国土交通委員会 第14号

○委員長（広田一君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。 　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りをいたします。 　道路運送車両法及び自動車検査独立行政法人法の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、国土交通省自動車局長田端浩君外三名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（広田一君）　御異議ないと認め、さよう決定をいたします。 　　　　─────────────

○委員長（広田一君）　道路運送車両法及び自動車検査独立行政法人法の一部を改正する法律案を議題といたします。 　政府から趣旨説明を聴取をいたします。太田国土交通大臣。

○国務大臣（太田昭宏君）　ただいま議題となりました道路運送車両法及び自動車検査独立行政法人法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。 　我が国の自動車保有台数は、今日、八千万台を超え、自動車は国民各層に普及し、まさに国民生活に欠くことのできないものとなっています。また、自動車産業は、製造業の国内総生産の約二割を占める基幹産業であります。このため、自動車を取り巻く様々な状況の変化を踏まえつつ、自動車産業の国際競争力や自動車の安全の確保、国民や地域の多様なニーズへの対応に取り組むことが不可欠であります。あわせて、閣議決定を踏まえた独立行政法人改革を的確に進めることが必要であります。 　このような趣旨から、この度この法律案を提案することとした次第です。 　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。 　第一に、自動車の基準などに関する国際協定の改正に対応し、自動車の車両単位での基準適合性を各国間で相互に承認するための制度を創設することとしております。 　第二に、東京五輪特別仕様ナンバープレートなどの図柄入りナンバープレートを導入するため、自動車の所有者からの申請により、ナンバープレートの交換を可能とする制度を創設することとしております。 　第三に、昨今のリコール事案を踏まえ、より迅速かつ確実なリコールを行うため、リコールの実施に必要な報告徴収や立入検査の対象に装置メーカーを追加することとしております。 　第四に、自動車関係の独立行政法人に係る改革を推進するため、自動車検査独立行政法人と独立行政法人交通安全環境研究所を統合することとしております。 　その他、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。 　以上が、この法律案を提案する理由であります。 　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。

○委員長（広田一君）　以上で趣旨説明の聴取は終了しました。 　これより質疑に入ります。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○酒井庸行君　皆さん、おはようございます。自由民主党の酒井でございますけれども、また質問の機会をありがとうございます。 　質問の前に、今日の朝のニュースで熊本県が大雨で大変だという話で、避難指示と避難勧告が出ているということでございました。大きなことが起きないように、国交省の方からもまたきちんと見ていただければというふうに思っております。 　それでは、早速質問に入りたいと思います。 　今、大臣から説明がありました道路運送車両法及び自動車検査独立行政法人法の一部を改正する法律案についてお伺いをいたします。 　まず、自動車検査独立行政法人及び独立行政法人交通安全環境研究所の統合についてお伺いをしてまいります。 　いわゆる車検の業務を担う自動車検査独立行政法人と、鉄道なども含む陸上交通に関する研究機関である独立行政法人交通安全環境研究所を統合をして、新たな独立行政法人自動車技術総合機構を発足させるということであります。車両や装置の高度化、あるいは複雑化に対応して、我が国の技術の国際標準の獲得と、そして実効性のある検査体制の整備の両立など、今後の自動車を取り巻く様々な場面において新たな付加価値が多く生み出されていくものと実は期待をしております。 　一方、その研究機関としての重要性を鑑みますと、独立行政法人交通安全環境研究所の役割というのは統合後も確実に担保されるべきだというふうに考えます。 　統合といいますと、もう一般的に言うとスリム化をするというようなふうに取られておりますけれども、予算や人事等の面において縮小化傾向にあるというふうにも見受けられることもあります。ここは、安心、安全のためにも、また国際競争力のためにも、しっかりとした研究所という役割を担っていくためには、人材と予算を継続的に確保していただきたいというふうに思います。 　政府として、この統合による付加価値をどのように考えておられ、またそのための措置として、人材や予算確保についてどのように対応されていくのかをお聞かせください。

○副大臣（北川イッセイ君）　お答え申し上げます。 　自動車の製造の過程を見てみますと、設計段階があり、そして新車ができる、そしてそれを使用してその過程で車検が行われるというようなことであるわけですけれども、その間にいろんな審査、いろんな検査などがあるわけです。そういう業務を一体的に実施していった方が効率的でいいんじゃないか、確実にできるんじゃないかということで、今回のそういう自動車技術総合機構をつくろうと、こういう形になったんだというふうに思います。 　例えば、車検の不具合情報があった場合に、その活用の基準をしっかりすぐに改善していこうとか、あるいは迅速なリコールを実施していこうとか、あるいはまた、研究部門の知見の活用によって新技術に対応した効率的な検査手法の開発をしていこうというようなことなどが可能であります。自動車の安全、安心の一層の確保に資するものと認識をいたしております。 　一方、委員が大変御心配され、御指摘されております交通安全環境研究所の研究機関としてのプレゼンスというのは非常に重要であると、こういうことで認識をいたしております。現在、これは一例ですけれども、交通安全環境研究所の自動車国際技術支援室長が国連会議において燃料電池自動車の安全基準の検討部会の議長を務めておると、そういうようなことがあったり、同研究所は我が国技術の国際基準獲得に向けた非常に重要な役割を担っておると、こういうことであります。 　そのために、今回の法案によって、研究業務に関して代表権を有する理事をこの機構に置こうと、この交通安全環境研究所、ここの関係の方を理事として置くようにしようとか、それから、交通安全環境研究所というのは非常にそういう形で名前が知れておりますから、こういう名称を通称ですけれども維持するようにしていこうとか、研究機関として必要な機能を維持してそのプレゼンスを確保することという具合にしております。また、今般の統合に当たり、研究について両法人の間で重複しているところがほとんどないと、こういうことでありますから、統合により研究部門の人員やあるいは予算を縮小するということは考えておりません。 　今後とも、自動車技術総合機構が研究機関としてもその政策実施機能を最大限発揮するよう、しっかりと取り組んでまいりたいというふうに思っております。

○酒井庸行君　今のお話を聞いて少し安心はしておりますけれども、とかく研究畑というのは予算を減らされたりすることが多いというふうに私は感じます。これは車だけではなくて、いわゆる鉄道関係も入っているということですので、是非ともしっかりと皆さんからフォローしていただくようにお願いをしておきたいというふうに思います。 　次に、リコールの問題に関して質問させていただきたいと思います。 　リコール制度に係る装置メーカーへの対策強化についてお伺いするわけでありますけれども、リコール制度に装置メーカーも対象にするという改正は、タカタ製のエアバッグの不具合問題が発端だというふうに思います。タカタは世界におけるエアバッグのシェア、二三％と聞いております。売上げが二〇一四年の三月で五千五百六十九億円ということでありますので、大変な世界でもシェアを誇っている会社だというふうに思います。 　そこで、アメリカの公聴会においては、タカタの報告が不十分であって、その対応の在り方に罰金まで科されているという状況があると。国交省としても、日本の物づくりへの信頼をも揺るがしかねないということで、タカタの対応については注視をされているというふうに思っております。 　そこで、タカタ製のエアバッグの作動時におけるインフレーターの破裂は、その原因はまだ明らかになってはおらないと、現在は予防的にリコールを実施しているというふうに伺っておりますけれども、実はタカタの対応についてちょっと不審がというか、社長が全然お顔を見せないしということもあって、この原因究明に関して国土交通省として何か具体的な指導あるいは監督を行われているのか、まずお聞きをしたいと思います。

○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。 　タカタ製エアバッグの不具合は、複雑かつ複合的な要因によるものでありまして、一部を除いて不具合の発生原因はいまだ特定されていない状況にあります。 　このため、国土交通省は、タカタ及び自動車メーカーに対して早急な原因究明を指示をしております。タカタ及び自動車メーカーにおいては、リコール対象外の車両から回収したエアバッグのインフレーター等を用いて、第三者機関を活用した調査もきっちりと行っているということであります。国交省は、調査の進捗状況につきまして自動車メーカー及びタカタから随時報告を受け、交通安全環境研究所のリコール技術検証部と連携して検証し、適切な調査や予防的リコールの実施について指導監督を行っています。 　本件は、自動車安全確保上、重要な問題でありますので、国交省としては、自動車メーカー、タカタに対して引き続き適切な指導監督を行ってまいりたいと考えております。

○酒井庸行君　次の質問に移るわけでありますけれども、このタカタの問題というのは非常に日本にとっては大変重要な問題だというふうに思います。 　実は、まだ記憶に新しいというふうに思いますけれども、トヨタ自動車が二〇〇七年からリコールのことが発生して、二〇〇九年には大問題が実は起こり、大騒動というか、大きなことになりました。ここにもいろんな資料が実はあるんですけれども、アメリカのマスコミが、日本の信頼がもう揺るぎかねないことだというような報道が流れましたし、また、日本のマスメディアも、謝っただけでは済まない問題だろうというような言い方まで、日本のマスメディアが言っているようなことまでありました。豊田章男社長は、記者会見をしてお話をされて、しっかりときちんとリコールに対応していきますというように涙ながらにお話をされて、しかもまた、下院にも呼ばれてお話をされたあの姿を見てみますと、自分の会社のためということよりも、もう日本の本当にこの信頼をきちんと回復しなきゃいけないという思いでやったというふうに実は思います。 　そういう意味からいったときに、今のタカタの対応というのがどうなのかなというのも一つちょっと思います。しっかりと指導をしていただきたいというふうに思います。 　そこで、大臣にお聞きをしたいんですけれども、私は愛知県の刈谷というところの生まれ、出身であります。御承知のとおり、刈谷というところは、豊田市の隣でありまして、トヨタの第一号を造ったところで実はあります。そこにはたくさんの部品メーカーが御承知のとおりあります。 　今、刈谷ハイウェイオアシスというのが実はありまして、これが今、入場者数がナンバースリーでありまして、ディズニーランド、ＵＳＪの次に実は八百二十万人の刈谷ハイウェイオアシスで人が入っております。 　そういうところで多くの会社も実はあるんですけれども、このリコール問題、トヨタのことがあって今度はタカタがありました。リコール問題で、下請の企業、孫請だとかそういうところは、酒井さん、どうなるんだと、私たちのところの影響はまたどういうことになるんだろうと実は話があります。 　今回の改正によって、いわゆる装置メーカーへの義務、報告というのが出てきておるわけですけれども、実は、部品メーカーというのは、部品だけの単体でいったときには、そのもの自体は安全だということが分かります。しかし、ところが、いわゆる今モジュール化されたりして一つの製品になっていったときに突然として不具合が起きているということも考えられて、これ、ある意味では想定外といってもなかなか仕方ないところも各部品メーカーに関してはあるというふうに私は思います。 　メーカーというのは、どんな小さな会社でも安心、安全なものを徹底的に追求して作らなければいけないのがまず第一でありますけれども、しかしながら、そういうことも起きます。そのときに、先ほどのトヨタの話ではありませんけれども、大変な賠償責任というのがリコールのときには発生してきます。トヨタのときには四十億円とも、普通にいって四十億円ですから、もっと実際にはとんでもないお金が払われているんだろうというふうに思いますけれども、そういうものが今度そういう部品メーカーのところにも波及しかねないということも考えておかなきゃいけない。これは孫請や下請にとっては大変微妙な問題であります。 　ある人は、リコールが起きると部品が供給されるからもうかるじゃないかというような発想をする人もいますけれども、一時的にはそうかも分からない。だけど、その後に来る負担というものは大変なものが実はあるということがあります。 　そういうことからくると、この補償問題というのは民間と民間の話ですから、何とも政府や国交省としては言いづらいこともあるんでしょうけれども、ここは大臣のひとつ、そういうことに対して今後、国としても、あるいは大臣個人としてもどんなふうに思っていらっしゃるか。これ、自動車産業というのは日本の本当に基幹産業といいますか、根底の産業でありますので、特に今の自動車産業、下請によって自動車産業を支えておるものですから、ちょっとその辺の御意見をお聞かせいただきたいと思います。

○国務大臣（太田昭宏君）　私も同じ愛知で東三河出身なものですから、その辺の状況はよく分かりますし、この自動車産業が、二万をはるかに超える部品の合体したものであるという、その中で品質をいかに獲得するかということの激しい技術革新というものが行われて、日本は高品質なものを造り上げてきているという、誇りあるものであろうというふうにまず基本的には思います。 　今回のを始めとする自動車のリコール制度は、不具合の拡大防止又は未然防止のために自動車メーカーが車両の改修を行うという制度でございます。その際に、リコールに要した費用については、個々の事案ごとに自動車メーカーと装置メーカーが協議して決定をするものというふうに認識をしています。リコールの費用負担は民間の商慣行として行われているものでありまして、基本的には自動車メーカーとそして装置メーカーとの間で対応すべき問題であると考えます。したがって、国交省として、費用負担割合等について指針等を出したらどうかというようなことが言われるわけでありますが、現在、私たちはそれは考えておりません。 　しかしながら、日本の自動車産業は、日本経済を支える基幹産業であると同時に、裾野の広い中小の装置メーカーに支えられています。国交省としましては、関係省庁とよく連携をして、この中小の装置メーカーが大事な役割を担っているということを十分認識をしたということの上で、自動車産業の健全な発展に力を尽くすという基本的な姿勢というものは私は堅持していかなくてはならないと、このように思っています。

