国土交通委員会 第5号

○委員長（広田一君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。 　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りをいたします。 　委嘱審査のため、本日の委員会に、理事会協議のとおり、総務大臣官房審議官青木信之君外十七名を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（広田一君）　御異議ないと認め、さよう決定をいたします。 　　　　─────────────

○委員長（広田一君）　去る三月三十日、予算委員会から、本日一日間、平成二十七年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、国土交通省所管について審査の委嘱がありました。 　この際、本件を議題といたします。 　太田国土交通大臣から説明を求めます。太田国土交通大臣。

○国務大臣（太田昭宏君）　国土交通省関係の平成二十七年度予算について、その概要を御説明申し上げます。 　まず、一般会計予算の国費総額につきましては、五兆七千八百八十七億円です。 　また、国土交通省の関係事業として復興庁に一括計上した予算を含め、東日本大震災からの復旧・復興対策に係る経費として東日本大震災復興特別会計に六千九百六十六億円を計上しております。このほか、自動車安全特別会計及び財政投融資特別会計に所要の予算を計上しております。 　北海道、離島及び奄美に係る公共事業予算につきましては、他省関係予算を含めて、国土交通省予算に所要額の一括計上を行っております。 　次に、財政投融資計画につきましては、当省関係の独立行政法人等分として二兆一千五百四十二億円を予定しております。 　それでは、平成二十七年度の国土交通省予算の全体方針につきまして御説明申し上げます。 　まず、東日本大震災の被災者の方々が早く復興を実感できることが大切です。また、大規模化、激甚化する水害、土砂災害や大規模地震等に備えるための防災・減災対策に加え、高度成長期以降に整備されたインフラの老朽化対策が喫緊の課題となっております。 　さらに、内閣として取り組んでいる地方の創生や、成長著しいアジア諸国との都市間競争への対応などが重要な課題となっています。 　こうした認識の下、東日本大震災からの復興加速、国民の安全、安心の確保、地域の活性化及び成長戦略の具体化の四分野に重点化し、各分野の施策の進展を実感していただけるよう効果の早期実現を目指します。 　それでは、主要事項につきまして御説明申し上げます。 　まず、東日本大震災からの復興を加速いたします。 　政府一体となって、住まいの確保、復興に向けたまちづくり、復興に必要となるインフラの整備や被災した公共交通の復興の支援等を実施してまいります。 　次に、国民の安全、安心の確保に向けて取り組んでまいります。 　局地化、集中化、激甚化する降雨や火山噴火等から国民の命と暮らしを守るため、再度災害の防止のための集中投資や防災情報の強化などハード、ソフトを総動員した防災・減災対策を進めてまいります。さらに、社会資本のメンテナンスに引き続き取り組みます。 　この際、防災・安全交付金等により、地方の自主的な取組をより一層支援してまいります。また、我が国の領土、領海を守るため、戦略的な海上保安体制の構築を図ります。 　さらに、地域の活性化を図るため、コンパクト・プラス・ネットワークの推進、地域の観光や産業の振興、子育て世代や高齢者等が豊かに暮らせる生活環境の整備等を図ります。 　また、成長戦略の具体化に向け、国際競争力の強化に必要な基盤、環境の整備、建設業、運輸業、造船業等における人材の確保、育成、観光立国を推進してまいります。 　国土交通省としては、これらを始め、真に必要な社会資本整備や総合的な交通政策の推進に全力で取り組んでまいる所存です。 　以上をもちまして、国土交通省関係の平成二十七年度予算につきましての説明を終わります。 　よろしく御審議のほどお願い申し上げます。

○委員長（広田一君）　以上で予算の説明の聴取は終了しました。 　これより質疑に入ります。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○森屋宏君　皆さん、おはようございます。自由民主党、森屋宏でございます。 　それでは、時間も限りがありますので、質問に入らさせていただきます。 　予算に関わる質問の前に、先月、二週間ほど前でありますか、フランス国内で起きましたドイツ・ジャーマンウィングス社の墜落事故から二週間ほど経過をしたわけでありますけれども、この報道を見るたびに何とも言えぬあの心の痛みというのを感じます。恐らく私だけではないというふうに思います。大変悲惨な事故であったというふうに思います。 　改めて犠牲となられました皆様方の御冥福をお祈り申し上げますとともに、御家族の皆様方にお悔やみを申し上げたいというふうに思います。 　我が国におきましても、航空需要が急速に伸びているという現状がございます。このような悲惨な事故が、国内におきまして、あるいは海外でも決して起こってはいけないというふうに思います。国におきましては、パイロットの養成訓練、さらには管理体制の在り方など、早急に検証をしていただきたいというふうに思うわけでありますけれども、早速、パイロットの二人体制などの内部での議論が始まっているようでありますので、本日は、航空局長おいでいただきましたので、その辺の現在の取組を、お話をまず伺いたいと思います。

○政府参考人（田村明比古君）　お答え申し上げます。 　本邦航空会社のパイロットにつきましては、航空会社において操縦業務に従事させるに当たり、認可された運航規程に従い適切な教育訓練を実施して必要な能力を有していることを確認しているところでございます。また、その後も航空会社において定期訓練、審査を行い、必要な能力が維持されていることを確認するとともに、精神面を含む健康管理を徹底しているところでありますけれども、これらに関しまして、国土交通省も定期及び随時の安全監査を通じ、安全運航に必要な航空会社の体制が確保されていることを確認しております。これが一応、管理体制の話でございます。 　それから、お尋ねございました操縦室常時二名配置の問題でありますけれども、そのジャーマンウィングス社の事故につきましては、現在、事故調査当局において詳細な原因調査が進められているところでございます。 　このような中、三月二十七日に、欧州航空安全庁が欧州域内の航空会社に対しまして、操縦室に常時二名配置するか、若しくは同等の方策について検討するよう勧告いたしました。 　国交省といたしましては、この欧州航空安全庁が勧告を発した背景、それからそれを踏まえた各国当局あるいは航空会社等の動向について情報収集を進めているところでございます。また、本邦航空会社と連携をいたしまして、この操縦室常時二名配置についての有効性、それからこれによって生じる安全及び保安上のリスク、それからほかの方策との比較考量、こういうものにつきまして引き続き検討を急いでまいりたいと考えております。

○森屋宏君　是非、我が国においては、航空需要というのは急激にこれから伸びていくと予想されるわけでありますから、是非後追いにならないように、むしろ国が先導してしっかりとした体制づくりを努めていただきたいというふうに思います。 　それでは、二十七年度の一般会計予算の委嘱審査につきまして三点ほど、まずは公共事業予算の安定的、持続的な確保の方策について、そして次には、国と地方の役割分担の明確化、そして三点目には、まさに今、今年は地方創生元年ということでいろんな施策がうたわれて地方でもいろんな取組が始まっていますので、それとの整合性というこの三点についてお聞きをしてまいりたいというふうに思います。 　まず、公共事業予算の安定的、持続的な確保ということであります。 　昨年十月にも大臣に質問をさせていただきました。 　私、県会議員をしていまして、この十何年間、大変、地方が公共事業費の削減、そして公務員の純減でありますとかあるいは地域の業者さんの減っていく姿というのを目の当たりにしてきたこの時期でありました。 　そうした中において、昨年は、十月の質問においては、大臣の方から、いろいろなこれから安定的な長期的な、持続的に、事業費が伸びたり減ったりというふうなことではなくて、やっぱりある程度のスパンの期間をもって、しっかりとしたやるべきことをやっていくんだというふうな御答弁をいただきました。 　その中でも特に、昨年は太田大臣の方から国土のグランドデザインを示していただきまして、今年は交通政策基本計画、それに続いて国土形成計画あるいは社会資本重点計画、こういうふうな道筋を立てた、何というんですかね、政治的なメッセージというのをやっぱり日本の中で、国内に発信をしていただいているなというふうに思います。 　実は、これは非常に私たち地方に住んでいる者にとっては勇気をいただいたというふうに思っています。もう一度自分たちの、これは行政に関わっている皆さんもそうでありますし、業者の皆さん方もそうですけれども、もう一度私たち、自分たちにはやらなければならない重要な役割があるんだという本当に勇気をいただいた政治的なメッセージであるなというふうに思っていまして、私はこのことは非常に大切なことだというふうに思っています。 　実は、余談になりますけれども、私は幼稚園を経営をしていますけれども、息子を自分の幼稚園の跡取りにするかしないかという、何年か前にそういう悩んだ時期もありましたけれども、しかしながら、社会の中は、日本の中では御存じのように少子化がどんどん進んでいく、このまま息子に、せっかく大学も出て勉強してきて、行き先の暗い幼稚園に就職させるのはどうかというふうに非常に親としては悩む時期があったんですね。しかしながら、やっぱりこの四月から始まる子ども・子育て支援のように、ああいう新しい国のメッセージといいますか政策が出てまいりますと、いや、これもう一度息子を、本人もやりたいと言っている中で、もう一度チャレンジして、新しい分野やっていこうじゃないかという意気込みというのが出てくるんですね。そういう意味で、私は国会の議論でありますとか大臣の発する政治的メッセージというのは非常に大きな役割があるというふうに思っています。 　そういう意味で、国土のグランドデザイン、表明していただくことは大変有り難いと思いますし、後で最後の方でお話しさせていただきますけれども、コンパクト・プラス・ネットワーク、今回、地方議会選挙を歩いていましても、議員の中にもこの言葉を使う議員もいるんですね。ああ、よく勉強されているなと思いますけれども、やっぱりそれは国としての、大臣としての強力な発信があるからそういう言葉も地方の中に浸透しているんだというふうに思います。 　そこで、今年は三つの基本計画、国土形成計画あるいは社会資本重点計画、こういうものを具体的に出していただいて、作っていくプロセスに入っているわけでありますけれども、これは与党、野党関係なく、環境的な変化、時代的な変化の中で、いかにこの予算を安定的に、年によって伸びたり減ったりということでなく、安定的に持続的に確保していくかということで、やっぱり私たち政治家は国民のコンセンサスを得る努力というものは絶え間なくしていかなければならない。それからもう一つは、私たちには財務省というところもありますから、この皆さんに対する公共事業の必要性というものも、やっぱりしっかりとした根拠を持って訴えていかなければならないというふうに思っています。 　そういう意味で、コンセンサスづくりというのは非常にこれからより具体的な事業に入っていく意味でも大切だというふうに思っていますけれども、そこをどういうふうにこれから更に進められていくお考え方があるのか、お聞きしたいと思います。

○国務大臣（太田昭宏君）　我が国におきましては、急激な人口減少そして高齢化、あるいは局地化、集中化、激甚化している豪雨やあるいは巨大地震、そしてまた様々な社会のＩＣＴを始めとする変化、都市間の競争の激化、こうしたことに直面をしていると思います。その対応は、直ちにできるというよりは、日本をどうするのか、また我が地域、町をどうするのかという、ここが見通しが利いていかなくてはならないという思いから、二〇五〇年に向けまして国土のグランドデザインというのを昨年の七月四日にまとめさせていただいて、コンパクト・プラス・ネットワーク、対流促進型国土の形成ということについて発表させていただいたわけです。 　先生がおっしゃるように、今年はその下で国土形成計画というこれを、平成二十年の閣議決定でありまして、十年なんですけれども、この二〇五〇というのはあるけれども、これから十年ということのスパンの中でどう考えるか。オリンピック・パラリンピックまでの五年、そしてポストオリンピック・パラリンピックの五年、この十年というのは極めて重要な日本のときであるという意識を持って国土形成計画を作っていきたいと、そして各地域においてもそれを作り上げるということでございます。 　あわせて、今度は交通の問題が非常に大きな問題で、それは、一昨年の十一月に交通政策基本法を出させていただいた。地方の公共交通が非常に際どいところにあるということで、コンパクト・プラス・ネットワークの、むしろこのネットワークの部分ということについて、交通政策基本計画を二月十三日に閣議決定させていただいた。 　もう一つ、インフラの整備ということについて、社会資本整備重点計画というのが、二十四年の閣議決定でありますが、今までこれ五年というスパンでありますけれども、今までは、今までというのはかなり前なんですが、我々がこの議席を持ったときには、常に九つにわたる五か年計画と、道路の五か年計画、何々五か年計画ということできちっとしておりましたが、しかし、これが予算配分の硬直化を招いているとか縦割り行政を推進しているとかいうことで、五計はもうやめようということにしまして、平成十五年度に一本化しまして、事業量の記載をやめて達成される成果を定めると。 　先生がおっしゃるとおり、このグランドデザインというものを出した下で三つ大事なことを今年は決めさせていただいて、そしてそれぞれのところで、防災・減災やあるいは中期的な経済を活性化させる効果ということについて、社会資本のストック効果と、単に一年一年のフローの効果というようないわゆる乗数効果で公共事業を見るというよりは、圏央道ができると、中央通ってそのまま山梨県から湘南海岸に出るというルートができたわけでありますけれども、そうしたことも含めて、ストックの効果というのは極めて重要であるということを考えさせていただいて、その上に効果があるものに投資をしていくという選択と集中の在り方を決めさせていただくと。 　全部が一つの形になって今年は決めさせていただいてということで、よくそこに盛り込まれた理念というものを明確にしながらまた徹底をさせていただければと、このように思っているところでございます。

○森屋宏君　ありがとうございました。 　まさに私たちは、国会においては真摯な議論を通じて、今おっしゃったような根拠をやっぱりしっかり明確にして、そして国民の皆さん方にこれだけのことが必要なんだというふうなことを示していく必要、その辺の大切さというのを十分に思います。是非よろしくお願い申し上げたいと思います。 　それでは次に、国と地方の役割ということをちょっと、明確化をということをお話しさせていただきたいと思います。 　前回もお話をさせていただきましたけれども、都道府県にいまして、職員の純減ということで、現場の力が、純減ということは新しく入ってくるところで抑制してしまうわけですから、新人が入ってこないわけですよね。組織といえば、頭がでっかちになって、現場で働く人、一番下で現場でやる人たちが少なくなっているという現状があります。 　私はもう一度、この広域自治体としての都道府県の役割というのはもう一度見直すべきだというふうに思っているんです。基礎的自治体の市町村というのはどうしても人口が減っていきますから、そしてなおかつ、そんなに公共事業でトンネルであるとか橋であるとかそういうことを専門的にやるほどボリュームがないんですよね。そういうときには、やっぱり専門的な技量を蓄えていくのは私は都道府県だというふうに思っているんです。もう一度、都道府県の公共事業に関わる皆さん方の技術力でありますとか、そういうものの確保、これをやっぱりひとつ考え直してもらいたいなというふうに思います。 　そこで、いつもそういう話をしますと、いや、国には地方整備局があって地方整備局がそこを担っていくんだというふうな、一見それに取られるような話し方もありましたけれども、それは国として、さらに広域的な整備局としての役割というのはあるわけであって、やっぱりここを、何でもかんでも国にお任せください、高度な技術力というかそういうものは国がやっていきますということではなくて、やっぱりそれぞれの仕事分担、国の出先としての整備局の役割というものと、それから、私は、都道府県の技術者の分野というものの役割をもう一度明確化して、お互いに大切な役割があるんだということを確認をさせていただきたいと思いますけれども、それについて、考え方、いかがでしょうか。

○副大臣（北川イッセイ君）　今、森屋委員の方から大変重要な御指摘をいただいたというように思います。地方整備局と都道府県との役割、あるいは連携の在り方、そういうことをもう少し突き詰めてしっかり考えるべきであると、こういうようなことだろうというふうに思います。 　表面上、役割分担ということになれば、これは、国の方は基礎的な広域的なインフラの整備、管理を実施すると、それで地方の方は住民の身近な事業を実施すると、こういうことで役割分担ということになるわけですけれども、しかし、それぞれのインフラというのはこれは連結しているわけですから、これはそううまく分けられるのかどうかというような問題、こういう問題を指摘されているんじゃないかなというような思いがするわけです。 　道路にしましても、国は重要性の高い中枢、根幹のネットワークを担うと、地方は主に地域内の交通を分担する道路を担っておると、こういうことなんですが、これもやはり、その中枢を担う大きな道路と生活道路というのはこれはつながっているわけですから、そこの連絡、協調をどうするのか。まさしく私は、この地方整備局と地方自治体との連絡調整の在り方、ここのところが非常に大事なんだというような思いがいたしております。 　また、地方公共団体では多くのインフラが整備、管理をされておりますが、先ほども御指摘のとおり、技術的あるいは人員的体制が非常に厳しいと、こういうことがありますから、これに対応するために国の地方整備局がどのようにそこに対して支援をしていけるのかということ、これもやはり連絡、協調の中で生み出していかなければいけない、こういうことだろうと思います。 　最近、国土交通省では、地方整備局それから地方公共団体などによる老朽化対策のための会議というものを設置しました。これも、国の施設であれ地方の施設であれ、老朽化は一緒に進んでいくわけで、それをどういうように優先順位を付けて老朽化対策を進めていくのかとか、あるいは技術的な問題、そういうようなものがありますから、これを一緒に考えていこうじゃないかという意味のそういう老朽化対策のための会議を設置したと、こういうことであります。 　また、それぞれ事業については発注をするわけですけれども、その発注の仕方についてもそれぞれいろいろ違うわけで、これもやはり効率的な、有効な発注をしなければいけない。これは品確法の関係もありますから、品確法をしっかり生かしていくという意味で地域ごとの発注者協議会の運営、こういうものも動かしておると、こういうような対応をいたしておるわけであります。 　何はともあれ、国土交通省としては、地方公共団体と連携をしっかり図って、そしてお互いに足らざるを補っていくという、そういう体制をしっかりつくっていきたい、こういうふうに思っております。

