国土交通委員会 第11号

○竹本委員長　これより会議を開きます。 　内閣提出、国土交通省設置法等の一部を改正する法律案を議題といたします。 　この際、お諮りいたします。 　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房長宿利正史君、大臣官房総合観光政策審議官本保芳明君、大臣官房運輸安全政策審議官福本秀爾君、自動車交通局長本田勝君、海事局長春成誠君、航空局監理部長長田太君、航空・鉄道事故調査委員会事務局長辻岡明君、海上保安庁長官岩崎貞二君、高等海難審判庁長官横山鐵男君、海難審判理事所長山本哲也君、財務省主計局次長真砂靖君及び防衛省運用企画局長徳地秀士君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○竹本委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。 　　　　—————————————

○竹本委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。三日月大造君。

○三日月委員　おはようございます。きょうも質問の機会をいただき、ありがとうございます。 　懸案の国土交通省設置法等の質疑、本日終局と採決という予定も今し方理事会で決まったようでありますので、限られた時間でありますけれども、質問をさせていただきます。 　連日、それぞれ政務、公務お疲れさまです。また今回、政府案に対して賛成か反対かということだけではなくて、それぞれが現場の御意見、知見、経験を持ち寄って、せっかくつくるんだったら、例えば運輸安全委員会についてもよりよいものをつくろうということで、竹本委員長以下、与野党関係者の皆様方が修正協議を精力的に行っていただいています。このことに対しても敬意を表したいと思います。 　まず、過日行いました質問の際にお願いをいたしました船員労働委員会の問題について、これまで船員労働委員会が行っていた業務を都道府県の労働委員会等に移管をされることになっておりますが、しかし、その都道府県への説明が不十分だという指摘があります。特に、国土交通省関係だけではなくて、労働当局との関係調整も必要な事案であるだけに、件数が減っているからといって大丈夫ですと言われても、なかなか納得がいかない事案でもあります。 　この点、さきの委員会で指摘した事項も含めて、今後の都道府県への説明、改革への丁寧なプロセスをどのように構築されるのか、まずお伺いをいたします。

○春成政府参考人　お答え申し上げます。 　さきに御指摘いただきました、私どもの船員労働委員会の都道府県労働委員会への業務の移管の手続といいますかプロセスについてのお尋ねでございます。 　私ども、御指摘もいただきまして再度見直しもいたしまして、より丁重な御説明のプロセスというものを既にいろいろと検討もしてございます。少しお時間をいただいて、やや細かくなるかもしれませんけれども御説明申し上げたいと思います。 　実は、昨日、きょうと全国の船員地方労働委員会の事務局長を招集いたしまして、今回の業務移管に係る経緯それから今後の段取りについての打ち合わせも行ってございます。それに沿いまして直ちに、私ども、実際に都道府県労働委員会に移管するに当たりまして、私どもの地方運輸局の方から御説明を事実上行うわけでございますけれども、その際の地方運輸局における窓口を既に決めております。具体的には船員労政課というところがございますので、そこを窓口にして、今申しました船員地方労働委員会とともに御説明に当たるということを考えてございます。これが四月でございます。 　五月になりますと、これは地方運輸局単位、全国に十一ございますけれども、この十一の単位のところに都道府県の労働委員会の事務局の方々をお招きいたしまして、私どもの方から今回の業務移管の内容、それから船員労働法制のいわば詳細にわたる実務について御説明を申し上げたい、そういう機会を設けたいと思っております。 　その後、六月以降は、さらに全都道府県の労働委員会の方に私ども出向かせていただきまして、労働委員会の委員の先生方の方にも、今回の経緯と船員労働法制の事情、実際に生じました紛争の事案の事例等々御説明をさせていただきたいと思っております。 　あわせまして、都道府県の方に私どもの方から提案をさせていただきたいのは、今後、長きにわたりまして、こういった業務の移管に係る御相談、御支援あるいは情報提供について、連絡調整会議というものを私どもの方で設けさせていただきたいというお願いをしまして、今後、移管にわたるまで、あるいは移管後も含めて情報提供体制を構築させていただきたいというお願いをしたいと思っております。 　さらに、今私どもの側のお話を申し上げましたけれども、委員御指摘のとおり、厚生労働省あるいは中央労働委員会サイドとの連携もとりまして、実は労働委員会サイドにもいろいろな会議、あるいは招集されるチャンスがございます。例えば、全国の労働委員会の会長・事務局長会議というものですとか、事務局の職員の中央における打ち合わせの会議というのがございますので、これは通常ですと六月以降随時ございますので、そういう場に私ども出向きまして、今回の事情を詳しく御説明したいと思っております。 　なお、もちろん、移管した後におきましても今の体制はそのまま継続させていただきまして、私どもの方から随時バックアップをとらせていただきたいというふうに考えております。 　以上、これからのプロセスについての御説明でございます。ありがとうございました。

○三日月委員　今追加で御説明をいただきましたけれども、四面環海の我が国において、洋上で海運に携わっていただく船員の皆様方の労働及び労使関係の特殊性については何ら変わるものではありませんし、これから船員をふやしていこうという国策もあるわけです。件数が少ないから都道府県に移管しても大丈夫ですということで、乱暴な手続や説明ではなくて、きちんと、関係する都道府県についても、また、国交省関係だけではなくて労働関係の当局にも丁寧な説明を求めておきたいと思いますし、これは半年後の十月一日から移管が行われるという予定で計画をされておりますが、どうか、この期日にこだわらず、慎重かつ丁寧な対応をしていただきますようによろしくお願いをいたします。 　それでは、運輸安全委員会について確認及び提案をさせていただきます。 　まず、せっかくですから、少し法文に入って確認をしたいと思うんですが、今回、原因関係者への勧告という機能が第二十七条に付与されております。この点について、調査の結果、原因関係者に対して講ずべき措置が勧告されることになっておりますが、これが守られなかった場合の措置の必要性について、どのように対策をお考えでしょうか。

○福本政府参考人　お答え申し上げます。 　勧告についての措置が講じられなかった場合の対策といいますか、どのように考えておるかという御質問でございます。 　委員御指摘のとおり、委員会が行います原因関係者への勧告は、事故の再発防止のために措置すべき事項を直接当該原因関係者に伝えることによりまして、再発防止のための対応を強く促すというものでございます。そういう意味で、勧告に基づく措置が確実に実施をされるということは極めて重要であると考えております。 　このため、委員会が必要と認めます場合には、勧告に基づきまして講じた措置について原因関係者から報告徴収を行うということも今回の法律で可能とさせていただいておりまして、これによりまして、事故の再発防止のためのフォローアップを図る仕組みが取り入れられるということになるわけでございます。 　また、仮に、原因関係者が正当な理由がなく当該勧告に基づく措置を講じなかった、こういう場合につきましては、所管大臣に対しまして意見陳述を行うということも必要になるのではないかと考えておるところでございます。

○三日月委員　今のように、直接勧告をするんだ、強い権限だ、しかもその後、二十七条の二項で、原因関係者に対して、「その勧告に基づき講じた措置について報告を求めることができる。」ということになっておりますが、私がここで必要だと思うのは、いわゆる乗る人、使う人、事故を起こしてしまうということもそうだと思うんですけれども、調査の結果、受けた勧告を、どのように履行し、どのような効果をもたらしているのかということについて、市場の中で評価と制裁を受けることも必要ではないか。 　そのために、消費者に対して、利用する方々に対して情報提供を行うことによって、ただ行政だけがその情報を握っているということではない再発防止対策、未然防止対策を講じていく必要があると思うんですけれども、この点についての御見解をお聞かせください。

○福本政府参考人　お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、当該勧告を受けた企業等がその措置を講じないということについては極めて遺憾なことでございまして、事故の再発防止という観点からもあってはならないことだと思います。そういう意味で、そういう企業について何らかの形で公表するというようなことを現在与野党で御議論いただいておるやに伺っておりますが、そういう方法も一つの手段ではないかというぐあいに認識いたしております。

○三日月委員　もう一つ確認をしたいと思うんですけれども、まず条文に照らして問います。 　政府案の第一条の「目的」及び第五条の「所掌事務」というところには、未然防止機能、要は、起こった事故について調査をする、もう二度と事故が起こらないように再発防止をするということは再三にわたり強調されているように感じるんですが、未然防止、事故を未然に防ぐんだという思いや機能は、この運輸安全委員会に含まれると考えてよろしゅうございますでしょうか。

○福本政府参考人　お答え申し上げます。 　事故の未然防止という点についての御質問でございますが、先生御案内のとおり、平成十七年にＪＲ西日本の福知山線の列車脱線事故が起きまして、その年近辺でいわゆるヒューマンエラー等々に起因いたします事故が多発をしたということで、国会におきまして運輸安全一括法というものをおつくりいただいております。 　基本的には、私ども、各事業法に基づきまして保安監査という安全のための監査をやっておりますが、それに加えまして、新たに運輸安全マネジメント制度というものを導入させていただいております。そういうことで、国土交通省といたしましては、保安監査と運輸安全マネジメントという制度を、いわば車の両輪のようにして事故の再発防止といいますか、事故を未然に防ぐための体制づくりというものをやっておるということでございます。 　そういう意味で、広い意味では、御指摘のとおり、運輸安全委員会も事故を未然に防止するための施策の提言をするということも当然あるわけではございますが、基本的には、国土交通省本体として、事故を未然に防ぐということは対応していくべきものではないかと考えております。

○三日月委員　いや、質問にストレートに答えていただくだけで結構なんですけれども。 　第一条の「目的」や第五条の「所掌事務」、具体的に申し上げれば、提案される政府案の第五条の八項にも明記されておるんですが、事故を未然に防ぐという機能は、もちろん国交省とのかかわりもあるでしょうが、この運輸安全委員会の機能の中に含まれると考えてよろしいですね。

○福本政府参考人　お答えいたします。 　事故の再発を防止するという業務がございますので、そういう観点から、未然に防ぐということもこの委員会の所掌事務だと思っております。

○三日月委員　そうしますと、現行法の十八条、政府案の二十三条、ここで「関係行政機関等の協力」という項目がありますが、この項目では、政府案の内容では、関係行政機関等の協力を求めるのは「事故等調査を行うため必要があると認めるときは、」というこの「事故等調査」に今おっしゃった機能というのは含まれているんですか。

○福本政府参考人　お答え申し上げます。 　御指摘のとおり、「事故等調査を行うため」というだけでは、いわゆる勧告を行ったりあるいは意見陳述を行うという業務は読めないという可能性がございますので、そこは入らない可能性がございます。

○三日月委員　そうなんです。 　もちろん、先ほど御答弁いただいたように、再発防止という観点から、事故を未然に防ぐということも含まれるということはあるのかもしれませんが、事故調査委員会改め運輸安全委員会にするんですから、私は、起こった事故を調査してその事象だけ再発の防止を行うのではなくて、例えば海外で起こった事故、時系列的に並べてみればわかる傾向等々も事故調査委員会改め運輸安全委員会の中で調査の対象に加えて、そして必要があれば関係行政機関等の協力を積極的に仰いでいくという攻めの安全確保の姿勢が必要だと考え、この二十三条は「事故等調査を行うため」ということだけではなくて、やはり未然防止機能が含まれる所掌事務を遂行するためになされるべきだというふうに考えております。 　このあたりの御見解や決意も含めて、大臣、どのようにお考えでしょうか。

○冬柴国務大臣　まことに貴重な御提案だと思います。

○三日月委員　そんな、さらっと流されても。もうちょっと……。 　ありがとうございます。今も、このときも、多くの方が御利用される公共交通機関、またその運行に携わる多くの皆様方がいらっしゃいます。その安全を確保するために、起こると本当に悲惨なことも発生してまいります。ぜひ、未然に防ぐという観点からの積極的な取り組みを求めていきたい、また修正協議等に反映をさせてまいりたいというふうに考えております。 　前回、中途半端になりました被害者支援、被害に遭われた方々に対する支援のあり方について、行政の見解をただしておきたいというふうに思います。 　さまざまな問題があると思うんです。事故に遭われた直後に、家族がどこの病院にいるんだろう、また、このけががいつになったら回復するんだろう、経済的な補償の面のサポート、そして精神的なサポート、また、事故調査、いわゆる情報はどうすれば入手できるんだろうか、自分の家族はどこでけがをし、また亡くなったのだろうかということについて知りたいということにこたえていく機能等々、さまざまあると思うんですが、せんだってお伺いしたときに、大臣からは、事故調査の中立性だとか科学的客観性を損なわない形で、そういうことは必要、今日までやってきた、二つの言葉で表現をいただきました。そういうことというのは、大臣、どういうことを指されているんですか。また、今日までやってきたと。 　ＪＲ福知山線の列車脱線事故、大変大きな事故でございました。このときに、法にはない、機能にはないけれども、御家族の方々に対する説明が施されたと承知をしておりますが、こうしたことを法的に明記し、もちろん、運輸安全委員会として行い得ること、行うべきことを整理する必要があると思うんですが、これを法律に明記することの必要性について、どのような見解をお持ちでしょうか。

