるほか、自動車メーカーとしての信頼性を失う、そういう大きなリスクを負うことになるものと考えております。

○椎木委員　今の大臣の答弁の、特に効果の点については、我が党は、この法案、賛成の立場で私も質問させていただいておりますが、改めて今、大臣の答弁で、しっかりとした効果が期待できるとの答弁をいただきましたので、安心して採決に臨ませていただきたいと思います。 　次の質問に入ります。 　今回の法律改正において、罰則が強化されることになっております。具体的には、両罰規定によって、違反者には一年以下の懲役もしくは三百万円以下の罰金またはこれらの併科、法人に対しては二億円以下の罰金と、リコールの虚偽報告等と同額に引き上げられることになりますが、今回の罰則強化について妥当であるとお考えでしょうか。

○藤井政府参考人　お答えいたします。 　国土交通省による報告徴収、立入検査に対して虚偽の報告を行った場合に対する罰則の強化につきましては、平成十二年に発覚しました三菱自動車工業によるリコール隠しの際に、リコールに関する報告徴収、立入検査に対応するものとして法改正がなされているところでございます。 　その際、違反者が大量の自動車を供給する自動車メーカーであって、保安基準不適合の自動車が運行の用に供されるおそれのある重大な違反行為であること、さらには、虚偽報告は、行為者本人のみの発意で行えるものではなく、組織ぐるみの悪質性の強い違反行為であること、こういったことを理由としまして、平成十四年の道路運送車両法の改正におきまして、違反者に対して一年以下の懲役もしくは三百万円以下の罰金またはこれらの併科、法人に対しては二億円以下の罰金を科すこととされたところでございます。 　今回の法案におきまして措置を講じようとする、型式指定を受けた者に対して行う報告徴収、立入検査は、型式指定の取り消しを行う必要があるかどうかを判断するために行うものでありまして、これに対する虚偽報告を行うことは、今申し述べましたリコールに関する虚偽報告と同様に、重大かつ悪質性の極めて強い違反行為であると考えているところでございます。 　そういったことを踏まえまして、リコールに関する報告徴収への虚偽報告と同等の罰則のレベルを、今回の不正な手段による型式指定の取得に対しても科すことにしたということでありますので、この罰則の量刑につきましては、適正なものであると考えているところでございます。

○椎木委員　ありがとうございます。 　我が党はこの法案に賛成なんですけれども、実は党内でも、意見の中の一つに、ちょっと罰則が厳し過ぎるんじゃないかという意見が正直あったんです。 　ただ、裏を返せば、国交省の再発防止に向けた強い意思のあらわれというふうにも理解しておりますので、今の藤井局長の答弁のとおり、しっかり厳しい罰則を科して、そして再発防止に取り組んでいただければと思いますので、よろしくお願い申し上げます。 　次の質問に入ります。 　今回不正があった走行抵抗値の測定について、自動車メーカーに任せるのではなく、国が測定等を行うべきと考えます。 　先日、国土交通委員会において、独立行政法人自動車技術総合機構を視察してまいりましたが、例えば、この機構において測定等を行うことはできないのでしょうか。 　さらに、燃費、排出ガス試験に用いられる走行抵抗値に関しては、これまで自動車メーカーの性善説に基づいて審査が行われてきたと思うのですが、不正行為を抑止するためには、審査を厳格化し、抜き打ちでの審査等も積極的に行っていく必要があろうかと思いますが、国土交通省の対応はいかがでしょう。