○森屋宏君　申し訳ありません。時間がなくなってしまいまして、本当は最後は地方創生ということで、今、地方の自治体に総合戦略、長期ビジョンを立ててほしいということで、この二十七年度はそういう動きをしているわけでありまして、国の、先ほどから何度もお話ししますけれども、大臣が示されているグランドデザインでありますとか、それにぶら下がっている三計画との整合性というものをしっかり整えた中で地方の中で計画を立てていただきたいなというふうなことで、実は大臣に、十分な時間を取ってその大臣の思いを聞きたかったところでありますけれども、時間が来てしまいました。この思いをお聞きするのは次回にさせていただいて、一応、時間ですので私の質問を終わらさせていただきます。 　ありがとうございました。 　　　　─────────────

○委員長（広田一君）　この際、委員の異動について御報告申し上げます。 　本日、辰巳孝太郎君が委員を辞任をされ、その補欠として小池晃君が選任をされました。 　　　　─────────────

○増子輝彦君　おはようございます。民主党の増子輝彦でございます。 　今日は、先ほど大臣から説明がございました平成二十七年度国土交通省関係予算概要に基づいて質問をさせていただきたいと思います。またあわせて、地元の大事な東日本大震災復興関連の関係についても若干質問をさせていただきますので、よろしくお願いを申し上げたいと思います。 　先ほども大臣の御説明の中に、やはり東日本大震災からの復興を加速すると、これは大変重要な課題でございます。前の委員会でも申し上げましたが、特に福島、原発災害ということで大変厳しい環境にあることはもう御案内のとおりでありまして、福島の復興なくして日本の再生なしという言葉が、ただ言葉が躍るだけではなくて着実に一歩一歩前に進めていただきたいということをあえてまたこの場からお願いを申し上げておきたいと思います。 　そこで、実は本年三月二日に会計検査院から本院議長に対して、東日本大震災からの復興に対する事業の実施状況に関する会計検査の結果についての報告がなされました。その中で、平成二十三年度から二十五年度までに予算措置された国土交通省関係の復興関連基金事業について幾つかの質問をまずさせていただきたいと思います。 　提出させていただきました資料を御覧になっていただきたいと思いますが、この資料にあるそれぞれの基金で共通している点は、復興基金事業がいまだ十分執行されず、基金に積み残されている実態が実は見えてまいります。特に住宅に関連する基金の執行率は復興のバロメーターと言ってもいいわけでありますが、執行状況について、これから事業に即して幾つかの点を伺っていきたいと思っております。また、検査院の数値は平成二十五年度末のものであり、現時点の状況についても御説明、御報告をいただければ大変有り難いと思います。 　そこで、まず、この表にもございますとおり、災害復興住宅融資事業等に対する基金がございます。これについて、独立行政法人住宅金融支援機構において融資金利の引下げを行う災害復興住宅融資等事業への国庫補助について、平成二十三年度第一次補正予算五百二十六億円、平成二十三年度第三次補正で一千三百五十八億円、平成二十四年度五百三十九億円が交付されております。 　会計検査院の報告によれば、平成二十三年度第一次補正予算で交付された五百二十六億円のうち、平成二十五年度末までに取り崩された四十七億六千五百万円だけで執行され、執行率が九％にとどまっているわけであります。また、平成二十三年度第三次補正及び平成二十四年度当初予算で交付されたものについては取崩し額ゼロとなっている状況がこの表から読み取れるわけであります。 　国土交通省は、今後、面的整備事業が進むにつれて融資の申込みも増加するとしています。申込みから執行まで時間が掛かるとはいえ、このような執行状況になった理由について見解をお伺いしたいと思います。

○政府参考人（橋本公博君）　お答え申し上げます。 　災害復興住宅融資事業は、被災者の自力再建を支援するため、住宅金融支援機構が国の補助を受けて被災者に対し住宅ローンを低金利で融資をするものでございます。 　この執行状況につきましては、高台移転やまちづくりに時間を要しており、被災者の住宅再建が遅れているため、平成二十六年末時点で、申請件数ベースでは約三六％、ただ、執行額ベースでは三・二％となっております。ただ、この事業は、金利引下げによる毎年度の機構への返済額の減少を最長三十五年にわたりその年度ごとに補助金で埋めていくため、事業開始から間もない現在では金額ベースの執行率は上がらない仕組みとなっておるところでございます。 　申請期限につきましては、当初二十七年度末までとしておりましたけれども、被災地の御要望を踏まえて、平成二十六年度補正予算において、二年間延長して平成二十九年末までとしたところでございます。 　今後、高台の造成工事等が進展し、宅地の供給が進むこと等に伴って申請件数が増えるとともに、申請されたものについては今後返済が進むことによって執行率も上がっていくものと考えております。

○増子輝彦君　今の御答弁いただきました、二年間延長も含めての今後の執行が見込まれるということであります。しかし、やはり加速ということになれば、できるだけ申込みを速やかに行い、そしてなおかつ執行を速やかに行うということは、極めて住まいという観点からしても重要な課題でありますから、このことについて全力で取りかかっていただきたいと思っております。 　また、今後、執行率の低い基金事業に今まで四年間の補助金が積み増されたままの形となっているという状況、そして復興の予算の適正な執行の観点からも私は課題があるんではないかなという問題意識を持っております。 　これについての見解と、さらに、この災害復興住宅融資事業等については、申込受付終了が二十七年度から二十九年度ということでありますけれども、この取崩し額や執行率を含めて今後どのような形の中でこれを加速していくのか、御見解を伺いたいと思います。

○政府参考人（橋本公博君）　繰り返しになり恐縮でございますが、先ほど申し上げましたとおり、これ三十五年間、最長三十五年間に毎年基金を取り崩して執行していくという形でございますので、既に現在いただいておる三六％の申請件数ベースで申し上げまして、今後のまちづくりの進捗も考えますと、ほぼ、四万五千戸、当初予定した件数は復興の過程で申請が行われまして、予算額も全額執行される見込みであるというふうに考えております。 　したがいまして、本事業につきましてはほぼ予算どおり全額執行するということでございますけれども、先ほど申し上げたとおり、申請期限については、まちづくりの少し時間が掛かっていることに伴って二年間を延長したということで、引き続き制度の周知を図って、利用される皆様方に速やかにこの制度を御利用いただけるよう図ってまいりたいと考えております。

○増子輝彦君　今四万五千戸という話もございましたけれども、現実にはなかなかこの目標が本当に達成されるのかどうかという心配もあります。是非、高台移転はもちろんのこと、復興災害公営住宅等を含めて加速できるような体制をこの基金の利用も含めてしっかりと取り組んでいただきたいと思っております。 　次に、既往貸付者に係る返済方法の変更事業についてお伺いをしたいと思っています。 　このことについても随分やっぱり執行率が良くないということも出ているわけでありますが、このことについても細かい数字は申し上げませんが、今も御質問させていただいたとおり、この制度周知の不十分さなどが執行率の低さにもつながっているんだろうという問題意識は持っておりますが、その懸念はないのか、その御見解をお伺いしたいということと、このことについては申込受付終了年度が平成二十七年度ということになっておりますが、このことについて見通し、しっかりとした執行がこれはできるのかどうか、この二点について御見解をお伺いしたいと思います。

○政府参考人（橋本公博君）　お答え申し上げます。 　既往貸付者に係る返済方法の変更事業は、東日本大震災の発災時に住宅金融支援機構及び旧住宅金融公庫の住宅ローンの返済を行っていた方々の負担を軽減するため、融資金利の引下げ、それから返済期間の延長等の返済条件を一時的に変更するものでございます。 　本事業は、被災者に対して救済措置に遅れや不足がないよう、過去の災害の実績等も踏まえて、当初、最大限の規模で予算の措置をしたところでございます。この執行状況でございますけれども、二十六年末現在で、件数ベースで四一％、金額ベースで二三・五％の執行状況でございます。 　ただ、申請状況につきましては、やはり初年度に集中をしておりまして、その後は減少する傾向にあり、かつ今後も大きな増加はないと考えております。したがいまして、今後は利用者のニーズを見極めた上で必要な見直しを検討することといたします。 　なお、二十七年度申込み終了と御指摘をいただきましたけれども、本制度につきましては申請の期限はございませんで、二十八年度以降も申請は可能でございます。

○増子輝彦君　是非このことについてもしっかりと対応していただきたいと思います。 　申込期限がないということになっているわけですが、私の手元においての資料を見れば、検査院からの資料はそのような形にはなっておらず、二十七年度、申込受付終了年度ということになっておりますが、ないんですね。もう一度確認させていただきます。

○政府参考人（橋本公博君）　会計検査院が何を見てそれをお書きになったか分かりませんけれども、制度としては申込期限は設けておりません。

○増子輝彦君　そのように理解をさせていただき、積極的にまた周知徹底をしていただきたいと思います。 　次に、優良住宅取得支援制度の拡充による復興の推進の件についてでありますが、これも同じようにやはり執行率が極めて低いと心配をいたしております。この支援制度は予算の範囲に達すれば終了することとされていたわけでありますが、被災者の利用状況、効果など、当該基金事業の分析評価について伺いたいと思います。また、今後の住宅復興事業にも見合う資金を確保すべきだったのではないかというふうに思っておりますが、この件についてお答え願いたいと思います。

○政府参考人（橋本公博君）　優良住宅取得支援制度の拡充による復興の推進というのは、東日本大震災からの復興及び住宅の省ＣＯ２対策を推進するため、被災地における省エネルギー性の優れた住宅等について、フラット35Ｓの金利を一般の地域よりも被災地において更に引き下げるものでございます。 　具体的には、平成二十三年十二月から平成二十四年十月までに実行された融資につきまして、最長二十年にわたり各年度ごとに金利引下げに係る所要の経費を執行することとなります。これも先ほどの災害復興住宅融資と同じで、各年度ごとに最長二十年にわたって執行する予算でございます。 　この執行状況でございますけれども、平成二十六年末時点での執行は三二・七％となっておりますが、金利引下げ期間全体、最長二十年になりますけれども、これ全体に必要な執行見込額は既に一〇〇％に達しており、予算を使い切る見込みでございます。 　本事業は想定以上の申請がなされておりまして、被災地において若年層を中心とする長期固定の住宅ローンの利用を希望される方々の住宅取得を支援するとともに、省エネルギー性の高い優良な住宅の供給を促進するといった効果があったと考えております。 　既にもう申込みは締め切っております。多数の御要望があるとは思いますけれども、予算の全体の制約の中から、結局、二十四年十月までで締め切ることになったという次第でございます。

○増子輝彦君　是非フラット35、これは非常に利用度の高いものだと認識をしておりますが、場合によってまた引き続き新たな申込みというような要望があれば、それはそのときにしっかりと措置をすることも考えておいていただきたいと思います。いずれにしても、長期間にわたるものですから、しっかりとこの基金の活用ということについては努力をしていただきたいと思いますので、よろしくお願いを申し上げたいと思います。 　そして次に、実はこのことについては、行政改革推進会議、秋のレビューで基金に関する事業のことが報告されておるわけであります。造船業等復興支援基金、復興庁関連ということになっておりますが、これについて、本年九月の基金シートについては、事業の将来見込みと執行実績との間で大きな乖離が生じており、事業の執行計画は無理のない現実的なものとは言い難く、また、需要の把握、事業の進捗管理が適切とは言い難いと考えられ、資金の滞留が認められる。余剰資金は自己点検が行われた際に国庫返納すべきであったのではないかと。あわせて、今般提示された見直しについては、個別の事業の規模、積算や資機材費の増分の見込み、申請予定の企業の見込みなどが過大となっていないかなど更に精査を行い、余剰資金があれば国庫返納すべきではないかという指摘を実はこのことについては受けているというふうに私も拝見しておるわけであります。 　このことについて、どのような見解に基づいて分析評価を行っているのか、御見解を伺いたいと思います。

○政府参考人（森重俊也君）　造船関係につきましてお答え申し上げます。 　東北の造船業は、漁船の建造や修理によりまして東北の水産業を支えてきておりますけれども、そのほとんどが中小企業であり、東日本大震災によりまして甚大な被害を受けております。応急的な措置によりまして事業を再開しているものの、地盤沈下により施設の一部が浸水したままになっているなど、完全な復旧に至っていない造船所が多数ございます。 　このため、平成二十五年度に約百六十億円の基金を設けまして、造船施設の整備に対する補助制度を創設いたしました。この制度の申請期限、これは平成二十七年三月末、先月末でございますけれども、それまでに十七の造船事業者によりまして全体で八件、合計約百十四億円の申請を既に受け付けております。これは、全体約百六十億円、基金全体の七割以上に相当する額になります。 　この申請八件のうち六件については、もう既に補助金の交付決定済みでございます。二件が審査中でございます。補助金自体はまだ支払われてはおりませんが、二十八年度末までの間にそれぞれの工事の完了とともに交付される予定でございます。 　この現在審査中の二件の交付決定を行いました後、今後の事業の進展により必要となる資金、これらを精査の上で、余剰となる見込みの資金につきましては国庫へ返納する方針でございます。 　いずれにいたしましても、補助事業の着実な実施によりましてこの東北地域の造船業が一刻も早く復興をいたしますよう、引き続き全力を挙げて支援してまいる所存でございます。

○増子輝彦君　国庫返納予定額は幾らになりますか。

○政府参考人（森重俊也君）　ただいま御説明申し上げましたように、交付決定した、あるいはこれからする、今申請があった事業の進展によりまして工事の状況によって更に必要となる資金が生ずる場合もございますし、それらを精査の上でこの百十四億と百六十億の間の額を対応していくということになろうかと思いますので、現段階で具体的に何億円というふうに申すのは難しゅうございますけれども、相当部分は、かなりの返納額になるとは考えております。

○増子輝彦君　単純に計算すればおおむね二十八億ぐらいになりますかね。 　いずれにしても、これからの精査の過程を見ていかなければなりませんが、東北地方のやはり造船業関係についても中小企業者が多いということ、かつて我々も震災直後にこういう関係の皆さんと協議をしたことがありますので、できればこの基金は余すことなくしっかりと私は使い切ることも必要であったのではないかと、行政改革推進会議から指摘されないようなことがやっぱり私は必要だったのではないかというふうに思っていますので、今後のことの教訓にしていただきたいと思っております。 　こういう基金、幾つか申し上げましたが、やはり基金という制度は非常に今どの省庁もたくさんあるわけであります。大臣、そこで、今後のこのやはり基金事業は複数年度にわたる事業の執行が想定されており、常に高い執行率になるわけではないと思っています。そういう状況の中で、低い執行率の事業や執行されていない事業においては、当初の予算に反してニーズが少なかったということもあるかと思います。利用しづらい制度であったなど、見直すべき課題も私はかなりあるんではないかというふうに思っております。 　今回の会計検査院の報告だけではなく、基金の執行や基金規模は適切かなどの検証を常に行い、基金団体には、今後使用が見込めない余剰金額等が生じている場合にはこれらを国庫に返納することを要請するなど、資金を適切かつ有効に活用することを努めるとの所見も示されているわけですが、検証を行い、基金に残額が生じ、見込まれる場合には、なるべく国庫に早く返納し、返納金を復興予算の財源としてより必要の高い事業に活用すべきことも必要ではないかと思います。先ほど大臣の、東日本復興の加速化という点からすれば、この基金の在り方ももう一度私は検証する必要があるんだろうと思っております。 　被災地、特に福島県では今後住宅の再建が本格化すると見込まれておりますし、平成二十七年度を境として住宅の復興において差が生じてしまうことにつながらないようにしていくことも大変重要だと思っております。特に、この復興災害住宅、福島県、非常に遅れているわけでありますから、この点に関して国交大臣のお考えをお伺いすると同時に、集中期間五年が二十七年度で終わるわけでありますから、この後の復興についてどのような国交大臣としてのお考えを持っているか。やはり、自立という言葉だけで応分の負担をということも考えておられるようにも伺っておりますが、それは場所場所によって全く違う状況もあるわけですから、復興集中期間が過ぎた後の対応というのは、極めて今後の復興の面について重要だと思いますので、この復興集中期間が終わった後の考え方について、大臣の基本的な所見をお伺いしたいと思います。