○冬柴国務大臣　明記することが妥当だろうと思います。 　と申しますのは、私、福知山事故、あるいは余目事故というのがやはりその年の十二月二十五日に起こりまして、二つとももちろん行かせていただきました。大変悲惨でした。そのときの被害者、もちろん、けがをされた方とか、あるいは亡くなった方の御遺族の心情を察するとき、どういう状況のもとに事故が起こり、そして悲しい話ですけれども、どういう状況の中で自分の親族が亡くなったのか、こういうことを涙ながらに私に訴えられました。 　捜査の方は、そういうことにはこたえられないんですね。しかしながら、事故調査委員会におきましては、これは途中経過は無理としましても、適時適切にそういうものを説明してあげる、これはサービスじゃなしにすべきであろうというふうに私は思っていました。したがって、適時かつ適切な方法で、今まで知り得た事故調査に関する情報というものをお知らせすべきである。 　ただ、先ほども論及しましたように、これは民民の話なんですね。民法の不法行為、七百九条。したがって、加害者と被害者ということがありまして、そしてその間で調整するのは、相当因果関係の範囲の損害賠償ということで決着がつくわけです。 　したがいまして、この事故調査委員会というのは、そこへ絡むものではなしに、まさに客観的、中立的な立場で、この事故がどうして起こったのか、どういうところに原因があるのか、ヒューマンエラーなのか、あるいは金属の問題なのか、いろいろな問題があると思うんですが、そういうものについて調査をして、そしてそれを将来再びこういうことが起こらないために利用する、こういうことが主でございますので、その中立、客観的、科学的というところは維持しながら、できるだけの知り得た情報を御家族に御説明申し上げる、適時適切にする。ここを、中立を害していないということをわかっていただけるような形態を工夫しながらやる。私は必要だと思っておりますので、そういうことが法文に盛り込まれるとするならば、それは私は結構な話だろうと思います。

○三日月委員　なければよかった本当に悲しい経験を積み上げてきて、公的な機関において、事故を調査する機関において知り得た情報を、関係する御遺族また御家族にお知らせしていこうじゃないかという大臣の御見解を得ることができました。 　繰り返しになりますけれども、もちろん、運輸安全委員会としてやるべきことと行い得ることがありますので、本来持っている機能を損なうことなく、その体制を整備していくこと、業務が行われることが必要であることは私も共有をしています。 　さらに一点お伺いをしたいのは、今大臣がおっしゃった民民の七百九条の関係も含め、事故調査で知り得た情報だけではなくて、先ほどの質問の中で申し上げましたが、時間を追って、急に公共交通機関に乗り合わせたことだけで被害を受けた方々に対する支援のあり方ですね。三年前の事故のときにも、関係行政当局及びボランティアの方々を含めて多くの支援体制が構築されたことは承知をしております。 　こういう事故に遭われた方に対する公的な支援体制のあり方について、これまでの体制をどのように評価され、その必要性についてどのようにお考えをされておりますか。

○福本政府参考人　お答え申し上げます。 　交通事業に係りまして事故が発生いたしました場合、まずは当該事故を引き起こしました交通事業者が被害者等に対する支援を行うべきであると考えておりますが、そのほかにも、委員御指摘のとおり、当該事故が発生いたしました事故現場での支援でございましたり、あるいは事故後の被害者等への精神的なケアといった問題につきましては、さまざまな方々あるいはさまざまな機関がかかわっておるということが考えられるところでございます。 　このため、過去の事故における被害者支援の取り組み事例、こういったものを踏まえまして、どのような支援が求められておるのか、あるいはどのような機関がどのように対応していくべきか等々につきまして、加害者の方々への支援のあり方について検討していく必要がある、こういうぐあいに認識をいたしております。

○三日月委員　済みません、ちょっと大事な部分なので、言葉のところで間違いがなかったかどうか確認をしたいんですけれども、まず原因関係者が行うべきだと承知をしておりますという言葉が正しかったのか。途中、加害者支援、加害者の方々に対する支援という表現がありましたが、それはどのようなことですか。

○福本政府参考人　お答え申し上げます。 　被害者支援ということでございますので、加害者ではございません。（三日月委員「一つ目の方は」と呼ぶ）一義的には、加害者といいますか、やはり事故を引き起こした交通事業者が、まず被害者等に対する支援を行うべきだという原則はあると認識しております。

○三日月委員　今おっしゃいました、一義的には事故を引き起こした交通事業者という表現がありましたが、これについてちょっと御見解を伺っておきたいと思うんです。 　もちろん、私も、例えば対警察、対被害者、対周りの行政機関等々、事故を起こした事業者がまず対応することというのはあるのかもしれませんが、こういう場合どうなんでしょうか。その責任を果たせない交通事業者が公共交通の事故を引き起こした場合、また、いわゆる加害者というものが早期に特定できない場合の公共交通の事故のあり方。御遺族に対する向き合い方もそうですし、経済的な補償もそうなんですが、いわゆる公共交通が引き起こした事故で、第一義的にその責任を負うべき交通事業者が、例えば経済的に、例えば体制的にそれを担うだけの力がない場合に、公的な機関としてどのようなサポートをするべきだとお考えですか。

○福本政府参考人　お答えいたします。 　今申し上げましたように、一義的には、やはり事故を引き起こされた交通事業者の方で対応すべきであると認識をいたしておりますが、委員御指摘のとおり、いろいろな場合があるわけでございます。そういった場合に、国として、あるいは国土交通省としてどういう支援ができるのかということをあわせて十分検討していく必要があるのではないかと思います。

○三日月委員　もう一つなんですが、運輸安全委員会になっても、事故の原因究明を行うこと、どうしてこの事故が起こったんだろうかということを究明すること及びその説明をしていくことというのが大切な役割だと思うんですが、原因関係者、加害企業がこの原因究明という面で果たすべきことについて、どのように整理をしていくべきだとお考えでしょうか。

○福本政府参考人　お答え申し上げます。 　交通事業者につきましては、鉄道事業法等の各事業法に基づきまして、絶えず輸送の安全性の向上に努めるという努力義務を運輸安全一括法のときに入れていただいておりますが、そういうことで輸送の安全確保には極めて重大な責任を有しておる、こういうぐあいに認識をいたしております。 　そういうことで、事故調査でありましたり原因究明につきましては、当該事故が事故調査委員会あるいは運輸安全委員会の調査対象となるか否かにかかわらず、事故原因を生じさせた交通事業者が的確な事故の再発防止対策を講ずるためにも、みずからそういう原因究明等に取り組む、あるいは説明をするということが必要であるかと思っております。 　また、交通事業者が事故の原因関係者である場合には、被害者や御遺族への説明責任あるいは道義的責任というものは免れ得ず、当該事故について、その被害者等が事故調査あるいは原因究明を求めておられるという場合には、当然原因関係者として真摯に対応すべきものと考えておるところでございます。

○三日月委員　今回、私たち与党、野党、行政府、立法府問わず、新たに設置をされる運輸安全委員会においては、こういう突然思いがけず事故に遭われた方々及びその御家族の方々に対する機能をこの運輸安全委員会の中に付与していこうじゃないかということについて、まだ成文化はされておりませんけれども、一定の合意を得るべく努力をしていただいていると承知をしております。 　その際に、どこまでをこの運輸安全委員会の機能とし、かつ、公的な支援体制としてこれまでどうであったのか、さらにどういった部分が必要なのか、加えて、原因関係者、加害企業のあり方について、関与の仕方について、どのように整理をしていくのか。加害企業が責任を果たし得る能力、体制にある場合はともかくとして、それがない場合の状況、被害に遭われた方々が置き去りにされてしまうことがないような仕組みづくり、こういうものというのは私は必要だと考えております。 　ぜひ今回のこの審議を契機に、国土交通省として、また運輸安全委員会として検討をしていく必要があると考えますが、大臣、どのようにお考えでしょうか。

○福本政府参考人　お答え申し上げます。 　御指摘の点につきましては、国土交通省といたしまして、十分に検討してまいりたいと思っております。

○冬柴国務大臣　本質的には事業者が保険加入をしなきゃならないと思うんですね。そういうものは、例えば自動車事故の場合の強制保険が典型でございますけれども、こういう危険を伴う事業をやる人が大きな事故を起こす可能性があるわけですから、これは保険で、会社が、三日月委員がおっしゃるように支払い能力がない、そういうような場合でも被害者にしわ寄せが行かないようにするということは、私はそういう面で、保険を義務とするようなことは考えていかなきゃいけないんじゃないかなというふうに思います。 　また、それを超えて、そういうものもない場合は、犯罪被害者の救済という法制の世界に入るのではないか。これは交通事故も当然、業務上過失往来危険罪とかあるいは致死傷罪というものが成立するわけでして、それに遭った方々は犯罪の結果生命をなくしたとかけがをしたということになるわけでして、全く加害者が資力がない場合に今検討されているのは、行きずり殺人とか、そういう場合の法制があります。 　そういう問題になると思うんですけれども、しかしこれは個別的であり、国家としてどこまで対応できるか、これは疑問が残りますので、やはり私は保険とかそういう問題を考えていかなきゃならないのではないか、このように思います。

○三日月委員　まずは事業者の自己責任も求められるでしょう。新たに今検討されております、犯罪と認められた場合においての被害者の方々に対する支援措置もあるのかもしれません。 　しかし、今、後段おっしゃった犯罪被害者の方々に対する支援では、業務上過失という犯罪に認定された場合はその適用があるでしょうけれども、こういう公共事故等々ではなかなかその特定ができなかったり、またそこに至るまでの、事故が起こった直後から裁判なり生活なりといった部分で被害に遭われた方々が受けられる精神的ダメージ、経済的ダメージを、公的な機関として、私は国とは申しておりません、行政だけでもないと思います。消防、救急、ＮＧＯ、ＮＰＯ、行政、さまざまな機関で連携をして支援体制をつくっていく必要があるのではないかと私は思うんです。 　それを一元的にお困りの方々に対してアドバイス、サポートをしていくという機能が私は公的につくられていくべきではないかなという思いでこの提案をさせていただいておりまして、今回、私たちが本当に強く求めております情報提供ですね。もちろん原因関係者、加害企業から行われる情報提供や説明もあるのかもしれませんが、やはり感情的に越えられない一線、ねじれてしまう状況を乗り越えて、心のいやしといいますか平安を保っていただけるための体制をぜひ一緒につくってまいりたいというふうに考えております。 　まずは原因関係者にならぬ努力、こういう事故が起こらない努力をすることが第一ではありますけれども、万が一原因関係者、加害企業になった場合、そういう企業が発生した場合、被害に遭われた方々が発生してしまった場合の体制づくりについて、今後とも、ともに考えてまいりたいと思いますが、一点最後に、この運輸安全委員会の中でこういう機能を持つに当たって、持っていくとするならば、人事教育面での対策の必要性についてどのようにお考えでしょうか。

○福本政府参考人　お答え申し上げます。 　今般の運輸安全委員会は、旧来の事故調査委員会が国家行政組織法上八条の委員会でございましたものが、三条に移行するということでございます。人事権も含めまして大変大きな権限をいただくわけでございますので、事故調査官の採用あるいは教育、あるいは任用といったようなことについて十分な意を払いまして、この運輸安全委員会の目的が十二分に達成し得るように努力をしてまいる所存でございます。 　　　　〔委員長退席、西銘委員長代理着席〕

○三日月委員　これまでは主に見解としてある程度一致できる項目について確認をさせていただきましたが、最後に二点、これまでの審議の中ではなかなか相折り合えなかった点について確認をさせていただきたいと思います。 　まず一つは、今も御答弁がありましたけれども、運輸安全委員会の独立性の問題ですね。私たちは国土交通省の国土交通行政についても調査できる体制にすべきではないだろうか、したがって、国土交通省所管から切り離して内閣府の外局化にすべきではないかという提案をさせていただいておりました。 　この点については大臣からもるる御答弁をいただいて、現行でも独立しているんだ、そして規定も、例えば国会同意人事等の規定を設けていたり、勧告も建議も踏み込んでやっているじゃないか、さらにこれから三条機関化して人事、規則、そして勧告の面でより高度な独立性を保とうとしているんだ、さらに、国土交通省の外局であるがゆえのメリット、いろいろな地方にも機関があります、業法も担当しています、こういう御説明がありました。 　私は、これまで長い期間、ない方がよかった被害も乗り越えてきていただきながら、この事故調査委員会、運輸安全委員会というものがあり、それをよりよいものにしていこうとしている御努力だとか経過は大事にしたいというふうに考えております。そして、一足飛びに国土交通省から切り離して、いろいろな人員体制、知識、こういうものが運輸安全委員会としての機能を保つためにそろえ切れるのかという点についてはよくチェックをしていく必要があると思うんですけれども、本当にこのままでいいんだろうかということについての真摯な検証は国として行っていくべきだと私は考えております。 　したがって、これも繰り返しになりますが、運輸安全委員会になるんですから、行政の責任や対応で問われることもしっかりと検証できる、調査できる委員会にすべきですし、より広い知見、専門的で独立した機関をつくることが必要だと私は考えておりますけれども、この点について大臣の御答弁をお願いいたします。

○冬柴国務大臣　ほとんどは三日月委員と一致するのですが、その点については私は若干違うんですね。まだ違うんですね。 　今、前半、私が言いたいことを全部おっしゃっていただきました。独立性は保たれている、そしてまた、今回の改正により、より独立性は高められるということで、私は、やはり国土交通省のセクショナリズムじゃなしに、国土交通省の外局として置くということの方が、最初、いわゆる証拠を集めるとかいう意味でも非常に妥当だと思っております。 　したがいまして、例えば諸外国の例、アメリカは違いますよ、アメリカは違いますが、しかしながら、イギリス、ドイツ、フランスにつきましては、船舶、鉄道、航空機について、すべて外局でございます。アメリカのような、国家運輸安全委員会、ＮＴＳＢということで、大統領直轄機関というふうにしているのはアメリカだけでして、ほかは各省の外局として、今言いましたイギリス、ドイツ、フランスはそのような扱いになっています。そういうことは、今日本がやっているのと同じなんですけれども、やはり合理性があるんではないか、このような思いがいたします。 　しかし、私は柔軟でございますので、私の現在の心境を申し上げているわけでございまして、これは、いろいろときょうの審議等も拝聴しながら将来に向かって考えていったらいいと思いますが、現時点では私が申し上げたような気持ちでございます。

