国土交通委員会 第4号

○竹本委員長　これより会議を開きます。 　内閣提出、道路整備費の財源等の特例に関する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。 　この際、お諮りいたします。 　本案審査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房長宿利正史君、大臣官房技術審議官佐藤直良君、総合政策局長榊正剛君、道路局長宮田年耕君、内閣府政策統括官齋藤潤君、総務省行政評価局長関有一君及び財務省主計局次長香川俊介君の出席を求め、説明を聴取し、また、会計検査院第三局長真島審一君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○竹本委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。 　　　　—————————————

○竹本委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。三日月大造君。

○三日月委員　おはようございます。 　大臣初め副大臣、政務官の皆様方におかれましては、連日の公務、政務、大変お疲れさまでございます。 　また、大臣及び委員長におかれましては、週末、新名神の開通式にわざわざ滋賀までお越しをいただきまして、ありがとうございました。 　道路や道路整備、道路投資についていろいろと考えさせられる機会になりました。多くを申し上げませんが、この審議にも糧として生かしてまいりたいというふうに思います。 　せっかくの時間ですので、早速質疑に入らせていただきたいと存じます。 　大臣、ちょっと字が細かくて恐縮ですが、資料を配らせていただきました。三枚物といいますか、六ページ物でございます。 　まず初めに、この道路の整備及びその財源に関して質疑をするに当たって、これまでの道路整備及び社会資本整備がどうだったのか、また、これからどのような形で進めようとするのかという二つのことについて、法案に入ります前に確認をさせていただきたいと存じます。 　道路も社会資本の一つの大きなものでございますが、まず、平成十五年から進めております社会資本整備、その重点計画の進捗状況についてお答えいただけますでしょうか。

○冬柴国務大臣　社会資本整備重点計画に掲げられました三十五の指標、これは一つ目の指標も、ちょうだいいたしました資料でおわかりいただけますように、バリアフリー社会の形成等というところでも細かく数値、目標等が分かれておりまして、三十四とは分類されておりますが、そういうものを見ますと、四十四のところで数値がとられているということがわかると思います。 　これにつきまして、平成十九年度に拠点的な空港、港湾への道路アクセス率を六八％とすることを目標としている指標につきまして、平成十四年度は五九％だったわけでございますが、平成十八年度には六七％まで整備されているようであります。 　そういうことで、八五％の指標の実績値が目標達成に向けた成果を示しているなど、おおむね順調に推移していると見られると思います。先ほど申しましたように、三十四ではありますけれども、四十四に分類をしていろいろ評価をいたしますと、おおむね八五％が達成されているというふうに言えると思います。

○三日月委員　政府参考人の方でも結構なんですが、この社会資本整備の重点計画を進めるに当たり、これは今年度で、一定、一つの区切りを迎えると承知をしておりますが、これまでの投資規模は幾らでございますか。

○宿利政府参考人　お答えいたします。 　三日月委員御承知のように、この社会資本整備重点計画は、従来の公共投資の計画を大きく思想を変えたわけであります。目標を国民の皆様からよりわかりやすいようにしようということで、事業によって達成される成果をあらわすアウトカム指標という指標で計画をつくっているわけでありまして、そういう意味で、その計画の中で、従来のように、事業費であるとか事業量とか、そういう指標で計画をつくっておりませんので、投資の事業規模、事業費というものは、この計画との関連では直接出てこないというような仕組みになっております。

○三日月委員　思想が変わって、アウトカム指標で国民にわかりやすく成果を示すということについては私も承知をしておるんですが、それにこの五年間幾らかけてきましたかということについてはいかがでございますか。

○宿利政府参考人　五年間の投資総額につきましては、今手元に数字を持ち合わせておりませんので、調査いたしまして、また回答させていただきたいと思います。

○三日月委員　済みません、確認なんですけれども、あるけれども今手元にないから御説明いただけないのか、それとも、そもそもこの社会資本整備重点計画ではそういった投資規模の指標をとっていないのか、どちらなんですか。

○宿利政府参考人　お答えいたします。 　最初の御質問でお答えいたしましたように、この計画自体は、そういう事業量、事業規模ということを念頭に置いてつくっておりませんので、そういう意味では、三日月委員御指摘のような数字が手元に用意されているかというと、そういうものではないということでありますが、どういうものを御要請なのかに応じて、必要があれば作業をするということでありますが、今手元にはありません。

○三日月委員　平成十五年十月に、社会資本整備重点計画、これは参考資料だと思います、警察庁及び農水省、国交省が出したもので、各分野別の事業についてそれぞれ詳しく述べられているページ、これは二十六ページなんですが、道路整備事業についてこのように書かれています。「重点的、効果的かつ効率的な実施に向けた取り組み　（１）成果主義に基づく道路行政マネジメントの導入　より効果的、効率的かつ透明性の高い道路行政へと転換を図るため、道路行政に「成果主義」を取り入れ、予算の要求段階から渋滞緩和や交通安全等の成果目標に対応した予算を明らかにし、事後の評価結果を以降の予算に反映する。」とまず冒頭にあるんです。したがって、私はお聞きしているんです。 　どのように予算を把握され、どのように評価をされ、それを翌年度以降の事業にどのように生かされているんですか。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　委員御案内のように、道路については、暫定税率との関係がございましたので、三十八兆というのをあわせて閣議決定をさせていただいております。 　今御指摘の点につきましては、道路事業に関しましては、成果目標を立てて個別事業まで落として成果を毎年度確認するという評価をやってございます。あわせて、年度はちょっと忘れましたが、例えば渋滞損失時間を何割削減というアウトカム目標がございますが、それに合わせて予算費目を変更してございまして、交通円滑化事業ということで、二年度目だったかと思いますが、それに対応する予算費目に変更した、今の点はそこを指していると思います。

○三日月委員　済みません、お答えになっていないんですけれども、道路については三十八兆円という事業規模を示して五年間の計画を立てた、渋滞対策その他さまざまな取り組みを、二年目以降何か指標を変更したどうのこうのという御説明がありましたが、要は、道路については事業規模を示したんだから、当然、予算についての事業評価、事後の評価というものがこの五年間なされたものと承知をしていいと思うんですけれども、どのような結果になっておりますか。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　まず、アウトカム指標でございますが……（三日月委員「いや、幾らかけたか」と呼ぶ）金目は、今手元にございませんが、それは予算費目ごとに整理をしてございます。それはお出しできます。

○三日月委員　いや、お出しできますというよりも、私はこの点については、社会資本整備重点計画の特に道路について、この重点計画の実施に当たって幾らかけて、それをどのように評価をなさっているのかということについてお聞きをしていると思うんですが。

○宮田政府参考人　トータルで申し上げますと、三十八兆の計画に対しまして、十九年度の当初までで三十三・六兆円を投資してございます。 　他方、評価でございますが、幾つか例を挙げさせていただきますと、先ほど申し上げました道路渋滞による損失時間というのを、十九年目標は一割削減ということでございましたが、これにつきまして、十四年実績三十八・一億人時間に対しまして、十八年実績は三十三・一億人時間ということで、もう達成をしてございます。 　他方、ＥＴＣ利用率等につきましては、平成二十年春に八割という目標でございましたが、平成十八年実績が七二％ということで、各年度各年度、こういう数値については評価をしておるということでございます。

○三日月委員　改めてお聞きしないと出てこないというようなことではなくて、大きな事業規模について、暫定税率維持のまま道路整備の財源についての特例を認めてくれという法律案を出されているわけですから、そのあたりの情報開示、説明については、まず、真摯な対応を求めておきたいというふうに思います。 　今、最後におっしゃいました道路渋滞による損失時間というものの指標がございましたが、今回の中期計画の中でも渋滞対策ということで項目立てがされております。今般の中期計画との関係についてどのように整理をなさっていますか。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　中期計画（素案）におきまして、渋滞損失時間を三割削減という目標でございます。 　これは、先ほど億人時間で申し上げましたが、額に換算いたしますと、損失時間、現在約十兆円ということでございまして、そういうものを踏まえまして、約七兆円、三割削減という目標を立てて、それに対して、九千カ所の日常的に混雑が発生している箇所を具体的に抽出いたしまして、そこの中で三千カ所、約三割を優先的に対策をこの十年間で実施するという決めになっておりまして、この三千カ所で三割の渋滞損失時間を削減するという計画でございます。

○三日月委員　その計画と目標はよく存じ上げているんですけれども、私がお聞きしたかったのは、この五年間、重点計画で道路渋滞による損失時間の削減をやってきました、その結果が今回の中期計画にどのように生かされているんですか。さらに、どういうところが足りないから、この中期計画で今おっしゃったような三割削減というような目標が出てきたんですか。

○宮田政府参考人　この五年で実施いたしました対策に対しまして、二割増し。今まで五年間で一割削減という目標を立てておりました。単純に伸ばしますと十年間で二割削減ということでございますが、中期計画（素案）をつくる際に、いろいろな意見をお伺いいたしました。十万人を超える方々から意見を伺いまして、渋滞対策に重点を置くべきというふうな回答が一番多うございました。そういうことも踏まえまして、十年間で単純にいくと二割でございますが、十年間で三割目標という設定をいたしました。

○三日月委員　この点についてはここまでにしたいと思うんですけれども、局長、何が言いたいかおわかりいただけると思うんです。これまで五年間やってきたことがこの計画に全く書かれてないんですよね。結果を踏まえて、例えば、足りないところの対策を講じるんだとか、行政の一つの継続性として、ちなみにこの渋滞対策についてはどのように見られているのかということについて、それ以外の項目についても後ほど確認をしたいと思いますけれども、ぜひ御用意をいただきたいというふうに思います。 　それと、コスト縮減について。この道路整備を初めとする公共事業について、この五年間で一五％のコスト縮減を図るんだという目標を立てられておりますが、その達成状況及び今後のコスト縮減に対する考え方や取り組みについて御説明をお願いいたします。

○平井副大臣　道路事業におけるコスト縮減については、平成十五年度を初年度とする公共事業コスト構造改革プログラムにおいて、平成十九年度までの五年間で一五％の縮減を目指し、取り組んでいるところであります。 　このプログラムの中で、これまで、インターチェンジをコンパクトな構造に変更する、道路計画を見直して橋梁やトンネルの区間を短縮などの取り組みを実施し、早期の事業完成による効果の発揮も含め、平成十八年度までに一一・四％のコスト縮減が発現されているところであります。 　五カ年プログラムの最終年度となる本年においても、その目標値である一五％が達成されるように引き続き積極的に取り組んでまいります。

○三日月委員　済みません、平井副大臣。いろいろと大臣をフォローされて精力的に御活躍のことは存じ上げておるんですが、そんな官僚答弁を棒読みで、しかも今年度までの話だけではなくて、私の問いは、一一・五％というのは承知をしておりますので、これから、例えば中期計画もあわせて実施しようと政府・与党が提案される中で、今後のコスト縮減に対する考え方や取り組みについてどのようにお持ちなんですかということを問うているんです。官僚答弁ではなくて、監督する政治家の立場でお答えをいただければと思います。

○平井副大臣　平成二十年度からは、新たに公共事業コスト構造改善プログラムを策定することにしておりまして、これまでのコスト縮減に加えて、新たに、民間企業の技術革新や調達の効率化、施設の長寿命化によるライフサイクルコストの縮減、工事に伴う環境コスト等社会的コスト構造の改善を含めて、平成二十年度から五年間で一五％程度の総合的なコスト縮減を図る予定になっております。

○三日月委員　そのコスト縮減のこともしかり、無駄遣いと指摘をされる事項もしかり、これまで、この年明けの国会からも、それ以前からもそうですが、随分さまざまな問題点が指摘をされています。これを受けて、道路関係業務の執行のあり方改革本部ですか、国土交通省で立ち上げられたと承知をしておりますが、この道路関係業務の執行のあり方改革本部では何を目指されるんですか、大臣、本部長。

○冬柴国務大臣　今まで国会審議の中で特に野党の方々から御指摘をいただきました、道路整備に直接関係のない、付随した、もちろんこれは関係があると私は思いますが、そういうところの支出の中でいろいろ問題点が指摘をされました。私もこれはそのとおりだなということを感じるところがございまして、例えば、これに限るわけではありませんけれども、契約方式の見直しの徹底をしなければならないのではないか、これについては私もそのとおりだというふうに思いまして、一部、昨年の十二月二十六日にこれの見直しを指示いたしまして、この一月一日以降、この方式でやるように改めているところもございます。 　二番目には、公益法人の組織のあり方でございます。これにつきましては、昨日の予算委員会の質疑の中でも指摘をいただきましたけれども、駐車場整備推進機構、こういう問題について、私も問題ありということで、こういうものをどのように改革するのか、したらいいのか、こういうことをよく考えていかなきゃいけない。 　また、建設弘済会というものがございます。これにつきましては、アウトソーシングという意味で定員がどんどん減るものですから、その中で、例えば契約の問題、あるいは監督、あるいはそれの検証、その他の、信頼関係がないと全く外部の第三者には任すことができないような事務も相当あったようでございまして、そういうものから出てきたのがこの建設弘済会だと思うんですが、しかしながら、そこにやはり我々のＯＢがたくさん天下っているとか、職員の中にもあるとか、あるいはその先にもあるとか御指摘をちょうだいいたしました。こういうものについても、検証して、改めるべきものは大胆に改めていかなければ国民の信頼を得られないのではないか、このような思いでございます。 　あるいは、公益法人に対する指導監督の徹底、この問題もございました。例えば内部留保の適正化、あるいは役員構成の見直し、情報公開の徹底等々いろいろな問題が指摘されたと思います。 　あるいは、その次には、支出の適正化でございます。これは、道路整備特別会計等で法定されているものがありまして、その中には、職員の宿舎等もここから支出することが正当づけられてはいますけれども、それについて、適法かどうかということよりも、国民の目線から見て妥当かというような面で見直しすべきであろう。そこで、指摘されました福利厚生費の中の問題、これは私も適当ではないというふうな思いがありましたので、これを今後一切ここからは支出してはならないということを申し上げましたけれども、そのような中で、あり方の改革本部の中でもう少しきちっと検討した上で対策も講じていきたい、そういうことを考えております。

○三日月委員　丁寧な御説明、ありがとうございました。 　私が議員にならせていただいて五年足らずの中で、もうこういうことは何回もやっているんですね。しかも、今回、野党の皆さんに指摘されたからやるんだと大臣おっしゃいましたけれども、きょうの報道には、与党の中にもこの種の本部が立ち上げられた旨報じられておりましたが、これ、私、二つの疑問がありまして、一つは、構成メンバーを見ますと、大臣を本部長に、内部の方ばかりで構成をされています。これで本当に改めるべきを大胆に改める組織になり得ているのかどうかという疑問が一つと、もう一つは、順序に対する疑問です。今おっしゃったように、いろいろと業務の執行のあり方だとか、使途の不適切さも含めて洗い直した後、計画なり税率の維持、財源面での話がなされてしかるべきではないかと思うんですが、この構成に対する疑問と順序に対する疑問についてどのようにお考えですか。

○冬柴国務大臣　道路の中期計画は、平成二十年度から、道路をつくる場合には相当な時間がかかりますし、そしてまた相当な規模の財源が必要です。安定的な財源を確保しながら、それを計画的に、迅速に進めていかなければならない、こういうような特性がありまして、今回のような中期計画の提案をさせていただいているわけでございますが、それに伴いまして、その周辺にこういうような、御指摘のあったような問題、今までもあったじゃないかと御指摘も受けておりますが、これは全体的な問題として、道路だけではなしに全省的な問題として改革をしなきゃならない問題であろうと思います。 　これは一緒にここで審議をいただいているわけですけれども、私といたしましては、このようなガソリン高騰、燃費が高騰しているときに、先ほどの大きな財源の確保が必要であるとはいえ、十年間の暫定税率をお願いするその役所として襟を正す意味で、これは全省的な問題ではあるけれども、まだ長い長い、いわば宿痾のようなものかもわかりません。しかしながら、これを放置してお願いだけをするというわけにはいかない、そういう思いもありまして、これに取り組まさせていただくということにしたわけでございます。 　ただ、今、当面つくりました改革本部が、私はファイナルなものであるとは思いません。事柄によっては、第三者が見ても、水門談合のときにお願いしたような、例えば高等裁判所長官経験者というような人たち、あるいは特捜部の検事の経験者というような人たち、そういうだれが見ても公正であろうというふうに評価をいただく人たちにもお入りいただくようなことも、将来考えなければならないかもわかりません。 　ただ、しかしながら、事柄が非常に多いものですから、とりあえず我々で早急にできるところから調査をし、そして、本質的な意味で改革を進めるために、今言ったような人たちの御協力が必要であるということになれば、私は、そういうこともまた射程に入れながら今後考えていきたいというふうに思う次第でございます。

○三日月委員　そもそも、順序に対する疑問は全然ぬぐえておりませんし、外部の有識者の皆様方についても今後入っていただくことを考えたいということですけれども、それでは不十分だと思います。 　これだけのさまざまな無駄遣いの指摘があって、大きな財源を十年間特定で使うことを提案されながら、同時進行でやるんだ、まずは我々からやるんだとおっしゃいますが、この部内の検討と調査だけでは不十分だからずっと繰り返されてきたんですよ。 　ですから、どうせやられるんだったら、しっかりと、外部の方をまず最初から入れて、徹底的に洗い出して、その上で計画がどうなんだ、財源がどうなんだという議論をすべきだと思いますが、大臣、いかがですか。

○冬柴国務大臣　貴重な御提案として、早急に検討させていただきたいと思います。

○三日月委員　それでは、これからの部分についても少し確認をしたいと思うんですけれども、まず、中期計画の素案についてです。 　その前提になります、整備、検討、評価の材料となる基礎データとなるべき需要推計、この需要推計について、まず簡単に御説明をいただけますでしょうか。

○宮田政府参考人　交通需要推計でございますが、高規格幹線道路一万四千キロで、いまだ点検が行われていない二千九百キロについて、今回、中期計画の参考として点検を実施いたしました。その際、将来交通量予測を用いました。それは、その時点では最新の将来交通量予測でございまして、平成十一年センサスを実施したものを、平成十四年で将来交通量推計を取りまとめたもの、そういう位置づけのものでございます。

○三日月委員　平成十一年センサス、十四年の交通需要推計、それが中期計画の前提、基礎ということでよろしゅうございますね。 　この十四年十一月の交通需要推計が出された経緯、経過について、局長は覚えていらっしゃるかどうかわかりませんが、少し振り返って御説明いただけますか。

○宮田政府参考人　平成十一年の九月から十一月まで、交通量のセンサスを実施いたしました。大きくは二つございまして、一つは、交通量の調査でございます。もう一つは、オーナーインタビュー調査を初めとする起終点を把握する調査でございます。 　その交通量の実態調査を踏まえまして、現況値の整理をいたしました。すなわち、サンプル調査結果によりまして、起終点、ＯＤ表を全国六千ゾーン、その現況のＯＤ表を平成十三年の三月に整理いたしております。その後、将来の社会経済フレーム、そういうものを設定いたします。人口とかＧＤＰでございますが、そういうものを設定し、それから交通動向の分析、すなわちトリップ長、トリップ数でありますとか分担率、そういうものを検討いたしまして、推計モデルの構築をして、最終的に、先ほど申し上げましたように、平成十四年六月に将来の交通需要フレーム、それに基づきまして、将来の起終点表、ＯＤ表、路線別交通量、そういうものを出してございます。