○酒井庸行君　大臣、大変力強いお言葉と温かいお言葉をいただきましてありがとうございました。是非とも、今後ともよろしくお願いをしたいというふうに思います。 　それでは、次の質問に参ります。 　図柄入りのナンバープレートの実施でございます。これは、とってもすばらしいことだというふうに思いますし、地域振興あるいは観光にとっても、その地域の発展にとっても大変いいアイデアだというふうに思います。そこで、図柄が入るととってもかわいくて、これは皆さんが多分いろんな形の中で希望するだろうと思います。今回は、東京オリンピックに向けてやられるということであります。 　これは、東京オリンピックがこれを実行していったときに、実は私、四十年前にアメリカにおったときに、ちょうどそのときはバイセンテニアルだったんです。コロラドのナンバー実は持っていまして、そこにバイセンテニアルと書いてあるんです。それを実は保有をしています。持っています、一枚。 　今回、こういうオリンピックでやられたときに、きっと国民の皆さんは付けて記念として取っておきたいだろうというふうに思います。そのときに、それをどういうふうにやっていかれる予定なのか。あるいは、これは交換ということができる、この法律では交換ができるということになりましたね、プレートの。そのことを含めていくと、その手数料だとか手続等があると思いますけれども、その辺をどんな状況に考えているのか、お聞かせください。

○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。 　東京五輪特別仕様のナンバープレート、国民的機運の醸成あるいは意識の高揚の観点から、できるだけ多くの方に取り付けていただくこと、望ましいと考えております。委員御指摘のとおり、一方で、多くの申込みされるときに混乱を来さないようにするための取組をしっかりしたいと思います。 　例えば、申込方法、交付の手数料などの情報について、十分な期間を設けて自動車ユーザーに周知を図っていく。また、運輸局や東京五輪組織委員会などとも連携して、全国で広く周知をしていく。あるいは、申込みのウエブサイトを設けて事前の申込みをする。こういうことで、できるだけ混乱のないようにスムーズに取り組んでいく考えでございます。 　また、もう一点御指摘ございました、その後に自分の方に保存したい、こういうお話でありますが、この点につきまして、ナンバープレートについては、道路運送車両法に基づきまして、新たな登録等によって既存のナンバープレートを取り外すこととなった際、現在、返納、廃棄、所要の方法で廃棄すると、このようになっています。ただ、破壊につきましては、国土交通省令で、ナンバープレートを切断又は直径四十ミリ以上の穴を空けることが規定をされています。このため、ナンバープレートを取り外して不正使用されないためのこうした一定の措置は前提としつつ、自動車ユーザーが御指摘ありましたように手元に保管したいというニーズにも対応をしてまいりたいと、このように考えております。

○酒井庸行君　ありがとうございました。よろしくお願いします。 　もう時間が来ましたので、もう一問ありましたけれども、これで終わりたいと思います。ありがとうございました。

○田城郁君　おはようございます。民主党・新緑風会の田城郁です。 　本日は、道路運送車両法及び自動車検査独立行政法人法の一部を改正する法律案についてお伺いをさせていただきますが、その前に私も、酒井先生、今タカタの問題扱われましたけれども、日本の基幹産業である自動車産業、安全性への信頼が問われている、非常に私も危惧しております。 　私、ぽっぽ屋ですから鉄道が大好きですけれども、決して自動車、そしてオートバイ、嫌いな方じゃありませんので、そういう意味では、日本の車が、世界を安全で快適で高性能な日本車として走り回るということを夢見ております。もちろん今もそうなんですけれども、揺るがしかねない事態だと思っておりますので、タカタの問題についてまず質問をさせていただきます。 　現時点で、まずは、タカタ製エアバッグのリコール対象車両数は、日本、米国そして世界においてどのぐらいまで拡大をしているのか、お伺いいたします。

○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。 　タカタ製のエアバッグについては、インフレーターの製造管理の不備により、平成十六年以降、エアバッグの作動時にインフレーターが異常破裂し、金属片が飛散するという不具合が発生しております。 　日本においては、平成二十一年以降、十二社から延べ六十件のリコールが実施されており、対象台数は累計で七百四十二万台となっています。このうち、不具合原因が特定されたものが二百五十一万台、予防的措置として実施されているものが四百九十一万台です。 　米国においては、平成二十年以降にリコールが実施され、累計で二千二百万台以上が対象となり、この日米を含めた全世界の対象台数は、少なくとも四千三百万台以上と推定されております。

○田城郁君　次に、タカタ製のエアバッグのリコール対象車両数が増大したことで、今まで七割以上に達していた改修率は大幅に低下をしたのではないかと思いますが、今後の改修の見通しはどのようになっておるでしょうか。

○政府参考人（田端浩君）　四月末時点におけますリコールの改修状況につきましては、対象台数が三百五万台のうち、改修率は約七六％となっておりまして、未改修の車両は約七十三万台でございます。 　また、五月以降、予防的措置として追加のリコール届出がなされておりまして、この対象台数が四百三十六万台へ増加をしております。この追加のリコール分については、改修が開始されたところでありまして、現在、改修率についてはまだ把握をしておりません。 　国交省としましては、混乱なく改修作業が進むよう、自動車メーカーに対して、ユーザーへの通知や説明を適切に行うよう指導してまいります。また、リコールに必要な交換用のインフレーターの供給に対して、タカタ及び自動車メーカーに対して、インフレーターの増産、また他のインフレーター製造メーカーとの協力などの検討の加速を指示しているところでございます。

○田城郁君　次の一件が、大事故が出ないうちに早く改修をして対策を打つということで、是非対応をしていただきたいと思います。 　次に、タカタのエアバッグ問題については、十年以上も前の二〇〇四年に問題が発生をして、そして長期化しておりますけれども、なぜこのような長期化してきているのか。この間何らかの対応ができていれば、ここまで大規模化しなかったのではないかとも思われますが、この十年間、国交省としての対応に問題はなかったんでしょうか。

○政府参考人（田端浩君）　タカタ製のエアバッグの問題につきましては、米国においては平成十六年以降、日本では平成二十一年以降、エアバッグの作動時にインフレーターが破裂するという不具合が発生しました。 　これらの不具合について、製造管理の不備等が判明したため、日本においては平成二十一年から二十六年にかけて十二社より延べ三十七件のリコールが実施されております。対象台数は二百五十一万台であります。 　一方で、米国では平成二十五年に、また日本では平成二十六年の解体作業時にリコール対象外の車両において不具合が発生をいたしました。このため、現在、タカタ及び自動車メーカーが、第三者機関も活用しましてこの不具合原因の調査を実施をしております。 　国交省は、この調査を加速するよう厳しく指導するとともに、僅かでも事故の可能性があるものは、原因が特定されていない段階でも予防的にリコールを実施するよう指導しております。その結果、四百九十一万台の車両について予防的リコールが実施をされております。 　このように、タカタ製のエアバッグの問題につきましては、不具合の原因が特定され次第リコールは実施をされてきている、また、原因が特定できていない段階でも積極的に予防的リコールが実施されてきていることから、可能な限り迅速な対応をなされてきているものと認識をしております。 　本件は、自動車ユーザーの安全、安心に関わる重要な問題であると認識しておりまして、今後も引き続き安全確保に万全を期してまいりたいと考えております。

○田城郁君　ありがとうございます。 　予防的リコールということで、安全第一で対応してきたということでありますから、是非、これからも安全第一ということで対応をよろしくお願いいたします。 　今回の法改正で、リコール問題に関しては装置メーカー等に対して立入検査や報告徴収が可能となっているようですけれども、そもそも、装置メーカー等に対して国によるリコール勧告、命令、装置メーカー等から自らの製品についてリコールの届出を行うなど、自動車と同様の制度化はまだなされておりません。今回、自動車の装置について自動車のようなリコール制度を導入しなかった理由はどのような理由からでしょうか、お伺いいたします。

○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。 　自動車のリコール制度は、使用過程での不具合に対し、迅速に自動車の安全を確保するため、不具合の原因が設計又は製作の過程にある場合に自動車メーカーの責任で改修することを義務付けております。 　今般の法案においては、複数の車種に共通する装置に係るリコールが増加している状況を踏まえ、装置メーカーに対する報告徴収及び立入検査を可能とすることで、より迅速かつ確実なリコールの実施を図ることとしております。仮に装置メーカーによるリコールを義務付ける場合、装置メーカーは自動車ユーザーと直接の接点を有さないため、リコール対象装置を搭載した自動車ユーザーの迅速かつ確実な把握や対処が困難であります。このため、自動車メーカーの責任において一元的にリコールを実施することが適当と認識をしております。 　なお、諸外国においても装置メーカーがリコールを実施するという例はございません。

○田城郁君　次に、タカタ製のエアバッグのインフレーターの故障について原因は分かっておるのでしょうか。タカタはドイツのフラウンホーファー研究機構に、日米欧の自動車メーカー十社は米国のオービタルＡＴＫ社に委託して調べているということでありますが、早期の原因究明に向けて国としてどのような対応をしておるのか、お伺いをいたします。

○政府参考人（田端浩君）　タカタ製エアバッグの不具合について、タカタ及び自動車メーカーからは、委員御指摘の調査機関などを活用して原因究明のための調査を実施しているとの報告を受けております。しかし、これまでのところ、経年での変化、水分の影響、温度等の環境の影響、製造問題などが複合的要因として推定されておりますが、根本原因の特定には至っておりません。 　国土交通省としては、タカタ及び自動車メーカーに対し、現在行っている不具合原因の調査を加速し、一刻も早く原因を究明するよう厳しく指導しているところであります。

○田城郁君　是非、早急に原因を特定をし、適切な対策を打つということで、次の大事故を引き起こさないということに全力を尽くしていただきたいと思います。 　ところで、ドイツのフラウンホーファー研究機構などは、ドイツ国内に六十六もの研究施設を有して、二万四千人もの職員が働いている大規模な研究所であると聞き及んでおります。 　今回の法改正で、自動車検査独立行政法人と独立行政法人交通安全環境研究所が統合され自動車技術総合機構となりますが、今回のタカタの事案のような装置の不具合についても研究をし、知見を蓄積するということによって、将来において装置の不具合による大規模リコールが発生した場合、機構が原因究明に向けてその能力を発揮できるようにしておくというようなことが必要であるのではないかと考えておりますけれども、新設される自動車技術総合機構の将来像をお聞かせください。 　また、タカタ事案に対する太田国交大臣のお考えもお尋ねをいたします。

○政府参考人（田端浩君）　委員御指摘のドイツのフラウンホーファー研究機構、これは自動車全体の安全について研究を行う機関ではありませんが、総合応用研究機関としてインフレーターのガス発生剤を含む火薬一般について知見を有しています。このためタカタは、今回の不具合の原因究明に当たり、同機構に調査を委託したものと承知をしております。 　一方、新しく統合でできます自動車技術総合機構のリコール技術検証部は、自動車の不具合がリコールに該当するか、また改善内容が適切かなどについて技術的に検証を行う機関です。技術検証は、自動車メーカーが行った評価試験や、また、その委託を受けた研究機関の調査結果などの検証を国交省と密接な連携の下に行うものであります。 　統合後の自動車技術総合機構は、自動車の設計段階から新車、使用過程の段階までの業務を一体的に実施することで、車検時の不具合情報の活用による基準の改善、また、御指摘ありました革新的な技術に対応した適切かつ効率的な審査方法の開発などとの連携が可能になります。 　リコールにつきましても、検査部門とリコール技術検証部門の更なる連携によりまして、膨大な検査データの分析による自動車の不具合の早期発見が可能になり、リコール対応の迅速化が図られます。さらに、近年、電子制御に起因したリコールが散見されるため、複雑化、高度化した自動車技術に対応した人材の確保を図っていきたいと考えます。 　今後、二つの法人が統合により強化されます安全確保体制の下、引き続き自動車の安全確保に万全を期してまいりたいと考えております。

