国土交通委員会 第3号

○委員長（金子洋一君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。 　委員の異動について御報告いたします。 　昨日、大門実紀史君が委員を辞任され、その補欠として辰巳孝太郎君が選任されました。 　　　　─────────────

○委員長（金子洋一君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。 　委嘱審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、内閣府地方創生推進室室長代理川上尚貴君外二十一名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（金子洋一君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　　　　─────────────

○委員長（金子洋一君）　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。 　委嘱審査のため、本日の委員会に独立行政法人都市再生機構理事長上西郁夫君及び独立行政法人都市再生機構副理事長花岡洋文君を参考人として出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（金子洋一君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　　　　─────────────

○委員長（金子洋一君）　去る三月十六日、予算委員会から、本日一日間、平成二十八年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、国土交通省所管について審査の委嘱がありました。 　この際、本件を議題といたします。 　石井国土交通大臣から説明を求めます。石井国土交通大臣。

○国務大臣（石井啓一君）　国土交通省関係の平成二十八年度予算について、その概要を御説明申し上げます。 　一般会計予算の国費総額につきましては、五兆七千七百六十七億円です。 　また、復興庁に一括計上している国土交通省の関係予算は、東日本大震災からの復旧・復興対策に係る経費として東日本大震災復興特別会計に六千八百九十七億円を計上しております。このほか、自動車安全特別会計及び財政投融資特別会計に所要の予算を計上しております。 　北海道、離島及び奄美に係る公共事業予算につきましては、他省関係予算を含めて、国土交通省予算に所要額の一括計上を行っております。 　また、財政投融資計画につきましては、当省関係の独立行政法人等分として一兆七千四百九億円を予定しております。 　次に、平成二十八年度の国土交通省予算の全体方針につきまして御説明申し上げます。 　まず、東日本大震災からの復興については、実感できる復興に向けてしっかりと取組を進めていく必要があります。また、激甚化する気象災害や切迫する巨大地震等に備えるための防災・減災対策、高度成長期以降に整備されたインフラの老朽化対策が喫緊の課題となっております。さらに、個性豊かな活力ある地域の形成や成長戦略の具体化による強い経済の実現が強く求められております。 　こうした認識の下、平成二十八年度予算については、東日本大震災からの復興加速、国民の安全、安心の確保、豊かで利便性の高い地域社会の実現及び日本経済の再生の四分野に重点化し、施策効果の早期発現を図ってまいります。 　それでは、主要事項につきまして御説明申し上げます。 　第一に、東日本大震災からの復興加速についてです。 　平成二十八年度からの復興・創生期間においても、政府一丸となって、住宅再建・復興まちづくり、復興に必要となるインフラの整備、公共交通の復興の支援、東北の魅力を生かした観光振興等を推進してまいります。 　第二に、国民の安全、安心の確保についてです。 　激甚化する水害、土砂災害、切迫する巨大地震等から国民の命と暮らしを守るため、防災意識社会への転換を図りつつ、ハード、ソフトを総動員した防災・減災対策を進めてまいります。さらに、インフラ老朽化対策等のための戦略的な維持管理、更新に引き続き取り組みます。また、我が国の領土、領海を守るため、戦略的海上保安体制の構築を図ります。 　第三に、豊かで利便性の高い地域社会の実現についてです。 　人口減少等を見据え、既存施設の集約、再編、地域公共交通ネットワークの再構築等により、コンパクト・プラス・ネットワークの形成を図ってまいります。また、子育てしやすく、子供から高齢者まで豊かに暮らせる生活環境の整備を促進してまいります。 　第四に、日本経済の再生についてです。 　アベノミクスによる民間投資を喚起する成長戦略の実効性を高めるべく、生産性向上につながる社会資本のストック効果を重視した取組を進めます。このため、真に必要な事業への重点化や既存施設の最大限の活用を図りながら、成長を支える基盤を着実に整備してまいります。また、訪日外国人旅行者数二千万人という目標達成が視野に入ってきたことを踏まえ、次の時代に向けた質の高い観光立国の実現に取り組みます。 　国土交通省としては、これらを始め、真に必要な社会資本整備や総合的な交通政策の推進に全力で取り組んでまいる所存です。 　以上をもちまして、国土交通省関係の平成二十八年度予算につきましての説明を終わります。 　よろしく御審議のほどお願い申し上げます。

○委員長（金子洋一君）　以上で予算の説明の聴取は終わりました。 　これより質疑に入ります。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○大野泰正君　おはようございます。自由民主党の大野泰正であります。 　今日はお時間をいただきまして、誠に、理事さんを始め委員長さん、皆さんありがとうございます。また、大臣を始め、本当に皆さんありがとうございます。よろしくお願いしたいと思います。 　まず初めに、昨日のベルギーのテロ、本当に許せない、憎むべき犯罪だと思います。五月にサミット、また観光がインバウンド二千万という時代において、本当にこの対策というのは私たちの将来にとって非常に大切なものになってくると思います。より一層気を引き締めていただいて、もう一度見直しをしていただいて、今回のサミットを始め、本当に安心、安全な日本の構築により一層御指導賜りたいと思いますので、まずその点をお願いしておきたいと思います。 　それでは、質問を始めさせていただきます。 　まず、海洋権益と領海警護についてでありますが、先日、石井大臣も御出席されておりましたが、三月十九日に安倍総理が内閣総理大臣として初めて海上保安学校の卒業式に御臨席され、卒業される皆さんに祝辞を述べられていました。 　その内容は、海難事故や災害の現場での救助、命を守ること、家族の幸せを守ること、国民の幸せを守ることはもちろんですが、我が国の領土、領海を守ることは、グローバル化が一層加速する中で、自由な海、平和で安全な海を守るためには国際的な協力を深めることが不可欠であり、今も、世界の大動脈アデン湾では、海上自衛隊とともに海上保安官の皆さんが海賊対処に汗を流し、東南アジアの国々の海上保安機関との二国間協力も、マラッカ海峡から東シナ海、南シナ海へと延びる海上交通路の安全を確保するためには欠かすことはできないというふうに述べられています。そして、新しい旅立ちを励ますとともに、任務の重要性をお話しされておりました。これは保安庁自体にも言えることだと私は思います。今日まで以上に守備範囲が拡大し、任務の重要性が増大する新しい旅立ちのときなのだと感じました。 　ここで、これからの海上保安庁の体制について伺いたいと思います。 　二十七年度でいわゆる尖閣の問題に対する体制整備は確立できると伺っておりますが、まずその点を御説明いただきたいと思います。 　また、昨年、小笠原での密漁問題を始め、体制とともに装備の高度化がなくては対応できないと思われる事案も出てきています。今後、船舶や航空機を始めとする装備の更新計画はどのようになっているのか、伺いたいと思います。そして、厳しい生活環境や勤務環境の中でも頑張っている皆さんの能力を十分発揮していただけるよう環境整備も必要と考えますが、今後の体制強化についてどのようにお考えか、伺います。 　また、現状、世界の情勢は日々変化しておりますが、特に中国は一帯一路構想を打ち出しております。総理のお話の中にあるアデン湾からマラッカ海峡そして南シナ海にかけての海上交通路の安全確保は、一国が握るものではなく、各国が協力して守ることが大切だと私は思います。総理が言及された範囲は環インド洋を超える広大な範囲であり、特に沿岸諸国との二国間協力が重要になると思われますが、各国によって状況も違いますので、保安庁は柔軟に対応できるように懐の深い組織により一層なっていただき、日本の安心、安全に資する世界の平和と安定に邁進していただきたいと思います。お考えを保安庁長官にお聞きします。

○政府参考人（佐藤雄二君）　お答えします。 　海上保安庁におきましては、尖閣諸島周辺海域を始めとする領海警備やソマリア沖・アデン湾における海賊対策のほか、海難事故や自然災害への対応、外国漁船による違法操業や密輸、密航などの海上犯罪の取締り、原子力施設等の警備、海洋調査、海上交通の安全確保など、様々な業務に対応しているところでございます。 　特に、尖閣諸島周辺海域の領海警備に万全を期すため、大型巡視船十四隻相当による尖閣領海警備専従体制の整備を進めてきましたところ、先月、最後の二隻が就役し専従体制が確立いたしました。今後とも、尖閣諸島周辺海域のみならず、我が国周辺海域における厳しい業務環境の中、海上保安業務に適切に対応するため、老朽化が進んだ巡視船艇、航空機の計画的な代替整備を図るなど、情勢に応じた必要な体制の構築を戦略的に進めていく所存でございます。 　また、お尋ねのありました二国間協力につきましては、海上保安庁では、一九六九年以降、長年にわたりアジア地域の国々に対し、人命救助、海賊対処などの技術支援を行い、各国の海上保安機関の能力向上に取り組んでまいりました。また、昨年九月には、ベトナム海上警察との間で協力関係の強化を目的とする覚書に署名いたしました。さらに、昨年十月には、法とルールの支配の重要性について共通認識を確立し、アジアにおいて海上保安協力のネットワークを構築するため、アジア各国海上保安機関の初級幹部に対する国際法や事例研究などの高度な教育を行う修士レベルの海上保安政策課程を設立いたしました。 　今後とも、これらの人材育成支援などを通じて、アジア地域の海上保安分野の国際協力を積極的に推進してまいりたいと考えております。 　以上です。

○大野泰正君　ありがとうございました。何としてもしっかり頑張っていただきたいと思います。 　それでは、次の質問をさせていただきます。 　単純なＢバイＣに含まれない道路事業等における防災機能の機能効果の評価について伺っていきたいと思います。 　東日本大震災から五年が経過し、我が国における災害リスク、とりわけ首都直下地震や南海トラフ地震への対応が急務であるということは皆さんも認識していらっしゃることと思いますが、その一方で、災害発生時の住宅難民や復旧のための緊急輸送に必要な道路整備に当たっては、防災機能を評価する手法を平成二十三年より導入したとお聞きしました。 　しかしながら、実際には、今日でも、主に走行時間の短縮、交通事故や走行経費の減少といった限られた効果に基づき算出されるＢバイＣによって評価されているのが現状であります。ＢバイＣでの評価では切捨てになりがちの地方の特に中山間など、また辺境の地帯などのインフラについて、これまでのＢバイＣによらない地域生活の安心、安全や国土保全の効果を評価する制度を確立しなければならないと以前から思っております。特に、代替道路もない場合は当該道路の強靱化による対策を進めなくてはならないなど、このようなことを評価に反映すべきと考えます。 　そこで伺いますが、様々な方法で御努力はいただいていると思いますが、国土強靱化を図るため、防災対策に資する道路整備において、単純なＢバイＣによらず、防災機能の効果をしっかりと評価していただきたいと思いますが、現在の状況も含め、御説明をお願いしたいと思います。

○政府参考人（森昌文君）　お答えいたします。 　道路整備につきましては、ネットワークとしてつながることによりまして移動時間が短縮されるということだけではなくて、代替路が形成されることによりまして災害時における救急救命等の活動に大きく寄与することが期待されております。いわゆるまさに防災面での効果ということだろうと思っております。 　このような効果ではございますが、今までの費用対効果、いわゆるＢバイＣの中に含まれます時間短縮効果、また走行経費、そして事故減少効果といったような現行の便益で算出されますＢバイＣでは評価できないものというふうに認識しておりまして、この方法と併せまして評価する方法をしっかりと考えていくことが必要だというふうに考えております。 　このため、東日本震災以降、特に先ほど御指摘のありました災害時に孤立するかしないかとかいった問題、あるいは迂回がどのぐらい災害が発生する前と後で変わってくるのかといったような時間の変化を評価するといった手法を取り入れておりまして、道路ネットワークがつながるという観点から、防災面でどのような効果があるかという評価手法を導入してきているところでございます。 　今後とも、評価手法の一層の磨きを掛けて、しっかりとその充実を図ってまいりたいというふうに考えている次第でございます。 　以上でございます。

○大野泰正君　ありがとうございます。一層磨きを掛けていただけるということで、期待しておりますので、よろしくお願いをいたします。 　それでは次に、道路事業の発注の方法についてちょっと伺いたいと思います。 　地方では、地域に根付く地域密着型建設業といいますか、本当に地域を守っている力がたくさんあります。彼らが、いざ自然災害があった場合なども地域を守り、平時でも地域社会を維持するため様々な活動をしていただいている不可欠な存在であり、地域を支える建設業がなくなれば地域生活そのものに影響が出ることは明らかだと思います。昨今の人口減少と少子高齢化に伴う産業構造の変化によって、今後、建設業は今日まで以上に国土の保全や町の安心、安全にとってなくてはならない基礎的産業であることは、皆さんも御認識を一緒にしていただけると思います。 　地方の建設業は、地域の守り手として、平常時には地域の町医者としてインフラの維持、保全など地域生活の基盤をあらゆる面から支えていただいていますし、災害時には最前線で活躍する誰もが頼りにする地域のスーパーマンであると私は思っています。そこで、先ほど申し上げた単純なＢバイＣによらず防災面での評価を重視した道路整備等を進めることは、地域のインフラや社会を守る地域の建設業の育成、維持にも大切であり、地域の建設業の育成は老朽化する地域のインフラの維持に資するものであります。 　そこで伺ってまいりますが、地域の優れた地域密着型建設業が安定した経営を続けられる環境をつくるには、これから、透明性、公正性、競争性は当然確保された上で、適正な公共調達システムを維持することが必要だと思います。そのためにも、工事の発注に当たり、地域の守り手として頑張る地域の建設業に対する評価を適切に行うべきだと思いますが、いかがお考えでしょうか。また、地域の建設業が受注しやすいように発注の出し方も検討していただきたいと思います。これは、平準化もありますし、地域によっては気候等の地域性も考慮していただくべきではないかと思います。お考えを国土交通大臣にお伺いいたします。

○国務大臣（石井啓一君）　地域の建設企業は、災害時の緊急対応等において重要な役割を担っておりまして、地域の建設企業が継続的に活躍できることが重要と考えております。 　このため、国土交通省におきましては、工事の内容に応じて会社の本支店や営業所の所在地などの地理的条件を入札の参加要件として適切に設定するとともに、企業の選定に際し、災害時の貢献実績等を加点評価するなどの措置をとっております。また、トンネル等の大規模な工事を除きまして、現場の状況等を踏まえてできる限り地域企業を対象とする規模での発注に努めているところでございます。その結果、国土交通省の一般土木工事では、大規模な震災復興工事が多い東北地方を除きますと、地域の中小企業を対象とした規模の工事が件数ベースで九割を超えているところでございます。 　今後とも、地域の建設企業の受注機会に配慮した工事発注に努めてまいりたいと存じます。

○大野泰正君　大臣、ありがとうございます。力強いお言葉だったと思います。是非、地方創生、そして一億総活躍社会につながることだと思いますので、しっかりとお取組をいただきたいと思っています。 　それでは、最後に質問させていただきますが、私は、昨年の五月にこの委員会で質問させていただいた問題でありますけれども、昨年の四月、徳島空港において重大なインシデントがあったことは皆様も覚えていらっしゃると思います。日航機が降りてきているところにまだ滑走路に整備の車がいたというような非常にあり得ない運用があったということであります。 　これは、共用空港という中で、自衛隊がハンドリングをしていたという中で、国交省のハンドリングと違っているということが大きな問題になっていました。そして、五月の質問のときに、前太田大臣には、民間航空の安全運航の観点については国交省が責任を持つと力強く言われましたし、防衛省との調整についてもしっかりと調整し万全を期したいというお話をいただきました。 　もうすぐ一年になるわけですが、実は、ずっと気にはなっておりましたが、一度も御報告もなかったので昨日いろいろお話を聞いてみました。現実にはまだ何もしっかりとした対応ができていないということがよく分かりました。しかしながら、やはり、命を守ることに対しては、本当に何が大切なのかということを是非付け焼き刃ではなくしっかりと対応していただきたいと思います。そして、先ほども申し上げたようなテロも含め、やはり何かあったら日本の観光も終わりますし、日本の安心、安全神話も全て終わってしまいます。どうか、そういう中で是非、命を守れるしっかりとした日本をつくることを大臣に決意をお聞かせいただきたいと思います。よろしくお願いいたします。