○三日月委員　フレームですとか枠組みではなくて、済みません、私の聞き方が悪かったと思うんですけれども、この平成十四年十一月に出されたものは、ちょうど政府として道路関係四公団の民営化推進委員会が行われておって、その中で出された推計だと承知をしております。 　その際に、今おっしゃったようなモデルの計算や数値の入れ込みをして、六月及び七月に社会資本整備審議会の基本部会に出されたり、道路関係四公団民営化推進委員会にヒアリングの材料として出されておりましたが、その際に、最新のデータに直すようにと指摘をされて修正をし、加えられ、出し直された結果、この十一月の推計になったと承知をしておりますが、その点は相違ございませんでしょうか。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　ちょっと記憶がはっきりいたしませんが、民営化推進委員会の議論に付したというのは、そういう経過がございました。そこの中で数値についてのいろいろな御指摘がありまして、検討を加えて結果を出した、そう記憶してございます。

○三日月委員　もちろん、将来の需要推計ですから、極めて難しい作業であることは承知をしているんですが、大きな改革作業をするときには、極力可能な範囲で、この将来の推計を精緻なデータに基づいて、最新のデータに基づいて行うということが誤りなき政策判断をするために重要だと思うんです。 　この点については、予算委員会で、我が党の馬淵委員を初め、平成十四年にやりながら平成十九年に計量計画研究所の指摘によって見積もりの甘さを指摘されているではないか、最新のデータを用いるべきではないかという問題提起に対して、大臣からは、だから一・二のアローアンスを認めているんだ、かつ、実際に工事をやる時点で、やるかやらないかの判断のときに最新のデータを用いて決定をするという旨の釈明がなされております。 　ここで、さらに二つ、この中期計画の基礎となる需要推計についての疑問を申し上げたいと思います。 　一つは、人口についての推計です。 　このお手元の資料の四ページのところに、裏側になって恐縮ですが、左側に、いわゆる交通需要推計というものの出し方、何を求めていくんだということのフローが書かれております。そして、一枚おめくりいただきまして、五ページのところに、その結果出された人口の想定についてここに示されております。 　この中期計画のもとになる平成十四年の交通需要推計の人口の想定に使われたデータは、平成十四年一月の国立社会保障・人口問題研究所による推計ですが、この人口推計は、平成十八年十二月に最新のものが出され、かつ、そのデータは十四年時をやはり少し下回る、中位推計でも下回る数値として推計をされておりますが、この点が加えられていないことについての経過と評価をお願いいたします。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　最新の交通センサスも、平成十七年、実施をいたしました。その最新の交通センサスに基づいて、直ちに、先ほど申し上げました十一年の手順、現況ＯＤ表までの設定という作業にもう取りかかっておりました。 　そういう中で、今委員御指摘のような人口でございますとかいろいろな指標を勘案して、その次に、将来のモデルを構築して将来を予測するという作業を並行してやっておりますので、そこの中でやはり最新のいろいろなデータでありますとか知見を含んでモデルを構築する、まさに今その作業の途上でございます。その途中段階で、不正確なあるいは作業途中でのモデルによる将来推計とかそういうものは、途中段階で出すというのは適当ではないだろうと思います。 　したがいまして、そういう将来のいろいろなぶれも含んで、点検の中ではアローアンスを一から一・二にとっておる、そういうことでございます。

○三日月委員　最新のデータじゃないのでアローアンスをとっているんだということですけれども、アローアンス一・二についても私は不十分だと思います。 　もう一つの疑問を申し上げたいと思うんですけれども、人口とあわせて、一つの基礎資料になるＧＤＰの推計についてなんですが、ＧＤＰの推計方法については、一番最後の六ページのところに、国土交通省から出された資料として、平成十四年実施の将来交通需要推計については、二〇〇二年度から二〇一〇年度については、内閣府の資料及び閣議決定をされたＧＤＰの成長率推計、及び、二〇一一年度から二〇二五年度については、国土計画局が示した推計で労働力人口と労働生産性を基礎としてはじかれております。 　この二〇〇二年度から二〇一〇年度についての実績については手書きで書かせていただいておりますが、したがって、推計よりも若干上回る数値も出ております。 　二〇一一年度から二〇二五年度の推計、ここがかなり長期の推計を決める一つの重要な期間になろうかと思うんですけれども、ここの実質経済成長率をはじくのに、労働力人口をとられ、その労働力人口については、以下に、女性及び男女の六十歳から六十四歳でこのような仮定を置いているんだということについて示されておりますが、特に、女性の労働力人口を二〇一五年時点で一九九九年時点のスウェーデン並みに置いているんだというこの推計についての考え方及び内容についてお聞かせいただけますか。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　二〇一五年でスウェーデン並みの労働力、そういうふうになるという根拠は、国土審議会基本政策部会、そこでまとめられた報告書の中で、一つのケースとして紹介されてございます。そういう将来の国土計画を考えられております基本政策部会で取りまとめられましたそういう数値をベースにして、二〇一五年でスウェーデン並みの労働力ということを採用いたしました。

○三日月委員　平成十三年十一月の国土審議会で出された考え方を採用したんだとおっしゃいますが、その女性の労働力率の換算が一九九九年時点のスウェーデン並みという、私たち民主党も、男女共同参画という意味で、一つ目指すべきモデルなのかもしれませんが、かなりの高率を想定しておられます。 　ちなみに、最新のデータで、二〇〇〇年から日本の女性の労働力率はどのように変化をしていると承知されておりますか。

○宮田政府参考人　恐れ入ります。今、手元にデータがございませんが、また、正面から答えた答弁ではございませんけれども、女性の免許保有率、そういうものの伸展というのは、平成十一年の交通センサス時、それから平成十七年のセンサス時、そういう時点で比べますと、相当そこの率というのは伸びているという実態もございます。 　ちょっと正確な数値、今お尋ねのものは持っておりません。失礼いたしました。

○三日月委員　済みません。免許のことは免許のことでまた後ほど議論をしたいと思いますので、その前提になるＧＤＰ及び人口について今ただしているところでありまして、確かにこのことは資料の提出を求めませんでした。 　今申し上げますと、二〇〇五年時点で女性の労働力率は二十五歳から二十九歳で七一・六なんです。二十五歳から二十九歳で七一・六、三十歳から三十四歳で六一・六、三十五歳から三十九歳で六二・三、四十歳から四十四歳で六九・五、そして四十五歳から四十九歳で七二・七、五十歳から五十四歳で六八・三、五十五歳から五十九歳で五九・七なんです。 　したがって、この五年間で少しふえておりますが、二〇一五年でスウェーデン並みに至るには、政権交代が何回もない限り、これは到底達する見込みがない数字ではないかと我々は思っているんですが、この労働力率、労働力人口についての推計、それを使ってのＧＤＰの推計、それを使っての交通需要推計というものについて、最新のデータで見直すべきだと考えるのですけれども、この点について、大臣、いかがお考えですか。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　先ほど答弁申し上げましたように、十七年のセンサスに基づいてのいろいろな将来予測、モデルの構築のためにデータを収集しております。今委員御指摘のような人口あるいは労働力人口率、そういうものも含めて、最新のデータでそこの構築を今から鋭意してまいりまして、ことしの秋には新しい将来推計値を出してまいりたいと考えてございます。

○三日月委員　ことしの秋に出される推計で、我々はその新しい最新のデータに基づく推計をした上で中期計画を立てるべきだと考えますし、それに基づく財源の議論をすべきだと考えます。 　大臣、るるのその人口及びＧＤＰの推計についての中身、評価も含めて、どのようにお考えですか。

○冬柴国務大臣　大変正鵠を得た御指摘だと思いますけれども、ただ、権威のあるＧＤＰの推移というものにつきましては、現時点では先ほど示された六ページですか、その上の段のものしかありませんので、そこから先の推計につきましては、ＧＤＰの大きな要素を占める労働力がどう動いていくのかということが一番大きい問題だと思います。 　そういうことで、いろいろ探ったところ、平成十三年十一月というのはちょっと古いかもわかりませんけれども、国土審議会の基本政策部会で示されたものを使った。しかしながら、今三日月委員から、実際に今日の時点で見たときに、スウェーデン並みというのは、現実的には随分離れた、乖離した数値になっているという御指摘をいただきました。 　私どもとしましては、持ち得るあらゆる指標の中で最新のものを用いて今回の将来交通需要推計は出していかなければなりませんし、その際、今の御指摘というものは重く受けとめなきゃならないと思います。ただ、これから十年間のＧＤＰの動きというのは、これもなかなか権威あるところでそれが出てくるのは難しいと思います。 　ただ、我々、福田内閣におきましては、男女共同参画の取り組みとして、政府全体として、政府一丸となってこれに取り組んでいこうという取り組みを今しているということは申し上げておきたいと思います。

○三日月委員　おっしゃるとおり、将来の推計は難しいと思います。しかし、大きな投資の前提になる推計ですので、まず、古いデータは極力使わない、楽観的過ぎるデータは使わないということが基本だと思うんです。したがって、都合のいい、恣意的なデータではないかと思われるようなデータをもとに推計をつくり、計画をつくりということに対する疑問を私は申し上げておきたいというふうに思います。 　きのう新たに提出された、中期計画の素案の補足資料の内容の検証を二点申し上げたいと思います。お手元の資料の二ページ目に、出された資料の総括表をつけさせていただきました。これも字が細かくて恐縮なんですが、いろいろと、さすが国土交通省、数字をつくるのはうまいなというふうに思ったんですが、徹夜でなさったということもありますので、この作業には敬意を表したいと思いますが、二点。 　一つは、生活幹線道路ネットワークの形成ということに五・一兆円、計画を立てられております。その基礎となる重点対策箇所数が五千区間、うち地方単独事業分を除く二千三百区間について十年間でやりたいんだとおっしゃっておりますが、この単価、一区間当たり三十三億円ということの算出根拠をお示しいただけますか。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　単価の算出でございますが、単価を算出するためのサンプルを平成十八年度中に完了するもの及び実施中の本施策に該当する事業二千六十二事業を対象にしまして、例えば、これに対応する事業内容は、現道拡幅でございますとか線形改良でございますとかバイパス整備、そういうものでございますが、そういうものをベースにして、一キロ当たりの単価をまず算出いたしました。それで、一区間当たりの平均延長ということで、区間であらわしておりますので、一キロ当たりの単価を区間に直しまして、単価を一区間当たり三十三億円というふうに算出したものでございます。 　ちなみに、長くなりますが、一区間当たりの平均延長というのは、区間当たり二・六キロでございました。先ほど申し上げました一キロ当たり単価十二・八億に二・六キロを掛けまして、区間当たり三十三億円という単価を算出いたしました。

○三日月委員　もう一つ大きな項目、渋滞対策ですね、上から二つ目。これに合計十九・四兆円の計画を立てられております。重点対策箇所数約三千カ所、この単価七十二億円というのは、「対策メニューを勘案し、平均した単価」という注釈つきですが、この単価の算出根拠をお示しいただけますか。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　これも同様に、事業サンプルとしては、本施策に該当する事業、平成十五年から十八年度に完了したものを取り上げました。百二十二事業でございまして、事業内容は、大きく三つに分かれます。一つはバイパス系の事業でございます。二つ目は立体交差系の事業、それから三つ目は交差点の改良系事業ということで、三つに分類ができます。 　それぞれの事業に、今申し上げました分類ごとに単価を出しておりまして、バイパス系事業単価というのが、箇所当たり百五十億円でございます。それから、立体交差系の事業単価というのが箇所当たり六十億円、それから交差点改良系が箇所当たり十億円ということで、三つの事業系ごとに単価を出しました。それに対しまして、将来展開する事業をどういうふうに展開するかということを加味いたしまして、バイパス系事業単価のウエートを三〇％、立体交差系を四〇％、それから交差点改良系を三〇％というふうに想定いたしまして、先ほど申し上げましたそれぞれの単価に掛けて合成単価を出したものが、箇所当たり七十一億円ということでございます。

○三日月委員　その七十二億円を出された、平成十五年から十八年度の百二十二事業を三つの事業に分類したというその分類は、バイパス、立体交差、交差点。これは、済みません、百二十二が幾つずつとおっしゃいましたか。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　百二十二事業で渋滞ポイントが百四十六ございました。その渋滞ポイントに対応するポイント数が、バイパス系が六十五、立体交差系が五十一、交差点改良系が三十ということで、それぞれパーセントは五〇、三〇、二〇でございました。先ほど申し上げましたウエートが三〇、四〇、三〇ということでございます。 　これは、今後の対策は、警察のいろいろな対策と連携をして、局所的な交差点改良でありますとかあるいは既存ストックの有効活用ということで、コスト縮減を積極的に展開したいと考えておりまして、交差点改良系という、より単価の低いものに、警察との事業あるいは既存の事業の改良ということでシフトしていくということを考えまして、施策の展開としてそうしたいということでございまして、実態の五〇、三〇、二〇を将来に向けては三〇、四〇、三〇というふうに設定いたしました。

○三日月委員　きょうはこの二点にとどめたいと思うんですけれども、まだまだ情報の開示が不十分だと思います。この単価の基礎資料も含めて、今おっしゃったような中身が、非常に大きな金額を算出する根拠となる数字の出し方が、我々この法案を検討する議員、委員に対してまだまだ不十分だと思いますので、その点の新たな追加の資料の提示を求めておきたいというふうに思います。 　最後に、同僚委員森本議員の方から主に高速道路利用増進事業について質問があろうかと思いますが、一点だけ確認をしておきたいと思います。 　料金引き下げやスマートインターチェンジを行うことのもととして、機構の持つ債務承継を二・五兆円を上限として行うという今回の提案、法案の第七条に入っているかと思いますが、この内容が道路公団民営化の趣旨に反するのではないのかということについての見解を求めておきたいと思います。 　平成十三年十二月十九日の閣議決定、特殊法人等整理合理化計画に反するか否かということ、及び平成十五年十二月二十二日政府・与党申し合わせ、機構は会社経営の自主性を阻害しない必要最小限の組織として定めていること、この二点に反するか否かということについての政府見解を求めたいと思います。

○冬柴国務大臣　道路公団の改革時に、国費を投入しないということが確認されたことは事実であります。それは、国費に一部依存することで無駄な高速道路が建設され続けるのではないかという議論から判断されたのであると認識をいたしております。 　今回の措置というものは、地域の活性化とかあるいは物流の効率化というような、いわば国の政策でございます。国の政策に対応するために、既存のネットワークを活用し、政策的な料金値下げなどを行う場合に限定して、国の道路特定財源を活用する枠組みをつくるものでございまして、高速道路の新規建設とかあるいは民営化会社の経営支援を目的とするものではございません。そういうことで、民営化の趣旨に反するものではございません。 　したがって、国の政策を民営会社、民間会社にお願いするわけでございますから、それについての裏づけとしての国費の支出であるということを申し上げたいわけでございます。

○三日月委員　国の政策課題を民営会社にお願いする原資としての債務の承継だと最後におっしゃった、そのことに私は少し疑問を持ちます。 　そして、これは高山智司議員の質問主意書への回答で、今おっしゃったように、政府・与党合意において示された政策課題に対応するためのものであって、各高速道路株式会社の経営の支援を目的とするものではないということなんですけれども、各高速道路株式会社の経営の支援にならない担保はどのようにとるんですか。 　貸付料等々で会社から機構に対して支払われる、道路の資産及び債務を機構が持つ、その一部を国が肩がわりすることは、やはり各高速道路株式会社の経営の支援に間接的に寄与するのではないかと我々は考えるんですけれども、会社の経営の支援にならないことの担保はどのようにとるんですか。

○冬柴国務大臣　民営化の趣旨を踏まえまして、会社の自主性を尊重する枠組みのもとに、料金引き下げなど、会社及び機構が作成する計画について国土交通大臣の同意を得た場合に債務が国に承継される、こういうスキームをつくっているわけであります。 　事後チェックとしても、会社側から、計画に関する達成状況とか評価等について国に評価をしてもらうということになっておりまして、これらによって、経営支援ではなく、確実かつ効果的な料金引き下げの実施が担保されるというふうに考えているところでございます。

○三日月委員　不十分ですが、次の質問時間に譲って、評価の不十分さ、無駄遣い検証の不十分さ、需要推計の甘さ、そして中期計画の内容の情報開示の少なさ、及び、今おっしゃったように、過去の大きな制度改正、その趣旨担保の不十分さを指摘し、私の質問を終わらせていただきます。 　ありがとうございました。

○竹本委員長　次に、森本哲生君。

○森本委員　民主党の森本哲生でございます。よろしくお願いをいたします。 　大臣は、小学校、中学校は三重県でございますね。私も三重県でございますので何か親しみを、そして三男一女、私も三男一女でございまして、四人兄弟ということで、大臣、私より大分、一回り以上先輩なんですが、親しみを感じさせていただいて、日ごろの人間性、尊敬を申し上げているところでございます。ただ、御苦労された方ですから、立場とか縁を大変大事にされている方だなということはこの二年余りで感じさせていただいております。 　しかし、大臣、予算委員会に見えていただいて、馬淵委員の質問、アローアンス、ＢバイＣの関係で、やはり今の段階で非常に、将来約三〇％以上、正式には三八％ですね、この道路は数値が切れていく。その説明を国土交通省を守るために一生懸命大臣が言っておられたその後で、福田総理が実は人口がふえるような政策もやっていますと。それは希望としてはいいわけでございますが、このあたりの議論といいますのは、特に、国民は日本全国においでなんですよ、そうでしょう、では、交通量が減ったからといって、その部分について道路を全く引かないというようなことがあっていいのかと。これはケース・バイ・ケースがあります。しかし、高速道路、高規格道路と、私どもの地域に住む生活道路との考え方は、私はここで分けなければならない議論だというふうに思わせていただいております。 　ですから、そうしたところで、非常にまじめさがゆえに大臣が今国土交通省の中で、もう少しウイングが広かった方が、少し一方的に物事を見ておられるんじゃないか、そんな思いを感じさせていただきました。「庶民の声を」というホームページを見せていただいて、やはりここのところを基本的に議論を進めさせていただきたい。 　しかし、きょうは少し、私個人としては非常に失礼な発言も飛び出すかもわかりませんので、その点につきましては、体育系で来ましたので先輩には非常にそうしたことは敬意を払ってということでございますが、しかし、そうしたことも含めてきょうはお許しをいただきますので、よろしくお願いを申し上げます。 　道路中期計画については、予算委員会等の場を通じて、その算定根拠の甘さ、今も三日月委員の方から言われましたが、ずさんさが次々と明らかになっております。当初六十五兆だったものが簡単に五十九兆になってしまう。六十五兆がいいかげんだったという、こんなに簡単に六兆円が、豆腐一丁、二丁と違うんですよね、この金は。 　きょうは、六十五兆や五十九兆が注目をされておりますが、実は道路予算はそんなものでは済まないんだというふうに、国民はもっと大きなツケを払わされるんだという話を具体的に挙げさせていただきたいと思います。 　余り注目されておりませんが、当初の中期計画にはこんな文章があります。「六十五兆円を計上する。　このほか、既存高速ネットワークの効率的な活用・機能強化を含め、道路関連施策として三兆円以上を想定。」いいですか、三兆円以上です。三兆円ではないんです。それで、昨年の与党の合意によって、その三兆円が何と二・五兆円。だから、五十九兆円、五十九兆円と言っておられますが、そうじゃないですよね。二・五兆円が横にある。 　この道路関連施策費ですか、これは一体何なんでしょうか、お伺いします。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　今委員御指摘のように、昨年十一月に公表しました素案におきましては、「目標を達成するために必要な事業量として、六十五兆円を計上する。　このほか、既存高速ネットワークの効率的な活用・機能強化を含め、道路関連施策として三兆円以上を想定。」しますというふうにしたところでございます。 　この三兆円以上ということにつきましては、まさに高速料金の引き下げやスマートインターチェンジの整備など、既存高速ネットワークの有効活用、機能強化というものが念頭にございました。 　そのほか、いわゆるまちづくりとか地域づくり、従来やっております道路関連施策がございます。そういうものを想定いたしまして、今申し上げましたように三兆円以上という記述をしたところでございます。