○三日月委員　大臣お一人が柔軟でも、行政全体が柔軟じゃなきゃ意味がないのでありまして、この点についての担保をとるべく頑張っているんですが、なかなか言葉として表現していただけないことは残念ではありますが、引き続き粘り強く主張してまいりたいというふうに考えております。 　もう一点、自動車事故を調査対象に含めるのか含めないのかという論点。こういうことを協議しておるさなかに、東名高速で、タイヤが外れてバスを運転している運転手さんに当たって、関谷運転手さんですか、お誕生日の日にお亡くなりになるという、しかし、プロとしての気構えなんでしょう、タイヤが当たっても、最後、ブレーキを踏みながら、より多くの被害は免れて、御尽力をされたということについては、本当に言葉がない状況なんですけれども。 　この東名高速事故でもそうだったんですが、ボルトが外れていて、また、このトラック自体は白ナンバーで、果たしてこれまでの事業用自動車に対する指導体制はどうだったのだろうか、また、働き方や働かせ方についての検証もしなくてはいけないのではないだろうか。 　もちろん、自動車事故全体で八十万件、事業用自動車事故で六万件、確かに多いです。事故の大半が運転手に起因をしているために、統計調査ですとか事例調査が有効であるという見解も示されております。多いので、全国の都道府県警察との関係もあるので、現在行っている交通事故総合分析センター及び国土交通省の要因分析検討会ですか、この枠組みを維持強化していくことで対応したいという見解が示されているんですけれども、幸い、事故数自体は、ここ数年、乗り合いバス以外は減少しています。 　しかし、この十年間を見てみると、まだまだ事故自体がふえております。この事業用自動車を第一当事者とする事故で亡くなる方、死者自体は減っておりますけれども、死傷者、死傷される方はふえております。 　したがって、数を絞って、特異な事例に絞って、事故の背景要因を探ることの必要性、トラックにしろバスにしろタクシーにしろ、それぞれの業界が持つ構造的な問題についてより深く調査をしていく必要性について、どのようにお考えでしょうか。これは、やはり今回も付与するのですけれども、一定の行政権限を持って国民注視の中で調査をし、対策を講じていくということで補強して行っていくということが必要だと私は考えているんですけれども、いかがでございましょうか。

○冬柴国務大臣　今回の三日月委員、また前回の後藤委員のこの点についての熱い思いも伺いました。そしてまた、附帯決議も、過去にこの面についてわかるような決議があることも知っていますし、それから、民主党の政策の中にそういうものが明確にうたわれていることも知っております。 　したがいまして、事故を絞ってとおっしゃいました。そうでないと非常に多くの事故をここが扱うということは性格が変わってしまうし、人的な面でもこれは対応できないと私は思うんです。したがいまして、事故の件数を絞るということが一つ。それから、事業用の自動車の事故だということで、運輸安全委員会の調査範囲に加える必要性について、今後の課題として検討させていただきます。そのように申し上げたいと思います。

○三日月委員　今後の課題として検討させてくれということでした。先週の委員会質疑も踏まえて、より踏み込んだ形で御答弁をいただいたものと評価をいたしますが、大体、行政の方というのは、今後の課題として検討する、必要であれば対策を講ずる、見直すと言えば、何もしなかったりすることが多うございますので、しっかりとこのあたりは我々も行政を監視したいと思います。 　今回、やはり冒頭申し上げましたけれども、立法府からの提案だけではなくて、一致するところはどこなんだろうかという作業を積み重ねてまいりました。それぞれが現場からの意見、知見を持ち寄って、この審議をさせていただいております。この点について、私は非常に有意義であるというふうに感じますし、こういうことが今の衆参、構成の違う国会の状況の中においても建設的に行われていく必要性を感じております。 　その際は、やはりそれぞれが案を持ち寄るということが大切なんだろうと思いますので、特に道路についてはまだ成案として我々に示されておりませんけれども、この点についてのまとめもお願いをいたしまして、少し早いですけれども、私の質疑を終わらせていただきます。 　ありがとうございました。

○西銘委員長代理　次に、川内博史君。

○川内委員　おはようございます。民主党の川内博史でございます。 　国土交通省設置法の改正案について質問をさせていただきたいと思います。 　まず、観光庁について聞かせていただきます。昨年四月に、独立行政法人国際観光振興機構、ＪＮＴＯに、日本郵船株式会社の元副社長であった方を理事長に任命されたということでございます。理事長に民間人の方を起用された意義、さらには、一年たってその民間人の方を理事長に任命をした意義は十分に発揮されたかどうか、大臣の御所見をいただきたいというふうに思います。 　　　　〔西銘委員長代理退席、委員長着席〕

○宿利政府参考人　お答え申し上げます。 　国際観光振興機構の理事長につきましては、今、川内委員御指摘のとおり、民間で長く活躍をされた方に御就任をいただいております。民間での経験、また国際的な経験、知見などを、国際観光の振興という、官民を挙げて、かつ柔軟な発想で推進する必要のある組織の長として生かしていただきたいということから任命されたものと承知しておりますが、おかげさまで、そういった方のすぐれたリーダーシップによりまして、国際観光振興機構はその目的に沿って着実に成果を上げつつある、そのように認識しております。

○川内委員　総務省の独立行政法人評価委員会の評価によると、国際観光振興機構は、その仕事ぶりについて、やや注意をしなければならないことがあるんじゃないですかというようなことが指摘をされているようでございます。 　いずれにせよ、この件についてきょうここで議論をする気はないんですが、大臣、観光庁は、新しく設置をされたとしても非常に人数が少ない。手足としてはこの国際観光振興機構を十分に使っていかなければならないし、ここがその役割を十分に発揮していかなければならないとすれば、この機構の業務の見直し、効率化などについてあわせてやっていただかなければならないというふうに思います。さらに、新しくできる観光庁のトップについても、私は、行政組織だから事務次官級のポストだからお役人がそのポストにつくということではなく、やはり、鉄道が大好きだとか、飛行機が大好きだとか、私は旅行が大好きなんだという旅行マニアみたいな人をトップに据える、そうすることによってその組織が活性化されていくということなども十分頭に置いていただいて、観光庁トップの人事を考えるべきであるというふうに思います。 　というのはなぜかというと、地方公営競馬というのがあるじゃないですか。中央競馬は順調なわけですけれども地方の競馬は余り芳しくない。その地方の公営競馬に、結局、県庁の全然競馬のことも知らない、馬のことを何にも知らない人がそのトップに座ったりしているわけですね。そうすると、そのトップが全然馬のことは興味がないし、競馬のことも何にも知らないと、結局何も改善策が講じられずに、どんどんどんどん客足は落ちるというようなことが農水省の指摘などで明らかになり、やはり馬好きの人に、競馬好きの人に公営競馬のトップになってもらうのがいいねということで、そういう人をトップにしたら、やはり成績がよくなるんです。当然のことですね。自分がとにかく大好きで大好きでしようがないから、どうやったらみんなに楽しんでもらえるだろうと。自分も楽しむわけですからね。 　そういう人たちがやはりこういう観光、人を呼ぶという意味においても必要かなというふうに思うんですが、観光庁のトップ人事について、民間人の起用も含めて考えなければならないという私の提案に対して、大臣としての御所見をいただきたいというふうに思います。

○冬柴国務大臣　そうなるかどうかは保証できませんけれども、私は全く同じ考えです。 　したがいまして、観光については、観光カリスマという観光大好きな人あるいは観光大使、現に、何も頼んでなくても、例えばフランスで日本のことを本当に宣伝してくださっている偉い人がいますよ、私は表彰させていただきましたけれども。そういう人はいっぱいいるんです。我々はそういう人たちの力をかりながら、どういう人事がこの観光庁を、観光行政を国家の政策の根幹に据えてやれるか、こういうことを考えて、今のお話も伺いながら、十分に考えなきゃならない問題であろうというふうに思います。

○川内委員　今後とも、この観光庁及びＪＮＴＯのあり方については、私も関心を持って提案、提言などをさせていただきたいというふうに思います。 　次に、今回、組織改編というか、新たな組織として出発する運輸安全委員会についてお伺いをさせていただきます。 　従来、海の事故については海難審判庁が原因究明と懲戒処分の機能をあわせ持っていたというふうにお聞きしております。今回、懲戒の裁判権、懲戒処分については海難審判所に移り、事故原因の究明は運輸安全委員会へと分離をされる。 　私は、処分と原因の究明を分けたというのは非常に意義深いことであろうというふうに思っております。やはり、人間は、自分は処分されるかもしれないとか、何か罰を受けるかもしれないと思うと、どうしても本当のことを言うのをためらったりしがちですけれども、懲戒処分などとは分けて、事件、事故のバックグラウンドを、真の意味で原因を究明していくために、運輸安全委員会というものが今回新たに発足をするというふうにとらえております。 　この事故原因の究明のためには、関係者のできるだけ多くの人からヒアリングをする必要があると思います。しかもそれは、先ほど申し上げたように、懲戒処分のためのヒアリングではなくて、事故原因究明のためのヒアリングでなくてはならない。そのためには、たくさんの人が聞いている場で、あるいは公開の場ではなかなか言いにくいこともあるでしょう。 　したがって、いや、自分は公開の場でこの事故原因について堂々としゃべりたいんだという人は公開の場でお話しいただければいいし、そうではなくて、いや、ちょっと言いにくいことがある、けれども事故原因あるいは事故の原因の解明のためにどうしても申し上げたいことがあるという人には非公開の場でというふうに、究明の場を原因関係者その人その人の事情に応じて使い分けていかなければならないというふうに思いますが、運用について今後どのようにされていくおつもりなのかということを御説明いただきたいと思います。

○福本政府参考人　お答え申し上げます。 　原因関係者の意見聴取につきまして、非公開とすべきではないかという御質問でございます。 　これまで、航空、鉄道事故の原因究明を行うに当たりましては、外部の方の指示とか干渉を受けずに客観的かつ公正中立に行うという立場から、意見聴取につきましては、原因関係者本人から直接かつ非公開という形で今まで行ってきておるところでございます。 　しかしながら、海難、いわゆる船舶事故につきましては、現行の海難審判制度が公開の審判廷で行われてきた、あるいは、原因関係者が今まで意見聴取の経験がなくて不安である、こういった御意見も伺っておりますので、特例という形で、本人の希望があれば公開での意見聴取を行うこと、さらには、原因関係者以外に補助して意見を述べる方の同席を認める、こういうことも可能としてまいりたいと思っておるところでございます。

○川内委員　原因究明のためにはさまざまな努力が必要だろうというふうに思いますので、今お話しになられたとおり、非公開の場でお話をしたいという原因関係者にはそのような場を提供し、広く、本当の事故原因の究明を。懲戒のための原因究明とか刑事処罰のための原因究明ではなく、事件あるいは事故が起きた世の中全体のバックグラウンドを含めて、原因究明をしていくための運輸安全委員会にしていただきたいというふうに思います。 　そのためには、大臣、一九七二年に航空事故調査委員会が発足をするに当たっての警察庁との覚書、航空事故調査委員会は警察の捜査に協力しますよという趣旨の覚書であろうかというふうに思いますけれども、私は、警察の捜査とかあるいは懲戒の処分とは全く別に切り離して事故原因の究明というものをやる場がなくてはならないと。そうでなければ本当の意味の事故原因の究明に、事故を起こした人の糾明、事故を起こした人がどのようにして事故を起こしたかということの原因究明ではなくて、事故の原因究明ですから。 　それは、警察庁との覚書についても、この運輸安全委員会が発足するに当たって、今後、運輸安全委員会と警察の捜査のあり方をどのように切り分けていくのかということについては、もう一度警察との議論が必要なのではないかというふうに思います。現在されているのであれば、していますということでいいですし、ちょっとその辺の事情を教えていただけますか。

○福本政府参考人　お答え申し上げます。 　警察の犯罪捜査と私どもの事故原因究明というものは、それぞれが大変意義ある業務でございまして、それぞれの所管の法律に基づきまして適正に実施がなされてきておるところでございます。特に、現場においていわば証拠物をどう扱うか等々、そういう手続的なところが大変重要でございまして、おかげさまで、これまでの間、円滑に実施はされてきておるところでございます。 　ただ、今般、運輸安全委員会が発足するに当たりまして、その発足までの間に、再度、警察庁とも十分協議をしてまいりたいと思っております。

○川内委員　なぜ私がこのようなことを申し上げるかというと、イージス艦の漁船との衝突事故で、結局、防衛省が事故原因の報告書を、中間報告みたいな形ですけれども、お出しになられましたよね。事故を起こした当事者が事故原因の報告書を出す。他方で、海難審判庁あるいは海上保安庁は、海上保安庁は刑事処分のための捜査をし、海難審判庁は懲戒処分のための調査をしている。しかし、一番肝心な原因究明について、事故を起こした当事者が報告書を出して、しかもその報告書は肝心なところは何もわからないんですよね。 　衝突したそのときに、艦長も、その艦のナンバーツーである副長も、ナンバースリーの船務長、それからナンバーフォーの航海長、一人も操舵室、艦橋にいなかった。なぜいなかったのか、あるいは、なぜ寝ていたのかということなどについて、何も書かれていないんですよね。 　だから、懲戒処分あるいは刑事処分の対象という意味で見れば、艦長も副長も、いやあ、寝ていてラッキー、助かったという感じだと思うんですよ。寝ていて当事者にはならなくて済んだ。しかし、組織として、原因究明として見たときに、何であなた寝ていたんですか、何で寝ていられたんですかということを、しっかりとその事故原因について、組織のあり方として、究明していくためには、現状においてももっと違う調査のあり方があっていいのではないかというふうに思います。 　私は、国土交通省として、運輸安全委員会が発足する前でございますけれども、このイージス艦「あたご」の漁船との衝突事件に関しては、その事故原因について、懲戒処分やあるいは刑事処分とは全く切り離して、組織のあり方とかを含めて、その事件のバックグラウンドを含めて、国土交通省としても事故原因の究明をしっかりとする、懲戒処分のための事故原因ではなくて、もっと大きな意味での事故原因の究明をする組織を立ち上げていただいて、国民の皆さんに、何でこんなことが起こったのかということを、ああ、なるほどねというふうに、報告書を出していただきたいなというふうに思うんですけれども、大臣、いかがでしょうか。