○国務大臣（太田昭宏君）　基金のことにつきましては、中身をしっかり精査するということもありますが、今回のこの復興関連ということにつきましては、福島の場合と岩手、宮城の場合は進捗状況はやっぱり違うということもございます。 　そして、同じ住宅でも、やっとこれ造れるという体制、高台移転ができて、それが必要だということで、一番最初にお話をいただきました災害復興住宅融資事業という、これは恐らくこのままいけるんでしょうが、住宅ローンを借りていた人が被災に遭ったという場合は、初年度は確かに多くて、その後どうなるかという、この傾向は、もう一度ここは周知徹底をするということも大事で、その上で、その余剰ということについては国庫返納というような場面が出てくるのではないかというふうに思っていますが、造船の問題も、中小についてはいよいよという面もありますから、その辺の動向をよく見て、現場の人が使いやすいようにもう一度周知徹底をする、そして、もう一度現段階でどの程度かという見込みを計算するということはさせていただきたいと、このように思っています。 　全体的な集中復興期間の復興ということについては、三月終了後の、三月十日に、復興推進会議、原子力災害対策本部会議の合同会合におきまして、総理の方から、まず五年間の枠組みでいくんだということが一つ。それから、被災者の自立ということで、これ非常に微妙な言い方で、増子先生から指摘のあったとおりですが、新たなステージにおいて日本の再生と成長を牽引する役割を担うことを目指してもらうために、被災地の自立につながるものとすることというのが二項目めになりまして、三項目めは、被災者の方々の心に寄り添って、必要な支援は引き続きしっかり行うという、必要な支援の継続という、この三項目の基本的な考え方が示されました。 　復興大臣を中心にしまして、地方負担の在り方も含めまして、被災地の声に耳を傾けながら、丁寧な検討が行われていくものと承知しておりますが、我々としましても、関係省庁とも、むしろ現場とよく連携を取って、これはどういう判断をすればいいかということを丁寧にやらなくてはいけない、しっかりと対応することができる枠組みの実現に努めていきたいと、このように思っているところでございます。

○増子輝彦君　太田大臣、是非集中期間が終わりましても、極めて厳しい状況にあるこの東日本大震災の被災地、大臣のリーダーシップで加速をしていただくようにお願いを申し上げておきたいと思います。 　では次に、先般も申し上げたとおり、三月一日、本当に、常磐自動車道が全線開通したこと、大変喜ばしいことであり、大臣にも重ねて御出席いただいたことに御礼を申し上げたいと思います。 　この状況の中で、先般私、先月末に中間貯蔵施設の仮保管場の視察に行ってまいりました。これから中間貯蔵施設を造るまでの一年間、ここの仮保管場に搬入するわけですが、いずれにしても、本格的になるのは何年後になるか分かりませんが、そのときには、前回も申し上げたとおり、膨大な量が運び込まれるわけであります。そのときに、道路の整備等ももちろん大事ですが、高速道路中心として活用するという前提で、やはりここの常磐自動車道の出入口、極めて、今のところ、大熊町、双葉町を中心としたところに集中的に入ってくるわけですから、実はインターチェンジの設置というのが福島県から、あるいは当該町村からも強い要望があると思います。先般も復興大臣が大熊町の町長との会談の後に、近いうち、このインターチェンジについて国交大臣から明確な方向が示されるのではないかというような話があったというふうに大熊の町長もブリーフでいろいろ話をされておりました。 　これ、やはり喫緊の課題だと思います。大熊、双葉を中心として、浪江、楢葉もこの開設を望んでいるわけでありますが、この開設についての見通し、特に大熊、双葉についてはスマートインターチェンジか通常のいわゆるインターチェンジかによっては、中間貯蔵施設に運び込むためのあの膨大な量、そして大変な、トラック等が出入りするわけですから、これについて、スマートインターチェンジなのかあるいは通常のインターチェンジなのか、そういう方向性がどういう形で今検討され、その見通しがどうなっているかについて御見解をお伺いしたいと思います。

○国務大臣（太田昭宏君）　常磐道が三月一日に開通しまして、次の課題は、一つはこのインターチェンジだと認識をしています。 　大熊町と双葉町、それに加えて富岡、南相馬、この四か所で要望がなされておりまして、特に今御指摘の大熊と双葉、この二か所については強い要望があると。またこれから、今の御質問をいただきまして、この二つはかなり重要なことになるという認識をしました。 　この件につきましては、平成二十五年三月の避難解除等区域復興再生計画におきまして、福島県及び関係自治体において常磐自動車道への追加インターチェンジの必要性について検討を進めると、こう位置付けられて、福島県と関係自治体において検討が進められてきたところでございます。 　現在、福島県及び関係自治体と関係省庁で最終的な詰めを行っているところでありまして、その結果を踏まえ、国土交通省としても必要な支援を行ってまいりたいと、このように思っています。最終的な詰めの段階であるということでございます。

○増子輝彦君　大臣、それはもういつものお話でありまして、ほぼ、大体この決定がいつ頃なされるかを含めて、どういう見通しなのか。先ほど申し上げたとおり、インターチェンジの大きさ、スマートインターチェンジかあるいは普通のインターチェンジかによって全くこれは違うんですね。 　ここは、先ほど申し上げたとおり、中間貯蔵施設の建設と搬入にとって極めて重要な実は福島県の課題ですから、ここは大臣のお考えを含めて、もう一度開設の有無と、どういうインターチェンジを造るということで今協議をしているかと。 　これは、復興大臣も間もなく国交大臣からそういう話があるのではないかということもにおわせたというふうに伺っていますので、もう一度お伺いしますが、どのような状況か、お願い申し上げたいと思います。

○国務大臣（太田昭宏君）　この追加インターチェンジにつきましては、これまで福島県及び関係自治体におきまして、位置、構造などの検討が進められてきたところでありますが、この中で、現金車も利用可能なインターチェンジとしての要望があるということを認識しています。そういう意味では、要望はスマートインターではないということだというふうに受け止めています。 　そうしたことも含めて、また財政問題も含めまして最終的な詰めを行っているところであるということでございます。

○増子輝彦君　ありがとうございます。 　現金のことも含めてということですから、ほぼスマートインターチェンジじゃないというふうに理解をさせていただきましたので、これは速やかにそういう方向で決定をしていただきたいと思います。 　時間が参りました。最後にもう一問だけ、簡単で結構です。 　これは大臣も何度かいろんな場所で言及されておりますが、やはり同じように常磐自動車道の四車線化というのが極めてこのインフラ整備の中、中間貯蔵施設の問題でも重要だと。これについても是非改めて四車線化についての大臣のお考えをお聞きして、質問を終わりたいと思います。

○委員長（広田一君）　時間が参っておりますので、答弁は簡潔にお願いします。

○国務大臣（太田昭宏君）　はい。 　三月一日のときにも直接多くの方から要望も受けて、式典の中でもそういう声が出たりというようなことを大変印象深く思っています。 　これについては機動的に対応しなければならないというふうに思っておりまして、四車線化を含めた対策に対しましてしっかりと検討するということを申し上げましたが、今日も言葉としてはしっかり検討するという言葉になりますが、本当にやりたいと、しっかりやりたいと、このように、しっかり検討したいと、こう思っていますので、同じ言葉でありますが、言葉の力強さを酌み取っていただければと、こういうふうに思います。

○増子輝彦君　ありがとうございます。

○金子洋一君　おはようございます。民主党の金子洋一でございます。 　まず、軽自動車税についてお尋ねをしたいと思います。 　半島振興法の附帯決議にも、交通を始めとする事柄のユニバーサルサービスに配慮するという趣旨の文言がございました、言葉がございました。軽自動車につきましては都会よりも地方の家庭で保有の比率が高い、そして公共交通機関が十分に整備されていない地方を中心に、言わば国民の足として欠かせない移動手段として浸透しているのが軽自動車だと考えております。 　この軽自動車税の引上げというのは、結果的にそういった公共交通機関が整っていない地域に住んでおられる皆さんに対して重税を課することになってしまって、地方創生の政府方針と矛盾するのではないかと思いますが、総務省、いかがでしょうか。

○政府参考人（青木信之君）　お答え申し上げます。 　軽自動車につきましては、公共交通機関が不十分な地域などで生活の足として使われているという実情があることは十分理解をしております。他方、地方においては、厳しい地方財政状況の下で、関連する道路、橋梁等の財政需要も大きく、また軽自動車と小型自動車について税負担の均衡を欠くのではないかと、そういう指摘もあったところでございます。 　そうした事情を踏まえまして、平成二十六年度税制改正におきましては、税制抜本改革法に基づきまして、自動車税制全体につきまして与党の税制調査会で議論を行い、車体課税全体として、中期的に税収中立の中で、軽自動車税については、地方団体の要望等も踏まえまして、小型自動車等との負担の均衡を図ると、そういう観点から税率を引き上げることとされたところでございます。 　また、軽四輪ユーザーの負担に配慮いたしまして、平成二十七年度以降に取得される新車に限って税率を引き上げるということとされたとともに、平成二十七年度の税制改正において、燃費性能に応じて軽減をするグリーン化特例を講じることとされたところでもございます。 　こうした軽自動車税の税率の見直しは、地方団体からは長年の懸案への対応として評価をいただいているところでもございます。また、厳しい財政状況が続いている地方の財源を確保するためにも意義があることというふうに考えております。

○金子洋一君　地方財政、地方財政とおっしゃいますけれども、地方の懐から取って、そして地方で使うんだったら、それは財政の問題というのは解決はできないわけです。要するに、いかにして都会からお金をいただいてきて地方で使うのかということを考えなきゃ駄目なはずですよね。 　これ、例えば今は円安が非常に大きな効果を発揮をして、そして、都会、大企業、輸出のできる企業では史上最高益を上げているような企業が多いと。でしたら、そういった関係の皆さんから法人税や所得税をいただいて、それを地方に回していくという、言わば地方への都会からの所得再分配というようなことをやらなければ、地方創生なんというのはとても無理なんじゃないかと思います。 　財源としてそういった軽自動車税、あるいは自動車税一般ですけれども、そうしたものを中心として地方創生を進めるというのは私は極めて不適切だと思いますが、まあ今日はそこまでにして本論の方に入らせていただきたいと思います。 　まず、貸切りバスの新運賃制度についてお尋ねをします。 　平成二十六年の七月から実施をされている件でございますけれども、まずこの新運賃制度、利用者やあるいは旅行業者に対する周知徹底は当然行うべきだと思いますけれども、新運賃を守らない貸切りバス事業者に対して指導、行政処分をきちんとやるべきではないかと思いますが、いかがお考えでしょう。

○国務大臣（太田昭宏君）　あの関越道の高速ツアーバスが四月のゴールデンウイークの初めでありましたので、三年経過をします。これを受けて、平成二十五年四月に高速・貸切りバスの安全・安心回復プランを策定をして、そして高速ツアーバスの新高速乗り合いバスへの一本化、交代運転手の配置基準の設定と併せて運賃制度の見直しを行わせていただきました。この新たな運賃制度では、国の公示運賃を見直し、人件費や車両更新など安全運行に必要なコストを適正に運賃に反映すると、こういうことにさせていただいたわけです。 　あわせて、これまで貸切りバス会社が届け出た運賃を収受できなかった状況に対応して、運賃の収受を遵守させる措置を講じているところです。具体的には、届け出た運賃を収受していない貸切りバス会社に対する道路運送法に基づく処分として、初めての違反の場合には、初犯、従来警告であったものを二十日車の車両使用停止、再違反の場合の車両使用停止を十日車から四十日車に処分内容を強化しています。この処分に当たっては、貸切りバス会社に対して、監査において運賃収受状況を調査することとしているところです。 　現在、旅行シーズンを迎え、貸切りバス会社に対して監査の強化を図っておりまして、このような監査の機会において運賃の収受状況を調査して、違反している事例があれば適正に対処をしてまいりたいと、このように考えています。

○金子洋一君　ありがとうございます。 　まだまだ、この方針と申しますか、この中身が、大変いい中身であるのにもかかわらず知られていないというところがありますし、また、これは業者さんから聞いた話ですけれども、運輸局によっては、例えば回送料金を入れるのか入れないのかといったような点でちょっと解釈にばらつきがあるんじゃないかというような声も聞いております。そんなようなことが本当にあるのかどうか、もしあれば、これはきちんと統一すべきじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（田端浩君）　貸切りバス新運賃制度の導入に当たりまして、国土交通省では、本省及び地方運輸局が主催しますバス事業者、旅行会社などに対する説明会の実施、また関係者の疑問に答えるために、運賃制度に関するＱアンドＡ集、これを作り、地方運輸局、バス事業者への配付あるいは共有などをして周知を図ってまいりました。しかし、ただいま御指摘ありましたように、運賃計算上のちょっと詳細な事項になりますと解釈の疑義や誤解が生じやすいことがありますので、より丁寧な説明を行っていく必要があると考えております。 　御指摘ありました回送運行の考え方につきましては、これまでもＱアンドＡ集で解釈を明らかにしているところでありますけれど、解釈の疑義や運輸局間での取扱いの差異は現時点ではそれほどないとも聞いておりますけれど、こういう差異があってはいけませんので、きちっと念のため改めて徹底を図っていきたいと思っております。また、疑義が生じているような事項については、ＱアンドＡ集の見直しなども行うことによりまして、この周知と関係者への徹底を図ってまいりたいと思います。

○金子洋一君　ありがとうございます。大変いい方向性ですので、是非ともきちんとやっていただきたいと思います。どうかよろしくお願いします。 　続きまして、オリンピックに向けての航空保安体制についてお尋ねをいたします。 　二十七年度予算での空港セキュリティーなどの航空保安対策、この内容について、具体的な予算面での対応というのはどういうものがあるんでしょうか。

○政府参考人（田村明比古君）　お尋ねの空港セキュリティーなどの航空保安対策の平成二十七年度予算の中身でございますけれども、国が管理する空港におきまして、国が実施する外部からの不法侵入を防止するための警備等に係る経費として二十一・六億円を計上しておりまして、これは対前年度比でほぼ同額の予算を確保しております。 　それから、航空会社等が実施する保安検査の検査機器又は検査員の費用に対する補助又は負担に係る経費といたしまして七十九・七億円を計上しておりまして、平成二十六年度予算と比べますと約三億円増額しているところでございます。

○金子洋一君　ありがとうございます。 　ただ、お話を伺っている限りでは、新たな施策というのは特にないというふうに受け止めました。というふうに申し上げますのも、やはりこれからオリンピックを迎える、あるいは昨今の国際情勢を見ておりますと、テロというのがいつどこでどういう形で起きるのか分からないという大変恐ろしい状況にありますので、もっと我が国としても、危機管理と申しますか、基準をもっと引き上げる必要があるんじゃないかと思っております。 　空港の保安検査についてですけれども、米国では国の職員が行っている、ドイツやシンガポールでは警察が行っているというふうに聞いております。我が国の拠点空港以外の空港、国際定期便が就航している空港などもございますけれども、そういった空港での保安検査への国の関与はどういう形になっているんでしょうか。

○政府参考人（田村明比古君）　我が国の国際線が就航している全ての空港につきまして、拠点空港か否かにかかわらず、国は航空保安に関する基準を策定して全国一律に適用するとともに、航空会社及び空港設置管理者にこれら基準に従って航空保安対策を適切に実施するよう、監査や教育を通じて厳しく指導監督しているところでございます。また、国管理空港における検査機器又は検査員の費用の二分の一を補助しております。これにつきましては、地方管理空港についても自治体においてほぼ同様の措置がなされているところでございます。

○金子洋一君　そこら辺なんですよね。要するに、基準を策定はしてきちんと行われているかどうかをチェックをしているという御趣旨と受け止めましたけれども、果たしてそれでいいのかというところなんです。 　テロ対策に空港の保安検査というのは非常に重要な意味合いを持つと思うんですけれども、これまでですと、利用者からお金をいただいたり、あるいは事業者に実施をさせたりという、そういった利用者、事業者の責任という形になっていると思いますけれども、これを一気に転換して国の責任で行うべきではないかと思いますが、いかがでございましょう、大臣。

○国務大臣（太田昭宏君）　空港の保安検査につきましては、従来から旅客や貨物を安全に輸送する責務を有する航空会社が一義的な責任を持って実施をしているという状況にあります。しかし、国においても、航空保安の重要性に鑑みまして、国際情勢を踏まえつつ、航空保安に関する基準を策定し不断に見直すとともに、航空会社にこれらの基準に従って空港の保安検査を適切に実施するよう厳しく指導監督しているところです。また、国管理空港における検査機器又は検査員の費用の二分の一を補助又は負担するなど積極的な支援を行っています。 　非常にテロということについて、オリンピックもあり、御指摘のように今の国際情勢ということからありますと、ここは、こうした予算面とか責任所在ということはもちろん大事なんですが、それ以上に、何を、どういうことをやったらいいのかということを国がそこでリードして、それぞれの責任の所在、空港会社が空港内で乗るまではそうですし、航空会社が乗り込む客の保安検査でありますし、国管理の空港であれば国ということになるんですが、それぞれのところがもう一段、この予算面だけでなく、どういうふうにしたらいいのかというやり方も含めてこれは高めていかないといけない、そういうことについては国が前面に出てリーダーシップを取らなくてはいけないと、このように考えているところです。

○金子洋一君　ありがとうございます。 　何も私は、国交省がやっていることにミスがあるとかやる気がないとか、そういうふうに思っているわけでは全くございません。ただ、現在の仕組みができましたのはたしか昭和四十九年だということであります。そのときは別に、オリンピックを控えていたわけでもなければ今のようにテロが横行していたわけでもない、ならず者国家のようなものはありましたけれども、どこかの秘密結社みたいなものが爆弾を持ってきてどおんとやったり人間が自爆テロをやるというようなことは全くなかったと。そういう状況では今のような取組というのは適切なのかもしれませんけれども、今後はもっともっと警戒水準を引き上げなきゃいけないというふうに思います。万が一、これテロ被害が国内で起きてしまってからでは全く遅いというふうに私は考えております。 　そこで、財源の半分は航空会社負担だということでありますけれども、これでは、言わば民間企業ですから、民間企業の経営判断が保安費用の負担に影響を与えかねないというわけであります。財源を確保するとか、あるいはボディースキャナーというような先進的な機器を配備をするとか、そういった更新を進めるためにはやはり全額国の負担でやるべきではないかと思いますけれども、いかがでしょうか。