○国務大臣（石井啓一君）　所信においても申し上げたとおりでありますが、航空の安全の確保は何よりも優先されるべきものであります。国土交通省としては、昨年四月に徳島空港において発生した事案を踏まえ、共用空港においても空港の運用及び管制について国管理空港と共通の指針に基づき行われるべきであると考えております。しかしながら、今委員御指摘のとおり、安全の確保に向けた取組が進んでいない状況を踏まえまして、今朝、私から航空局に対して防衛省との調整を加速するように指示をしたところでございます。 　この徳島空港での事案は一つの事例でありますけれども、国土交通省としては、今後とも民間航空の安全確保に万全を期すべくスピード感を持って取り組んでまいります。

○大野泰正君　大臣、本当に真摯なお取組、ありがとうございます。どうぞよろしくお願いします。 　以上で質問を終わります。ありがとうございました。

○野田国義君　民主党の野田国義でございます。民主党としては私自身最後になるかと思いますけれども、質問がですね、石井大臣を始め国交省の皆様方におかれましては、日夜御努力をいただいておりますことに対しまして厚く御礼を申し上げたいと思います。 　それでは、私の方からも、今、大野委員の方から話が出ておりますけれども、まず、ベルギー・ブリュッセル、本当に大きなテロ事件が発生したということでございまして、地下鉄の方で二十名ですか、そして空港の方で十四名の死者が出て、そしてまた、今日、外務省発表によりますと日本人がお二人重傷、軽傷ということで、お二人犠牲にもなられておるということでございまして、心からお見舞いを申し上げるとともに、改めてこの安心、安全、しっかり我が国も取り組んでいかなくちゃいけないなということを思い知らされたところでございます。 　そこで、ちょっと順番を変えましてそのことから入りたいと思いますので、大臣、よろしくお願いをしたいと思っているところでございます。 　この問題、本当に今、大野委員からも話ございましたように、これから五月には伊勢志摩サミット、そして二〇年にはオリンピック・パラリンピックと開催をされます。そして、外国からのお客様も二千万を超えるというようなところまで来たということでございまして、本当にこの安心、安全体制をいかに我が国においてつくっていくかということ、喫緊の課題ではなかろうかと思っているところでございます。 　まず、このベルギーの爆破事件について感想をちょっとお聞きしたいと思います。大臣。

○国務大臣（石井啓一君）　こういったテロは決して許されるべきものではございません。ベルギー・ブリュッセルで日本時間の昨日夕方に発生した連続テロ事件を受けまして、国土交通省では直ちに、日本旅行業協会等を通じてベルギーを旅行中の日本人ツアー客の安否について情報収集を行うとともに、旅行業者に対し、現地の最新情報の把握と旅行者への適切な情報提供に万全を期すよう要請をしたところでございます。 　日本人が二名被害を受けたとの報道は承知をしておりますけれども、現時点で日本人ツアー客に被害があったかどうかということについてはまだ情報は入っていないという段階でございます。

○野田国義君　日本も本当によそ事ではないということでございますけれども。 　そこで、今回は空港それから地下鉄で起こっているということで、人が集まるところということであろうと思いますけれども。このブリュッセルの方の記事をちょっと読ませていただきますと、そこには、いわゆる鼻とか目とかで認証をするカメラも設置はされておったと。この間からパリのテロに関わったと言われる主犯格であった人も逮捕されるようなことが行われておったわけでありますけれども、にもかかわらず、そういったカメラが設置されているにもかかわらず、この爆破事件が、テロ事件が起きたということ、これは非常に深刻な問題だなということを改めて恐らく多くの日本国民も感じているのではなかろうかと思っているところでございます。 　そこで、私、保安関係でテロ等、非常に気を付けなくちゃいけないということでございますけれども、以前に私もこの国交委員会でも質問させていただきましたけれども、そのテロ対策、本当に万全に行われているのかということを非常に不安に思っておるところでございまして、保安体制が、今、いわゆる会社が責任を持ってやっていくというような、航空会社がですね、状況になっております。半分は空港勘定ですが、今は自動車安全特別会計から出ているそうでございますけれども、私、前々からこの問題については、やっぱり国がしっかりと責任を持ってそういったテロ対策をしていく、国民の安心、安全を守っていくということが大切ではなかろうかと思っておりますけれども、大臣、この問題について、やっぱり一般会計でしっかりとそういったテロから守るということが必要だと思いますけれども、この問題についてはいかがでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　航空保安対策につきましては、その重要性に鑑みまして、国において国際情勢を踏まえながら、航空保安に関する基準を策定し、不断に見直すとともに、航空会社にこれらの基準に従って空港の保安検査を適切に実施するよう厳しく指導監督をしております。 　昨今、国際テロの脅威が高まる中で、航空保安対策の強化を速やかに進めることが喫緊の課題となっておりまして、先進的なボディースキャナーを二〇二〇年東京オリンピック・パラリンピックまでに国内の主要空港に導入することとしております。 　平成二十八年度予算案におきましては、このボディースキャナーの整備費用につきまして、ハイジャック対策のみならず国際テロ対策として従来の空港管理者による航空会社への二分の一補助に加え、国が新たに航空会社に二分の一補助を行うということとしております。 　今後とも、航空会社を始め、関係者と連携を深めつつ、国として責任を持って航空保安対策に万全を期してまいります。

○野田国義君　今大臣が御答弁いただきましたように、一歩前に進んだ取組をしていただいておるということ、これは非常に感謝を申し上げたいと思います。 　しかしながら、私、今申し上げましたように、この問題については、各国の状況を見てみましても、やっぱり国が責任を持つ、その安心、安全について、ハイジャック等の防止について、私はそのことが必要だと思いますので、このことも考えて、一般財源で是非ともお願いをしたい、要望をしたいと思っているところでございます。 　そして、ちょっと元に戻らさせていただきますけれども、甘利大臣のＵＲ補償交渉への関与について、元大臣でございます、こちらの方の質問をさせていただきたいと思います。 　それで、この問題につきましては、私も三月の十五日、参議院の予算委員会で甘利元大臣のことについて質問をさせていただいたところでございます。皆さんも御承知かと思いますけれども、一か月のいわゆる睡眠障害での自宅療養が出ておったということでございますけれども、御案内のとおり、更に二か月延長をしたということでございます。 　私も、是非とも、本当に病気というのは大変ですから、一日も早い御回復をお祈りをしたいと思います。しかしながら、あれは一月か、あの記者会見でもおっしゃったように、しっかりと御本人も説明をすると、そしてまだ調査中であると、特捜上がりの弁護士を雇って聞き取りを国交省あるいはＵＲにしているところなんだということを御本人、明確におっしゃいました。そして、また安倍総理においても、これは当然甘利元大臣がしっかりするはずだと、また、してもらうというような力強いお言葉もいただいておるところでございます。そしてまた、私が予算委員会で質問したときにも、菅官房長官が、政治資金の在り方については、内閣、与党、野党問わずに、一人一人が国民の信頼を得られるよう自ら胸襟をちゃんと開いてやっていくと、説明責任を果たしていくということをおっしゃっているわけでございますけれども、大臣、この問題は、そもそもどういった問題があって、大臣からすればどう説明をされるのか、その辺りのところをお聞きしたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　これは、第一義的には甘利前大臣が自らきちんと説明すべき問題だというふうに思っております。 　今御指摘のとおり、甘利前大臣自身が記者会見の中で引き続き調査を進め公表するというふうに語っていらっしゃいますので、私としても、今後ともしっかりと説明責任を果たしていかれるものと、このように思っております。

○野田国義君　そう皆さんおっしゃるわけでありますけれども、片方では、これ、週刊現代ですか、三月十四日発売の週刊誌には、「雲隠れ甘利元大臣が議員宿舎で励む「階段トレーニング」」ということで、階段を上り下りされているというような記事が載っているところでございまして、本当に一日も早い回復、願うわけでありますけれども、このことが本当だったら、証人喚問も我々は要求をしておりますけれども、国民への説明責任というのが全くされないとまた政治不信が高まっていくのではなかろうかと私は思っているところでございまして、是非とも早くこの説明責任を果たしていただきたいと思っております。 　そこで、私、この中身について、実を言いますと、民主党におきまして、衆議院におきまして、追及チームというか解明調査チームを立ち上げまして、また参議院はそこを引き継いだわけでありますけれども、本当にもう何十回だったでしょうか、開催をされまして、私も出席をしていたところでございますし、また、現地視察も、千葉の白井市ですか、も訪問をさせていただきまして、現地も見せていただいたところでございます。 　私の感想といたしましては、私も国会議員の秘書、それから市長もやっておりましたので、いろいろ思うと、まあよくある話なのかなと、そういうようなことを思いました、現実論として。そして、そこでどう対応するかというのがこれは必要なんです。笑っていらっしゃるけど、本当そうなんですよ、知事経験者の金子先生もいらっしゃいますけれども。 　私も、多くのそういった、何というか、補償交渉、臨みました。ちょうど私なんか市長になったときに、一番その市で問題であるというのが、都市計画道路がそこだけ開通をされていないということでしたので、ちょっと何百回というのは大げさかも分かりませんけれども、本当に何十回日参をいたしました。結果的には解決いたしました。しかしながら、解決した後にその当事者から訴えられたと。裁判もいたしました。裁判も勝ちましたけれども、そういう経験もあります。恐らく、首長経験者であれば、それは本当に多くのこういった補償交渉があるということなんです。 　しかしながら、この問題をずっと見ていきますと、まずその補償金が上がったと、変わったということであるならば、これは大きな問題なんですね。それと、第三者がその交渉に入ると、これは許されることではありません。そうでしょう。許されることではないんです。 　ＵＲ、ちょっとお聞きしたいと思いますけれども、この問題でありますけれども、本当にその補償金がつり上がったんでしょうか、甘利事務所が関与したことによって。そして、甘利大臣の秘書がどうもこれ同席しているというようなことで、私の手元には、ここ、ちょっと今日持ってきておりますのは、十二回、秘書等が入って交渉をしたといういわゆるそのメモが、応対記録メモというものがここにあります。 　このことについても大分ＵＲにも今までも聞いてまいりましたけれども、これが本当に黒塗りになってしまっているんですね、黒塗りにされておりまして、これを何とか黒塗りを消していただけないかというようなことも言ってきたわけでありますけれども、プライバシーに関係すること、あるいは、これ、まだまだ補償の交渉中なんで、そしてまた検察から聴取を受けているんでというような話で、なかなかこの黒塗りを消していただけなかったということもあるわけでございますけれども、今日、理事長、副理事長、おいでいただいておりますけれども、理事長、今二点のこと、どうでしょうか。御答弁をお願いしたいと思います。

○参考人（上西郁夫君）　お答え申し上げます。 　まず一点目の金額は変わったのかという御質問でございますけれども、一般的に、国民の代表である国会議員の事務所からお問合せがあれば、これを丁寧に対応するというのが基本であるというふうに思っております。 　今回のケースでも、甘利事務所の秘書の方から補償交渉の状況や補償の考え方についてのお尋ねがございまして説明を行いましたが、そのほか当機構の職員との面会要請があったということでございます。その際、先方から補償の考え方の変更や補償金の増額という発言は一切ございませんでした。したがいまして、甘利事務所からの働きかけにより補償金を上積みした、あるいは補償の考え方を変えたということはございません。 　それから、二点目の情報公開でございますけれども、これまで当機構におきましては、独立行政法人等の保有する情報公開に関する法律の考え方に基づき情報開示を適切に行ってきたと考えております。特に、補償交渉録につきましては、今後の補償交渉に悪影響を及ぼすおそれがあることから、従来より全面的に不開示としているところでございましたが、当機構に対して社会的疑念が持たれているということを考慮いたしまして、国会から追加的な開示の御要請があり、当機構に対する社会的疑念を払拭する上で重要と考えられる二回、これは十月二十七日と十一月十二日の交渉録でございますけれども、特にこれは部分的に開示したということでございます。 　情報開示につきましては、関連法令に従った上で、情報を保有している機関において、情報を開示した場合あるいは不開示の場合にそれぞれ負う各種リスクを踏まえてぎりぎりの判断を行うということでございまして、今回の場合、特に訴訟リスクを考えましてぎりぎりの判断を行ったということでございます。 　また、Ｓ社社長からは、補償交渉の内容について情報公開制度で通常開示されるべき範囲を超えて開示することには同意できない旨の意向が示されております。また、独立行政法人等の保有する情報公開に関する法律におきましては、捜査に支障を及ぼすおそれがある場合には開示義務の例外とされているということもございまして、現段階ではこれ以上の情報開示を、公開を行う考え方は持っておりません。 　以上、お答え申し上げました。

○野田国義君　これ以上の情報公開しないということでありますけれども、これも私、理事長の判断で随分と、これもっと情報公開しようという意思があればできるのではないかなと思っております。トップがそういう判断をしていただければ十分できるところがあると思うんですね。それがまた国民あるいは議会に対しての説明責任にもつながると私は思いますけれども、しっかり今後ともやっていただきたいと思いますけれども。 　それで、この第三者というか甘利事務所の秘書がここに同席をしておったということでありますけれども、本当にこういうことがあっていいのかということ、このことについてちょっとお答えになっておりませんけれども。

○参考人（上西郁夫君）　これは、十一月十二日でございますけれども、甘利事務所との対応は本社で行ってきておりまして、十一月十二日の交渉に同席した千葉業務部の職員は秘書の方との面識がなかったということから、その方が秘書であったかどうかは確認ができておりません。そのときは、先方さんは会社の職員であるという紹介をしたようでございます。 　以上でございます。

○野田国義君　いや、ずっと衆議院の方でも話を聞きましたけれども、同席をしておるということは、やっぱりそれだけでも、本当に甘利大臣主要閣僚でありますから、当然そこの、そんたくすると申しますか、そういうようなことが十分あったんではなかろうかなということが予想をされるということではないでしょうか。 　そして、皆さんのお手元に資料をお配りをしております。資料一、御存じの方もいらっしゃるかと思いますが、この問題は五つの補償の問題があるということでございます。五つの補償の問題があると。既に支払われているのが平成二十四年五月十七日の一千六百万、それから平成二十五年の八月六日の締結の補償金ということになるわけでございます。そして、三番目が五千百万円支払われたのではなかろうかと言われております。そして、四番か五番かどうか知りませんけれども、更に二十億の要求をしているということでございます。 　そこで、甘利事務所が関与し始めたのは、この二番の移転補償辺りから、一色さんが述べておられるのと照らし合わせますと、これが一・八億円だったのが二・二億円に増額されて支払われたというようなことが言われておるということでございまして、これが本当だったら大変なことになるということでございますけれども、このことを、今増額したことはないということでございますけれども、ちょっと改めてお聞きしたいと思いますが。