○森本委員　そうしますと、三兆円といたしましょう、三兆円から二・五兆円、その五千億円が減った理由はどこにあるんですか。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　今申し上げましたように三兆円以上を想定するということで、ちなみに、三兆円以上とそこに記述いたしましたのは、道路関連施策、従来からやってございますそういうものとか、料金の社会実験等をずっとやってきております、そういうものをベースにして三兆円以上というふうにしたもので、三兆円ぴったりではございません。 　今御指摘の三兆円が二・五兆円になったというのは、今の説明で少し説明になったかどうかわかりませんが、三兆円以上ということで、三兆円から二・五兆円に下がったのではない。そういうものを背景にしました結果、年末に定まりましたものは、中期計画を策定するほか、高速道路の料金引き下げなどを行う二・五兆円の範囲のもの、もう一つは地方の負担を軽減するための無利子貸付制度五千億、それから、毎年度の予算編成過程で決定いたしますが、納税者の理解が得られる歳出の範囲内で行う一般財源といいますか道路関連施策、まちづくりとか地域づくり、そういうものが外側にあります。 　ちなみに、二十年度予算でございますが、地方への無利子貸し付けが千億円、高速道路の料金の引き下げ、そういうものに当たります金が千五百億強、一般財源としての活用が千九百二十七億、それから従来からの道路関連施策への活用が千五百億強、そういうことになっておりまして、関連性は以上のようなことでございます。

○森本委員　そうすると、そのときに、六十五兆円プラス三兆円以上という積算の根拠はそこであったんでしょう、三兆円は。今言われた一千億円、地方への無利子貸し付けがことしこちらへ出ていますよね。これは五千億ですよね。ここの数字は……（冬柴国務大臣「五年間で」と呼ぶ）五年間で。ですから、一千億で五年間でしょう。そうすると、二・五、三兆円、プラス五千億の差はこれではないんですね、五千億円では。 　しかし、これは非常に、三兆円以上というのが、ここが濁していると思うんですけれども、三兆円という予算は、六十五兆円プラス三兆円で組まれたんでしょう。それで、その後五十九兆円にされて、二・五兆円に整理されたんでしょう。今の説明、皆さん聞いてみえましても、それはなかなか理解できないところですよ。 　もう後は申しませんが、もう一度。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　繰り返しになりますが、一つは無利子融資五千億ということ、それからもう一つは高速道路の料金引き下げ等で二・五兆円ということ、これで足し算して三兆円でございます。 　そのほか、従来からの道路関連施策ということで、これは毎年度毎年度決まりますので明確ではございませんが、ちなみに、平成二十年度の予算におきましては千五百億、そういうものがございます。

○森本委員　しかし、五千億の原資は道路特定財源なんでしょう。そうすると、道路中期計画と、五十九兆円プラス二・五兆円、例えば今回でも六十一・五兆円にしてもいいんじゃなかったんですか。例えば、前ですと六十五兆円プラス三兆円で六十八兆円、そういう発表をされてもよかったんじゃないんですか。何か横へ置かれたような格好で、この三兆円と二・五兆円がありますけれども。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　中期計画ということで今回お出しをしてございますが、従来は五カ年計画ということでございました。五カ年計画の性格というものをこの中期計画は引き継いでございまして、一つは、道路事業、そういうものにかかる費用を計上していくということでございます。 　もう一つ、今回、中期計画と、それから先ほど御質問のありました高速道路の値下げとかあるいは五千億の話でございますが、これはそれぞれ法律に書いてございます。五千億につきましては、国債費を発行するということで、これは自動車重量税が充てられて、そういうものを国債費として、道路勘定でそれを貸し付けるということになります。したがいまして、道路事業そのものということではなくて、そういう性格の国債費をそもそも自重税の方から出しているということでございまして、償還が終わりますと国債の償還に当たるということでございます。

○森本委員　それなら、局長、道路関連施策費、これは具体的には本当に区別がつきませんよ。道路関連だったら、いっぱい中期計画に入っていますよ。関連と思えるものがいっぱいありますよ、この計画の中には。 　では、明確に、道路関連施策の定義、これは何ですか、もう一度。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　道路関連施策ということで申し上げますと、まちづくり交付金等、先ほどから申し上げています毎年度毎年度決まる従来からのそういう金でございます。まちづくり交付金でございますとか道整備交付金、それから地域自立・活性化交付金、こういうものを道路関連の施策と呼んでおりまして、それに加えて、今回、先ほどから御答弁申し上げておりますように、高速料金の引き下げ等、それから無利子貸し付けというものがございます。

○森本委員　そういう理由でしたら、地下鉄のトンネル工事とか無電柱化とか、バリアフリー対策の駅前広場のエレベーターの設置なんか、こんなの関連ですやろ。これは本体に入ってませんや。こんなの区別はなかなかつきませんよ、関連で二・五兆円だけのけたというのは。これはどう考えても理解できませんよ。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　無電柱化、そういうものは……（森本委員「いや、電柱はいいから、道路もあって。エレベーターなんて、そんなの全然関連と違うやん」と呼ぶ）一つずつお答えさせていただきたいと思いますが、無電柱化は、交通安全あるいは交通の円滑化ということで……（森本委員「それはわかるから」と呼ぶ）

○竹本委員長　発言中ですので、ちょっと待ってください。

○宮田政府参考人　歩道をつくるのと同様の効果があるということでございまして、エレベーターということで申し上げますと、いろいろな、高齢化が進んでいる、あるいは身体障害者の方々が道路を横断するときに、横断歩道橋がございますが、そういうものに対してのエレベーターをつけるということでございます。

○森本委員　もうだらだらとは申しませんが、そういう答弁でずっと逃げられては困るんですよ。 　だったら、五十九兆円に二・五兆円を入れて、六十一・五兆円で発表すべきですよ。ほとんど変わらないんじゃないですか。今から言うスマートインター、こんなの道じゃないですか。道路ですよ、こんな。完全に車が走るインターですよ、これは。機械だったら関連、エレベーターで関連、どう見てもこれは中で工夫できるじゃないですか。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　繰り返しになるかもしれませんが、昨年末の政府・与党合意では、事業量五十九兆円の中期計画を策定するということで、これに沿って、真に必要な道路整備は計画的に進める。そのほか二つございまして、地域による道路整備に対する財政支援のための無利子貸付制度の創設を行うこと、それから三つ目が、国の道路特定財源二・五兆円を活用して、高速道路料金の引き下げなど既存高速ネットワークの有効活用、機能強化を推進するということでございます。 　これらの措置というのは、一番上に申し上げました道路整備とはその目的とか仕組みとか手法が異なりますので、道路整備のための計画であります五カ年計画の性格を引き継いでおります中期計画に直接含めることは適切でないというふうに考えておりまして、先ほどから申し上げておりますような政府・与党合意のほか、それぞれの年で、毎年度で、予算でそういった額を公表してございます。 　中期計画、それから料金の引き下げ、それから無利子融資というのは、こういうふうに十カ年事業を展開いたします、したがいまして税の方をよろしくお願いしますという、納税者の理解を図るトータルの話でございまして、全体の議論ということだと思います。

○森本委員　局長、我慢して聞いていますけれども、全くそんな、私の質問に答えていないじゃないですか。これで明らかになりますから、もう少しきっちり、ほか、進みながらこれはやります。 　では、今名前が出てきたスマートインターチェンジ、これは簡易型インターチェンジとも言われ、既存のインターチェンジの間に、ＥＴＣ車専用として、主としてサービスエリアやパーキングエリアに車の出入り口を設けて一般道とつなぐものでございますが、低コストが特徴。 　実はそれが大きなごまかしだと私は思っておるんですけれども、これは物すごく金食い虫です。先ほど二・五兆円と言いましたが、そのうちのスマートインターチェンジの事業費は五千億掛けると聞いておりますが、それでよろしいんですね。これは大臣に。

○冬柴国務大臣　それで結構でございます。

○森本委員　その箇所数は、具体的に何カ所決まっていますか。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　今、日本の高速道路のインターチェンジ間隔は非常に長うございまして平均十キロでございますが、平地部におきまして欧米並みのインターチェンジ間隔五キロということにしたい。それを達成するとともに、高速道路が通過するおおむねすべての市町村において設置をするという目標で、今後、約二百カ所程度を考えてございます。

○森本委員　これは大臣、十九年三月六日の、大臣が木庭委員からの質問で、スマートインターチェンジが大体三億から五億ぐらいでつくれるみたいですから、せいぜいかかって八億です、これはやはり利活用を大いに考えなけりゃいかぬなという発言をされています。最高八億円。 　今三十一カ所で、大体平均七億円ぐらいですから、大臣の言われた。この金額は後で議論しますが、二百カ所で五千億円。どう考えても平均二十五億ですよね。あと細かいことはもう一度予算的に聞かせていただきますが、これがスマートインターチェンジの現実。 　それで、二〇〇四年度から、自治体が参加して、全国五十一カ所で仮導入です。社会実験を行った結果、整備効果などが認められれば本格運用に移行されることになっており、それで社会実験を経て、三十一カ所導入をされました。 　しかし、その内容を見てみますと、交通量の実績を見てみますと、実にばらばらなんです。例えば、一日平均交通量が、これは冬とかいろいろ季節的なことを言われましたが、那須高原インターチェンジ百六十台から駒寄インターチェンジ三千八百二十台と、大きくばらつきがあります。きちんと社会実験を行っていただいたはずですが、そもそも三十一カ所、どのような基準で導入されたのか、お答えください。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　スマートインターチェンジ、まずは社会実験で始めました。本格導入に入っているものもございますが、本格導入に当たりましては、スマートインターチェンジの費用対効果及び高速道路会社の採算性の確認を行ってございます。 　具体的には、スマートインターチェンジ制度実施要綱というのを定めておりまして、これに基づいて、費用対効果というものと、それから採算性としてスマートインターチェンジによる増収額がインターチェンジの管理費用を上回るかどうか、そういうものを確認して本格実施に移ってございます。

○森本委員　その実験の結果、導入しなかったスマートインターチェンジの事例を教えてください。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　現在まで五十一カ所で社会実験を行いました。四カ所につきましては本格導入に至らず、社会実験で中止をいたしました。

○森本委員　現時点で四カ所。ですから、あと可能性もあるということですね、今実験中ですから。それでよろしいですね。もう結構です、それで結構です。 　大臣、それで、二百カ所五千億円、これは大臣、知ってみえましたか。

○冬柴国務大臣　もちろん知っています。

○森本委員　大臣、そうしましたら、この最高八億円、今、平均を見ると七億円です。二百億円を少し超えています、三十一カ所。二百カ所で五千億円、どう考えてみても粗っぽいですよね、これは。

○冬柴国務大臣　私が参議院で、たしか十九年三月六日、木庭健太郎議員の質問に答えたのは、木庭さんが、当時、須恵パーキングエリアというものを例示して聞かれたわけでございます。 　それで、パーキングエリアとかサービスエリア、もう既に、これ一カ所つくるのに数十億がかかると思うんですけれども、広い土地がありまして、そこへいわば穴をあけるといいますか、そこへＥＴＣをつければもうそのままインターチェンジの役割を十分果たせるというようなものが対象になって、こういうものを例示しながら聞かれて、それについては、今までの社会実験その他から見て、私が述べたような金額でできるということを申し上げたわけであります。 　一方、では、そんなものがなぜ五千億なんだ、しかも二百を掛けてというのは、それは合わないじゃないか、これは当然の質問でございます。ただ、今局長も答弁いたしましたように、このインター自身の間が十キロもあるということで、そこを通過する町村に出入り口がないということで、こういうところにもインターチェンジをつくるべきじゃないか、もっともだ、そういう考えもあるわけでございます。 　その上が、走っている道路が完成二車線の場合には、もう一車線つくらないと、進入したときにそのまま合流することは非常に危険になってしまって、そういう構造が、今までのサービスエリアとかあるいはパーキングエリアに穴をあけてつくるというものとは全く違う発想になるわけです。 　したがいまして、完成二車線のところへもう一度つくるということは、一車線分をつくって合流させるわけでございますから、車線を増幅することになりまして、これは国幹会議の議を経なければならないという非常に重いものでございます。そして、そういうものについては、また周辺の土地の買収とか、そういうものが要るわけでございます。 　したがって、スマートインターチェンジとはいえ、サービスエリア、パーキングエリア、従来の思想とは違うものがそこに入ってきて、そういうものもつくる必要があるのではないかということから、五千億について、財務省の交渉によってそういうものの必要性も認めていただいた結果でございます。 　若干、先生がおっしゃる疑問はそのとおりなんですけれども、そういう完成二車線のところへつけなきゃならないというニーズが今ある、そういうことにこたえるために非常に大きな金額になっているということでございます。

○森本委員　大臣、そのニーズは大衆の感覚ですか。こんなニーズはそんなにあるものじゃないですよ。 　それでしたら、四車線、二車線、これの見込みと設置計画、ちょっと局長にお願いできますか。

○冬柴国務大臣　私は大衆の目線に立ってそういう必要性を認めたわけでございます。なぜなら、高速道路はどんどん走っているけれども、騒音はどんどん前を行くけれども、そこのインターチェンジに入るためには十キロも行かなきゃならないというような町村がいっぱいあるわけです。そういう人は、スマートでいいからここへインターチェンジをつくってくれれば我々の地域の発展にも資するんだということで、私はそれは非常に無理がない話だと思いますよ。そういう意味で私は判断をしているわけでございます。

○森本委員　大臣、おっしゃられることはわかります。大臣のスマートと、この国土交通省の計画に出ているスマートとは違うんですよ、これは。スマートインターチェンジではないんですよ、感覚が。 　ですから、そこのずれが、大臣、私はいかがなものかと思いますよ、これは。こんなのは本当にメタボインターですよ、スマートじゃなしに。お金だけを言えば。それは、十キロとおっしゃるけれども、これはもうやりますよと、そんなの、五キロぐらいで高速道路をどんどんつけてやったら、もっと生活道路の中でしょう、大衆の、私のところなんかの一六六国道が、大型が通らない、普通車でも通らない、五十億あれば全部開通しますよ、この十年間待っていただかなくても。こういうのが、大臣、庶民感覚ではないということを私は言っておるわけですよ。 　いいですか。五千億を二百カ所……（発言する者あり）失礼なことを言いましたか。いや、気をつけて私はお話を申し上げておるはずなんですが。五千億で二百カ所ですよ。これは現実の事実。この金額は、私は捨ておけないというふうに今話をさせていただいた。 　しかも、局長、具体的にこれが明確になっておるんですか、金額は。四車線、二車線。これは、例えば道路財源をつくるのに、交通量調査とか、もうむちゃくちゃ難しい計算をして、すばらしい能力の方がつくっておられるわけでしょう、道路計画を。それにしては、これは素人でできますよ、このぐらいの計画でしたら。局長、いかがですか。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　まさに今回提出しております法律は、会社が高速道路利便増進計画というのを、ＰＩも含めて、国民にこういう値下げをします、こういうスマートインターチェンジをつくっていきます、どうでしょうかということの義務づけも法律の中でしてございます。そういうものを踏まえて、高速道路利便増進計画というのを会社がつくられます。それは民営化のときの会社の自主性を担保するということで、そういう法律構成にまずなります。 　したがいまして……（森本委員「箇所数と金額は」と呼ぶ）前段の話として。そういうふうに、会社が、今から具体的な箇所で具体的な、ＳＡ、ＰＡに接続するとか、あるいは本線型にするとかというものを含めて、箇所全体も、会社が基本的にＰＩをかけながら決まる、そういう法律スキームになっているということが前提条件であります。 　したがいまして、今から申し上げますのは想定でございます。 　スマートインターチェンジの形というのは、ＳＡ・ＰＡ接続型というものと本線直結型、それぞれ百カ所以上設置するということを想定しております。単価のお尋ねがございましたので、それについてお答え申し上げますと、ＳＡ・ＰＡ接続型の費用というのは、過去の社会実験の実績からいたしますと一カ所当たり三億円から八億円ということでございますので、これに将来の更新費、維持修繕費というものを加えまして、一カ所当たり五億から十億というふうに想定をしてございます。 　本線直結型でございますが、従来の料金所があるタイプでいいますと平均四十億かかっております。それがスマートインターチェンジでございますので、本線直結型でも二十五億ということで設置可能でございます。 　ただし、大臣が答弁をされましたが、場合によっては、暫定二車線の区間がありまして、そこにスマートインターを設置するということになると、付加車線が交通安全上必要になります。そういうものの設置を伴うものが出るだろうということで、こういう場合には付加車線が一カ所当たり三から四キロ必要になりますので、これを足しまして、一カ所当たり、四車線の場合は二十五億でできます。暫定二車線の場合は、そういう付加車線が要るだろう、それを全体の、先ほど申し上げました百カ所、百カ所という中の二割ぐらいがそういうことの該当になるということを想定いたしまして、一カ所当たり、本線直結型の単価というのを四十億ということにしてございます。

○森本委員　確認ですが、四車線の場合四十億と言われなかったですか、平均。二車線も四十億ですか。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　従来、料金所がある場合は大きなトランペットをして一つの料金所に集約するインターチェンジになります。したがいまして、スマートインターとは違って、スマートインターは一カ所、一カ所にゲートを置けばいいですから、接続する費用というのは極めて安くなります。それで、四十億と申し上げましたのは、四車線あるところに従来型の料金集約所があるトランペット型の大きなインターチェンジをつくるとすると、一カ所当たり過去平均で四十億程度でございます。四車線でスマートインターチェンジを置いた場合は二十五億円でございます。 　もう一つ数字を私ちゃんと説明できなかったと思いますが、暫定二車線で、付加車線を加えないと交通安全上問題になりますから、三キロから四キロの付加車線を加えますと、そこのところが平均単価が七十億ぐらいになるだろう。そういうものを加えまして、一カ所当たり四十億ということでございます。

○森本委員　ケース・バイ・ケースで非常に複雑ということはよくわかりますが、とにかく二車線の方がかなり高くかかるんでしょう。それで七十億。もうこれは、実はスマートインターチェンジではないし、これがなぜ道路関連なんですか。そのあたりが非常に、国土交通省の説明を幾ら聞いても、ここのところが関連になる、七十億でほとんどの部分が道路じゃないですか。ここの説明をどうされますか。

○冬柴国務大臣　政府・与党の合意の中で、道路整備費以外に既存の道路の有効活用、そういう点で料金を引き下げる。これは、国民のニーズも非常に高い政策目的です。それから、スマートインターチェンジをつくることによって、今ある、今つくられている高速道路を有効に、そしてまた国民のニーズに合って使える、そういう整理のもとにこれを道路財源支出としたわけです。 　そういうことで見ていただいたらわかりますけれども、そういうものについては新たな法律をつくる、今ある高速道路の有効活用ということで、今申し上げたように高速道路の料金の引き下げ、またスマートインターチェンジの造成ということがうたわれたわけです。そういう整理でございまして、御理解いただきたいと思うわけでございます。