○藤井政府参考人　自動車の型式指定に関する審査に必要なデータは、基本的に国が取得しているところでありますけれども、走行抵抗値につきましては、先ほど御答弁申し上げましたように、自動車メーカーのデータを活用しているところでございます。 　これは、走行抵抗値というものが、テストコースを使いまして、テストコースを一定の気象条件のもとで複数回にわたり走行することによって得られるデータだということを背景としております。 　先日、委員会の皆様に施設を御視察いただきましたけれども、東京の施設と別に、テストコースを独立行政法人自動車技術総合機構は一つ保有しております。熊谷市にございます。 　ただ、一コースしかないということもありまして、最近の実例でいいますと、年間二百五十件にわたる型式指定について、全てそのコースを使ってみずから測定するということはどうしても物理的な困難を伴う、こういったことを背景に、民間のデータを活用しているところでございます。 　ただ、その際に、委員の御指摘にありました、性善説に立って、データをそのまま私どもがチェックをしないで使うということはだめなのではないか、この点につきましては、今回の不正事案を受けて、私どもの大きな反省点であろうと思っているところでございます。 　これを踏まえまして、私どもは、自動車メーカーが提出するデータにつきまして、自動車技術総合機構が抜き打ちでの測定現場における立ち会いのチェックを開始しているところでございます。さらには、国が工場の生産ラインから任意に自動車を抜き取ってその走行抵抗値を確認する、こういったことについても開始したいと思っているところでございます。 　こういった措置を総合的に講ずることによりまして、自動車メーカーによる型式指定審査における不正行為を根絶して、自動車の性能に対する国民の信頼の確保を図ってまいりたいと考えているところでございます。

○椎木委員　ありがとうございます。 　先日、実際に現場に行って見学させていただいて、同じような質問をさせていただきましたけれども、きょう改めて質問させていただきました。今回の事案を重く受けとめて、私も、議員の立場として、今後、この国土交通行政、事故のない、しっかりとした取り組みをしていきたいと思います。よろしくお願い申し上げます。 　次に、タクシーに関して質問いたします。 　多くの業界で担い手不足となっている中で、人材確保のためには、業界の魅力を高める取り組みが重要であると考えます。 　昨年の十一月の国土交通委員会において、輸送人員の落ち込みが激しいタクシー事業の活性化に向けてどのような取り組みが必要であるかという観点から質問いたしましたが、その際、多様化する利用者ニーズに的確に対応し、選ばれるタクシーを実現するために、東京においては四百十円タクシーの実証実験を実施したところ、利用者からは大変好評であったとの答弁がありました。 　ことしの一月から東京地区で初乗り四百十円タクシーが正式にスタートしましたが、狙いとしていた短距離需要の喚起についてどのような効果が出ているのでしょうか。

○藤井政府参考人　お答えいたします。 　本年一月から実施されております東京の新しいタクシー運賃、初乗り運賃を引き下げたわけでございますけれども、この運賃につきましては、導入後十四日間の一日一台当たりの運送実績についてサンプル調査を行っているところでございます。 　昨年の同時期の実績と比較して、新たな初乗り運賃である四百十円で乗車可能な一・〇五二キロ以下の利用回数、これが約二九％増加しております。また、従来の初乗り運賃で乗車可能であった二キロ以下の利用回数が約一七％増加しているという結果でございました。 　なお、一日一台当たりの利用回数は、全体で約六％伸びております。その結果として、運送収入につきましては約二％増加したという結果もあわせて出ているところでございます。 　この調査結果から判断いたしまして、初乗り運賃の短縮は、短距離利用の増加に相当程度寄与するなど、一定の効果を上げているものと認識しております。 　引き続き、定期的に輸送実績を集計し、今回の運賃改定の効果についてしっかりと検証してまいりたいと考えているところでございます。

○椎木委員　本当にしっかり検証していただきたいと思います。そのことだけ重ねてお願いしたいと思います。 　選ばれるタクシーを実現するためには、やはり国交省の取り組みが非常に重要、本当に不可欠だと思います。創意工夫、スピード感を持って取り組んでいただいておりますけれども、石井大臣はもちろんですけれども、藤井局長も私は全幅に信頼していますので、しっかりと取り組んでいただければと思います。最後に重ねてお願い申し上げます。 　次に、先日、石井大臣は記者会見において、タクシー利用促進のため、相乗りタクシーを実証実験し、制度の導入に向けて検討すると表明されました。 　現在、過疎地において認められているタクシー相乗りを都市部においても解禁していこうということですが、どのような形で実施しようと考えているのでしょうか。また、公共交通機関が存在しない地域ならともかく、タクシー相乗りに関して利用者や事業者からの要望はあるのでしょうか。できるだけ詳細に御答弁いただければと思います。