○政府参考人（田村明比古君）　空港の保安検査の実施状況につきましては、国が基準を定めて事前に審査を行うとともに、その後の実施状況を監査により確認をしておりまして、不足があれば厳しく指導をしているところでございます。 　それから、空港の保安検査に必要な費用の財源でございますけれども、大多数の主要国と同様に、最終的には旅客が負担する形となっております。 　いずれにしましても、今後も航空のテロ対策強化が求められる中で必要な航空保安対策が適切に実施されるよう、国として何ができるか、不断に検討を行いまして万全を期してまいりたいというふうに考えております。

○金子洋一君　ありがとうございます。 　これは、私が推測するに、必要性はあるけれども予算的になかなか難しいというような御判断があるのではないかなと思います。 　私は、昨日、質問レクをさせていただいたんですが、そのときに、じゃ例えば経済対策でそこにそういったテロ対策ということでそうした先進的な設備をどかっと導入をするというようなことをしたらどうだというふうに申し上げましたら、特別会計なのでそれが難しいという御返事をいただきました。空港整備特別会計であります。 　これは、やはりもう現時点では、私はこの特会は歴史的な意義を終えていると思います。特会があるからそこに補正予算で予算を取ってきて入れ込むということが非常に難しくなっているということであります。歴史的な意義が終えたものがそこに存在をするから今後必要になってくる対策が難しくなるということでは、これはもう明らかに本末転倒ですので、こういった面でも空港整備特別会計を抜本的に見直さなければならないと思うんですが、突然のお尋ねですが、局長、いかがでしょうか。

○政府参考人（田村明比古君）　今、どういう説明を事前にうちの者がしたかというのはちょっとよく承知をしておりませんけれども、今御提案の件も含めていろいろと総合的に検討をして、必要な対策について万全を期してまいりたいというふうに考えております。

○金子洋一君　ありがとうございます。この問題については、これからもきちんと議論をさせていただきたいと思います。 　続きまして、三月二十日に公表をされました物流分野における労働力不足対策アクションプランという報告書につきましてお尋ねをしたいと思います。これは、内航海運とトラック運送という二つの業界について労働力不足が非常に著しく起こっているということで、そこを何とかしなければいけないという、これは極めて正しい問題意識だと思いますけれども、それに基づいて作られた報告書でございます。 　まず、その報告書の四ページ目に、賃金、労働時間等の労働条件や就業環境の改善を進めるというふうにございます。賃金や労働時間を取り上げたということは大変意義のあることだと思いますが、ただ、内航海運にしてもトラック運送業界にしても、使用者側、会社側もこれはぎりぎりの経営状態にあると思います。改善をするための方策はどのようなものをお考えなんでしょうか。

○国務大臣（太田昭宏君）　物流に必要な人材を確保するためには、賃金の引上げや労働時間の短縮などの労働条件、こうしたことや、あるいは就業環境の改善を進めていく必要があるというふうに考えています。 　このために、いわゆる業者と荷主との関係性という、ここのところが非常になかなか難しい、手ごわいということが存在するというふうに思います。荷主との取引内容の見直しに取り組む必要があると、こう思います。一方で、荷主に対してじゃ話をしろと、こう言っても、これは、交渉力が弱い物流事業者も多いわけですから、なかなか荷主としっかり協議するようにということがそのままいかないという面が非常に多いと思います。 　このため、国交省としまして、関係団体と連携して、必要なコストを反映した適正な水準の運賃を支払うこと、そして契約にない荷役作業などを要求しないこと、そして貨物の受渡しの際の長い手待ち時間、こうしたものを短縮すること、こうしたことにつきまして荷主の理解と協力を促していくことが大事だというふうに考えています。 　具体的には、例えば適正取引に関するガイドラインの周知やセミナーの開催等によりまして関係者の理解の増進を図ります。また、厚労省や国交省、荷主、トラック運送事業者等による協議会を設置しまして、取引環境や長時間労働の改善に取り組むなど、しっかり対策を進めてまいります。これ、粘り強くやらないとと思っているところですが、最大限に努力をしたいと思っております。

○金子洋一君　ありがとうございます。是非粘り強くやっていただきたいんです。 　今、手待ち時間の問題など、主にトラック運送のお話をいただいたと思うんですが、まさにその手待ち時間やあるいは運転手、ドライバーさんの作業が追加的に入ってくるというようなことが非常に多いと。それで、それはまさに労働者の労働条件の方にもしわ寄せが来るということで、これは非常に厳しい状況にあるというふうに聞いております。 　トラック運送のことからまずお尋ねをしますけれども、トラック運送業界では、料金、運送料金ですね、燃費が上がったりした場合には自動的にその燃費の上乗せをする燃料サーチャージ制度というものを取り入れようという形でお話が進んでおりますけれども、現時点では全事業者中の一・七％程度の事業者しか届けていないという現状にあるということであります。そうなってまいりますと、まさに今大臣のおっしゃいましたように、荷主と運送業者では交渉力に大きな差がございますので、そこの交渉力の格差を何とかしなきゃいけないはずです。 　一つの例としまして、これを絶対やらなきゃ駄目だとか、これ以外の例は考えられないと申し上げるつもりはないんですけれども、役所の方で毎月、距離や重量に対する目安の料金を算出をして、それをもって運送業者が荷主に対して要求できるような強力な制度をつくるとか、そんな形で燃料サーチャージ制度を強力に普及の推進をしていくべきじゃないかと思いますが、いかがでございましょう。

○政府参考人（田端浩君）　ただいま御指摘ありました燃料サーチャージでありますが、中小トラック事業者は荷主に対して弱い立場にありますので、この燃料サーチャージを含めて、適正な運賃収受の取組をしていくことが不可欠であると考えております。 　対策といたしまして、経済産業省と連携しまして、副大臣から直接、経団連、日商などの荷主団体へ燃料サーチャージ制の導入へ理解あるいは協力を求めるなどの取組を行ってまいりました。その結果、昨年においては、事業者数、車両数共に若干は増加をしている状況にございます。 　また、昨年十月に公表いたしましたトラック事業者等に対します燃料価格転嫁状況の調査では、トラック事業者が元請の事業者や荷主に要請をきちっとしていくことが重要との結果も示されています。ですので、トラック事業者が交渉に取り組みやすい環境整備のために、地方運輸局、支局が出張説明会を実施するなど、トラック事業者の要望にきめ細かく対応をしてまいりたいと考えております。 　その中で、御指摘ありましたサーチャージの算出の例えば仕方とか交渉の仕方、これも運輸局において、実際の燃費でありますとかあるいは燃料価格でどのぐらいの距離を走るというようなものを具体的に計算例も示して、こういう形で荷主に折衝していくようにということも周知をしているところでありますが、引き続きこういう努力を強力に進めてまいりたいと思います。

○金子洋一君　ありがとうございます。 　私が申し上げたかったのは、そういう数式をもってこれを双方の言わば契約書の中に入れてくださいという指導を国交省がなさっているというのはよく分かるんですが、そこをもう一歩進めて、こういう計算式がありますと、それに基づいて国交省で計算をして毎月公表をしていただくというような形にすれば、なおその交渉力の差、格差というものを乗り越えるためのいい方法になるのではないかなと思いましたので申し上げさせていただきました。 　続いて、その報告書のもう一つの柱であります内航海運についてお尋ねをいたします。 　内航海運については雇用に係る助成金制度が設けられておりますけれども、これが実際に効果を上げているんでしょうか。特に、その利用実態と内航船員増加の効果について、そしてまた、平成二十一年から実施されている社船実習によって養成された船員数はどのようになっているんでしょうか。

○政府参考人（森重俊也君）　内航船員につきましては五十歳以上が約五割と、大変高い割合を占めておりまして、今後順次高齢船員の退職が見込まれますことから、国土交通省では若年船員の確保のために様々な施策を講じておるところでございます。 　その一つといたしまして、委員御指摘ございました助成金でございますけれども、平成二十年度から、計画的に新人船員を雇用する事業者に対しまして六か月の間の助成金を支給しております。この助成金は事業者からのニーズも高うございまして、平成二十年度に百八社三百六十七名の船員でありました利用者が、平成二十五年度には百二十三社四百三十名に拡大するなど、多くの事業者に活用されているところでございます。 　この間に、五十歳以上の高齢船員の割合、これにつきましては、平成二十年の五一・四％から平成二十五年には四九・七％に減少する一方で、若年船員でございますね、三十歳未満の割合につきましては、一一・四％から一四・二％に増加しておりまして、この助成金は新人船員の確保に一定の効果を上げているものと認識しているところでございます。 　次に、社船実習、民間の商船による実習についての、船員数についてのお尋ねがございました。 　海技士資格の取得に必要となります乗船実習につきましては、航海訓練所が行ってきた実習のうちで実践的な実習の一部は、平成二十一年度より民間船社の社船による、会社の船による実習を可能としたところでございます。このうち、内航船を用いた社船実習について見てみますと、これは養成された船員数でございますけれども、内航船の社船実習は平成二十五年度にスタートしておりまして、導入当初は六名でございましたけれども、平成二十六年度には二十名に増えてきておるところでございます。 　今後もこうした支援策を推進することによりまして、将来を担う船員の確保、育成に努めてまいりたいと思います。

○金子洋一君　ありがとうございます。 　何もやっていないと申し上げるつもりはないんですが、ただ、改善傾向にあると、平成二十五年には五十歳以上の皆さんの比率が四九・七％になって、五〇％を切って改善傾向にあるというような表現をなさっていると思うんですけれども、これは果たして本当に改善傾向なんでしょうか。 　と申しますのも、右肩下がりに内航船員の比率が下がっていまして、元々五十歳以上の方というのは半分いらっしゃいますので、要するに、五十歳以上の方がどんどんどんどん減っていくと、減っていったので、その方々の比率が下がっていったというふうにしか捉えられないんですね。この点、細かい数字を挙げて議論をする場ではないと思いますので、また個別にいろいろ議論をさせていただきたいと思います。 　この辺り、やはりもう少し危機感を持った方がいいんではないかと。つまり、内航船員というのは、もう質問する時間ありませんけれども、カボタージュ制度ということで、日本国籍で日本の船でやらなきゃならないと、これは何よりも我が国の安全保障に直接つながってくるからこういうことをやらなければならないというわけで、内航海運というのは安全保障に関わる問題です。ですから、ここはテロ対策と同じように真摯に取り組んでいくべきだと思います。 　最後の質問をさせていただきます。 　外航関連としては、昨年から官労使による会議があるということですけれども、内航船員について、外航だけじゃなく内航についても官労使による船員の量的確保を検討するための場所というのをつくるべきじゃないでしょうか。

○政府参考人（森重俊也君）　委員御指摘の内航船員の確保、育成につきましては、先ほど御説明申し上げましたように、これまでも様々な取組を進めてきております。官労使から成ります検討会、船員の確保・育成に関する検討会も立ち上げておりまして、平成二十四年に報告書を取りまとめております。 　現在、これを受けまして、現在の確保・育成策はこの流れに沿って行っておるところでございまして、例えば、内航船員の主たる供給源になっております海上技術学校及び短大につきまして、一学年の養成定員、入学定員でございますが、これを三百五十名から三百九十名へ一学年として拡大していること。また、幅広く供給源を図るという観点から、水産高校からも内航船員への就業機会の増大を図るために、海技資格の取得に必要な乗船履歴を短縮することでありますとか、更に申し上げますと、いわゆる一般高校の卒業生など幅広い供給源からの船員の確保を図るために、短期で海技資格を取得できる六級海技士の短期養成制度の創設などの取組を進めておるところでございます。 　まずは、こうした取組をしっかり進めていく、そして、委員御指摘のように成果を上げていくということが大変重要と考えておりまして、御提案ありました新たな検討の場につきましては、業界等関係者の意見も踏まえながら検討してまいりたいというふうに考えております。

○金子洋一君　ありがとうございます。この問題についても、また今後も議論をさせていただきたいと思います。 　時間が参りましたので、終わらせていただきます。ありがとうございました。

○山本博司君　公明党の山本博司でございます。 　本日は平成二十七年度予算案の委嘱審査ということで、予算に関連します港湾施設の整備、また道路、航路の整備に関しましてお伺いをしたいと思います。 　まず、港湾施設の整備に関しましてお聞きをいたします。 　我が国は四方を海に囲まれておりまして、港湾は国民の日々の生活に必要な物資の輸出入のほとんどを取り扱っておりまして、海上輸送と陸上輸送の結節点として物流や人の流れを支える大事な交通の基盤でございます。また、地方創生や成長戦略が大きなテーマとなっておる昨今にありましては、港湾は、地域における企業立地、また雇用の創出といった社会資本のストック効果の発現という観点から、この港湾の機能強化をすることが我が国の国民生活の質の向上や産業活動の発展に大きな役割を果たすと考えております。 　私は中四国を中心に港湾を回っておりますけれども、二月に宇部港を視察いたしました。この宇部港の臨海部には百九十五の事業所が立地をしておりまして、約一万人の雇用があります。今後の港湾の機能強化ということを見越しまして火力発電所の建設が検討されておりまして、その投資額は約三千億円でございます。また、数百人規模の雇用創出にもつながるということでございまして、港湾はまさにストック効果が非常に大きいということを痛感をしたわけでございます。 　本年二月には、交通政策基本法に基づく初の交通政策基本計画、これが閣議決定をされました。コンパクト・プラス・ネットワークという、こうした我が国の国土のグランドデザインの基本方針におきましても重要な役割、これを担っていると考えますけれども、大臣にこの交通政策基本計画における港湾の位置付けということに関して認識を伺いたいと思います。

○国務大臣（太田昭宏君）　二月に閣議決定しました交通政策基本計画におきましても、主に成長と繁栄の基盤となる国際・地域間の旅客交通・物流ネットワークの構築の中で施策の推進が位置付けられておりまして、港湾は極めて重要であるという認識をしています。 　具体的に国際コンテナ戦略港湾、これを推進をしているわけですが、大水深コンテナターミナルの整備、二〇一三年度は三バースから、二〇一六年度、十二バースまで持ってきました。国際海上バルク貨物の輸送コスト低減のための資源エネルギー等の安定かつ効率的な海上輸送網の形成ということも大事ですし、それから二〇二〇年、クルーズ船で入国する外国人旅客数をクルーズ船百万人時代、そこまで持っていこうと、こういうことでクルーズ振興を掲げています。 　例えば、国際バルク戦略港湾ということでは、小名浜港で石炭対応の水深十八メートルの岸壁ということをやっておるわけでありますけれども、大体それでやりますと、海上輸送コスト、ここは石炭なんですけれども、四割ぐらい安くなるんですね。それから、この間北海道に行きましたが、釧路港で穀物対応の水深十四メーターの岸壁を整備中ということで、これができますと、同じように穀物を入れる場合、そして背後地には酪農が広がっておりますが、四割低減するというような状況もあります。 　様々な意味で港湾のストック効果を最大限に発揮して、地方創生、また我が国全体の経済力の維持向上ということに寄与したいと、このように考えています。

○山本博司君　大変港湾、大事な、重要性ということで同じ認識でございます。 　同じく、中国方面の港湾地域の中で広島港も視察をさせていただきました。そこで自動車産業の方のお話を聞く機会があったわけですけれども、そのときにも地域の経済を支える重要なインフラということを改めて痛感をしました。しかし、自動車の運搬の大型化が進む中で、この既存岸壁に大型船が対応できないために喫水調整をしていたりとか、また輸出する完成の自動車、これを取り扱う岸壁が一つのバースしかないために、現状でも船舶の沖待ちの状況が頻繁に発生すると、こういうことで大変非効率な輸送が発生している点というのが課題でございました。 　自動車産業というのは、まさしく広範な関連産業を持っておりますし、裾野が広い地域の基幹産業でございます。地域の貿易収支の稼ぎ頭でもあるわけでございますけれども、こうした課題の解決というのが大変重要であると考えますけれども、広島港の今後の整備方針、伺いたいと思います。

○政府参考人（大脇崇君）　お答え申し上げます。 　広島港は自動車産業を始めとします基幹産業を背後に抱える中国地方の国際拠点港湾でございまして、昨年の完成自動車の輸出台数が約三十九万台に達するなど、全国有数の完成自動車の輸出拠点となっております。 　一方、先生御指摘のとおり、広島港では自動車運搬船の大型化や岸壁数の不足、それから港湾施設の老朽化などの課題への対応が必要となっております。そのため、埠頭の再編と併せまして、宇品地区の自動車輸出岸壁の機能強化、これの計画が出されております。この埠頭再編の事業化につきましては、さきの交通政策審議会の答申も踏まえまして、国土交通省としても新規採択時評価が適当ということでしておるところでございまして、本日の御指摘も踏まえ、検討を進めてまいりたいというふうに考えてございます。

○山本博司君　しっかりこの点も進めていただきたいと思います。 　次に、物流の拠点としての港湾ということでお聞きしたいと思います。特定地域振興重要港湾でございます、私のふるさとの愛媛県の八幡浜港、これは豊後水道対岸の大分県の別府港、また臼杵港、この二つのフェリー航路が就航しておりまして、京阪神から東九州、南九州、これを結ぶ最短の経路である四国の中での大変重要な拠点となっております。加えて、九州東岸におきましては東九州自動車道の整備が進んでおりますので、交流人口の増加によりますこうした地方創生、これが期待する中で、この物流、人流の拠点としての八幡浜港の重要性というのは一層増しているところでございます。 　しかし、八幡浜港のフェリーターミナルといいますのは岸壁の老朽化が進んでおりまして、地元や港湾利用者からは、フェリー岸壁の再整備、これを望む声が大きくなっております。 　この八幡浜港の今後の整備に関しましても認識を伺いたいと思います。