○冬柴国務大臣　今の組織の中では、それはありませんね。したがいまして、海難審判庁、あるいは、海の上で起こった刑事事件ですから、これについては海上保安庁が司法警察員として捜査を遂げて、そしてその責任者を訴追する、その過程で、今おっしゃったようなことは背景事実として調査の対象にされるであろうし、それから、今言うように、海難審判庁も、それは責任者を追及する、そういう組織ですから、おっしゃるようなあれはないんですけれども、今までもその背景については論及をしてきたわけであります。 　これだけではなしに、「なだしお」の事件というのはもっと強烈でしたね。大きかった。そういうこともありますので、今回このように改正をいたしまして運輸安全委員会というものができて、その中に海難が入れば、まさに委員がおっしゃるそういうものがそこにおいて調査をされるということだと思います。 　したがって、今そのはざまだから、おまえつくれと言われても、ちょっとこれは今すぐには回答できませんが、いずれにいたしましても、海上保安庁も海難審判庁も私の方の外局でございます。したがいまして、そういうところを通じて、そのような背景事実についても国民にわかるように御説明ができるようにしたいと思います。

○川内委員　そうすると、運輸安全委員会ができるまではなかなか難しいということでございますけれども、大臣、では、きょうは防衛省に来ていただいているのでちょっとお聞きいただきたいんです。私は、防衛省の報告書を読んで疑問に思う点を防衛省に前々から尋ねているんですけれども、きょうやっと何かお答えをいただけるのかいただけないのかわかりませんが、お聞きしますのでちょっと大臣にも聞いておいていただきたいと思うんです。 　まず、防衛省の報告書では、二月十九日の午前一時から二時までの間に手動操舵から自動操舵に切りかえた、その切りかえを命じたのは当直士官であるというふうに書いてあります。ところが、自衛艦乗員服務規則という業務規則があって、それを読むと、速度や針路を変える場合には必ず艦長の命令によらなければならないと書いてあるんですね。艦長が命令しなければ速度や針路を変えちゃいかぬ。それは、船にとってとても重要なことだからということだと思うんです。 　ところが、自動操舵に切りかえたのは当直士官だ、命じたのは当直士官だと報告書に書いてあるので、では、その当直士官に自動操舵にしなさいね、ここからは自動操舵にしろと命じたのは艦長ですかと私は前々から防衛省に聞いているんですね。そうすると、防衛省はなかなか答えてくれないんですけれども、改めてこの委員会の場でお聞きしますが、自動操舵を命じたのは護衛艦の艦長ですか。そして、その護衛艦の艦長が自動操舵を命じたのは、当直士官、具体的に職名でいうとどういう方ですか。

○徳地政府参考人　お答えを申し上げます。 　三月二十一日に防衛省といたしまして、本件に関して公表をさせていただいておりますけれども、この中で、「あたご」は、二月十九日の一時から二時までの間に約二十分間程度、手動操舵で航行した後、当直士官の命により自動操舵に切りかえて航行していた、こういう供述が「あたご」の乗組員から得られている。こういうことを明らかにさせていただいておるわけでございます。 　それで、この当直士官はだれであるかということでございますけれども、ここでいいます当直士官、これは「あたご」のミサイル長でございます。 　それから、今、自衛艦乗員服務規則との関係で御質問がございましたけれども、自衛艦乗員服務規則の第五十一条におきましては、「艦長は、針路若しくは深度の変換又は速力の増減に関しては、必ず自己の命令又は許可により行わせなければならない。」こういうふうに規定をしておるわけでございますけれども、自動操舵への切りかえそのものにつきましては、それ自体が速力の増減を伴うものではございませんでした。したがいまして、今引用いたしました自衛艦乗員服務規則の第五十一条の規定は、自動操舵への切りかえということそのものについて、艦長の許可に係らしめているものではございません。

○川内委員　今の御説明ですと、手動操舵から自動操舵に切りかえるときに針路あるいは速度について変更がない場合ということになろうかと思いますが、本件二月十九日の一時から二時の間に、二十分間手動操舵であった。その後、自動操舵に切りかえたときに、針路並びに速度について変更はなかったというふうにおっしゃられるのか。 　さらに、マスコミの報道によると、自動操舵の最中にも、自動操舵による速度の変更があったというふうに報道されておるが、その点についての事実関係を明確にしていただいた上で、自衛艦乗員服務規則に違反していないなら違反していないというふうにお答えになられるべきではないかと思うが、いかがですか。

○徳地政府参考人　お答えを申し上げます。 　これまでの艦船事故調査委員会の調査におきましては、一時から二時までの間、具体的に何分からの二十分間におきまして手動操舵から自動操舵に切りかえていたのか、その細部につきまして確認がなされておりませんので、針路それから速力につきまして正確にお答えすることは困難でございます。 　ただ、これまでの調査では、一時から二時までの間の針路、速力につきましては、おおむね一定であったというふうに承知をしております。

○川内委員　ちょっと今の答弁、何なんですか。正確には答えられないけれどもおおむね一定だったと。ちゃんと答えてくださいよ。私が聞いているのは、針路、速度について手動操舵から自動操舵に切りかえたときに変更があったのか、なかったのか。さらには、自動操舵の最中にも自動操舵のスピードを変更しているという報道があるがそれは事実かということを聞いているわけですから、そのことについて的確に答えていただきたいと思います。

○徳地政府参考人　お答えを申し上げます。 　三月二十一日の公表文書でも明らかにいたしましたとおり、この一時から二時までの間で手動操舵にしておりましたのは、そのうちの約二十分ということでございます。 　それでは、一時何分から手動操舵にしていたのかというところは、これまでの調査の中で確認がなされておりません。したがいまして、今の御質問にありましたような針路、速力、あるいは手動操舵にしたときのその間の速力の変化ということについて、具体的にお答えすることは困難であるということを申し上げさせていただいた次第でございます。

○川内委員　今こんなに時間をかける必要はなかったかもしれません。結局わからないと言っているんですよ、結局わからないと。本来は、その間の速度や針路や航行に最高の責任を持つ艦長が命じるべき針路や速度について、どうであったのかということを聞いていますが、わからないと答えているんですよ。防衛省の事故原因究明チームはそのことを調査していないわけですよ。私はそのことは非常に重要なことだと思います。しかし、彼らはわからないと答える。それはやはり別な組織がしっかりと調査をしなければならないということを暗に示している端的な例ではないかというふうに思うわけでございます。 　したがって、運輸安全委員会がないのでなかなか難しいということでございましたけれども、国土交通省は、それこそ設置法の中で、海の航行の安全というものをしっかりと担保していくべき行政上の任務を負っていらっしゃるというふうに思うので、本件は運輸安全委員会の設置に先駆けて、なぜ艦長は寝ていたのか、日本の近海に来て、もういっぱい船が通るところで、なぜ艦長は寝ていたんですか。なぜナンバーツーの副長も寝ていたんですか。あるいは、ナンバースリーの船務長という人は何をしていたんですか。 　航海長は、引き継ぎ前、衝突前の直前の当直士官ですが、なぜ危ないよと、気をつけろよというようなことも言わずにブリッジからおりたんですか。あなた、そういうときに何を考えていたんですかということを聞いて、事故原因のバックグラウンドにこういう人たちのこういう意識があったんだねということをはっきりさせることが、今後、二度とこのようなことを繰り返さないために私はどうしても必要だろうというふうに思います。 　ぜひ、先ほど大臣はなかなか組織をつくってやるのは難しいねというお話だったんですが、運輸安全委員会に先駆けて特別に調査チームをつくって、原因関係者からヒアリングをして、国土交通省として事故原因についてはこういうふうな考えを持つよということは発表されてもいいのではないかと提案して、この問題についてはこのくらいにしておきたいというふうに思います。 　さて、ちょっと法案を離れて、道路特定財源の問題についてちょっと最後に聞かせていただきたいと思います。 　冬柴大臣、まず、四月十一日の政府・与党合意文書でございますけれども、冬柴大臣も内閣の一員として、政府・与党合意文書には拘束をされる、この方針に従うということでよろしいでしょうか。

○冬柴国務大臣　私も同席をいたしまして、政府・与党決定ということで確認をいたしましたので、私も、そこに書かれていることについては同感であり、拘束されます。

○川内委員　ちなみに、大臣、ちょっと教えていただきたいんですけれども、政府・与党合意、合意という言葉と、政府・与党決定、合意と決定というのはどう違うんですか。

○冬柴国務大臣　合意したことを決定したわけであります。

○川内委員　それでは、冬柴大臣も国土交通大臣として、道路特定財源制度は廃止をし平成二十一年度から一般財源にするということでよろしいんでしょうか。そのことを、冬柴大臣の口から、道路特定財源制度は廃止をし平成二十一年度から一般財源にするというふうに明確におっしゃっていただきたいと思います。

○冬柴国務大臣　その文書に書かれているとおりでございまして、道路特定財源制度はことしの税制抜本改正において廃止し平成二十一年度から一般財源化と書いてあったのを、一般財源化する、こういうふうに合意書では書かれております。

○川内委員　私は、わざと一般財源にすると化をつけずに言ったんですけれども、大臣はさすがにお言葉に敏感で、一般財源化するというふうにちゃんと化をつけておっしゃられたんですが、一般財源にするというのと一般財源化するというのはどう違うんですか、大臣。

○冬柴国務大臣　今は特定財源でございますから、それを一般財源に変えるということです、化ということは、化けるんです。

○川内委員　それでは、ちょっとお伺いをさせていただきますが、一般財源化するというものは、現在参議院で審議をされております道路特定財源制度の特例に関する法案、今後十年間特定財源を維持しますよ、十年、五十九兆円ですよという法案と明らかに矛盾をするわけでございます。 　もちろん、もう参議院に回っている法案ですから、政府として取り下げたり修正をしたりということはできないわけでございますが、国土交通大臣としては、政府の方針に従ってこの財源特例法が院として修正をされるということについてはやむなしだということでよろしいですね。

○冬柴国務大臣　それはそうです。もう院というのは国権の最高機関ですから、そこで決められることについては、当然です、従うのは当たり前のことです。これについては、両院の議長があっせんをされました、あのときにも言及されていることでありまして、これはもう当然の話です。

○川内委員　ありがとうございます。 　もう一点確認をさせていただきますが、財務省にお伺いをいたしますけれども、冬柴大臣は、この間、道路財源等特例法改正案が成立しないと地方道路整備臨時交付金等が執行できないんだということを再三にわたって答弁をされていらっしゃるわけでございます。 　ところが、平成二十年度予算は成立をしている、歳出予算は成立をしているわけでございます。財務省に答えていただきたいと思いますが、平成二十年度予算、歳出予算が成立をしている、予算は執行できますよということで議決をされているわけですけれども、しかし、その予算を執行できないんだよという何か法律上の条文でもあるんでしょうか。

○真砂政府参考人　お答えさせていただきます。 　今、予算と予算関連法案の関係についての御質問でございますが、財政法に直接明記されているわけではございませんけれども、歳出予算に関連する法律案がございまして、かつ、それが成立しない場合、執行の根拠法が存在しないという状況にございますので、当該法律に基づく新たな歳出としては執行できないというふうに考えているところでございます。

○川内委員　執行できないと考えているところでございますということですが、財政法に直接明記されていない、財政法に、予算関連法案が成立をしなければ予算の執行をしてはならないとは法律上どこにも書いていないということであります。 　であれば、では裏返した聞き方をします。予算関連法が成立をしていない段階で、しかし、予算が議決をされている、予算が成立をしているときに、その予算を執行した場合、何らかの法令違反に当たりますか。

○真砂政府参考人　財政法には明記がございませんけれども、予算と関係法案の不一致の問題でございます。 　法律につきまして、まだ国会の御意思をいただいていないにもかかわらずそれを執行するということは、これは財政法には規定がございませんが、執行できないというのは当然の帰結だと私どもは考えているところでございます。

○川内委員　いや、法治国家ですから、考えている、考えていないという話を私はしているわけではなくて、法令に違反しますかということを聞いているんです。

○真砂政府参考人　今まさに御審議していただいている法律について、国会の御意思がはっきりしない中で、行政としてそれを執行するということは、まさに法治国家としてできないところでございます。

○川内委員　いや、予算は成立をしているわけですよね。予算が成立をしていて、その予算というのは、歳出をしてもいいよということで国会が行政府に対して許可を与えているというものが予算であるというふうに思います。しかし、その関連法案が成立をしていない。 　それでは、前例を教えてください。予算関連法案が成立をしていない段階で、成立をしている予算について執行をした例が過去にあるかということを教えていただきたいと思います。