○国務大臣（太田昭宏君）　タカタ製エアバッグの問題は、自動車の安全上、極めて重要な問題であります。 　国交省は、タカタ製エアバッグ問題につきまして三つの点を基本として対応しておりまして、一つは、安全確保を徹底するため、僅かでも事故の可能性があるものについて速やかにリコールを実施する。そして、問題の早期収束と抜本的な対策のためには速やかに原因究明をすること。それが、今先生から指摘をされたドイツのフラウンホーファー研究機構にも頼んでいるということです。これ、火薬についても専門ということもあります。そしてもう一つ、消費者の信頼回復のために安全に係る説明責任、これを果たすこと。 　この三点を基本として対応しているわけですが、リコールの実施ということについては、不具合原因が特定されたエアバッグのほか、僅かでも事故の可能性があるものについては、これを原因が特定されていない場合でも予防的にリコールを実施しているという状況にございます。これは、事故の可能性を完全になくすための言わば多重防御的な発想に基づくものであって、現在リコールの対象台数は、日本の場合、七百四十二万台に及んでいます。 　加えて、自動車メーカー及びタカタに対しまして、交換部品の増産などを含めたリコール対象車両の早期改修を行うよう指導しています。 　利用者の不安の払拭や日本車への信頼獲得のために、一刻も早い問題解決が重要であります。国交省として、今後とも自動車メーカーやタカタを強く指導して、問題の早期解決に万全を期したいと、このように思っているところです。

○田城郁君　是非よろしくお願いいたします。世界を日本車が席巻するという状況、期待しております。よろしくお願いします。 　次に、独立行政法人の統合についてお伺いをいたします。 　独立行政法人交通安全環境研究所では、これまでも鉄道インフラシステムの海外展開支援や鉄道の老朽化対策などに資するという鉄道の研究及び認証業務を行ってきております。今回の統合によって、自動車技術総合機構と、自動車が前面に出てしまうような名前に改められましたが、鉄道部門の業務体制については縮小されないことを確認したいと思いますが、いかがでしょうか。 　また、鉄道インフラシステムの海外展開支援や鉄道の老朽化対策などは、将来的にも重要なテーマであると考えます。太田大臣の御所見をお伺いをいたします。

○国務大臣（太田昭宏君）　交通安全環境研究所には、自動車のみならず、鉄道、航空等に係る研究をしている交通システム研究領域という部門がございます。この鉄道業務につきましては、新技術の安全性評価に係る研究、最近でいえばフリーゲージトレインの研究とかこういうことも入ります、評価ですね。事故やトラブルに対する第三者機関としての原因究明、そして製品の国際規格への適合性の認証と、主にこうした、鉄道でいえば信号関係とかそういうことでの外国への輸出ができるようにという、そうした研究でございます。 　平成二十五年十二月二十四日に閣議決定されました独立行政法人改革等に関する基本的な方針においても、鉄道インフラの戦略的な海外展開等において重要な役割を引き続き担う必要があることや、対外的プレゼンス等の研究部門としての必要な機能が損なわれることがないようにすること、あるいは、このために、統合に当たって交通安全環境研究所の名称を維持するとともに代表権を有する役員を置くこと、こうしたことが示されております。この閣議決定に基づきまして、統合された自動車技術総合機構においても、その一部門として交通安全環境研究所を存続させることになりました。この趣旨から、鉄道関係業務の役割やプレゼンスの確保を図ってまいりたいと思っています。 　したがって、今回の統合によりまして、鉄道関係業務が縮小されることはないものと、このように認識をしております。また、統合された機構においても、求められる役割をしっかりと果たせるように体制の整備に努めてまいりたいと考えております。

○田城郁君　ありがとうございます。 　一安心をいたしましたが、是非、自動車そして鉄道、海外にもどんどん鉄道も輸出していくという中で、安全第一ということが最大の商品価値だと思っておりますので、是非よろしくお願いいたします。 　次に、先日、国立研究開発法人港湾空港技術研究所、久里浜にございますけれども、視察をさせていただきました。その折に、意見交換の場で同研究所の職員から、若手の研究員が是非欲しいというような御意見をいただきました。 　同研究所は、港湾や空港を地震や津波から守る技術など極めて重要な研究活動を行っていると認識をしております。こうした研究所で培われている技術や技能が次世代にしっかりと伝えられ、新しい研究の土台となっていくと、そのように考えております。基礎技術は、それ自体がすぐに製品開発などと結び付かず、民間での推進が難しい側面もあるからこそ、国や独立行政法人に期待する役割が非常に大きいというふうにも考えております。 　今回の法改正も含めて独立行政法人改革が推進されておりますけれども、我が国が将来も国際社会で戦っていくためには、技術立国であり続けることが重要であると考えます。 　そこで、大臣にお伺いをいたします。 　国土交通省が所管している基礎研究を行う機関においては、年齢構成をも考慮した人材確保を行い、十分な資金を供給できる体制を整備していくべきだと考えます。もちろん、天下り先であるとか、無駄な運営にお金を掛けているとかそういうことではなく、しかし、十分な資金が人材育成に掛けられている、そういうような状況を私は理想だと思いますが、大臣のお考えをお伺いいたします。

○国務大臣（太田昭宏君）　ありがとうございます。 　日本は、どうしても時代が進みますと、すぐ役に立ったり利益が得られるというようなことになりがちなんですけれども、やっぱり底のところには、ボトムの底のところには基礎研究というものがしっかりなされるということがあって、それが表面に出たときにいろんな役割が果たしていけるものだというふうに思います。即物的にどうしても時代が進展してなっていきますものですから、そういう意味では、大学でも理学部等になかなか行かなくて、私のおいなんかも数学をやり出したりあるいは宇宙物理やっているなんていって、就職がなくて大学院出ても困ってしまっているのが親戚にいますけれども、本当にこういうことの基礎研究というものをもっともっと大事にするということが大事なことだと思います。 　そういう意味では、国の持っているこうした様々な基礎研究を行う研究機関というものは大事にしていかなくてはならないと思いますし、この間御視察をされたというふうに聞きましたけれども、港湾空港技術研究所では世界最大級の二・五メーターの津波実験施設で実物大の実験が行われると。これは、民間ではこうしたことはできない基礎的研究であるわけですが、こうした研究機関が将来も、国土交通省が抱える行政課題の解決、ひいてはもう少し幅広い、国土交通省に関わることのない幅広い解決や貢献をしていただけるように、基礎研究を含めた研究開発の持続的な実施が重要だというふうに思っています。 　基礎研究が大事な国であるということを大学入学前の若者にもしっかりと認識していただくというメッセージが届くようなことが大事な上に、そうした行政課題に対応したマネジメント体制や研究施設の整備等ということについては、なかなか予算が削られたり、同じだからくっつけろというだけの話になりがちです。当然天下り等については整理をしなくてはいけませんけれども、この基礎研究についてはしっかりと維持確保されるように努力をしたいと、このように思います。

○田城郁君　大変力強いお話をいただきましてありがとうございます。是非期待をしておりますので、よろしくお願いいたします。 　次に、自動車の国際的な相互承認制度の創設についてお伺いをいたします。 　今回の法改正においては、車両単位での国際的な相互承認制度を国際協定の改定に対応するために創設するとのことでありますけれども、そのために、まず共通構造部の型式指定制度を創設するということであります。我が国の自動車産業の国際競争力を図る観点から、その意義と効果について太田国交大臣にお伺いをいたします。

○国務大臣（太田昭宏君）　我が国においては、現在、国内生産される自動車の半数に当たります五百万台が輸出をされておりまして、輸出面での国際競争力を確保することが特に重要となっています。 　まず、今回、車両単位の相互承認制度の創設ができるということになりまして、協定の加盟国への輸出審査手続が大幅に緩和されることになります。また、自動車産業の国際競争力強化には、我が国の制度、技術の国際標準化、また相手国でのデファクトスタンダード獲得が重要になっています。このために、国連の会議におきましても日本が自動運転技術の国際基準の検討部会の議長を務めているなど、革新的技術の国際標準獲得の推進に取り組んでいるところです。加えて、一九五八年協定に未加盟のアジアの国々に対しまして技術協力等を主導して加盟を働きかけてまいりたいと、このように思っているところです。

○田城郁君　ありがとうございます。 　次に、国土交通省の資料には、国際協定による車両単位の相互承認制度の実施により、装置ごとの審査項目が六十項目から二十項目に削減されるとありますが、共通構造部とされる装置が四十項目ぐらいということになるのでしょうか。また、今回の法改正により、共通構造部の型式指定制度を創設するとのことでありますけれども、具体的に共通構造部とは何を指すのか、お伺いをいたします。

○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。 　自動車メーカーでは、多様なニーズに対応するため、一つのモデルの自動車において、エンジンの排気量が異なるもの、あるいはハイブリッド車であるものなど、様々な種類のものを生産することが一般的であります。共通構造部とは、同一モデルの中の複数の自動車において共通する構造や装置などをパッケージ化したものを指します。一般的には、タイヤ、走行装置、ランプ類などが該当いたします。 　先生御指摘のとおり、乗用車の場合、この約六十項目の審査項目のうち共通構造部分が約四十項目を占めることになりまして、約二十項目に削減されます。大幅な審査期間の短縮が可能となります。この共通構造部の型式指定制度の創設によって車両単位の相互承認が可能になります。

○田城郁君　ありがとうございます。 　国際協定による車両単位の相互承認制度の実施によるメリットとして、国際競争力の確保や自動車ユーザーが適正な価格でより安全で環境に優しい自動車の利用が可能になるなど取り上げられておりますけれども、具体的な効果について教えてください。

○政府参考人（田端浩君）　我が国におきましては、現在、国内生産されます自動車の半数に当たります年間約五百万台が輸出されておりまして、輸出面での国際競争力の強化が重要と認識をしております。このため、国連の相互承認協定、いわゆる一九五八年協定の枠組みの下、我が国の強みを有する自動車輸出の円滑化のため、自動車の輸出審査手続の簡素化、これを図ります。 　具体的には、協定加盟国において、自動車の型式指定に通常約八週間要しているところ、今回の車両単位での相互承認制度創設によりまして、輸出先の加盟国での審査が最短で三週間に短縮され、新車投入までのリードタイムが大幅に短縮されます。また、委員御指摘のとおり、自動車ユーザーにとっても、基準の国際調和を通じてより安全で環境に優しい自動車の提供が可能になると考えております。

○田城郁君　ありがとうございます。 　次に、国連の車両等の型式認定相互承認協定、いわゆる一九五八年協定での相互承認の対象項目について我が国は順次採用しておりまして、現在百三十四規則中五十五規則について相互承認の対象としておるということでありますが、バスの構造については採用されておらないということであります。また、相互承認の対象国自体は、現在、欧州を中心とした五十一か国にとどまっておりまして、バスの主要な輸出先であるアジア地域で加盟しているのは、韓国、マレーシア、タイにとどまっております。 　今後、車両保有台数の急激な増加が見込まれるアジア新興国に対して一九五八年協定に加盟することを促すことが国際競争力強化の観点から重要だと思われますが、国土交通省の取組状況についてお尋ねをいたします。どのような理由からバスの構造を相互承認しないのかということ、また、相互承認してバス車両の輸出を伸ばすにはどのような問題をクリアすればよいのか、お伺いをいたします。

○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。 　我が国では、輸出されますバスの九割以上がアジア等の新興国向けでありまして、今後更に拡大する新興国市場を見据えれば、その国際競争力の確保、極めて重要であります。一方で、新興国の多くは、独自基準を採用していたり、基準に適合しているか否かを確認する認証制度が整備されていないなどの理由で協定には加盟をしていないという実態でございます。このため、この協定に未加盟の新興国に対して、今後とも我が国の国際基準の導入に係ります技術協力を主導し、加盟国の拡大に努めてまいりたいと考えております。 　また、現在、バスの国際基準については、五十八項目のうち半数に当たります三十一項目は既に採択しておりまして、ここの部分は相互承認の対象となっています。一方、日本の事故実態を考慮して採択していない項目もございます。今後は、更なる国際基準策定を進めていく上で、国際社会に対して国内の事故実態を踏まえ、必要な改正提案も行い、順次国際基準の採択の拡大につなげていく考えでございます。

○田城郁君　ありがとうございます。 　是非、バスの部門でも国際競争力、安全第一の上で付けていただいて、バスも世界を席巻するという状況をつくっていただければと思います。お願いします。 　図柄入りナンバープレートについてお伺いいたします。 　今回の法改正により東京五輪特別仕様ナンバープレートが導入されることとなりましたが、東京五輪特別仕様ナンバープレートの図柄についてはどのようなプロセスを経て決定されていくのか、お伺いをしたいと思います。特に、東京オリンピック・パラリンピックは国民的な行事であり、そのため、ナンバープレートの図柄については国民も何らかの形で参加できるよう、広く国民から公募すべきではないかと私は考えておりますが、太田大臣、お考えをお伺いいたします。

○国務大臣（太田昭宏君）　東京五輪の特別仕様ナンバープレートは、国民的意識を盛り上げて一体感も持つということで、盛り上がりということが非常に大事なことだというふうに思いますので、多くの方に関心を持ってもらうためには、やはりそのデザインということについては国民参加型で選考を行うという方向で考えているところです。 　具体的には、国土交通省と東京五輪組織委員会におきまして、この法案が成立をしましたらできるだけ速やかにデザインの公募を開始して、広く国民からアイデアを募集するということにしたいと考えています。デザイナーその他有識者等による選考委員会を設置して選考を行うと、その上で、最大三種類程度の、一種類だけではないという声も今あるものですから、最大三種類程度のデザインを国土交通大臣が決定すると、こうしたプロセスを考えたいというふうに思っているところです。 　今後、このデザインの選考方法につきましては、東京五輪組織委員会等関係者との調整を踏まえまして、詳細も含めて決定して公表したいと考えているところであります。