○石井国務大臣　国土交通省におきましては、タクシー利用の促進を図るため、初乗り運賃の引き下げ等、さまざまな取り組みを実施しているところでありますが、その一環として、タクシーの相乗りサービスの導入を検討しているところでございます。 　具体的には、スマートフォン向けの配車アプリを活用しまして、目的地が近い利用者同士をマッチングさせてタクシーを配車させ、一台のタクシーに相乗りし、割安でタクシーを利用できるサービスを想定しております。 　利用者にとりましては、割安でタクシーを利用できる、タクシーがつかまりにくい時間帯に利用しやすくなる等の利点があると考えております。一方で、プライバシー等の面で問題が生じないよう、利用者保護に配慮した仕組みを検討する必要があると考えております。 　タクシー業界は、サービスの活性化に向け今後新たに取り組む事項の一つといたしまして、都市部における相乗りサービスを位置づけているところであります。 　国土交通省としては、今年度、事業者の協力のもとに相乗りタクシーの実証実験を実施いたしまして、その結果を踏まえて、必要な制度を検討したいと考えております。

○椎木委員　これまで委員会質問の場で、人の命を運ぶ仕事だということを私は何度も申し上げてきたつもりです。そういった意味では、タクシー業界の社会的な役割も大きい。また、安全第一、そして、ドライバー、利用者の安心にもつながる取り組みがやはり必要不可欠だと思っております。そういった認識をしっかり持っていただいて、大臣初め自動車局長にもしっかり取り組んでいただければと思います。 　かなり時間は余っているんですけれども、我が党としては、この法案に対してお聞きしたいことは全て質問させていただきました。また、自画自賛ではありませんけれども、やはり、質問通告が早いと、これだけスピーディーに委員会の質疑、そして答弁もいただけるのかなと改めて思っていまして、私は、我が党の国会改革の事務局長をやっていまして、こういったものをぜひ今後提案していきたいと思います。 　大臣初め政務官、藤井局長、本当に詳細な御答弁をいただけたと思います。今後とも引き続きよろしくお願い申し上げます。 　以上で終わります。

○西銘委員長　次に、野間健君。

○野間委員　無所属の野間健です。 　本日は、貴重な質問の時間を頂戴しましたこと、委員長、理事初め、委員の皆さんに心から感謝を申し上げたいと思います。どうもありがとうございます。 　さて、道路運送車両法、特に燃費の問題が問題になっているわけですけれども、従来から、本日も質疑がありましたけれども、カタログに記載されている乗用車の燃費と、それから、実際の走行、ドライバー、ユーザーの実感が全く違うんじゃないかということが言われております。 　自動車工業会も三年前に、カタログと実際の運行、八割しか力が出ていない、二割は乖離があるということを認めています。また、いろいろな自動車の専門誌、ユーザーの声を聞くと、六五％しか出ていない、あるいは五割しか出ていないという声もあるわけでありまして、従来から、カタログ上の燃費記載と実感とが大きく乖離しているということが言われていたわけであります。 　そこで、ちょっと遅きに失したとは思いますけれども、今回の問題を受けて、昨年の十月、国交省としては、いわゆる燃費試験法の国際基準、ＷＬＴＰを導入するということで、今これが行われているわけですけれども、これに自動車の各メーカーがどういうふうにこの導入に向けて対応しているのか、行っているのかということ、また、導入後、実感とカタログ記載との乖離がきちっと解消されるのかということについて教えていただきたいと思います。