○真砂政府参考人　予算関連法案が成立していない状況下で当該法律案に基づく新たな歳出は執行できないわけでございますので、そういう執行をしたという例はないものと承知いたしております。

○川内委員　それは全くないと言い切れるんでしょうか。全くないということでよろしいんですか。 　しかし、今現在動いている法案は、国土交通大臣、財源特例法の旧法が動いている。さらには、特別会計に関する法律も動いている。これは両方とも、道路整備事業に関して国が交付金や負担金を出すことができますよということを法律の中で書いていますよね。 　したがって、私は、法律上の根拠がないということはないと思いますよ。法律上の根拠は、今動いている財源特例法、今動いている特別会計に関する法律がしっかり動いている。その中で議決をされた、歳出をしてもいいよというものについて歳出をするというのは、行政の責任として当然にやられてしかるべき。ことしの予算に関してはですよ、ことしの予算に関しては。 　十年にわたってそれを制度としてやりますよということを法律の中には書いてあるわけですから、十年間それをずっとやるよというのであれば、それは法律がなければだめだけれども、ことしの予算に関しては、予算が議決をされているということに関して、あるいは、旧法が動いている、特別会計に関する法律が動いているという中においては、地方に対してその予算を十分に執行していくべきではないか。そしてそれが、総理も地方に迷惑はかけないとおっしゃっているわけですから、地方に迷惑をかけちゃいけないんじゃないかなと私も思いますからね、そのような御判断をされればいかがかというふうに思います。 　しかし、そもそも地方道路整備臨時交付金は、別に毎年四月に交付をしているわけではなくて、平成十九年度は一回目の交付をいつされたのかということについて、その時期を教えていただきたいと思います。

○冬柴国務大臣　自治体から提出される実施に関する計画に基づき交付額を算出いたしまして、去年四月二十七日、十九年度の話ですよ、各自治体あて通知をいたしました。自治体はこの通知を受理した後、交付申請を行い、国は交付申請書の内容を審査の上、交付決定を行っており、平成十九年度における最初の手続は五月十四日に行ったところであります。五月十四日以降申請があったものについては、随時審査の上、交付決定を行ってきたところでございます。

○川内委員　五月十四日に一回目の交付金については交付したと。そうすると、今、国土交通省の中では、自治体との協議についてはきちんとおやりになられているんでしょう。どうなんですか。

○冬柴国務大臣　きちんとやっているというのは何をやっているということでしょうか。まだ法律が成立しておりませんので、道路局所管の地方道路整備臨時交付金に係る平成二十年度の交付というものの手続は進めるわけにはまいりません。 　したがいまして、法律が成立いたしましたら、自治体から提出される実施に関する計画というもの、それを出してもらわなきゃいけないわけです。それを受け取ったら、交付額を算出いたしまして、そして各自治体あてに通知をするという手続で流れます。

○川内委員　平成二十年度の、来年度から一般財源化されるんですから、それは来年度のことは話はできないですが、今年度の予算については既に成立をしているという中で、その予算については、ちゃんと歳出予算として、款項目という形で、地方道路整備臨時交付金、地方道路整備に必要な経費、平成二十年度予定額六千八百二十五億という形で予算が議決されているわけですよね。そのことを、ことしに関してはですよ、ことしに関してはきちんと自治体と協議をしてやりますよというのは、これは国土交通大臣としての責任じゃないかと。 　ちょっといいですか、大臣。私は別に、天下の国土交通大臣に何事かを申し上げる気はないですけれども、しかし、国土交通大臣として、いや、法律が成立しなきゃそれはできませんわ、できませんわと言うのは、それは私は詭弁だと思いますよ。だって、予算は成立しているわけですから。そして、先ほども、財政法には違反しない、財政法にそんな規定はありませんと言っているじゃないですか。 　法律は動いているんですよ、特別会計に関する法律と財源特例法は。道路整備に関する事業は地方にお金を出せるんですよ。いや、法律が成立しなければ地方との協議ができませんなどと言うのは、私は、政府としての責任を放棄しているに等しい事柄なのではないかと。それはいたずらに自治体の首長の不安をあおるだけではないかなというふうに思いますが、大臣、どうですか。

○冬柴国務大臣　私はそうは思いません。この七千億、要するに揮発油税の四分の一を地方へ渡す、その目的もきっちり書かれています。今お願いしている第五条にきちっと書いてあります、地方道路整備臨時交付金というものの根拠がね。それで……（川内委員「だから大臣、揮発油税の四分の一相当額」と呼ぶ）

○竹本委員長　発言はやめてください。

○冬柴国務大臣　いいですか、これがなくても渡せるというんだったら、なぜ民主党はこの四分の一を二分の一にする法案を提案しておられるんですか。やはり同じ考えがあるからそういう、二分の一にするということでしょう、我々は四分の一ですよ。それは額は同じになると思います、この暫定税率をなくすとおっしゃっているんだから。半額になったものは、それで四分の一だったらまた半額になってしまいますけれども、二分の一にするというのは同額を交付するということを前提に、それは川内さん、あなたのところの党は提案していらっしゃるんじゃないでしょうか。 　私は、根拠法なしに、七千億、それは渡したいですよ、渡したいけれども、渡す財源もなければそれを渡す根拠もないのに、渡せないじゃないですか。そう思います。

○川内委員　歳入のところには、「揮発油税の収入見込額等の四分の一に相当する額を計上」と、要するに税収の見込み額の四分の一に相当する額を予算として計上するということが書いてあるだけで、税収がなければだめだということなんか、予算書上は書いていないんですよ。 　だから、この件で余り時間をとるのもあれですけれども、僕は、やはり政府として情けないなと思いますよ。やるべきことはしっかりやった方がいいんじゃないかなと。私が国土交通大臣だったらやりますけれどもね。法律上の根拠はある。なぜなら、国土交通省は道路整備に関する事業を推進することが国土交通省としての役目でしょう。そんなもの、法律に根拠がなきゃお金が出せないと言うんだったら、では、すべての事業が法律に根拠はありますか。そんなもの、ないじゃないですか。財政法に違反しないんだから。 　ちょっとこの件、またあした一般質疑もありますから、引き続き、財務省にももうちょっとしっかりした答えをしていただきたいなというふうに思います。 　では、最後に東九州自動車道のことについて聞かせていただきたいというふうに思います。 　東九州自動車道の椎田南—宇佐区間についてお伺いいたします。 　この路線は、平成三年に基本計画が国幹審で決められて、平成十一年十二月一日に福岡県、十一月三十日に大分県の都市計画決定が行われた。十二月二十四日に国幹審で整備計画が決定されております。 　そこでお伺いいたします。平成三年の基本計画の決定から平成十一年の都市計画決定、整備計画決定までの間に、これらの計画決定の原案のもとになったルート選定のための調査検討を行ったのはだれなのか、あるいはどの組織なのかについて教えていただきたいと思います。

○冬柴国務大臣　国ですね、地方整備局におきまして、高速自動車国道の整備に向けて必要な調査検討を行ってまいりました。 　具体的には、基本計画や整備計画の策定に必要な調査として、路線の検討などの計画線調査、将来交通量や整備効果などの経済調査、地質調査、環境調査、その他都市施設の現況や将来計画など関連事業調査などの調査検討を行いました。 　一方、ルートに関する都市計画決定権者は都道府県です。一般的に、都道府県が高速自動車国道に係る都市計画の案を作成する際に、こうした国による調査検討の内容を提供いたしております。しかし、国は都道府県に協力する立場でありまして、都市計画の案を作成するのはあくまで都道府県であります。

○川内委員　地方の整備局においてさまざまな調査を行われたということでありますが、地方整備局がやったのか、地方整備局長の命令で国道事務所がやったのかということについてはいかがですか。

○冬柴国務大臣　局長の命により、事務所がやっておるわけであります。

○川内委員　時間が来ておりますので、またこの続きは次回の委員会時にさせていただきたいというふうに思います。 　大臣、私は、予算は執行できると思いますよ。いや、大臣ができないとおっしゃるから。しないと言うのであれば納得します。執行しないと。なぜなら関連法案が成立していないから予算は執行しませんと言うのであれば、了解と申し上げます。しかし、できないとおっしゃるので、法律上そのような根拠はないのじゃないですかということを申し上げているということを最後に申し上げて、終わらせていただきたいと思います。

○竹本委員長　次に、穀田恵二君。

○穀田委員　海難事故調査、そして再発防止について聞きます。 　国交省の説明資料では、運輸安全委員会、海難審判所の設置の効果として、原因究明機能の強化、海難について委員会調査の実施等により背景要因の客観的、科学的な調査が可能とあります。そうすると、これまでなぜ背景要因の客観的、科学的な調査ができなかったのかということになるわけで、聞きたいと思います。

○福本政府参考人　お答えいたします。 　海難審判庁におきましては、準司法手続でございます海難審判という制度によりまして、対審制という形で、原因関係者、理事官、補佐人が審判廷に一堂に会しまして、海難の原因究明とあわせまして、海技従事者の懲戒、いわば責任追及を行ってきたというものでございます。 　しかしながら、審判におきましては、懲戒の基礎となる事故の直近の船員さんの過失の認定といったところにどうしてもその力点が置かれてきておりまして、そういう関係上、どうしても背景要因の客観的、科学的な調査に十分なところがないということではなかったかと認識をいたしております。 　そのため、今般、御案内のとおり、原因究明と懲戒をきちっと分けるということで、原因究明につきましては、この運輸安全委員会で航空と鉄道とあわせまして調査をするという形につくらせていただいておるところでございます。

○穀田委員　過失といいますか、そういうものの認定に重きが置かれていたということでありますが、しかし、では今回客観的、科学的な調査ができるようになるという根拠はどこにあるのか、そして、現在の海難審判庁の調査と安全委員会のそういう調査とは何がどう違うのかということについては、正確にする必要があると思うんですね。

○福本政府参考人　お答え申し上げます。 　多発する海難の発生を防止するためには、その背景要因も含めまして、多角的な原因究明を実施することが必要でございます。そのためには、さまざまな知見を有する多くの専門家にお入りいただきまして、委員会形式で事故調査を行うということが望ましいと考えております。これは、もう既に航空、鉄道の世界ではそういう形ができておるところでございます。 　さらに、運輸安全委員会の委員長及び委員につきましては、設置法に基づきまして、科学的かつ公正な判断を行うことができる者から任命される、こういう規定になってございます。そういうことで、客観的、科学的な調査はその委員を中心に行ってまいれると思っておるところでございます。 　さらに、現行の海難審判庁におきましては、先ほど申し上げましたように、海難に係る原因究明のほか、責任追及ということもやっておりまして、船舶交通の安全の向上のためには、やはりこれらをきちっと分離いたしまして、事故の再発防止に向けた事故調査、原因究明機能の強化を図るということが実は国際的な流れでもございまして、先進海運国ではすべてこのような形になっておりますので、私どもとしても早急にそのような体制を整えまして海難の事故調査に取り組んでまいりたい、こういうことでございます。

○穀田委員　そこで、そうなりますと原因究明や再発防止に関連して少し聞きたいと思うんです。 　二月十九日に、自衛隊のイージス艦「あたご」と漁船の清徳丸との衝突事故が発生しました。なぜこのような事故が防げなかったのか、これまで自衛隊の事故が起きた際の教訓が生かされたのかということが今問われています。 　この事故について、自衛隊の側の「あたご」の見張りが不十分だったことは明らかであります。それは、なぜなら、全く不十分な防衛省の事故調査委員会報告、三月二十一日に出されていますが、それでさえ、艦全体として周囲の状況について見張りが適切に行われなかったと認めています。二十年前、一九八八年には、潜水艦「なだしお」が民間船に衝突し、三十名がお亡くなりになりました。この際にも、自衛隊の見張りの不十分が厳しく指摘され、再発防止策をとったのではなかったんでしょうか。その点についてお伺いしたいと思います。

○横山政府参考人　お答えをいたします。 　海難審判庁では、裁決の結果を集計、分析いたしまして、海難防止の啓発のためホームページやリーフレットなどで公表するとともに、これらの結果を生かして、必要に応じて関係行政機関の長に対しまして意見の陳述を行っているところでございます。 　自衛隊の艦船の事故につきましても同様な扱いといたしておりまして、潜水艦「あさしお」とケミカルタンカー、スプリングオースターの衝突事故に関連しまして、昨年の八月二十四日には防衛大臣に対しまして意見を述べたところでございます。

○穀田委員　事実経過を言っているのはわかるのやけど、要するに、この問題について、今若干報告がありましたけれども、「なだしお」事件の裁決では、「海上自衛隊第二潜水隊群が、安全航行の基本である見張り、他船に対する動静判断、衝突回避等について乗員の教育指導が十分でなかったことは本件発生の原因となる」と。だけれども、いろいろ改善すると言うから、「勧告しない。」とわざわざ言ったわけやね。 　海難審判法では、この間の改正も含めて、少なくとも、必要があると認めるときには、例えば勧告した場合、そのことについて勧告を受けた者に対し、勧告に基づいてとった措置について報告を求めることができる。つまり、行った内容が実際にやられているかどうかということについて、法律上からいえば、そういうことができるようになっているんですね。だから、そういうものをきちんと生かしてやる必要があると私は考えるんです。 　そこで、今、「なだしお」事件以降も、自衛隊艦船が民間船に衝突する事故が繰り返し起こっています。 　皆さんのところにお渡しした、本委員会に提出した資料、「海上自衛隊艦船と一般船舶との衝突事件の裁決状況」ということで出しました。防衛省と海難審判庁の資料に基づき作成しました。 　これによりますと、見ておわかりいただけると思うんです、自衛隊艦船の動静監視不十分、それから航法の不遵守による事故が繰り返し起きているわけですね。〇六年十一月に発生した「あさしお」衝突事件でも、見たらわかります、「あさしお」の動静監視不十分が原因とされている。 　先ほど、審判庁長官が防衛大臣に対して意見を述べたと言っているんだけれども、では、どのような再発防止策を求め、防衛省はどのように改善したと審判庁は認識しておられるんですか。