○田城郁君　ありがとうございます。 　大いに盛り上がるような、そういう状況を一緒につくっていきたいと思います。よろしくお願いいたします。 　次に、盛り上がりという意味では、国民的行事として、東京五輪の前年に当たる二〇一九年にもラグビーワールドカップが予定をされております。こちらの行事については、特別仕様ナンバープレートの導入は行わないのでしょうか。検討されてもよいのではないかと思われますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。 　二〇一九年九月から十月にかけまして、我が国においてラグビーワールドカップ大会が開催される予定であります。また、開催都市といたしまして、釜石市、東大阪市などの十二地域の会場で試合が行われるということになっていると承知しております。 　御指摘のラグビーワールドカップの特別仕様ナンバープレートにつきましては、例えば試合の開催される地域に地域活性化等の観点からどのように活用していくかなど、今後、これらの地域の声なども伺いながら、その実施についてどのようにしていくか、判断してまいりたいと考えているところであります。

○田城郁君　是非前向きに検討していただければと思いますが。 　次に、ナンバープレートの交付手数料、もう時間もありませんので余り長くは思いを語りませんが、一言で言えば、余り高いと盛り下げてしまうのではないかという思いもあります。それから、時間がありませんから、寄附金ですね、寄附金についても、どのような運用の方法で寄附金を募るのかということも含めて、現時点で分かっていることだけで結構ですから、教えていただければと思います。

○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。 　ナンバープレートの交付手数料につきましては、道路運送車両法に基づきまして、自動車登録番号標交付代行者からの申請に基づいて、国土交通大臣が実費を勘案して認可するとされております。すなわち、交付手数料は、プレートの製作、管理、払出しなどの実際に要した費用を考慮して決定する、こういうことになります。現在、この交付代行者におきましては、調達、交付等に対します実務的な検討が行われているということでございますので、現時点ではまだ費用の算定を行う段階には至っておりませんが、実費をベースで考えていくということになります。 　また、御指摘ございました寄附金の関係でございますが、東京五輪特別仕様ナンバープレートは、国民的機運の醸成とともに、大会の開催に向けた交通サービスの整備といった趣旨、目的に賛同していただける方を対象として交付することを考えているところであります。具体的には、ナンバープレートの交付に合わせて募集されます寄附金については、その収入を交通サービスの整備に充てるということとしております。現在、省内に設けております実施本部におきまして、その具体的な内容について検討を進めていくことにしているところであります。 　委員御指摘のとおり、寄附金、こういう交通サービスの整備に有効に活用されますように、寄附金を一元的に管理し、公正、客観的な判断の下で効率的に配分する仕組みについて、今後具体化を進めてまいりたいと思います。

○田城郁君　もう一問残っておりますけれども、時間が参りましたので、終わりにいたします。 　是非、オリンピック・パラリンピックナンバープレート図柄入り、有効に活用して大いに盛り上げていただきたいと思います。よろしくお願いします。 　ありがとうございました。

○山本博司君　公明党の山本博司でございます。 　本日は、道路運送車両法及び自動車検査独立行政法人法の一部を改正する法律案に関しまして、国土交通大臣にお伺いをしたいと思います。 　自動車産業構造の変化やグローバル化の進展等に対応して、自動車の安全性を確保すること、これがますます重要になっております。また、近年、交通事故による死傷者数は減少傾向にございますけれども、いまだ多くの方々が交通事故の犠牲になっておりまして、この交通事故の現状、依然として深刻な状況でございます。 　飲酒運転やスピード違反の取締りの強化や、またシートベルトの着用率の向上などのこうしたソフト面の対策とともに、道路照明やガードレールの設置を始めとするハード面の整備が大きな効果を上げていると考えますけれども、これを更に進め、事故を未然に防ぐことが求められております。最近では、衝突被害を軽減するブレーキなどの、運転をアシストする、こういう設備が増えてまいりましたけれども、やはり日頃の点検整備と車両検査、これを確実に実施することが自動車の安全性確保の前提になると考える次第でございます。 　今回の改正はこうした自動車の安全性確保に向けた大事な取組でございまして、幾つかの課題についてお聞きをしたいと思います。 　まず、リコール問題に関してお伺いをしたいと思います。 　今回の改正では、リコールの実施に必要な報告徴収、また立入検査の対象に装置メーカーを追加することとなっておりまして、より迅速な情報収集、これが可能となっている次第でございます。この点は評価したいと思います。 　今回のタカタ製エアバッグの不具合の問題に関しましては、いまだ原因究明に至っておらず、発生原因の特定にまだまだ時間を要するようでございますけれども、万一発生すれば命に関わる危険な事故が起こり得る状態であるわけでございます。 　去年の十二月の会見で太田大臣は、原因の特定を待っていると時間が余りにも掛かり過ぎる、そして不安が広がるということもありまして、全数回収して調査を行う、いわゆる調査リコールを行う必要があると、こういう判断に至ったところです、ホンダも同様の考えです、リコール制度の見直しとか、もう少し今回の対応状況をよく見て検証したいと、こう話されておりました。 　今回の法改正はこうした検討の結果行われたと、こう理解をしておりますけれども、法改正の検討状況の狙いはどこにあるのか、またこれに関しましての大臣の認識を伺いたいと思います。

○国務大臣（太田昭宏君）　タカタ製エアバッグにつきましては、一部の自動車メーカーがいわゆる調査リコールということを行っています。この調査リコールは、市場で事故が発生しておらず、車両に何らかの不具合があるかまだ特定されていない段階で、自動車メーカーが念のため自主的に車両を回収して不具合の調査を行うというものです。 　このように、調査リコールは製造上の問題が特定された上で行われる通常のリコールには至らない任意の措置であるために、制度化することまでは考えておりません。今回のタカタの事案ではアメリカでも調査リコールを実施しておりますが、これもあくまで任意の措置でありまして、制度化はされていないという状況です。 　一方で、近年の自動車は、装置の共通化、モジュール化の進展によりまして、不具合の原因を自動車メーカーだけで全て把握することは困難であると。こういう状況から、この法案では、新たにリコールに関する国の報告徴収と立入検査の対象に装置メーカーを加えるということにさせていただいたものでございます。これによって、国が装置に関する技術的な情報や同じ装置を使用しているほかの自動車メーカーの情報を直接入手することが可能になりまして、リコールの迅速な実施が図られるものと認識をしています。 　今後、この改正によりまして強化されるリコール対策にしっかりと取り組んで、自動車の安全確保に万全を期したいと、このように考えているところでございます。

○山本博司君　大臣、ありがとうございました。 　こうした自動車の電子化によりまして、安全や環境に関する技術、これが急速に進化しております。また、技術も複雑化しておりまして、リコールの件数も増加しているという状況もあるわけでございまして、自動車メーカーの自主的な申出だけでなくて、やはり安全性の確保、命を守るという観点で、国がリーダーシップを発揮してよいのではないかなと私は考える次第でございます。今後の議論で是非検討していただきたいと思う次第でございます。 　次の質問に移りたいと思います。 　こうした中で、自動車の革新的技術の開発普及と独立行政法人改革を推進するために、二つの法人を統合して、独立行政法人自動車技術総合機構、これを設立することになっております。現在、車検検査を担当している自動車検査の独法と、自動車の基準策定や新車の検査、またリコールを担当する交通安全環境研究所、これが統合することによりまして、それぞれ単独で活動するよりも大きな結果を出すシナジー効果、これが期待されると考えるわけでございますけれども、この二つの独法を統合することでどんな効果が期待をされているのか、特に自動車の安全性確保、このことに関しましての取組、どのような期待がされているのか、確認をしたいと思います。

○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。 　今回統合します二つの法人は、いずれも自動車の安全、安心を確保する業務を担っているところであります。今回、統合の結果、自動車の設計段階から新車、使用過程の段階までの業務の一体的な実施をすることによりまして、車検時の不具合情報の活用による基準の改善や迅速なリコールの実施、また研究部門の知見の活用によります新技術に対応した効率的な検査手法の開発などのこういう連携が可能となります。これによりまして、自動車の安全、安心のための体制強化が図られるものと考えております。

○山本博司君　是非とも安全確保のための推進をお願いしたいと思います。 　また、交通安全環境研究所に関しまして、これまで独法では鉄道関係業務についても実施をしているわけでございます。先ほどの質問でもございましたけれども、政府の日本再興戦略の中にも、インフラの海外展開、これを戦略的に進めることとしておりまして、交通分野における海外受注額、平成二十二年度の〇・五兆円から十年後には七兆円まで引き上げるということを目指しているわけでございます。 　また、もう一方では、鉄道の建設後五十年以上経過したものは、トンネルで約六割、また橋梁では約五割を占めるということで、こうした鉄道施設、車両の老朽化対策ということも喫緊の課題でございます。 　名称が自動車技術総合機構、こうなったわけでございますけれども、やはり鉄道関係分野、業務が縮小されるんではないか、こういう危惧の声があるわけでございますけれども、この点に関してもう一度確認をしたいと思います。

○政府参考人（藤田耕三君）　現在、交通安全環境研究所におきましては、鉄道関係の業務といたしまして、新技術の安全性評価等に関する研究、あるいは事故、トラブルに対する原因究明、製品の国際規格への適合性の認証などを行っておりまして、多方面にわたりまして大変重要な役割を担っております。 　平成二十五年十二月の閣議決定、独立行政法人改革等に関する基本的な方針におきましても、鉄道インフラの戦略的な海外展開等において重要な役割を引き続き担う必要がある、それから、対外的プレゼンス等の研究部門としての必要な機能が損なわれることがないようにする、このために、統合に当たっては、交通安全環境研究所の名称を維持するとともに代表権を有する役員を置くということが決められております。この閣議決定に基づきまして、統合された自動車技術総合機構におきましても、その一部門として交通安全環境研究所を存続させることとしております。 　こうしたことから、鉄道関係業務の役割、プレゼンスの確保を図ってまいりますし、したがって、今回の統合により鉄道関係業務が縮小されることはないというふうに認識をしております。

○山本博司君　安心をいたしました。 　次に、車検制度に関して伺いたいと思います。 　今回の改正では、自動車検査における民間の整備工場の業務範囲、これが拡大が盛り込まれておりまして、小型の貨物自動車の中古で購入した場合の新規検査、これを民間の整備工場でもできるようになるわけでございます。現在、年間で五万件該当車両があるということでございますけれども、これが民間で進むようになれば、独法の自動車検査の事業が縮小が想定されているのかどうか、どのような影響が出ているのかどうか、そういうことを確認をしたいと思います。特に人員体制の見直しということも想定しているのかどうか、この点、いかがでしょうか。

○政府参考人（田端浩君）　現在、自動車検査独立行政法人では、全国で九十三事務所におきまして、年間約八百万台の基準適合性審査を実施をしております。 　この検査法人におきまして、今後、開発普及が進む自動走行や燃料電池自動車といった革新的な技術に対応して、電子的な診断装置でありますスキャンツールを活用するなど、新しい審査方法を導入し、同法人の業務を高度化をしていく、こういう新しいニーズがございます。また、これに迅速に対応していくための体制を整備する必要もございます。 　このため、今般の法案によります民間整備工場の業務範囲の拡大に伴いまして、直ちに同法人の人員とか予算を縮小するものではないと認識をしております。

○山本博司君　是非、その点もよろしくお願いしたいと思います。 　こうした業務範囲の拡大に伴いまして重要になってまいりますのは、民間の受ける担い手の確保でございます。少子化や若者の車離れの進展の中で、将来の選択肢の多様化によりまして、自動車整備士養成学校の学生数、過去十年間で半数に激減する一方で、団塊世代の整備士が引退をされております。また、ハイブリッド車や電気自動車などの新技術対応ということから整備士の新規採用枠が拡大をしておりまして、整備士の人手不足、大変顕著となっております。 　約三十四万人の整備士数ということでございますけれども、この整備士の数が不足すれば、適切な整備ができなくなり、自動車の安全環境の確保にも重大な支障が出てくるおそれがございますし、これ、整備事業の基盤を揺るがしかねない課題でもあると思います。こうした自動車整備士の確保、どのように考えているのか、確認をしたいと思います。