○藤井政府参考人　お答えいたします。 　乗用車の排出ガス、燃費試験につきましては、平成十八年より、ＪＣ08モードという測定方法、これは我が国独自の基準でございますけれども、これによって行われてきたところでございます。 　試験方法につきましては、今申し上げましたように、各国が別々の方法を使っているという現状がございまして、これについて、できる限り国際調和を推進すべき、こういった国際的な機運の中で、平成二十六年に、新たな国際的な試験方法であるＷＬＴＰ、ワールドワイドハーモナイズド・ライトビークルズ・テスト・プロシージャーの略でございますけれども、このＷＬＴＰが国連の場で策定されたところでございます。 　その後、環境省の審議会、及び国土交通省と経済産業省との合同会議での議論を経て、我が国における排出ガスと燃費の試験方法として、本年夏より順次導入されることが予定されているところでございます。 　このような試験法の国際調和は、国際市場で活躍する自動車メーカーにとっても望ましいものであり、各社ともその対応準備を現在積極的に進めているものと承知しているところでございます。 　この新しいＷＬＴＰという試験法は、市街地、郊外、あるいは高速道路といった走行の環境の違いを反映した測定方法でございます。そういったことを十二分に活用すべく、このＷＬＴＰの導入に伴い、本年夏を目途に、燃費表示を、市街地、郊外、高速道路、そしてそのトータルに分けてカタログに表示するということにしたいと考えているところでございます。 　これによって、カタログ燃費表示と実際の燃費の乖離、冒頭委員の御指摘になったような問題点が縮小し、自動車ユーザーが、それぞれの使用状況に応じて、実際の走行により近い燃費を把握することが可能となるものと考えているところでございます。

○野間委員　ありがとうございました。 　このＷＬＴＰ、国際的な基準の導入については、我が国が非常にまれな、ある意味でのグローバルスタンダードを提唱してつくってきた経緯があるということでありますけれども、その辺の経緯と、現在は、恐らくＥＵ諸国はこの基準を取り入れるということになっているようでありますけれども、一番大きなアメリカの市場がこれを受け入れるのかどうか。そしてまた、今後、中国とかインドも自動車をつくっておりますので、こういったところに対しての働きかけ、あるいは導入の意思など、国際的な今後の環境についてお尋ねしたいと思います。

○藤井政府参考人　お答えいたします。 　ＷＬＴＰにつきましては、我が国は、平成二十年の国連の場での審議開始以降、平成二十六年の策定に至るまで、作業部会で副議長を務めるなど、審議の円滑な進行をリードするとともに、数多くの走行データの提供や具体的な試験法の提案等を行い、積極的な貢献を行ってきたところでございます。 　この結果、主要な自動車の生産国である日本それからＥＵ諸国、こういったところにおいて共通に、今回、このＷＬＴＰの導入が予定されているところでございます。 　なお、アメリカにつきましては、国連におけるＷＬＴＰの策定作業には主要メンバーとして加わっていたところでございます。ただ、現時点でＷＬＴＰの導入についてはまだ見込まれていないということでございます。一方、アメリカの自動車メーカーについては、ＷＬＴＰの導入国の市場に対応する必要が出てまいりますので、自動車メーカーとしては、アメリカにつきましても、ＷＬＴＰに対応した排出ガス対策や燃費対策を進めていくものと思われます。 　さらに、諸外国の動静でございますけれども、先ほど申し上げました日本、さらには欧州のほか、中国、韓国がＷＬＴＰの導入を既に決定しているところでございます。今後、さらに、インドなどその他の主要国におきましても導入が見込まれるところでございまして、国際的な試験方法として早期に位置づけられることを期待しているところでございます。

○野間委員　ぜひ、アメリカが導入するように、今後、政府としても働きかけをお願いしたいと思います。日本の自動車産業にとっても、これは非常にプラスになる問題だと思います。 　さて、今回の法改正によって、従来、性善説で自動車メーカーのデータを信用してやってきたということの改善がなされることだと思うんですけれども、自動車産業は、電気自動車があり、水素自動車が出てくる、また、自動運転、ＡＩ等の導入で、非常に日進月歩であります。車のデータの検出方法も複雑化、高度化してきていると思います。 　今回、抜き打ち検査をやるということで、そういったことをさらに厳格化しているということであります。ただ、抜き打ち検査といっても、大体いつ測定するというのは、メーカーから、いつからいつやるというのは聞いているわけですよね、このぐらいにやりますと。それで、では、早朝に行くとか深夜に行くわけでもないですし、九時から六時の恐らく営業時間に行くということになりますと、大体、いつ来る、何時ごろ来るというのはわかるわけですよね。 　悪意がもしメーカー側にあるとすると、これは、例えばフォルクスワーゲンなんかが、燃費不正では、ソフトをいじって、検査のときだけいい数字が出るようにする、それ以外はそれを解除するというような、非常に巧妙な、悪質なことが行われていたわけでありまして、そういう複雑なさまざまな内部機構を、ほんの数時間、数日の抜き打ち検査で、先方に悪意があった場合、果たして解明ができるのか、本当に大丈夫なのかということは、ちょっと危惧されるところであります。 　また、自動車技術総合機構でも、昨年の報道でもありましたけれども、実際、審査で燃料値がメーカーの事前測定を下回ったケースが、過去十年、六十二件あったけれども、そのままメーカー側の申告を認証して、カタログ上はいい数字でやっていたというような、お目こぼしも実際にあったということも出ております。 　そういったことを考えると、本当に自動車メーカー側が悪意ある対応をとった場合に、どこまで追及ができるのかということの不安があるわけですけれども、今回の法改正でそれがどこまできちっとなるのか、是正されるのか、御答弁いただきたいと思います。

