国土交通委員会 第16号

○川内委員長　これより会議を開きます。 　内閣提出、海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。 　この際、お諮りいたします。 　本案審査のため、本日、政府参考人として海上保安庁長官鈴木久泰君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○川内委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。 　　　　—————————————

○川内委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。野田聖子君。

○野田（聖）委員　おはようございます。自由民主党の野田聖子でございます。 　海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律等の一部を改正する法律案の質問をさせていただきたいと思います。 　まず初めに、大臣、海なし県、正式には内陸県というんでしょうか、海のない県というのは全国で何カ所あるか、御存じですか。

○前原国務大臣　岐阜県、山梨県、長野県、奈良、滋賀、あとは、長野は申し上げましたね、栃木、群馬、埼玉。済みません、助けていただきました。

○野田（聖）委員　正解でございます。ありがとうございました。四十七都道府県中八県のみでございまして、真っ先にお答えいただいた岐阜県が私の選挙区です。 　何が申し上げたいかというと、私は、ですから、国会議員になってかなりたつわけですけれども、実は、政治家として余り海洋とか海事とかに直接かかわったことがありません。今回は縁がありまして、この法律案にかかわらせていただくことになったんですけれども、なぜ手を挙げたかというと、理由が二つあって、一つは、この岐阜県、海がないんですけれども、今度の六月に海づくり大会というのを開くことになりました。天皇皇后両陛下においでいただいてやるわけですけれども、いろいろな人が、海がないのに何で岐阜県で海づくりをやるんだと。結局、岐阜県は川がありますよね。やはり川が最後に海に流れ着くわけです。 　そういうことで、海がないから海のことに関心を持たないとか、川がないからそんなことどうでもいいじゃなくて、やはり地球環境というのは、本当にみんなが連綿と連なっている中で、一部分だけを取り上げてそれをよくしたところでだめなんだな、やはりそういう意識を、むしろ海のない県に住む私たちが海と接している国会議員以上に海洋、海事に関心を持つことが大事なんじゃないかなということを考えたわけで、さまざまな陳情等で直接の応援ができないにしても、やはり国会議員として政策上、日本の海事、海運についてしっかり支援する立場に立って日本を支えなきゃいけないな、こういう二つの思いできょうは質問に立たせていただいたわけです。 　実は、この法律、一生懸命勉強したんですが、なかなか突っ込みどころがない。国土交通省の専門家の方に来ていただいても、どこが、何が問題なんだと聞いても、どこも何も問題じゃないと。これは全党一致で賛成する法律だから、実はなかなか質問のしようがないんですと言われて、私もある意味唖然としたわけですね。当然でありまして、これは国際条約があって、ちゃんと地球環境を守っていこうという名で、その加盟している人たちが環境の強化をするわけですから、反対のしようがないわけで、個別具体的な質問ができないわけです。 　本当に重箱の隅をつつくような感じでいろいろ考えた結果、でも規制に伴うさまざまな措置をとらなきゃいけないから、それに伴う、例えば事務とか人件費等々の煩雑さとか、そういうことが業界や企業に負担になるんじゃないかと折り返し質問したところ、いや、実はこれに該当する船というのは二十かそこらしかなくて、全然どうってことないんだと。だから、これはもう本当に、なぜわざわざ委員会を立てて各党が審議をしなきゃいけないかというのがわからないような、そんな状況にあるわけです。 　申し上げるならば、今申し上げたように、何ら問題のない、極めて技術的な法律改正というか、そういうところに関してわざわざ委員会を立てるのはいかがなものかな、今政治主導で、国会改革も叫ばれている中、こういう問題に対しても真摯に取り組む一つのいい機会なのかなと思って、質問に立たせていただいたところでございますが、これについてはどうでしょうか。

○辻元副大臣　対象の原油タンカーは三十隻なんです。確かに、現在のところの対象の船舶数は少ないです。ただ、国際条約の改正、ＭＡＲＰＯＬ条約の改正に伴う法改正ですので、やはり伴う法改正については国会で御審議をいただかざるを得ないということかと思います。 　特に、今、対象船舶は少ないわけですけれども、海洋汚染というのは国際的に非常に問題になってきています。一たび一隻のタンカーが重油を流出してしまったら、それが及ぼす影響というのは非常に大きいので、国際的にはかなり議論をされてきた点です。ですから、今回、法改正の中身はいろいろ技術的なことが多いんですけれども、広く海洋汚染を、船舶という国土交通省所管に着目をして、いかに防いでいくかというような広い視点と心で御審議いただければと思っております。 　そして、七月一日がこの条約の発効日になります。法改正を伴いましたら、発効日の前にいろいろ準備をしなきゃいけないということもありますので、ぜひ速やかな御可決をお願いいたしたいと思っております。

○野田（聖）委員　ありがとうございました。 　むしろ心配なことは、国土交通省からの報告によると、日本の企業でも経費を浮かすために、日本籍の船よりも、国籍というんですか、外国の国籍を持った日本の船で外国人の船員さんを雇って安く安く費用を抑えるがゆえに、逆に、日本純粋の、日本の船員さんというんですか、そういう人がふやせずに、今雇用とかいろいろ問題がある中でひずみが、企業経営の中でそういうやり方を、外国の籍を持った日本の船を持つことによって企業経営を進めていくことというのがむしろ問題なのかなという、逆にそういう問題が浮き彫りになったような気がしています。 　そこで、大臣にお尋ねしたいんですけれども、ここ数年、やはり海運というか海の仕事で世界じゅうの国々がしのぎを削って、これでもうかってやろう、お金を得ようということで、例えば、一つは税制をぐっと下げてみたりとかいう取り組みをしておられるそうです。 　日本は海に囲まれた島国ですから、当然海の仕事に強かったのは言わずもがなだと思いますけれども、最近陰りが見えてきている。その陰りも、ただ同じ競争で負けているのじゃなくて、相手の国々はよりアドバンテージをどんどん進めていく中、どうも日本の海運、海事については日本国民も無関心、私もそう言われてみれば余り突っ込んで勉強したこともなかったけれども、ここでやはりしっかりと見詰め直さなきゃいけない時期が来ているんじゃないかと思いますので、これからのそういう海事産業全体の展望について、大臣のお取り組みをお話しください。

○前原国務大臣　今、野田委員が指摘をされましたように、外航海運は世界単一市場の中で激しい国際競争を行っております。欧州などの海運先進国におきましては、自国船社の全運航船舶を対象としたトン数標準税制の導入などによりまして国際競争力の強化を進めております。例えば、コンテナ船部門においては欧州船社の寡占化が今進行しているわけであります。 　現状におきましては、世界の海上荷動き量に占める日本商船隊の輸送シェアは年々低下傾向にありますし、また、日本商船隊の中核を担う日本籍船、日本人船員も最盛期から大きく減少しております。こうした現状を克服して、我が国外航海運産業の国際競争力を強化することは海洋国家としての課題である、そういう認識を持っております。 　こうした点を踏まえまして、昨年十月に国土交通省の中に成長戦略会議をつくりまして、五分野の一つの分野にこの港湾、海運を定めまして、外航海運税制の戦略的見直しを進めることなどによる日本籍船を中核とした日本商船隊の国際競争力強化を提言しておるところでございます。今後とも、そういった取り組みをしっかりやる中で、もう一度日本がこの分野で光り輝くという環境をつくり出すために努力をしてまいりたいと考えております。

○野田（聖）委員　ありがとうございました。ぜひ頑張っていただきたいと思います。 　今、辻元副大臣からも、これはとても大切な法律案なので速やかに進めていただきたいということで、私も、これをもちましてこの法律案に対する質問は、賛成の意を表しまして終わらせていただきたいんですけれども、そうなりますと、いただいた時間が二十分ばかり余ってしまうので、幸いなことに海は波静かなようでありますけれども、昨今、道路の方が右往左往しておられまして、民主党の中の議論と言ってしまえばそうでございますけれども、ここ連日、前原大臣がこうおっしゃれば小沢幹事長がああおっしゃるし、小沢さんがああおっしゃれば、鳩山総理がちょこっと何かおっしゃった後、また前原大臣がいろいろおっしゃって、私たち、当事者ではありませんので一体何が起きているかさっぱり、まあ、ささいな議論だとは認識しておりますけれども。 　ただ、私、冒頭申し上げたように、海のない岐阜県におりまして、道路が命であります。この小沢さんと大臣とのやりとりの中に、実は岐阜県の大動脈である東海北陸自動車道の工事も人質のような形で今おるわけでございまして、これはしっかりしていただかないと私たち岐阜県の将来にも暗雲が立ち込めてくるわけでありますので、これについて少し明らかにしていただければありがたいと思います。 　その前に、復習を兼ねて、事の発端から始めていきたいと思うんです。 　さかのぼること昨年の十二月十六日、この日に、民主党から重要要点というのが出てきたんですね。そこで、小沢幹事長があの御立派なお顔で、高速道路の整備について御注文をつけられました。何をおっしゃったかというと、高速道路会社による高速道路整備を推進するため、利便増進事業を抜本的に見直すとともに、いわゆる新直轄事業を取りやめ、これに見合う額を国が高速道路会社に対し支援する、こういう要望をされたわけですね。 　つまり、利便増進事業というのは、これは麻生内閣のときの、いわゆる土日千円の割引をするに当たって必要なお金をつくっているわけで、それは基本的に割引のためとスマートＩＣのために使うというふうに決められていたけれども、そうじゃなく、実は鳩山内閣は、コンクリートから人へと標榜しているものの、小沢幹事長が地方行脚をしたところ、道路をつくれという要望が大変多かったので、やはりそこら辺は、選挙のことも見合い、道路をつくること、それも地方負担なしの、高速道路会社が一〇〇％お金が出せるようなことを考えなさい、やりなさいというリクエストがあったわけです。 　それを受けて、当時、十二月の二十二日に、前原大臣がいかにも不快そうに、このことについては、これは我々が今まで申し上げてきた道路整備と全く違う考え方であり、これを一〇年度、本年度で、とてもじゃないが無理だし、党としてのまとまった議論として認識していないとはっきりおっしゃっているわけですね。 　そこで、まず第一問ですけれども、何が全く違っているのでしょうか。