○参考人（花岡洋文君）　実務的なことでございますので、私の方からお答えをさせていただきます。 　今、額が上がったのかという御質問でございます。補償交渉の中におきましては、相手方との交渉事でございますのでいろんなやり取りがございまして、なかなか、交渉が難航しそうな地権者の方については最初に少し堅めの金額を申し上げるとか、そういったようなことが実務上あるかとは思いますけれども、根拠もなしにその場でぽんぽんと補償金額が上がるといったようなことはございません。 　補償金額が上がる場合には、ちゃんとした、最終的には私どもとして責任を持って御説明できる理由が必要なわけでございまして、例えば、同じ土地の中に会社の持ち物と思われるような建物と個人の持ち物と思われるような建物があった場合に、それが最終的にどちらにお金を補償すべきか、支払うべきかといったような点につきましては相手方との交渉の中で確定をしていくわけでございまして、たしか衆議院の予算委員会では理事長が補償対象物件の特定という言葉でお答えしたかと思いますけれども、例えばそういったような理由がある場合、あるいは、当時は東日本大震災の後で建築の単価が毎年非常に上がっていた時期でございます。平成二十三年から平成二十五年にかけてということで申し上げれば、二年間で大体一〇％程度補償の単価が上がっているわけでございまして、そういった場合には単価の時点修正をするとか、そういったようないろんなものの確定、あるいは一般的に行われている時点修正といったようなものを経て最終的に金額が確定をしていくということはあり得ることだといったふうに考えておりますし、かねてからそういうふうに答弁を申し上げているところでございますけれども、繰り返しになりますが、その場でぽんぽんと二千万ずつ金額が増えていくとか、そういったようなことはおよそあり得ないものと考えております。

○野田国義君　いやいや、もうこれが上がっていたら本当に大ごとということになるわけでありますが、今日は会計検査院の方もおいでいただいておるかと思いますけれども、これ、いつ会計検査院が入ったのか、そしてその結果は出たのか。今増額はないと副理事長が話されましたけれども、その辺りのところを会計検査院の方にお聞きしたいと思います。

○説明員（須藤晋君）　お答えいたします。 　会計検査院は、都市再生機構の会計経理について、会計検査院法第二十条の規定に基づき、常時会計検査を行い、会計経理を監督し、かつ是正を図るとともに、正確性、合規性、経済性、効率性、有効性等の様々な観点から検査を行っております。 　検査に当たっては、個々の会計経理が法令等に従って適正に処理されているかどうかを判断するために、例えば当該法令、制度等の基となっている考え方、根拠、過去の経緯等について当局から見解を聴取したり、実地検査によりそれぞれの現場の実態を把握したりするなどの十分な検査を行う必要があります。 　いずれにしましても、会計検査院としましては、今後の検査において、国民の関心や国会での御議論も踏まえて、引き続き適切に検査を実施してまいりたいと考えております。

○野田国義君　いやいや、ですから、これ、週刊誌で記事になった後に何か会計検査院が入ったと聞いておりますけれども、その結果は出たんですか。

○説明員（須藤晋君）　まだ最終的な結果には至っておりません。

○野田国義君　会計検査院、しっかりそれやってもらわないと、本当、国民の信頼が弱まるということになりますので。今おっしゃったように、最終的にはこれ、税金も入っていますから、会計検査院がやるので、動かすことができない私は数字というか、ちゃんと説明責任が伴わないとこれはできないわけですから。 　しかし、この間ですか、予算委員会でも聞きましたけれども、国交省には検察の聞き取りはないということでありますけれども、ＵＲの方は今もあっているんですか。

○参考人（上西郁夫君）　東京地検から、特捜部から協力要請がございまして、今現在最大限の御協力を申し上げているところでございます。 　以上でございます。

○国務大臣（石井啓一君）　先般、三月十五日の参議院予算委員会において御質問をいただいたときには、国土交通省に対しては捜査当局からの調査はないというふうにお答えをいたしましたが、それ以降、捜査当局から国土交通省に対して協力の要請がございました。 　ただ、捜査に関わることでございますので、その詳細についてはコメントを差し控えさせていただきたいと思います。

○野田国義君　国土交通省にも捜査が及んでおるということでございます。 　それで、衆議院ですね、ここに、これまたあるんですけれども、これは一色さんですか、いわゆるＳ興業、薩摩興業ですか、薩摩興業の一色さん、当事者でありますけれども、この方が録音テープを公開をいたしました。それで、我々民主党の衆議院の方で手に入れたそれ、また録音テープを起こしたものでありますけれども、これを起こしてみますと本当すごい事実が判明してくるんです。レクサス、いわゆる高級車を要求しているとか、あるいはお金を封筒に入れて秘書に渡している現場の録音、そしてまた、最終的には大臣が納得すればいいんだというような発言を秘書がしているというような生々しいやり取りが録音をされておったという事実が明らかになったということでございます。 　それで、私は、このことにつきましてもう一つ大事なのが、今話ありましたが、あっせん利得罪、このあっせん利得罪がなぜできたのかということ。あっせん収賄罪ではできないもの、ですから、あっせん利得罪ができたということでございまして、まさしく私は、今までのこの事件と申しますか経緯をたどってみますと、本当に絵に描いたようなあっせん収賄あるいは利得罪ではなかろうかと思います。ここでこのことが当てはまらなかったら何のためにこの法律を作ったのかということが国会にも問われるんではなかろうかなと、そういう思いを強く抱いておるということでございまして、ＵＲあるいは国交省の方にそういった聞き取りが検察の方からあっておるということでございますので、このことについては見守っていきたいと思っているところでございます。 　それで、やっぱりこの政治とお金の問題ですね、本当に我々しっかりただしていかなくちゃいけないと思っておりますし、また、政党交付金を国民から約三百二十億ですか、国民一人当たり二百五十円いただいておるということでございますので、その辺りのところもしっかり我々かみしめながら政治活動をしていかなくてはいけないと、そのように思っているところでございます。 　それで、ちょっと時間もないようでございますので、この辺でこの問題については終わらせていただきたいと思います。 　それで、今、ちょっと話題を変えまして、白タク行為、いわゆるライドシェア問題、これが大きな問題になっているところでございますけれども、あれは十月二十日ですか、国家戦略特区諮問会議において、安倍総理より、過疎地などで観光客の交通手段として自家用自動車の活用を拡大するとの発言がありました。私もびっくりしたところでございますし、また、タクシー業界、ハイヤー業界、そういうところ、この間から、日比谷公会堂ですか、この反対の集会もしたというような記事も話題になっておったところでございますけれども、この問題については、大臣、どのようにお考えになっておられるのか、お聞きしたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　今回、国家戦略特区法の改正で盛り込んだものにつきましては、いわゆるタクシー、バス等の運行が困難である、そういった過疎地域等において外国人旅行客等を輸送するために、従来ございます自家用有償旅客運送制度、これを活用して、これを拡大して行うというものでございまして、いわゆる御指摘のライドシェアとは全く異なるものであるというふうに考えております。

○野田国義君　この問題、もう皆さんも御承知かと思いますが、私の地元の福岡でも、去年の三月ですか、ライドシェアの実証実験が運輸当局から中止命令を受けたというような事実もあるわけでございます。 　そして、私、実を言いますと、私の地元、今大臣がおっしゃった有償のＮＰＯをつくってやっている方がいらっしゃるので、ちょっと質問があるのでということで、昨日電話をしてみました。そうしましたところ、外国人を乗せる、相当観光客が多くならないとこの問題というのは発生しないんでしょうけれども、我々のところはちょっと関係ないなというようなことをおっしゃっておりました。 　しかし、世界的に見ますと、非常にこれは広がりが世界的にはあるということでございます。その中で、今年の三月十五日ですか、日経新聞の電子版によりますと、フランス・パリでウーバーに反対したタクシードライバーがストライキを実施して、そこで二十人以上の逮捕者が出るぐらいのすごいデモだったというようなことでございますけれども、そしてまた、これが恐らくタクシー業界の方々も心配していることだと思いますけれども、いわゆる影響が既存のタクシー会社に出るのではないかということですね。このことが、非常にこれまでも政治に翻弄されてきました。規制緩和したことによって本当に台数が多くなって、本当、そこで働く方々の労働条件というか、賃金もどんどんどんどん下がってまいったということで、それをまた戻したような法律を与野党一緒になって作らせていただいたような経緯もあります。 　本当にこの業界は大変なことになっておるということでございますし、また一月の二十六日ですね、今年になりましての、アメリカの大手タクシー会社イエローキャブが倒産手続に追い込まれたというようなニュースが入ってきたところでございますが、まさしく心配していたことが起こったということでございますし、この行き過ぎた規制緩和がもたらす影響というものも非常に我々は危惧していかなくてはいけないということでありますけれども、この辺りのところについてはどうお考えになっておるのか、お答えしていただきたいと思います。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。 　委員御指摘のタクシーの過剰問題、これは特に大都市部を中心に非常に大きな問題となっておりまして、これにつきましては議員立法の上で法改正を行っていただき、それに基づきまして台数の更なる増加を抑える、特定地域という特別な場所においては更にそれを減車をする、そういった手続を各地において進めているところでございます。 　今回、国家戦略特区で新たに認めようとしております輸送につきましては、これは従前、地域住民を中心として考えておりました地域の輸送、これを、タクシー、バスなどがない場合において、あるいはそのサービスが不十分な場合において、自家用有償運送制度という地域住民のための制度を基本的に活用する形で認めようというものでございます。これにつきましては、タクシー、バスがまさにサービスが不十分な場所において行うということでありますので、既存のタクシー会社との関係、特に台数との関係において大きな問題が出るということにはならないものと考えているところでございます。

○野田国義君　この白タク行為、まあ、これちょっとやめておいた方がいいんじゃないかと私は思いますが。 　そこで、この問題、もう一つは運転技術、車両の安全性の不安ですよね。この問題が、いわゆる仲介業者は運送責任は負わないということでありますけれども、この辺りのところをどうお考えになっているんでしょうか。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えいたします。 　一部民間から提案をされておりますいわゆるライドシェアの提案におきましては、今委員御指摘のように、運行責任あるいは車両の整備責任、こういったものを負う者を置かずに、ドライバーのみが運行の責任あるいは事故を起こした場合の責任を負うということを前提としているように見受けられます。これにつきましては、私どもは安全の確保の観点から大変大きな問題があると考えているところでございます。 　今回、国家戦略特区で新たに認めようとしております制度におきましては、現行の自家用有償運送制度における登録、国土交通大臣の登録という制度を同様に適用しようとしておりますけれども、その登録に当たりましては、今委員が御指摘になった運行の責任を取る主体をしっかりと定めた上で、その主体に安全の管理をしっかりしていただくということを前提に登録を行うということで、安全確保を前提とした制度として構築をしようとしているところでございます。

○野田国義君　今申し述べてきましたように、安全の面、そして恐らく既存業者の方々に与える影響、タクシー会社等ですね、私は大きな影響が出てくると思います。ですから、白タクの行為と申しますか、それには断固反対ということを表明をさせていただきたいと思います。 　次に移らさせていただきますが、私の地元の福岡には福岡空港と北九州空港という二つの空港があるわけでございますが、御案内のとおり、福岡空港については本当に今、日本一便利な空港ということで年々利用者も増えておるということでございます。それで、滑走路の増設ということをしていただいておるわけでございますけれども、そしてさらに、混雑空港に指定を三月下旬にされると、福岡空港においてですね、そのようなことを聞いておるところでございますけれども、民営化の問題も今検討をされておるということでございますけれども。 　この福岡空港の改善策についてどのように国土交通省として考えておられるのか、お聞きしたいと思います。よろしくお願いします。

○政府参考人（佐藤善信君）　お答えを申し上げます。 　まず、混雑空港についてお答えを申し上げます。 　航空法におきまして、空港の使用状況に照らして、航空機の運航の安全を確保するため、当該空港における一日又は一定時間当たりの離陸又は着陸の回数を制限する必要がある空港として、混雑空港を省令で指定する制度を設けております。 　福岡空港におきましては、近年、航空機の発着回数が急激に増加しており、ピーク時の発着便による遅延の発生が恒常化するなどの問題が起こっております。このため、運航の安全の確保及び円滑な空港運用の維持の観点から省令を改正いたしまして、福岡空港を混雑空港に指定いたしました。改正省令は昨年十一月六日に公布されており、本年三月二十七日に施行される予定であります。混雑空港に指定されることによりまして、福岡空港の一時間当たりの発着回数を定めて、発着便のダイヤ調整が行われることとなります。このことによりまして、同空港の発着便の遅延等が改善されると考えております。 　続きまして、滑走路の増設事業と空港運営の民間委託についてお答えを申し上げます。 　現在、福岡空港につきましては、空港運営の民間委託の検討を進めているところでございますけれども、空港運営の民間委託により、国が民間事業者から収受する運営権の対価を国が行います滑走路の増設事業の財源に充当することにより、この福岡空港の滑走路増設事業を進めていく考えでございます。 　以上でございます。

○野田国義君　ありがとうございます。 　この福岡空港については、今言っていただきましたように、安全が損なわれないように、そして、先ほど申し上げましたように、保安体制ですね、ハイジャックあるいはテロなど、しっかりとやっていただきたいと更に要望をさせていただきます。 　それから、北九州空港については、先日から私、開港十周年記念の式典に参加をしたところでございますけれども、ここがちょっと伸び悩んでいるんですね。せっかく二十四時間空港でありながら、伸び悩んでいるということでございます。 　それで、何か佐賀空港とちょっと比べますと、佐賀空港は県営ですか、それでちょっとフットワークよくいろいろなことができると、支援体制も含めて。 　そういうことのようで、どうも北九州空港は、ＬＣＣとか当然増える、あるいは貨物の量なんか増やしていかなくちゃいけないわけでありますけれども、この問題についてはどう捉えておられるのか、北九州空港も非常にこれは喫緊の課題だと思っておりますので、御答弁をお願いしたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　北部九州において増加する国内外の航空需要に対応する観点から、国管理空港である福岡、北九州、両空港が連携してそれぞれの特色や強みを生かした空港活性化を図っていくことが重要というふうに認識をしております。 　福岡空港につきましては、博多駅から地下鉄の二駅でアクセスができる、我が国の空港の中でも最もアクセスに優れた空港であり、その強みを生かして既に国内外の多彩な航空ネットワークが集積をしております。 　一方、北九州空港につきましては、二十四時間空港として、福岡空港では対応できない夜二十二時から朝七時の間も深夜、早朝便の受入れが可能でありますし、また、海上空港であることから騒音問題もなく、貨物専用機など大型機材の受入れも可能という強みがあります。 　国土交通省といたしましては、地元自治体とも協力をしまして、両空港の特色、強みを生かした利用促進を図り、北部九州への航空需要に適切に対応してまいりたいと考えております。

○野田国義君　ありがとうございます。 　私も今大臣おっしゃったバスなんかも乗ったことはあるんですが、深夜のですね、しかし、やっぱり乗っておられるのは三、四人というところなんですね。なかなか福岡県辺りもしっかりとそういったバスなども運行していただいておりますが、更なるまた充実支援を国の方にもお願いをしたいと思います。 　それで、もう最後になろうかと思いますが、クルーズ船の問題でございますが、皆さんのお手元に資料をお配りしておりますように、博多港が断トツでこのクルーズ船が今入港をしておりまして、大変な勢いで伸びておるということでございます。 　先日からここを視察を、税関を含めてさせていただきましたところ、本当に周りには何もなくて、上陸された方々、もうたくさんバスが待っておりますけれども、そして太宰府に七時間滞在ということで、あるいは爆買い、まあ両方に分かれるんでしょうけれども、本当にさっと行ってさっと戻ってくるというようなことで、これはやっぱり受入れ体制としてしっかりしていかなくちゃいけないなと。 　おかげで補正予算で七億からの予算を付けていただいたということでございますが、ここも更なる、一隻しか接岸できないということで、二隻、また大型船もできるように今後しっかりやっていかなくちゃいけない課題だと思いますので、このことについても御支援をよろしくお願いするとともに、御答弁をよろしくお願いしたいと思います。