○藤井政府参考人　委員御指摘のとおり、最近の自動車メーカーの不正事案につきましては、非常に巧妙化している、さらには、最近の技術の進歩というものを悪用している、そういったこれまでにない状況が見られるところでございますので、これに対しては、私ども、しっかり対応していく必要があると思っています。 　その際には、自動車についての近年の技術革新は特に目覚ましいものがありますので、最新の技術水準を的確に把握した上で、その安全性、環境性能に係る基準適合性を確実に担保するための必要な措置を講じていく必要があると思っているところでございます。 　特に、先ほどの抜き打ちでの検査につきましても、一定の限界があるという御指摘かと思っております。 　そういったことで、私ども、当然チェックには入るわけですけれども、最後、もし、そういう悪意を持って不正な行為を行ったということが発覚した場合には非常に大きな制裁がかかるのだ、そういうことをすると、万が一それが発覚した場合には大変なことになるのでやめておこう、そういった抑止効果を働かせることも非常に重要なことだと思っております。そういった観点から、今回、型式指定の取り消し、あるいは罰則の大幅な強化をこの法案の中でお願いしているということでございます。 　いずれにしましても、そういった抑止効果、あるいは私どもの不断のチェックを総合的に組み合わせながら、そういった技術の進歩にもしっかり対応した形で、自動車の安全、安心の確保ということを果たすべく、引き続き全力で取り組んでまいりたいと思っているところでございます。

○野間委員　ぜひ、今回の改正で、こういったことが起きないようによろしくお願いしたいと思います。 　ちょっと時間もまだいただいておりますので、一般的な質問をさせていただきたいと思います。 　これは本当に国民共通の大きな不安の材料でありますけれども、地震の予知、予測の問題についてちょっと御質問したいと思います。 　これまで、阪神・淡路大震災、東日本大震災、また熊本の地震など、大きな震災、地震が起きておりますけれども、残念ながら、政府、公的機関がこれを予測あるいは予知するということはできていないのが現状であります。 　ただ、最近、いろいろな研究の成果が出ておりまして、これは一例ですけれども、昨年来、京都大学の梅野教授という人が、米国の学会誌にも発表しておりますけれども、例えば、熊本の震災の直前に、電離層で電子の数が増減をして、全く従来の動きとは違う動きが一時間から二十分ぐらい前に出ていたということが、これは、国土地理院の全国千三百カ所のＧＰＳの観測局のデータを分析した結果、そういう現象が見られるということを発表しております。 　そういった研究者、あるいは民間の機関、企業、研究所などが、さまざまな地震の予知に資するであろうと思われる研究や成果を発表しておりますけれども、残念ながら、政府は、地震の予知、予測はできないんだ、不可知論といいますか、そういった立場で、確かに、そういった予測を出すとパニックになるとか、いろいろな弊害ももちろんあるわけですけれども、そういったことが行われていないのが現状です。 　ただ、もしそういう予測、予知が民間のさまざまな研究の成果である程度わかるのであれば、オオカミ少年になってしまってもやむを得ないと思いますけれども、大きな被害、災害を防ぐという意味で、そういう民間の在野の研究の成果を導入していくべきではないかと思いますけれども、いかがでしょうか。 　これは、文科省あるいは国交省、さまざまな機関が地震の調査研究には当たっていると思いますけれども、お答えいただきたいと思います。