○前原国務大臣　まず、一つ大きなポイントとして申し上げれば、我々は、去年の四月の二十七日に国幹会議で、先ほど野田委員もおっしゃった東海北陸自動車道の四車線化の問題も含めて決められたわけでございます。これは、我が党の議員も入って賛成をして、そして整備が決まったものでありましたけれども、これについては、政権交代の後、凍結をさせていただきました。 　なぜ凍結したかといいますと、施行方法と施行主体を見直す、こういうことで凍結をさせていただいたわけであります。国幹会議で決まったことでありますので、いずれ何らかの形で整備はしていかなくてはいけないということで、再検証をさせていただいたということでございます。 　そして、あわせて、先ほど野田委員が引用していただきましたように、去年の十二月に党からの要望というものをお受けしたわけでありますけれども、その中身について今まで議論をしていなかった、こういうことでございます。 　ただ、最終的に、党からの御要望をいただいて、国土交通省として知恵を絞って、今回提出をさせていただいている、この四月の二十七日に決めて施行方法、施行主体を見直していたものについて、利便増進事業の一部でそれをやらせていただくということで決めさせていただいたところでございます。

○野田（聖）委員　四月の九日に国土交通省が、今物議を醸しています高速道路の新たな料金制度というのを発表したわけですね。と同時に、道路財特法とちょっと略させていただきますけれども、改正を発表された。 　今の話だと、聞いていなかったから全く違うということだけれども、どうも、私も日本語の使い手ではないので若干わかりづらいんですが、全く違うということは、知らなかったということじゃないんですよね。違うというのは、何かがあって、自分が思っていたことと違うことがあるから全く違うのであって、知らなかったら、そこは全く知らなかったということになるわけなんです。 　そこら辺が非常に苦しい御答弁になってしまうのはやむを得ないと思うんですが、結論から言うと、今、小沢幹事長からぶいぶいと、高速道路をつくれ、そういうリクエストがあったので、本来ならば割引だけに主体的に使うはずだった利便増進のお金を高速道路の方にも使っちゃえということになって、私たち岐阜県民にとっても、その恩恵にあずかった一人です。あずかれなかった地域もあるわけで、そこは天国と地獄みたいにはなっているわけですけれども。 　では、もう一度繰り返し聞きますけれども、今大臣がおっしゃった四月九日に公表されたものというのは、大臣が一生懸命、政治主導のもとで、公共事業のあり方を含めて鳩山総理がコンクリートから人へなんだと言い続けてきたことを、愚直なまでにこれを形にしようとして努力した結果、やってきたけれども、どうも、選挙のことを考えると、小沢さんがごちゃごちゃ言うので、それも聞かなきゃいけないなという話になってしまっている。 　そこでお尋ねしたいのは、もう一度確認しますけれども、この料金制度というのは、前原大臣のオリジナル、つまり、いわゆる政治主導で、自民党にはなかったと言われる政治主導でつくられた案なのか、そうじゃなく、やはり民主党の要請を受け入れられたものなのか、どちらの考えになっているんでしょうか。

○前原国務大臣　要望については、今までそういった議論は政府の中でも、民主党の中でもしてこなかったものが要望として出てきたということであります。したがって、今まで議論したことではないということ。 　しかし、この要望について、最終的に内閣としてお受けをするという決断を鳩山総理はされて、そして私の担当のところであるこれについて内部検討を行ってきたということでありますので、党からの要望は承りましたけれども、この法案を出す最終責任者は国交大臣である私でございます。

○野田（聖）委員　簡単に言えば、不本意であるけれども、それを少し聞き入れて、自分なりの上限制という新しい枠組みでの高速道路を御検討されたということでよろしいでしょうか。

○前原国務大臣　不本意とかそういう話ではなくて、最終的に内閣として党からの要望については承る、それについてそれぞれの担当省庁で検討し、中身を議論した結果、閣法として出しているわけでありますから、最終的には私の責任で出させていただいているということでございます。

○野田（聖）委員　いや、不本意でいいと思うんですよね。高速道路のお金を出さなきゃいけないということで、本来せっかく全部無料にするマニフェストの予定が、なかなかそうは帳じりが合わず、上限制という苦肉の策が出てきたわけで、前回の委員会でも、さんざんこの上限制について我が党議員から批判されたにもかかわらず、かたくななまでに三度、四度と同じ答弁を繰り返してこられたわけですね。 　そういった意味では、逆に言うと、前原大臣とすれば、理想を追求したかったけれども、折り合いをつける形で高速道路もつくり、そのつくるためにある程度、ただにするべきものがただにできず、上限制というような形で、一般ドライバーの大多数が値上がりになってしまうような、そういうことをまじめに考えた結果、こういう話になってきたんだと思うんですね。 　前回の委員会では全く自民党を歯牙にもかけず突っぱねられた大臣ですけれども、皮肉なことに自民党への新たな救世主があらわれちゃったわけです。それが小沢一郎幹事長で、私たちはここで、無料にすると言ったんだから無料にしろと言っていたけれども、まあまあ、そこはそうそうという話で来たけれども、その議論を聞かれたかどうかわからないけれども、四月の二十一日、二十二日ですか、小沢一郎さんが、無料にできないんだったらだめだという話がにわかに出てきたわけでありますね。 　それで、またこの流れがすごくおもしろくて、これは毎日新聞だったと思いますけれども、四月二十一日ですか、首脳会議をされたときに、前原大臣がせっかく考えて、大臣の決断でここまで持ってきたプランに対して、小沢幹事長が総理に、こんなんじゃだめだと言い捨てたと。そうしたところ鳩山総理は、修正できるんじゃないかと、いい方ですから、おっしゃったらしいんですね。 　それで、ずっと流れを見ていますと、私は前原大臣が気の毒になってきたんですよ。いろいろ報道やテレビでずっと流れを見てきたら、この高速の料金について、まず、小沢さんが鹿児島で、前原大臣がおっしゃったことに、これは無料どころか値上げになっちゃっている、うそをついたことになっちゃう、大臣がやったことをうそというふうに言われているわけですね。それで、言うに事欠いて小沢幹事長は、道路料金の話は役所の抵抗だ、役所を説得できずにこうなった、つまり政治主導でも何でもないんだ、役所に言い含められて上限制というのを大臣が決めちゃったんだと。 　本来なら大臣の言動を支えるべき党の幹事長が、完全に後ろから鉄砲を撃っていますよね。私は、もし自民党だったらこれはもう、もし自分が大臣をやっていたら、やめますよ、こんな党。 　それはさておき、そこで、前原大臣が立ち上がって、現時点においては見直しは行わない……（発言する者あり）静かにしてください。道路整備財政特措法改正案の国会審議を踏まえ、総合的に検討するというふうに毅然と……（発言する者あり）ちょっと静かにしてください、しゃべっているときは。総合的に検討するというふうにおっしゃっている。 　とにかく、私が、直接当事者じゃありませんから、第三者として聞いて、前原大臣が政治主導のもと、今まさにおっしゃいましたよね、自分の判断で決断した。それにつきまして、党の意見も踏まえて、道路をつくれと言った小沢さんのリクエストにもこたえてこれができたにもかかわらず、今まさにこうやって委員会審議している最中に、味方の幹事長、幹事長というか、どちらかというともう保護者ですよね、党の幹事長、この人が公然と野党自民党と一緒になって大臣を批判するわけですね。こういうことは一体どうなのかと思うわけです。 　それでお尋ねしたいのは、このことにつきまして、まず、鳩山総理には御説明されたんでしょうか。

○前原国務大臣　先ほどの野田委員のお話の中で、若干事実と異なる、報道ベースで引用されたんだと思いますけれども、政府・民主党首脳会議があったときに、高速道路料金の値段について党側からお話があったという話がありましたけれども、そのときに、わかりました、そうしましょうとはおっしゃっていない。つまりは、引き取らせていただくということで、別に、プラスにもマイナスにも、ネガティブにもポジティブにも回答はされていないんですね。 　そして、では政府としてどう対応すべきかというところで、次の日に私が鳩山総理とお話をいたしまして、この法案というのは、一たん閣議決定をして国会に提出させていただいて、そして本会議でも議論させていただいたわけです。北村先生が質問をされて、その答弁をさせていただいた。もちろん、料金とか道路の整備については、これは法律事項ではありませんけれども、わざわざ事前にお示しをしたのは、国会の審議に資するためということで御提示をさせていただいたわけでございます。 　私は、議会のルールとして、政府が一たん閣議決定をして出したものについて、途中で中身を変えるとか、そういうことは絶対にあってはいけないし、それは議会制民主主義のルールをゆがめることになる、これは絶対にやってはいけないということで、料金について現時点で当然ながら見直すことはないと。 　ただ、一般論で申し上げると、国会というのは、これは国権の最高機関、つまりは有権者が選ばれた代弁者、代議士がまさに議論をしている場でありますので、その議論を踏まえてどういう判断が行われるかということは一般論としてあり得るということで、最終的にどうするかということについては国土交通省として判断をさせていただく。しかし、この閣議決定、そして責任を持って出している以上、現時点において見直すつもりは全くないということを申し上げているわけであります。