○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。 　海外からクルーズ船で我が国を訪れるお客様、大変急増しております。二〇二〇年に百万人という目標を掲げましたが、昨年の十二月に五年前倒しで達成したところでございます。 　一方、博多港を始め我が国の港湾は、クルーズ船の急増に、あるいは大型化に十分対応できていないということから、まず、今委員御指摘のように、平成二十七年度の補正予算の中で、係船柱の増設、あるいは防舷材の補強等の埠頭の改良を緊急に実施することとしてございます。また、今後も大型クルーズ船の寄港の急増が見込まれる中で、スピード感のある受入れ環境整備が必要と認識しております。 　今お尋ねのありました博多港につきましては、クルーズ受入れ拠点となっている中央埠頭におきまして、桟橋の整備により、平成二十八年度末までにアジア最大級のクルーズ船の受入れに対応するとともに、平成三十年までに世界最大級のクルーズ船の受入れに対応することとしてございます。 　なお、クルーズ船のＣＩＱ手続の場となる旅客施設の整備を促進する、こうした観点から、平成二十八年度より、当該施設の整備を行う民間事業者に対する無利子貸付制度を創設することとしており、今国会に港湾法の改正法案を提出させていただいているところでございます。

○野田国義君　しっかりと国、県、市ですね、一体となっての施設の充実を、受入れ体制の充実を、博多港、お願いをいたしまして、質問を終わりたいと思います。 　ありがとうございました。

○谷合正明君　公明党の谷合正明です。 　それでは、私から、まず、先週三月十七日に起きました広島県東広島市にあります山陽自動車道の八本松のトンネル事故について伺います。 　この事故では、渋滞中の車にトラックが突っ込んで、トラックを含む五台が炎上して二人の方が亡くなり、六十七名がけがを負うという事故となりました。改めて、お亡くなりになられた方々の御冥福をお祈り申し上げますとともに、負傷された方へのお見舞いを申し上げたいと思っております。 　私たち公明党といたしましても、事故が起きた翌日に地元の斉藤鉄夫衆議院議員が現地を視察いたしまして、国交省の地方整備局と西日本高速道路株式会社から状況の説明を受けたところであります。昨日は国土交通部会でもこの件については議論をさせていただきました。今後、事故を検証して、これ、より安全性を高めるという意味で、再発防止を図る上で二つのことが論点ではないかと考えております。一つは、トンネルの中の非常用施設設置基準の在り方、もう一つはトラック事業者に関することであります。 　一つ目のトンネルの非常用施設設置基準の在り方でありますが、資料を一枚配付させていただいております。今回の八本松トンネルというのは、これ御覧いただいたら分かるんですけれども、トンネルの長さと一日当たりの交通量に応じまして区分をしているわけでありますが、ダブルＡ、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄということでやっておりますが、八本松トンネルはこのバッテンが記されているこのＡに該当するわけであります。 　例えば、そのＡに該当するトンネルにおいてはどういう施設が設置基準として設置しなければならないかということの一覧がその下に書いてあるわけであります。この丸が書いてあるところがそういうことであるんですが、例えば、この押しボタン式通報装置というのは丸でありますので、今回このトンネルにも設置をされておりました。このボタンを押したことが第一報につながっているわけであります。この三角は必要に応じて設置するということであります。スプリンクラーに該当する水噴霧装置というものはこのトンネルには設置されていませんでした。ただし、その三角、必要に応じてという項目の中でも避難通路、給水栓というものは設置されていたようであります。全体でいうと、このトンネルの非常用施設は基準どおり満たしていたということで私は理解しております。 　となりますと、今後はこの基準のままでいいのかどうかというところが論点になろうかと思っております。この基準ができたのは日本坂トンネルの事故がきっかけでありまして、今から約三十年前ですね、この三十年間この基準は変わっていないと聞いております。その三十年の間、今日まで、例えば車そのものの安全性能ですとかトンネルの内部にある安全施設自体、いろいろスプリンクラーの技術とかも変わってきているはずなんですが、この三十年間、基準自体は変わっていない。しかも、この三角の必要に応じてというのもなかなか分かりづらいわけでございまして。 　まず、お尋ねしますが、スプリンクラーなどトンネル内設備の設置につきまして、国交省といたしましても、今回の調査結果を踏まえて、より安全性を高める方向で見直しを検討していくべきではないかと考えておりますが、まず見解を伺いたいと思います。

○政府参考人（森昌文君）　お答えいたします。 　今御指摘いただきました道路トンネル非常用施設設置基準でございますが、これはトンネル内の火災あるいはその他の事故が発生いたしましたときに被害を最小限にとどめるために昭和五十六年に確かに定めたものということとなっておりまして、交通量そしてトンネルの延長というもので等級を決めて、それに従って設置する設備を決定しているという状況にございます。 　今お配りしていただいた資料で示しておりますとおり、八本松トンネル、延長は八百四十四メーターというトンネルでございまして、上から二番目のＡ等級ということで、まさに押しボタン式の通報装置あるいは消火器、誘導表示板といったようなものを設置しておりまして、スプリンクラー等々は設置していないというのが実情でございます。 　今回、実際に起こりました事故原因、これは実際に今警察において捜査中というふうに聞いておりますが、トンネル内の渋滞に追突し、そしてまた短時間で炎上したというようなことも報道されておりますので、実際には、今後の取扱いにつきまして、事故原因、そしてまた事故発生後に避難をどのように利用者の方々がされたかといったようなこともよく踏まえながら見極めてまいりたいというふうに考える次第でございます。 　以上でございます。

○谷合正明君　しっかり見極めていただきたいと思いますが、もう一つの論点で、まず、これはトラック事業者への対応というのがあると思うんですね。 　これは、長野県軽井沢のスキーツアーバス事故と私何か共通しているところも幾つかあるのかなと思っております。このスキーツアーバス事故では、今対策検討委員会での議論が始まっておりまして、夏までに総合的な対策を取りまとめることとなっています。例えば、似ているなと思ったのは、報道では居眠り運転であったというふうに聞いているわけでありますけれども、実際、事業者において適切な労務管理がなされていたのかどうか、安全確保についてのこのチェック体制はどうだったのか。また、車両に付ける先進安全技術の普及促進という観点についても、これは共通した検討課題があるのではないかと思いました。 　今回のトラックは、お伺いしておりますと、四トン車の中型トラックということであります。衝突被害を軽減するブレーキ装置というものが、そういう技術があるわけでありますけれども、そういうものが搭載されていれば、少なくとも今回の減速せず渋滞車両に突っ込むということはなかったのではないかというふうに推察されるわけであります。ただし、中型トラックにおいては、この先進安全技術については、まだこの普及についてはちょっと今後の取組だというふうに承知しておるわけであります。 　そこで、中型トラックへの先進技術の普及についての取組と、義務化、仮に義務化されるということが何年か先にあったとしても、その義務化される前から切り替えていく、そういうインセンティブも事業者にとっては必要かと思っております。 　大臣に、まず、今回のトンネル事故に対する御所見、また今後の対応を伺いますとともに、特にこうしたトラックが関わる事故の被害を軽減することへの対策について御所見を伺いたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　まず、事故原因については警察において捜査中でありますけれども、国土交通省としては、事故を起こしたゴーイチマルエキスラインに対して、事故翌日及び昨日、特別監査を実施をいたしました。国土交通省としては、監査結果を基に事実確認を速やかに進めるとともに、判明した法令違反について厳正に処分を行う等、再発防止策を徹底してまいりたいと思います。 　また、過労運転事故を防止するためには運転者の勤務時間の基準を遵守することが重要でありまして、事業者への指導や悪質事業者への重点的な監査等によりその徹底を図ってまいりたいと思います。 　加えて、自動車事故の防止には、今御指摘ありましたとおり、先進安全技術の活用も極めて重要であります。国土交通省では、トラック、バスに対して自動ブレーキなど先進安全技術の装着を重量の重い車両から順次義務付けております。今回追突事故を起こしました中型トラックについては、平成三十一年十一月より自動ブレーキなどを義務付けることとしております。 　また、自動車メーカーでは、義務付けを待たずに中型トラックへの先進安全技術の装備を進めつつありまして、国土交通省といたしましても、これらの車両に対する税制の特例や購入補助などの支援を行っているところでございます。国土交通省としては、引き続き、先進安全技術の開発普及の促進を進めてまいります。

○谷合正明君　今御答弁いただきましたけれども、当然、大型トラックでありますとかバスとか、既存の先進技術の普及が図られている分野においてもしっかりと取組を推進していただきたいと思いますし、これから、例えば観光促進とかいうことで、人の流れあるいは物の流れということで、高速道路なんかの通行量等増えていくんじゃないかなというところも私は思いますので、しっかりとこの安全確保の対策を万全に進めていただきたいと思っております。 　それでは、次の質問に移りたいと思います。 　今月、三月末までにおおむね十年間の国土づくりの戦略、すなわち新たな国土形成計画、広域地方計画を策定することになっております。これは昨年の八月に閣議決定された新たな全国計画を踏まえたものであります。必要なインフラ整備の推進、ストック効果の最大化による生産性の向上、産業の競争力強化の取組をすることを目指しているわけであります。 　今回の広域地方計画の基本コンセプトを伺っておりますと、地域が相互に連携するとか、圏域を超えて対流促進を図っていくということが随所にちりばめられております。これは非常に重要な着眼点であると思っております。地域の連携による産業競争力強化という観点からいいますと、私は、国際バルク戦略港湾の取組、これも重要ではないかと思っております。 　私の地元であります岡山県にある水島港は、中四国と近畿地方の広域にわたる畜産農家で消費される配合飼料の一大供給拠点となっています。また、その原材料ともなりますトウモロコシなどの穀物の輸入拠点としても大変重要な役割を果たしています。 　農林水産省の統計によりますと、畜産業の経営コストに占める飼料費、飼料代の割合というのはかなり占めておりまして、例えば、肥育豚においては六六％がこの飼料代だと、また養鶏においてはやっぱり六六から六九％がこの飼料代が占めているということでありますから、我が国は今飼料の原料となる穀物を一〇〇％海外からの輸入に頼っておりますので、この調達コストをいかに低減していくかということは、畜産業の安定ひいては国民の食生活の安定を図る上で喫緊の課題であります。これを解決するのが国際バルク戦略港湾政策でありまして、我が国の成長戦略、国家戦略そのものだと考えております。 　こうした中で、水島港を含めて全国で十の港が国際バルク戦略港湾に選定されて今五年がたとうとしています。これまでに小名浜港や釧路港が事業化されて、二十八年度には徳山下松港が候補箇所として挙がっていると聞いておりますが、実は残念ながら水島港はまだ事業化に至っておりません。 　西日本広域の畜産業を支える水島港の重要性に鑑みれば、大型穀物船に対応したターミナル整備を行う国際バルク戦略港湾プロジェクトの早期事業化が重要だと考えますけれども、取組状況について伺いたいと思います。

○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。 　水島港は、近畿、中四国を中心とした西日本各地の畜産業を支える配合飼料の供給拠点として、またその原料となる穀物の輸入拠点として大変重要な役割を果たしております。最近では、水島港玉島地区へ穀物関連企業の新たな進出が決定し、平成二十九年四月に操業開始が予定されており、拠点性の更なる向上が見込まれております。 　なお、水島港におきまして、国際バルク戦略港湾プロジェクトとして大型船に対応したターミナル整備の事業化を行うためには、企業間連携による効率的な輸送体制の確立が必要不可欠であると考えております。 　現在、港湾管理者である岡山県を中心といたしまして、水島地区に立地する瀬戸埠頭及びパシフィックグレーンセンターに加えまして、新たに玉島地区へ進出する全農サイロの関係三社による連携輸送や、穀物ターミナル全体の効率的な運営体制に関する調整、これを踏まえた港湾計画の変更などにつきまして事業化に向けた検討が進められているところでございます。

○谷合正明君　そこで、大臣に今後の決意を伺いたいと思うんですけれども、水島港はバルク戦略港湾に選定されたということを契機といたしまして、今穀物関連企業の進出というのが目覚ましいんですね。西日本広域における畜産業の発展という意味においても、地元関係者からも極めて大きな期待が寄せられております。 　ただ、先ほど申し上げたとおり、いまだ事業化に至っていないということもあって、本当に計画どおりいくんだろうかというような思いもあって、昨年も地元の知事が大臣のところに要望に伺って、この水島港湾の整備ということで重要項目として真っ先に挙げられたところでもあるわけであります。ですから、国際バルク戦略港湾政策という国家戦略の打ち出しによって民間の投資が喚起されているわけでありますから、国としてもしっかり官民一体となって進める必要があると考えておるわけであります。 　また、水島港の場合は、実は穀物のみならず、鉄鋼や石油化学、自動車といった臨海コンビナートの基盤インフラとして我が国の経済成長を支えてきた港湾でもございます。高梁川という一級河川が港湾の真ん中を流れているんですけれども、東側に位置する水島地区で生産された工業製品が、対岸の玉島地区にある物流ターミナルを経由して国内外へ搬出されていくわけですね。 　そうした中で、今国交省の直轄事業として二つの地区をダイレクトに直結する新たな臨港道路、新高梁川橋梁の整備を進めておりまして、私も先日、海上から視察をさせていただいたところであります。地元関係者からも一日も早い完成、供用が望まれております。 　そこで大臣にお伺いしますが、国際バルク戦略港湾プロジェクトや臨港道路を含めて、今後の水島港の整備推進に向けた決意を是非ともお伺いしたいと思っておりますし、また、是非現地に視察をしていただきたいと思っています。

○国務大臣（石井啓一君）　国際バルク戦略港湾政策につきましては、資源エネルギー等の安定的かつ安価な輸入を実現するため、国土交通省として強力に推進しているところであります。 　委員からお話がございました国際バルク戦略港湾に選定された水島港の具体のプロジェクトにつきましては、近畿、中四国を中心とした畜産農家へ安価に飼料供給するための穀物輸入拠点を形成する観点から大変重要であると考えておりますので、引き続き、港湾管理者等と協力しつつ、国としても事業化に向けてしっかり検討してまいりたいと思います。 　また、高梁川を挟んで生産拠点と物流拠点が立地する水島地区と玉島地区を結ぶ臨港道路、新高梁川橋梁につきましては、両地区の連携強化と港湾物流の円滑化を図るため、現在、国の直轄事業として整備を進めているところであり、平成二十八年度末の供用開始を目指して着実に整備を推進してまいります。 　国土交通省といたしましては、今後とも地域の経済活動や雇用を支える水島港の機能強化を図ってまいります。

○谷合正明君　是非、現地を訪れていただきたいということで思っておりますので、後でいろいろとお伺いしたいと思っております。 　それでは、もう時間がなくなりました。実は古民家再生についてお伺いしようと思っていたんですけれども、古民家という、我が国の伝統ある古民家をしっかりと生かした形で観光地の魅力を創造していく事業をしっかり観光庁においても推進していただきたいと、そのことを申し上げて、今日の私の質問とさせていただきたいと思います。 　終わります。

○委員長（金子洋一君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。 　　　午後零時四分休憩 　　　　　─────・───── 　　　午後一時開会