○国務大臣（太田昭宏君）　八幡浜港は、四国の西部に位置して、四国と東九州をフェリーで結ぶ物流、人流の重要な結節点であると、重要な役割を担う港湾だという認識をしています。 　平成二十五年の四月にみなとオアシス八幡浜みなっとがオープンして、一年間で約百三十万人もの人が訪れる地域の観光交流拠点ともなっており、私も行きまして、その場所を見てまいりました。これらの取組によりまして、昨年、日本港湾協会から、地域の活性化に最も寄与した港として、ポート・オブ・ザ・イヤー二〇一三を受賞したということを聞いているところです。 　一方、この八幡浜港では、フェリーターミナルの老朽化対策、防災機能の強化が課題となっているところでありますが、本年三月二十七日に内閣府が認定した愛媛県及び八幡浜市の地域再生計画にもこれらの課題への対応が位置付けられてきたところです。国土交通省といたしまして、この計画の実現に向けまして必要な支援を検討してまいりたいと考えています。

○山本博司君　ありがとうございます。是非とも推進をお願いしたいと思います。 　さらに、観光振興の面からの港湾という意味では大きな役割を担っております。先ほど大臣からもお話ございましたように、世界のクルーズ人口が増大するとともに、クルーズ船の大型化、これも進展をしておりまして、年間千二百回を超えるクルーズ船が今百港以上に寄港しているということでございまして、政府でも、このクルーズ船につきまして百万人時代、これを目指しているとされております。 　今後増加するこうしたクルーズ船の寄港を受け入れるための旅客ターミナルの整備とか、また入管設備の強化、これも乗船客の利便性を向上させる対応が必要であると思いますけれども、国交省と法務省からその対応を御説明いただきたいと思います。

○政府参考人（大脇崇君）　クルーズ船につきましては、先ほど先生御指摘のとおり、観光立国実現に向けたアクション・プログラム二〇一四におきまして、二〇二〇年にクルーズ百万人時代の実現を目指すということとされておりまして、関係者一丸となって取り組んでおるところでございます。 　具体的には、全国百八の自治体の長から成ります全国クルーズ活性化会議と連携いたしまして、クルーズ船社が必要とします寄港地情報の国内外への一元的な発信、それからクルーズ船の寄港に合わせました官民一体となったイベントの開催、クルーズ埠頭に免税店を臨時出店する際の手続の簡素化、クルーズ船の寄港の増加や大型化に対応するために貨物埠頭などの既存ストックの有効活用、こういったことを推進しているところでございます。 　こうした取組の結果、昨年、我が国へクルーズ船で入国した外国人旅客数、前年比二・四倍の約四十一万六千人に達しております。寄港したクルーズ数は、先生御指摘のとおり千二百三回ということで、過去最高ということでございます。 　引き続き、クルーズ百万人時代を目指して、ソフト、ハード一体となった取組を進めてまいりたいと考えてございます。

○政府参考人（佐々木聖子君）　お答えいたします。 　本年の一月から、法務大臣が指定するクルーズ船の外国人乗客を対象として船舶観光上陸許可という制度の運用を開始したところでございます。この制度におきましては、一般の上陸審査と比べ、個人識別情報の取得や出入国記録、いわゆるＥＤカードという書類ですが、その記載内容等を簡素化するなどし、簡易な手続で上陸を許可することとしております。 　法務省といたしましては、今後とも、当該制度を活用するなどして、クルーズ船の乗客に対する迅速、円滑な審査に努めてまいります。

○山本博司君　是非ともその推進をお願いをしたいと思います。 　このクルーズ船の専用岸壁の整備を進めている具体例といたしまして、鳥取県の境港がございます。境港は、日本と韓国とそしてロシアの三国を結ぶ我が国唯一の国際フェリー、これが就航しておりまして、クルーズ船の寄港回数が日本海側では最多でございます。また、北東アジアでのゲートウエーとしての大変重要な港湾でもあるわけでございます。 　しかし、現在はこの貨物埠頭に設置した仮設の旅客ターミナルを使用しておりまして、大型クルーズ船は原木などを取り扱う岸壁に係留せざるを得ないことから、景観若しくは異臭の問題、また入港手続等で乗客の受入れ体制が十分ではない、こういう点がございます。 　また、境港は、今後想定されております太平洋側の地震、これが発生した場合の人流、物流の代替機能として高いポテンシャルを擁しておりまして、このターミナルの整備ということは国土強靱化や防災・減災ニューディールの実現に不可欠であると思っております。 　私も現地を視察した際には、官民挙げてのこうした体制が整っておりまして、鳥取県、島根県両県の山陰地方の地域活性化に懸ける思いを強く感じたわけでございますけれども、この境港の貨客船ターミナルの整備に関しましての状況を御報告いただきたいと思います。

○政府参考人（大脇崇君）　現在、境港におきましては、内航ＲＯＲＯ船の定期航路開設を見据えました官民連携によります流通プラットホーム協議会の活動がございます。それから、クルーズ船の誘致活動も行われておりまして、民間企業と地域が連携して積極的な地域活性化の取組が進められていると承知してございます。 　御指摘の貨客船ターミナルにつきましては、内航ＲＯＲＯ船の定期航路開設に伴います新しい貨物需要の増加、こういったものに対応するため、境港外港竹内南地区におきまして埠頭の再編事業として計画されているところございます。 　このターミナルの整備は、日本海側の幹線物流網の強化や輸送効率化、それからリダンダンシーの確保など、中国地方の産業発展のためにも大変重要な事業であるというふうに認識してございます。この事業化につきましては、交通政策審議会の答申を経まして、国土交通省といたしましても新規採択時評価が適当ということとしているところでございまして、本日の御指摘も踏まえまして検討を進めてまいりたいというふうに考えてございます。

○山本博司君　是非とも、この境港も含めまして推進をお願いしたいと思います。 　さらに、高規格幹線道路の整備ということで伺いたいと思います。 　先ほどお聞きいたしました、四国の西の玄関口でございます八幡浜港から四国の８の字ネットワークであります四国横断自動車道につなぎ、九州と四国、京阪神を結ぶ広域高速ネットワークを形成する地域高規格幹線道路でございます大洲・八幡浜自動車道の整備、これはまだ道半ばでございます。このルートが完成しますと、宮崎や大分から京阪神地域に物資を運ぶ場合には、フェリーに乗船した場合でも本州ルートよりも二百キロほど短い距離で、しかも早く到着ができるという、こういうメリットがございます。 　このうち、八幡浜市街から大洲市の境でございます八幡浜道路、夜昼道路は、これは一昨年、太田大臣に要請を行い、予算委員会でも質問したところでございまして、整備が進んでおりますけれども、ここから先の大洲西道路がこれは未整備区間でございます。 　平成二十七年度に調査費を計上し、早期事業化が地元の強い要望でございます。この大洲西道路の早期事業化を進めるべきと考えますけれども、今後の見通しについてお伺いしたいと思います。

○政府参考人（深澤淳志君）　お答え申し上げます。 　委員御指摘の大洲西道路、これは今おっしゃったように、大洲・八幡浜自動車道の一部を形成しておりまして、大洲市と八幡浜市を結ぶ全体で十三キロメートルの地域高規格道路であります。先ほど来お話のある、八幡浜港から四国８の字ネットワークへのアクセスとして非常にこれは重要な路線だと考えております。 　御指摘の大洲西道路につきましては、大洲・八幡浜自動車道の中で唯一未事業化区間ということで、現在その整備に向けまして、愛媛県において計画的に調査を進められているというふうに聞いております。 　今後、この大洲西道路の早期整備に向けまして、国としても愛媛県に対して必要な支援をしてまいりたいと考えております。 　以上です。

○山本博司君　是非この点もお願いをしたいと思います。 　それでは、大臣にお聞きしたいと思います。このミッシングリンクの解消という点でお聞きをしたいと思います。 　これは全国に共通することでございますけれども、高速道路は道路がつながって初めてその効果が現れ、途中で切れていたら限定的な効果しかありません。しかし、特に高知県、また徳島県の太平洋に面した地域では、南海トラフの巨大地震に備えるためにもこのミッシングリンクの解消ということが早期に求められております。 　三月二十一日の宇和島道路、この開通式典の際には、愛媛県知事とともに、四国横断自動車道の内海から高知県の宿毛の間の早期事業化に関しまして西村副大臣に要望したところでございますけれども、大臣、このミッシングリンクの解消ということに関して御見解を伺いたいと思います。

○国務大臣（太田昭宏君）　高速道路につきましては、災害に強い国土づくりということ、リダンダンシーということ、そして物流の効率化あるいは観光、こうしたことで非常に整備効果はあるというふうに思います。 　四国におきましては、いわゆる８の字ネットワーク、これを整備を進めてきたところでありますけれども、現時点では整備率は七割にとどまっているという状況です。 　例えば今、御地元の、ありました愛媛県でいいますと、四国横断自動車道の内海—宿毛間を含めた四国８の字ネットワークが強化されるということは大事だと考えておりまして、防災面におきましては、切迫する南海トラフの地震への対応、そしてまたリダンダンシーの確保、そして物流面においては、マダイを始めとする農水産物を東京や大阪などの大消費地まで早く運べると、宿毛は相当その物流という点では期待をしていることだと思います。 　今後とも、四国の８の字ネットワークの早期実現に向けまして、計画的に整備や調査を進めていきたいと、このように考えています。

○山本博司君　是非ともお願いをしたいと思います。 　最後に、大臣に離島航路の課題ということでお聞きをしたいと思います。 　外海離島の鹿児島県の三島村、これは唯一の航路を今村営で週三便を限度に運航しております。以前より島民の方々は、一日に一便、毎日本土に向かえる運航体制を念願しておられました。二〇一二年の五月に、私は地元の鹿児島の県議とともに離島対策本部としまして現地を訪問した際にも、枕崎港までの航路の延伸の要請を受けております。三月十二日にも三島村の大山村長と大臣に申入れを行いましたけれども、是非とも島民の悲願が実現できますような点をお願いしたいと思いまして、質問させていただきます。

○委員長（広田一君）　時間が参っておりますので、簡潔に御答弁願います。

○国務大臣（太田昭宏君）　はい。 　この件につきましては非常に大事だと思っておりまして、許可申請が三月二十七日、航路の延伸について行われました。速やかに審査を進めて、五月には結論を得るようにしたいと考えております。 　延伸区間の国庫補助対象化についても、現地で九州運輸局が鹿児島県及び三島村と意見交換を行っています。非常に大事だという認識をしておりますので、地元自治体ともよく相談をしながら、できる限りその意向に沿うようにしたいと考えています。

○山本博司君　ありがとうございます。 　以上で終わります。

○室井邦彦君　維新の党の室井でございます。 　早速質問に入りますけれども、四月の十一日から十二日まで、四年ぶりに第七回の日中韓観光大臣会合が開かれると、このようにお聞きをしております。 　私も四年ほど前に、政府と関わっているときに、福島の風評被害を何とか断ち切るというか、広がっている、全世界にも広がり、航空便も福島に入るということは中止をされたという国、航空会社もございまして、何とかこの第七回目の日中韓観光大臣会議を福島に是非ということで皆さん方とともに一生懸命汗をかいたわけでありますけれども、実現ができませんでして、いよいよ四年後にここ東京で行われるということをお聞きしまして、何とか大臣にもしっかりと、特にこのインバウンド、訪日外国人の中で中国、韓国、そして台湾の方々が圧倒的に多うございます。ひとつ是非その点も考慮していただきまして、またＰＲも兼ねながら、また、ある意味では外務大臣も兼ねて、国交が今良くございません。これは、国民同士はこのように行き来をしておりますが、どうも政治になってくると、お互いがにらみ合っているのか、ブレーキを掛け合っているのか、スムーズに進んでいない、こういうところもございますので、大臣のその政治力で、外交も兼ねてこの大臣会議を何とか成功させていただくように御期待をしておるところであります。よろしくお願い申し上げます。 　観光の部分で質問させていただきます。 　単刀直入に御質問いたしますけれども、魅力ある観光地づくり、これはよく分かるわけでありますけれども、じゃ、具体的にということになってきますと、今度、広域観光ルートの開発並びに観光に資する、ここなんですね、無電柱化の整備に係ると、今後、このことも随分以前から耳にしているわけでありますけれども、どのように方向で進まれるのか。この無電柱化も、諸外国行きましても、パリやロンドンは一〇〇％もう無電柱化されていると、そういう感覚で捉えるべきなのか、道路局として無電柱化ということは本当に考えておられるのか、この辺のところが私ちょっとよく分かりませんで、その辺のことを是非、御回答というか、計画をお聞かせをいただきたいと思います。

○国務大臣（太田昭宏君）　観光ルートの形成ということは非常に大事ですし、また、観光ということできちっと受け入れるということについて言いますと、その中の一つ、無電柱化をするということは極めて重要だという認識をまずしています。道路の防災の向上ということ、それから安全性、快適性の確保ということ、良好な景観という三つの観点から重要だと考えています。 　御指摘のように、ロンドンやパリなどは一〇〇％無電柱化していると。アジアの主要都市でも無電柱化が進展していますが、我が国は東京二十三区でも七％にすぎないという状況です。ネックはコストが高いということがございました。これで遅れてきたわけですが、総務省や経産省や関係事業者とも連携しまして、ケーブルの直接埋設、直埋を行うことによって低コストの無電柱化手法の導入に向けて取り組んでいます。 　今後ともそうしたことを進めていく、まだ極めて遅れているという状況なんで進めていきたいと考えているところでございます。

○室井邦彦君　その点はひとつよろしくお願いをしたいと思いますが、もう一つの、いわゆる広域の観光周遊ルートで、今大臣も少し触れられましたけれども、昇龍道、こういうパターンの計画、こういう一つのコース、これは国内において幾つか昇龍道のような形のものをつくり上げようとされておるのか、その点ちょっとお聞きいたします。

○国務大臣（太田昭宏君）　点から線、線から面という展開が大事だということで、つなげていくということで、中部、北陸関係で、能登半島を竜の頭に見立てて伊勢を尻尾に見立てるということで、昇龍道計画というのが、こういうのが非常に定着をしてきました。 　そういうような観光ルートの形成ということが大事で、それをした場合の財政的な支援もしていきたいというふうに思っているところです。この支援の対象とするルートを予算成立後に速やかに公募を行って、こういうルートがあるというようなことを提供していただいて、ある意味では、こことここというふうに選定させていただいて支援を重点化したいと、このように考えています。

○室井邦彦君　ありがとうございます。よろしくお願いいたします。 　この間、ちょっとテレビを見ておりましたら面白い場面がありまして、もう先生方も御承知だろうと思いますけれども、渋谷のスクランブル交差点が諸外国の方々から圧倒的な人気があり、こういうところ、我々日本人では全く考えも付かない。ここを観光資源としたら、一銭も掛けずにすごい世界中の、これは一日に五十万人が通るという世界最大の交差点ということで、多いときに一回青信号で三千人が行き来すると、よくぶつからずに渡っているなというのが外国人の絶賛するところでありまして、お金も掛けずに、この状態で観光資源として大切にせよというのもおかしいですけれども、まあすごいなと、こんなことを感じましたので、その点も含めて幅広いインバウンドが更に成功するように、多くの方々が来られるように御努力をお願い申し上げます。 　続いて、海洋資源についての、今どういう状況であるのか。市場は非常に厳しい状況であるとも聞いておりますし、日本の国は四方が海に囲まれ、海底にすごい資源が眠っていると、こういう状況であります。 　この間、総理も大臣施政方針の演説の中で、非常に、世界に先駆けて表層型メタンハイドレート、いわゆる燃える氷、本格的なサンプル採取に成功したということで誇らしげに言っておられました。日本は資源に乏しい国である、これが常識であるけれども、二〇二〇年にはもはやそれは非常識だと、このようなこともおっしゃっておられます。 　特に、この件については私も個人的にも非常に興味のあるところであります。是非、その計画性、どのように今対応されているのか。将来に対してどう力を入れていこうとしているのか、その点をお聞かせいただきたいと思います。

○政府参考人（森重俊也君）　お答え申し上げます。 　委員御指摘のように、海洋資源に関します海洋開発市場、これは世界の成長分野、伸びていく分野でございまして、我が国もこうした世界の成長を取り込んでいくことが大変重要であると考えております。それが将来の我が国のＥＥＺの海洋資源開発にしっかりとつながるものだと考えております。 　このため、国土交通省におきましては、造船業を始めとする我が国の海事産業による市場の獲得を支援してきております。具体的には、これまで培った技術を生かしながら海洋開発分野の競争力を確保するために、例えば液化天然ガスの生産、貯蔵を行う船舶、いわゆるＦＬＮＧでございますが、こうした船舶の技術の開発、これに補助を行ってきております。 　また、海外市場への参入に当たりましては、トップセールス、二国間の政府間協議、官民対話など、我が国一体となった働きかけを行ってきております。 　さらに、今後の需要の増加に対応いたしまして、技術者、エンジニアの育成も必要となりますことから、産業界と教育機関が連携して人材育成システムの構築に取り組んでいくこととしております。 　今後とも、海洋開発市場の獲得に向けまして、官民一体となった取組を進めてまいります。