○森本委員　そうしましたら、大臣、大臣のスマートインターチェンジの国会答弁が、大体これはもう本当にいいもので安くできるんだというお話。しかし、これは、そのついでと言ってはなんですが、国土交通省がこのスマートインターチェンジ……。 　私が言いたいのは、お金があるからそこへ向いてたくさん使って、そういう使い方ではないでしょうという指摘もある。それと、五十九兆円の中へ入れてしまって議論したらいいんじゃないでしょうかという疑問なんですよ。なぜ二・五兆円だけこっちへ追い出して、五十九、五十九でひとり歩きするのか。ここのところは理解できませんし、道路特定財源がこういう使われ方をしていくところに、私は地方の理解はないと思いますよ。 　地方の道路はできないと言われますけれども、ここらを倹約したら幾らでもできるじゃないですか。山古志村の村長さんをされて御苦労された方でも、このお金を持っていけばできるわけでしょう、例えば。（発言する者あり）私のところではそうですよ。高速道路、スマートのこんな四十、七十億も、住民の皆さんにお話しされたら、そのお金があったら地方道の整備へ回してくださいと言う。 　ですから、囲い込みの中でじゃぶじゃぶある金をこのような使い方をしていくということは、これは非常に、今お話しされておる中でも、局長の意向でも、説得力のある箇所数もない、大体二百だろう、五千億を確保する。お金を確保するだけの話じゃないですか。

○冬柴国務大臣　それはちょっと違うわけでございまして、道路整備費というものはきちっと、その前段に書かれてあります。それについては、私どもはこれは十六の整備をしてありますけれども、その中には、今委員もおっしゃいましたような生活幹線道路ネットワークの形成についても、十分に我々は配慮しているつもりです。 　しかしながら、国民のニーズの高い、もうでき上がっている高速道路の有効活用、随分遠いところまで乗りに行かなきゃならないとか、こちらは通過していただいているのはいいけれども、排ガスと音だけで全然地域の振興のためには役に立っていない、そこへ一つスマートインターというようなものをつけてもらえばそこから出入りができる。それは、その周辺にやはり工場が張りつく、あるいは、そこに住む人たちも高速道路へのアクセスが近くなる、こういう要請がその後に出てきているんですよ、その後に。 　ですから、我々の最初のスマートインターチェンジを考えたときの人の論文を読んでもらったらわかりますけれども、いわゆる、サービスエリアそれからパーキングエリアというものを利用してというところで発想が始まって、今社会実験しているわけです。 　先ほど通過台数のお話もございましたけれども、低いところもあれば非常に多くなっているところもあって、いろいろありますけれども、地域の方々にとっては、これはぜひやってほしい、こういう要請が強いわけです。したがって、完成二車線というようなところにも、これは将来つけていかなきゃならないニーズがある、そういう判断から、この高速道路の有効活用という整理のもとにこれが行われているわけでございます。御理解いただきたいと思います。 　なお、高速道路、先ほど庶民の目線ということをいろいろおっしゃいました。私もそう思いますが、先ほど三日月議員もおっしゃいましたけれども、この二十三日の日に新名神高速道路が四十九・七キロ開通しました。これは三重県亀山から滋賀県の草津田上までのものでございますけれども、これが通るということで、三重県側の北西地域には、もう御案内のとおりですけれども、シャープ工場初め七十四の工場が立地しているんですよ。そして、鈴鹿山脈を越えて滋賀県へ入りますと、甲賀地域にはトヨタ紡織初め五十五の企業がもう既に立地しています。青年たちはそこで働く場を得るわけです。 　私どもは、そういう高速道路とともに、このスマートインターチェンジもそこには二つつくことになっています。そういうニーズと、そしてまた、今、地域の活性、再生ということが非常に大きな政治課題ですけれども、私は、そのような道路あるいは既存の道路に対するスマートインターチェンジの設置というものは国民のニーズに十分こたえるものであるし、現下の政治課題にもこたえる大きな政策だというふうに思っています。 　ただ、完成二車線までスマートインターチェンジをつけるということについての発想がなかったときの予算であったことは事実でございますけれども、今回の中期計画を策定する時点ではそういうニーズが非常に多いわけでございまして、それは精査をして、ＢバイＣ等も当然とって、それをどうするか。これは財務省の判断もございますし、地域のニーズも受けての判断になると思うわけでございます。

○森本委員　大臣、三重県が、高速道路については、そのことについては、私はだめだというふうに申し上げておりません。高速道路が持つ経済的な効果、そして、私も県の当時に何とか無料に実験的にできないものかと。今そういう時代に入ってきたわけでありますから、そこのところは、道路、必要なものは必要。しかし、大臣、どう考えても、この五十九兆円の中身は、本当に精査されて、倹約をして、そこでやられている事業とは私は思えないんですよ、思えない。 　それはもう感覚的に。それは、大臣としてはこの予算を、中期計画を何としても通さなければならない使命があります。しかし一方、例えば庶民的な感覚で、その地域に入ってみると、私も、これは少し余談になりますが、地域の文化会館でいろいろなショーをやられます、土曜、日曜に。そうすると、その師匠あたりがお弁当を配付されて、見られておる。 　国会議員という立場でなしにお話をさせていただいたときに、まあ、お母ちゃんのような感じの方でしたから打ち解けて話しているときに、生活の実態をお聞かせいただくことができました。六万六千円の年金を早くもらったから五万円ぐらいしかないんだ、いろいろなショーをする東京、名古屋へ行きたいんだけれども、なかなかそれは見られない、ここでお弁当をいただいて、これを見せていただくのは十月であるならば毎週見せていただくことができるんですよと。生活保護を申請されたらどうですかと、しかし、それはできるだけ自分で努力をしてやらないと、子供たちにも余り迷惑をかけられない。こういう事例は一つや二つじゃないんですよ。 　ですから、国土交通省の皆さんのお金の価値と地域におられる方々のお金の価値、五千億円の事業費で二百カ所という話を今言っておるわけですよね。この五千億というお金が、使われ方によっては人々の幸、不幸を大きく左右するものである、そういう認識を私は、冬柴大臣は心を痛めながら今もやられておるんだろうというふうに思っていますが、余りにも、この内容についても、ペーパーも恐らく何カ所でということで、後でまたいただいたら結構なんですけれども、二百カ所というだけで五千億円を入れられるこの予算の感覚。これは決して、私はそれほど、皆さんがしっかり一般的に理解ができる事業費ではないというふうに思っています。 　しかも、冬柴大臣が八億と言われてスマート、それならまだいいでしょう、百カ所、いいでしょう。七カ所のうちに、もうこれは今、二百カ所つくわけでしょう。それで、後で資料があったら、インターがない町がどれほどあるんだということも、きょうは通告していませんから、聞かせていただきたいと思うわけですが、ここのところの感覚が私には理解ができない部分です。 　と申しますのは、例えば、小さな町役場で、三千円掛ける日当幾らで三万円の金額で仕事する方、建設の仕事場は三百万、四百万、一千万というオーダーを簡単に支払いをされた、ここの人間的な差はあります。教育の現場から国土交通、建設の現場へ行ったときに人間が変わってしまうということはありますが、私は、国土交通省のこの感覚というものは、余りにも金ありきの中で金を動かしているとしか、まあ、うがった見方かもわかりません、お怒りになるかわかりませんが、私はそのようにしか感じられません。 　八億ですよ。それがいつの間にやらスマートと称して七十億じゃないですか、これは。七十億のものが、それが今この場でようやくわかったわけでしょう。スマートインターチェンジの最高は七十億ですよ。五億か六億でできるという話やった。何と十倍でしょう。 　大臣、情報がいかにオープンになっていなかったとはいえ、これは理解できませんよ。いかがですか。

○冬柴国務大臣　スマートインターチェンジという名前で整理をしたからそういうことになるんですけれども、当初、この須恵インターというものは、先ほどの局長の答弁でも明らかなように、十億以内でできる。これは、パーキングエリアとかサービスエリアに穴をあけるだけでいける、その後の管理費用も含めて十億あればできる、そういう趣旨でございますが、それだけがスマートインターチェンジではなしに、そういうものの便利さ。 　社会実験では三十五カ所ぐらいで行われたりして、そういうものを見るにつけ、我が町にもこれはつけてほしいというような要望が出てくるわけです。自分のところは上を通って、騒音と、排気ガスはどうなのか知りませんけれども、降り注いでくるけれども、その前を通っている自動車道に乗るためには、何キロも地道を走っていかないと乗れない。そういうところが日本国じゅうにあるわけですね。 　そういうところにもつけてほしいという要望が出てくるのは当然なんですけれども、そこに走っている道路が完成四車線というものであれば非常にいいんです。ただ、先ほども局長が答弁したように、暫定二車線あるいは完成二車線というような高速道路のところへもそれをつけることによって、既存のそのような道路が有効活用されるというような部分について、スマートインターチェンジというものの、似て非なるものかどうかは、金額的には十倍近くかかるわけですからそれは違うかわからないけれども、つけるべき社会的な要求があるということから、それにこたえる。これは我々国土交通省だけが言っているわけではなしに、財務省の査定ももちろん受けた上で、あるいは政府・与党合意の中で書かれているわけで、そういう議論もした上で、このようなものをつくっていこうということで見積もりをしているわけです。 　ただ、これは見積もりしたから全部つくれるかどうかは別です。それは別です。それは将来の、単年度予算ですから、その年度ごとの査定とか、あるいは、つくってほしいという要請はあっても、いつも言うＢバイＣ等を見たときに、それはやはり不経済だというものはつくることができません。 　したがいまして、我々としては、アバウト二百カ所ぐらいは要請があるのではないかというところからの見積もりをそこへ載せているわけでございます。

○森本委員　大臣、私どもの近くの町でも、町村の境界のところにインターをつくったことがあるんですよ。本当は町村別に、十キロくらいありますがつくってほしかった。間につくったために、その名前をつけるのにすごい住民運動になったんですよね。 　そういう時代から考えたときに、私は、福祉もきっちり安定しておって、欲しいものをどれかこれかを選べといえばみんな選ばれますけれども、つけていただいたら便利ですよ、私の町でも百六十六号が目の前を走っていますから、五キロありますよ、そこへスマートインターチェンジをつけたら便利ですよ。しかし、それよりもやらなならぬことがあるでしょうという話に現実はなるんですよ。 　ですから、ずっと今までの議論の中で、やはりこの予算はじゃぶじゃぶですよ。これは財務省も反発できぬのは、特定財源が欲しいからなんですよ、財務省との協議ということを大臣言われましたけれども。 　大臣、これで、ＢバイＣでシビアにやったら恐らく三分の二の道路が落ちていくだろう、こういう現実がある。その中で、この計画をさらにまだ頑張ってやられるおつもりですか。もう少し見直していただくということは考えられないんですか。

○冬柴国務大臣　私どもは、精査に精査を重ねて、これが最良の案だということで確信をして提案させていただいているわけでございまして、これはいろいろの、今御指摘のような御意見を持つ方があるかもわかりませんけれども、我々としては、この道路整備というものが持つ意味、これは我々の次の世代が、どこにいても日本国民として自信や誇りを持てるような安全で安心の国をつくっていくためには必要である、そういう確信のもとに提案をしているわけでございまして、その一部分をとって、見直しをせよとかじゃぶじゃぶだとかおっしゃっても、私はそういうような意味でこれを提案しているわけではございません。 　ここにも、全部十六のところには、日本国じゅう調べて、これだけ、例えば通学路であれば十一万キロを改良してやりたいわけです。しかし、そこまでのお金がないから、四万四千キロ、歩車道の区別のないようなところで四十人以上の子供たちが毎日通学しているというようなところは、これは何としても直さなきゃいけない、そのために道路特定財源を使わせてください、そういうことを個別的に私は提案しているじゃないですか。 　その点についても、我々が勝手に箇所づけするわけではなしに、その部分が将来本当に学童のために必要なものであるかどうかということは整備するときにもう一度いろいろな目で判断していただく、そういう仕組みにしてありますので、どうか御理解をいただきたいと思います。

○森本委員　大臣、しかし、これは陳情合戦とか利権絡みとか、そういう方向にも考えられますよ。私はそれもあります。 　このあたり、ですから局長にも聞きますが、スマートインターチェンジの設置条件、具体的に距離は何キロで、通常のインターチェンジについての基準と、交通量とか、そういう基準は明確にございますか。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　冒頭の御質問で、社会実験をやって本格実施に移るときに、二つ、一つは費用対効果をちゃんとやるというのが義務づけられておりますし、もう一つは会社の方の採算が大丈夫か、その二つをチェックするということでございます。

○森本委員　それと、局長、今の高速道路の株式会社、ここはほとんど国土交通省の言いなりにならざるを得ないような状況ですよ。主導権は会社と言われましたが、国土交通省がかなりの部分を握られるんじゃないですか。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　民営化になる前は、建設大臣あるいは国土交通大臣が道路公団に施行命令というのを出しておりました。ここを整備しなさいということでございます。民営化スキームでは、そういった施行命令方式をとるのではなくて、まず機構と会社の発意によって協定を締結して、その後、事業許可や業務実施計画の認可を得て高速道路の新設を行う、いわゆる民営化会社の自主性を尊重する、そういう会社法あるいは機構法になっておりまして、今回提出しておりますスキームにつきましても、そこを踏襲してございます。

○森本委員　時間が参りましたので終わりますが、なぜ高速道路の会社の乗り入れの道路を国の税金でつくっていかなければならないかという疑問も残りますが、終わります。 　ありがとうございました。

○竹本委員長　森本君の質疑はこれにて終わりました。 　次に、亀岡偉民君。

○亀岡委員　自民党の亀岡です。きょうは質疑をさせていただきますので、よろしくお願いいたします。 　まず最初に、冬柴大臣、ちょっと観点を変えていただきまして、最初にお礼を述べさせていただきたいと思います。 　荒川の清流は私ども福島の地元なんですが、地元の住民がみんな一体となって水質の改善に取り組んできた結果、清流日本一という認定をいただきました。そのときに、地元のみんなが自分で出し合って記念碑をつくったときに、わざわざ大臣にも田舎の方まで来ていただきまして、皆さんが大変勇気づけられたことを覚えております。本当にどうもありがとうございました。 　質疑に入らせていただきますが、先ほどから私どもも感じておるんですが、どうも、昭和二十年来、揮発油税ができ上がってから、昭和二十九年から三十年にかけて地方道路税ができ上がり、道路というのは国民の財産である、そしてまた地方の活性化のために必要なインフラ整備事業、まさに社会資本の充実を図るためになくてはならないものであると位置づけられて、ずっと今日まで来たわけですが、平成十四年にいろいろ問題がありまして、一遍にあのときに議論が沸き起こりまして予算が減らされましたが、その後、最近になると、どうも道路は全部無駄であるという意識が非常に高まってきて、マスコミが全部無駄な道路、無駄な道路と報道するものですから、まさに道路は無駄遣いじゃないかと言われてしまったのが私は非常に残念でならないんですね。 　まさに私どもの地方でも、ようやく縦横の軸ができ上がって、これから経済効果が見込まれるかというときに、ここに来て、いつ道路がつくれるかわからないよと言われてしまうと、地方はがっかりしてしまうんですね。 　私のところでもそうなんですが、実は東北自動車道というのは早くでき上がっていましたが、横の中央自動車道というのは、まさに順番待ちをして、これからようやくでき上がって、では今度は港と内陸部とをしっかり結べる、経済の中心となれるよねといって、さあ計画道路にしていただいたのはよかったんですが、平成十四年、問題が起こったときに、全部それを一回取り消されてしまったんですね。そのときの市民のがっかりした声というのを私は十分聞いております。 　ようやくここに来てまた計画路線として出していただいて、そしてようやくこれから福島の番だねといってみんなが希望に燃えているときに、また遅くなるかもしれない、こう言われたときには、非常に市民の声というのは言いあらわせないものがあります。 　そういう中で、今回、また道路の問題以外にいろいろな問題が出てきてしまった。マスコミに報道されましたけれども、無駄遣いということで、カラオケやマッサージチェア、アロマ器具なんて出てきましたが、私も調べさせてもらったら、カラオケセットは一件、マッサージチェアが二十三件、アロマ器具が二件ということで出されておりました。 　これがどういう経緯で購入されたかというのは私も詳しくはわかりませんが、その中には、本当に職員が福利厚生施設がないために必要だったのかもしれません。これはよくわかりませんが、本当にこういうことをしっかりと吟味しながら、適正に使われるような環境はつくっていただかないと、地方の道路も非難されてしまう可能性が高いということになってまいります。 　そういう意味では、今回、改革本部というのをつくられたということで、まさにこれからスタートをするという話を聞いております。これは先ほど部外者を入れてという話もありましたが、まずは部内でしっかりと、これからの改革をどうしていくか、そしてできれば、本当に国民から信頼を得られ、また地方の期待にこたえられるようなしっかりした改革本部になっていくんだろうと思いますが、ぜひ、まだできたばかりで我々も認知しているわけではありませんので、その辺がどう行われていくのか、そしてどういう方向性で進めていくのか、できましたら副本部長の平井副大臣の方から御説明いただければと思いますので、よろしくお願いいたします。

○平井副大臣　委員御質問の改革本部ですが、二十二日にスタートさせていただきました。 　方向性といいますか、検討課題については、先ほど冬柴大臣の方からも触れておられましたけれども、契約方式の見直しの徹底、公益法人の組織のあり方、公益法人に対する指導監督の徹底、そしてあらゆる支出の適正化ということに関して、今回は冬柴大臣のもとに、私、松島副大臣、金子政務官、谷政務官、山本政務官、つまり国土交通省にお役をいただいている我々がそれぞれ担当を分けまして、責任を持って精査をする。つまり、今までの国土交通省の常識というものを我々の目で点検して、国交省の常識が世間の非常識と言われないようなチェックをしていくというのが今回のポイントではないかなというふうに思っています。 　国会の審議だけでは部分的なものしか取り上げられておりませんので、我々は総点検をしていって、その都度、問題を議論して、大臣に決裁を仰いで決断も下していきたいというふうに思っております。

○亀岡委員　これだけ注目を浴びている重要法案の中で、いろいろな問題が出てきたわけですから、改革本部として、本当に国民の期待にこたえられるような環境はつくっていただきたいと思いますし、先ほど大臣も答えられておりましたが、議論に議論を重ねた上で、それを外部の人に評価してもらうというのはいいことだと思いますので、ぜひその体制をつくっていただきたいと思います。 　それから、今、道路問題に関しては非常に非難が多いという話をさせていただきましたが、去年から、本当に地方自治体は必要なんだよという声をしっかり国交省として受けとめるということで、いろいろなアンケート調査をしたという経緯を聞いております。これが余りにも、多くの国民が理解しているところではないような気がするんですね。 　今、社会的現象で一時的に原油が高騰している、ガソリンが高い、安くしてほしいという一時的な現象と、地方が長期的に掲げている問題、地方のインフラ整備事業をしっかりさせてもらいたい、もっと早くやってもらいたい、そういう声が国交省に上がっているはずなんですが、そのアンケートをしたというふうに聞いておりますし、そのアンケートの結果が余りにも、多くの国民によく理解されていない。どういうアンケートをとって、どういう結果が出たかというのも、できればわかりやすく説明していただきたいと思うので、局長の方、よろしくお願いしたいと思うんです。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　中期計画（素案）をつくるということで、昨年の四月から七月まで問いかけを行いました、アンケートも行いました。 　まず最初に、真に必要な道路という議論がございましたので、道路政策の中で重点を置くべき事項ということについてお伺いをしました。全国各地から十万人を超える御意見をちょうだいいたしました。それから、すべての知事さん、市町村長さん千八百七十四名からも御意見をちょうだいいたしました。三千人の有識者からも意見を聴取いたしました。 　いただいた意見、アンケートの結果でございますが、重点的に取り組むべき施策について見ますと、全国的には渋滞対策、生活幹線道路、交通事故対策、こういうものに重点を置いてほしいという意見が強うございました。 　ただ、地域ごとにいろいろ意見がまた分かれているということもわかりました。高速ネットワークがつながっていない地域では、高速道路整備の回答が上位でございました。それから、災害対策とか道路管理の充実を上位に挙げられている地域もございました。ちなみに福島県でございますが、生活幹線道路の整備に四割以上の意見が寄せられてございます。それから、渋滞対策、交通事故対策、道路管理の充実、複数回答でございましたので、そういう事項に三割以上の回答が寄せられてございます。 　いただいた意見を踏まえて、まさに十一月十三日に発表いたしました中期計画（素案）、そういうものの体系化あるいは重点化を図ってきたところでございます。 　そういうものもホームページに載せて公表しているのでございますが、少しＰＲが足りていないところはあるかと思います。