○横山政府参考人　お答えをいたします。 　先生御指摘の意見につきましては、「潜水艦と船舶との衝突防止について」でございます。 　この意見は、平成十八年十一月二十一日、宮崎県日南市沖におきます潜水艦「あさしお」とケミカルタンカー、スプリングオースターの衝突事故に関連しまして、昨年八月二十四日に防衛大臣に対して意見を述べたものでございます。当該衝突事故につきましては、昨年八月二十四日に海難審判の裁決が言い渡され、事故の原因は艦長の船舶への動静監視不十分とされております。 　具体的な意見の内容でございますが、船舶の動静監視を徹底し、新たな船舶を感知した場合には露頂を中止すること、意思疎通を確保できる艦内体制を構築すること、露頂場所は船舶の航行状況などを十分考慮の上決定すること、事故後、迅速に対応できる通信体制を構築すること、以上四点でございます。 　これらの対策につきましては、防衛省においても事故再発防止対策として取りまとめられ、既に内規、達などに盛り込まれ、各潜水艦などに周知徹底されておると聞いております。

○穀田委員　その内容が、今お話ありましたけれども、周知徹底されていると思いますというのは、その文書の中にあるんですよ。今、四つの意見を行った、その後周知徹底されていると見ているというんじゃないんですよ。その同じ文書の中にそう書いているんですね、「上記の事故再発防止対策等は海上自衛隊内部で周知徹底されているところ」だと書いているんですね。その後、こういう意見を述べて、そしてやっているんだという話じゃないんですよ。 　その経過からいうと、今長官がおっしゃった話は、わかりますか、大臣、言った文書と、その後徹底されているという話をうまく言っているけれども、違うんですよ。実は、今述べられた八月二十四日付の当時の高等海難審判庁長官の文書の中自身に、上記の四つの内容についての対策等は、それは事故が起きてからしばらくたっていますから、そういう意味で海上自衛隊内部で周知徹底されているところだ、こう言っているんですよ。 　では、その判断した根拠は何なんだ、そこはちょっと言ってください。

○横山政府参考人　お答えいたします。 　裁決の後、我々は裁決の内容等を踏まえて意見の取りまとめを行っているところでございますけれども、その過程において防衛省とも当然協議をいたします。そういう状況の中で、防衛省の中でもこれらの対策を徹底するということが確認されておるわけでございます。

○穀田委員　徹底すると確認されているということ、それは徹底しましたという約束でしょう、今のお話だと、違うんですか。徹底しますと、過程の中で。 　では、徹底されたという判断は皆さんはしているわけだけれども、どういう根拠をもって徹底したと判断されているんですかと聞いているんです。それはいかがですか。

○横山政府参考人　お答えをいたします。 　先ほどからお話をしてございますけれども、自衛隊の内部の各種の規則等でそういう趣旨のことを徹底するというふうに聞いておりますので、当然、役所の中のルールでございますから、そういう達類等が整備されれば、そのとおり実施されるものと我々は理解しておるところでございます。

○穀田委員　その結果どうだったのかと。そこで事態が見られるわけですね。 　例えば、長官、私思うのだけれども、そう言っていたけれどもまた起きたといって、いや、あれは失敗したな、まだ不十分だったなと言うのやったら、まだかわいいわ。だって、命がなくなっている問題について、もう一遍起きているわけでしょう、徹底されていなかったから。 　つまり、動静監視不十分という言葉が何回も出てきているわけでしょう。そういったことを安易に、規則に書いたからなんという話で言っておってええのかということを私は言っているんですよ。だって、本当に徹底されていたら今回の事故は避けられたんじゃないのかという角度からの検証が必要とちゃうかということを言いたいわけですやんか。 　そこに対して、そんなことを言っておって、皆さん聞いていてわかりましたか、今。自衛隊の各規則で文書を書いたさかいに徹底されていると思ったけれども、どうも違うたと最後言ってくれたら、まだわかりまっせ。それはないんじゃないかと。そういう徹底したと思ったけれども、なぜこの事態が起こったのかと今検証をしているというようなことを言ってくれたら、それはなるほどなと思うけれども、そんなこと文書で、規則で徹底したと、それは規則で徹底したら事故は起きないのか。そこにやはり踏み込まないとあかんのちゃうかということを言いたいわけですやんか。事は人の命にかかわる問題だと。 　そこで、自衛艦は、実は小さい船がよけて当たり前という航行をしている、それから衝突防止法などのルールを守るつもりがあるのかと疑いたくなるというのが、多くの漁民が証言しているところです。私は、今述べた、そういう単なる規則でやったとかじゃなくて、しかしそれはあったけれども起こったという事態と、起こっている事態の経過の中で漁民がそういうことを言っているということも初めとしたものを踏まえて、再発防止の観点から見ても、このようなことがあってはならぬ、今述べた漁民の意見などのような事態があってはならぬと思うんですが、大臣、その点いかがでしょうか、二つ。

○冬柴国務大臣　この文書自体が、審判庁長官から防衛大臣に対しては十九年八月二十四日付になっています。一番最後のところは十九年四月三日だから、後の話ですよね。十九年四月三日のことは十八年にわかるはずがないわけで、これでいいんですかね。十九年八月二十四日に、ああそうか、十九年四月の三日に起こったことをね。 　それで、この文書をよく読みますと、「周知徹底されているところ、」で切れているんじゃなしに、「これが今後とも引き続き実施されることが重要である。」ここのくだりが海難審判庁長官の意思ではないか、私はそう思います。 　しかしながら、残念ながら、それが重要であるにもかかわらず、また同じことをやった。ここは責められるべきだろう、私はそう思います。

○穀田委員　要するに、こういう流れの中で、私は、やはり、周知徹底されているという、わざわざ聞いたわけですやん、文書でなっていると。そうしたら、審判庁は、規則でやっているからだと言うから、余計話はあかんのと違うかということが一つ。 　もう一つ、そこの大きな検証をしなくちゃならぬ根本問題は、やはり自衛隊の艦船が、そこのけそこのけ通るという形で来ているようなことがあるから言っている。だって、大臣わかりますやろ。私は京都ですよね、舞鶴なんかでいったら、舞鶴はやはり自衛隊の基地があるわけでして、そういうところで自衛隊に文句を言うなんてなかなか大変ですやんか。しかし、漁民の方々は、自衛隊の船が航行したりするというもとで、はっきり言って衝突防止法などのルールを守るつもりがあるのか疑いたくなることがあるということを、やはりはっきり言うわけですわね。 　そういうことが再発の防止の観点から見てもよう検討しておかなあかんのとちゃうか、こういうことがあってはならぬわなということについて二つ目は聞いたわけですよね。もう一遍、そこはどうですか。

○冬柴国務大臣　まさに海上衝突防止法は、それは適用されるかどうかは別として、そこのけそこのけはだめですよ。あれは絶対だめです。

○穀田委員　私はなぜこんなことを言っているかというと、たまたま事故にならなかったからよいけれども、多くの漁船がそういう自衛隊の航行について意見を述べているんですね。だから、海上保安庁や、それら関係するところがよく踏まえてほしいということを言っているんです。海上の安全を守る立場から、漁船が自衛隊艦船の航行との関係でどんな危険を感じているかを知らずして責任が持てないんと違うかということを私は言いたい。 　そこで、一言だけ皆さんの声を紹介すると、自衛艦は船体の色が地味で航海灯も見づらい上、自衛艦が不定期の航行を行い、定められた航路をとらないため、より危険を感じている。自衛隊の漁場航行に当たっては、航路を当該漁協に周知徹底するなど安全対策をしてほしいと。 　さらには、舞鶴近海で漁をする人たちの声を言いますと、船外機をつけた小さな漁船が多いが、自衛隊の艦船は喫水が深く波が大きい、スピードを落とさずにとても危険だ。潜水艦は潜望鏡にひっかけられたらすごい事故になる。はえ縄が潜水艦に切られたこともある。訓練はもっと沖でやってほしい。毎日出入りする自衛艦は漁場を行ったり来たりしているし、危険この上ない。こんなことを言っているわけですね。 　さらに、海難審判庁の那覇地方懇談会では、報告によると次のような意見も出ています。「沖縄近海では米軍艦船と漁船のニアミスが頻繁に発生している。重大な海難発生を防ぐためにも、こういった海難に至らないインシデント調査を強化していただきたい。」 　こういった要望を踏まえて安全管理に生かすべきだと思いますけれども、海上保安庁、どうでしょうか。

○岩崎政府参考人　私どもの方でも、そうしたルールをちゃんと徹底していくことは非常に重要だと思っております。 　このため、海事関係者、漁業関係者に対して海難防止の講習会をやるとか、それから、今話題に出ております自衛隊にいたしましても、自衛隊の隊員を対象に私どもの職員が出ていって講習会、講義などをやっております。 　今後、今先生がおっしゃったようないろいろな現場の実態でありますとか、まだ今捜査中ではございますけれども、「あたご」の事例等々も参考にしながら、中身のいいものにしていくように努力をしていきたいと思っております。

○穀田委員　では、最後に残りの時間でＪＲ福知山線脱線事故調査について少し聞きます。 　航空・鉄道事故調査委員会の事故調査で聞きたいと思うんですが、二〇〇五年四月二十五日、百七名がお亡くなりになったＪＲ福知山線脱線事故から丸四年目を迎えようとしています。この事故に遭われた方々、また遺族の方々に、改めて私はお見舞いを申し上げたいと思っているところです。 　また、我々自身がこの問題からどう学んでいくのかということが問われています。その意味で、最終報告書が出ていますが、一点だけ、国交省の安全対策の問題点についてどのような調査、勧告を行っているでしょうか。

○辻岡政府参考人　お答えさせていただきます。 　福知山線脱線事故調査におきましては、国の規制などが適切であったかどうかも含めまして、事実調査を行っております。その上で、私どもの方で解析を行いまして、報告書を取りまとめたところでございます。 　まず、平成十七年九月六日に、この時点ではまだ最終報告書は出ておりませんでしたけれども、その時点までの事故調査結果に基づきまして、国土交通大臣への経過報告を行っております。その際に、まず、ＡＴＳについて、曲線区間における制限速度の超過防止機能を追加するなど、機能向上を図っていただきたい。事故発生時における列車防護の確実な実施を行っていただきたい。列車の走行状況を記録する装置の設置と活用を行っていただきたい。速度計などの精度確保を行っていただきたい。この四点について建議を行いました。 　それから、その後、平成十九年六月二十八日に私どもは最終報告書をまとめたわけでございますけれども、その際には三点について建議を行っております。 　まず一点は、非懲罰的な報告制度の整備など、インシデントなどの把握及び活用方法の改善を図ること。二点目は、列車無線による交信の制限を行うこと。三点目は、メーカーの担当者などへの関係法令等の周知徹底を図ること。この三点の建議を行ったところでございます。

○穀田委員　建議を二回行っているのは知っています。この間の、独立性の問題を問われ、大臣は、勧告も建議も受けておりますと随分しゃかりきになって言ってはりましたけれども。少なくとも、建議はありますけれども勧告はなかった、冬柴大臣の時代にはなかったと思いますけれども。ありましたか、ないですわな。

○辻岡政府参考人　本件についてはございません。

○穀田委員　ないんです。 　私は何を問題にしているかというと、改善策を提起したことについては知っていますよ。ただ、問題にしているのは、私が今言いましたように、国交省の責任についてはどうなのかということなんですね。福知山線脱線事故について被害者や遺族を初め多くの方々が国土交通省には全く責任はないのかということについて疑問に思ったのじゃないかと率直に考えます。 　というのは、きちんとした対応をしていれば事故は防げたのではないかということを、私は当時何度も質問しました。とりわけ、ＪＲが行っている、当時私は指摘しましたけれども、もうけ第一という張り紙までしてやっているという現状はつかんでおらなかった、当時の国交省は、冬柴大臣と言っているんじゃないですよ。さらに、安全問題での規制緩和などがやられていたという点も遠因としてなかったのかという、いわばその二つのことを大きく指摘したわけですよね。 　改善の、例えば機械の反応だとか、三点の対応だとかいうものはやっていますよ。だけれども、国交省の持っている責任問題なんだということについて言ったのかということを、今、事務局長に聞いているわけですよ。

○辻岡政府参考人　特に今回の事故調査につきましては、曲線区間における事故発生当時の国土交通省の速度超過についての認識という点がございますけれども、これは私どもの報告書にも書かせていただきましたけれども、旅客列車が速度超過によって曲線で外側に転倒する列車事故というものは、これは先生がおっしゃるように、一度発生すれば重大な結果を招くものでございますけれども、本件事故が発生した当時は、それまでの事故の発生状況からいたしますと、危険性を十分に認識するということは難しかったのではないか。 　例えば、本件で、私ども、記載させていただいておりますけれども、ＡＴＳについて、例えば曲線速度照査機能を義務づけるといったようなことを提言させていただいておりますけれども、この事故が起きるまでは、そこまで見通すというのは非常に難しかったのではないかと私どもは考えております。