○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。 　御指摘の整備士不足の関係の対策でありますが、国交省は、平成二十六年度から、自動車関係の十五団体から構成されます自動車整備人材確保・育成推進協議会と協力しまして、人材確保の取組を全国的に行っております。 　今年度も、全国五百八十校の高等学校へ運輸支局長が訪問し、整備士の重要性や魅力について説明をする、また小中学生を対象とした整備の仕事の体験イベント、また女性を含めた若者向けのポスター等によりますイメージ向上、こういうものを取り組んでいます。また、昨年度の高校訪問の際に校長先生などからいただいた御意見を踏まえまして、インターンシップによる整備の仕事の体験学習の拡充、あるいは整備事業者等によります奨学金制度の紹介、あるいは整備工場で働きながら整備士資格を取得できる二種養成施設の説明の充実、こういう新しい取組も今年度からまた取り組んでいきたいと考えております。

○山本博司君　今、整備士の数が約三十四万人ということでございますけれども、大変大事な分野でございますので、しっかり取り組んでいただきたいと思います。 　これに関連いたしまして、自動車整備士の確保の中で、車両技術、これの高度化に合わせまして、整備士としてより高度な技術また知識、これが求められておりまして、人材確保のためには、上級資格でございます一級整備士、これを持つ人材を養成していくということが求められているわけでございます。 　平成十四年度よりこの一級自動車整備士技能検定試験が実施されておりますけれども、二級自動車整備士の技能に加えまして、ハイブリッド車とかハイテク技術に関する知識であるとか、また環境分野の知識の習得とか、さらにはお客様の悩みに応える高度な、高いコミュニケーション能力、こういったことも求められるわけでございまして、今、八千五百八十六人、一級整備士の数がございますけれども、しかしこの資格を取得しなければ実施できない業務というのはなくて、一級を取得しても給与に手当が付かない企業、約六割近い企業があると言われておりまして、こうした一級自動車整備士の方々、車社会全体を見直していきますと、真のやっぱりプロフェッショナルとしてのそういう技能、これが求められていると思います。 　また、キャリアパスという観点からも、こうした一級整備士の環境改善、これは必要だと考えますけれども、太田大臣にこの点を含めてお伺いしたいと思います。

○国務大臣（太田昭宏君）　現場で働く人が、この整備士あるいは建設労働者あるいはパイロット不足、トラックを始めとする運転手の不足、電力関係で働く現場の労働力不足、これがこれからますます、幾らビジョンを作っても、そこで働く人が育ってこなければ何ともならないと思います。 　整備士は非常に、本当に半数ぐらい、不足していると答えているところがありまして、山の高さは裾野の広さによると、裾野の広さの中に山の高さが決まると、こういうことはいろんなことで明らかでありますが、裾野が広がるということをやった上で、高い山の先端というところには富士山のように美しいものがあって初めて裾野の広がりの人が加わるんだと思います。 　そういう意味では、今答弁しました自動車整備士自体を幅広くしていくということと同時に、そして二級、そして一級と取った人が、富士山の山頂のように美しさと、そして給料もいい、待遇もいい、活躍の場があるということに持っていかなければならないと私は強く思っているところです。そのためには、まさに一級の自動車整備士が、能力に見合った処遇が与えられて充実した活躍の場が得られるというキャリアパスが確立することが必要だと思っています。 　こうした考え方から、自動車整備人材の確保・育成に関する検討会を自動車関係業界、整備士養成学校等とも今月中に立ち上げて、一級自動車整備士の育成や処遇の改善を含めた具体策を取りまとめていきたいと、このように今月中に動き始めるという状況にいたしました。

○山本博司君　大臣、ありがとうございます。 　大変大事な分野でございますので、よろしくお願いをしたいと思います。 　次の質問でございますけれども、次に自動車情報の利活用ということに関してお聞きをしたいと思います。 　世界最先端ＩＴ国家創造宣言では、目標として定められました二〇二〇年までに世界最高水準のＩＴ利活用社会の実現、これを達成するために、ビッグデータの利活用による革新的な新産業、新サービスの創出、また利便性の高い電子行政サービスの実現などが課題の柱として位置付けられております。 　この自動車のビッグデータの利活用に関して、今、国交省では有識者から成る検討会を立ち上げて報告書をまとめられたと思いますけれども、この点に関して報告いただきたいと思います。

○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。 　今委員御指摘ありました自動車ビッグデータ、将来利活用の在り方、本年一月に自動車関連情報の利活用に関する将来ビジョンとして策定、公表いたしました。 　この将来ビジョンにおきましては、テレマティクス等を活用した新たな保険サービスによる安全運転の促進、自動車の履歴情報を収集、活用したトレーサビリティーサービスによります自動車流通市場の活性化、また、自動車の故障診断技術の高度化による安全、安心の向上、検査・整備情報の総合活用によります効率的な検査、整備の実現、こういった新サービスの実現を目指すことが盛り込まれております。このような新サービスにつきましては、二〇二〇年東京五輪大会頃までの実現を目指すこととされています。 　今後、国交省といたしましては、関係業界と連携し、トレーサビリティーサービスの実証実験、運転情報等の活用による安全運転促進効果の検証など、将来ビジョンの実現に向けた取組を進めてまいる所存でございます。

○山本博司君　是非ともお願いしたいと思います。 　最後に一問、ＩＣＴを活用した自動車の安全性確保ということに関しまして、大臣の決意をお聞きしたいと思います。

○委員長（広田一君）　時間が参っておりますので、簡潔に願います。

○国務大臣（太田昭宏君）　ＩＣＴの発達によりまして交通分野での活用が急速に進んでおりまして、自動車につきましても、ＩＣＴを活用した自動ブレーキあるいは車間距離を維持するとか、交差点における速度制御、こうした技術の導入の開発が進められているところでございます。 　様々、これからＩＣＴ利用ということで、脆弱性を克服しながら、便利でそして安全な交通を実現するということに努めたいと思っております。

○山本博司君　以上でございます。ありがとうございました。

○室井邦彦君　維新の党の室井邦彦です。 　早速質問いたしますが、本法案の質問の前に、先日の六月三日の民間機と自衛隊機の共用しておる那覇空港における事故が起こらなくてよかったなという、各社フィルムがいろいろと放映されておりました。この件について、一週間たっておるわけでありますけれども、私もずっと国土交通委員会に所属させていただいておりますけれども、特に国土交通関係というと私も神経をぴりぴりさせておりますし、そういう気持ちでいつも対応しております。 　いまだそういう途中経過の報告もなく、どうなっているのかなということで、昨日、この件に関して少し質問したいということで連絡すると、今調査中でありますという、そういう答えは来たんですが。ちょっとこの件について、本当に重大な、私も実際少し経験したことがありまして、南西諸島を視察をする、そして海上保安庁十一管区の激励をさせていただいたときに、ファルコン９００という飛行機でちょうど南西諸島から那覇空港に着陸する寸前に、はるかかなたから民間機が着陸しようとしておると、あっこれはいかぬということで、また、着陸せずに一周、那覇空港を旋回して、そして着陸したという、実際、私もそういう体験をしております。非常にこの件に関しましても興味深く思っております。 　是非、途中経過で結構でありますので、お聞かせをいただければ有り難く思う次第であります。

○政府参考人（田村明比古君）　お答え申し上げます。 　六月三日十三時二十四分頃、那覇空港におきまして、全日空一六九四便が離陸滑走中に、管制官の指示を受けていない航空自衛隊ヘリコプターが前方を横切ったため、全日空機が離陸を中止いたしました。その際、離陸を中止した全日空機が滑走路から離れる前に後続の日本トランスオーシャン航空六一〇便が同滑走路に着陸したと、これが今回の重大インシデントの概要でございますけれども。 　本件につきましては、現在、運輸安全委員会が重大インシデントとして原因などの調査を行っております。これまでのところ、自衛隊機が全日空機への離陸許可を自分に対するものと誤認したことが要因の一つであるというふうに考えておりますけれども、これまだ調査中でございますので、詳細、その結果を待ちたいと思っております。 　国交省といたしましては、今後、運輸安全委員会の調査の進展に応じまして必要な対応を図ってまいりたいと考えております。

○室井邦彦君　是非よろしくお願いをしたいと思います。 　それともう一点、今日、九州の熊本の方で大雨、避難勧告が出たようでありまして、上天草一万七千八百三十六人、そして宇土市三万七千人、南阿蘇村一万一千人ということで、計六万七千人近い人たちが避難勧告を受けて、今そういう厳しい状況であるということを聞きました。どうかこの危機管理、迅速に対応していただくように併せてお願いをしておきたいと思います。 　それでは、質問に入ります。 　我が国の自動車分野における革新的な技術開発、この成果についてお聞きをしたいわけでありますが、今、聞くところによると、自動走行自動車ですか、制御装置が自動的に働くというすばらしい先進安全技術や、また燃料電池、さらに水素自動車、こういう商品化など、革新的な技術の開発の国際競争が非常に激化をしている状況でありますが、世界の中で我が国の自動車分野における技術開発が今現在どのような成果を上げているのか、お聞きをしたいと思います。

○政府参考人（田端浩君）　我が国の自動車メーカーは世界最高水準の技術力を誇り、これまでも世界に先駆けて多くの革新的な技術の開発、実用化を行ってきております。具体的には、燃料電池自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、あるいは低燃費技術、こういう分野におきまして我が国メーカーは技術的な優位性を確保しまして、国際市場においても競争力を発揮してまいりました。 　さらに、現在、自動車の安全性、利便性の大幅な向上に資すると期待されます自動運転技術の開発、実用化には、各国メーカーがしのぎを競っています。その中で、我が国メーカーも世界の第一線で技術開発の競争を繰り広げているところでございます。

○室井邦彦君　関連でありますが、そういう状況の中で、この自動車技術における国際水準の獲得に向けた質問をさせていただきたいと思いますが、この我が国の自動車産業の国際競争力の強化の観点から、一九五八年の協定では、二〇〇九年より、車両単位の相互承認制度の創立について、日本が強力的なといいますか、主導的なリーダーシップを取ったということを聞いております。また、一九九八年の協定の技術基準の調和においても、更なる我が国が基本の策定や統一化に向けて積極的に主導力を出すべきであるというような期待も掛かっておるところであります。 　そこで、特に安全基準、そして環境分野、これはもう世界に冠たるものが日本の技術があるわけでありますが、この国際標準の獲得につなげていこうとする今後の、どのような取組をしていこうとされておるのか、お聞きをしたいと思います。

○国務大臣（太田昭宏君）　激しい競争で、日本の技術は各分野で非常に優れていて、それが国際基準を取れるかどうかという、これ非常に、せっかくやっても、それが外れてしまうということになると負けてしまうということにもなります。 　国内生産される自動車の半数に当たる五百万台が輸出されていて、この輸出ということにおいて、今回、車両単位の相互承認制度の創設によって加盟国への輸出審査手続が大幅に緩和されて、そして輸出が大きく促進されるということができるようになったということですが、この国際競争力強化には、何といいましても我が国の制度、技術の国際標準化、相手国でのデファクトスタンダード獲得が重要だと考えています。 　このため、これまで電気自動車や燃料電池自動車の国際基準の議論を主導して、我が国の基準をベースとした国際基準を策定いたしました。この結果、世界に先駆けてこれら自動車が各国に投入されているという状況にございます。加えて、一九五八年協定に未加入のアジアの国々に対しましても、技術協力等を主導して加盟を働きかけてまいりたいと思っています。これらの取組を通じて、我が国自動車産業の国際競争力の強化を図ってまいりたいと考えております。

○室井邦彦君　是非、強力な主導力といいますか、自動車産業というのは日本の経済、産業を支えておる重要な部分でございますので、よろしくお力添えをお願いを申し上げたいと思います。 　続いて、リコールについての質問をさせていただきたいと思います。 　先ほど来いろいろと各先生方の方から質問がございまして、重複しておりますことをおわびを申し上げますが、いろいろとお聞きしたいこともございますけれども、先ほど各先生方の方からリコールの質問で、近年のこのリコールというのは、だんだんだんだんその対象台数が大規模になっておると。そこで、日本のタカタ製エアバッグについては、日本では七百四十二万台ですか、そして米国では二千二百万台、そして世界では四千三百万台と。私もこの数字をお聞きして、これは本当にすごい数字だな、このように、また心配も、日本の信頼が落ちないように、更なるこういう迅速な対応をすることによって、かえってピンチをチャンスに変えるという一つの機会でもあるというような考え方をしていかないといかぬなと、私は個人的にもそのように思っております。 　そこで、この今回の法の改正に伴って、装置メーカーに対してもまた立入検査をすることが可能になる、そしてまた必要な報告を求めることもできると、これはすばらしいことであるなと、このように私も思っております。利用者、ユーザーの安全また安心を守るためにも、迅速に、確実にこのリコールの実施を実現していく必要がある、このように思っております。 　そこで、今後どのように取り組んでいくのか、お聞かせをいただきたいと思います。