○亀岡委員　ありがとうございます。 　確かに、ホームページとか、資料がたくさん出ているんですが、やはりなかなか見ていただけないという現状があるのかもしれません。特に、私も見させていただきましたが、地方によって全く必要性の中身が違うんですね。ですから、災害で必要であったり、まさに高速道路が必要であったり、または生活道路として必要なもの、本当に多くの市町村、ほとんどの市町村から全部出ていたのは私も見ております。 　そして、その要望の強さというのも、アンケートを見させていただいた結果わかるんですが、そのアンケートの結果をもとにして中期計画をつくられたわけですから、暫定税率がまさに必要であるということがわかる。 　そして、それが十年間という目標を定められたということは、その中期計画、アンケートをもとにしてつくられたと思うんですが、ぜひ大臣、中期計画がせっかくつくられたわけですから、その中で、それをもとにして十年間というのをつくられたというその経緯をちょっと御説明いただければと思うので、よろしくお願いします。

○冬柴国務大臣　今までは、暫定税率の延長は五年間、つい最近は、平成十五年から十九年度までの五年間を三十八兆円ということでつくられたわけでございます。 　それを十年ということに引き直しますと、七十六兆円と非常に大きくなるわけですけれども、今回、我々はいろいろな国民の声を聞きながら、真に必要な道路、そしてまた、今もアンケートの話がございましたけれども、十万名を超える国民、あるいは首長さんのすべての方々、また二千九百人を超える学識経験者の方々の御意見を伺ったときに、国民は、いわゆる高速道路のネットワークだけではなしに、生活に密着した、子供たちの通学路を安全なものにしてほしいとか、あるいはあかずの踏切、こういうようなものを解消してほしいというような、いろいろな意見が出ました。 　それを十六の政策課題として整理をして、これを十年間かけよう。これは、十年間というのは、例えば高速道路等の着手をいたしますと、ほとんど十年以上かかります。しかも、この間も行ったところでございますが、新名神の部分開通、四十九・七キロ、約五十キロですが、これは丸十四年かかっているんですね、その部分をつくるのに。そして、四千六百五十二億円という巨額のお金がかかっています。 　また、道路に着手するためには、土地も買わなければなりません、地権者の方とお話もしなきゃなりません。関係者は非常に多いわけです。それを途中で予算がないからといってとめるわけにいかないわけです。 　そして、安定的な財源を確保して、そして着手をしなければ、この道路整備というのは進まないし、また、十年ということになりますと、私は、今やっている仕事も姿が見える、概成する、そういうところをつくらなきゃならないし、今までのように、県境でぶつぶつぶつぶつ切れているような道路をそのままに置いておくわけにはいかない。 　したがって、完成四車線ばかりじゃなしに、ある場合には、もう暫定二車線、あるいは完成二車線、あるいは現道も使ってでも、高速道路が一直線に、真っすぐ約六十キロで走れるというようなものをつくらなければならないのではないかという思いから、この十年というのをさせていただきました。 　私は、過日、先生の地元で、非常に大きな県ですから、浜通りの大熊町というところへ行かせてもらいました。これは、常磐道を応援する女性の会の方が、高校生を中心に市民も巻き込んでシンポジウムをやるので、大臣、来てほしい、こうおっしゃるんですね。こういう大変忙しい中ではありますけれども、この方は三回も大臣室へ陳情に来ているんですよ、高校生を連れて。それで私も、これはちょっと行こうということで行きました。 　ところが、ちゃんと知事さんも、その周辺の市長さんも、みんな来られたんですよ。それでおっしゃるのは、この常磐道が途中までできて、もうちょっとで相馬まで到達する。そうすると、それを当て込んで今工業団地がもうできている。九八％売れている。しかし、操業はしていない。それは道路が通っていないから。道路が通れば、工業団地ですから、ここが必ず操業して、ここらの若い、集まった高校生が働く場所が得られるんですというお話もいただきました。 　また、国道百十五号線を通らないと、いわゆる集中的な救急病院、福島市にある病院に、この相馬地域とか双葉地域、相双地域から行くのはそこへ行くんですと。その場合に、現在は国道百十五号へ行く。国道百十五号といったら、いいような道路だと見えるかわからないけれども、その中にはたしか霊山道路部分の十キロとか阿武隈東の十キロ、ここは救急車が余りにもこうするのでお医者さんが酔ってしまうとか、あるいは点滴のあれが振れてガラスに当たって危ないとか、そんな道なんですと。 　ですから、これは我々は県の代行で、あるいは直轄でここのところをやらせていただいていますけれども、一日も早くつくってほしい、こういう話がいっぱいあるわけです。先生ですから私は福島のことを言ったけれども、ほかもいっぱいあるわけです。 　したがいまして、十年たてば人口減少社会を迎えるわけです、この国は。私は恐ろしいと思います。そして、それだけではなしに、高度経済成長時期の三十年、四十年、五十年につくられた道路が今どんどん古くなりつつあるわけです。そういうものの保守管理費用に物すごいお金がかかる前に、せめて、先ほど言ったような幹線の道路で、ぶつぶつ切れていてまだ通っていないところは、やはり一直線に走れるような姿をつくりたい。それがこの十カ年の中期計画をつくった真意でございますので、御理解いただきたいと思います。

○亀岡委員　大臣、ありがとうございます。多分、今の答弁で、福島県は全部、何かあったときは冬柴大臣の応援をすると思いますので、ありがとうございます。地域の隅々の道路まで名前を覚えていただいているのはもう本当に光栄であります。 　まさに今大臣のお話しになったように、実は常磐道も、先ほど言った高校生がボランティアで、女性の会と一緒に道路のごみ拾いを毎週やっております。これは、相馬の方も含めてたくさんの人に来ていただきたい、そして自分たちの胸の張れるふるさとをつくりたいということで、自発的に女性の会と高校生がボランティアで始めた。できれば早くこの常磐道をつくっていただくことによって、経済効果が上がる、自分たちの職場も確保ができる。まさに今大臣の言われたように、地元の道路に対する熱というのはまちづくりのまずスタートであるということで今やられていますので、ぜひ大臣にはこれからも、今の御発言に出た道路を全部早目につくっていただきますようよろしくお願いしたいと思います。 　それから、先ほどから話題になっています二兆五千億の話なんですが、道路特定財源二兆五千億の中で、まさに二兆円は、一番困っている、今一時的社会現象として原油高でガソリンが高くなってしまっている、早く高速道路の料金も安くしてもらいたい、そういう話がたくさん出ています。もし、これが四月以降しっかりと安くならないということになってしまうと、たくさん困る話も出てきますし、五千億のスマートインターの話はこの次の質問にさせていただきたいと思うんですが、まずは、この二兆五千億の意味合いと、また、できれば早く料金を下げられるような環境をつくっていただきたいと思うので、大臣のお考えを少し述べていただければと思うので、お願いします。

○冬柴国務大臣　今社会実験ということで、料金を引き下げた場合にどれほど既存の高速道路を利用していただけるか。これは、それと並行する国道、常磐道でいえば六国ですか、国道六号線というものの渋滞が著しく緩和できると思うんですね。そういうようなことを図りながら、幾ら下げればどれだけ行っていただけるかということを考えて、今社会実験をさせていただいているところでございます。 　例えば、東京湾アクアラインというのがありますが、非常に高いということで、そこをエスケープして、東京湾を迂回して東京へ入ってくる車が多いわけですけれども、そこを下げることによって、千葉の方からアクアラインを経由して東京の方へ入ってくる車をどう誘導したらいいかということでやっているわけでございます。 　あるいは、高いとかいうことで、今、千五百円ぐらいに下げてやった場合にどうなるのか、こういう交通流というものを調査いたしておりますが、これに基づいて、例えば、高速道路の場合、高速道路会社から我々の方にこういうふうに設定したいという申請が行われまして、その間に多くの国民からの御意見をちょうだいいたします。それに基づきまして、ことしの秋ごろには我々が、道路会社から出てきた料金について、これでいいのではないかとか、もう少しここは直すべきだとかいう判断をして最終的に決めたい。ことしの秋ごろには実現できると思っております。

○亀岡委員　ぜひ高速道路を使う皆さんが少しでも早く安くできるように環境を整備していただきたいと思いますし、それにあわせて、この五千億の、先ほど森本議員からメタボインターという話が出て、ちょっとびっくりしたんですが、実は、私どものスマートインターは、社会実験でやらせていただいております松川インターというところがあるんですが、夜十時以降は通れないんですね。社会実験で料金が安くなっている時間帯が通れないと言って、非常に地元から不満が出ています。 　実は、このスマートインターも、十年かけて地元の皆さんが要望を出して、最初の五年間は全く聞いてもらえなかった、残りの五年間国交省にいろいろ陳情させていただいて、松川のサービスエリアを、インターを併設していただくことによってその地域が活性化できるということで、何とかしてほしいと言って、五年目にしてようやく、社会実験の中のスマートインターという制度ができ上がって、全国で三十カ所やらせていただいている経緯があります。 　そういう意味では、五千億という予算をとっていただいて二百カ所のスマートインターを新規でつくるということもよくわかるんですが、このスマートインターに期待を持っている我々地方の声としては、今社会実験でやったスマートインターを常設化するというお題目だけではなくて、それらを本当に二十四時間生かしながら、せっかくですから、十年かけて要望を出してでき上がったスマートインターをまさに常設化して、今度はまさに地域の経済発展の目玉にできるようなインターにするためにも、その五千億というのは有効利用させていただきたいと思うのです。 　今の状況で、先ほどの質疑にもあった二百カ所の新しいところをつくるというところばかりに主眼が行ってしまうと、せっかく社会実験で、これから本当に常設化して、まさに地方の核となり拠点となる、生かせるようなものをつくっていただくということを考えてもいただきたいと思っておりますので、ぜひ、この五千億の中で、新規インターをつくるのみならず、できれば今の社会実験でやってきたところ、それもあわせて、よりよき地方の活性化のために、社会実験から常設化の、今度は核となるようなインターにするためにも使っていただきたいというふうに考えております。ぜひ、その五千億の意味合いもお考えを述べていただければと思うので、よろしくお願いします。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　委員御指摘のように、社会実験、あるいは本格実施になっても、二十四時間フルでないスマートインターチェンジがございます。今、本格導入済みの三十一カ所のうち、二十四時間化が図られているものが十五カ所、約半分でございます。残りをどうするかという話でございますが、朝九時から夜十時まで大体のところは開いておりますが、夜間のところをどういうふうに経常経費を出していくのかということが課題だろうと思います。 　先ほど議論になりました五千億、ここはまさに経常経費という意味合いではないんだろうと思いますが、いろいろな面で検討を進めていきたいと考えております。

○亀岡委員　ぜひお願いいたします。 　先ほど、スマートインター、何か無駄なインターみたいに言われたところがあったので、これは地方が抱える一番の要望であり、まさにそのスマートインターができたことによって希望が膨らんだわけですから、その膨らんだインターの希望をさらにきちんと、今度は経済発展、結果を出していくためにも、ぜひそのことをお考えいただきたいと思います。 　それから、先ほどもちょっと出たんですが、実は、今回民営化されたときに、高速道路をつくるときに、旧道路公団がきちんと施工するということになっておりますが、高速道路会社においてコスト削減などによる経営合理化に取り組むことによる追加的な措置の実施とあわせて行うということにされているんです。一番心配なのは、高速道路会社が自分の経営に利益を上げるためにいろいろ利用、活用されるのではなくて、まさに旧道路公団がしっかりと国民の財産である道路、高速道路も含めてしっかりと整備をし、安心して安全に通ってもらうためのサービスをするということがまず大前提になきゃいけないと思うんですが、どうも最近、黒字化黒字化ということばかり叫ばれていて、ちょっと心配な部分がありますので、道路会社に対して、経営支援ではなくて、まさにその辺は誤解のないようにきちっと国土交通省で指導していただきたいと思います。その指導に対してもお考えがあれば述べていただければと思うので、よろしくお願いします。

○冬柴国務大臣　民営化されますと、株式会社は国とは対等、平等の立場でございますけれども、しかしながら、各種の例えばスマートインターチェンジをつくるにしても、会社、そしてまた債務返済機構とも、あるいはもちろん住民ともいろいろお話し合いの上、私の方のこれでやりたいというような話が上がってくるわけです。 　そういうことで、我々としては、これは今亀岡議員がおっしゃったように、国民の幸せに裨益するんだ、それを企業の大目的にしてほしい、こういうことでこれはお願いをし、折に触れて申し上げたいと思いますし、現在までのところ、やはり民営化をしてよかったと思われることはたくさんあります。今まで通行料金を下げるなんということはなかったんですね、道路公団時代は。しかしながら、やはり経営努力によってみずから一割下げていられる。そしてまた、今回の我々のスキームによってこれがもっと使いやすくなる、こういうことについても十分に協力をしていただこうというふうに思っております。

○亀岡委員　ぜひしっかりと国が管理をしていって関与していただいて、国民のためのサービスの向上をまず大前提にということで管理監督をしていただくと、安心して、また世界で誇れる高速道路になると思いますので、ぜひその辺の御指導はよろしくお願いしたいと思います。 　それでは、最後にちょっと質問させていただきますが、質問というかお願いになるかもしれません。 　先ほど最初に述べたとおり、どうも道路事業はすべて悪という位置づけに今日本の国内でなってきているというのは非常に残念なんですが、それが本当に地方で悪と位置づけされているかということは全く別なんですね。地方においては、まさに道路がなかったら生活がままならない、先ほど言った工場誘致もできない、食住の環境もつくれないということで、一番いい、必要な経済活性化はインフラ整備事業。まさに国の社会資本整備が道路事業であるという位置づけがここになされてきたわけですが、どうも今、先ほどもＢバイＣ方式ということが出ましたが、そのＢバイＣ方式の分母と分子は何だ。単にコストでお金だけの計算なのか、それとも、先ほど言ったように、いろいろな経済効果も生む、それプラス、そこに住む住人や利用する方々の気持ちや利便性の向上、そして安心感、医療用道路としても必要なわけですから、そういうものを加味して道路というのは評価されるべきだと私は思うんですね。 　余りにも計算、計算、そして、もうからないものはやらない、これではまさに国家国策とは言えないのであって、まさにこれから必要なのは、本当に、利用する方々の、そこに住む方々の安心、安全のみならず、これから国が政策としてやっていこうという二地域居住、都会よりも田舎、その田舎の中で自然との共生を学ぶためにも必要な道路であるとすれば、それは優先的につくっていく。それは全部国民の財産である、国家の財産であるという意識をもう一度我々は持つ必要があると思うんですね。 　ただ単に、今予算がないからやらないということではなくて、ここから五年、十年先、今までは五カ年計画でやってこられましたけれども、先ほど十年という期間を決めたのであれば、十カ年計画でもいいと思うんですね。今度は十カ年計画できちんとした国土整備をやっていくんだ。 　これは、もう大臣にはいろいろとしっかりした決意を述べていただいておりますので、ぜひ今度は省内も含めて心を一つにしてやっていただきたいと思いますので、その決意のほどを、平井副大臣と金子政務官、谷政務官には、一言でいいので、ぜひ皆さんの意気込みをお聞かせいただければと思うので、よろしくお願いします。

○平井副大臣　私も、副大臣に就任して以来、もう毎日のように陳情を受けておりますが、皆さん方のやはりいろいろな道路に対する思いというのを重く受けとめています。 　さりとて、無駄な道路をつくらないといいますか、やはり財源が限られた中で我々は知恵を出していかなきゃいけないということで、ＢバイＣによる精査というのは当然しなきゃいけないと思います。ただし、地域の皆様方の御期待にこたえられるように、いろいろと今後工夫して、総合的にいろいろなものを判断させていただきたいと思います。 　委員もおっしゃっていましたが、本当に道路をつくらなければつくらないで、その地域の将来を摘み取ってしまうようなケースもありますので、そういうことがないように全力で頑張りたいと思います。

○金子大臣政務官　副大臣が言われたことと一緒でございます。冬柴大臣のもと、一生懸命頑張ってまいりたいと思います。

○谷大臣政務官　お答えいたします。 　委員言われるように、ＢバイＣだけではなくて、地域の実情に応じた、医療機関への搬送とか、命の問題であるとか、安全、安心の問題であるとか、あるいは地域活性化の問題、そういったことも十分加味して事業を進めなければならないという考え、私も全くそのとおりでございますし、思いも十分痛いほどよくわかります。

○亀岡委員　ありがとうございます。大臣、副大臣、政務官、心は一つであるということを確認できました。ぜひ地方の声をしっかりと聞いていただきまして、道路整備事業、よろしくお願いいたします。 　ありがとうございました。