○野田（聖）委員　再確認なんですけれども、私がお尋ねしたかったのは、こんなことになる前に、総理にはこのことについて、料金体系等々について、大臣から直接御説明があったんですか。

○前原国務大臣　総理に一つ一つそれぞれの大臣が詳しくお話するということはございません。そういう意味においては、もちろん閣議決定をするわけでありますので、それぞれの法案の中身については、一定の説明はいろいろなことをさせていただきますけれども、詳細に私から直接説明したことはございません。

○野田（聖）委員　いや、これはただの話ではないんですね。まさに政権交代が行われたきっかけとなったマニフェストの中に高速道路の無料化ということを書いてあって、大臣は原則とおっしゃるけれども、国民、有権者の中には、原則という言葉は消えていると思うんです、無料化ということありきだったわけですね。ですから、それが全部無料化じゃなくて、上限制になるということは大きな変化なわけですね。マニフェストには書いていなかった上限制の料金設定ですよね。 　であるならば、これはどの法案よりも、どの政策よりも極めて重要な方向転換になるわけですから、私は、大臣は当然総理に説明すべきであったし、それがないとするならば、やはり民主党のガバナビリティーというのはどこにあるかというのを、いささかというか、大変疑問を持つわけであります。どうなんでしょうか。

○前原国務大臣　幾つか申し上げたいことがありますが、先ほど、恩恵にあずかるところとあずからないところという話がありましたけれども、例えば利便増進の中に入れた東京外環とかあるいは四車線化は直接的に恩恵にあずかるというふうにとられるかもしれませんが、その一・一兆円というお金を利便増進で行うことによって、国の直轄でやる事業というのはそれだけ余裕ができるわけですね。本来、直轄事業でやろうということを利便増進の中に入れ込んだわけですから、そういう意味では、これはところてん式になるわけでありますけれども、他の地域への国の直轄事業の、その分の余裕が出てくるということであります。 　それと、コンクリートから人への逆行になるのではないかといつも言われるんです。減らしてとんでもないとおしかりを受けることはありましたけれども、これをやったら逆行じゃないかといってしかられるわけでありますが、公共事業費、国土交通省で前年度比一五・三％の削減をいたしましたけれども、一・四兆円、これはスマートインターチェンジも入れてでありますけれども、十年間でやるということでありますので、平均して一千四百億円。では、一千四百億円足しても、前年度比のマイナスは一二・八％マイナスということで、コンクリートから人への方向性は何ら変わることはない。 　そして、原則無料化に今回反するとおっしゃいますけれども、これはあくまでも三月末までの試行なんですよ。千六百二十六キロメートルの無料の社会実験とあわせて、他の交通機関への影響、あるいは渋滞、ＣＯ2、こういったものがどのようになるのかということの社会実験であって、永続的なものを固まって決めたものではない。あくまでも試行であって、試行を一々総理に、こういった料金体系でと細かい御説明をするということは、私は必要ないと思っています。

○野田（聖）委員　話がかみ合わないのはやむを得ないことだと思いますけれども、私は、前原大臣がせっかく考えたどちらも生かそうという、高速道路をつくれという要望も生かしつつ、そして料金を低廉化させたいという気持ち、このマッチしたものが今回の提案だったと思いますけれども、それが幹事長の一言でこのように右往左往してしまう、これ自体が大変国民不安をあおる一つの原因になってくると思います。 　とりわけ、東海北陸自動車道の四車線化というのは、大臣主導でつくっていただいたスキームの中で初めて裏負担、つまり地元負担なしに一〇〇％会社がつくってくれるということで、地元は大変喜んでいるわけですよね。凍結されてどうなるかわからなかった。大変なスリルを味わった後に、天国に送られているわけですよ。それが、また今度、幹事長とのやりとりの中で、絶対ではない、見直すかもしれないといったときに、道路工事というのは一日か二日で終わる仕事ではなくて、三年、四年かかる中で、突然方針転換、変わってしまうと、まさに地方の財政を直撃することになりかねない。 　最後に、これにつきましては大臣が、命をかけてということは余り何遍も使っちゃいけないと鳩山総理も怒られたらしいんですけれども、このことについてはしっかりと、岐阜県のみならず、そうやってお約束されたことについては約束を果たしていただけるということをおっしゃっていただけますか。

○前原国務大臣　このスキーム自体は閣議決定をしたわけでございまして、このスキームは鳩山政権としてしっかりやっていくということでございます。 　中身につきましては、これは法律事項ではございません。しかし、国会審議の場に提示をして、そしてこれでやらせていただきたいという思いを伝えているわけでありますので、ぜひ御審議いただいて、私は、この案を通していただきたい、割引の話も含めて、そのように考えております。

○野田（聖）委員　質問時間が終わりました。同期の桜である前原大臣が、将来の総理候補と言われている中、どうかいろいろと嫌がらせに遭って負けないように、頑張っていただけることをお願い申し上げまして、終わります。

○川内委員長　次に、斉藤鉄夫君。

○斉藤（鉄）委員　公明党の斉藤鉄夫です。 　まず初めに、海洋関係の質問をさせていただきます。 　先ほど野田委員から、今回の法律改正案については余り大きな問題点はないのではないかという趣旨のお話がありましたが、私が持っておりましたイメージは実は逆でして、これは陸上で考えると、油流出事故に対するタンクローリーの規制強化、それから、ＮＯx、ＳＯxの規制ということから考えればディーゼルエンジンに対する規制強化で、実は大変大きな議論があってこれまで進めてきたものです。それを陸から海へ、海にも適用しようということですので、ある意味では大きな問題ではないか、このように思っております。 　陸上での規制強化のときには、例えばトラック業界から大変大きな意見がありました。中小企業にそのような負担能力はない、そこをきちんと公的な支援が欲しいというような大きな議論があったわけでございますが、今回、ある意味で規制強化ですから、その実施に当たっては、船主、事業者に大きな負担がかかるかもしれないということで、この法改正によって経営悪化や、また廃船、廃業などの犠牲が出ないように配慮すべき、このように思っておりますが、この点についての大臣の基本的考え方をお聞きいたします。

○前原国務大臣　斉藤委員にお答えをいたします。 　今回の法改正は、ＭＡＲＰＯＬ条約附属書１及び附属書６の改正を国内法に取り入れるものでございます。国際海事機関、ＩＭＯにおける条約改正の検討に当たりましては、関係業界団体を含む我が国全体の意見を踏まえて対応してきておりまして、規制内容は基本的に関係者の御意見も踏まえたものになっております。 　したがいまして、船舶所有者や船舶運航者に対して大きな負担を求める過度な規制にはなっておりません。しかし、新たな規制の内容については、議員が懸念を持って今お示しをいただきましたので、業界団体を通じて海運事業者等に事前に十分な周知を行いまして、対応に万全を期してまいりたいと考えております。ちなみに、関係業界団体から特段の問題があるという話は聞いておりません。

○斉藤（鉄）委員　そうしますと、先ほど私申し上げましたが、陸上での規制強化、ＮＯx、ＳＯx規制強化の海上版だというふうなイメージを私は持っていたんですが、それはちょっと大げさだ、陸上ほど厳しくないんだ、こういうことでしょうか。

○前原国務大臣　後で御質問があるかもしれませんけれども、先ほど辻元副大臣が野田委員にお答えをいたしましたように、日本の企業、船舶会社、あるいは日本関連といいますか、そういったものには余り大きな影響はないということでございます。例えば貨物油の船舶間積みかえの規制ということになれば、先ほど辻元副大臣が答弁いたしましたように約三十隻ぐらいでございますし、また、例えば南極海域における重質油の積載の禁止ということで、そもそも南極海域に行っている船が日本の船は非常に少のうございまして、南極観測船しらせ、これは重質油を使用しておりませんし、唯一積んでいるのは捕鯨調査船ぐらいでございます。 　そういう意味では、議員に御心配いただいて、それは大変ありがたい御心配なんですが、それほど範囲も広くないし、影響も少ない、しかも、事前に関係団体からのお話はしっかり承っているということでございます。

○斉藤（鉄）委員　そうしますと、こういう理解でよろしいんでしょうか。規制強化をしなくてはいけない、世界のレベルは非常に低くて、その世界のレベルを上げる、その世界水準にのっとった今回の規制強化である、しかし、日本はもう既に国内的な努力で高いレベルに行っているから、結果としては余り対象になるものがなかった、こういう理解でよろしいんでしょうか。

○前原国務大臣　環境大臣を経験されていまして、環境に対しての思いは人一倍斉藤議員は強いと私は思います。また、これももちろんわかった上で御質問いただいているんだと思いますけれども、海洋汚染の防止とか、あるいは船舶が大気に対する影響というものをできるだけなくしていくという方向性のものでございまして、規制強化ではありますけれども、例えば代替フロンなんかについては時間をかけてということで、そういった猶予期間を設けたりもいたします。 　そういう意味では現実的な対応をしていて、地球環境にプラスになるような方向性で、今回のＭＡＲＰＯＬ条約の議定書の改正、それに伴う国内法の改正というものをお願いしているところでございます。