○室井邦彦君　局長、是非力を入れて開発、また財力をそちらの方にも投入していただきたいんですが、一点だけ、これを読んで私も少しショックを受けたんですけれども、お答えなくても結構なんですが、今の、現在の私は日本の技術力というのは世界に冠たるものだと、そのようにいつも思っておりまして、いつもまたそういう話をしているんですけれども、この海洋開発については、またまた韓国、中国などが世界の海洋開発に積極的に参加をしておると。手持ちの海洋構造物工事量のシェアを見ると、韓国三三％、中国二六％、ブラジル一五％、シンガポール九％、日本は僅か一％と、まあこれ数字だけを追うと愕然としてしまいましたけれども、今いろんなお話を聞いております。 　是非、局長、資源大国になれるように、私もこのように思っております。是非力を入れていただいて、この海洋構造物建造の需要は十一兆円と予想されており、韓国は海洋プラントの受注額八兆円、国有化率六〇％、中国は売上高六兆円、国有化率五〇％というふうに、それぞれ政府が高めの目標を置いているようであります。是非、それに追い付いて追い越すように力を入れてください。お願いいたします。 　続いての質問をさせていただきます。 　先日の中国漁船のいわゆる小笠原の密漁、いわゆる宝石と言われるサンゴですね、これについて海上保安庁の長官にお尋ねしたいんですけれども、かなり厳しい取締りをしていると、空からでもやっておられるんですけれども。我々知る限り、見る限りでは全然こたえていないというか、一旦引き返しちゃまた戻り、台風が来る、一旦引き返しちゃまたそこにというような場面はよくテレビでもニュースでも見るわけでありますけれども、その点の強化について是非お聞きをしたいと思いますし、この二十三年以降、国有化まではこのような事件というか領海侵犯というのは七隻しかなかったんだと。国有化して以降、二十六年三月までに二百六十九隻がこのような違反行為をしておると。 　この辺についてもしっかりとした取締りをしていただきたいんですけれども、現状と、これからの計画というか考え方ですね、是非お聞かせをください。

○政府参考人（佐藤雄二君）　御指摘のとおり、小笠原諸島周辺海域におきまして、昨年九月中旬以降、中国のサンゴ漁船と見られる外国漁船が多数確認されました。 　海上保安庁では、巡視船艇、航空機を集中的に投入した特別な体制を取り、水産庁等の関係機関と連携して厳正な取締りを行い、本年一月二十二日を最後に領海内において中国サンゴ漁船は確認しておりません。 　我が国周辺海域では外国漁船による違法操業が後を絶たないことから、海上保安庁では、全国で巡視船艇、航空機により監視、取締りを行っており、平成二十六年には、小笠原諸島周辺海域等における中国サンゴ漁船十一隻を始め、平成二十五年の二倍を超える二十四隻の外国漁船を検挙しております。 　このように、我が国周辺海域をめぐる状況は一層厳しさを増していることから、海上保安庁では、高性能化を図った巡視船、航空機の整備など体制強化を図っているところであります。引き続き、我が国周辺海域において徹底した監視、取締りを行い、漁業資源などの海洋権益の確保に努めてまいります。

○室井邦彦君　私の質問は八分までということで言われておりますので、気象庁長官、港湾局長、申し訳ありません、また次の機会に質問させていただきます。おわびいたします。 　終わります。

○小池晃君　日本共産党の小池晃です。 　当委員会で初めてですので、よろしくお願いします。 　東京都が延焼遮断帯を名目に進めている特定整備路線という道路事業についてお聞きをします。この事業は、二十八区間二十六キロが対象で、都は二〇二〇年度までに一〇〇％整備するとしておりますが、町を壊し、住民を追い出すということで反対の声が起きています。しかし、国は、都からの申請を受けて、今年二月までに全区間について事業認可を行いました。 　そこで聞きますが、この事業の資金計画で示された二十八区間の事業費総額と国庫支出金の合計、幾らでしょうか。

○政府参考人（小関正彦君）　東京都の事業認可申請書の資金計画によりますと、事業費の総額は約三千五百億円、国庫支出金の総額は約千九百億円を見込んでおります。

○小池晃君　多額の国費が使われる事業であります。 　この対象路線の多くは一九四六年に都市計画決定されたもので、終戦直後、七十年近く前の計画なんですね。これらの路線について、都市計画決定された当時の原図は残っていますか。

○政府参考人（小関正彦君）　御指摘の昭和二十一年の戦災復興院告示第十五号に記載のある関係図面につきましては、現在、東京都におきまして存在が確認されていないと聞いております。

○小池晃君　都市計画法では、事業認可する際の基準として都市計画への適合を挙げているわけですね。原図がないのに事業内容が都市計画に合致しているかどうかというのはどうやって判断したんですか。

○政府参考人（小関正彦君）　東京都によりますと、当該都市計画道路の図面につきましては、他に決定された都市計画も併せて図示した資料に継承し、適切に管理されているというふうに聞いております。このため、当該都市計画の範囲につきましては、適切に管理されている図面により確認することができ、事業認可は有効であると考えております。

○小池晃君　だから、継承された図が元の原図と合致しているってどこで判断したんですか。

○政府参考人（小関正彦君）　都市計画の図面につきましては、都市計画の区域を明確に示す必要がございます。計画図が古くて実際の地形とそごを来している場合などにおきましては、適宜図面を更新して運用をすることとしておるところでございます。 　繰り返しでございますが、東京都におきましては、このような形で資料に継承し、適切に管理されていると判断をしておりますので、事業認可は有効であると考えております。

○小池晃君　これは駄目ですよ。こんなんだったら都合のいいように書き換えることができることになるわけですよね。 　実際に東京都の道路計画に携わった東京都の元建設局長山田正男さんはこう言っているんです。 　驚いたことに、東京の都市計画の原図はぼろぼろの継ぎはぎだらけの青写真集一冊だけで、これでは都市計画に協力したくても一体どこに家を建てていいのかが誰にも分からないから、住民が怒るのは無理もないし、建築の取り締まりようがない。それから、別のインタビューでは、だから僕はあきれ返っていたんだよと、図面のしわは分かっても法線なんか分からないもんねと、もっとも法線の証拠書類なら見付からない方がいいけどねと、こう言っているわけですね。 　大臣、そもそも原図ってこういうものだったんじゃないかと私思うんですね。やっぱりこれ、重大なんですよ。住民にしてみれば、財産権奪われるわけだから。その根拠となる原図がないというような中で住民の財産を奪うということが法治国家として許されると思いますか。今みたいに継承されているからいいんだって、そんなでたらめなやり方で重大なこの権利侵害やっていいんですか。大臣、お答えください。大臣、答えてください。

○委員長（広田一君）　まずは小関都市局長、その後、太田大臣、お願いします。

○政府参考人（小関正彦君）　事業認可につきましては、都市計画決定に適合しているかどうかということ等を判断し、事業認可を下ろしたものでございますので、有効であると考えております。

○国務大臣（太田昭宏君）　私も、都市計画やそういうことに携わっているところの土木を出て、卒業してきたわけでありますけれども、こうした例は各地に戦争等々であるわけでありますけれども、その都度その場において図面を更新して運用するということの中で決定してきているものでありまして、この件については私は有効であるというふうに考えています。

○小池晃君　私の言っていることに全く答えてないと思いますよ。 　そういったことを言い出したら、もうとにかく行政の都合のいいように書き換えることだって可能だということになるわけで、都市計画決定したときの証拠と、じゃ、何でこれが適合性があるのかって、何の根拠もないってことになるじゃないですか。本当に必要な道路だっていうんだったら、私は七十年前の怪しげな古文書でやるんじゃなくて、きちっと手続やり直すべきだと思いますよ、本当に必要ならばね。 　しかも、本当に必要なのかと。延焼遮断という点でも妥当なのかということには疑問があって、今日お配りしていますけれども、地図見ていただきたいんですが、これは北区の補助八十六号線の志茂地域です。この赤い矢印で引いたラインの道路を拡幅して通す、幅二十メートルの道路にするというわけですよ。しかし、道路の東側は、これは清掃工場があって、これは延焼も遮断されているわけですね。それから、清掃工場の南側にはもう立派な道路があるわけですね、ここ。並行してこれ走っているわけです。 　それから、二枚目見ていただくと、消防困難地域というのが設定されているんですけど、今度の特定整備路線と全く別の場所にあるわけですよ。八十六号線通っても全く関係ない。 　しかも、大臣、この道路というのは、東京都の第三次事業計画の優先整備路線になっていなかったんです。だから、すぐにやる道路じゃないというふうにされていた。住民もそう思っていた。二〇〇四年には建築制限緩和されて、三階建て建てることがこの道路沿線できるようになったので、私も実際ここへ行きましたけれども、三階建ての新築の住宅がいっぱい並んでいるんですよ。それを取り壊せというのかという声が上がっているわけです。 　それからほかにも、赤羽西の地域は、太田道灌が築城されたと言われている稲付城址、静勝寺、歴史と文化壊すのかという声も上がっています。それから、その西は、赤羽の自然観察公園とスポーツの森公園という広い敷地のど真ん中を道路が通るんですね。何でこの広い公園の真ん中を道路を通して、それが延焼遮断帯になるんですかと。これだっておかしいですよね。 　これ、大臣、地元ですからよく御存じだと思うんですよ、実際見たこともあるんじゃないかと思うんですね。 　私は、この道路計画には延焼遮断帯としての意味も、大臣、延焼遮断帯としてあの道路の意味はあると思いますか。住民から疑問の声は大臣のところには来ていないんですか。しっかり見極めて──大臣に私聞いているんだ。もういいです、あなた。しっかり見極めて、これ再検討すべきだと思いますが、大臣、どうですか。

○委員長（広田一君）　まずは小関都市局長。

○政府参考人（小関正彦君）　北区志茂地区、委員御指摘の北区志茂地区につきましては、木造住宅密集地域でございます。災害時の避難場所への避難経路、一時避難場所として防災上有効なオープンスペースが不足しております。東京都が平成二十五年九月に調査した地域危険度測定調査によると、総合危険度でランク四から五ということで、防災上の危険性が非常に高いエリアになってございます。 　このため、東京都が補助八十六号線の当該区間六百二十メートルにつきまして、志茂地区の消防活動、それから延焼遮断帯、避難経路の確保に資する都市計画道路として整備の緊急性が高いということで、木密地域不燃化十年プロジェクトの特定整備路線に位置付けております。 　なお、東京都からは、整備に当たり、延焼遮断帯など地域の防災性の向上を図るほか、交通の円滑化、歩行者や自転車の通行の安全性、快適性の向上、電線類の地中化、街路樹の植栽を行い、良好な都市景観を創出していくと聞いております。

○国務大臣（太田昭宏君）　今、都市局長が言ったとおりでありますし、それから、この北区全体に木造密集地域が極めて多いということもありますし、あるいは、北本通りを挟んだ志茂の方からということからいきますと水害というようなこともありますし、あるいは耐震という地震に対してということもありますから、この道路については重要であり、命を守る道であるという声を多く聞いております。

○小池晃君　そんなことないですよ、実際現場行ったらね。もうここの、その地域もいっぱい皆さん反対というふうにポスター貼られているけれども、全く、すぐそばに広い道路があるのに何でここに必要なんですかとみんなおっしゃっていますよ、これ。それから、公園だってあるわけですよ、この近くにはね。 　私は、今の説明では、しかも、先ほどいろいろ言ったけど、消防活動困難区域は別の場所にあるじゃないですか。だから、これはやっぱり防災ということでもほとんど意味がない道路だというふうに言わざるを得ない。 　それから、ほかの対象道路についても同じことが言えて、例えば品川区は私の自宅があるんですが、補助二十九号線は、戸越公園駅付近の商店街の片側が潰されて、戸越銀座商店街という有名な日本一の長さの商店街が分断されるとか、様々な問題があるわけですね。これ、延焼遮断だと住民には説明しながら、東京都は、国への申請理由には交通の円滑化というふうに言っているんです。この点ではどうか。 　国交省は二〇〇七年に踏切交通実態総点検をやっていますけど、その中で歩行者ボトルネック踏切とされた戸越公園一号踏切というのは、今回の補助二十九号線の計画路線上にありますね。

○政府参考人（小関正彦君）　補助二十九号線周辺は木造住宅密集地域で、東京都の地域危険度測定調査によれば、火災危険度が高い地域が多く存在するエリアでございます。そのため東京都は、補助二十九号線約三・五キロメートルを当該地域の課題である延焼遮断帯の早期形成と沿道不燃化の促進に資する都市計画道路として整備されております。（発言する者あり）

○委員長（広田一君）　御静粛にお願いします。

○政府参考人（小関正彦君）　踏切につきましては、御指摘の戸越公園一号踏切でございますけれども、歩行者ボトルネック踏切でございます。踏切対策基本方針では、鉄道立体化をせずに安全対策を図るということになってございます。安全対策といたしまして、これまでにカラー舗装による動線誘導が実施されておりますが、今後、都市計画道路の整備におきましても、東京都において、歩行者、自転車交通の円滑化対策と併せ、積極的に安全対策が実施されるものと考えております。

○小池晃君　補助二十九号線の路線上にあるのかどうかと聞いたんです。それだけ答えてください。イエスかノーか。

○政府参考人（小関正彦君）　補助二十九号線の路線上に踏切がございまして、この安全対策について申し上げました。

○小池晃君　対策が必要だと言われている踏切なんですよ。 　もしここで補助二十九号線が整備されると、これは一日の遮断時間は八時間で、二十九号線交通量は一万台想定されていますからね、これは自動車ボトルネック踏切に格上げされてしまうんですよ。踏切対策必要だと言っているときにわざわざ道路造って渋滞させようと、そういう計画なんです、これ。東京都にこれを問いただすと、渋滞のシミュレーションをやっていないというわけですよ。 　国は、認可したときに、この問題は考慮したんですか。

○政府参考人（小関正彦君）　補助二十九号線の関係で、交通が集中して自動車もボトルネックになるのではないかという御指摘でございます。 　東京都におきましては、今年一月に地元品川区が策定した戸越公園まちづくりビジョンというのがございまして、これを踏まえた地元のまちづくりに関する動きや事業の進捗状況を踏まえて、道路整備に当たり、交通管理者や鉄道事業者等の関係機関と十分に協議して、必要に応じ検討するなどして交通の円滑化に努めていく所存であるというふうに聞いております。

○小池晃君　もう全く答えになっていないですよ、私が指摘した問題について。 　だから、これは本当に道理がない計画だと。二〇二〇年まであと僅かなわけで、しかもやっぱり七十年前の東京が焼け野原だったときに作った計画を持ち出してやるから、こういう矛盾が生まれてくるんですよ。 　大臣、まちづくりの基本は住民が主人公ですよね。改めて聞きますけれども、この事業、公共事業を行っていくに当たって、やっぱり住民の理解と合意、民主的なやり方、きちっとした法的な手続、これ当然必要だと思いますが、大臣、お答えいただきたい。

○国務大臣（太田昭宏君）　東京都の特定整備路線に限らず、都市計画道路の整備においては、事業主体が関係者の理解と協力を得ながら事業を進めるということは重要なことだと思います。御指摘の路線についても、事業主体である東京都が関係者の理解と協力を得ながら事業が進められるものと認識をしているところであります。

○小池晃君　そういう手続がまともにやられていたら、こんな声は出てこないし、こういう矛盾だらけの計画にならないんですよ。大臣、もっと国としてイニシアチブを発揮しないと駄目ですよ。 　今から三十四年前、建設大臣、当時、斉藤滋与史さんはこの問題を、戦後直後のこういう計画でやったことについてこう言っている。 　事務レベルということでなく総合的に、縦横からよく検討させていただいて、軽々しく三十五年前、まあこのとき三十五年前だから今は七十年前なんだけど、三十五年前の計画を持ってきたから、はいよという形で認可することは私はなじまないというふうに考えていると、十分な配慮をもって対処してまいる所存でございますと、当時の建設大臣はこう答えているんです。 　政治がやっぱりそういう役割を果たして、きちっと法治国家にふさわしい形で、住民の理解も得てやらなきゃ駄目だと。東京都がやっているからいいんだというんじゃなくて、東京都がそんなことをやっていないんだから、きちっと、これは認可したのは国だし、多額の国税が入るんだから、改めて検討していただきたいということを申し上げて、質問を終わります。

○山口和之君　日本を元気にする会・無所属会の山口和之でございます。 　今回は、交通バリアフリーについてお伺いいたします。 　鉄道のホームドアの設置等についてお伺いしたいと思います。 　鉄道駅におけるバリアフリー化のホームドアの設置数は、二〇一四年の九月の段階では五百九十三駅であり、交通基本計画では、二〇二〇年で八百駅を目標としているとのことです。 　ホームドアの設置が進む中なんですけれども、資料の一を見ていただきたいんですが、資料の一を見てみますと、ホームからの転落事故の数は、平成二十六年上半期のデータでは少し減っているように見えますけれども、基本的にはほとんど減っていないと。ホームドアが進んでいる割に、転落事故等は減っていないということになります。 　残り二百七駅をこれから二〇二〇年までに造っていくんですけれども、八百駅が完成した場合、事故数はどの程度減少するのか、教えていただきたいと思います。