○穀田委員　それは、曲線の話はわかっていますよ。だけれども、もともと私が問題提起したときを今でも覚えていますよ。 　では、あそこの速度規制というのはどういう規制があるのか。規制は全くないんですよ。そういうのを初め、もうけ第一主義の根本はスピードだということを当時言いました。そして、スピードを上げるためにいろいろなことをやって、車両は軽くする、余裕時間をなくす、いろいろなことをやってきたというのを全部国土交通省は知っているんですよ。 　そういった問題について、何らチェックせずに通してきた責任があるということを、私は当時、繰り返し言ったんですね。その責任がないとは言えないということは当時大臣も答えたし、そのやり方について、ＪＲと当時の民鉄に対して、もし対応が違うとすればそれは問題だということで、総理大臣も述べたとおりなんです。そういう意味で、私は、国土交通省に全く責任はないとは言えないということを一貫して当時言ってきました。 　ですから、最終報告書によりますと、ＪＲ西日本の企業体質は批判していますよ。だけれども、今述べたとおりで、遺族からは、読売新聞の〇七年九月十九日付によると、国交省への遠慮が感じられると批判されている、そういう意見が出ているわけです。私は、大臣が、自分のところに対して遠慮はないといろいろ声高に叫びますけれども、私は、今後、監督官庁の責任の内容も、その意味では調査、勧告をしっかり求めたいと思っています。 　私は、運輸安全委員会が、統合によって、現在と基本的に変わらない予算と人員のもとで監督官庁や政府機関の責任についても厳しく調査し、徹底した原因究明を図ることについて、本当にできるだろうかということを、一抹の不安を感ぜざるを得ません。 　そこで、国の安全というのは国に最終責任があるんだ、私は、そのことを肝に銘ずる必要がある。だから、一連の、この間の、この問題について言えば、先ほどあったように、当時そういう法令はなかったとか、そういうことがなかったというのでは済まない。そういう問題での不作為によって事故があってはならないんだということだけ述べて、質問を終わります。

○竹本委員長　次に、糸川正晃君。

○糸川委員　国民新党の糸川正晃でございます。 　本日は、私の二十分という持ち時間の中で、観光庁の新設を中心に質問させていただきたいというふうに思います。 　観光は、旅行業、宿泊業、飲食業等の観光関連産業、農林水産業、商工業、こういうものを含む幅広い産業に関連して、我が国の経済、そして雇用、地域の活性化に大きな影響を及ぼすリーディング産業であるというふうに期待をしております。 　今般、国土交通省の外局として新たに観光庁を設置することとなったわけでございますが、これは二〇〇〇年の金融庁以来の新設でございます。この設置することになった背景並びに設置することの意義及び効果、これについてまず大臣にお尋ねしたい。また、観光庁の設置によって、どのような観光施策というのが追加されることになるのか、お尋ねしたいと思います。

○冬柴国務大臣　観光立国の実現は、二十一世紀の我が国経済社会の発展のために不可欠な重要課題でございまして、平成十八年十二月には観光立国推進基本法が成立し、昨年の六月二十九日には観光立国推進基本計画を閣議決定いただいたわけであります。 　今後、観光立国推進基本計画に基づきまして、観光立国の実現に向けた施策を総合的かつ集中的、計画的に推進するためには、国全体として官民を挙げて取り組む組織体制の整備が喫緊の課題である、このような認識をいたしております。 　観光庁を設置することによりまして、企画立案機能の強化はもちろんでありますが、外国政府との交渉、協議の効果的かつ円滑な実施、それから関係省庁への強力な調整、働きかけ、これは国家行政組織法にも明記されておりますが、庁は当該関係行政機関の政策に関し意見を述べ、必要な資料の提出及び説明を他省庁にも求めることができるという権限が付与されます。そういう強力な調整、働きかけができる、地域、国民へ向けての観光に関する相談窓口が一本化される、そういうようなことが可能になります。観光立国の実現を支える強力な体制が整備されることから、今後、観光行政の一層の充実に努めてまいりたい、このように考えております。 　特に関係者の期待が高いのは、国際観光の振興や魅力ある観光地づくりであります。訪日外国人旅行者の増大あるいは国際会議の誘致促進に取り組むとともに、今国会に提出をいたしております観光圏の整備による観光旅客の来訪及び滞在の促進に関する法律案に基づきまして、宿泊を伴う滞在型の観光のための観光圏の整備の促進に取り組んでまいりたい、このような新たな制度の導入等を進めながら観光立国の実現には全力を傾注したい、このような決意でございます。

○糸川委員　今、大臣がおっしゃられた国際会議とか、それから観光旅客をふやしていくということでございますが、我が国の国際コンベンションの開催件数、これが平成十八年では世界で十八位でございました。これは前年の十七位から一つ順位を下げたわけでございまして、アジアにおいて十五年までは首位の地位を占めておりましたが、十八年では四位に低迷をしている。アジアの中でも四位に低迷しているということでございます。 　このような我が国の国際会議の開催状況、これはどのような原因だというふうに考えていらっしゃるのか。また、このような状態に対して、どのような対策を講じるつもりなのか、お答えいただきたいと思います。

○本保政府参考人　お答え申し上げます。 　委員御指摘のように、我が国の国際会議の開催件数の状況を見ますと、アジアの中で地位が少し低下しつつございます。二〇〇〇年には二百三十七件ございまして、実はアジアでその時点では一位でございました。その後、二〇〇六年には百六十六件に減少いたしまして、シンガポール、中国、韓国に次いで第四位、これが現状でございます。 　これは、アジアの今申し上げたような近隣諸国が、国際会議の開催を主要産業と位置づけまして、誘致活動とか受け入れ対策の充実に大変力を入れております。国を挙げて取り組んでいると言っていいかと思いますが、一方で、我が国の方は、国、自治体、経済界、学界などが連携して取り組む、こういう点において多少立ちおくれていたということも一因ではないかと思っております。 　こうした状況を踏まえまして、政府全体での取り組みを強化しよう、こういうことで、昨年の五月三十日に、国際会議開催・誘致拡大局長級会議というものを開きまして、国際会議の開催・誘致推進による国際交流拡大プログラムというものを策定いたしました。これによりまして、関係者が持っています資源を集中的に投入して、官民一体での取り組みを推進するということで、国交省は事務局としていろいろやっているところでございます。 　また、これを受けまして、国土交通省では、平成十九年度の同日付で、国交省の中に国際会議の誘致活動とか受け入れ推進についてのいわゆるワンストップの窓口を設けまして、これを活用して、関係省庁と連携いたしまして、誘致の際に総理大臣とか大臣から招請状を発出するとか、あるいは具体的な働きかけを在外公館、国際観光振興機構を通じて行う、こんなことを実施してきているところでございます。 　こういうことで、成果も出てきているところでございますが、なお、国際会議の誘致の活動全般を見ますと、先ほど申し上げた国を中心にしまして、かなり大規模な財政措置を講じまして支援措置を行う、こんな状況がございますので、これに対応するためには、我が方としても、民間団体の誘致活動に対して財政的な支援が必要だということで、平成二十年度予算でそのための支援措置を創設したところでございます。

○糸川委員　本保さん、これは二十三年までに五割増ということでよろしいですかね、国際会議は。 　今おっしゃられているような取り組みをすることで五割増が見込めるというふうにお考えなのかもしれませんけれども、であるならば、では、二十年度というのは大体何件の国際会議を見込んでいらっしゃるのか。 　やはり、二十三年までにということでございますから、段階を追って少しずつ上昇していくんだろうなというふうに思いますので、この二十年度というのはどのくらい件数をもう既に見込んでいるのか。それが国際順位の中でどのくらいをシェアとして占めるのかというのもお答えいただけますでしょうか。

○本保政府参考人　お答え申し上げます。 　今年度の数値見込みにつきましては、先ほども申し上げました関係局長会議の中で各省庁の積み上げというものもやっておりまして、目安、目標としては、二百六件という数字をつくっておりますけれども、これは具体的に積み上げをしていかないと見通しができないということもございますので、先ほど申し上げた予算措置も背景にいたしまして、主な開催都市十五都市に今働きかけをしておりまして、それぞれの都市との間でどのぐらい数字の積み上げができるかというようなことも検討しておりますので、ちょっとこれも踏まえた上で数字を少し固めていきたいと思っております。

○糸川委員　高い目標を持たれることは決して悪いことではないわけですが、それが実効がどの程度伴ってくるかということで、目標とその結果というのをやはりしっかりと検証していただきたいというふうに思います。 　次に、平成十九年の出国日本人数ということで、これは千七百二十九万人であった。これは前年比で一・四％減少したわけですが、どのような理由によるものだというふうにお考えなのか。 　また、観光立国推進基本計画において、二十二年までに日本人海外旅行者数を二千万人とすることを目標とされていらっしゃいますが、これはどのような根拠で、どのように達成するおつもりなのか、お答えいただけますでしょうか。

○本保政府参考人　お答え申し上げます。 　ただいま委員から御指摘ありましたように、平成十九年度海外旅行者数は、対前年比で一・四％減少しております。 　その背景につきましては、実は、二〇〇〇年からこの方、二十代から三十代前半にかけての若い方の海外旅行の落ち込みが大きくなっておりまして、一種の海外旅行離れのような状況が出ております。これが一つの原因だと思っております。また、しばらく続きました円安の基調とか、あるいは原油高によります航空のサーチャージが上がっている、こんなことも原因になっているものと考えているところでございます。 　こうした中で、海外旅行の促進をしていくためには、従来もそうでございましたが、民間企業、特に旅行会社での努力というものが非常に重要なところでございまして、こういう中で、この四月から、日本旅行業協会が中心となりまして海外旅行促進のためのビジット・ワールド・キャンペーンというものを開催したところでございます。 　この組織体が中心になって、今数字も含めて検討しているところでございますが、これを支援する形で、政府としても環境整備をしていこうということで、例えば、これは昨年のことになりますが、航空チャーター便の活用というのが海外旅行の振興、それから地域の活性化という意味でも大変大きな意味がございますので、航空のチャーター便にかかわる規制緩和を行ったところでございます。 　こうした環境条件の整備を進めることによりまして、民間と一体となって二千万の目標に向けて努力をしてまいりたいと思っておりますが、御指摘のように、非常に全体が構造変化があるような状況でございますので、難しい課題であるとは認識をしております。

○糸川委員　円安ですとか原油高ということは、これからもリスク要因として当然考えられることですから、こういう問題が、最初に私言いましたけれども、いろいろな産業に観光というのは影響を及ぼすということですから、ぜひそういうリスク要因というのはもう織り込んで、しっかりとまた計画を立てていただきたいというふうに思います。 　次に、今度は訪日、いらっしゃる外国人の旅行者、これは平成二十二年までに一千万人にされるということが目標とされておりますけれども、これを達成するためには、当然、一回だけいらっしゃった外国人のお客様じゃなくて、何回もいらっしゃるリピーターが必要になってくる。このリピーターの増加というのが必要だというふうに考えておりますけれども、東京、大阪、京都などといった大都市だけではなくて、地方都市へ足を運んでもらうということが、訪日観光の内容が広がって、いろいろな選択肢が広がってリピーターの増加につながるというふうに考えております。それが、地方の観光振興が拡大できるということで非常に重要なことではないかなというふうに考えております。 　ただ、地方都市に訪日の外国人旅行者が訪れようというふうに考えられても、例えば成田空港であったり羽田空港から地方都市へのアクセスということがなかなか難しい、困難であるならば、地方への交通を活性化するような施策を講ずる必要があるのではないかな。 　例えば、私ごとですけれども、私の福井県なんかでは飛行場がありません。ですから、羽田から直接福井に来るということではなくて、京都を経由して上がってくるとか、そういう交通手段が考えられるわけですけれども、あらゆる選択肢を旅行者の方々にも提供していかないと、地方というのはなかなか活力を持った観光振興ができないんではないかなというふうに考えております。 　そういう点で、今後、現在国際空港を持たない県への空港の整備について、国土交通省がどのように考えていらっしゃるのか。東京または関西から、コミューター便というものを使って就航させて、東京から地方都市への交通というのを活性化するような施策を講ずる必要性について、どのようにお考えなのか。特に、羽田空港は今後再拡張されるに際して、地方都市へのコミューター便の増便、こういうものに関しての必要性についてどのようにお考えなのか、お答えいただけますでしょうか。

○谷大臣政務官　まず、地方空港の整備についてでございますが、観光振興を図る上で、地方への外国人観光客の誘致に取り組むことが大変重要であると認識しているところでございます。 　そのため、国土交通省といたしましては、地方空港の国際化の観点から、昨年五月に決めましたアジア・ゲートウェイ構想に基づきまして、外国航空会社による地方空港への具体的な乗り入れ要望があればこれにこたえる、そういうことをしていることを踏まえまして、相当整備された一般空港、地方空港において積極的な国際線の誘致を図るなど、適切な利活用を進めることが重要だと考えているところであります。また同時に、必要に応じて、ターミナル機能の拡充、あるいは空港機能の充実を図ることも重要だと考えているところであります。 　また、コミューターについてでございますが、国内航空路線の就航につきましては、言うまでもなく、航空会社が決めるということが原則でございますが、国土交通省といたしましても、今、糸川委員御指摘のように、地域活性化の観点から、地方路線の航空サービスを充実させていくことは大変重要なことであるというふうに認識しておりますので、地方路線に係る国管理空港の着陸料の引き下げであるとか、あるいは空港利用促進協議会を設置して利用促進に努める、そういう支援措置を講じているところであります。 　羽田の第四の滑走路についてでございますが、発着枠が大幅にふえるということ、また、ＭＲＪなどのいわゆる小型ジェット機の開発、導入が進みつつあることなども踏まえまして、小型機の乗り入れの可能性も含めて、発着枠の具体的な活用のあり方について、今後、積極的に検討を進めてまいりたいと考えているところであります。