○副大臣（北川イッセイ君）　自動車のリコールの制度というのは、自動車ユーザーの安全、安心を確保するための大変重要な制度であるというように思っています。 　近年の自動車の装置の共通化、モジュール化の進展などを踏まえ、本法案においては、装置メーカーなどをリコールに関する国の報告徴収、立入検査の対象に追加する措置を講ずることといたしました。これにより、装置メーカーが有する技術的な情報を自動車メーカーが経由することなく直接入手することが可能となります。国土交通省は、この報告徴収、立入検査を活用し、迅速かつ確実なリコールを実施してまいります。 　また、今回の独法統合により設置される自動車技術総合機構において、検査部門とリコール技術検証部門の更なる連携が強化されます。これによって膨大な検査データの分析による自動車の不具合の早期発見が可能になるため、リコール対応の迅速化を図ってまいります。 　今後とも、これらのリコール対策にしっかりと取り組んで、自動車の安全確保に万全を期してまいりたいというふうに思っております。

○室井邦彦君　ありがとうございます。 　終わります。

○辰巳孝太郎君　日本共産党の辰巳孝太郎でございます。 　今日は、日本の装置メーカーなどが世界を揺るがすリコールを起こした問題について質問をいたします。 　リコールとは、設計・製造過程に問題があり、安全環境基準に適合していない又は適合しないおそれがある自動車について、自動車メーカー自らの判断において無料で回収、修理を行うもので、事故、トラブルを未然に防止をする、そういう制度であります。 　先ほど来ありますとおり、日本におけるリコール、昨年、平成二十六年度は、国交省の資料によりますと三百五十五件の届出があり、九百五十五万台がリコールの対象となったと、こういうことであります。リコールの件数というのは経年で見てみますとそれほど増えてはいないと、ところが、台数は飛躍的に伸びているということでもございます。この理由についても、装置、部品のモジュール化、共通化であったりとか、そのことによって大規模リコール、対象台数が十万台以上の届出件数が増えているということであると思います。それだけ一度に大量に、安全環境基準に適合していない又はおそれのある車が市場に出回ることになるということでもあると思うんですね。 　今日は、そのリコールにおける不具合発生の原因はどのようなものなのかということを少し掘り下げて見ていきたいと思うんです。 　今日は資料も用意をしました。 　このリコールの原因は、大きく分けて設計と製造段階にあるというふうに分類をされております。設計が約六割、そして製造が四割となっているわけですね。その設計自体に問題があるという割合が五年平均で四七・二％となっております。その中でも設計基準の甘さという割合が非常に大きくなっておりまして、この五年間だけで見ても全体の三八・八％がこの設計基準の甘さというものに原因があるということになっております。あっ、評価基準ですね、評価基準の甘さというのが多いわけです。 　国交省に聞きますが、評価基準の甘さというのは一体何なのかということと、そしてなぜこのリコール原因のトップに評価基準の甘さというのが来るのか、これどう分析されているんでしょうか。

○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。 　国土交通省におきましては、毎年、今後の自動車メーカーにおけるより的確な車両の設計、製造に役立てるため、リコール届出されました不具合の内容や原因の傾向を分析し、取りまとめております。その取りまとめにおいて、委員御指摘の不具合の発生別の割合について見ますと、評価基準の甘さという原因が平成二十五年でいきますと二三・五％という数字になります。この評価基準の甘さと分類しているのは、設計時に評価した部品等の性能が使用環境に対して十分でなかったために予期せぬ不具合が発生した場合などが該当いたします。 　自動車メーカーにおいては、開発段階において様々な使用環境で評価をしているということでありますが、評価基準の甘さによるリコール割合が多いというのは、自動車メーカーが実際に生じた使用環境を完全には想定し切れなかったことが多いということを表しているものと認識をしております。

○辰巳孝太郎君　つまり、部品の強度や耐久性などを甘く見積もっていたりとか、それを想定していなかったということが原因になってくるということだと思うんですね。 　このタカタのエアバッグ問題というのを改めて取り上げていきたいと思うんですが、先ほど来、世界で四千三百万台を超えるリコールの対象台数になっていると、こういうことでございます。 　国交省に改めてお聞きしますが、このタカタのエアバッグのリコールの原因というのは一体何になるんでしょうか。

○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。 　タカタ製エアバッグの不具合の原因につきましては、一部はインフレーターの製造工程管理の不備やガス発生剤の吸湿防止措置の不徹底等が原因であることが確認されておりまして、これは既に自動車メーカーによりリコールが実施をされております。 　一方、いまだ原因が特定されていない不具合も一部に存在し、これにつきましてはタカタ及び自動車メーカーが外部の調査機関も活用して調査を実施をしております。現在、その原因究明を加速化させるように厳しく指導しているところであります。

○辰巳孝太郎君　報道なんかを見てみますと、その原因は製造工程の、例えば工場での温度管理、湿度管理が十分じゃなかったのではないかということや、劣化による、又は高温多湿のところで死亡事故なども起きているということが報道されているわけですね。 　改めて聞きますけれども、タカタは、劣化であるとか、あとは高温多湿による事前のテストというのは十分に行ったんでしょうか。

○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。 　現在、原因は究明中でありまして、これまでのところでは、経年での変化、水分の影響、温度等の環境の影響、製造問題など、複合的な要因として推定されているところですが、根本原因の特定には至っていないという状況にあるというところです。 　タカタにおいては、製造に当たりまして、製品の安全性の確認につきまして徹底した事前の審査、手続を踏んで製造したものと、このように報告を受けております。

○辰巳孝太郎君　メーカーは、徹底してやりましたと、そう言うわけですけれども、しかし、やはり私は、問題はメーカーの事前検証が不十分だったのではないかということも見ておかなければならないと思うんですね。 　それは、やはり開発スピードの向上というものが各メーカーにとっても至上命題に今なっていることがあるのではないかというふうに私は思うんですね。そのことで安全を犠牲にすることは当然許されないことであります。 　この問題は、タカタだけではなくて、近年、ホンダでもリコールが続いております。小型車フィットなどで電源供給の制御装置やエンジン点火コイルに設計上の不具合があり、最悪の場合、エンジンストップにも至ってしまうというものであります。発売直後から一年間に五回のリコールがされております。この原因と背景についても報告をしていただきたいと思います。

○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。 　御指摘ありました本田技研工業株式会社のリコール、フィットの件でありますが、二〇一三年九月に発売されましたフィット・ハイブリッドのリコールで、これは複数の不具合につきまして実施をしたものでありますが、そのほとんどがエンジンやトランスミッションの制御プログラムの不備が原因となったものであります。 　このエンジンやトランスミッションの制御プログラムに不備が残った背景につきましては、本田技研工業株式会社からは、開発過程において様々な使い方を想定をした検証が不十分であったという報告を受けているところであります。

○辰巳孝太郎君　ホンダ自身は、これは検証不足だというふうに認めたわけですね。やはりこれも、開発スピード向上のために起こったことではないかと言えると思うんですね。自動車の構造、装置又は性能が保安基準に適合しなくなる、又はおそれがある状態であるからリコールを行うわけであります。 　しかし私は、メーカーに、とにかくまず発売をして実際に走らせて、不具合が発生したらリコールをすればいいという考えがあるのではないかと。これは、やはりドライバー並びに国民を危険にさらすものになっていくというふうに警鐘を鳴らしたいと思うんですね。 　ホンダのこの合計五回のリコールのうち、一回から三回目はプログラムミスだというふうに確定をしていると。四回、五回は分析中ということでもあります。 　今日の資料の統計でも、全体のリコールの原因がこのプログラムミスというのが七・六％ですね、一昨年。これ増える傾向にあるわけです。今、車一台に百台以上のコンピューターが内蔵、搭載されているということも言われているほど電子化をされているわけですね。車の造り方、また中身というのが変わってきているということも言われております。 　そこで、大臣にお聞きをしたいんですけれども、やはりこの自動車メーカーに十分な事前検証をちゃんとせいという指導をするべきではないかと思うんですけれども、いかがでしょうか。

○国務大臣（太田昭宏君）　自動車メーカーにおける開発期間については、むしろ延長をしているというメーカーもあるというふうに聞いておりまして、一概に短縮されているとは言えない状況だと思います。 　開発期間の短縮ということについては、自動車メーカーから、部品、モジュールの共有化やデジタルシミュレーション技術の向上等による開発の効率化や技術革新、こうしたことによって可能になったと聞いています。この場合でも安全性の評価基準は変更されておらず、十分な検証が行われていると承知をしています。 　日本の自動車メーカーにおきましては、自動車の開発段階から過酷な使用条件を想定した実験を重ねて、そして製品として高い品質を実現をして、メーカーとして十分な事前検証を実施して出荷していると。 　例えばあるメーカーにおいては、開発段階において衝突試験もやり、これはまあ当然なんですが、マイナス三十度からプラス八十度、こうした環境耐久試験もやり、そして耐久走行試験は二十万キロ、ドアの開閉耐久テストが約五千回、何段階もの制御コンピューターのプログラム検証、こうした試験を実施しているというところでございます。 　これによって日本の自動車は世界に高い評価をいただいているものだと思いますが、国交省においては、なお、リコールの届出があった際にその内容を精査して、その結果、必要があれば自動車メーカーに対して開発段階における評価試験方法の改善等、安全性に係る事前検証の徹底を指導していきたいと、このように思っています。引き続き、自動車の安全確保に万全を期したいと思います。

○辰巳孝太郎君　指導徹底ということでもあったと思うんですね。 　やはりメーカー任せだけでは安全というのは私は守られないと思うんです。これが相次いだリコール隠しの反省だったと思うんですね。 　二〇〇六年には、交通安全環境研究所にリコール検証部門が設置をされました。この検証部門の要員二十名のうち十九名が、私見ますと非常勤職員なんですね。プロパー職員というのは一人だけということでございます。元々メーカーで働いてきた人を雇い入れて、研究者として雇っているということで、現場でも貴重な人材だということで言われているわけですが、しかし不安定な雇用に変わりはないというふうに思うんですね。一般の作業員、現場の整備員ですけれども、国の基幹業務を行っているにもかかわらず、聞きますと、時給千二百円で働いているということであります。私は、全体のこの体制強化と待遇の改善というのが必要だと思います。 　今法案では、交通安全環境研究所と自動車検査独立行政法人の統合、また自動車登録業務の一部移管というのも含まれております。ここでもやっぱり人員体制の問題が私はあると思うんですね。 　この登録業務量というのは減っていないんですよ。実は増えているんですね。ところが、担当職員というのは、平成二十一年は七百五十二人、平成二十五年は六百五十八人で、減っているわけでございます。ですから、月末や年度末など、様々な部局から応援を受けて担当職員は乗り切っている状況になっております。自動車登録官も、かつては登録係などを経由して、経験を経てなってきたわけなんですが、今は必ずしもそうではなくて、浅い経験で自動車登録官になっていると、こういうことも聞いております。やはり、ここでも体制強化というのが必要だというふうに思います。 　最後、大臣にお聞きをしたいんですが、やっぱり両法人は国民の安全を確保するためにもなくてはならない仕事であって、今、人員の削減はやめて、むしろ拡充すべきだと思うんですけれども、どうでしょうか。

○委員長（広田一君）　時間が参っておりますので、簡潔に願います。

○国務大臣（太田昭宏君）　はい。 　今回統合する二つの法人は、いずれも自動車の安全、安心を確保する業務を担っております。両法人は親和性があるため統合することにしておりますが、統合された後も、両法人が行ってきた自動車の審査や調査研究、リコールに関する技術的な検証などの確実な実施は、自動車の安全、安心を確保するために極めて重要であると、十分な体制、人員の確保を図っていきたいと思います。

○辰巳孝太郎君　必要な体制と、そして予算を確保することを強く求めて、質問を終わります。 　ありがとうございました。

○山口和之君　日本を元気にする会・無所属会の山口和之でございます。早速質問に入らせていただきたいと思います。 　車両単位での国際的な相互承認制度を創設されるということなんですけれども、輸出入時の期間やコストの削減等のメリットは挙げられているところだと思いますが、相互承認制度によって、デメリット、あるいは特に安全面に対しての不安はないのか、お伺いしたいと思います。

○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。 　協定加盟国におきまして、自動車の型式指定に通常八週間要しておりますが、今回の車両単位での相互承認制度の創設によりまして、輸出先の加盟国での審査、最短で三週間に短縮され、新車投入までのリードタイムが大幅に短縮されます。 　これはあくまで手続の簡素化を図るものでありまして、相互承認を行う際の安全基準自体は従来から何ら変更されるものではございません。また、一九五八年協定におきましては、自動車の国際基準への適合性を認証するための技術的な能力を有することが要件となっておりますので、安全上の問題はないと認識をしております。