○斉藤（鉄）委員　よくわかりました。 　では、特に中小の船主、事業者への具体的な負担緩和策はどのような方策を考えていらっしゃるか、それをちょっとまとめてお聞きしたいと思います。

○前原国務大臣　中小の船主への対応策ということでございますけれども、先ほど申し上げましたように、今回の規制というのはいろいろございます。南極海域における重質油の積載の禁止、これは中小にはまず関係がないということでありますし、そして、貨物油の船舶間の積みかえの規制も、これも基本的に関係がないということでございます。 　窒素酸化物の放出規制とか硫黄酸化物の放出規制、あるいは揮発性の有機化合物の放出規制、こういったものにつきましては中小にもかかわってくる面もあると思います。今、斉藤委員から御指摘をいただきましたように、やはり中小の内航船主に対して環境対策を支援することも大事だろうと考えておりまして、例えば環境性能の高い船舶、スーパーエコシップ、あるいはモーダルシフトに資する船舶の建造に対する、例えば独立法人である鉄道建設・運輸施設整備支援機構の共有建造制度を使っての支援、それから、現在運航中の船舶への省エネ機器導入等に係る費用の補助、こういったものを行っております。 　今議員の御指摘のように、中小の船主に対してもしっかりとバックアップをして、そして、地球環境というものに日本もしっかりと貢献をしていくという体制をとらせていただきたいと考えております。

○斉藤（鉄）委員　日本がリーダーシップをとって環境水準の向上に頑張らなきゃいけないのは当然ですが、同時に、日本は海運王国ですので、その海運を支えている中小の事業者に、例えば廃業とか、そういう大きな負担がかからないような配慮もぜひお願いをしたい。いろいろな支援事業も必要ではないかと思いますので、これはしっかりとお願いをしたいと思います。 　今議論をしているレベルとは、ちょっと上ですけれども、やはり最高のエネルギー効率を持った原動機をつくっていくということも、これからの日本の研究開発力、また日本が経済的に競争力を持って生き残っていく上で大切かと思います。そのレベルが今韓国にキャッチアップされてきている、日本の技術的優位性が大いに揺らいでいる、このように言われておりますけれども、この原動機の群を抜く技術水準を維持し、また伸ばしていくということも国が考えなくてはならない研究開発の一つの大きなテーマだと思いますが、この点についてどのようにお考えでしょうか。

○前原国務大臣　委員は東工大学の大学院を出られて、またアメリカのプリンストン大学で研究をされて、工学博士でいらっしゃるということで、工学博士にこの答弁をするのは若干ちょっとちゅうちょをするわけでございますが、しかし、今御指摘のように、環境技術というものをしっかりと日本は持っておりまして、その技術力を生かして、またそれを広めていくという観点は極めて重要だ、このように考えております。 　この我が国造船業の技術力を生かして、喫緊の課題であります国際海運からのＣＯ2排出量の大幅削減を推進するとともに、この技術を原動力として国際競争力の一層の向上を図るべく、海洋環境イニシアチブの一環として、国土交通省では平成二十一年度より、民間事業者が行う革新的な船舶の省エネルギー技術の開発に対して支援を行っております。補助率は三分の一でございます。 　また、ＣＯ2排出の三〇％削減を目指しまして、造船、海運の関係業界を挙げての取り組みによりまして、今まで二十二件の有望な技術開発プロジェクトが進められておりまして、高い成果が得られることを期待しておりますし、また、バックアップをしていきたい。具体的な技術力で御提案があればまたお教えをいただきたい、このように思います。

○斉藤（鉄）委員　今大臣の答弁にもありましたＣＯ2の問題にちょっと移っていきたいと思います。 　今、国会では、地球温暖化対策基本法、自民党さんは低炭素社会づくり推進基本法、我が党は気候変動対策推進基本法という、名前がそれぞれ違いますが、基本的に目指す方向は同じですが、その議論がされております。 　海運からのＣＯ2ということですが、まず、これは外航海運と内航海運を分けて考えなくてはいけないと思いますが、きょうはその外航海運の方をちょっと問題にしたいと思います。 　内航海運については、日本が出す十二億トンのＣＯ2のうち運輸部門が二〇％、そして、その中で内航海運は一％ということですので、ある意味では非常に優等生。ですから、モーダルシフトを起こしていかなきゃいけない、船をたくさん使おうということになるわけですが、外航海運になりますと、全世界で出しているＣＯ2が三百億トン、そのうち九億トン、つまり、三％を外航海運が出しております。 　しかしながら、この外航海運というのは、例の飛行機の国際航空と同じように、いわゆるＵＮＦＣＣＣ、気候変動枠組み条約の中で各国の取り組みの対象外、例えば京都議定書の対象外となっております。なぜそうなっているのか、まず御説明をいただければと思います。

○前原国務大臣　今、斉藤委員がおっしゃいましたように、国連気候変動枠組み条約、ＵＮＦＣＣＣ、この京都議定書においては、国際海運からのＣＯ2抑制、削減対策というのは、別個にＩＭＯによってその削減対策を追求することが規定をされております。 　なぜかというお尋ねでございますけれども、京都議定書は国ごとに温室効果ガス排出量の削減目標を定めておりますけれども、国際海運は、船舶、船舶所有者、荷主の国籍が異なるために、船舶からの二酸化炭素排出量をいずれかの国に帰属させることは困難ではないか、こういう判断から、ＩＭＯにてその削減対策を追求することになったということでございます。

○斉藤（鉄）委員　外航海運、それから国際間を飛ぶ飛行機については、どこに責任を持たせればいいのかがなかなか不明確、難しいということで、いわゆる京都議定書の対象外になっております。それから、ＣＯＰ15でその大枠を決めようということにもなっていたんですが、そのＣＯＰ15、コペンハーゲンでも、結局一つも議論されることはなく閉幕をしてしまったということです。 　しかしながら、例えば外航海運だけですと三％、世界全体の三％という非常に大きな比重を占めているわけですけれども、やはり日本は海運王国としてこの問題でもリーダーシップをとって、世界全体の二酸化炭素排出量、これを二〇五〇年までに世界全体で半分にする、そのためには先進国は八〇％削減しなければならないということを、もう既に長期目標としては約束をしたわけです。そういう意味で、この外航海運のＣＯ2排出抑制についても、大きな見通しを持ってリーダーシップをとっていかなくてはいけないと思いますが、このことについて、大臣、今後どのようにされようとしているか、お伺いをしたいと思います。

○前原国務大臣　国際海運からの二酸化炭素排出量というのは、先ほど委員も言及されましたけれども、二〇〇七年におきましては約八・七億トンでございまして、これは世界全体の二酸化炭素排出量の三％に相当いたします。国としてはドイツの排出量とほぼ同じぐらいの量でございます。 　今後、海上の荷動きの量が増加をするに伴いましてＣＯ2排出量も増加することが予想されております。このため、しっかりとＩＭＯにおいて、ＣＯ2排出量を削減するための取り組みを早急に実現していかなくてはいけないと考えております。 　大事なことは何を日本が取り組んでいるのかということでございますけれども、今後、途上国の経済発展によって海上輸送量が増大していくんだろうというふうに思っております。先ほど申し上げましたように、国際海運は、船舶、船舶所有者、荷主の国籍が異なりますので、船舶からのＣＯ2排出量をいずれかの国に帰属させることは困難であることから、先進国、途上国などの国籍にかかわらず、グローバルな規制を導入することが必要であります。 　では、日本として何を先導して今やっているのかということでありますけれども、例えば、二酸化炭素排出削減策につきまして、新造船の燃費規制に対する条約案を提出する、これは早ければ来年夏にはまとまるのではないかと期待をしております。あるいは、燃料油課金制度の具体案を提案して、日本は主導的な立場で検討に関与しているところでございます。 　これからも、しっかり主体的にＩＭＯの中でも発言をし、実現のために取り組んでまいりたい、こう考えております。

○斉藤（鉄）委員　そういう提案を今後国際社会でもしていきたいということですけれども、今の予測によりますと、何も対策を講じない場合、外航海運からの二酸化炭素排出量は、二〇二〇年に現在の約二・七倍、それから二〇五〇年には十倍に増加する、このように言われております。そして、その排出増の大半は途上国経済の発展によるものだということでございます。 　そういう意味では、先ほど大臣がおっしゃったような新しい日本の提案を国際社会の一つのルールにして、そしてそれを途上国にも実行させるということが必要になってきますけれども、これはなかなかお金のかかることでもありますし、ある意味で先進国の強力なリーダーシップがなければ実現をしない、このように思っているわけです。 　そこで減らした排出枠を日本の排出枠にできるということと引きかえに、日本がいろいろな技術開発の協力をしていくということも私は今後考えなくてはいけないと思いますが、これからのこの分野における国際貢献をどのようにお考えになっているか、大臣のお考えをお伺いしたいと思います。