○政府参考人（藤田耕三君）　お答えいたします。 　八百駅にホームドアを整備された段階でどのくらい事故が減るのかと、これはなかなか具体的な数字でお示しすることは難しいものと考えておりますが、実績として申し上げますと、これまでホームドアを設置した箇所、これ転落事故は確実に減少しております。例えば、東京メトロの丸ノ内線、これは導入前、年間二十件程度の転落事故がございましたけれども、全駅の整備が完了した後はゼロということになっております。こういった非常に大きな効果がございます。 　それから、今後設置するところは一日十万人以上の駅ということ、こういった駅では比較的一駅当たりの事故が多いわけでございますので、そういったところを中心に整備を進めてまいりたいと思っておりまして、そういった意味では非常に大きな効果があるものと思っております。

○山口和之君　現在まで五百九十三駅がなされたのですけれども、転落事故は減っていないということであれば、ホームが的確に選ばれているのか、あるいは八百駅というのが妥当な線なのか、やはり疑問が出ます。 　それから、それについてお答えいただきたいのと、もう一つは、一駅に全てのホームにこれが設置されているのか、あるいは一つでもドアが設置されれば一駅と計算するのか、それもお伺いしたいと思います。

○政府参考人（藤田耕三君）　先ほど申し上げましたとおり、ホームドアの効果は確実に出ておると思っておりますし、それから、これまでホームドアを設置してきたところも、比較的利用ニーズの多いところを重点的に整備をしておりますので、そういった意味では着実に適切な整備が進んでいるものと考えております。 　それから、ホームドアのカウントの仕方でございますけれども、幾つかホームがあるような場合には、基本的には一つの例えばホームがあって両側に列車が着くという場合、両側を整備しておりますけれども、全てのホームに整備がされなくても、一部整備がされた場合に一つの駅というふうにカウントをしております。

○山口和之君　そのように考えますと、五百九十三か所設置したにもかかわらず、転落件数は余り減っていないということは、この数値目標が正しいのかどうかということをもう一度検証する必要があるんではないかと自分は思います。 　ちなみに、転落された方々、あるいは事故を起こした方々がいらっしゃいますけれども、その中で視覚障害者の方の割合をもし御存じでしたら教えていただきたいと思います。

○政府参考人（藤田耕三君）　申し訳ございません。ただいま手元に資料がございません。

○山口和之君　聞くところによると、視覚障害のある方の事故数というのがよく分からないということがどうも情報としてあるんですけれども、そうなってくると、何のためここに付けているのか分からないし、どういう原因で事故が増えているのかも分からないということになりますので、国土交通省としては、視覚障害のある方の割合をどうやって調べるか、あるいは把握することをして、またそれに対してどういう対策を取るのかということを是非やっていただきたいと思います。 　次に質問いたしますが、現在まで事故が減少していない原因、この数字、元々これは国土交通省からのデータですけれども、減少していない原因と今後いかなる対策を講ずるのか、教えていただきたいと思います。

○政府参考人（藤田耕三君）　御指摘のとおり、ここ数年横ばいで件数が推移しております。原因につきまして特にこれといって具体的に特定することは、なかなかこれ難しいわけでございますけれども、事実として申し上げますと、お酒を飲んだいわゆる酔客の割合が大体六割ぐらいで高止まりしているというのが実態でございます。 　そういった意味では、対策といたしまして、もちろんホームドアというものが非常に有効な対策だとは思っておりますけれども、やはり利用者の方に危険性を自覚していただくということも非常に大事なことでありますので、鉄道事業者合同でいわゆるプラットホーム事故ゼロ運動といった形で啓発活動を行っているところでございます。

○山口和之君　平成二十三年の八月に、ホームにおける旅客の転落事故防止対策の進め方についてホームドア整備促進等に関する検討会の中間とりまとめが平成二十三年に行われております。その中では、鉄道事業者は、今後、転落防止対策の進め方に関する計画（方針）を、鉄道事業法に基づき毎事業年度終了後六か月以内に作成する安全報告書に記載する等の適切な方法により公表するものとするとされております。 　であれば、本来であれば対策を練ってこういった事故が増えていかないように、減っていくことが本来の姿なんだろうなと思います。もうホームドアにだけ頼るのではなくて、しっかりとした対策を練っていかなければいけないと思います。 　とはいえ、ホームドアを進めることは有効な対策だと思いますが、ホームドア設置のスピード化が図れないのか、お伺いしたいと思います。

○政府参考人（藤田耕三君）　ホームドア設置のために講じている措置としまして、一つは整備に対する助成措置を講じております。国の方から補助をしております。 　それからもう一つ、例えば、車両の扉の位置が異なるとなかなかホームドアが付けにくいといったような事情もございますし、それからなかなかコストも高いということもございますので、新しい技術を開発しまして、弾力的な対応あるいは低廉なコストで整備を行うことができるようにといった施策を進めておるところでございまして、こういった方策によりまして更にホームドアの整備を進めてまいりたいと考えております。

○山口和之君　是非、ホームドアは有効ですので、早急に計画よりもスピードを上げて何とか設置していただけるようにお願いしたいと思います。 　それから、酔ったお客さんであろうが何であろうがやっぱり事故を起こしてはいけないので、それに対する対策もしっかりと行っていただきたいと思います。また、加えて、視覚障害のある方がどうして、どのように転落して、どういう事故が起きているのかという把握も非常に重要ですので、その辺のこともしっかりやっていただきたいと思います。 　ホームドアのことを話しましたけれども、大事なことは、ホームドア以外にも必要なことがあって、それがソフト面だと思いますが、交通バリアフリーのソフト面についてお伺いします。 　諸外国では障害者に周囲の方が声を掛けてくれたり、あるいは障害者自らも声を掛けることが多いと聞いています。日本は障害のある方に対して声を掛けるということが勇気が必要で、またニーズがあるのかどうかというのを判断もできないところがあってなかなか声が掛けづらいと思います。また、障害のある方もなかなか声を掛けづらい、ましてや視覚障害の場合、どちらを向いて、あれだけの人が都内とか大勢のいるところでは、人が流れている中でどうやって声を掛けるのかというのは難しいと思います。 　国として交通バリアフリーに関するソフト面の推進にどう取り組んでいくのか、車椅子も含めますけれども、そういったことを含めてどう取り組んでいくのか、ソフト面に対する取組をお伺いしたいと思います。

○政府参考人（瀧口敬二君）　委員御指摘のように、バリアフリー化の推進に当たりましては、ホームドアであるとか、あるいはエレベーターを付けるといったようなハード面の整備と併せまして、いわゆるソフト面のバリアフリー化というのが重要であるというふうに認識をいたしております。 　他方、ソフト面のバリアフリー化につきましては、例えば今委員、声掛けという御指摘がございましたけれども、声掛けを望んでおられる方もいらっしゃれば、他方、できるだけ自立して動きたいというようにお考えの方もいるというように伺っております。これは、我々も障害者団体の方とお話をしておりますと、そういうことをおっしゃる方もいらっしゃいます。 　このソフト面のバリアフリー対策につきましては、そういう意味では一律的な対応ではなく、国民誰もが支援を必要とする方々の自立した日常生活や社会生活を確保することの重要性について理解を深め、状況に応じて自然に支え合うことができる、そういったような心のバリアフリー化を進めていく、これに向けてスパイラルアップという考え方で進めていくということが重要だろうというふうに考えております。 　国土交通省といたしましても、高齢者、障害者の方に対する理解や協力を得られるよう、学校教育などを中心といたしまして、模擬体験といったようなこと、あるいは介護体験ができるバリアフリー教室を行うといったようなこともさせていただいております。また、公共交通事業者あるいは関係の事業者団体によります社員等の接遇向上のための研修といったことも行わせていただいております。 　引き続き、この心のバリアフリーを始めとするソフト面の対策についてしっかり取組を進めてまいりたいと思います。

○山口和之君　ベテランの障害の方、あるいはもうそういうことは慣れている方は大丈夫なんですけれども、一般の方が見極めをするというのはなかなか至難の業なんですね。だから、教育をしっかり日本中広めていくことと、どうやって協力体制を取るかということも一つの大きな策だと思います。 　資料の二を見ていただきます。資料の二は、これは視覚障害の方の白杖を五十センチ上に上げることによってＳＯＳマークというものを福岡で一九七〇年に発信したんですけれども、全国に広まっておりません。今回、岐阜市において、これを福岡の盲人協会から受け継いだ形になって、岐阜市でマークを募集してこれを広げようという努力がされようとしています。分からないんですから、つえをちょっと上げていただいただけで、もしかしたら声を掛けるチャンスとか、これからどんどん広がる可能性もありますので、今後、障害のある御本人の方々の御意見を聞きながら、もう少しこういうことを広げられるかどうか検討していきたいと思います。 　さて、大臣にお伺いしたいんですけれども、東京オリパラに向けた交通バリアフリーについてお伺いしたいと思います。 　先ほどもお話ししましたが、諸外国に比較して日本の交通バリアフリー化、特にハード面では進んでいるんですけれども、ソフト面については課題が多いと言われています。エレベーターや多機能のトイレの場所が分かりづらいという指摘もある中で、東京オリンピック・パラリンピックは絶好のチャンスであって、案内板の工夫、あるいはボランティアの導入、あるいは旅客による声掛け、積極的なサポートなど、社会的なサポートを広げることによって国として世界中から評価される国になる、安全、安心な日本のブランドとしてアピールすることもできる絶好の機会だと思います。 　そのチャンスに、国土交通大臣の御意見、御決意を伺いたいと思います。

○国務大臣（太田昭宏君）　二〇二〇年、東京オリンピック・パラリンピック、特にパラという方が大事だと思います。 　ここはチャンスといいますか、本当に世界に向けてしっかり東京あるいは首都圏がバリアフリーになったということを見ていただくということも大事で、そこは大いに力を入れたいと思っています。 　御指摘のように、ソフトの面、この辺が遅れていると私も思っておりまして、案内板の話をされましたが、私も大臣になりましてからマタニティマークの普及であるとか、あるいはベビーカーも形も全国を統一させていただきまして、男性もというように、あそこ、今までスカートをはいていた人の図が多かったんですが、ズボンをはいて男性とも女性とも両方取れるというマークを決めさせていただいたり、そういうことに努力をしてきました。 　絵文字の拡充や案内情報の適切な提供、多言語化を含む誘導案内の充実、ユニバーサルデザイン的な視点ということも極めて大事で、それから一人一人がそういう人を大事にするという共生社会、ユニバースという、そういうことも大事だし、テクニック的にもいろいろやらなくちゃいけないと。 　オリパラの平田さんなんかに会いますと、同じお年寄りを抱きかかえると、こういっても、ちょっと向いていただくと、例えば力で上げなくても引っ張るだけで立ち上がるということができると、この人はちょっと柔らかいものですから、あれなんですが。というような、そうしたことも含めて、あるいは、階段の上まで上げて、すぐ手を離す人がいるけれども、どこまでかとかいうようなことを、かなり教育というか、社会全体のそういうことが私必要だというふうに思っていまして、オリンピック・パラリンピックまでにはしっかりその体制を整えたいと、このように思っています。

○委員長（広田一君）　時間が参っておりますので、おまとめください。

○山口和之君　超高齢化社会の中の課題先進国として世界中から尊敬される国に、是非、国土交通大臣も前面に立って、先頭に立って、よろしくお願いしたいと思います。 　ありがとうございました。

○和田政宗君　次世代の党の和田政宗です。 　本日は、巨大防潮堤問題のうち、気仙沼の野々下海岸の防潮堤について聞きます。 　この地区の防潮堤は国と県の防潮堤が混在し、国が造った防潮堤はお手元の資料二枚目にありますように三角形です。ここに宮城県が後から造る防潮堤をくっつけるわけですけれども、宮城県が造る防潮堤は何と台形で形が違うということで、宮城県の依頼で国の防潮堤を台形にすることになり、八千二百万円の追加工事が必要になりました。県の耐震基準が国が知らないうちに変わったことによるものだということですが、明らかなミスで血税が八千二百万円も投入されるということは許容できませんので、質問をしていきます。 　まず、お聞きしますが、国が造った野々下海岸の防潮堤は現在の国の耐震基準を満たしていないのでしょうか、どうでしょうか。

○政府参考人（黒川正美君）　お答えいたします。 　林野庁が施工いたしました直立型の防潮堤につきましては、農林水産省の耐震基準に基づき設計、作設したものでございます。

○和田政宗君　お答えになっていません。 　現在も国の耐震基準を満たしているのか満たしていないのか、お答えください。

○政府参考人（黒川正美君）　お答えいたします。 　農林水産省の耐震基準、これは見直しておりませんので、現在の基準も満たしているということでございます。

○和田政宗君　これは、現在も国の防潮堤が耐震基準を満たしているのであれば、国側が宮城県の設計変更に合わせる必要はそもそもないはずですが、どう考えますか。これ全部通告してありますよ。

○政府参考人（黒川正美君）　お答えいたします。 　宮城県の防潮堤につきましては、東日本大震災を契機といたしまして、耐震設計基準をより強化する、そういう見直しが行われております。当初予定していた直立型から台形型に設計変更が行われ、工事に着手されたものでございます。 　林野庁の防潮堤につきましては、宮城県の構造の変更、これが地震に対する強度を増強しようとするものであるというようなことから、やむを得ないものであること、また、宮城県から同一の構造としてほしいと、そういった要請があったこと、これらを踏まえまして、同一の海岸におけます一連の構造物として同一の構造とすることが望ましいということから、既に採用しておりました構造を県の構造に合わせることとしたものでございます。

○和田政宗君　これは、そもそもつなぎ目のところを県が三角形に変えてつなげば国の追加費用負担は必要ないわけですけれども、その点どうなんでしょうか。

○政府参考人（黒川正美君）　先ほども申し上げましたとおり、同一の海岸における一連の構造物でございますので、これを同一の構造とすることが望ましいということで判断をしたということでございます。

○和田政宗君　これはお手元の資料の、皆様、最後のページにも記していますけれども、港湾工学、河川工学の専門家であり、建設省土木研究所の研究員も務めた首都大学東京の横山准教授によりますと、県がつなぎ目を三角形にして接続しても特に強度には問題がないという結論に至っています。特に、国の三角形の防潮堤は陸側が土砂で埋められておりますので、その土の圧力で耐震性や強度も問題ないということです。 　これ、林野庁は技術検討ですとか技術評価をしっかりやったんでしょうか。その資料の開示を求めているんですけれども、出てきていませんから、これやっていないんですよね。

○政府参考人（黒川正美君）　一つは、先ほどもお話をいたしましたけれども、宮城県から、より地震に強い、耐震構造の強い、そういったものにしてほしいと、そういう要請があったというようなこと、それがまず一つございます。それと、林野庁におきましても、治山の技術指針、あるいはその治山の技術指針で不足するものにつきましては漁港なりそういったものの基準、そういったものを援用して今までやってきているところでございます。 　今回、やはり同一の構造のもの、そういったものでございますので、それは県の要請も踏まえまして構造を同じにするというふうにしたところでございます。

○和田政宗君　これは構造計算とか強度計算をやった計算式ですとかその結果が紙かデータで残っているはずで、これ実は昨日の十二時に私は資料請求、開示を求めているわけですけれども、これ何で出さないんでしょうか。

○政府参考人（黒川正美君）　要請されたものを、私どもの認識といたしましては、その基準の基になる基準、どういうものを基準を使っているかということで、先ほど申し上げましたような治山の基準、併せて参考としております漁港等の基準、そういったものを御提供、本日になったかと思いますが、御提供させていただいたということでございます。

○和田政宗君　これは通告やっているわけですから、しっかりとこっちの趣旨も伝えていますので、その答えはおかしいというふうに思います。 　それで、一時間前に私の事務所を通して、持ってきた資料がおかしな資料ですから、何か治山技術の解説書とかですから、そうじゃないでしょうということで言って、一時間あればこれそろうはずですよ。もう余りにこれ国政調査権を冒涜していると思うんですが、農水副大臣、いかがですか。

○副大臣（あべ俊子君）　今回の御質問の件でございますが、特にこの防潮堤の問題に関しまして経緯は御承知だというふうに思います。 　特に、この問題に関しまして、着工前から、御存じのように林野庁と宮城県で、高さ、構造などにつきましては十分に調整を行った上で、平成二十四年の十一月二十七日でございますが、林野庁、宮城県合同で直立型として地元説明を行ったところでございます。その後、林野庁の実施の防潮堤に関しましては地元の早期復旧に対しての強い要望がございまして、それに対しまして、また用地取得を要しなかったこともございまして、県に先行して、私ども特に当時の技術基準を基にした平成二十五年の二月からの本体工事に着工いたしまして、同年の十二月に本体が完成したところでございます。 　一方、ここが委員の御質問だと思いますが、宮城県実施の防潮堤に関しましては、宮城県が東日本大震災、これを契機として防潮堤の耐震基準をより強化するという見直しを行ったところでございまして、平成二十六年九月に着工いたしました。その結果、ここが委員が本当に御懸念されるところだと思いますが、完成いたしました林野庁の防潮堤、直立型、また宮城県においては台形という形で施工することになりましたが、事業が完了したところで連続した一連の構造物になるという中にあって、林野庁が既に採用していたこの構造、直立型を県の構造、台形に合わせることが妥当だというふうに判断したところでございまして、今般、そのために必要な工事を行うことになったわけであります。