○山口和之君　各国の技術の差がやっぱりどうしても、先ほど大臣の答弁の中にも、日本はかなり厳しい基準を持って行っているところだと思います。今後、手続の簡素化ではあるかもしれませんけれども、国際基準がしっかり正しいもの、安全なものであるかどうかという基準そのものの検証も是非していただきたいなと思います。 　たまたまですけれども、自分の家族の車なんですが、故障しやすいというのがあって、これも国産ではないんですけれども、結構代々その車をつないでいるんですけれども、故障が非常に多いんですね。昔で言うと、四つのピストンが動いていたのが一つだけということになって、これ高速道路だったらどうなるんだとか思っているんですけど、ちょっと乗るのやめようかなというふうに考えているぐらいなんですが、やはり国際の基準、国際の標準ですかね、そういうものはやっぱり必要だろうなと、しっかり見ていくことが必要だろうなと。日本がリーダーシップを取ってやっていただきたいなと思います。 　それでは、図柄入りナンバープレートについてお伺いしたいと思います。 　図柄入りナンバープレートの実施のために交換制度が創設されるということですが、東京オリンピック・パラリンピック記念自動車ナンバープレートの発行も予定されているということです。その際、ナンバープレートの代金収入の一部を活用して、大会開催に向けて必要な交通サービスの整備、バス、タクシー等のバリアフリー化、ＩＴ化、新技術等の支援をするということです。 　これなかなか、非常にいいことだなと思いますが、諸外国を見てみますと、スペシャルナンバープレートということで、例えば地域振興や観光に使われる寄附金付きナンバープレートがあるんだそうでございます。例でいきますと、農業の人材育成であったり、環境保護、あるいは芸術、あるいは大学の奨学金、又は子供支援であったりペットの保護であったり、そういった寄附金付きプレートがあるんだそうですが、これなどは非常にいいことだと思うんですが、どう検討されているのか、もし検討されていれば教えていただきたいなと思います。

○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。 　ナンバープレートにつきましては、これまで会津、郡山、平泉など全国二十九の地域で御当地ナンバーが導入されております。地域の活性化や一体感の醸成など、大いに寄与していると承知をしております。 　一方、委員御指摘ありました、海外におきまして、地域の自然保護、観光振興などの目的で様々な図柄をあしらったナンバープレートや、あるいはオリンピック関連ナンバーなども実施されておりまして、その一部については寄附金付きのものとされています。 　今般、国交省といたしましては、ナンバープレートの多角的な活用の取組を更に進化させて、図柄入りナンバープレートの導入を図ることとしておりまして、まず第一弾としましては、東京五輪特別仕様ナンバープレートを予定をしております。 　また、これに続きまして、地方版の図柄入りナンバープレートについても実施をすることと考えているところであります。地方版の図柄入りナンバープレートにつきましては、御当地ナンバー関係の地方自治体を始め、各地域より導入に関心が強く示されておりまして、地域振興、観光振興、あるいは地域の連携の強化や一体感の醸成の効果があると認識をしております。 　御指摘ありました地方版図柄入りナンバープレートに関連しての寄附金を募集することについても、今後、地域からの御意見等も踏まえて具体的な制度設計を進めてまいりたいと考えております。

○山口和之君　是非前向きに検討していただけたらと思います。意識を変えていく、あるいはその地域を盛り上げていく、あるいはそういったものの、何というんですかね、いろんな方を巻き込んでいくことに非常に貢献できるのではないかなと思いますので、是非お願いしたいと思います。 　続きまして、今度は超小型モビリティーの可能性についてお伺いしたいと思うんですが、コンパクトシティー、ネットワークの社会に向けて、移動手段の一つとして、国土交通省において超小型モビリティーについて検討が行われているということをお伺いしております。その目的と目指している効果についてお伺いしたいことと、また、どのような具体的な取組が行われているのか、教えていただきたいと思います。

○政府参考人（田端浩君）　超小型モビリティーは、自動車よりコンパクトで、地域の手軽な移動の足となる一人から二人乗り程度の電気自動車でありまして、交通の省エネ化に資するとともに、コンパクトなまちづくりにも適した新たなカテゴリーの乗り物であります。地域の手軽な足として、コンパクトなまちづくりと連携することによりまして、高齢者、子育て層の日常の移動支援、観光振興などに貢献することが期待されております。 　国交省では、平成二十四年度から、まちづくり等と一体的に超小型モビリティーの先導導入、試行導入などを支援をしているところであります。 　具体的な例では、横浜市において、市街地を自由に行き交う手段として、借りた場所とは違う場所に返却可能なワンウエー型カーシェアリングの事業、また奈良県の明日香村においては、点在する観光スポットの回遊手段としてのレンタカー事業などが実施されているところであります。

○山口和之君　自分が議員になる前ですけれども、団地、だんだん高齢化してだんだん買物弱者と言われる方が増えてきて、出歩かない、閉じこもりが問題だということで、出歩けるようにするにはどうしたらいいんだと。もちろんバスも、いろんな手もあるんですけれども、ゴルフカートが団地内を走りまくったらすごいだろうなと。買物カーが買物支援ということで商品を持って家の前に来ることと、それよりも自分たちが出ていって、そこのショッピングセンターのところに置いてあるというのは非常に面白いことだなと思って、これ何とかできないかなと思ったら、公道を走れないという話で、これは駄目ですということがあったものですから、今回のこの取組はいろんな意味で可能性を秘めているのではないかなと思います。 　そんな観点から、超小型モビリティーを今後どのように展開していくのか、大臣にお伺いしたいなと思います。

○国務大臣（太田昭宏君）　現在、我が国におきまして、超小型モビリティーが四千四百台ございます。国交省において支援を始めたおととし以降、四千四百になったんですが、この二年間で二千四百台増えているという状況にございます。普及は進んでいると思います。 　この超小型モビリティーは、自動車からの二酸化炭素削減、省エネの効果、あるいは高齢者や子育て世代の日常の移動支援、自然や町じゅうを楽しむ観光の振興、医療や介護等の生活支援サービスの円滑な提供、小口物流の輸送効率、サービスの向上、こうした幾つかの貢献できる分野があるというふうに思います。 　そういう点ではこれを進めていくということが重要だと思いますが、国交省としまして、平成二十四年度補正予算から、まちづくり等と一体的に推進する先導・試行導入を支援しておりまして、これまで四十二件の実証事業が行われているということであります。 　国交省として、更に取組を強めて、成功事例を積み上げて国民理解の促進を図っていきたいと、このように思います。

○山口和之君　車を使ったりして移動しなければならないのを、ちょっとだけでも移動するときにはこういったものが使えたら、人の出入りは非常に多くなるんではないかなと思います。 　ちょっと自分の元々の仕事柄からいえば、歩ける範囲でまず歩くと、それが一番大事なところなので、それとうまく組み合わせたまちづくりができたら面白いなと思いますので、是非進めていただきたいなと思います。 　最後に、自動車検査独立行政法人と独立行政法人交通安全環境研究所の統合についてお伺いします。 　統合により、先進技術や技術の高度化が進む中での安全や環境対策の面でどのような効果が期待できるのか、また、統合により自動車検査については革新的な検査手法を導入するということですが、一体どのように革新的なのかを教えていただきたいなと思います。

○政府参考人（田端浩君）　今回統合します二つの法人は、いずれも自動車の安全、安心を確保する業務を担っております。交通安全環境研究所は、基準策定に必要な調査研究、型式指定の審査、リコールの技術検証を行っています。検査独立行政法人は、使用過程車の車検時の審査であります。 　今回の統合の結果、自動車の設計段階から、新車、使用過程の段階までの業務一体的な実施によりまして、車検時の不具合情報の活用によります基準の改善や迅速なリコールの実施、研究部門での知見を活用しました革新的技術に対応する検査手法の開発などの連携が可能となります。これによりまして、自動車の安全・環境対策の体制の強化が図られると考えております。また、今後、開発普及が進みます自動走行や燃料電池自動車といった革新的な技術に対応いたしまして、電子的な診断装置でありますスキャンツールの活用を図るなど、審査の高度化、効率化を進めてまいりたいと考えております。

○山口和之君　是非、革新的な技術を進めていただきたいとともに、坂道や高速道路で止まらない車を走らせていただきたいなと思います。 　以上です。ありがとうございました。

○和田政宗君　次世代の党の和田政宗です。 　まず、自動車整備工場における人手不足について聞いていきます。 　国交省として、自動車整備工場の人材確保策については積極的なＰＲなどを行っていくというふうな答弁が出ておりますけれども、私は、職場体験ですとかインターンシップ、これがやはり大きな鍵になってくるというふうに思っております。現状と今後の取組についてどのように考えていますでしょうか。

○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。 　自動車整備業界におけますインターンシップの重要性、御指摘ございました。 　業界では、個々の事業者が要望に応じまして学生等に対してインターンシップや体験学習の機会を提供しております。全国十九の都道府県で、地方の自動車整備振興会が事業者の紹介等の支援を行っております。今年度、新たに五府県の振興会がまた支援等を開始する予定であります。さらに、自動車整備人材確保・育成推進協議会が本年三月に自動車整備士を養成します専門学校、短大に体験学習や出前講座等の実施状況調査を行ったところ、調査した八十四校中全てで対応が可能であるということとの回答がありました。 　国交省では、こういうような情報を関係者と共有しまして、要請、要望に応じて確実に対応してまいりたいと考えております。

○和田政宗君　私も友人や知人に自動車整備工場を経営している人間もおりますけれども、やはりかなり切迫した状況であるというふうに私聞いております。 　自動車の整備、これは決して３Ｋとか４Ｋとか言われる職場ではなくて、極めて今クリーンな状況にもなっているというふうに思いますので、やはりそのように体験してもらうことでしっかりと人材確保をしていただければというふうに思います。 　次に、ナンバープレートについてお聞きします。 　図柄入りナンバープレートですけれども、図柄を選ぶことが可能なのかということについて聞きます。複数の図柄から選べるのか、それとも単一の図柄なのか、国の検討状況について教えてください。

○政府参考人（田端浩君）　図柄入りナンバープレートにつきましては、その第一弾としましては、東京五輪特別仕様ナンバープレートを実施することとしております。東京五輪特別仕様ナンバープレートの図柄につきましては、二〇二〇年オリンピック・パラリンピック東京大会のエンブレムとともに、同大会にちなんだデザインを施したものになると考えております。 　このデザインにつきましては、公募方式によりまして広く国民からアイデアを募集することにしておりまして、最大三種類程度を国土交通大臣が決定をすることとしております。自動車の所有者は、その希望により複数の図柄からの選択を可能とする方向で考えているところでございます。

○和田政宗君　次に、御当地ナンバープレートについて聞きます。 　今は地名のみでありますけれども、例えば各地の御当地の偉人、例えば仙台藩祖伊達政宗公ですとか坂本龍馬の名前を使用することについてお聞きしたいというふうに思うんですが、例えば今、仙台五五五ですけれども、これを政宗五五五とかそういったことにできないかというふうに思っておりまして、伊達政宗公のことについて少し申し述べますと、四百年前の一六一一年の慶長の大津波の後に沿岸に防潮林を整備し、港や河川を改修して運河を造って被災地を豊かな稲作地帯に変えていったという、まさに日本で初めて大規模な津波被害からの復興事業を行ったわけですけれども、これによりまして、仙台藩は六十二万石だったのが実高は百万石を優に超えまして、余剰米を江戸に輸出しまして、江戸で流通する米の三分の一は仙台の米という大復興を成し遂げたわけでございます。 　これは、公共事業におけるストック効果という面からも大いに参考にすべきだというふうに思いますが、政宗ナンバーができればまさに今の時代に合致するというふうに考えますが、各地の偉人の名前をナンバープレートに使用することはできないものなのか、見解をお願いします。

○政府参考人（田端浩君）　ナンバープレートは国が定めた自動車のナンバーを表示するものでございまして、当該自動車が国による検査、登録を受けたものであることを外形的に証明しているものでございます。自動車のナンバーは、当該自動車の使用の本拠の位置や用途、種別等を示すものでありまして、地域名は車庫の所在地や自動車税等の納税自治体を確定させる上で重要な要素となっております。 　したがって、委員御指摘のような御当地の偉人名をナンバープレートに記載することは、自動車の使用の実態の把握等に影響することとなるため困難であると認識をしております。

○国務大臣（太田昭宏君）　面白くない答えを局長はしましたが、字だと紛らわしくなるものですから駄目なんですが、伊達政宗の絵を使ってというようなやり方はあると思うんですね。ハワイだと虹が懸かっている、あるいはニューヨークだと自由の女神像がプレートに入っている、いろんなところで私はアレンジ、図柄入りということはいろいろ検討できるのではないかというふうに思っています。同じことなんですけど、絵を使うということです。

○和田政宗君　ありがとうございます。 　絵による工夫ということでそういったことができるというふうに認識をいたしましたけれども、国土交通省からいただいた資料ですと、ニューヨーク州の例ではアイ・ラブ・ニューヨーク・パークスというものが入っていたりですとか、シドニー・オリンピックのときはウインというような文字が入っていたりというようなことで、これはなかなか、日本ではそういった車の所在といいますか、車庫の問題などから難しいのかも現状ではしれませんけれども、将来的に絶対駄目だということでは私はないのかなというふうに思っておりますので、もし可能でありましたら、こういったことも地域振興につながっていくというふうに思いますので、御検討いただければというふうに思います。 　次に、リコールなどが発生した際の速やかな対応の観点から聞いていきたいというふうに思います。 　自動車関連産業におきまして、リコール案件等が発生した場合に記者会見が行われるわけですけれども、この会見においてうまく説明ができなかったり責任逃れに取られたりして、不信感をかえって広げてしまうことがあります。国交省におきまして、こうした企業の記者会見等を分析する担当者はいるのかどうか、また、企業から国交省に記者会見の詳細な内容について文書などで報告させることをしているのかどうか。私はこれは、問題があった場合に速やかに対応するためにも必要と考えますが、現状と取組について教えてください。