○前原国務大臣　今委員が御提案をされました日本の排出量の枠の中でということについては、それがどのような形でできるのかどうかということは検討させていただきたいと思いますが、何よりも重要なのは、先ほど委員がおっしゃったように、このまま放置をしたら、特に途上国の経済発展によってＣＯ2がどんどんどんどん排出をされていくということであります。 　したがって、先ほど申し上げたように、新造船の燃費規制、これをしっかりとやっていくということと、あとは現存船の省エネ運航、こういった運航管理計画策定を義務づける、こういうこともしっかりとやはり各国に義務づけていくということが大事なのではないかと思っております。 　そして、先ほど途上国に対する支援が必要だということを委員もおっしゃったわけでございますけれども、例えば、我が国が提案をしております燃料油課金制度というものは、国際基金をつくりまして、例えば燃料油一トン当たり定額徴収をして、それを国際基金にプールして、そして途上国の緩和・適応プロジェクトとか、低排出船の研究開発とか、あるいはＩＭＯによる技術協力基金とか、こういったものにそのプールしたお金を使っていって、そして全体のＣＯ2排出量を下げていく。 　このような提案を今日本もしているところでございまして、何とかこういった提案が実を結んで、先ほど委員が懸念をされたようなものにならないように、しっかりと日本としても取り組みを進めていきたい、このように考えております。

○斉藤（鉄）委員　今回の法律案はＮＯx、ＳＯxが主体ですが、このＣＯ2につきましても、今後大変大きな課題となると思いますので、また、これは地球温暖化問題にも大きく絡んだ問題なので、しっかりお取り組みをお願いしたいと思います。 　先ほど野田委員から道路の話がありました。私も、今大きな話題になっておりますので、この道路の問題を最後に質問させていただきたいと思います。 　経過についてはもう繰り返しません。先ほど野田委員からあったとおりでございますが、ある意味で、十二月に党の方から出された予算重要要点、そのとおりの今回の法改正及び料金改正案だったと思います。それに対して、大臣は、先ほどもありましたように、これは我々の考えとは違うということを直後に会見で述べられておりますが、なぜ今回、その大臣のお考えとは違うものを法律案や新しい料金体系として出されてきたのか、それをお聞きいたします。

○前原国務大臣　先ほど野田委員にも答弁をさせていただきましたように、今まで議論をしてきた中身ではなかった、しかし、党からの要望で出てきた中身にそういったものが入っていた、そして、内閣全体としてそれを受けとめるということで、他にもさまざまな御要望が党からございまして、その中には国土交通省以外の役所にまたがるものもあって、それぞれの役所が、政府が受けとめたものとして努力をし、そして内閣の責任で、閣法として今回の法案も出させていただいたということでございます。

○斉藤（鉄）委員　内閣提出の法案として出した国土交通大臣として、これは最善のものである、このようにお考えだということでしょうか。

○前原国務大臣　内閣の責任として閣議決定をして出させていただいている以上、責任を持って出しているということでありまして、速やかに御審議をいただいて、可決をいただければありがたいと考えております。

○斉藤（鉄）委員　新料金体系は六月からということでございますので、今はもう四月の終わり、あと一カ月しかありません。システムの変更等やはり準備がかかります。いろいろな人が、ある意味では、どうなるんだろうか、もし準備をしなくてはいけないのであれば、もうすぐにでも始めなければ大変なことになる、こういう思いでいらっしゃるわけですけれども、これに対して国会でしっかり議論するわけですが、大臣として、この原案で絶対お願いするんだということをもう一度確認させていただきたいと思います。

○前原国務大臣　ぜひお願いしたいと考えております。

○斉藤（鉄）委員　仮に、この道路財特法が不成立に終わるというようなことがもしあったとしたら、それは、今の現体系の割引制度がそのまま続く、こういうふうに考えてよろしいでしょうか。

○前原国務大臣　ぜひ速やかに御審議をいただいて、可決をしていただきたい、このように考えております。

○斉藤（鉄）委員　それから、私は、ＥＴＣの問題を最後にちょっと取り上げさせていただきたいと思います。 　いろいろな地域の細かい要望や、それからある意味で経済対策ということも含めて、それに対応できるのはＥＴＣが普及したからだ、このように思っております。今、ＥＴＣ利用者は料金所通過時八〇％、それから登録件数にして三千七百万台までふえまして、このＥＴＣが大きな効果を上げてきたと我々は思っております。そういう意味もあって、百二十万台については国が支援をして、その導入を援助してきたわけでございます。 　私は、ＥＴＣがここまで普及をした以上、そのＥＴＣを前提としてきめ細かな対策をとるということの方が大きな効果がある、このように思いますが、大臣が提案された新しい料金体系は、ある意味でＥＴＣのその特性を否定しているのではないかと思われるようなところがございます。 　私は、それは確かにこれまで前政権がやったことかもしれませんけれども、前政権がやったことであっても、国民の財産となっているものについてはこれをうまく使うということが大切だと思いますが、ＥＴＣについての大臣の基本的な考え方をお伺いしたいと思います。

○前原国務大臣　私は、政権交代で、前の政権がやったことについてすべて否定をするなんという考えに全く立ちません。すばらしいことについてはしっかり評価をして、そして引き継ぐということが大事だ、私はこれは本音でそう思っておりますし、このＥＴＣについては、例えば、先ほどの補助の話もありましたし、あるいは土日ＥＴＣ限定千円、私は、これがやはりＥＴＣの普及という意味においては非常に効果的な施策であったというふうに思っております。 　全国でＥＴＣ利用率八四％、これは、仮にＥＴＣを使う場合と使わない場合に差がなかったとしても、明らかに、皆さん方も高速に乗られて、料金所で払っていたら込むわけですよね。あそこで、料金所というのは今まで込むところであったのが、ＥＴＣが普及することによって、料金所での渋滞というものが大幅に緩和されてきたという意味においては、ＥＴＣの普及というのは大変いいことだし、これからもやはりＥＴＣの普及というのはしっかりやっていかなくてはいけない、このように思っております。

○斉藤（鉄）委員　高速道路無料化ということについては、我が党としては反対をしております。その理由を今ここで改めて申し上げることはいたしませんけれども、ＥＴＣを利用して、しかし、高速道路料金が世界に比べて割高だということ、これも事実でございます。借金を返し、最も環境に優しい、また物流的にも最適なシステム、その料金体系というのがあるはずです。そこを真剣に国会で議論して追求していく、まじめに議論していくということが必要なのではないか、私はこのように思います。 　時間が参りましたので、終わります。ありがとうございました。

○川内委員長　次に、穀田恵二君。

○穀田委員　今回の法改正案は、ＭＡＲＰＯＬ条約議定書の改正に対応し、船舶からの油流出による海洋汚染や排出ガスによる大気汚染を防止するための規制を強化することが主な内容であり、賛成であります。私は、海洋汚染それから大気汚染の防止へ一層の対策強化を求めておきたいと思います。 　きょうは、海洋汚染の防止や海難救助のために漁業関係者の皆さんが大変な努力をされている問題、海難救助出動に対する報奨金について聞きます。 　昨年、二〇〇九年に発生した船舶事故二千五百四十九件のうち、プレジャーボートの事故が一千十三件で全体の四割を占めています。次に多いのは漁船で、八百十二件、三割を占めています。プレジャーボートの占める割合がふえております。 　海難救助は国民の命と財産を守る海上保安庁の重要な任務だが、船舶事故救助、海浜事故救助で海上保安庁が救助した割合、海上保安庁以外が救助した割合を述べていただきたい。

○鈴木政府参考人　お答えいたします。 　ただいま穀田先生からの御質問にありました平成二十一年における、まず、衝突、機関故障、乗り上げなどの船舶事故件数が二千五百四十九隻でございますが、このうち千四百三十五隻が救助をされました。残りは、みずから帰港した自力救助が九百十二隻、残念ながら沈没などの全損をしたのが二百二隻であります。救助された千四百三十五隻のうち、海上保安庁が五百三十九隻、海上保安庁以外の機関、個人、団体による救助が八百九十六隻でございます。 　それから、船舶事故以外の、船舶事故によらない乗船中の事故、これは負傷とか海中転落など、船は無事でありますがその中の乗っていた人が事故に遭ったという場合でありますが、これは九百七十七人が事故に遭いまして、三百三十五人が救助されました。救助の内訳としては、海上保安庁が百五十一人、海上保安庁以外が百八十四人でございます。 　それから、遊泳中とか岸壁からの転落とか、そういう海浜事故というのが別にございまして、これが二千三十二人ありまして、七百九十九人が救助されました。内訳は、海上保安庁が九十一人、海上保安庁以外が七百八人でございます。

○穀田委員　だから、割合を言ってほしかったんですが、割合でいうと、船舶事故でいうと海上保安庁の救助は三八％、そして海浜事故でいえば一一％ということで間違いないと。今の数字を割ればそうなるんです。 　問題は、海の事故に遭遇した人、船舶の六割から九割の救助は、海上保安庁ではなく、他の組織が行っているのが実態なんですよ。その中で大きな役割を果たしているのが、ボランティア団体である日本水難救済会であります。多くの漁協の組合員が、海上保安庁と協力し、要請を受けて出動し、とうとい人命を救っております。 　そこで、水難救済会の組織の状況について、さらに、出動、救助の活動状況について、昨年度実績並びに経年どうなっているか、お答えいただきます。