○糸川委員　政務官、せっかく観光庁を設置されるわけですから、一方では、こういう新たな外局を設置するということが時代に逆行しているんじゃないかとか、恐らく国民の皆様から見れば、そういうふうに受け取られる方もいらっしゃるでしょうから、ぜひ、地方の観光を振興できるような、そういう観光庁であっていただきたいなと。 　特に、飛行場なんかでも、外国の方々、特に英語での案内標識なんかは多く設置されるようになっていますけれども、今、台湾の方が多くなったり、中国の方が非常に多くなってきている中で、中国語ですとか韓国語の案内標識というのはまだまだ設置が足りていないんじゃないかなということで、それは特に地方に行けば行くほどそういうものは足りていない。そうすると、やはりそこの整備ということを促進していただいて、そこに予算をつけていただいて、これは国内全体の産業の問題であります、観光客がふえれば税収も当然ふえるわけですから、そういうことも含めて、しっかりと御検討いただきたいというふうに思っております。 　以上です。終わります。

○竹本委員長　これにて本案に対する質疑は終局いたしました。 　　　　—————————————

○竹本委員長　この際、本案に対し、望月義夫君外二名から、自由民主党、民主党・無所属クラブ及び公明党の三会派共同提案による修正案が提出されております。 　提出者より趣旨の説明を求めます。後藤斎君。 　　　　————————————— 　国土交通省設置法等の一部を改正する法律案に対する修正案 　　　　〔本号末尾に掲載〕 　　　　—————————————

○後藤（斎）委員　ただいま議題となりました修正案につきまして、提出者を代表して、その趣旨を御説明申し上げます。 　本修正案は、運輸安全委員会のあり方等についてのこれまでの委員会での質疑等を踏まえ、航空・鉄道事故調査委員会設置法の改正規定及び本法律案附則の検討規定について次のような修正を行おうとするものであります。 　第一に、運輸安全委員会は、事故等の防止等のため講ずべき措置について勧告を受けた原因関係者が、正当な理由がなくてその勧告に係る措置を講じなかったときは、その旨を公表することができるものとしております。 　第二に、運輸安全委員会は、事故等調査の実施に当たっては、被害者等の心情に十分配慮し、これらの者に対し、当該事故等調査に関する情報を、適時に、かつ、適切な方法で提供するものとしております。 　第三に、運輸安全委員会は、その所掌事務を遂行するため必要があると認めるときは、関係行政機関の長等に対し、資料または情報の提供その他の必要な協力を求めることができるものとしております。 　第四に、政府は、この法律の施行後五年を経過した場合において、この法律による改正後の規定の実施状況を勘案し、必要があると認めるときは、運輸の安全の一層の確保を図る等の観点から運輸安全委員会の機能の拡充等について検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとしております。 　以上が、本修正案の趣旨及び内容であります。 　委員各位の御賛同をよろしくお願い申し上げます。

○竹本委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。 　　　　—————————————

○竹本委員長　これより原案及び修正案を一括して討論に入ります。 　討論の申し出がありますので、これを許します。穀田恵二君。

○穀田委員　私は、日本共産党を代表し、修正案に賛成、原案に反対の討論を行います。 　国土交通省設置法等の一部を改正する法律案に反対する理由を申し述べます。 　本改正案は、観光庁の設置と、航空・鉄道事故調査委員会及び海難審判庁の改組と、船員労働委員会の廃止、移管という三つの内容を法改正にまとめて一本にしていますが、本来、それぞれの組織の必要性、あり方について十分検討した上で、個々に法案を出すべきです。今回、組織の必要性、あり方の検討よりスクラップ・アンド・ビルドを優先させていることは問題です。 　船員労働委員会は、船員保護を目的とする重要な組織ですが、当事者である船員を含めた十分な検討がないまま、専ら行政効率化の観点から、性急に廃止、移管を決めています。労働委員会、地方労働委員会に移管される集団的労使紛争調整について、海上労働の特殊性に基づき確立されてきた船員特有の法制、労使慣行などのルールに基づく適切で迅速な判断ができるか、心配の声が上がっています。 　運輸安全委員会については、国交省の外局に格上げし権限強化するなど、十分ではありませんが、運輸事故原因の科学的究明と再発防止へ一歩前進となる内容も含まれています。しかし、事故原因究明機能の強化を図るといいながら、海難審判所と合わせた新しい組織の定員は、再編前より減らされています。運輸行政から完全に独立し、予算や人員をさらにふやすべきです。 　海難審判庁の改組についても、事故原因の科学的究明と再発防止の仕組みや、新たな海難審判のあり方について、関係者を含めた十分な検討が必要です。観光庁の新設とセットで拙速に決めるのは問題です。 　以上、組織の数合わせを優先し、問題点を十分検討しないまま性急に組織再編を進める本改正案には賛成できないことを申し述べ、討論といたします。

○竹本委員長　これにて討論は終局いたしました。 　　　　—————————————

○竹本委員長　これより採決に入ります。 　国土交通省設置法等の一部を改正する法律案及びこれに対する修正案について採決いたします。 　まず、望月義夫君外二名提出の修正案について採決いたします。 　本修正案に賛成の諸君の起立を求めます。 　　　　〔賛成者起立〕

○竹本委員長　起立総員。よって、本修正案は可決いたしました。 　次に、ただいま可決いたしました修正部分を除く原案について採決いたします。 　これに賛成の諸君の起立を求めます。 　　　　〔賛成者起立〕

○竹本委員長　起立多数。よって、本案は修正議決すべきものと決しました。 　　　　—————————————

○竹本委員長　ただいま議決いたしました法律案に対し、望月義夫君外三名から、自由民主党、民主党・無所属クラブ、公明党及び国民新党・そうぞう・無所属の会の四会派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。 　提出者より趣旨の説明を求めます。三日月大造君。

○三日月委員　ただいま議題となりました附帯決議案につきまして、提出者を代表して、その趣旨を御説明申し上げます。 　なお、お手元に配付してあります案文の朗読をもって趣旨の説明にかえることといたします。 　　　　国土交通省設置法等の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案） 　　政府は、本法の施行に当たっては、次の諸点に留意し、その運用について遺憾なきを期すべきである。 　一　観光庁は、行政改革の趣旨を踏まえ観光立国の実現に関する施策の推進を総合的、効果的かつ効率的に行うこと。 　二　船員労働委員会の廃止が船員労働行政の後退につながることのないよう配慮するとともに、所掌事務の移管に当たっては、都道府県労働委員会への円滑な移管に配慮し、紛争事務の遂行に支障が生ずることのないよう万全の措置を講ずること。 　三　運輸安全委員会は、本法改正の趣旨に則り、独立性を確保し、公正中立な立場で適確に事故調査を行うこと。このため、運輸安全委員会の委員については、専門性、中立性及び独立性の観点から、適切な人材を選任すること。また、事務局の機能については、適正な人員の配置を行い、十分な予算を確保するとともに、調査結果の蓄積・活用等、事故の未然・再発防止に寄与する体制を整備するよう努めること。 　四　運輸安全委員会と捜査機関は国際民間航空条約等の趣旨を尊重し、事故調査と犯罪捜査のそれぞれが適確に遂行されるよう、十分協力すること。 　五　航空事故、鉄道事故又は船舶事故の被害者等に対する支援の重要性にかんがみ、これまでの事故に関する経験や知見を活かし、関係行政機関等の密接な連携の下、総合的な施策の推進のために必要な措置を検討すること。 　六　運輸安全委員会の行う勧告の実効性を確保するため、原因関係者が事故等の再発防止や被害軽減に必要な対策を着実に実施するよう、正当な理由なく勧告に従わない原因関係者の氏名又は名称の公表を適切に行うこと。 　七　運輸安全委員会は、事故を未然に防ぐため、事故再発防止に万全を期する必要があると認めるときは、積極的に、関係行政機関等の協力を求めるとともに、事故防止のため講ずべき施策について勧告・意見陳述すること。また、勧告・意見陳述を受けた国土交通大臣・関係行政機関の長は、関係事業者への安全対策の指導・徹底など講ずべき施策を着実に実施すること。 　八　海難審判制度の運用に関しては、その沿革にかんがみ、受審人の権利の保護に万全を期すとともに、国際的動向を踏まえ、本法改正の趣旨に則り、海難の原因究明と懲戒が明確に分離されるよう必要な措置を講ずること。 　九　本法の施行後五年経過後において、運輸安全委員会設置法の施行の状況を勘案し、業務範囲に自動車事故を加えることなど、運輸安全委員会の在り方について十分な検討を行うこと。 以上であります。 　委員各位の御賛同をよろしくお願い申し上げます。（拍手）

○竹本委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。 　採決いたします。 　本動議に賛成の諸君の起立を求めます。 　　　　〔賛成者起立〕

○竹本委員長　起立総員。よって、本動議のとおり附帯決議を付することに決しました。 　この際、国土交通大臣から発言を求められておりますので、これを許します。国土交通大臣冬柴鐵三君。

○冬柴国務大臣　国土交通省設置法等の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことに深く感謝を申し上げます。 　今後、審議中における委員各位の御高見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。 　ここに、委員長を初め理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に対し、深く感謝の意を表します。 　大変ありがとうございました。（拍手） 　　　　—————————————

○竹本委員長　お諮りいたします。 　ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○竹本委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。 　　　　————————————— 　　　　〔報告書は附録に掲載〕 　　　　　————◇—————

○竹本委員長　次に、本日付託になりました内閣提出、観光圏の整備による観光旅客の来訪及び滞在の促進に関する法律案並びに地域における歴史的風致の維持及び向上に関する法律案の両案を議題といたします。 　順次趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣冬柴鐵三君。 　　　　————————————— 　観光圏の整備による観光旅客の来訪及び滞在の促進に関する法律案 　地域における歴史的風致の維持及び向上に関する法律案 　　　　〔本号末尾に掲載〕 　　　　—————————————

○冬柴国務大臣　ただいま議題となりました観光圏の整備による観光旅客の来訪及び滞在の促進に関する法律案及び地域における歴史的風致の維持及び向上に関する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。 　まず、観光圏の整備による観光旅客の来訪及び滞在の促進に関する法律案につきまして申し上げます。 　我が国においては、政府を挙げて観光立国の実現に向けた施策を推進しているところですが、観光は、地域において、消費の増加や新たな雇用の創出など幅広い経済効果をもたらし、また、地域の方々が誇りと愛着を持つことができる活力に満ちた地域社会の実現を促進するものであります。特に、地域への経済効果の観点からは、宿泊を伴う滞在型観光の促進が有効であります。 　現在、我が国の各地域において観光地づくりの取り組みが行われておりますが、国際競争力の高い魅力ある観光地の形成を図り、国内外からの観光旅客の来訪及び滞在を促進するためには、それぞれの地域の自然、歴史、文化等の特色を生かし、幅広い関係者が連携して取り組むことが重要となっております。 　このような状況を踏まえ、地域の関係者が一体となって行う創意工夫を生かした取り組みを積極的に支援し、観光圏の整備による観光旅客の来訪及び滞在を促進するため、この法律案を提案することとした次第です。 　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。 　第一に、国土交通大臣及び農林水産大臣は、観光圏の整備による観光旅客の来訪及び滞在の促進を総合的かつ一体的に図るための基本方針を定めることとしております。 　第二に、市町村または都道府県は、基本方針に基づき、地域の関係者による協議を踏まえ、観光圏の区域、当該観光圏において実施する予定の事業等を定めた観光圏整備計画を作成できることとしております。 　第三に、観光圏整備計画に定められた事業について国による認定制度を設け、認定を受けた事業に対して、関係法律の特例措置等各種の支援措置を講ずることとしております。 　その他、所要の規定の整備を行うこととしております。 　次に、地域における歴史的風致の維持及び向上に関する法律案につきまして申し上げます。 　我が国には、歴史上価値の高い建造物を核として地域に固有の歴史及び伝統を反映した人々の活動が行われることにより形成されている良好な市街地の環境、すなわち歴史的風致を有する地域が各地に存在しておりますが、近年、この地域における歴史的風致が、急速に失われつつある状況にあります。 　こうした状況を踏まえ、我が国及び地域にとって貴重な資産である歴史的風致について、その維持及び向上を図るためのまちづくりを推進する地域の取り組みを国が積極的に支援することにより、個性豊かな地域社会の実現を図り、都市の健全な発展及び文化の向上に寄与することを目的として、この法律案を提出することとした次第です。 　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。 　第一に、文部科学大臣、農林水産大臣及び国土交通大臣は、地域における歴史的風致の維持及び向上に関する基本方針を策定するとともに、市町村が作成する当該市町村の区域における歴史的風致の維持及び向上に関する計画を共同で認定することとしております。 　第二に、重要文化財等と一体となって歴史的風致を形成している建造物について、認定を受けた計画に基づき市町村が指定して保全する制度の創設や、歴史上価値の高い建築物の復原を市街化調整区域において行う場合の開発許可の特例等について定めることとしております。 　第三に、地域の歴史及び伝統を生かした物品の販売や料理の提供などを行う歴史的風致にふさわしい用途の建築物等について、用途制限の特例によりその立地を可能とする新たな地区計画制度を創設することとしております。 　以上が、観光圏の整備による観光旅客の来訪及び滞在の促進に関する法律案及び地域における歴史的風致の維持及び向上に関する法律案を提案する理由です。 　これらの法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。

○竹本委員長　これにて両案の趣旨の説明は終わりました。 　次回は、明十六日水曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。 　　　　午後零時二十分散会