○委員長（金子洋一君）　ただいまから国土交通委員会を再開いたします。 　休憩前に引き続き、平成二十八年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、国土交通省所管を議題とし、質疑を行います。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○辰巳孝太郎君　日本共産党の辰巳孝太郎でございます。 　前回に引き続きまして、タクシーの規制緩和問題について聞きます。前回は、国交省の答弁では、特区の下で区域会議が主導権を握って運営協議会は骨抜きにされると、事業開始の意思決定もこの区域会議が行うということを国交省自身も認めました。これはまさに白タク解禁に道を開くものだと批判をさせていただきました。 　今回の自家用有償旅客運送事業は、通常の運送事業よりも緩和された安全基準をそもそも認めております。これは、地域住民の足の確保のためのあくまで例外と、こういう位置付けでやっているわけでありまして、あくまで一般事業者との関係でいえば補完関係にあるのがこの自家用有償旅客運送ということであります。ところが、現在の運用では、申請の過程では地域の声を代表する運営協議会の合意が必要になっていますけれども、それもこの特区の下では必要なくなる、代わりに区域会議が決めると、こういうことであります。そこで、輸送の安全が本当にこれで保たれるのか、広がって保たれるのかということであります。安全確保といえば、やはりすなわちこれは労働条件に直結してくる、労働条件が安全に直結するということでありまして、ドライバーが健康で運行することが大前提であります。 　そこで、実施主体がドライバーをどう管理していくのかということについて確認をいたします。当事業において、ドライバーは二種免許を取得する必要はありません。普通免許を持って講習さえ受ければ自家用で運転ができるということであります。 　国交省に確認しますけれども、市町村やＮＰＯ等などの管理者が、乗車前にドライバーの健康のチェック、またドライバーが飲酒をしているかどうかのチェック、また労働時間の管理、どうやるのか、お答えください。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答えをいたします。 　今委員御指摘の安全管理につきましては、この度の国家戦略特区における制度の中で自家用有償運送制度の活用を図るという形で、運行管理を行う主体がドライバーの安全運転についての確認を行います。これは具体的には、乗務をしようとする運転者に対して、疾病、疲労、飲酒その他の理由によって安全な運転ができないおそれの有無ということを具体的に確認をするということになっているところでございます。

○辰巳孝太郎君　それは対面で行うんでしょうか。

○政府参考人（藤井直樹君）　対面で行うということを原則としております。それができない場合、例えば、行き帰り、向こう側に、行き先に行ってしまって具体的に対面ということが運行管理の立場からできない場合には電話等でも行うということが認められております。なお、これにつきましては営業車においても同様でございます。

○辰巳孝太郎君　ですから、例外は認められているんですね。努力規定なんですよ、あくまで、対面でするというのは。努力規定でこれがやらなきゃいけないということになっているということであります。 　安全の問題では、旅客の対象を広げたというのも今回重大だと私は思っております。特区の方針では、旅客の対象は誰でも、実質、観光客等となっていますから、ビジネス客も否定しないということを前回では答弁されていますから、誰でもよくなりました。つまり、不特定多数を運ぶことができるということになりました。 　国交省は、この間、様々な規制緩和を求める声に対して、不特定多数の者の運送については、輸送の安全確保の観点から、バス・タクシー事業の許可を取得して行うべきであるという回答をしてまいりました。今回のこの特区での旅客の範囲の拡大というのは、これまでの答弁と矛盾するんじゃないですか。

○政府参考人（藤井直樹君）　今回、国家戦略特区において認めようとしております制度につきましては、タクシー、バス、そういった事業用の自動車によるサービスができない、あるいはそのサービスが不十分である、そういった場合にその代替措置として自家用車を活用するということを申し述べているものでありまして、委員の御指摘のようなこれまでの私どものスタンスとの違いはないものと考えております。

○辰巳孝太郎君　代替措置だから構わないということでありますけれども、そのことについては少し後でやりましょう。 　先ほど聞いたことでまだ回答をいただいていないんですが、労働時間の管理はどうなりますか。

○政府参考人（藤井直樹君）　自家用有償運送におきましては、運転手とそれを管理する運行主体との間に雇用関係があるということが必ずしも求められているわけではございません。運行責任の管理者、運行責任を管理をする者としては、ドライバーの運行時間、そういったものについての管理をしっかり行うと、そういった体系になっているものと理解をしております。

○辰巳孝太郎君　兼業は可能でしょうか。

○政府参考人（藤井直樹君）　兼業を特に禁じているものではございません。

○辰巳孝太郎君　そうなんですよ。兼業ができるんです。あくまでこの事業による労働時間の管理はできるかもしれないけれども、一般に仕事を持っている方が片手間で自家用運送、これ自分がやりたいといって名簿を登録してできるわけですよ。 　これ、今トラックやバスの運転手の過密労働が事故を引き起こしているということで様々な問題出てきていますけれども、そういう問題は起こらないという保証はどこにあるんでしょうか。

○政府参考人（藤井直樹君）　今回の国家戦略特区の制度におきましては、そういった地域における輸送供給が十分でないという、そういったことを前提として、それに代わる代替措置としての自家用車の活用を図ろうとするものでございます。そういった点で、運行頻度が元々十分でないがゆえに事業用の運送はできないということでございますし、今回の運送によってそれが非常に労働過多になるような状況というのはなかなか想定し難いのではないかというふうに考えております。

○辰巳孝太郎君　つまり、この特区制度によって、皆さんがおっしゃるように、観光客やビジネス客がたくさん来たとしても、ドライバーがたくさん必要になったとしても、その場合は自家用有償旅客運送という枠組みではなくて、いわゆる緑で認可をもらって営業することになると、そういうことでよろしいですか。

○政府参考人（藤井直樹君）　今回の制度は、いわゆる事業用の輸送によることが困難であると、そういった場合に認められるものでありますので、今委員御指摘のように、将来的にそこにおいて十分な事業用の輸送サービスが供給された場合にはそもそもこの特区における輸送というものが不必要であると、そういうことになるものと考えております。

○辰巳孝太郎君　不必要であると判断するのは誰ですか。

○政府参考人（藤井直樹君）　一義的には、このサービスを新たに輸送しようとしている者、これは市町村ないしＮＰＯその他の営利法人でありますけれども、これに対しては私どもが自家用有償運送制度の下で登録を行うということにしております。この登録につきましては二年の更新制ということになっておりますので、今申し上げたような考え方の下に、登録を更新するかどうかという判断は定期的になされるものと考えております。

○辰巳孝太郎君　登録を決定する又は登録を継続するというのは、区域会議ではなくて国交省がやるということですか。

○政府参考人（藤井直樹君）　制度的な詳細は、これから法律ができ、さらには下位の法令ができてきた段階でまた細部にわたって定まってくるものと考えておりますけれども、今、法案の下では、これを始めるときに区域会議での決定を求めるということになっていると存じております。

○辰巳孝太郎君　これまで国交省は、自家用有償旅客運送に関して、この登録に関しては既存事業者を意思決定から排除する仕組みは適切ではないというふうに答えてきましたね。 　今回、登録に関してはまさに区域会議が主導権握ってやると。登録をもうやめるのか、更新するのか、これまだ設計が決まっていないということですけれども、区域会議はやらない、地域の運営協議会や地元の業者、ここがきちっと意思決定に加わるということでよろしいですね。決定ですから、協議じゃないですよ。

○政府参考人（藤井直樹君）　今回の制度の下では、こういった事業について国家戦略特区の区域会議での決定がなされるその前に、市町村、新しく今回の事業を始める主体、さらには関係する既存の交通事業者、こういった方々での協議ということを必ずその前に行うということを法案上求めているところでございます。ここで委員が御指摘になったような、まさに地域全体における交通ネットワークの在り方、あるいは既存の事業者と新しい事業を行おうとされる方の連携、こういったことが議論をされることになるものと考えております。 　これにつきましては当初行われるということでありますけれども、まさにそういった調整というのをこの運行が開始した後も継続してやっていくということが持続的な交通ネットワークの確保ということに意味があると思っておりますので、そういった運用がなされるように、私どももしっかり運輸局その他を通じまして指導を行っていきたいと思っております。

○辰巳孝太郎君　今、結局、運営協議会の話はされませんでした。結局、協議した上で最終的に登録するのか継続するのか決めるのは区域会議だということなんですよ。 　ここでの問題は、現行制度では地域の足がないから例外的に安全基準を緩和した自家用有償旅客運送をやるということなんです。ところが、今回の特区の制度の下ではそうじゃないんですよ。これは元々特区ですから、成長戦略のためにやるというのが大前提になるわけですね。だから、今回、成長戦略のために例外を認めていく、例外を広げていくということになるわけであります。大臣、こういう例外を広げていくことになるんです、特区は。これ、安全基準が緩和されたこの事業が広がるということは安全に直結する問題じゃないですか、どうですか。

○国務大臣（石井啓一君）　今回、国家戦略特区法の改正により新たに導入する特例措置は、あくまでもバス・タクシー事業者による旅客運送が困難な地域において、現在は地域住民を対象としている自家用有償旅客運送制度について、訪日外国人を始めとする観光客の輸送を主な目的とする活用を可能とするものであります。その実施主体は、現行の自家用有償旅客運送制度と同様に、市町村、ＮＰＯ法人等の非営利の団体に限定をしており、営利を目的としないことを前提としております。 　また、この特例の実施に当たっては、運行管理や車両整備等事故を未然に防止するための措置や、万一の事故の際に金銭面での補償にとどまらない責任ある対応が取れる体制の整備が不可欠であると考えております。 　現行制度の下では、このような体制を整えているものを国土交通大臣が登録した上で自家用車による有償運送を認めているところでありまして、今回の自家用車の活用拡大についてもこの枠組みを前提としているところであります。これにより、安全、安心を確保しつつ、自家用車の活用の拡大を図ることができるものと考えております。

○辰巳孝太郎君　ＮＰＯだから、非営利だから安全は確保されるということにはならないわけであります。こういう経済論理優先主義が安全運行や安全運行に必要な当然の労働条件を切り下げて、その結果、旅客の安全が脅かされることになったというのがこの二十年来の規制緩和の我々の教訓じゃないですか。 　既に、保険業界動いていますよ。東京海上日動保険は、自家用車を使った地域住民の送り迎えサービスを提供する自治体やＮＰＯ法人向けの自動車保険を七日取り扱うことを決めております。東京海上はこう言っております。今回、特区の方針決定でライドシェアは市場拡大が見込まれ、東京海上日動は登録する事業者が今後増える見込みとしていると。まさに、もうけの対象にこの事業をやっていこうというのが今、企業、財界の動きだと言わなければなりません。 　こういう白タク解禁に道を開くよりも、今国交省の事業で行っている地域公共交通確保維持改善事業、これ過疎地域等におけるバスやデマンドタクシーの運行補助というのがあるわけです。しかし、これ年間三十億円ほどしかないわけですね。このタクシーの運転手さんは二種免許の保有の運転、ちゃんと義務付けられているわけであります。 　安全軽視の規制緩和よりも、こういう予算をきちんと増額をして地域の足を守っていく国交行政にすべきだというふうに申し上げて、私の質問を終わります。

○室井邦彦君　維新の会の室井でございます。 　大野先生からも言葉がございましたけれども、ＩＳＩＬの自爆テロ、ネットを見ますと、また四人の方が死亡されたと。三十四名を超える方が亡くなられ、そして二百人を超す人たちが負傷されたと。本当に犠牲になられた方々に心から哀悼の意を表したいと思います。 　こういう事件が起きると、すぐ私もやっぱり新幹線ということを連想してしまいます。国土交通省の管轄するところは、航空局もあれば、高層ビルもある、港湾もあります。非常にテリトリーが広うございます。どうか石井大臣を始め国土交通省の皆さん方には気を引き締めて指導力を発揮していただきたい、このように願うところであります。 　質問をさせていただきますが、私も飛行機とかＨⅡＡのロケット、この件に関しましては非常に興味もあり、日本の技術力を発揮できる逆転満塁ホームランといいますか、経済を発展させるためのこれは大きな日本の潜在的な技術があるというふうに私もいろいろと思っておりまして、大臣は所信表明の中で、日本経済の成長のために技術力を生かした国際競争力のある産業を伸ばすことが大変重要だということで、この国産機のＭＲＪについて、特に安全性審査を的確にこれから実施していきたい、このように力強い航空産業に対して御意見を、お考え方を表明されております。 　そこで、私もちょっとのめり込んでしまいまして、いろいろと考えると、経済産業省にも関わる、国土交通省にも関わってくるということでちょっと迷ったんですけれども、せっかく質問を作りましたもので、経済産業省の方もお見えでありますので、ちょっと御意見も聞きたいと思っておりますので、御理解をお願い申し上げたい。 　戦後、戦争に負け、そして米軍から二十七年に解除された航空機の製造、このブランクがあったわけでありますけれども、日本の国は、優れたゼロ式艦上戦闘機というのはちょっと古い、若い方はよく分からないでしょうけれども、ゼロ戦というすばらしい日本の技術を生かした戦闘機がありました。アメリカでいえばグラマン、イギリスでいえばハリケーン、スピットファイア、ドイツでいえばメッサーシュミット、ここらの戦闘機はすばらしい、世界を代表するものでありますが、日本のゼロ戦は、本当に質の悪いガソリンを燃料にたいておりましてもこの各国の国々の戦闘機よりも勝るというすばらしい性能のあるものであります。これは純国産であります。 　そういうことを背景に、航空機の製造に対して、まず反省というか、少し分からないところが私もありまして、是非教えていただきたいんですが。国家プロジェクトとして取り組んできた民間航空機のＹＳ11、これが製造中止をいたしました。一九七二年に製造を中止をして、それから四十四年たったわけでありますけれども、その間、日本の国は国産のジェット機なり飛行機の製造はしておりません。随分技術力にいたしましても世界から大きく距離を開けられたという感があるわけでありますが。 　しかしながら、このＭＲＪ、これはすばらしいジェットでありまして、飛行にも成功しております。このＭＲＪのおかげで一気に航空機産業が上昇気流に乗るというふうに期待を掛けておるわけでありますが、大臣も期待を掛けておられるわけでありますけれども、これが二十五年に納入の話が、一号機を目標にしておったようでありますが、それから五度延期を繰り返してきておるという、非常に期待感が薄れてきて寂しい思いもしているところでありますけれども、目標は平成三十年に新たに納入開始というか営業に、始めるというようなことを目標に立てられたということも聞いておりますが。 　そこで、このＹＳ11の製造販売実績について、あわせて、国家プロジェクトとして進めてきたものが撤退となった理由、それを是非聞かせていただいて、その教訓をこのＭＲＪのジェット旅客機の開発、製造にいかにその教訓を反映させていくのか、その点を少しお答えをいただけませんか。

○政府参考人（福島洋君）　ＹＳ11は我が国で戦後初めて開発された旅客機でございますけれども、残念ながら、初号機納入後約十年で合計百八十二機で生産が終了いたしました。したがって、製造販売実績は百八十二機でございます。撤退となった理由といたしましては、事業責任の曖昧さ、市場ニーズに合わなかったことなどが指摘されていると認識をしております。 　ＭＲＪは、ＹＳ11から約半世紀を経て、今まさに開発が行われている我が国初のジェット旅客機であります。燃費性能、環境性能、快適性といった点で既存の競合機を大きく上回り、既に約四百三十機を受注しております。これまでも、ＹＳ11の教訓も踏まえて、三菱重工を主体として三菱航空機を設立するなど事業責任を明確化し、また燃費性能などのグローバルな市場のニーズを踏まえた設計、開発を行ってきていると承知をしております。今後、初号機納入に向けてまだまだ課題は多いと思いますが、引き続きＹＳ11の教訓を生かして開発を進めていくものと思っております。 　経済産業省としましても、関係省庁とも連携し、トップセールスの展開など販売支援も含め、ＭＲＪの成功に向けてしっかりと支援をしてまいりたいと思っております。

○室井邦彦君　申し訳ない、わざわざ来ていただきましたので、もう一点だけ。通告はしていないから、答弁ができなければ後でまたお聞かせをいただければ結構なんですが。 　この国産、要するに国産ジェット旅客機というのは、例えばエンジンがロールスロイスのを使っているとか、この部分はアメリカ製だとか、それが本当に純国産ジェット機という表現でいいのかどうか。私、その点は素人でよく分からないんだけれども、ちょっと分かっておられれば、国産ジェット、国産機というのはどこまで、全てがいわゆる日本の技術で製造、完成されたものが国産というふうに私は思っているんだけれども、その点、航空業界ではどういう線引きをされているのか、ちょっと勉強させてください。