○鈴木政府参考人　お答えいたします。 　社団法人日本水難救済会は、明治二十二年に大日本帝国水難救済会として発会し、もう百二十年の歴史を有しております。その後、日本水難救済会と改称いたしましたが、現在、臨海都道府県、海に面した都道府県に四十一カ所の地方水難救済会を整備しておりまして、これが社団法人の会員、社員になっておるわけであります。その下にさらに救難所が七百十四カ所、救難支所が五百四十一カ所ということで、小さい漁港とかマリーナとかそういうところがみんな、都道府県の救難会のまた下部機関になってございます。 　こういう方々が、海難が起きた場合に直ちに最寄りのところから飛んでいっていただけるということで、我が海上保安庁の出先は大きな港とかにしかありませんので、大変近場のところから飛んでいっていただけて、助けていただいておるという状況にあります。 　この水難救済会に約五万五千人の救助員が所属しておられまして、漁業関係者あるいはマリーナ関係者などがボランティアでやっていただいております。海の世界は、シーマンシップと我々申しておりますが、海難があった場合は直ちに近所の船が仕事をなげうって駆けつけるというのが昔からのよき伝統でありますので、そういうボランティア精神に基づいてやっていただいておるわけであります。 　ここの実績でございますが、我々の統計が暦年でありまして、水難救済会は年度でとっておりまして、多少時点が違いますが、二十一年度の水難救済会の救助実績が三百七十九人、隻数につきましては二百一隻となっております。それから、出動件数が四百四十六件になってございます。 　それから、明治二十二年からの百二十年間の統計もございまして、トータルいたしますと、百二十年間で救助人数が十九万四千二百六十一名、救助船舶が三万八千九百五十八隻、出動件数が四万一千百八十四件となってございます。

○穀田委員　今の数字を聞いてわかるように、相当努力をなされていて、日本になくてはならない、そういう組織だということが皆さんおわかりいただけたと思うんです。 　そこで、大臣に聞きたい。 　会員五万五千人のうち、ほとんどが漁業者です。要請を受けて、昼夜を問わず救助に出動します。みずからの仕事をなげうち、時には危険も冒して、今長官からありましたように、シーマンシップを発揮して命を救う活動をされている。 　日本水難救済会発行のパンフレット、これなんですけれども、「海と共に人と共に」というパンフレットですが、これによれば、水難救済会の救助活動というのは、「救難所員が生業を投げうってボランティアで行っています。」と記しています。こうした方々の活動がなければ、海上保安庁だけで発生する海難事故に十分対応できない事態をどう認識されておられるか。そして、国としてこうした方々の努力をどのように支えているのか、お答えいただきたい。

○前原国務大臣　お答えいたします。 　今、穀田委員がおっしゃった水難救済会の活動というものは、大変ありがたいことであります。海上保安庁だけではカバーできない面を、全国千二百六十七カ所、救助員の方が約五万五千人ボランティア登録していただきまして、何かがあればはせ参じていただくということで、大変ありがたいと思っております。 　去年の実績でも、救助人数が三百七十九名、救助隻数が二百一隻、救助出動件数四百四十六件ということで、大変評価をしているということでございます。

○穀田委員　大変評価しておられる、そこだけでいいんですけれども。数字はさっき聞いたんです。同じことですので。 　今お話があったように、水難救済会というのは、海上保安庁の文書でも、海上保安庁の活動を補完し、命を救う極めて大事な役割を果たしていると。これは明瞭であります。問題はそこからなんです。その役割にふさわしい身分保障、待遇になっているかということが問題であります。 　海難救助に出動した会員に対し、日本水難救済会の規定により、一人一日六千円、これは二十四時間までで、四時間未満は五千円なんですね、二日出動すると九千円、四十八時間までで、それ以上は追加がないんですね、これらの出動報奨金が支払われます。これらの額が活動の内容に見合った額になっているかということが問われております。実際には、皆さんのお声をお聞きすると、燃料代など実費を賄うことすら難しい、仕事を休んで出動しているが、ボランティアだからと休漁補償もないと。 　せめて実費分を賄い、さらに一定の手当がつくように報奨金を引き上げるべきではないんでしょうか。

○前原国務大臣　今、穀田委員がおっしゃったように、発動時四時間未満は五千円、発動時四時間以上二十四時間未満が六千円、発動時から二十四時間以上が九千円ということであります。 　そしてまた、余り言うとまた短くと言われますので短くやりますが、とにかく、この水難救済会の救助活動というのはシーマンシップに基づく相互扶助の精神の上に成り立っておりまして、救助員の出動実績を勘案して、さまざまな団体からの助成や青い羽根募金等の収支の範囲内で、水難救済会の内部において支給額を決定しております。したがいまして、例えば平成二十年の原油高騰時などにおきましては、出動報奨金を一時的に増額する措置を講じましたけれども、基本的には水難救済会の収入の範囲で実施をされております。 　このように、シーマンシップに基づく相互扶助の精神の上に成り立っている水難救済会の活動に対し、国が直接的に関与するのではなくて、海上保安庁が、救難技術の伝授など、可能な限りの間接的な支援を行っていくのが適切ではないかと考えております。

○穀田委員　私は、それだけでは適切でないと思います。先ほどの、活動を補完している、しかも多くの方々を助けていただいているという現実からしますと、どうやってそういう方々をもっと活動しやすいようにするかという配慮が必要だと。 　シーマンシップとおっしゃって、さらに、相互扶助、こうおっしゃっています。確かに、漁業者同士というのは、不測の事態に助け合うという相互扶助の精神から発足し、当時、水難救済会がそういうことを掲げました。でも今では、だから私は一番最初に聞いたんです、事故の状況を。今の船の事故のうち、プレジャーボートの海難数が大幅にふえ、相互扶助の姿からも様態は大きく変化しているというふうに、沿岸漁業者で組織する漁業協同組合連合会も指摘しているんですね。 　だから、シーマンシップ、それは漁業者の気持ちはあるんですよ。問題は、それが今日の事態の中で、お互いに助け合うというんじゃなくて、違う人を助けなくちゃならぬという事態に発展している。そういう現実から見ても、もともとの活動の、そういう奉仕、そして助けている現実、また様態の変化、そして、今お話が大臣からありましたように、収入の範囲では、それは新しく報奨をふやすわけになかなかいかないという現実のもとで、いよいよ、補完しているにふさわしく、報奨金を引き上げるべきということだと私は思うんです。 　その意味では、そのために国の調整が必要だと思うんですが、検討を求めたいと思うんです。いかがでしょうか。

○前原国務大臣　プレジャーボートについては、また後ほど議論をさせていただくことになろうかと思いますけれども、この水難救済会のみならず、例えば地元で活動していただいております社会福祉協議会とか体育振興会とか、あるいは消防団とか、基本的にボランティアで地域活動のために御尽力をいただいているそういった方、保護司もそうです。活動が、まさにボランティアによって公が支えられているということ、これは日本のよき面ではないかと私は思っております。 　お金の多寡というのはもちろん大事なことではありますけれども、こういった伝統ある、明治二十二年からまさにシーマンシップにものっとってやっていただいているということでございますので、先ほどお話をしたように、原油価格が異常に高騰したというときなどについては一定の配慮が必要だと思いますけれども、そういったボランティア精神というものを我々は期待し、また頼りながら、ぜひしっかりと活動していただければありがたい、このように考えております。

○穀田委員　ボランティア精神はいいんですよ。それは、当然そうやって努力されています。だけれども、今大臣が例を挙げた社会福祉協議会だとか、それから消防団だとかというのは、それは大臣も私も京都に住んでいてよく知っているはずですよ。少なくとも、例えば消防団については、準公務員扱いをして国のさまざまなお金が出ている。それから、社会福祉協議会だって当然、国のさまざまな援助が行われているということを言っているわけですよ。だから、もしそれを理屈にするんだったら、それこそ、いよいよ、これはせなあかんなというふうに聞こえるじゃありませんか。だって、そういうことだと思っています。 　私は、その意味で、きちんと助成すべきだということとあわせて、いよいよ身分保障の問題についても検討すべき時期に来ているなということを思います。何かありますか。

○前原国務大臣　消防団とか、我々、地域のことでお互いよく知っているわけでありますけれども、火事があればいつも出ていくということと同時に、例えばうちの地域だと、五日と二十日、これについては訓練をする。あるいは、日曜日なんかでも、例えば山林火災訓練なんかを行ったり、さまざまな活動をされているわけですよ。そういう意味においては、では、そういった方々の手当というものがその仕事の中身に比べてちゃんとしたものなのかというと、これは完全にボランティアだと言っても過言でないぐらいの、まさにボランティアで、薄い、少ない額でやっていただいていると私は思いますよ。 　だから、そういう意味において、この水難救済会も、御努力をいただいていることには心から感謝を申し上げ、そして、些少ではありますけれども、こういった出動に応じてお金を出させていただいているというところを御理解いただきたい、こう思っております。