○和田政宗君　だから、妥当だという基準を示してくれというのが全然示されていないので、これ妥当かどうかの判断も付かないですよ。これはもう本当に情けないことだと思うんですが。 　これ宮城県から、国も同じ構造に変更していただけないかということですけれども、私、これ国交省であれば、それはもう県がやってくれということで突っぱねたと思うんですけれども、何でこれ県の方で追加工事を行わないで国が追加工事を行うんでしょうか。

○政府参考人（黒川正美君）　お答えいたします。 　これ、また何度も繰り返しになるのでございますけれども、私どもは、宮城県の、先ほども申しましたように地震の強度を増強しようとするものであり、これは技術的にも必要なものである、やむを得ないものであるというふうに考えたところでございます。さらに、宮城県と同一の構造としてほしいという要請があったこと、さらには、先ほども、繰り返しますけれども、同一の構造とすることがやはり一つの施設として考えた場合にはより強固になるというようなことでございますので、これにつきましては私どもの方で構造を変更するということにしたところでございます。

○和田政宗君　林野庁はよく防潮堤事業が分かっていないから林野庁に負担させてしまえと、これ宮城県にだまされたんじゃないかというふうに私は思うんですけれども、これ国はどう考えるのかと、宮城県はどの部署の誰が責任者ですか。

○政府参考人（黒川正美君）　お答えします。 　宮城県との関係でございますけれども、これはどちらの責任というよりも、この工事を実施するに当たりまして、連結する工事、そちらの方は宮城県の方で実施しているわけでございます。今回の設計の変更に当たりましても、国の方では東北森林管理局宮城北部森林管理署、宮城県の方では気仙沼土木事務所、そこが相互に調整を図りながら対応してきたところでございます。 　そもそも、宮城県の設計基準というのは県が独自に作成するものでありますので、その設計に当たっては、宮城県の独自のものでございます。それで、私どもは、宮城県の方から今回その設計を変更するというような連絡を受けたところで、宮城県側の防潮堤の設計変更については先ほども申し上げたように妥当であるというふうに考えたところであり、林野庁の防潮堤としてもこれらの構造と合わせることが妥当と判断したところでございます。 　そういったところでございますので、国と県の調整を経て、一連の構造物として同一の構造物とすること、そうしたところでございますので、どちらに責任があるというようなことではないと考えているところでございます。

○和田政宗君　妥当だというふうに判断したということは、この八千二百万円の追加費用の負担というのは、これ国の責任だということでよろしいでしょうか。農水副大臣、いかがでしょうか。

○副大臣（あべ俊子君）　今回の特に宮城県の設計変更に国が合わせると判断したということに関しましては、国につきましては、東北森林管理局と宮城の北部の森林管理署がその必要性を判断したところでございまして、特に、私どもといたしましては、宮城県から要請があったということよりも、国民の安全、安心が一番重要であるということも踏まえた上で判断をさせていただいたところでございます。

○和田政宗君　これ、その判断基準を国会議員として国政調査権に基づいて示してくれと、開示してくれと言ったのに開示されない、このことについて先ほどお答えになっていませんけれども、その基準がないともう議論もできないですよ。その点、農水副大臣、いかがですか。

○副大臣（あべ俊子君）　今回の防潮堤に関しましては、宮城県実施の防潮堤がいわゆる耐震基準をより強化するという見直しを行ったところでございまして、これが宮城県の構造に合わせることが妥当と判断して工事を行うこととしたところでございます。 　ですから、国が決めた判断の基準の部分が、私どもといたしまして、その耐震性に問題があったと思っているわけではなく、より強化するという宮城県に合わせることが妥当だというふうに判断したところでございます。

○委員長（広田一君）　答弁者は是非、質問者の質問の趣旨を踏まえて御答弁いただくようによろしくお願い申し上げます。 　時間も参っておりますので、和田政宗君、簡潔にお願いします。

○和田政宗君　これ、資料が開示されない理由について聞いているんですけれども、開示をしてもらわないとこれは憲法違反ということにもなるというふうに私は思っております。 　最後にこれ、国交省、林野庁、聞きますけれども、こういったミスとか昨今の資材や人件費の高騰によりまして防潮堤の建設費用増大していると思いますけれども、当初の想定していた費用に対してどれだけ増えて、被災地全体で総額幾らになるんでしょうか。

○委員長（広田一君）　もう時間が超過しておりますので簡潔にお願いします。

○政府参考人（池内幸司君）　はい。 　お答え申し上げます。 　海岸管理者による被災六県の防潮堤等の復旧に必要な事業費の総額は、建設資材単価及び労務単価の変動、それから現地の地質調査や詳細測量の結果に基づく変動等によりまして、査定時点の約七千八百億円から約一千百億円増加いたしまして、平成二十六年十二月末時点で約八千九百億円となっていると県から聞いております。

○政府参考人（黒川正美君）　林野庁についてお答えいたします。 　東日本大震災による被災六県、青森県から千葉県まででございますが、林野庁が所管いたします防潮堤等の海岸防災林の災害復旧に必要な事業費の総額は、被災後の平成二十三年度の査定額は約八百十三億円でございます。 　海岸林を造成するということもございまして、その基盤となる土を盛る、しっかりと根が張るような土を盛るということで、その盛土の価格、それが上昇したということ、またコンクリート等の建設資材単価、また労務費単価の上昇というのもございます。さらに、現地測量の結果に基づく施工数量の変更等によりまして、平成二十七年三月時点で約千五百五十九億円を見込んでいるところでございまして、当初の査定額から約七百四十五億円増加したところでございます。 　なお、先ほど委員から御指摘ございました資料等については、引き続き私どもの方で調整をさせていただきたいと思います。 　以上でございます。

○和田政宗君　時間なので終わりますけれども、こんなずさんな工事ですとか追加予算が行われる事業というふうになりますと、予算、これ当初よりも膨大になる危険性があって、もうこれ数年でこんなに増えているわけですから、巨大防潮堤事業を一旦中止して適切に見直して、私は適当なものについては造るということを否定していませんので……

○委員長（広田一君）　和田政宗君、時間がもう既に超過しておりますので、よろしくお願いします。

○和田政宗君　はい。 　やるべきだという、しっかり見直すべきだというふうに思います。よろしくお願いいたします。

○吉田忠智君　社会民主党の吉田忠智です。 　まず、トラック運転手の労働条件改善について質問をいたします。 　トラック業界では、一九九〇年の物流二法、貨物自動車運送事業法、貨物運送取扱事業法施行により参入規制と運賃規制が緩和され、事業者増による過当競争が運賃低下と下請構造の多重化をもたらしています。現在、年間労働時間二千六百二十八時間、年間所得三百八十六万円という全産業平均と比較してそれぞれ二割も劣悪な労働条件となっているわけでございまして、トラック運転者の生存権を脅かしていると言わざるを得ません。 　特に、労働時間では、厚生労働省の過労死基準と言われる一か月八十時間を超す時間外労働が常態化しております。昨年施行された過労死等防止対策推進法では、過労死防止は国の責務ですが、平成二十五年度の貨物自動車運転者の脳、心臓疾患を理由とする労災請求件数は百十六件、支給決定件数は八十三件と全業種で突出して多くなっております。劣悪な労働条件を改善できなかったという政策の失敗と私は言わざるを得ませんけれども、その失敗は今日の空前のドライバー不足の一因であります。 　運転者の労働時間を削減すると同時に、時間当たりの賃金を引き上げ、年間所得も全産業並みに引き上げていかなければなりません。トラック運転者の劣悪な労働条件を改善するということは、もはや与野党、国交省、業界全体のコンセンサスであります。労働条件改善にどのように取り組んでいかれるのか、早急に改善に向けた工程表を作成、公表すべきと考えますが、いかがですか。

○政府参考人（田端浩君）　御指摘のとおり、トラック運送業においては、全産業平均に比べて所得が低く、また労働時間が長いという傾向にあります。この背景には、荷主に比べ立場が弱いため附帯作業等について適正な料金が収受できない、また手待ち時間により長時間労働となっていることなどがあります。 　このため、厚生労働省、国土交通省、荷主、トラック運送事業者等により構成されますトラック輸送における取引環境・労働時間改善協議会を中央及び都道府県に設置いたします。この協議会においては、四月三日に公表したロードマップに基づき、長時間労働の実態調査を二十七年度、パイロット事業の実施、二十八年、二十九年度、長時間労働改善ガイドラインの策定、二十九年、三十年度などを実施する予定であります。 　関係者が一体となって取引環境の改善及び長時間労働の抑制に取り組むことにより、トラック運転者の労働条件の改善を図ってまいります。

○吉田忠智君　今後、協議会の中で取り組まれるということでありますけれども、下請構造多重化の結果、荷主から契約を取り付けるだけでトラック事業者に委託をして自らは運送を行わないという第一種貨物利用運送事業者が増えています。利用運送事業者については、無理な委託が危険運転を招いているのではないか、多額の中抜きが運賃低下の要因ではないかと指摘されてきました。 　自らトラックや運転者を持たない、専業水屋というんだそうでありますけれども、ペーパー企業ですよね。車両を持ちながらも利用運送も行うという３ＰＬ、サードパーティーロジスティクスがおりますけれども、これまでも実態は明らかにされてきませんでした。この度、第一種利用運送事業に関する実態調査を実施したということでございます。 　そのことも踏まえて、今後、今、先ほど自動車局長から答弁がありましたように、国交省としても具体的な取組をされるということですが、改めて、その実態調査の結果はどのようなものであったか、お聞かせをいただきたいと思います。その上で、その結果を踏まえて、先ほどのお話もございましたけれども、より詳しくどのような対策を取られるのか、伺います。

○政府参考人（羽尾一郎君）　お答え申し上げます。 　貨物利用運送事業者によりトラック運送事業者の輸送の安全が阻害されているのではないかとの指摘がございましたので、貨物利用運送事業者の輸送の安全確保に関する実態を把握することを目的といたしまして調査を実施いたしました。この実態調査の結果、一部の貨物利用運送事業者において、トラック運送事業に関連する法令等の理解が不十分であることなどが示されました。 　国土交通省といたしましては、調査結果を踏まえ、貨物利用運送事業者に対しまして、トラック運送事業に関する講習会への参加の要請、監査の強化、充実などを行うことによりまして、貨物利用運送事業者における関係法令の理解の促進及び不当な行為の防止を図ってまいりたいと思っております。

○吉田忠智君　少なくとも、私が先ほど申し上げた専業水屋、これはやっぱり排除する方向で検討すべきじゃないかと思いますが、いかがですか。

○政府参考人（羽尾一郎君）　この度の調査におきましては、今委員御指摘の専業水屋、そして実際に貨物自動車運送事業を行いながらも利用運送を行う者、これら両方について調べております。どちらが例えば法令の理解が進んでいるか、進んでいないか、そして逆に不当行為をどちらが多くやっているか、こういったものは、場合場合、項目項目によって違いますので、いずれにつきましても、きちっと法令に基づきまして事業を行うように指導等を行っていきたいというふうに思っております。

○吉田忠智君　実際、やっぱりこの専業水屋というのが問題点として指摘されていますから、しっかり検討して、そういう排除ということも含めて検討していただきたいと思います。 　大臣、改めてトラック運転者の劣悪な労働条件改善に向けての御決意を伺います。

○国務大臣（太田昭宏君）　トラックの運転手が不足しているとかそういうことは、やはり処遇というものがしっかりしていかなくちゃいけない。処遇という中には賃金ということもありますし、それから休みという、長時間労働を脱するということがあろうと思います。そのためには、それができるという可能性が、しっかりできるという事業者になっていくということが大事なんですが、荷主との関係の中がなかなかうまくいかないということがあります。 　そういうことからいって、トラックの事業者、特にそこで働いている運転手さん等が、処遇が改善され、そして健康を保って仕事がしっかりできるようということについて、これは厚生労働省等とも連携取らなくてはいけないし、またサーチャージの問題等では経済産業省との連携もありますが、もう長い間、一声掛ければできるという問題ではないものですから、先ほども申し上げましたが、粘り強く、私としては視点を働いている人の側に置いてやっていきたいと、このように思っています。

○吉田忠智君　今後またこの問題については掘り下げていきますけれども、国交省としても一歩踏み出すことを強く求めたいと思います。 　次に、広島市でのカキ船移転について質問いたします。 　現在、広島市は、世界遺産である原爆ドームから僅か二百メートルの場所にカキ料理の船上レストランであるカキ船の移転を計画しており、多くの市民が反対をしております。特に、日本ＩＣＯＭＯＳ国内委員会、これは世界遺産のＮＰＯ団体でありますけれども、ユネスコと密接な関わりを持つ委員会ですが、このＩＣＯＭＯＳ国内委員会は、原爆ドームは人類の悲惨な歴史を語り継ぎ、恒久平和を祈念する負の遺産として世界遺産に特別な意味を持つとし、カキ船が原爆ドームに近づくことは、平和記念公園の横に位置すること、多くの慰霊碑が設置されていることなどから強い懸念を抱かざるを得ないと表明しています。 　太田大臣は、三月五日の衆議院予算委員会で景観の重要性を述べておられますけれども、この太田川河川事務所が管理する場所で、国交省の占用許可によってこのカキ船問題が生じていることについてどのように感じておられるでしょうか、伺います。

○国務大臣（太田昭宏君）　太田川のカキ船につきましては、昭和三十年代から営業が続けられて、広島市の風物詩の一つとなっていると聞いております。しかし、平成三年の台風十九号で船が流され、橋梁に損傷を与えたことから、移転について調整が行われてきたところです。これまでに、広島市が中心となって移転について検討を進めて、被爆者団体や慰霊碑管理団体、地元町内会に説明をしてきたと、このように聞いています。 　昨年、学識経験者、市民団体、経済団体及び国、県、市から構成される水の都ひろしま推進協議会におきましてカキ船の移転場所について合意が得られて、これを踏まえ、昨年十二月に占用許可を行っております。 　カキ船の移転場所をめぐりましては様々な意見があり、特に今回、この世界遺産ということからの日本ＩＣＯＭＯＳ国内委員会からの懸念表明ということもあるわけですが、今後とも広島市において市民の理解を深めていただくことが重要であると、このように考えています。

○吉田忠智君　今年に入って、ＩＣＯＭＯＳのみならず、地元町内会や日本被団協、広島県の両被団協などの被爆者団体も反対、再検討を求める要望書を提出しています。また、新たに指定された都市・地域再生等利用区域の中心部にある原爆犠牲ヒロシマの碑維持委員会は、当初から了解はせず、十分な話合いを求めており、地元住民や関係団体の了解が得られていないことは明らかであります。 　それで、国交省は一月二十九日に、カキ船の事業者が提出した船の係留用くいの設置としゅんせつの許可申請を審査中とのことであります。是非大臣の御決断によって、許可は見送り、計画を凍結して、改めて被爆者の方々や市民を交えての慎重な再検討を市に求めるべきだと考えますが、いかがですか。

○国務大臣（太田昭宏君）　カキ船の移転工事に必要な河川法上の許可申請については現在審査中でありますが、この一月に、先ほど申し上げました日本ＩＣＯＭＯＳ国内委員会から懸念表明がありました。そこで、太田川河川事務所長から広島市長に対しまして、カキ船の移転に対する市の見解について意見照会を行っているところです。 　広島市では、再度、被爆者団体、慰霊碑管理団体、地元町会に対しまして説明を行っているところと聞いておりますが、河川法上の許可手続につきましては、この広島市からの回答を踏まえて適切に行ってまいりたいと考えています。

○吉田忠智君　もう改めて申すまでもありません。先ほど申し上げましたように、原爆ドームからもう二百メーターのところに造ろうとしている。確かにカキは広島の名産でありますし、その意義は分かりますけれども、しかし、ここはやっぱり慰霊の地でもございます。 　そして、太田川河川事務所と広島市との協議録をちょっと見させていただきましたが、太田川河川事務所長がこのように言われているわけですね。原爆ドームのバッファーゾーン以外の場所であれば景観協議は不要なのかということに対して、広島市の都市整備局は、リバーフロント建築物等美観形成協議制度に基づく協議が必要である、その際、景観審議会にかけるかどうかは市がその場所の景観上の重要性を踏まえ、判断することになると。原爆ドームのバッファーゾーンの場合は、重要な事項に該当するので景観審議会にかけるべきだと判断していると。景観審議会にかけていないんです、これ。必要な手続はやっておりません。 　もう大臣は、平和の党の出身の方でもございます。是非、そういうところでしっかりリーダーシップを発揮をしていただいて、慎重な上に慎重に検討をするように是非現場に指示をしていただきたいと思いますが、再度、もう一回見解をお伺いします。

○委員長（広田一君）　時間が参っておりますので、簡潔にお願いします。

○国務大臣（太田昭宏君）　広島市とも、いずれにしても、よく相談をして適切に対応したいと、このように思っています。

○吉田忠智君　是非大臣にリーダーシップを取っていただいて、原爆投下をされた慰霊の地でありますから、そのことを踏まえて適切な指導をしていただきますようにお願いをしまして、質問を終わります。 　ありがとうございました。

○委員長（広田一君）　以上をもちまして、平成二十七年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、国土交通省所管についての委嘱審査を終了をいたしました。 　なお、委嘱審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（広田一君）　御異議ないと認め、さよう決定をいたします。 　本日はこれにて散会をいたします。 　　　午後一時十六分散会