○竹本委員長　亀岡君の質疑はこれにて終了でございます。 　次に、北村茂男君。

○北村（茂）委員　自由民主党の北村茂男でございます。 　本委員会に付託をされております道路整備費の財源等の特例に関する法律の一部を改正する法律案、及びこの法律に関連して、諸課題について質問をしていきたいと思います。 　私は、当選以来、当委員会に所属をさせていただいて以来、冬柴国土交通大臣との質疑をずっと拝見させていただいておりまして、人格、識見は言うに及ばずでありますけれども、誠心誠意、しかも粘り強く、忍耐強くといいますか、耐えに耐えて努力をしておられるその姿に心から感嘆、敬服をいたしている一人でありまして、いよいよ大詰めを迎えた今、最終局面を迎えているんだろうと思っております。最後までの御奮闘に心から期待をいたしたいと思います。 　さて、早速質疑に入らせていただきたいと思います。 　これまでの質疑をずっと伺っておりまして、確かに、道路が必要なのか、あるいは予算規模はどの程度が適正なのかという議論に終始していると思います。一方、私は、もう議論もたくさん出尽くしましたので、地域にあっては道路というものにどんな思いを寄せているのかという立場から、きょうは与えられた時間、若干質疑をさせていただきたいと思っております。 　先般、二月の十七日でしたか、石川県で、道路特定財源の暫定税率維持を求める石川県民総決起大会なるものが開かれました。副題として、県民生活の混乱と地方財政危機の回避をとの副題がついての県民大会でありました。総勢千五百名ぐらいの聴衆で、満場いっぱいの状況でありました。もちろん、私も出席、参加をさせていただきましたが、知事を初め県内の市長や町長は、十九自治体あるんですけれども、代理二名を含めてすべての市長、町長が出席でありました。 　石川県は御案内のとおり縦に長い県でありまして、県都金沢を一つの自治体として金沢開発協議会なるものをかねがねつくっておりまして、自治体と経済団体挙げて数ある問題を、政策課題を集約したり、関係方面に要請をしたりという団体を構成しております。もちろん、私ども金沢以北は能登総合開発促進協議会、そして金沢以南は加賀地区開発促進協議会なるものをつくって、運動をこれまでもずっと四十数年間にわたってやってきた経緯があります。その三団体が主催者となって今回の県民総決起大会を開催したものであります。 　もちろん、その中には後援団体として、石川県商工会議所連合会、石川県商工会連合会、石川県中小企業団体中央会、石川県町会区長会連合会、石川県婦人団体協議会、石川県鉄工機電協会、さらには繊維協会、食品協会、農業協同組合中央会、建設業協会、石川県道路整備促進協会、石川県都市計画協会、土地区画整理組合連合会など、十三団体が後援団体に名を連ねての大会でありました。 　その中で、知事が先頭に立ってのごあいさつの中で、もしも今回の暫定税率が維持できないということになった場合に、石川県では、県だけで百四十億の税収及びその他の収入減となる、夕張と同じように、財政再建団体になることは間違いがないという趣旨のごあいさつでありました。もちろん、その他の石川県内の、県以外の市や町においても、総額で約九十億円と言われているわけであります。 　平成十六年にありました、あの交付税の大幅カット、当時私は県議会に身を置いておりましたが、石川県は予算が組めないという状況でありまして、財政調整基金を取り崩すこと二百六十数億、その他特別の起債等を起こすなどして、何とか難局を乗り越えたという記憶が私にもあるわけでありますが、あれ以上の、今回、もしも暫定税率が維持できない場合に、その影響は極めて大きいとの、知事を初め市町村長の皆さん方の強い主張でありました。 　しかも、もう既に県議会、市議会、町議会は開催されておりまして、今回、この暫定税率がもしも維持されないということになると、市町村、県の予算は、暫定予算が維持されるとの前提で、いわゆる地方財政計画にこの財源が取り込まれているわけでありますから、そのことを既に織り込んでの予算編成となって、既に審議中であります。仮にこの暫定税率が、ここで、三月三十一日以降廃止ということになれば、予算を組み替えるというだけにとどまらず、四月一日からの予算執行は不可能になるという状況であります。 　そこで、これまでなら総務大臣にお聞きするところかもしれませんけれども、あえて冬柴大臣に、このような事態が発生した場合に、もう既に議論されていることでありますけれども、いわゆる県及び市町村の道路行政にどのような影響が本当にあるのか。関係者の皆さんに御理解をいただくためにも、どのような具体的な影響があるのか、この辺について、改めて大臣のお答えをいただきたいと思います。

○冬柴国務大臣　余りにも混乱が大き過ぎて、想定するのは恐ろしいわけでございますけれども、私どもはそういうことはあり得ないというふうに思いますけれども、しかし、もしということで仮定をいたしますと、国、地方合わせて二兆六千億円、地方分では九千億円の大幅な減収となりまして、それ以外に、七千億近い地方に対する臨交金というものも失うことになります。 　これを石川県で見てみますと、暫定税率廃止そのもので、地方に入ってくるものが、県で八十一億円が減収になり、市町村で三十四億円の減収になり、合計百十六億円というものが減収になります。そして、先ほど言いましたように、地方道路整備臨時交付金というものも失いますので、これで、県で九十四億円、県内の市町村で四十八億円、合わせて百四十二億円も入らなくなります。そういたしますと、石川県及び地方公共団体合わせますと、二百六十億円というものが減収になるということになります。これは四月一日以降、そういうことになってしまうわけでございます。 　したがいまして、今お話がありましたように、石川県では、雪深い国ですよね、そういう意味で、舗装の補修、冬期の除雪などの道路の維持管理にも支障を来し、また、道路の歩道の整備などの事業も中止せざるを得ない。これは、谷本知事が私の方へ、北陸四県の知事さんとともにお見えになったときに、本当に詳しく苦衷を述べていられたところでございます。各地方公共団体の財政状況にもよりますけれども、これはもう道路整備にとどまらずに、一般の教育や福祉にまで影響が及ぶということもおっしゃいます。 　それからもう一つは、国の方でございますが、国も大きな影響を受けて、これが廃止になりますと、今各地で行っております直轄事業あるいは新直轄事業というものが、ほとんど中止あるいは大幅な延期をしなければ資金繰りが立たないというような恐ろしい状況が生じるということを心配しているわけでございます。 　先生の方の能越自動車道、こういうものについても、今これはやらせていただいているわけですけれども、本当にこれは、大きな影響というよりは、我々、もうどうしていいかわからないような状況が生ずるというふうに思うわけでございます。

○北村（茂）委員　ありがとうございました。 　今大臣からいみじくも強調されましたように、地方財政が大変な困窮、困難な状態を発生してしまうということの御指摘はまさにそのとおりでありまして、石川県では十九の市長、町長がいるんですけれども、もう既に、そんな事態が起これば自治体運営に責任が持てないということで、駅頭あるいはスーパーマーケットの前に立って、市民、県民の皆さん方に、こんな状況なんです、こういう事態に陥りかねませんというふうなことを、市町村長が先頭に立って、県民、市民へのアピール活動をやっている。まさしく、どなたかが言われておりますけれども、やらせの運動じゃないかと。とんでもない。もう自治体経営に責任が持てなくなるんだという危機感からこういうものを、駅頭やスーパーマーケットの前でみずから立ってやっているんです。それほど深刻な事態に受けとめているんだということをぜひ御理解いただきたいと思います。 　時間が刻々と進みますので先へ急ぎますが、私どもは、昨年三月二十五日、思いもしない地震に見舞われました。あの大きな地震によって、道路は十八路線二十四カ所が寸断、通行どめに遭いまして、緊急車両や救急車両まで立ち往生するという状況でもありました。中でも、金沢から能登の方に向かう大動脈であります能登有料道路は、十一カ所において寸断をされ、復旧費は百億になんなんとするという大被害でありました。幸いにして、復興復旧は、査定等は着々と進んでいるわけでありまして、近く開通が再開される、完全復旧されるというような状況にはなっておりますけれども、あのとき改めて、災害時における道路の必要性というものを、私たち地域住民はいたく感じたところであります。 　今もってまだ復旧がなっていない、いわゆる二百四十九号線というのは、能登の周遊道路になっているんですけれども、八世乃洞門というあたりは、落石によっていまだに時間を限った、限定されたときしか通行ができない。そのことによって、観光客の入り込みは激減をする、あるいは、民宿、旅館、ホテル等はもうお客が途絶えてしまう、こういうような状況になっておりまして、何としても一日も早い復興復旧を関係方面にずっと要請し続けているところでもあります。 　また、中には、あの地震で、輪島市門前町深見というところは、三十五戸の世帯が立ち往生して孤立をしてしまって、船で救出をされて、仮設住宅で八カ月にわたって避難生活を余儀なくされたという人たちもいるわけであります。 　すなわち、この地震を通じて、私たちは、道路の大切さ、重要さ、ありがたさというものを実感するとともに、より安全な、安心な道路、また代替機能を有する道路の必要性というものも、いたく感じたわけであります。また、いわゆる耐震機能を備えた道路でなければいけないということも改めて感じさせていただきました。 　そこで、さきにまとめた中期計画の中で、いわゆる耐震、この地震に耐える道路とはどんな道路を想定してどんな取り組みをしようとしているのか、局長に伺いたいと思います。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　中期計画（素案）では、耐震対策ということで、全国の橋梁約十五万橋ございますが、緊急輸送道路に存在する橋梁が五万橋ございます。そのうち、石川県は六百六十橋、具体的に抽出をしておりますが、その五万橋のうち、大規模な地震により通行不能となるおそれがある橋梁が全国で一万五千橋ございます。それと別に、いろいろな、老朽化とかそういうもので損傷のおそれのある橋梁、あるいは落橋、倒壊のおそれがある橋梁がございます。 　そういう一万五千橋等を対象にいたしまして、今回の中期計画では、損傷のおそれのある橋梁のうち、広域応援部隊等の移動のための県庁所在地間を結ぶ道路に存在する橋梁、約八千カ所でございますが、これと、落橋、倒壊のおそれのある橋梁約二千橋に対して集中的に耐震対策を実施する予定でございます。 　さらに、先生御指摘のように、災害時には代替ルートということが極めて重要になりますので、災害発生時の代替路として機能が期待される基幹ネットワークについても、地方の中心都市を連絡するなどネットワークとしての機能をおおむね確保するように整備をするということを中期計画では定めております。 　以上でございます。

○北村（茂）委員　この地震のときに思わぬ被害を受けたのは、建設間もないあの能登島有料道路の橋脚にひびが入って橋が渡れないというような事態が発生しました。建設間もないあの橋脚ですらそのような状況でありますから、築後三十年、四十年、五十年とたった橋梁あたりはどんなような状況になるのかということを考えると、大変心配でなりません。 　したがって、この中期計画の中で橋梁の部分はどんな対応を考えているのか、どんな状況なのかということが第一点。 　もう時間がありませんので、次の質問とあわせていきたいと思います。 　今回の道路財源、あるいは道路整備に関する質疑応答の中でよく言われているのが、いわゆる道路と緊急高度医療機関とのアクセスの問題であります。 　私の地元は能登半島輪島でありますが、そこを例にとって簡単に申し上げます。 　高度医療を必要とする重篤な患者が発生した場合に、地元でも市立病院、市民病院があるんですが、十分な機能を兼ね備えていないというところから、六十キロ離れた七尾市というところにある三次救急医療施設、能登総合病院に搬送するということになっております。約六十キロあります。 　そこで、通常の道路を通って今の状況でいけば六十五分から七十分と言われているわけでありますが、現在、高規格幹線道路であります能越自動車道の建設も、今大臣からお話がありましたけれども、一方で進められておりまして、この能越自動車道は、東海北陸自動車道の砺波ジャンクションを起点、終点にして、輪島まで約百キロの高規格道路であります。 　現在のところ、砺波から氷見までは既に供用されておりまして、氷見—七尾間がまだ未供用というところであります。七尾から最終終起点の輪島までは、現在、石川県の有料道路との共用部分がありまして、その県有道路の共用部分を入れると、七尾までの六十キロのうち約三十八キロが供用されているという状況にあります。したがって、一時間強の時間を要することは間違いありません。 　したがって、いわゆる重篤な患者を搬送するに当たって、奈良県十津川村の例がよく出されておりますが、もうとてもとても一時間では、脳梗塞を初めとする心臓障害の重篤患者には耐えられない。七尾まで、医療施設まで行くまでに息が途絶えるというような例が幾つも言われているわけでありまして、何としても、こういうような命を守るという立場からいっても、いわゆる救急医療施設とのアクセスを可能にする道路、こういうものの整備が私は必要だというふうに思っております。 　したがって、この能越自動車道が、いわゆる救急医療施設とのアクセスという側面でどのような整備状況にあるのか、このことについてもお尋ねをいたしたいと思います。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　二つお尋ねがございました。 　橋梁についてでございますが、橋梁の老朽化というのは今後大問題だというふうに考えておりまして、今、建設後五十年以上経過した橋梁の割合というのは六％でございますが、二十年後にはおおよそ半分になります。 　そういうことで、今回の中期計画では、目標として、安全な通行を確保できる道路橋の寿命を百年以上に長寿命化するということを掲げまして、三兆円を計上して、今後十年間で三万八千橋について修繕や更新を今まで以上にスピードアップしていくというふうにしてございます。 　そのほかいろいろな点検の問題がございますが、時間がございませんので省略をいたします。 　二つ目のお尋ねでございますが、暫定税率が廃止された場合に能越自動車道がどういう影響を受けるのかということでございますが、先生御指摘のように、六十八キロが供用しておりますが、残る未供用区間五十キロについては、暫定税率が廃止されますと、めどが立たなくなると考えております。 　大臣から御答弁がございましたが、国、地方合わせて暫定税率が二・六兆円でございます。直轄負担金の廃止とか、あるいは地方への補助金の額を優先的にとるとしますと、国に四千億しか金が残らなくなります。今ちょうど、直轄に係る維持管理費が四千億でございますので、もうそれだけで国の方は財源がなくなるということでございます。 　先生御指摘の輪島には、今、二次救急医療しかございませんので、七十五分かかって、三次救急医療施設がある七尾の方まで通る、そこを時間を短縮するということが二次救急医療と三次救急医療の連携で極めて重要だと考えておりますので、そういった切実な期待とか、あるいは高速ネットワークの整備を契機とした観光産業の振興、そういうものにこたえることができなくなる、そういう問題が生じると思います。

○北村（茂）委員　能越自動車道は、先ほど申し上げましたけれども、氷見までもう供用されておりまして、それが七尾、石川県まで乗り入れすることができれば、首都圏、関西圏、中京圏との直接のアクセスができるということになる。長年、地域振興のためにと待ち続けた私たちにとっては、企業誘致を初めとするあらゆる政策を打っていくためにも、能越自動車道の早期完成は一日千秋の思いで待っている、こういうことをぜひ御理解いただいて、我々の思いを、あるいは地域の人たちの切なる願いを聞き届けていただきたいものだと思っているところでございます。 　次に、過日、冬柴国土交通大臣には、昨年の七月二十三日に石川県に視察にお入りいただきました。その際、はしょって申し上げますけれども、地域の難所であります国道百五十九号線を御視察いただきました。 　この御視察いただいた箇所は、七尾から南に南下する七尾・鹿島バイパスというのがすぐ近くまで来ておりまして、そしてその途中十二、三キロ間は十三年間工事が手つかずのままあって、金沢方面からは押水バイパス等ですぐ近くまで来ている。その間が十三年間ほど全く手つかずの状態になっているというところを御視察いただいたわけでありまして、大変危険なところだなという大臣のあのときの言葉を、私どもも非常に理解をしていただいたと喜んでお聞きをいたしておったところであります。 　ところが、大臣、あの道路で、大臣が帰られた後、七月二十三日に見ていただいたんですが、七月三十日にははや既に自動車同士の事故があり、九月の九日にはまた事故があり、さらには、昨年の十一月六日にはこんな新聞が出ておるんですけれども、過去三年間で事故十三件。大臣が御視察いただいたあそこから二百メーター以内なんです。さらに、ことしの二月の二十三日には、横断中の八十七歳の方が朝五時四十分ごろ、同じ地域ではねられて亡くなっている、こういうところなんです。まさしく歩道もないんですから。 　こういうような道路が、私どもだけじゃなしに、まだ全国にあると思うんです。したがって、高速道路における、今、道路財源の対応の話がありましたけれども、生活道路、こういう側面での議論が若干少なかったように思いますけれども、この中期計画の中で、いわゆる生活道路への対応はどのような取り組みをしていかれるのか、この辺について伺いたいと思います。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　目標は、町の、市の中心部にいろいろな施設がございます。そこに一時間以内で到達できるようにという目標を掲げておりまして、例えば、先ほど説明を申し上げましたが、高速道路だけではなくて一般道でもやはり救急医療ということがございますので、救急医療施設に一時間以内に到達できるという目標を立ててございます。 　そういう高次救急医療機関へのアクセスにつきましては、命に直結する搬送時間を少しでも短くすることが必要と考えておりますので、今申し上げましたように、生活幹線道路ネットワークの形成を重要な施策の課題ということで進めてまいりたいというふうに考えてございます。

○北村（茂）委員　時間が参りましたので終わりますが、この際申し上げておきたいのは、あくまでも道路をつくることが目的ではありません。そこに住む人たちがいかに利便性を確保するか、あるいは危険から安全な生活が、暮らしが確保されるかということが本来の目的でありまして、道路財源を確保することがあたかも利権と結びつくような議論はとてもとても受け入れられるものではありませんし、地域住民の皆さんにとっては非礼千万だ、こういうふうにさえ思うわけであります。 　どうぞ、私が今申し上げましたことは、単にみずからのところの陳情や要請に立ったわけではありません。一例を申し上げている。全国くまなくこのようなことがあるだろうということの立場から申し上げた次第でありまして、なお一層の御奮闘に心から期待を申し上げ、速やかな成立に期待を寄せたいと思います。 　ありがとうございました。

○竹本委員長　午前中の質疑はこれにて終わりました。 　午後一時から委員会を再開することとし、この際、休憩いたします。 　　　　午後零時五分休憩 　　　　　————◇————— 　　　　午後一時四分開議

○竹本委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。 　質疑を続行いたします。高木陽介君。

○高木（陽）委員　公明党の高木陽介でございます。 　先週の金曜日に引き続きまして質問をさせていただきますが、先週、中期計画の問題等を含めてずっと質問させていただきました。きょうはその続きをやらせていただくんですが、その前に、先週の金曜日の質疑の中で、私がテレビ討論番組での発言を取り上げまして、日本の道路密度は世界と比較しても圧倒的に高いという問題に触れました。これについて理事会等でもちょっと議論になりまして、誤解を生む部分もあるということでございましたので、もう一度確認をさせていただきたいと思います。 　というのは、まず、先週の金曜日、これは福田総理に対する質問の中で私が質問させていただいたんですが、議事録を読みますと、あるテレビ討論番組に出たときに、民主党の方がフリップを使って、日本の道路は欧米、特にヨーロッパと比べた場合にかなりできているんだ、こんなに延長距離があるんだという数字を出したときに、思わず私、そのテレビ番組の中で言いました。それは国道だけじゃないんだ、日本の場合は市町村道が入っている、そのヨーロッパの数字は国道だけ出している、こういった比較を平気でテレビに出して視聴者、全国の方々にアピールするというやり方はいかがなものかなと思うんですが、そういったこともありました。こういうふうに申し上げました。 　さらに、その番組をＤＶＤで振り返ってみて、ちょっと起こしてみました。 　民主党の方が、道路密度で見たって日本はこんなに道路密度が高い。それで私が、それはね、例えばね、いいですか、この数字出しましたけれどもね、このヨーロッパの場合はね、市町村道は入っていない。それで、民主党の方が、いや、だから。それで、私が続けて、だからね、いわゆる国道だけでいいましたらね、こういうふうに出ちゃった。ところがね、日本の三・一六は市町村道まで入れているから百万キロ以上あるんです。そうしますと、道路のね、整備率、いわゆるこれはヨーロッパよりも断然低くなる。こういうような発言をしました。 　問題は、このデータがどこから出たか、ここがやはり大きな問題なんです。これはまさに公的な部分のところから引いてきましたから、民主党の議員の方が意図的にわざとやったということはこれはないと思うんです。やはり公的な部分の資料から引いて、それで比較をした。それで、私の場合は情報を持っていましたので、それは市町村道が入っていない、こういう指摘をさせていただいたんです。 　この件につきまして道路局長にお伺いしたいんですが、これはどこの出典だったのかというのをちょっと確認したいんですが。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　委員御指摘の道路密度の数字は、日本道路協会が出しております世界の道路統計によるものでございます。その世界の道路統計では、各国については、ＩＲＦ、世界道路連盟のデータを、日本については道路局の道路統計年報二〇〇六のデータを掲載しております。 　この中で、道路密度について各国の統計データを直接確認しましたところ、日本は市町村道を含んでいるのに対し、例えばドイツには市町村道が含まれていないということがわかりました。 　以上でございます。