○穀田委員　いやいや、お金が出ているのは救済会で集めた金から出ているんですよ。些少でもあろうけれども、出しているんだったらいいんだよ、些少でも。 　今言ったように、消防団には出しているんですよ。五日と二十日、お互いに同じ地域に住んでおるんやから、それは知っていますよ、そんなこと。だけれども、そんなことを言い出したら、「海と共に人と共に」と書いているように、救助活動だけじゃないんです。その練習も大変なんですよ、やっていることは。 　そういう意味でいったら、まさに、それこそ、火事があった場合にはいつでもやっておられる、そういう消防団の活動に私は敬意を表しますし、その方々にいつも御努力いただいているということは感謝しています。同等に、そういうことについて、やはり、寄附だとか青い羽根募金だとかというんじゃなくて、国から少しは出して、そのことによって報奨金を高めるということぐらいしてはいかがかと言っているわけです。そのために、もう一つ踏み込んで、身分保障という問題についてもさらに検討する必要があるんじゃないかと言っているわけです。 　どうも、先ほどから聞いていると、何か金を含めてたくさん出している、些少とは、額の多寡はありますよ、随分出しているみたいに言うてはるけれども、そんなに出してへんから言うてるわけです。 　だから、今までの話だと、消防団だとか社会福祉協議会だとか、ボランティアについて、やっている方々に国が出してはならぬということはないんですよ、出しているわけですから。だから、これにも出してはいかがかということを言っているわけです。だから、今までの議論を通じてみると、些少は出してもいいということは、当然だという感じでしたよね。

○前原国務大臣　穀田委員の御質問でそれを検討するということではなくて、例えば、そういうお考えをこの社団法人日本水難救済会がみずから我々国に対しておっしゃってこられれば、我々は検討しますよ、当然ながら。だって、この方々は、少なくとも私がヒアリングをした段階においては、自分たちはこういうボランティア活動で明治二十二年からやってきているんだという自負を持ってやっておられると。だから、それは穀田委員、そういった意見をおっしゃる方もおられるかもしれませんよ。 　では、もしそれが本当に大宗を占めるのであれば、この社団法人日本水難救済会からそういった御要望が正式に出てくれば、我々としては考えますよ。

○穀田委員　改めて言うけれども、出してはいないんです。些少でも出しているということだから、じゃ、これは出せるんだなというふうに改めて私は思っただけの話で、それは、だけれども、認識の前提からいったらやはり援助しなくちゃならぬという意味はわかっているという、共通項だと改めて思ったことを一つ言っておきたい。 　それで、要請がないというのは、今までいろいろな考えのヒアリングの中で、そういうことを言っても無理だと思っていたということは、それはみんな言っているんですよ。ですから、地方へ行ってごらんなさい。出動しているところの人方がどう言っておられるか。漁協の関係でいったら、自分たちの漁をやっていた場合、本来やめなくちゃならぬ、漁をやめてでも行く、カツオの漁でいったら、五万円、十万円という費用が入るんだけれども、それもほうってでもそれは行く、それがシーマンシップだと。それはそうですよ。 　だけれども、そういうときの補償を全部出せと言っているんじゃないんですよ、私が言っているのは。そういう休業補償なんかの場合でも漁協なんかが負担している実例もある。だから、そういう問題について着目をし、大変ですねと。だから、大臣が言っているように、些少ではあるけれども今度は私の方から出しましょうというぐらいのことが必要だなと。 　時間が来ましたので、プレジャーボートの話をするつもりだったけれども、御期待に沿えなくて申しわけないんですけれども、終了していますので終わらせていただきます。 　そういうことで、ちょっとそういう意味で、きょうは、あれば検討すると言ったんだから、私の方からもあったわけで、地方からももし、要請というのは何も救済会の全団体がやらなくたって地方からもあるわけで、そういうことはお聞きしていただければ、検討してほしいと思っています。 　終わります。

○川内委員長　次に、柿澤未途君。

○柿澤委員　みんなの党の柿澤未途でございます。 　きょうは、海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案ということで、ＭＡＲＰＯＬ条約が改正をされて、附属議定書１そして６にかかわる内容を取り込むという改正案の内容でして、先ほど冒頭の野田聖子先生がおっしゃられたとおり、この内容について異論のあるという人はほとんどいないと思うんですね。そういう意味で、この具体的な法案の中身については非常に質問もしにくい部分もありますし、また、これから採決が予定をされているわけですけれども、賛成をさせていただくということをあらかじめ申し上げたいと思います。 　今回、お時間を与えていただいて、質問の内容を考えていたんですけれども、この法律は、第六章の二に、独立行政法人海上災害防止センターという章があるんですね。この法律によって独立行政法人海上災害防止センターというものが設置をされる形になっている。ちょうど独法に対する事業仕分けが行われている状況でもあり、この団体も対象に上っているということでありますので、この独立行政法人海上災害防止センターについてお尋ねを申し上げたいと思います。 　まず、海上災害防止センターの事業の中身についてなんですけれども、海上災害の防止、また、先ほど来出ている油流出事故に対する対応、こういったところが中身になっているかと思いますけれども、主な内容についてはどなたか御答弁をいただけるでしょうか。

○前原国務大臣　柿澤委員にお答えをいたします。 　独立行政法人海上災害防止センターでございますけれども、目的は、海上防災のための措置を実施する業務を行うとともに、海上防災のための措置に必要な船舶、機械器具及び資材の保有、海上防災のための措置に関する訓練などの業務並びに海上災害の防止に関する国際協力の推進に資する業務を行うことによりまして、人の生命及び身体並びに財産の保護に資することが目的でございます。 　主要業務は四つございまして、防災措置業務、つまりは排出された油、有害液体物質等の防除、消防船による消火活動であります。二番目は機材業務、これは海上防災のための措置に必要な船舶、資機材の保有、供与などでございます。三番目に訓練業務でございまして、タンカー乗組員等に対する火災消火等の実践訓練を行っております。四番は調査研究業務でございまして、油防除に必要な資機材の調査研究、そして防除技術の開発などを行っているところであります。

○柿澤委員　海上災害防止センターは、油の流出やその他の事故における重油等の防除措置を行う防災措置業務、また、オイルフェンスや油処理剤等の資機材を保有し、また供与するという機材業務、そして訓練業務、調査研究業務という四つの主たる事業を行っているということでありますが、この独立行政法人海上災害防止センターというのは、改めて中身を見ると大変優良な独立行政法人なんですね。優良独法と言っていいと思います。毎年毎年、大体二億五千万ぐらいの全体の利益剰余金を出している。しかも、四つの業務を今申し上げましたけれども、機材業務、訓練業務、調査研究業務は、平成二十年度、千二百万、四千五百万、そして二千四百万とそれぞれ大きな黒字を計上している、こういう状況であります。 　こうした、毎年毎年、単年度の黒字を計上して、利益剰余金二億円台を計上している、こういうことで、黒字と積立金を合わせると四十億円に上っているということで、大変パフォーマンスのいい独立行政法人なんですけれども、逆に、黒字でやって、しかも国費が入っていないということであるとすると、何で独立行政法人でこの業務をこの形態で行っていく必要があるのかということになるわけであります。 　きのうの事業仕分けの第二弾の中でもこの海上災害防止センターの業務が取り上げられて、民間で、公益法人の形態でこの業務を行っていくことができるのではないかというようなお話が取りまとめとしてはあったというふうに聞いておりますけれども、海上災害防止センターというものについて、この組織形態のあり方も含めて、今後の仕分けの結果も含めた対処の方針が、もし今の段階でお話しいただけることがあれば、お聞きをいたしたいと思います。

○前原国務大臣　今委員がおっしゃったとおり、昨日の事業仕分けにおきまして、この独立行政法人海上災害防止センターにつきましては、実施主体は公益法人などの民間主体、事業規模は現状維持とすることとされました。 　事業仕分けによりまして、海洋汚染防止法に定める海上防災の基本的な仕組みや海上災害防止センターの四事業の必要性については認められたものと理解はしておりますけれども、法人形態のあり方については、見直しの方向性が示されましたので、今後、五月に開催される事業仕分け後半での公益法人のあり方についての検討等も踏まえて、その対応を検討していきたいと考えております。

○柿澤委員　今後、公益法人に対する、後半戦というか議論を踏まえて、組織に関しても見直しを行っていくというか、議論の俎上にのせていくというお話でありました。 　先ほど来申し上げているように、大変優良な経営状況の独立行政法人でありますが、しかし、今この二億五千万の単年度の黒字を出しているというのが、ぎりぎりまで効率化してこの黒字を出しているというふうにも私には思えません。典型的な部分でいえば、シンボリックな部分でいえば、役員体制を見てそう思います。 　常勤の理事、監事四人いますけれども、中三人がいわゆる天下りで占められている。理事長さんは第八管区海上保安本部長をやられた海保の御出身の方でありますけれども、理事長の報酬を見てみますと、年収千七百万円、こういうポストです。それぞれ常勤の理事、監事は、一千三百万とか一千二百万とかいう年収で働いておられる。そして、常勤職員が二十九人いらっしゃるみたいですけれども、その中でも、役所からの方が大変多くいらっしゃるということでありますので、この状況、経営状況は大変優良なわけですけれども、これが本当にコストダウンを精いっぱい図ってのものとは思えません。 　現に、海上災害防止センターは随意契約の見直し作業というのをやっているんですけれども、随意契約の見直しをやって競争性の高い入札を導入しましたというんですけれども、みずから去年ペーパーを出していまして、競争性の高い入札を導入したんだけれども、一者応札が相次いでしまって、必ずしも、競争性を担保して、コストの削減というか業務の効率化につなげるということができていないということをみずから認めているわけです。 　こういう状況にありますので、役員体制また業務のあり方、こうしたことを徹底的に見直して、そして、この黒字というのをある意味では国民全体に還元していく、こういう視点が必要だと思いますけれども、天下り理事、監事ポストのあり方も含めて、いかがお考えになるか、お尋ね申し上げたいと思います。