○政府参考人（福島洋君）　ＭＲＪの国産比率は約四割となってございます。 　我々といたしましては、国産という意味は、従来の部品供給の立場とは異なり、機器、機体全体レベルでのシステム設計、開発を行い、さらに生産、販売、アフターサービスまで事業全体の責任を負うレベルでのレベルアップを図る、こういったものを国内に持つことを国産というように理解をしてございます。

○室井邦彦君　いやいや、よう分かりましたとは言えないんだけれども、私も勉強します。 　ジェットエンジンは日本製じゃないんでしょう。

○政府参考人（福島洋君）　エンジンにつきましては、プラット・アンド・ホイットニー社のエンジンを搭載する予定でございます。

○室井邦彦君　どうもありがとうございます。 　続いての質問をさせていただきますが、新たな航空機開発の製造において、大臣もおっしゃっておられる航空機の安全性を確保するために、審査体制の強化というものはもう絶対に欠かすことはできないところでありますが、国際航空機の型式証明、これも私もよく分からないんですが、勉強しておきたいと思っております。 　この型式証明を担当する航空機技術審査センターが平成十六年に名古屋で設立をされました。この型式証明とは、この際改めてお聞きしておきたいと思っておりますが、どういうものであるか、これは国土交通省ですね。

○政府参考人（佐藤善信君）　お答えを申し上げます。 　型式証明とは、航空機の型式ごとに、その設計につきまして国土交通大臣が航空法に基づき安全基準及び環境基準への適合性を審査し、証明するというものでございます。国際民間航空条約の枠組みでは、航空機の設計国は国産航空機について型式証明を行う責任を有しております。このため、国土交通省では、国産航空機ＭＲＪの審査を的確に実施するため、平成十六年に名古屋地区に航空機技術審査センターを六名体制で設置し、現在では七十三名まで体制を拡充しているところでございます。 　型式証明におきましては、基準への適合性を確認するため、設計図面の審査に加えまして、実物の航空機による強度試験、飛行試験などを行う必要があります。航空機技術審査センターにおきましては、国土交通省の職員がこれらの設計図面の審査や実物の航空機などを用いた各種試験への立会いを実施するとともに、一部の飛行試験につきましては、自ら操縦して行うことにより証明を行っているところでございます。

○室井邦彦君　ありがとうございます。よく分かりました。この部分は国土交通省の管轄と理解をいたしました。 　続いて、次の質問をいたしますけれども、国産旅客機が世界の大空を飛び交う姿の実現を理想としながら新しいジェットの製造を是非積極的に取り組んでいただきたい、またそういうことを願っておりますが、自動車産業に続き、物づくりで世界一というのは、私、冠たるものであると、日本の国は、そう思っております。 　そこで、今の現状は、生産工場が国内からどんどん海外に転出をしていっている現状の中で、空洞化をされている中で、この航空機産業の振興は我が国のまさに国際競争力を向上するものと期待をしておりますが、国産ジェット旅客機、また、このロケットは国交省に関わるのかどうか分かりませんが、ＨⅡＡロケット、これもすばらしいもので、発射成功率が九七・一四％というすばらしいものがあります。これも大いに日本の経済の活性化のために期待されるものでありますが、ここで国土交通省として航空機産業振興のビジョンについてどのようにお考えをされておるのかお聞きをして、私の質問を終わらせていただきます。

○政府参考人（佐藤善信君）　国土交通省といたしましての航空機産業振興策につきまして御答弁申し上げます。 　まず、航空機製造業に関しまして、国土交通省は航空機の安全性審査の適切な実施や航空機の輸出の支援を通じてその振興を図っております。具体的には、現在開発中でありますＭＲＪを始めとする航空機につきまして、先ほど御答弁申し上げました型式証明を適切に行うとともに、他国へ航空機を輸出する際に、相手国での安全性審査を簡略化する相互承認協定の推進に取り組んでいるところでございます。 　また、航空機整備産業、ＭＲＯと言うそうでございますけれども、これにつきましては、民間事業者が国に代わって基準適合性の確認を行うことを可能とする事業場の認定に関しまして、早期認定に向けた助言、技術的指導を行うとともに、将来的な航空機整備需要の拡大に対応するため、産官学から成る協議会において検討された航空整備士の養成確保に向けた対策を推進してまいります。 　国土交通省といたしましては、引き続き関係省庁と連携協力して、全面的に航空機産業をバックアップしてまいりたいと考えております。

○室井邦彦君　終わります。

○中野正志君　日本のこころの中野正志でございます。 　平成二十八年度の国交省予算は、一般会計で総額五兆七千七百六十七億円、そのうち公共事業関係費が五兆一千七百八十七億円ということになります。民主党政権下で減少が続いた公共工事関連予算が安倍政権に替わってからは微増状態が保たれており、減少傾向に歯止めが掛かっているということはまず評価したいと思います。災害に強い国土づくり、あるいは強い経済を支える社会資本の整備のためには、公共事業関係予算を適切に確保することは極めて大切であるからであります。 　しかしながら、御存じのように、日本経済は依然としてデフレを脱却したとは言い難い状況にあります。世界経済を見ても先行きは不透明、中国経済あるいは新興国経済の減速懸念は相変わらずでもあります。 　こんな中で、平成二十九年四月に予定されている消費税増税、せっかく公共事業関係費が下支えするはずの強い経済がぶち壊されてしまうのではないかと、そういう懸念を持つのでありますけれども、この点について改めてまた安倍内閣を支える重要大臣として石井大臣に御見解をお伺いいたしたいと思いますし、石井大臣、一言、あなたの言うのは理解できると、こうお答えするだけで歴史に名が残るのであります。よろしくお願いします。

○国務大臣（石井啓一君）　消費税増税の再延期につきましては、国土交通大臣としてはお答えする立場にはございませんけれども、あえて申し上げれば、総理が再三国会で答弁されているとおり、リーマン・ショックや大震災のような重大な事態が発生しない限り予定どおり実施するというのが政府の考え方だと認識をしております。 　なお、御指摘の強い経済の実現に関して申し上げますと、国土交通省といたしましては、強い経済の実現に貢献していくため、これからの社会資本整備は「賢く投資・賢く使う」インフラマネジメント戦略に転換をしまして、ストック効果を最大化するよう、選択と集中を強めていく考え方でございます。 　これからも我が国のインフラが災害リスクの低減や移動時間の短縮、民間投資の誘発など、社会のベースとしての生産性を向上させることにより持続的で力強い成長に貢献できるよう、戦略的に社会資本整備に取り組んでまいります。

○中野正志君　とにかく強い経済、共々に頑張りたいと思います。 　ちなみに、政府の国際金融経済分析会合、スティグリッツ・アメリカ・コロンビア大の教授、消費増税の延期や積極的な財政政策を提言されておられます。また、クルーグマン米プリンストン大学名誉教授、ノーベル賞を受賞されました、日本を含め世界経済は弱さが蔓延している、増税は先送りすべしと、こう進言をされておるところであります。こういったマクロ経済を理解されている海外の教授から進言をされるということは大変私たちは貴重だと思います。是非、閣議の場で議論になりましたら、改めて申し上げますが、石井大臣、よしなに御発言をくださいますように。 　ちなみに、つらつら考えますと、余りマクロ経済を理解していない日本の経済学者の一部、あの消費税値上げのときに、消費税増税しても景気は悪くならない、こう予言する人たちが結構多くいらっしゃいました。とりわけ政府に近い人たちがそういう発言をされておられました。今それが間違いであることは、個人消費が全く伸び悩みの現実がありますから歴然としております。これ以上言いますと二十九日の予算委員会でしゃべることがなくなりますので、これ以上は申し上げません。 　続いて、民泊についてお伺いをいたします。 　自宅の空き部屋などを有料で旅行者に貸し出す、いわゆる民泊の是非については多くの議論があるところであります。確かに、旅館業法による安全、安心確保の規制を無視するような違法な民泊、これは許容できるはずはありません。一方で、国家戦略として外国人観光客、もうすぐ二千万人を超える、やがて近いうちに三千万人を目指す、そういう意味で宿泊施設が足りていない現実もあります。 　政府としては、民泊を提供する住宅を原則として簡易宿所として位置付けて自治体による営業許可を与え、さらには旅館業法の適用から民泊を除外するという二段構えで臨むという、いわゆるホームステイ型については家主が都道府県に届出を行えば認める方針を決められたと伺っております。 　ホームステイ型の民泊、確かに家主さんの目が届く範囲でお客さん、ゲストを自宅に宿泊させるというもので、例えば一度に受け入れる数の客の最大人数が五人程度、あるいは期間も三泊から五泊程度であれば、自分たちの親戚や友人を泊める場合あり得るケースでありますから届出制で十分であろうとは思います。 　しかし、そういった程度を超えるような場合、あるいはそもそも家主さんが不在で、言わば商売として、ビジネスとして自宅の部屋を貸し出すような場合は相応の基準が必要となるのではないでしょうか。あるいは、いわゆるマンションを何世帯か分借り出して、そこにも泊める、そういうビジネスとして業を行うようなスタイル、そう理解をいただければよろしいわけであります。 　騒音、ごみ出し、結構テレビでいろいろ放映されていまして、地域住民の困った、本当に嫌らしい、そういうお話も聞くところでありますし、トラブルがこれからも起きる可能性は十二分にあります。また、感染症が発生した場合にどう対応されるんだ、あるいはまた、極端に言えばテロリストの潜伏といったような治安上の問題も当然引き起こされる可能性もあります。 　こういった問題に対処するためには、自治体の許可制にするとともに行政の立入り権限を高めることが重要だと考えておりますけれども、大臣の御所見をお伺いをいたします。

○国務大臣（石井啓一君）　観光庁におきましては、日本の実情に合った民泊のルール整備のため、厚生労働省と共同で有識者検討会を立ち上げて検討を重ね、先日、中間整理を取りまとめました。 　この中間整理におきましては、中期的な検討課題といたしまして、家主が居住すること、また家主不在でも管理者が介在すること等、一定の要件を満たす民泊サービスについて、現行制度の枠組みにとらわれず必要な法整備に取り組むこととしております。 　具体的な対応方法は今後議論してまいりますが、その法整備については、今委員が御指摘されましたように、近隣住民とのトラブル防止のための措置、また一定の衛生管理措置、宿泊者名簿の備付け義務、また行政による報告徴収、立入検査等が可能な枠組み等についての検討が必要であると整理をしております。 　国土交通省といたしましては、引き続き、今後の有識者検討会での議論を踏まえ、関係省庁と調整の上、本年六月中をめどに最終的な結論が得られるよう検討を進めてまいりたいと思います。

○中野正志君　先月の二十五日、大阪の梅田で乗用車が暴走して十一人が死傷するという痛ましい事故が発生をいたしました。車の運転手の死因は、大動脈解離による心タンポナーデだったと明らかになりました。これは、大動脈が何らかのきっかけで剥がれてしまって心臓が動かなくなる疾患で、一瞬にして心停止したとのことであります。このような突発的な現象で自動車が凶器と化すことの恐ろしさが明らかになりました。 　そこで注目されるのが自動ブレーキを備えた次世代の車、自動運転車であります。レーダーや車載カメラの情報をリアルタイムに処理して、事故が起きる直前に車を完全にストップさせる技術は、実は現在、ほぼ実用化の域に達していると聞いております。さらに、前後左右の車の進行状況や車線あるいは歩行者を認識し、自動で運転をこなす技術も相当程度の完成度を誇っていると伺っております。 　アメリカ合衆国では、自動運転車に関する国家政策の制定を開始して、現実世界のパイロットプロジェクトを通じて安全な自動運転の開発と採用を加速する、そのために今後十年間に四十億ドル以上を投資することを約束したといいます。 　我が国では、自動運転車の公道での実証実験等は着実に進んでいると承知はいたしておりますものの、市販化、普及という点ではこれからであります。我が国の高度な開発技術の本領を発揮する分野でありますから、いよいよこれからだな、これからまさに本領発揮のときだなと、そう確信をいたしております。 　国交省として積極的に推進を図るべきであると考えておりますけれども、大臣の御所見をお伺いをいたします。

○政府参考人（藤井直樹君）　お答え申し上げます。 　今回の大阪で起きましたような悲惨な事故を防止するためにも、自動ブレーキを始めとした自動運転技術の実用化普及、極めて重要であると認識をしております。 　総理からも、昨年十一月、二〇二〇年の東京オリンピック・パラリンピックでの無人自動走行による移動サービスや高速道路での自動運転を目指す旨の御指示があったところでございます。 　このため、今後、国土交通省としましては、まず日本の優れた安全技術を世界に展開していくために、自動運転に係る技術基準の国際標準の獲得を目指しているところでございます。さらに、市販車の自動ブレーキ等、先進安全技術の普及促進を図るために、平成二十六年度からその性能評価を公表する制度を構築し、先進安全技術の普及に努めているところでございます。 　自動車交通における安全の確保は何よりも大事であり、今後とも自動ブレーキを始めとした自動運転技術の実用化普及に関係省庁とも連携し、積極的に取り組んでまいる所存でございます。

○中野正志君　通訳の拡充の問題、あるいは道路法改正で道路協力団体の問題、また羽田空港発の昼間のアメリカ便新設の問題など質問したかったのでありますけれども、時間ございませんので、担当局長さん、大変恐縮ですが、お許しをいただきます。 　以上で終わります。ありがとうございます。

○吉田忠智君　社会民主党・護憲連合の吉田忠智でございます。 　まず、いわゆるＳＯＬＡＳ条約改正について伺います。 　二〇一四年十一月の海上における人命の安全のための国際条約、いわゆるＳＯＬＡＳ条約改正を受けて、本年七月から輸出コンテナ貨物総重量の確定方法の制度化に向けた基本方針が施行されます。従来から荷送り人には船積み前の輸出コンテナの総重量を船長に報告する義務がありましたが、この輸出コンテナの総重量の計量確定方法が規定されました。計量確定方法は、総重量を計量する方法、方法一と、コンテナ及び貨物等の個別の重量の合計を計算する方法、方法二の二通りが認められ、さらに、国交大臣の登録を受けた港湾運送事業法により許可された検量事業者等とともに、海上運送を扱う貨物利用運送事業者が荷送り人に代わって重量確定を行うことができるとされました。 　個別の重量の合計を計算する方法や貨物利用運送事業者による計量で、重量確定の正確性や輸出コンテナの安全性は確保できるのでしょうか、まず伺います。

○政府参考人（坂下広朗君）　お答えいたします。 　委員御指摘のＳＯＬＡＳ条約、海上人命安全条約というふうに訳しておりますけれども、この条約では、御指摘のとおり、従来よりコンテナ重量情報については、船長に荷送り人がこれを提供するということが義務付けられておりました。今回の条約の改正によりまして、コンテナの重量の求め方について具体的な方法を定め、その正確を期すということになったものでございます。 　具体的には、委員から御指摘ございましたように二通りございます。まず、貨物の入ったコンテナの重量を適切に点検をされた計量器で計測する方法が一つ。それから、適切に点検された計量器で個々の貨物あるいはこん包材などを計測しまして、それと空のコンテナの重量、これを、安全の確認の中でコンテナ重量というのは確認を既に行われておりますけれども、この重量を足し合わせて総重量とする方法。このいずれかを用いるということが義務付けられることになっております。 　これらの方法に基づきまして、荷送り人自らが重量確定を行う場合には国土交通大臣に届出を、また、第三者が重量確定を行い荷送り人に情報提供を行う場合には国土交通大臣の登録を受けていただくことを義務付けることとしております。また、必要に応じましてこれらの事業者に対しまして監査を行う制度を取り入れる予定としております。 　こうした制度の運用によりまして、コンテナ重量情報の正確性を確保できるというふうに考えております。