○大山政府参考人　お答えいたします。 　一般的に、現在の科学的知見からは、地震の規模や発生時期を数日間などの短期的なタイムスケールで高い確度で予測する、いわゆる地震予知は極めて困難でございまして、地震調査研究推進本部、こちら本部長は文部科学大臣でございますが、この本部におきましては、過去の地震発生履歴等を踏まえて、将来発生し得る地震の長期評価を行ってございます。 　地震予知を含めた地震予測に関しましては、まずは学術界におきまして、論文発表や学会での議論などを通して評価されていくものでありまして、地震本部といたしましては、これらの評価を踏まえまして、必要に応じて適切に対応してまいりたいと存じます。

○野間委員　きのうも政府の地震調査委員会が、今後、太平洋側で震度六弱以上の三十年以内の確率が上昇しているという発表がありましたけれども、現在、文科省、国土交通省の地震調査の研究関係の予算、百億を超える予算でやってきているわけですけれども、それだけのお金が、大きいのか小さいのかは別として、血税を使ってやっているわけです。それで、効果がないといいますか、実際の国民の安心、安全を守ることができていないということであれば、やはり、少し方針を変えてといいますか、民間のさまざまな研究などにも助成をするとか、お互い協力をし合ってやる、そういった方針を打ち出していくべきではないかと思いますけれども、いかがでしょうか。

○大山政府参考人　お答えいたします。 　地震調査研究関連予算につきましては、地震調査研究推進本部の有識者によるヒアリングを踏まえまして、関係行政機関が必要に応じて見直しを行った上で要求しております。 　平成二十九年度予算では、全国の活断層調査の推進や、実大三次元震動破壊実験施設、いわゆるＥ—ディフェンスという施設を活用した耐震研究、その他、海溝型地震の発生メカニズムの解明や早期検知を目的とした海底地震津波観測網の整備、運用などに、必要な経費を盛り込んでございます。 　地震大国である我が国におきまして、防災対策の強化のために、これからも地震調査研究を推進してまいりたいと存じます。

○野間委員　地震が起きた後の防災対策に力を入れているということはわかるんですけれども、やはり、我々とすると、これだけお金を使って、多少でも予知、予測ができないのか、ぜひそのことは推進していただきたいと思いますし、また、民間のいろいろな研究の成果が出ていますので、そういったものとの協力や情報の共有をぜひやっていただきたいと思っているところであります。 　最後になりますけれども、石井大臣から、国民の安心、安全の観点から、政府、公的機関のみならず、さまざまな民間、在野の研究の成果というものが出ておりますので、地震予知に関する情報を国交省としても提供していくべきではないか、また、こういう研究に助成や協力をしていくべきではないかと思いますけれども、大臣の見解をお伺いしたいと思います。

○石井国務大臣　地震の予知技術に関しましては、現在、調査研究が進められている段階にあると承知しております。 　その研究成果を取り入れまして、地震予知に関する情報を提供していくためには、その妥当性及び実施可能性につきまして、科学的、客観的に検証されることが必要であると考えております。 　国土交通省といたしましては、地震の予知技術につきまして、地震調査研究推進本部のもと、関係機関と連携いたしまして、妥当性及び実施可能性が確認された研究成果を積極的に取り入れ、観測監視の強化や適時適切な情報の提供に努めてまいりたいと考えております。

○野間委員　ありがとうございました。 　ぜひ、さまざまな情報を受け入れて、国民の安心、安全のために情報提供をお願いしたいと思います。 　終わります。ありがとうございました。

○西銘委員長　これにて本案に対する質疑は終局いたしました。 　　　　—————————————

○西銘委員長　これより討論に入るのでありますが、討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。 　内閣提出、道路運送車両法の一部を改正する法律案について採決いたします。 　本案に賛成の諸君の起立を求めます。 　　　　〔賛成者起立〕

○西銘委員長　起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。 　お諮りいたします。 　ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○西銘委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。 　　　　————————————— 　　　　〔報告書は附録に掲載〕 　　　　—————————————

○西銘委員長　次回は、来る五月九日火曜日委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。 　　　　午前十一時五十四分散会