○前原国務大臣　政権交代の後、独立行政法人の役員の任期切れが来たものについては、天下りはすべて許さない、そして公募を行ってやっておりますので、今話をされている海上災害防止センターの役員の任期が切れるのがいつかということは、私はちょっと詳しく調べておりませんでしたけれども、当然ながら、そういった時期が来れば、天下りは認めない、そしてポストについては公募を行っていくということで対処していきたいと思いますし、事業仕分けの方針として、独立行政法人という形ではなくということであります。 　公益法人も、実は我々、行政刷新会議が仕分けをされる前に政務二役にお願いをして、千九十八の公益法人の事業仕分けを今国土交通省の中でやっております。そういうことも含めて、官の無駄遣い、そして天下りの根絶、こういったキーコンセプトの中でしっかりと仕分けをし、この法人のあり方についても早急に検討して、しっかりと国民の皆さん方にお示しをしていきたい、こう考えております。

○柿澤委員　ありがとうございました。実は、この役員人事というか、理事長、理事ポスト、監事ポストの任期は平成二十三年九月三十日となっておりますので、ちょっと先ですけれども、今後に向けた御検討をお願いしたいと思います。 　事業仕分けが今行われているこの中で、対象となっている国土交通省所管の独立行政法人がたくさんございます。その中で、ＵＲをちょっと取り上げたいんですけれども、きのう、都市再生機構の事業についてのいわゆる仕分けが行われて、高齢者向けまた低所得者向けを除いて、賃貸住宅事業は民営化すべきだということに結論としてはなりました。 　このＵＲというのは、七十七万戸の賃貸住宅の事業をやっていて、しかも職員総数は四千人いる、居住者二百万人を抱えている、まさに最大規模のマンモス独法なわけですけれども、これが問題もありありの独立行政法人であって、平成十九年ですか、三年前の独立行政法人改革のときにも、我が党の代表に今なっている渡辺喜美代表が、行革担当大臣としてこのＵＲの民営化というのを打ち出して、閣内で大変大きな議論になったところでございます。 　かてて加えて申し上げれば、ファミリー企業を三十七社も抱えて、天下りの役員が百二十一人もいて、また随契で七百二十五億円もの契約をファミリー企業との間でやっている。本当に、きのう仕分け人の方で、これは社民党の方だと聞きましたけれども、天下り天国だというような表現をされているような状況でありますけれども、この都市再生機構については、やはり廃止、民営化を含めた本当に根本的な、今までやってきたようなまさに官の肥大化と言わざるを得ないような組織の形態を抜本的に見直していく必要があると思いますけれども、前原大臣、いかがでしょうか。

○前原国務大臣　私は、野党時代から、このＵＲ都市機構については、伏魔殿のような、そしてファミリー企業は多いし、天下りはいっぱいいるし、そして随契がまかり通っているという極めてうさん臭い団体であるという思いを持っておりましたので、まず、このポストについてから、平成二十五年までに競争性のあるものに入札を変えていくということでしたけれども、もうことしじゅうにそれは着手をするということを決めておりまして、まずは契約のあり方については、まず第一歩でありますけれども、メスを入れていきたいと思っております。 　それで、民営化というものが果たして成り立ち得るかどうかということを今後も検討していかなくてはいけないと思っています。 　例えば、一つのポイントとして、十一兆円の負債を抱えているということであります。この十一兆円の負債をどう考えていくかということがまず一つと、あと、住まれている方がたくさんおられますけれども、高齢者の方が非常に多いということでございまして、これは柿澤委員のお耳にも届いていると思いますけれども、いわゆる独法としてやり続けてほしい、そして民営化は絶対に困るといった御要望もたくさん我々は承っているところでございます。都市再生事業なんかは例えば民都機構なんかとあわせてできないかとか、また、ＵＲ都市機構がやっている賃貸住宅についても、優良なものとそうでないものを分けることができないかとか、今いろいろ検討に入っております。 　いずれにしても、先ほど申し上げたうさん臭さはなくしていく。つまりは、天下りの巣窟、そしてファミリー企業の存在と、あとは随契のオンパレード、こういったものはまずはメスを入れて、そして、先ほど申し上げた制約要因、十一兆円の負債とか、あるいは、安い公団住宅を求めておられる、特に高齢者の方々の御意見を伺いながら、どういった運営形態があるのか、こういったことも含めて解体的な見直しを行っていきたい、こう考えております。

○柿澤委員　郵政民営化の話でも出てくるわけですけれども、今まさにおっしゃられた伏魔殿的な部分、ここを一掃していくためには、やはり業務の競争性を高めていく、これは株式会社の形態に変えていくことが何よりの方策なのではないかなというふうに思います。もちろん高齢者の皆さんや、また、生活困窮者といいますか、低所得の皆さんに対する住まいの場の保障というのはしなければならないわけですけれども、これは別な事業のやり方で、例えば入居者に対する直接的な支援、こういう形もあり得るわけだと思いますので、今後、そういう視点に立ってお考えをいただければというふうに思っているところであります。 　このＵＲ、都市再生機構のあり方については、二月から国土交通省の省内でも検討委員会を行っている、有識者十二人がこの見直しを協議しているというふうに聞いております。 　解体的な見直しをするんだということを前原大臣はおっしゃっているんですけれども、先日の朝日新聞だと、これは新聞記事ですけれども、事業仕分け、見直し中で乗り切れるというようなタイトルで、この検討委員会を設けたことによって、事業仕分けで何を言われても、今見直し中ですからということで乗り切ることができるのではないかということを国土交通省幹部の一人の方が言っているということが、かぎ括弧つきで紹介をされているんです。 　よもやこんな形で、事業仕分けの厳しい追及を免れようとして、検討委員会を別口で設けて、省内で検討中ですと。これはいろいろな省で今実は省内事業仕分けとかいってやっているものですから、こういう意図でやっているものではないんだ、そして事業仕分けの行政刷新会議の皆さんと負けず劣らずというか、しっかりとした観点から見直しを行っていくんだということを改めて御答弁いただきたいと思うんですけれども、いかがでしょうか。

○前原国務大臣　その新聞記事については詳しくは存じ上げておりませんし、また、中身の真偽については定かではございませんけれども、仮にそれが本当だとして、国交省の役人でそういった、調査委員会をつくっているんだから、それで仕分けは乗り切れるということを言っている人間がいるとすれば、それはけしからぬ話でございまして、絶対に許されない話だと私は思っております。 　いずれにいたしましても、野党時代から我々はこのＵＲ都市機構については、まさに解体的見直しというのが僕は一番適切だと思っているんですけれども、やはり抜本的に見直していかなくてはいけないものだと思っております。先ほど委員が株式会社の形態とおっしゃいましたけれども、でも、住都公団から来ているわけですね、これは。この組織のまま、人員がいわゆる公団の人間のまま株式会社にしたって、それはうまくいくはずがないですよ、幾ら株式会社の形態にしたって。もしするのであれば、どこかに経営を委託するとか、そういうことでないと、なかなか民の力というのは、この方々がやっている間はできないというふうに私は思っております。 　いずれにしても、この委員会でも、また委員からもさまざまな御意見をいただいて、アドバイスをいただきながら、解体的見直しをやっていく。そして、検討委員会がつくられているから、その間は何でもそれで逃げるんだということは絶対あり得ないということは申し上げておきたいと思います。

○柿澤委員　きょうはこのＵＲについて、前原大臣の御答弁で、伏魔殿、うさん臭い、とんでもない、こういう御答弁をいただきまして、大変厳しい姿勢で今後もこの組織に対して臨んでくださるということだと思いますので、期待をいたしたいと思います。 　もともと、独法整理合理化計画、三年前の案では、このＵＲについては痛み分けみたいな形で、三年後に組織形態の見直しを行うということになっていて、二〇一〇年十二月、ことしの十二月が見直しの期限になっていたわけです。整理合理化計画そのものは一たんチャラになっている部分もあるので、このタイムスケジュールで進んでいくかどうかわかりませんけれども、しかし、ある意味では、この問題は論点が既に出尽くしているという部分があると思っておりますので、今後はどういう形で実行していくかというフェーズにもう既に入っているというふうに思います。その意味で、今後具体的なお取り組みをぜひ鋭意進めていただきたいということを最後にお願い申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。 　ありがとうございました。

○川内委員長　これにて本案に対する質疑は終局いたしました。 　　　　—————————————

○川内委員長　これより討論に入るのでありますが、討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。 　海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律等の一部を改正する法律案について採決いたします。 　本案に賛成の諸君の起立を求めます。 　　　　〔賛成者起立〕

○川内委員長　起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。 　お諮りいたします。 　ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○川内委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。 　　　　————————————— 　　　　〔報告書は附録に掲載〕 　　　　　————◇—————

○川内委員長　この際、連合審査会開会申入れに関する件についてお諮りいたします。 　農林水産委員会において審査中の内閣提出、公共建築物等における木材の利用の促進に関する法律案及び竹本直一君外四名提出、地球温暖化の防止等に貢献する木材利用の推進に関する法律案について、農林水産委員会に対し連合審査会の開会を申し入れたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○川内委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。 　なお、連合審査会の開会日時等につきましては、農林水産委員長と協議の上決定いたしますので、御了承願います。 　次回は、明二十八日水曜日午後零時十分理事会、午後零時二十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。 　　　　午前十一時四十六分散会