○吉田忠智君　これまで重量測定行為は港湾運送事業法に基づく検量業務として検量事業者が担ってきましたが、新たに登録を受ける第三者が輸出証明行為を行う、四検査機関等、例えば海事検定、新検、日検、全日検と競合するなど、検量事業者の業務を奪うような事態が生じる懸念はないのでしょうか、伺います。

○政府参考人（菊地身智雄君）　お答えいたします。 　今回のＳＯＬＡＳ条約の改正によりまして、コンテナ貨物の重量を適切な方法で確定し、船社等へ伝達することが荷送り人に新たに義務付けられます。この重量の確定につきましては荷送り人に義務付けされますが、当該行為は国土交通大臣の登録を受けた第三者にも委託することができるとしております。検量事業者は、当該行為を行うことができる第三者として国土交通大臣の登録を受けられる方向で調整しており、義務付けで発生する新たな需要を担うものと考えております。 　したがいまして、今回のＳＯＬＡＳ条約改正でこれまでの検量事業者の業務を奪われるということではなく、むしろこの新たな需要に対応していただくことを期待しております。

○吉田忠智君　大変現場は心配をしておりますので、そうした懸念が現実のものとならないように、是非、逆に仕事が増えるような形での国交省として指導をしっかりしていただきたいと思います。 　次に、公共工事設計労務単価について伺います。 　本年二月から適用される公共工事設計労務単価については、四年連続の上昇、前年比四・九％プラス、二〇一二年比で三四・七％プラスとなりました。しかし、全国建設労働組合総連合、全建総連が実施した二〇一五年賃金実態調査では、技能労働者の全職種平均賃金は一万五千五百六十九円から一万六千四十四円と、僅か三・六％の上昇にとどまることが明らかになりました。 　国交省によれば、建設業労働者の年間賃金総支給額は製造業と比較して約一二％も低い賃金水準にあることが試算されています。建設産業への新規入職者の確保に当たっても、この低い賃金水準の改善が求められております。 　私どもも国交省も、設計労務単価の上昇を建設業労働者の賃金水準の改善につなげたいという思い、方向性は同じだと思っております。今後どのように設計労務単価の上昇を建設業労働者全体の賃金上昇へつなげていかれるのか、伺います。

○政府参考人（谷脇暁君）　お答えいたします。 　建設業におきまして、今御指摘がございました担い手確保のためには、処遇の改善を図ること、その中でも特に適切な賃金水準を確保することが重要と考えております。 　これまで、御指摘ございましたように、公共工事設計労務単価の引上げを行ってきたところでございます。この設計労務単価の引上げが現場の技能労働者の賃金水準の上昇という好循環につながるように、建設業団体に対しまして繰り返し適正な賃金水準の確保を要請してきたところでございます。 　こういうふうな取組もございまして、厚生労働省の調査でも、技能労働者の賃金水準は上昇をしてきているところでございます。この期間の製造業の賃金水準の上昇と比べましても、かなり高い率で上昇してきておるところでございます。 　今回の設計労務単価の引上げ、これを受けまして、先月にも改めて国土交通省から建設業団体に対し、適切な賃金水準の確保を要請したところでございます。引き続き、賃金上昇の動きが現場の技能労働者にも行き渡るようにしっかり取り組んでいきたいと思っております。

○吉田忠智君　実態としては、残念ながら、公共事業の現場に携わる多くの建設労働者が設計労務単価の上昇を実感できておりません。公共事業の現場で働く全ての労働者に対して賃金の最低基準額を条例で保障する公契約条例を制定する動きが全国の自治体で広がっております。 　公明党さんは、月刊公明二〇一二年十二月号で、岡地勝二先生の公契約の見直しと地域経済の活性化、地域企業を支える政策目的型入札改革をという論文を掲載され、ＩＬＯ第九十四号条約の批准を含む公契約の見直しを提言をされておられます。私も、これまで何度も公契約条例の制定促進と併せて公契約法の制定を求めてまいりました。改めて大臣に見解を伺います。

○国務大臣（石井啓一君）　国や地方公共団体が発注する契約において、適正な賃金を確保することは重要な課題であると考えております。 　建設業については、技能労働者の処遇改善や若手入職者の増加を図るためにも、技能労働者の適切な賃金水準を確保する必要があります。 　一方で、賃金等の労働条件は、労働基準法等の関係法令に反しない限りにおいて労使が自主的に決定することとされております。いわゆる公契約法や公契約条例により賃金等の基準を新たに設けることにつきましては、既に条例を制定している地方自治体の状況等を注視する必要がございますけれども、今後も幅広い観点からの慎重な検討が必要ではないかと考えているところでございます。

○吉田忠智君　自治体は、もうやむにやまれず、国に対しては是非ＩＬＯ九十四号条約を批准してもらいたい、その上で公契約法を制定してもらいたいということを要求されておられますけれども、待てないので、もう公契約条例という形で自治体がどんどん制定を今進めているわけであります。是非、そうした自治体の状況をしっかり踏まえて、これからＩＬＯ九十四号条約の批准、公契約法の制定に向けて前向きな検討をされるように、改めて強く求めておきたいと思います。 　次に、ＪＲ西日本三江線の存続に関して、そして赤字地方線の存続も含めて伺います。 　ＪＲ西日本は、利用者の減少と営業損失を理由として、広島県三次市と島根県江津市を結ぶ三江線の廃止を検討しており、存続を求める地元住民、自治体との間で存続の可能性を探る意見交換が行われており、社民党もＪＲ三江線の存続に向けて取り組んでいるところであります。 　確かに輸送密度だけを見れば維持が容易でないことは理解ができますけれども、中山間地を抱える路線で民間バスの営業も困難であることがあらかじめ明らかでありまして、廃止となりますと、結果として地域の皆さんの移動する権利も奪われ、地域の衰退に拍車を掛けることになりはしないかと懸念をしております。 　ＪＲ三江線の存続に向けて国交省としても是非力強い支援をしていただきたいと考えますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（藤田耕三君）　お答えいたします。 　ＪＲ三江線でございますけれども、輸送密度がＪＲ発足時の昭和六十二年度、四百五十八人でございました。これが平成二十六年度には五十人へと大幅に減少しております。利用状況、大変厳しい路線でございます。これまでＪＲ西日本や沿線自治体によりまして、ＪＲ三江線の活性化、利用促進の取組が行われてまいりました。国土交通省としましても、これに対して地域公共交通活性化再生法の枠組みなどを使いまして協力をしてきたところでございます。 　現在の状況でございますけれども、ＪＲ西日本が昨年十月に、沿線六市町に持続可能な地域の公共交通の構築に向けた検討を開始するという方針を伝えたところでございます。本年二月からは、沿線六市町、ＪＲ西日本、島根県、広島県をメンバーとする検討会議において、鉄道としての存続可能性、新交通プランの可能性等の検討を行っているものと承知をしております。 　国土交通省としましては、地域公共交通の在り方につきまして、地域の足の確保という観点から、沿線自治体、ＪＲ等の関係者で十分に議論をいただくことが重要と考えております。国交省としましても、必要に応じて助言等を行ってまいりたいと考えております。

○吉田忠智君　ＪＲ三江線の関係者の皆さんも大変心配をされておられますし、このＪＲ三江線の周辺の同じように赤字地方線を抱える住民の皆さんも大変心配をされておられます。 　そして、ＪＲ西日本は全体としては鉄道部門黒字でございます。全体の中でこの赤字地方線を維持しているのは現実の姿でありますけれども、全国的にやっぱりこれから赤字地方線をどのように維持していくのかというのが大きな課題となります。 　そういう意味では、国土交通省としても、可能な限りといいますか、極力といいますか、維持、存続する方向でしっかり取り組んでいただきたいと思いますが、最後に大臣に、この赤字地方線の存続に向けての是非御決意を伺いたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　鉄道は、地域住民の生活や経済活動を支える基幹的な輸送機関として重要な役割を果たしております。一方、ＪＲ各社の地方ローカル線の中には、利用者が少なく、運営によって赤字が生じる厳しい路線があるところでございます。 　こうした赤字ローカル線の維持については、鉄道事業者が様々な経営努力を行うとともに、鉄道事業者が地域と協力して鉄道利用の喚起を図っていくことが基本でございますが、地域の足の確保という観点から、将来にわたり持続可能な公共交通の在り方を議論していくことが重要と考えております。 　そのため、鉄道も含めた地域における公共交通ネットワークの望ましい在り方について鉄道事業者、沿線自治体等の関係者で十分議論していただきたいというふうに考えておりまして、国土交通省としましても、地域においてしっかりとした議論がなされるよう、必要に応じて指導や助言をしてまいりたいと考えております。

○吉田忠智君　地域の公共交通、セーフティーネットでございまして、しっかり守る立場で御尽力をいただきますようにお願いを申し上げまして、質問を終わります。 　ありがとうございました。

○脇雅史君　今日は予算の委嘱審査ということですが、実質的には予算が成立することは確定しておりますので、これから国交省としてはこの予算をいかに適正に執行していくかということが大事なことだと思っていますが、担い手三法ができまして、最近の国交省を見ていますと、受注者、実際に仕事をする建設産業を、実態をしっかり見ているな、いろんな困ったことがあればそれをしっかりつかまえて、いろいろ入札契約に工夫をしていただいている。この二、三年の進歩は大変なものがあると、私も業界に代わりまして感謝を申し上げたいんですが、大事なことは実際に何が起こっているかということなんですね。その実態をしっかり見ている。 　そういう目から、私ちょっと最近気になることがありまして、それは、今日、新聞記事いっぱい持ってきたんですが、一月から二月、三月、いわゆる談合ということについて、これは東北地方の東日本大震災の後の高速道路の復旧に関する談合事件ということで報道されているんですが。 　この報道を見ていますと、いっぱいあるんです。各社一斉に、テレビも一斉にやるんですが、みんな同じことを言っているんですよ。ワンパターンなんですね。実際にどんな事件が起きたのかということについてはしっかり見なくちゃいけないんですが、どうも余り取材したふうもないし、大本営発表ではありませんが、公正取引委員会等の記者発表がそのまま出ているのかどうか分かりませんけれども、本当に実態、現場のことを見ているのだろうかという意味で心配になるんです。 　実は私は、昔の話で恐縮ですが、あれは平成七年ですね、あの阪神・淡路大震災、あの後四、五か月して、私は責任者として大阪に行ったんですね。当時、阪神高速と名神高速の復旧ということに全力を尽くしたんです。とにかく、阪神・淡路は範囲は小さかったんですけれども激甚だったですね。あれをどうやって一日も早く復旧復興しようかというと、まず道路なんです。 　ところが、当時私が赴任してすぐ行っても、西宮、神戸へ行くと、もう渋滞で帰ってこれないんです。一日掛かっちゃうんです、もう大変なことでね。そんな中で、実際に起こったその災害をどういう災害だったか現地で査定をして、そしてそれをどういうふうに復旧するかということをちゃんと設計書を作って見積もるって大変なことなんですね。すぐにできないんですよ、行けないんだから。 　そういう中で一日も早く復旧しようということで、東日本の場合には、七月から八月、夏頃にかけてどんどん契約が進んでいくわけですが、大変な苦労があったと思うんです。 　しかし、現場は、設計といったって何をどう直すか、きちんと全部数量って厳密には拾えないんです、ああいうときは。とにかく早く直すことが第一だから。ぐだぐだぐだぐだ調査ばかりしたって駄目ですから、とにかく仕事を出そうということなんですね。そうすると、あとはきちんと精算するんです。そういうものなんですよ。 　この記事見ますと、そうはいいながら、もう当時は平常時と一緒で一般競争でいいんだという前提になっているわけですよ。確かに一般競争という平常時に行われる入札契約方式が採用されているわけですが、本当にそれでよかったのかなと。発注者としてもうちょっと別のやり方があるのではないかと。これはまた後々そのやり方について少し話題を提供したいんですが。 　本当に大きな問題がある。この中で言っていることは、業界は、多額の予算が、補正予算も計上されるし、それを少しでもごまかして、談合して不当な利得を得ようというような記事になっているんですね。私の経験でも、阪神・淡路のときもそうですけど、日本の業界というのは本当に大変なものですよ。真面目というか熱心というか真摯というか、そういうときには自分のことを忘れて災害復旧に当たるんです。 　いつも、災害があると、テレビが出まして、自衛隊頑張っている、警察頑張っている。確かに自衛隊も警察も頑張りますよ。別に悪口言うつもりはないんですが、しかし自衛隊も警察もちゃんと給料をもらっているんですよ、公務員として。業界は、起こったら何をするか。自分の家が被災していようが何しようが、とにかく出れる者は出ろといって出るんですよ。そのときに給料はないんですよ、ボランティアですよ。日本中、あの災害の後、何とかして復旧しなくちゃいけないということでみんな出ていったんですよね、ボランティアで。そんな中でも略奪も起きないのが日本のすばらしさ。建設業界もそうなんですよ。 　ところが、この記事見ますと、極悪非道じゃありませんが、大変悪い人が建設業にいっぱいいて、何か税金をこうしようとしているということになっているんです。この記事読みますと、実情を知らずに読めばそういうふうになりますよ。そうなっちゃう。これ読んだら、とんでもない建設会社だなと誰だって思いますよ。だから、それが本当にそうなのかということを、個別の案件は既に捜査に入っているわけですから、私がそれがいいとか悪いとかと言う気持ちはないんですが、そういう意味で私は極めて違和感を覚えるんです。 　そこで、一般の人が思っておられるように、談合というのは本当に悪いことで、そして、受注する金額をつり上げて不当利得を得ようと本当にしているのかと、そう思っていますが、ちょっと私、疑問があるんです。 　そこで、もう一回、談合というのは一体何なんだということをこの場を借りて少し勉強しておきたいなと思いまして、取りあえず談合が犯罪として規定されている法律、それを所管している役所から、どういう記述がしてあるのか、少し御紹介をいただきたいんですが。法務省と公取。

○政府参考人（辻裕教君）　いわゆる刑法の談合罪についてでございますが、刑法第九十六条の六第二項に規定されてございまして、公の競売又は入札で契約を締結するためのものについて、公正な価格を害し又は不正な利益を得る目的で談合した者を三年以下の懲役若しくは二百五十万円以下の罰金又はその併科に処する旨規定してございます。

○政府参考人（松尾勝君）　お答えいたします。 　談合自体は独占禁止法上規定されているものではございませんが、いわゆる競争事業者間における入札談合につきましては、不当な取引制限といたしまして独占禁止法上禁止されているところでございます。また、その規制趣旨は、市場における公正かつ自由な競争を促進することでございます。

○脇雅史君　というわけで分かりにくいんですけれども、談合そのものは別に悪いことではないんですね、言葉の意味としては。殺人とか窃盗とかというのは、これは明らかにそのこと自体が悪いことなんですが、談合というのは話し合って合意を得るようなこと、何らかの約束をすることが談合ですから、そのことがすぐに悪いことになるわけではないんですね。ただし、それによって公正な競争を制限するとか不当な利得を、不正な利益を得ようとする人は問題だと言っているのであって、談合そのものというよりも、いかに独禁法等で定められている中で公正な取引を阻害しているのかということ自体が問題になるわけですね。 　私は、公正な競争をする、こういう特殊な場合は除いて一般論として公正な競争をする、それを妨げてはいけないということはそのとおりだと思うんですが、不当に利益を上げているということが、ここにちょっと引っかかるんです。というのは、公共事業というのは予定価格というのがあるんですね。 　予定価格というのは何だと、ちょっと国交省、お願いします。