○高木（陽）委員　日本道路協会というところが発行しているその資料、これをもって討論する、それは当然だと思うんですね。 　そういった中で、今局長からお話のありました、外国のデータはＩＲＦというところのデータを使っていると。一方、日本は道路局の日本独自のデータを使っている。日本は市町村道を入れている。外国のデータは入っていない。これを同じように比較するというのが、やはり誤解を生むもとだと思うんです。 　これを一般の、私たちは道路の専門家じゃありませんから、そういうデータを見て、ああ、これは道路密度が大きいなというふうに指摘をするのは仕方がない部分だと思うんです。私は、そこら辺の前後関係というのを認識せずに言った部分もありましたので、この部分は、誤解をもし与えたのであれば、これはおわびを申し上げたいと思うんです。 　その一方で、これは道路局または国交大臣もそうなんですけれども、道路協会というある意味では関連団体にも当たりますから、そういったデータ、これは比較をする対象となりますので、例えば市町村道が入っていないという注釈をしっかり書くだとかそういったこと、今回道路の問題で議論をしていますけれども、今後さらにそういったことを議論する場面というのは多々あると思うんです。そういった部分では、半ば公的な道路協会でございますので、こういったところも御指導をよろしくお願い申し上げたいと思います。

○冬柴国務大臣　これは本当に誤解を招くもので、強く私はそのことを指摘して、こういうことが起こらないようにしたいと思います。 　私の方の三・一六ですか、三・一六というのは、三十七万七千平方キロの国土面積を百二十万キロメートルの市町村道を含む全道路で割ったものであると思いますが、うち十九万が国道ですから、それで割りますと〇・五で、要するにドイツは〇・六五か、ところが日本はそれで割りますと〇・五になるんですよね。ドイツよりも少なくなるんですよね。こういうことを無視したものを公にした。ですから、民主党もあなたもこういう食い違いのことをやっちゃったということは、それは僕は責められるべきところは両方ともないと思うんです。 　ただ、それを出したのは余りにも僕は無責任だと思います。それは強く申し上げたいと思います。

○高木（陽）委員　大臣が今のように御答弁いただきましたので、そういったデータはひとり歩きしてしまいますので、今後、これをよろしくお願い申し上げたいと思います。 　さて、質疑を続行させていただきます。 　先週の金曜日の質問では、医療アクセスの問題、または渋滞の問題等々を質問させていただきました。その中でも、渋滞問題というのはさまざまな地域であります。特に首都圏の場合には、環状道路の問題というのがかなりクローズアップされていると思うんですね。 　外側からいきますと、首都圏中央連絡自動車道、いわゆる圏央道。さらにその内側に入りまして、外郭環状道、いわゆる外環。そして現在、昨年の十二月末ですか、池袋と新宿間が開通をいたしました中央環状。この三つの環状道路ができますとかなり違うだろうなと。実際問題、今、中央環状の新宿—池袋間が五分で行くようになった。そのことによって高速の渋滞がかなり緩和されている。 　例えば、首都圏の場合には高速道路は全方向から入ってきまして、南の方から言いますと、東名、中央高速、関越、東北道、常磐道そして東関東自動車道、この六つの高速道路がだっと入ってきますね。それにそれぞれの、一号線から七号線までの首都高速道路がくっついて、そして中に入ってくる。 　実は、私は、議員になる前は毎日新聞の社会部の記者をやっておりまして、道路というテーマで取材をしたことがございました。 　高速道路が放射線で、二車線でずっと入ってくる。今、環状道路、一つだけ中央にありますけれども、これが二車線で円を描いている。七つの高速道路がずっと二車線で入ってきて、環状道路が二車線だと、これは素人が見ても渋滞するねと。こういうことを、すごく素朴な疑問で、取材のときに、当時の首都高速道路公団、今会社になりましたけれども、広報の担当の方に伺いました。 　どうしてこんな、素人が見ても渋滞するような構造なんですかねと。そうしたら、その広報の方が答えた言いぶりが、実は、昭和三十九年、東京オリンピックのときに高速道路というのができ始めた、計画をつくってきた、その当時はこれだけ自動車の量がふえると思っていませんでしたという。 　それからもう数十年たって、取材に対してそんな答弁をしているような状況だからだめなのかなというふうに思ったんですが、その後、国の方でもしっかり計画を立てながら、この三環状道路というのを計画を立てていただき、今鋭意やっているんですが、整備率がなかなかよくない。 　ちなみに、外国を見ますと、大体ヨーロッパの首都は環状道路がほぼできておりまして、日本からスタートすることおくれた中国・北京は、今、北京オリンピックを目指して大変な建設ラッシュなんですが、ここも環状道路が二〇〇〇年代からでき始めました。今六つの環状道路ができている。六つですよ。日本は三つができていない。 　ちなみに、外環は、昭和四十年代当時、美濃部都知事が誕生いたしまして、この方が革新都政を標榜して、なったはいいんですけれども、この外環をストップしました。それからもう三十年、それによって東京の交通というのは大変な問題になってしまったということをまず指摘させていただきたいんです。 　その中で、渋滞解消にもなる環状道路ですけれども、環境問題にも影響するわけですね。石原都知事は、首都圏の一都三県で独自のトラックの規制、ディーゼル車規制、こういうのもやりましたし、そういうことを考えてみますと、環状道路ができますとＣＯ2の削減にもかなり効果があると思います。さらに経済効果もすごいものがあると思うんですが、その点についてどのように考えているか、伺いたいと思います。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　確かに、三環状道路は整備が四割でございまして、二十三区の平日混雑時の走行速度は約十九キロでございます。ある区間を二十キロで走行した場合と六十キロで走行した場合のＣＯ2の排出量というのは、六十キロで走行した方が四割少ないということでございます。 　したがいまして、仮に現時点で三環状道路が完成していたということになりますと、全体的なネットワークの走行速度の向上で、ＣＯ2の排出量は二百万トンから三百万トン削減されるというふうに試算されておりまして、渋滞の解消等による経済効果は年間約四兆円に上ると試算されております。

○高木（陽）委員　四割のＣＯ2が削減される、これは本当に地球温暖化の問題には大変なプラスになると思うんです。昨日、ＴＢＳの番組で温暖化の特集をやっておりました。このままほうっておくと本当に大変なことになるんだ、そういった意味からも、この環状道路の整備というのは必要であろうなと思います。 　さらに、二〇〇一年ですか、森内閣から小泉内閣に変わったとき、このときに景気が大変でした。大臣は公明党の幹事長として、森政権から小泉政権にかわるとき、中心者として携わっておられたと思うんですが、あのとき、景気の問題、緊急経済対策ということで手を打たれて、その一つが都市再生でした。 　これは、緊急の経済対策だけではなくて、やはり今後の国土のあり方ということも考えて都市再生本部というものができまして、そのときの本部長が内閣総理大臣、小泉総理だったんです。そのときの第二次だったと思うんですけれども、都市再生の計画が発表されまして、三環状道路を早期につくる、こういうふうに小泉総理みずからが本部長の本会議で決定をして、そして閣議決定もして発表されている、こういう流れがあるわけですね。 　ところが、なかなか、道路問題というのをやりますと、地方の道路はだめ、だめというかおくれている、都市部はかなりできているじゃないかと言うんですが、この三環状道路というのは、環境の問題だけではなく経済の問題も含めて、これはもう早急にやらなければいけないということでございますので、ここは今回、十年の中期計画というのも立てておられますけれども、そういった中で、この環状道路問題にしっかりと取り組んでいただきたいということを申し上げたいと思います。 　続きまして、道路の事業コスト削減。やはり、無駄な道路はつくるなと言うとともに、コスト意識をしっかり持たないかぬ、こういうふうに思うわけでありますけれども、どのように取り組んできたか。 　また、過去十年間の道路予算の変化。何か道路ばかりいっぱいつくっているんじゃないか、こういうようなイメージづくりがされているんですが、そんな中で、やはり道路予算というのもかなり削減してきたはずです。そして、この予算の変化とコストの変化、これについて伺いたいと思います。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　道路投資額についてでございますが、平成十年度がピークでございました。平成十九年度は、平成十年度に比較いたしまして四七％減という状況でございます。 　コスト縮減についての取り組みでございますが、平成九年度以降、三次にわたって取り組みをやってきてございます。 　具体的には、道路計画におきまして、橋梁とかトンネル区間、構造物の区間を短縮する、あるいは、交通量の少ない地域にあっては一・五車線的な整備を積極的に計画設計の中に入れるということで、平成十八年度の道路改良工事費は平成八年度の同様の工事と比較いたしまして一七・五％の縮減をしているということで、一定の効果が発現されたところでございます。 　平成二十年度から始まります新しい公共工事コスト構造改善プログラムにおきましては、五年間で総合的なコスト縮減一五％ということを目標にし、その中で、工事コスト縮減一〇％という目標を立ててやっていこうとしております。 　計画設計から維持管理、更新に至るすべての過程で、徹底したコスト縮減を図ってまいりたいと考えております。

○高木（陽）委員　まず、この十年間で予算が四七％減、いわば半分になった。ここら辺のところも多くの国民の方々はわかっていないと思うんですね。特定財源だからもう自由に使っているんだというような、先ほど申し上げましたイメージが先行している。そうじゃなくて、特定財源の中で、道路ということ、これはしっかりと予算を毎年毎年シーリングをかけながら、そして無駄を省いていこうという流れがあったという、ここもしっかりとアピールをしていただきたいと思いますし、コストに関して見れば、これも二〇％近く削減をしている。これも貴重な税金、本当に一円たりとも無駄にしちゃいけない、この思想をさらに、今までもやってきましたけれども、徹底してやっていただきたいということを要望申し上げたいと思います。 　もう一つは、よくこれもマスコミ等も指摘をしてくるんですが、また、あすの参考人質疑で参考人の方も言っている一つのものが、欧米と比較して、我が国の道路は十分できている、その一方でコストが高い、こういうような指摘もあるんですね。これらについてどのように見解を持っておられるのか、伺いたいと思います。

○宮田政府参考人　お答えいたします。 　まず、道路の整備状況でございますが、先ほど御質問のありました環状道路の整備率は東京は四割でございます。一方、パリ、ベルリンは八割を超えて、ロンドンは一〇〇％という状況でございます。自動車千台当たりの高速道路延長につきましても、日本は欧米の半分から三分の一ということでございますし、依然として高い頻度で交通事故が起こっています。欧米と対比いたしまして、アメリカに対しましては三倍ぐらいの事故率でございます。 　それから、踏切も、パリ、東京を比較すれば歴然でございますが、数多くの踏切が残されております。電線の地中化もまだまだでございます。もうオーダーが三けた違うという状況でございます。欧米諸外国と比較して、いまだ整備が不十分な分野も多くあるというふうに認識しております。 　一方、道路建設コストが高いという指摘につきましては、我が国の特性で、地震の危険性あるいは急峻な山地が存在している厳しい自然条件のために、耐震化の費用がかさむ。それから、トンネルや橋梁といった構造物の比率が、イギリスやフランスに比べまして三倍から六倍に上っておりまして、欧米に比べて工事コストが、そういう自然条件、国土条件のために割高になるという特性を有しているということでございます。

○高木（陽）委員　今、道路局長からお話のありましたコストの問題でいきますと、欧米と比べた場合、まず地形が違う。日本の場合には、背骨、脊梁山脈がずっとありまして、海岸線にまでずっと迫っている。大きな平野というのは、ある意味でいうと、北海道、関東そして近畿、そういったところしかない。 　その中で、例えばネットワーク道路をつくるときに、どうしても橋脚、橋梁をつくって、そして道路をつくらざるを得ない、そういう構造。これと比較して、例えばアメリカの大平原のような、いわゆる真っすぐにずっと道路をつくれる、そういう地形と比較をして、果たしてそれが意味があるんだろうか。 　それは安いにこしたことはありません。しかし、現実問題、一番大切なのは、コストも大切ですけれども、安心、安全という観点だと思うんですね。阪神大震災のとき、これも大臣が地元で経験もされておりますけれども、あの阪神高速が倒れました。もう二度とああいうことがあっちゃいけない、そういう思いがあると思うんですね。私もそう思います。その上で、耐震化の問題となりますと、やはり鉄筋の量も含めて大分違うであろう。 　これは先日もここで指摘をさせていただきましたが、二年半前、耐震偽装問題がこの委員会で議論されたとき、私たちも素人ながらにいろいろと勉強させていただきまして、構造計算の問題、特に水平耐力の問題で一・〇を超えなければいけない、こういう話になりました。 　しかしながら、これは日本の場合なんですね、日本の場合。ヨーロッパは、イタリア等は地震国ですけれども平野が広がる、例えばフランスですとか、そういったところでこの日本の一・〇の構造耐力で建物を建てますと、これはある意味では過剰につくり過ぎ、鉄筋が多過ぎ、コンクリートが多過ぎ、こういうような話になるわけです。 　家でさえそういうような話になるわけですから、まさに道路、日常的に車が通る、例えば十トンの大型トラックも通る場合があるでしょう、そういったときも含めて安全な形をとる、命を守るという観点からいきますと、このコスト問題というのは多角的に議論しなければいけない。ただ単にほかの国と比較して高い、安いという問題ではないということを指摘させていただきたいと思います。 　さて、これは予算委員会でも、また本会議の質問でも指摘をさせていただいて大臣からお答えをいただいたんですが、ここでもう一度、この委員会として確認をさせていただきたいのが、これまで予算委員会の道路問題の質疑のときに、無駄に使われているのではないか、特に野党の皆様方がよく調べて指摘をされました。 　例えば、レクリエーション器具を購入した、さらにはマッサージチェアを買っていた、またはミュージカルをやっていた、アロマセラピーの器具を買っていた、最近では、何か外郭団体が一億円の報告書をつくっていたといった、こんなのが指摘をされ、メディアでも報道されました。私も、そういう話を聞いてとんでもないという思いでいっぱいであります。これは与野党にかかわらず、やはり貴重な税金ですから、そんな使われ方をしたら、とんでもないと思うのは当然だと思うんです。 　そんな中で、大臣が先頭に立ってこれを改革していこう、そういう宣言もなされましたけれども、この点について、もう一度この委員会で大臣の口からお伺いをしたいと思います。

○冬柴国務大臣　原油価格の暴騰のさなか、ガソリンも本当に値上がりして庶民生活を直撃しております。灯油等についても、北の国ではそれが暖をとるためには命の綱だと言われるような、そういうものまで値段が暴騰しているわけでございます。そのさなかにあって、十年の計、私は国家百年の計だと思うんですけれども、道路整備について我々は一つの提案をして、十年間でこのようにさせてほしい、これは今の日本の立場としてぜひ必要なんだ、次の世代に安全、安心な国を承継していただくためにもこれは必要なんだということでお願いしているわけです。 　そういうお願いをしているさなかに、いろいろなことが明らかになり、国民に不快な気持ちを与えたということは、まことにもって申しわけない、心からひれ伏しておわびをしなきゃならないという気持ちになりました。 　なるほど、道路整備特定財源法等で規定はされていて違法ではないかもわからない。しかしながら、今委員が挙げられたようなものに支出したということは、私は、国民の目線に立ったとき、これは是認することはできないというふうに思うわけでございます。 　したがいまして、直ちに、こういうものは今後一切支出をしないということを申し上げ、そして、省内でも徹底をさせましたけれども、これを、そういうふうに出てきただけをするというのではなしに、私は、一度総点検をしなきゃならないんじゃないかということで、ちょっと委員もお話がありましたように、私を本部長といたしまして、副本部長には平井国土交通副大臣を、また主査には松島副大臣、金子政務官それから谷政務官、山本政務官、この六人の政治家がその立場に立ってこれを検討しよう。その対象は、契約方式の見直しを、随意契約ということに不明確だという御指摘もありまして、こういうものを適正化するための見直しをしようと。一つのくくりです。 　それから、公益法人の組織のあり方、例えば駐車場整備推進機構とか建設弘済会等について御指摘がありました。しかしながら、それ以外のものについてもそのような目で精査して、改めるべきは改めようと。 　それから、公益法人に対する指導監督の徹底でございますが、内部留保の適正化、それから役員構成の見直し、あるいは情報公開の徹底等、これも考えなきゃいけない課題だと思います。 　それから、支出の適正化でございます。先ほど挙げられたようなものが支出されていたということは驚きの部分もあるわけでございますが、そういうものの支出手続の厳格化、それから職員の福利厚生経費、こういうものの見直しというものをやっていかなきゃならないと思っております。 　もちろん、職員宿舎等についても見直しをしまして、二十三区内にあるものはすべてこれはもう廃止をしよう、あるいは地方でも、政令指定都市九十二あるものの、これは二千戸近くあるわけですが、そのほぼ半分は廃止しようとか。あるいは、十九年度で予算措置がされておりまして、土地の手当てまでしてあるものがありますが、これは凍結。二十年度も予算は計上していますけれども着工は凍結するということを私は今決めているわけですが、こういうものをきちっと整理して、そして、どれは廃止する、どれはどうすると。そしてまた、一部ではお手盛りじゃないかというお話もあります。 　そういうことから、水門談合のときにお世話になったような、例えば高等裁判所の長官とか経験者、あるいは東京地検の特捜部の経験のある検事とか、あるいは公正取引委員会の事務局長を歴任された方とか、そういう国民、市民の目から見て、なるほどこういう人だったらよく切り込んでくれるんじゃないか、こういうふうに思われる方々の御意見も伺うようなものも、私はここへつけ加えたいと思っておりますが、そういう形で、私はできるものから、結論を得たものから直ちに実行してそれを公表していきたい、こんなふうに思っておるわけであります。 　しかし、だらだらやるわけにいきません。六月には最終的にすべてのものを、今挙げたものは一つの結論を得て皆様方に報告をしたいと思いますが、それを待たずに、途中でも、先ほど言いましたように四つのグループに分けてそれぞれに主査を置いてやりますので、結論を得次第、実行し、そして御報告を申し上げたいというふうに思っています。

○高木（陽）委員　今大臣がお話しいただきました、その改革の流れというものをしっかりとつくっていただきたいと思います。 　特に、官僚の皆さん方、私もいろいろと、これまで国土交通委員会に携わりながら、接する機会もありました。大半の方々はまじめに仕事をされている。ただ、どうしても、税金というものの使われ方に対して、やはり甘えもしくはなれ、こういったものがあったのではないかな、こういうふうに思うんですね。 　こういった問題に対して、まさに大臣がトップとして、副大臣、政務官、政治家がそういった問題にみずから手をしっかりと突っ込んで直していく。これはしっかりとバックアップ、応援をしていきたいと思いますし、そういう取り組みに対しては指摘をした野党の皆さん方も、でも、現実論として権限を持たれているのは大臣ですから、そういった部分で大臣がそうやって直していく、これはしっかり野党の皆さん方もバックアップをしていただきたいということを申し上げまして、質問を終わりたいと思います。 　どうもありがとうございました。