○政府参考人（田端浩君）　お答えいたします。 　リコール等の情報につきましては、自動車ユーザーに的確、迅速に伝える必要があると考えております。 　リコール届出制度に基づいて自動車メーカー等から届出がありました情報、国土交通省におきましては、ホームページ等を通じて迅速にまずユーザーに対し提供をしているところであります。また、自動車メーカーにおきましてもユーザーに対して適切な情報提供が行われるように、日頃から指導を行っております。ホームページあるいは記者への説明などを含めてきちっとやるようにという指導を行っております。 　自動車メーカーによります発表の内容が不十分である、あるいはユーザーにとって分かりにくいといった場合については、発表内容について改善を行うようにメーカーを指導するなどの対応を取っております。きちっとした説明をしていくことが非常に大事なことだと認識をしております。

○和田政宗君　タカタの例を見てみますと、記者会見でかえって不信感を広げたのではないかというようなところもありますので、そういったところ、お気付きになりましたら、すぐに企業等を指導する、相談をするということで改善をしていただければというふうに思います。 　次に、自動車の輸出促進の観点から聞きます。 　自動車の型式認定の相互承認協定、この加盟国を更に増やすことがやはり日本車の輸出の促進につながると考えますが、国の見解はいかがでしょうか。

○政府参考人（田端浩君）　委員御指摘のとおり、加盟国の拡大というものは非常に重要であると考えております。 　現在、一九五八年協定は、我が国のほか、欧州各国、オーストラリア、南アフリカ、タイ、マレーシアなど五十一か国と一地域が加盟しています。一方、中国、インド、ＡＳＥＡＮ諸国の多くは、独自基準を採用していたり、基準に適合しているか否かを確認する認証制度が整備されていないなどの理由で協定に加盟をしておりません。 　このため、同協定に未加盟の国々に対して、今後とも我が国が国際基準の導入に係る技術協力を主導して、加盟国拡大に努めてまいります。

○和田政宗君　ありがとうございます。 　次に、自動車のオートパイロット、自動運転技術普及に向けた動きについて聞いていきます。 　この普及ということですと、国際標準の獲得ということが非常に重要になってくるというふうに思うんですが、その獲得に向けた動きについて国交省としてどのように取り組んでいるか、また、日本におけるオートパイロット技術の開発の進捗状況について教えてください。

○政府参考人（田端浩君）　現在、各国の自動車メーカーにおきましては、衝突被害軽減ブレーキ、横滑り防止装置などの技術が開発、実用化されております。今後、さらに二〇二〇年までに、高速道路における自動操舵技術、ドライバー異常時対応システムなどの技術の開発が進められております。 　このような状況の中で、自動運転技術の国際的な安全基準作りが喫緊の課題となっております。このため、国連の場において、日本が自動運転車の国際基準の検討部会の議長を務め、現在、これら技術の国際基準化に必要な要件の検討を進めているところでございます。

○和田政宗君　これは国際安全技術ですが、国際標準を取るということは、やはり日本の安全基準というものがしっかり生かされる、技術基準がしっかり生かされるということで、これはアドバンテージにもなるというふうに思いますので、しっかりとした御対応をお願いしたいというふうに思います。 　このオートパイロットの技術につきましては、日本の技術立国として、また優れた技術を世界に普及するという面でも非常に大きなものというふうに考えますが、大臣はこの動きについてどのように考えていますでしょうか。

○国務大臣（太田昭宏君）　自動運転技術は、自動的にブレーキ制御を行う、前方車両と安全な距離を保つ、高速道路での車線変更を行うなど、ドライバーの運転を支援する個々の技術ですが、この技術を高度化して複合化することによって、将来的には、行き着くところは完全な自動運転と、こういうルートをたどりますが、これらの技術に活用されている最先端の電子機器、通信機器は日本が最も強い分野であると認識をしています。このため、自動運転技術の国際標準化、相手国でのデファクトスタンダード獲得は国際競争力強化に不可欠であります。 　国際標準化に当たっては、日本が国連の場で国際基準を提案する等、各国を主導していかねばならないと思います。加えて、成長著しい中国やインドなどの国際標準化の枠組みに加盟していない国々に対しまして、国際基準導入に係る技術協力等を主導して加盟を働きかけたいと思っているところでございます。

○和田政宗君　オートパイロット、自動運転といいますと、今から考えると将来の想像がなかなか付きにくいのかなというふうに思いますけれども、例えばＥＴＣ、あれは実は私の親戚も開発に関わっているんですけれども、ＥＴＣはもう今普通に標準になっていて、極めて便利なシステムであるというふうに思っております。 　例えば通信技術の国際標準獲得に向けても、かなりこれ苦労があったというようなふうに私も聞いておりますので、このオートパイロットの技術というのは日本が先進的に世界に先駆けていろいろなことができればというふうに、これは日本にとって大きな力になるというふうに思いますので、しっかりと見守って、推進に当たってフォローいただければというふうに思います。 　以上で終わります。

○吉田忠智君　社会民主党・護憲連合の吉田忠智です。 　本法案により、自動車検査独立行政法人と独立行政法人交通安全環境研究所が統合され、新たに独立行政法人自動車技術総合機構が設立されるわけでございます。しかしながら、二〇一三年十一月の行政改革推進会議独立行政法人改革等に関する分科会第三ワーキンググループ第七回では、国交省は、①組織の重層化により意思決定の迅速性を欠く、②知名度が高い交通研の名称の喪失等により国際的なプレゼンスが低下する、③鉄道分野の業務範囲の縮小等がなされる場合は鉄道インフラの海外展開等に重大な支障が生じるなどとして、交通研は統合せず単独組織として存続させることを主張しておられたわけであります。 　その後、政権が交代した以外にどのような事情の変更があって主張が変化したのでしょうか。統合後に国交省が列挙したような懸念は生じないのか、また、所要の予算、人員の確保、技術承継、職員の雇用、労働条件の安定は図られるのか、伺います。

○政府参考人（田端浩君）　今般の二法人の統合でございますが、平成二十五年十二月の閣議決定に基づき実施するものでございます。 　委員御指摘の当時の議論のデメリットにつきましては、検討の結果、交通安全環境研究所の研究部門は、自動車における我が国技術の国際標準獲得や鉄道インフラの戦略的な海外展開等において重要な役割を引き続き担う必要があるとされました。このため、交通安全環境研究所の名称を維持し、代表権を有する理事を置くほか、鉄道分野の業務は引き続き新法人が行う旨の閣議決定になりました。ということから、先ほど御指摘ございましたデメリットは解消されております。 　また、この閣議決定におきましては、今回の改革の目的は法人の政策実施機能の最大化を図るものであること、独立行政法人で現在働いている職員の士気の向上や雇用の安定にも配慮することが盛り込まれております。このような方針に基づき、今般の法案においては、交通安全環境研究所のプレゼンスは確保されており、職員の雇用継続についても規定をしているところでございます。 　以上によりまして、統合後において交通安全環境研究所の業務や体制等が縮小したり労働環境が悪化することはないものと認識をしております。

○吉田忠智君　かねて懸念が示された課題について、しっかり国交省として責任を持って対応していただきたいと思います。 　次の質問に移ります。 　タカタ製エアバッグ事故の問題で、装置メーカーに情報提供を求める手だてがないという制度の欠陥が明らかになったことを受けて、本法案により、リコールの実施に必要な報告徴収、立入検査の対象に新たに装置メーカーを追加することになったわけであります。 　今回の措置は一歩前進であると考えます。しかし、米国では、問題が発生していれば、設計上の欠陥か否かは判明していない段階、原因が特定されていない段階でも、利用者の安全、安心を最優先して、予防的措置として政府の指示で車両を回収して原因を究明する調査リコールが実施をされます。 　全国消費者団体連絡会、ＰＬオンブズ会議などからも、日本でも調査リコールを制度化すべきだという提言も出されているのは御案内のとおりでございます。 　今回、調査リコールの制度化が見送られたのはどのような理由からでしょうか、伺います。

○政府参考人（田端浩君）　タカタ製のエアバッグにつきましては、一部の自動車メーカーがいわゆる調査リコールを行いました。調査リコールは、市場で事故が発生しておらず、車両に何らかの不具合があるかもまだ特定されていない段階で、自動車メーカーが念のため自主的に車両を回収し、不具合の調査を行うものであります。このように、調査リコールは設計、製造上の問題が特定された上で行われる通常のリコール、これには至らない任意の措置であるため、制度化することまでは今法案で考えていないところです。 　今回のタカタの事案では、米国でも調査リコールを実施しておりますが、米国でもあくまで任意の措置でありまして、制度化はされておらないところであります。

○吉田忠智君　国交省の幹部は、制度化すればメーカーの負担が重くなるとして、自動車メーカーの負担を考慮して見送ったとする新聞報道もございました。自動車メーカーの負担のみを考慮して判断しているとすれば、タカタのエアバッグの問題に関して、会見で繰り返し、自動車の安全上極めて重要であり対応に万全を期したいとおっしゃっておられました太田大臣の思いとも懸け離れているのではないかと思うわけであります。 　昨年十二月九日の会見において、太田大臣自ら、自動車メーカーが調査リコールを全米に拡大することを受けて、国内でも米国同様の調査リコールの措置をとるよう指示したことを明らかにされております。また、大臣は、今後も同様の問題が生じた際には調査リコールを行うことはあり得る、リコール制度の見直しについては対応状況を見て検討したいとおっしゃっておられます。 　確認になりますけれども、今後も事案次第で調査リコールを指示することはあると理解してよろしいですね。

○国務大臣（太田昭宏君）　タカタ製エアバッグの事案においては、不具合原因を究明するために一部の自動車メーカーが自主的に一定範囲の車両の全数回収、いわゆる調査リコールを行ったところです。今後も同様の問題が生じた際に自動車メーカーが調査リコールを行うということはあり得ると、このように考えます。

○吉田忠智君　もちろん、安全、安心は最優先でありますけれども、メーカーの負担を考慮することも否定はしません。要は、両者のバランスだと思いますけれども、ある程度明確な要件を定め、予見可能性、行政の透明性を確保することは消費者にとってもメーカーにとってもメリットだと、そのように思います。 　会見では、大臣は、第一に、発生原因の特定に時間を要すること、第二に、万一発生すれば生命に関わる危険な事象であるといった二点を指摘されておられます。 　国交省が調査リコールを指示するに当たって、この点が言わば要件、判断基準となると理解してよろしいですか。

○政府参考人（田端浩君）　タカタ製エアバッグの全数回収、いわゆる調査リコールにつきましては、御指摘の点を踏まえて自動車メーカーがその実施を判断をしたものと、このように考えて認識をしております。この調査リコール自体は制度化されたものではありません。個別の事案の特性、あるいはそれの影響などを考慮しまして、自動車メーカーにおいて、その事情に勘案をしながらその都度判断をしてされるものと認識をしているところであります。

○吉田忠智君　このタカタ製エアバッグの問題は未解明でありまして、法改正後も引き続き国交省に期待される役割は大きいと思っております。 　タカタ製エアバッグ問題を始めとして、リコール制度の信頼性を高め、自動車の安全、安心を確保することに向けた大臣の決意を改めて伺います。

○国務大臣（太田昭宏君）　自動車のリコール制度は、自動車の不具合による交通事故未然防止又は拡大防止を図るものでありまして、自動車ユーザーの安全、安心を確保するために極めて重要だと思っています。 　近年の自動車の装置の共通化、モジュール化、これらの進展等を踏まえまして、この法案では、装置メーカー等をリコールに関する国の報告徴収、立入検査の対象に追加をする措置を講ずるとしています。これによりまして、装置メーカーが有する技術的な情報や、同じ部品を納入している他の自動車メーカーの情報について、自動車メーカーを経由することなく、直接入手することが可能になります。 　また、現在、タカタを始め様々な部品がリコールの対象となっていますが、速やかにリコールを実施することが利用者の不安の除去やリコール制度の信頼性の向上につながると考えます。このために、今後、迅速なリコールの届出や確実な不具合の改修作業を行うよう自動車メーカーを指導してまいりたいと、このように考えています。

○吉田忠智君　是非、安全、安心の確保に万全を期していただきますようにお願いをしまして、質問を終わります。 　ありがとうございました。

○委員長（広田一君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。 　本日はこれにて散会いたします。 　　　午後零時三十一分散会