○政府参考人（池田豊人君）　お答えいたします。 　公共工事の予定価格は、労務費、資材費及び企業の利益などを含む経費を積み上げたものでございまして、工事を行う標準的な価格として発注者が算定をしております。 　国交省としては、予定価格が常に標準的な価格になるように、労務単価や資材単価、これにつきましてそれぞれ年一回、月一回の頻度で更新しております。また、企業の経費につきましても毎年の市場調査を踏まえ必要に応じて見直しを行っているところでございます。 　このような考え方や方法により予定価格を設定しております。

○脇雅史君　つまり、予定価というのは定価みたいなもので、今実際に行われている、行われる仕事を平均的に、いろいろ幅はあるんですよ、それを統計を取って中間値的に定めるんですね。ですから、普通に積算をしていきますと、予定価よりうちは高く掛かるよという人、安くできるよという人が、大体、正規分布にはいかないんでしょうけれども、両側にばらついていいんです。しかし、実際の契約は予定価以上ではやりませんというのが、契約の、会計法上もそうなっているわけですね。 　ということは、標準の価格でやるんだから、それで仕事をして何か悪いんですかと。通常の商行為も、少しでも利益を得ようというのが商売ですね。不正、不当をしてはいけない。確かに談合はいけないんだけれども、ちょっとおいておいて、予定価近くで仕事をしようということは不正ですか。通常の商取引でしょう。当たり前の話ですよね。そのこと自体が悪いと思うこと自体が、これはもう決め付けであり、談合に対する理解が、まあ誤解というか思い込みではないかなと私は思うんです。 　確かに安くできた方がいいんですが、入札して安くできて若干でも幅が出れば、それは発注者としては、あるいは税金使っているわけですから、国であれ地方公共団体であれ安くできてよかったなということがあるんですが、ただ安けりゃいいというのでは駄目ですよというのが実は品確法の改正で、これ全会一致で決まったんですね。これも実に画期的な法律でして、適正な利益が上げられるようにしなくちゃいけませんという発注者の責務になっているんです。安くさせたら、法律違反なんですよ、安くさせ過ぎたら。 　どこまでがいいのかということが本当に真剣に議論されねばならないのであって、予定価に近いから不正がなされていると見るべきだなんということを、これ、司法関係者が言ったりしているわけですよ。全く誤解もいいところで、そんなふざけた話があっていいわけないんですね。 　東北、まあ東北と余り言ってはいけないんですけれども、実際に今回問題になっている人たちも、それは商売しているんですから少しでも高い方がいいに決まっていますが、さっき申し上げたように、大体幾ら掛かるかも分からないような状態の工事なんですよ。そこで予定価に近いから不当だというのは私は変だなと。しかし、それで競争をしないというのは、これまた別の議論なんですね。本当に競争をしてやるような事態があったかと。 　とにかく日本中挙げて、道路復旧しなかったら復旧復興できないんですから、何をおいても日本中の国力を挙げて東北地方の道路を直そうじゃないかというときなんですよ。だとすれば、全員が協力してやるのであって、全員が協力すれば、通常の一般競争ではなくて、誰がどこをできるかと。当時、道路会社も大変な被害を受けていたわけですよ。誰がどこをできるか、実際に人が集まるのか、資材が手に入るのか分からない。当時、八月なんという状況は、思い起こして我々は野党だったんですが、当時、与党も野党もないと、みんなでとにかく協力してやろうよということで上がったんですが、なかなか東北行くこと自体も大変な時期ですよ。 　建設関係で問題になっていたのは、いろんな機械を業界は借ります、リースですね、津波でみんな流されちゃったと。リース代払うのはいいけれども、損害賠償しろというわけですよ。会社が潰れるんじゃないかという大変なときだったんです。道路会社もそうですよ。 　みんなで力を合わせて復旧しようと本気で思っていたと思うんです、今の当事者も。いや、中には悪い人もいて、何としてでももうけようと思った人がいたかもしれませんけれども。本当に自分のことは忘れてでも復旧しようと思っていた人たちが、もし仮に、それでおまえら悪いんだと言われたらどうなんだろうかと。社会正義って一体何なんだということをしっかり見てほしい。つまり、実態何が起こっていたのかということを是非しっかりと見てほしい。これは、東北のことはお任せしますが、これからもあることですから、一般論としてしっかりやってほしい。 　そして、予定価、もう時間がなくなりましたので、予定価等についてもう少し話をしたいんですが、これは次に機会があればやらせていただくということで、今日はこの辺にしておきます。 　ありがとうございました。

○行田邦子君　行田邦子です。よろしくお願いいたします。 　私は、今日は地籍調査について伺いたいと思います。 　まず初めに、大臣に伺いたいと思います。 　地籍調査の重要性について大臣の御所見と、そして来年度、平成二十八年度の地籍調査の推進に向けた取組についてお聞かせいただけますでしょうか。

○国務大臣（石井啓一君）　地籍調査の実施によりまして土地の境界を明確にすることは、土地取引の円滑化、被災後の迅速な復旧復興、社会資本整備の円滑化、まちづくりの推進等に貢献するものでありまして、地籍調査は大変重要であると認識しております。 　地籍調査は平成二十二年に閣議決定された第六次の十箇年計画に基づいて進められておりますが、平成二十七年三月末時点の地籍調査の全国の進捗率は五一％にとどまっておりまして、今後更に促進を図っていくことが必要であると考えております。 　このため、国土交通省としては、近年厳しい財政事情の中ではありますが、平成二十八年度当初予算案において、地籍調査に関して前年度を上回る所要額を計上しており、地方公共団体とともに地籍調査の更なる進捗に努めてまいりたいと考えております。

○行田邦子君　地籍調査の重要性について大臣の御所見を伺いまして、私も共感しております。 　そして、来年度の予算ですけど、百六億円だったものが百八億円と、微増ということであります。そしてまた、地籍調査の進捗率が五一％と、ちょっとずつちょっとずつ増えているということでありますけれども、歩みが遅いというふうに言わざるを得ません。 　そして、質問を続けたいと思うんですが、地籍調査が済んでいると言われているこの五一％の中について幾つか伺いたいと思うんですけれども。お手元の資料二を御覧いただきたいと思うんですけれども、地籍調査が完了しているとされている地図において、筆界未定のまま筆界未定処理を行って、これでもう地籍調査が終わりましたというふうにされて、法務局の十四条地図として備え付けられているものがあります。これは極端な例ではないと思うんですが、資料二を御覧いただきたいと思います。これだけ正式な地図、十四条地図となっておきながらも、筆界未定な部分が広範囲に及んでいると、こういったものが日本には結構あるということであります。 　そこで、伺いたいと思うんですけれども、こうした筆界未定処理を減らすために、国土交通省としてはどのような対策を講じていますでしょうか。

○政府参考人（谷脇暁君）　お答えいたします。 　地籍調査におきまして、今御指摘がございました筆界未定の割合、これは二％弱という数字でございますけれども、国土交通省といたしましては、可能な限り筆界未定を減らしていくことが重要というふうに考えております。この筆界未定となる要因でございますけれども、一つは土地所有者の所在が明らかでない、あるいはいろいろな事情によりまして土地所有者に立会いに応じていただけないというようなことが挙げられるわけでございます。 　このため、私どもの方では、地籍調査の実施主体でございます市町村などに対しまして、土地境界を把握している関係者、これをしっかりと把握をするための追跡の調査、こういうようなものを実施していただくとか、あるいは立会いに応じてもらうための地元の住民の皆さんに対する説明会の開催といったようなことを丁寧に実施していただくように市町村などにお願いをしているというところでございます。さらに、土地所有者の所在が明らかではないけれども境界を明らかにする客観的な資料が存在するといった、こういったような場合には、登記所と協議の上、土地所有者などの確認を得ずに調査ができる制度、こういったようなものも設けているところでございます。 　今後とも、筆界未定を極力減らすよう、市町村などとも連携して取り組んでいきたいと考えております。

○行田邦子君　今お示ししました資料二なんですけれども、これはあるＪＲ駅、駅前の土地の地籍調査が終わったとされている地図であります。 　ここで、もし仮になんですけれども、何かの再開発あるいは開発事業が行われるということになったときに、このような筆界未定が広範囲に及ぶままの地図状況では、これは再開発事業に非常に支障を来すというふうに思っております。地籍調査という意味がなさなくなってしまうというふうに思っておりますので、是非、筆界未定処理を減らす対策をこれからも引き続きお願いしたいと思います。 　そしてもう一つ、地籍調査の済んでいると言われている地図について質問を伺いたいと思います。 　昭和三十年代頃の国土調査、地籍調査というのは現在よりも精度が低くて、そして現況と異なるケースが結構生じているという指摘がなされています。例えば、私の地元の埼玉県でも今県道整備を行っているある地域がありまして、そこで用地買収をするに当たって気付いたところなんですけれども、実際の現況と筆界が結構違っていると、三百メートルに及んで違っているということです。これで用地買収がつまずいてしまっている、道路整備事業が遅れてしまっているということも実際に起きています。いざ土地を利用する段になって問題があらわになるということであります。 　そこで、伺いたいと思いますけれども、地籍調査の新規調査だけではなくて再調査についてもしっかりと予算を充てるべきではないでしょうか。

○政府参考人（谷脇暁君）　今御指摘ございましたように、昭和三十年代頃の地籍調査におきましては、測量の仕方が現在と異なる測量の手法で行っていたということがございまして若干今とは違う部分がございますけれども、土地の現状を十分に明らかにする精度というものは、地籍調査を行っている部分については有しているというところでございます。 　先ほど御指摘ございましたように、現時点で全国の地籍調査の進捗率が五一％にとどまっているという中で、予算も非常に限られておるということもございまして、新規の地籍調査を優先せざるを得ないという現状にあるところでございます。 　そういう中ではございますけれども、大規模な地震等が発生をしたり、あるいは広範囲の宅地開発等の進行により現況の変化が非常に大きく生じているといったような場合につきましては、従前の地籍調査の成果から相当のずれが生じる可能性があるということでございまして、このような場合につきましては、市町村からの再調査の要望があった場合には適切に対応することとしているところでございます。

○行田邦子君　特に東日本大震災以降、市町村において地籍調査の必要性ということが認識が高まっているというふうに聞いていますし、そしてまた、地籍調査事業の予算に対しても、市町村からの需要というのも非常に高まっているという中で、限られた予算の中でなかなか再調査に充てられないという状況かと思います。是非、来年度の予算の今日は委嘱審査ということでありますけれども、これ以降、来年度、再来年度以降も更に地籍調査に予算を充てていただくよう御努力をお願いしたいと思います。 　そして、質問を続けますけれども、とはいいながらも、予算は限られていますので、市町村が全部地籍調査を行ってそして十四条地図にするということも、なかなかこれだけでは地籍調査事業は進まないというふうに思っております。そこで、国土調査法の十九条五項についてなんですけれども、地籍調査以外の測量成果でも、一定の精度やまた正確さが確認できれば地籍調査と同様に取り扱うことができるというふうにされていまして、民間事業者でも申請が可能なんですけれども、この実績を聞いたところ、十三件しかないということであります。 　私は、この民間の測量成果も十九条の五項指定というものをもっと増やすべきではないか、そういった努力をするべきではないかと思いますけれども、十九条五項指定の推進の更なる対策について伺いたいと思います。

○政府参考人（谷脇暁君）　今御指摘ございましたように、地籍調査以外の測量調査成果を最大限活用して地籍の整備全体を推進するということは非常に重要であるというふうに考えております。今御指摘ございましたように、国土調査法の十九条五項の制度があるわけでございまして、測量調査主体が公共主体の場合にはかなりこの十九条の五項は使われておりますけれども、民間事業者からの申請は非常に少ないという状況でございます。 　こういう状況もございますので、民間事業者等に対する補助の制度というものを少しずつ工夫いたしまして、最近こういったものも用意をしております。また、申請手続などに関しますマニュアルを作成して配付するといったようなこともしているところでございまして、今後とも、様々な機会を捉えまして関係者の御理解、御協力をいただきながら普及に努めていきたいというふうに考えております。

○行田邦子君　もっと十九条五項指定に当たっての手続の簡略化もしてほしいといった声も聞こえますけれども、これをすると、測量成果のクオリティー、正確さ、そしてまた精度が保たれないという懸念もありますが。また、補助事業として予算が付いているわけでありますけれども、これも直接補助の場合ですと、民間への補助は三分の一と。それでも民間への補助で三分の一というのはほかのものと比べれば高いのかもしれませんけれども、この補助率についても御検討をお願いしたいというふうに思っております。 　そして、最後に大臣に伺いたいと思います。 　この地籍調査、地図整備事業について、これと非常に密接に関連するんですけれども、先般、三月十五日に有識者、専門家、そして関係者から成る検討会が最終取りまとめというものを出していますけれども、何かといいますと、所有者の所在の把握が難しい土地への対応方策についてというものであります。これを読ませていただきました。最終取りまとめなんですけれども、踏み込んだ内容には残念ながらなっていないのかなというふうに率直に思っておりますけれども。 　これを大臣もお読みになっているかと思いますけれども、この最終取りまとめを御覧になって、国土の保全、そしてまた利活用の視点から、国土政策、そしてまた土地制度の一部を所管をされている大臣として、所有者不明の土地の問題についての御所見を伺いたいと思います。

○国務大臣（石井啓一君）　所有者の所在が分からない土地は、公共事業用地の取得や農地の集約化など、様々な場面で多くの市区町村等が直面する喫緊の課題であると認識をしております。そのため、司法書士等の専門家や自治体、法務省を始め関係府省にも参画をいただいて検討会を設置し、現場の問題意識を重視して検討を重ねてまいりました。その結果、所有者の探索等のノウハウや、人手が不足しているとされる市区町村等を支援するため、探索方法と制度の利活用方法を整理したガイドラインの策定や、司法書士等の専門家による相談窓口の設置などを行ったところであります。 　今後は、まず第一に、これらの取組について継続的なフォローアップを行い、現場での改善状況について把握することが重要だと考えております。また、新たな国土政策や土地制度の在り方を提示するなど、長期的な視点からの政策論が期待をされておりまして、公共事業用地などのニーズが顕在していない場合も含め、所有者の所在が分からない土地を国土全体や地域の中で政策的にどう考えるのか、また、相続を契機として所有者の所在が分からない土地が発生する中で、このような土地の所有や管理の在り方について制度上どう考えるかという点について課題があるものと認識をしております。長期的な視点からの検討が必要だと考えております。

○行田邦子君　最終取りまとめでもそのような指摘がなされていたわけでありますけれども、今回のこの取りまとめでは、今ある制度をいかに市町村の皆さんに知っていただいて活用していただくかというガイドライン、そしてまた窓口を設けるということにとどまったわけでありますけれども。 　今日は地図整備事業について質問させていただきましたが、古くは、中世のヨーロッパでは、国を治めるに当たっては、まずやるべきことの大事な一つとしては、土地台帳を作るということで税の徴収をしっかりとやるというわけでありました。そしてまた、同じヨーロッパでも時代が進んでナポレオン地籍というのも有名でありますし、そして日本におきましても豊臣秀吉の太閤検地というのもよく知られているところでありますけれども、こういった税の徴収ということだけではなくて、現代社会におきまして地図の整備事業、正しい地図を持つということは、これは国土の保全、そしてまた土地という広い意味での公共財、そしてまた経済の有限財をいかに利活用するかという基盤整備として大変に重要であるということを指摘をさせていただきまして、時間となりましたので、私の質問を終わります。 　ありがとうございます。

○委員長（金子洋一君）　以上をもちまして、平成二十八年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、国土交通省所管についての委嘱審査は終了いたしました。 　なお、委嘱審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（金子洋一君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　本日はこれにて散会いたします。 　　　午後二時三十二分散会