○竹本委員長　次に、北神圭朗君。

○北神委員　民主党の北神圭朗でございます。 　きょうは、国土交通委員会で質問をさせていただきまして、まず感謝を申し上げたいと思います。 　大臣、きょうは、さっきも話が出ましたが、駐車場整備推進機構について伺いたいと思います。 　これは今、道路特定財源の問題あるいは暫定税率の問題が大きな争点となっている。そして、我々民主党が一言も何も言わなくても、これはまさに皆さんが、五年前、政権与党がつくって、政府としてつくって通した租税特別措置法に基づいて、法的にはことしの三月末に暫定税率が消えるということですね。 　しかし、まだ五十九兆円も道路の計画がある、この整備を実現しないといけない、そういう思いで、大臣としては暫定税率を維持して、大体年収五・六兆円ですから、掛ける十で大体五十九兆円の整備ができる、多分そういう考えだというふうに思います。 　これにつきましては、皆さんの理屈が通るためには、この五十九兆円の計画というものが本当に根拠があるものかどうか、これをまず検証しないといけない。今までも、この委員会もそうでしょうし、予算委員会でいろいろな問題点が指摘されている。 　もう一つは、さっきも質問にありましたが、この道路特定財源というものが、大臣の言葉で言えば真に必要な道路に使われてきているのか、つまり無駄遣いみたいなものはないのか。そこで、アロマの話とかマッサージ器の話とかミュージカルの話とか、そういうものが出てきている。 　これは、皆さんの主張が通るためには、やはりこの五十九兆円の計画が、国民に向かって堂々と、これは本当に必要なものだという説明責任があるわけですね。もう一方で、今でも、この平成二十年度の予算でも、道路特定財源というものがちゃんと適切に使われている、そういうやはり説明責任が大臣にはあるというふうに思います。 　そして、ミュージカルとかそういったことよりも大事な問題だと思いますが、一方で天下りの問題、いわゆる公益法人、官製天下り財団みたいなものがたくさんある。そして、その象徴として駐車場整備推進機構というものが今までも取り上げられてきたということであります。 　ですから、こういうものがちゃんと結果として必要かどうかというのはいろいろ議論ができると思いますが、むしろ、意思決定の中できちっと精査をされてきたのか、そういったことを議論させていただきたいというふうに思います。 　そして、まず駐車場整備推進機構、機構というふうに質問の中では申し上げたいと思いますが、この機構というものは、経緯を言うと、平成三年の道路法の改正で駐車場の管理者が料金を徴収することが可能になった。そしてその後、国として、平成十五年までに北海道から四国までおよそ十四カ所の駐車場事業が行われてきたということでございます。 　そして他方で、これは偶然なのか神様の差配なのか知りませんが、たまたま同時期に、平成五年に、今申し上げた機構というものが国土交通省のＯＢを中心に設立をされ、これもたまたま、この十四カ所の駐車場の管理をこの機構がやるということになったわけであります。 　この話はもう皆さんも御存じだと思いますが、簡単にこの機構の体制の特色について申し上げたいと思います。 　これは、お配りしている資料の一ページ、二ページとありますが、まず、理事長が非常勤の、何度も名前が出ていると思いますが、鈴木道雄さんだと。この方が、ほかの公益法人といろいろ役員を兼任されていて、元建設省の事務次官だったということでございます。また、四人の常勤役員はすべて天下りだと。国交省三人、警察庁一人となっております。あと、職員の方も五十八人いますが、そのうち二十八人が天下りとなっておりまして、それ以外の職員は、自動車メーカーとかコンサル会社、ゼネコンとかそういったところの出身であります。 　二ページ目、資料の裏側ですが、二ページを見ていただきたいのは、これはちょっとひどいと思うんですが、全国十四カ所、この機構というのは本部と駐車場の現場と大きく分かれますが、その現場には所長とか副所長などが配属されております。総数二十三人、二十三個ポストがあるんですが、その二十三人全員が現地採用の天下りだ。これも国土交通省、警視庁、県警と、右の備考の欄にずらっと書いてあります。 　別にこの財団それ自体が悪いということは私はあえてここで申し上げるつもりはございませんが、この機構の二つ目の特色としては、いわば天下りの巣窟に対して、大臣が真に必要な道路に使いますと胸を張っておられる道路特定財源から、これは資料三で、うちの事務所でできるだけわかりやすく図をつくりましたが、道路特定財源からお金が流れているわけですね。 　まず、駐車場の建設費で、国が五百十二億円、地方が一緒に負担をしておりまして約四百九十億円、そして道路開発資金というところから融資という形で約十八億円流れております。そして、それ以外に毎年毎年随意契約で発注する仕事がありまして、これが平成十八年度だけで見ると二億五千万円。ここ五年間の数字しか教えてもらえなかったんですが、その数字の総額でいけば、この随意契約で機構に流れた道路特定財源のお金は約二十六億六千万円、こういう実態であります。これだけ見ても一千四十六億六千万円、道路特定財源からこの機構に流れているということであります。 　この体制自体ちょっと首をかしげざるを得ない体制になっておりますが、まず質問したいのは、これは国の駐車場事業ですね、いわゆる公共事業として、あるいは道路整備事業として国がやっているわけでございます。ですから、まずこういう事業をやるに当たって、当然、本当にこの駐車場が十四カ所すべて必要なのか、こういう検討を国土交通省がされないといけないというふうに思います。つまり、本当に必要だったのか。 　例えば必要性の事前評価の方式としては、高速道路なんかは非常に象徴的ですが、費用対効果分析というものが義務づけられている。ただ、国土交通省の役員の皆さんに聞くと、この駐車場事業についてはなぜか事前評価は一切なされていない。つまり、必要かどうかという検討もなされずに道路特定財源で建設をして、その後に管理を任せ、随意契約でどんどん道路特定財源の補助事業というか、委託事業というものをやらせているわけでございますが、なぜ事前評価をしなかったのか、その理由をお聞きしたいと思います。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　委員御指摘のように、事前の費用対効果、分析マニュアルに沿ってのものはやってございませんが、事前に周辺道路の路上駐車台数、交通混雑の状況、周辺の民間駐車場の容量、不足分の台数等を検討し、評価し、整備の必要性を判断してございます。 　具体的に一つだけ例を申し上げますと、四日市におきまして六千二百七十台、周辺に民間を含めて駐車スペースがございました。その一方で、路上駐車は八百台存在をしてございました。このために、四日市市、地元商工会議所、三重県、三重県警、当時の建設省など、関係者によって平成四年に計画策定委員会を設置いたしまして、先ほどのような調査をして、検討して、整備地区の駐車場の整備目標量というのを定めて、それに沿って整備をしてございます。

○北神委員　今まで国土交通省に聞いていたら全くそういう話がなかった、初耳なんですが、今までは、さっき四日市の例を挙げられましたが、地域から要望が上がってきたからそれを検討して行った、そういう話だったんですね。 　今の話を聞いても、それが本当に事前評価に値するのか。路駐の台数とかそういうのを調べられた、あるいは周りの民間の駐車場の容量を調べた。しかし、それはどのぐらいのコストで駐車場をつくって、それによって路駐がどのぐらい解消するかとか、あるいはいわゆる渋滞緩和がどの程度なされるか、そういうこともやはりあわせて検討して、しかもそれは資料として残っているんですか、残っていないと意味がないんですよ。 　次の質問で申し上げたいのは、駐車場の事前評価というのはできないと皆さんおっしゃっておられるわけですよ。これは定量的な評価が非常に難しいと。でも、これは資料の四にありますが、道路の定量的な費用対効果の分析でも、これも私も専門家じゃないので詳しくないんですが、真ん中のあたりに、便益の算定というものをやっておられる。この二の便益の算定の下の箱のところに「便益の算定」と書いてありまして、走行時間の短縮便益とか走行経費の減少便益、これは駐車場対策の目的というものが渋滞対策であり路駐の対策であるということからいえば、素人的な判断ですが、これも十分定量的な分析ができる。もちろん、それはいろいろな一定の条件をつけないといけないと思いますが、それはできると思うんですよ。 　少なくとも、やはりこういう公共事業をやるときには、定量的じゃなくても、定性的な、きちっと今の状況と、そして駐車場をつくるためにどのぐらいの費用がかかる、そしてその駐車場をつくったことによってどのぐらい渋滞対策あるいは路駐対策に効果があるのか、これをやはり分析しないと意味がないというふうに思いますが、いかがですか。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　結論は委員おっしゃるとおりだろうと思います。 　ただ、ほかの事業と比べて非常に難しいのは、委員がおっしゃったように、非常に大きな仮定を置いていくというところだろうと思います。路上駐車が駐車場ができればなくなるという、そこをどう仮定するか、要は取り締まりとかそういうものもあるだろうと思います。そこをいろいろ検討したいと思いますが、いずれにしろ、委員御指摘のように、評価システム全体のあり方を今後検討いたしますので、この駐車場の事業評価について取り扱いを検討してまいりたいと考えております。

○北神委員　ぜひそれはやっていただきたいと思います。大臣が本部長をやっておられる本部においても、そういった検討もやはりやっていく必要があるというふうに思います。 　そして、これは私も細かいことを言いたいわけじゃないんですよ。これは十四カ所駐車場をつくっておられますよね。そして、これは多分検討され始めたのが、平成三年と四年ぐらいからやって、実際、最初の駐車場が供用されたのが、これは資料の六にございますが、平成九年の三月です。そして、そこから十四カ所、ずっと矢継ぎ早につくっていって、平成十五年の十月までに全部十四カ所がそろったということでありますが、事前評価をきちっとされていない、しかもその形跡が全く残っていないということは、これは論理的に言えば事後評価もできないんですよ。事前評価があって、そこでこういう効果を、便益を想定していた、これがないと、事後評価で本当にそれが正しかったのかどうかという検証もできない。これは非常に公共事業としてはおかしな話ですよ。 　もう一点は、十四カ所つくって、これは普通に考えるんだったら、まず一カ所目をつくって、それで実際にどのぐらいの便益効果があったかと事後評価をして、そして、いや、まだ改善の部分があるなとか、あるいは思ったほどの効果が出なかったなとか、そういったことがあれば、次にまた駐車場をいろいろなところにつくっているわけですから、そこにまた生かして、より効率的な事業を進めていく、そういったことが大事だというふうに思うんです。全くそれが行われていないというのは極めて問題だと思いますが、大臣、これについてどのようにお考えですか。大臣、大臣に。

○宮田政府参考人　先に、ちょっと過去の経緯だけ御説明をさせていただきたいと思います。 　道路管理者の方は、先ほど申し上げましたような費用対効果分析はやっていませんが、周辺の調査をして必要性を確認しております。 　駐車場整備機構の方の収支採算計算でありますが、平成八年に五カ所の駐車場、青森、赤坂、名古屋、四日市、大阪市、その採算計算をやりまして、開業五年目で単年度黒字となって、累積損益が黒字となるのは開業後十四年目という結果を出しております。 　平成九年度に、これまでの五カ所の駐車場にさらに五カ所、例えば水戸、はりまや等々を追加して、十カ所での駐車場の収支計算を行ってきております。 　そういうふうに、追加するときに随時、金利とか本部経費というのをトータルで見ておりますので、一カ所一カ所というわけではありませんが、追加するときに全体の収支計算は行ってきているというふうに聞いております。 　経過を報告いたしました。

○冬柴国務大臣　十四カ所をなぜ公費でつくったのかという点についてでございますが、資料三で図面を出していただきました。 　これによりますと、地下駐車場と書いてありますが、全国十四カ所、これは法人じゃなしに場所のことだと思うんですね。これに対して道路特定財源から五百十二億、地方自治体からは四百九十億が出ているということでございます。 　これは地下駐車場と書いてあるけれども、これは、都心の部分で平面的に、立体的にしましても駐車場にする場所が少ない、いろいろ立て込んでいまして、繁華している。そういうところで土地を求められない。しかしながら、そこへ来た人たちが駐車場がないということなら当然に路上駐車をする、これは非常に事故にもつながるし、非常に危ない。土地の美観もある。 　ですから、ここで大きな土地は求められないけれども、そこに大きな道路という土地がある、その下に空間をつくればそこを利用することができるということから、地方公共団体が道路の管理者たる国、国道であれば国に対して、せっかく道路があるので、その下を駐車場に使うという目的があるんでしょうけれども、ぜひそこを整備してほしいということで、自分のところもお金を出す、だから国もお金を出して整備してもらいたいということでこれを出しているのが、この十四カ所なんですよね。 　そして、それをどうするか、ここが僕はやはり今後検討したい課題なんですよ。これを財団法人という特定のところに全部任せてしまっているというところが、僕はこれはいろいろ考えなきゃならない問題だろうと思うんです。 　そういうことで、中には、調査されて、がらがらだという御批判を受けているところもあるんですけれども、全体的には混雑回避のために、おおむね二千五百台そのスペースをつくって、年間二百万台の自動車が収容されているということは客観的事実でありまして、それはそのような繁華な部分において十分に役割を果たしてきたというふうに私は思うわけであります。

○北神委員　大臣、そこはちょっと論点が違うんですよ。御趣旨はよくわかるんですよ。そういう政策目的で駐車場を整備してきた、大臣はそれは必要だったことだというふうに言われているんですが、そういう政策目的はたくさん世の中にあって、それを実現するためにその事前評価をして、本当に効果があるのかどうか、それが大事なんですよ。そこをやっていないということが問題だということを申し上げているわけでございます。 　先ほど局長が、その収支分析をやった、それは大いに結構なことなんですが、収益が上がっているからといって、この駐車場事業の政策目的が達成されたかどうかというのは全然別の議論なんですよ。はっきり言いますけれども、赤字だっていいのかもしれないんですよ、渋滞対策と路駐対策というものが改善されるんであれば。だから、それはもう全然関係ないんですよ、おっしゃっていることは。 　だから、私が申し上げているのはそういうことで、そこをきちっとやっていない、やってこなかった。これは国土交通省の責任もありますが、やはり財政当局としてこれを何らその評価を求めずに査定で容認をしてしまったというのは、これもまた大きな問題じゃないかというふうに思うんですが、財務省、来られていると思いますが、いかがですか。

○香川政府参考人　駐車場整備事業は、利用者から料金を徴収して採算をとるということを前提としているわけではございませんで、先ほど来出ておりますが、路上駐車を減少させることによって交通渋滞の緩和及び安全な交通を確保することを目的として、公共事業として駐車場をつくっているわけです。 　したがって、厳密な意味での収支見通しに関する資料は要求しておりませんけれども、これも道路局長が先ほどからお答えしていますように、その整備の必要性そのものは、路上駐車の状況でありますとか交通混雑の状況、それから交通安全上の必要性というようなものを確認した上で、予算協議をさせていただいております。

○北神委員　それでは私の感覚ではやはり極めて甘い査定だと言わざるを得ないと思います。 　ただ、そういう定性的な路駐の状況とかそういうものを調査されたと。大体、その資料は残っているんですね、その当時の資料というものは。その資料が残っているのであれば、まあそれはいろいろな状況変化があると思いますが、この駐車場をつくったことによって現在どうなっているか、やはりそういう検証をぜひ本部の方でやっていただきたい。 　大臣は先ほど、必要性の部分はもう疑いがない、僕は自信があるとおっしゃって、むしろどういう管理の仕方があるかどうかというのを検討するとおっしゃいましたが、この必要性も、一緒に事後評価というものを、非常にずさんな形にならざるを得ないですけれども、それもやはり検証すべきだと思いますが、いかがでしょうか。

○冬柴国務大臣　今後、むしろ、ＢバイＣだけじゃなしに、固有の評価システムというものを、やはり全体のあり方を検討して、そして取り扱いというものを行っていきたいと私は思います。 　先ほど財務省の方もお話がありましたように、行政目的としては、都心の渋滞、交通事故とか、あるいはそこを何とかしてほしいという地方自治体の御意見を入れて地下空間をつくったということですから、これは電線の地中化と同じように、道路という敷地を活用したものでありまして、その九百何万そのものが、原価を考えて、それに合うかどうかといったらもう絶対合わないと思いますね、こういうものは。ですから、そこは立て分けてほしいというふうに思います。あと、いろいろありますけれども。

○北神委員　資料が残っているかどうか、さっきの路駐の状況とか、その辺の資料が残っているかとか、お願いします。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　全部残っているかどうかは自信がありませんが、今聞いたところ、残っているものがあるということでございますので、整理をいたします。

○北神委員　いわゆる普通の文書管理、今文書管理の問題が社会保険庁の方で問題になっておりますが、やはりこういうものは事前評価と事後評価、両方しないといけないので、これはちょっと別枠でとっておくような仕組みもあわせて考えるべきだと思いますが、この話はもう次に移りたいというふうに思います。 　今、その駐車場の事業の必要性についての分析というのを余り大してやってこられなかったということがよくわかりました。そして、そういうことを余りやらずに全国十四カ所の駐車場を次から次へと予算で認めて、そこに道路特定財源というものを注ぎ込んできたということもよく理解ができました。 　それで、大臣、駐車場の必要性について、これは百歩譲って必要だということがあったとしても、私は、これは駐車場自体の必要性だけじゃなくて、機構が駐車場の管理をする、これについて、それこそ将来収支がどうなるのかという分析もしないといけないというふうに思うんですが、これは国土交通省の方でやっておられますでしょうか。

○冬柴国務大臣　これも、先ほどの三の資料を出していただいたところで、道路開発振興センターというところを通じて駐車場整備推進機構にお金が行っているという図面があります。これは、我々は空間をつくりますが、そこに空調施設とか駐車場としての管理棟とか、そういうものをつくる費用として金融的に貸し付けをしたお金であるというふうに思います。 　これがなぜ推進機構に行ったかというのは、これは弁解ではありませんけれども、公共駐車場でございますので、周辺で民間がやっておられる方に対する、物すごい安い値段でやって、ここへみんなが来られたのでは圧迫します。これが一つあります。 　それからもう一つは、これがもうけ過ぎるというのも困るわけですが、もうけた金があったとした場合に、これを公共のために、公益のために使っていただくというシステムも必要だというところから、こういう財団という形をとって、もしもうけ過ぎたものがあれば、それは公益のためにまた使うことを我々が指導といいますか、それができるというようなところから、余剰金が発生した場合も公益的な事業に還元させられるというようなところからこれを選択したようですけれども、今になっていろいろと見てみますと、これは民間でもできるのかなという感じもいたします。 　特に、先ほど御指摘のように、たくさんの天下りがいるじゃないかとか、あるいはそれが不相当な、これはわかりませんけれども、報酬を取っているじゃないかとかいうような批判があるとするならば、私は、ここのところはもう一度本当に見直さなきゃならないんじゃないかなという感じはいたします。 　ただ、整備するためにした借金が三十一億ほど残っているようでございます、この駐車場整備推進機構には。ですから、それをどう返していくかということは一つの問題点でありますけれども、そういうものを含めて、これは研究しなきゃならないんじゃないかというふうに思っています。

○北神委員　それは次の質問なんですよ、大臣。 　要するに、私が申し上げているのは、機構が管理をするというときに、管理をする場合は、さっき大臣がおっしゃったように、余り料金が高過ぎても、余りもうけ過ぎてもよくない。逆に、これは特に財政当局からしてみれば、破綻しても困るわけですよね。普通に考えたら、予算の執行を決める前に、さっき局長は事後的に収支分析をしたというふうにおっしゃっていましたけれども、事前にやっているのか、それも資料をやはり残すべきだというふうに思うんですが、局長、いかがですか。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　公共駐車場をつくるかどうかということにつきましては、先ほど申し上げましたように、路上駐車をなくし渋滞をなくすという政策目的でありますので、それと機構の方の収支計算というのは、タイミングはそれはずれるだろうと思います。一体ではない場合があると思います。 　先ほど申し上げましたように、機構の方は、随時、採算計算を全体で、駐車場を整備する際には追加をしてやってございます。繰り返しになりますが、平成八年は五カ所の採算計算を行っております。それから平成九年度には、これまでの五カ所に五カ所を追加して十カ所、全体での駐車場の収支計算を行ってございます。それから、十三年度も十四年度もというふうに、ずっと機構全体で、借入金、それから設備をする、管理費用が幾らで料金収入が幾らということで、収支計算をそのたびごとに、追加するごとにやってきているということでございます。

○北神委員　私が申し上げているのは、事前にやって、本当にこのスキームが成り立つのかどうかということを計算しているかどうかなんですよ。 　これはむしろ財政当局、財務省の問題かもしれません。要するに、財務省として、この形でやろうというときに、一番わかりやすい例は、もし、収支分析を将来に向けてやった、そこで十五年ぐらいたつと、本当にこれは赤字で成り立たないということがわかれば、もう少し料金を上げるべきだとか、そこは事前にいろいろ分析調査をしないといけないと思うんですが、これは財務省としてそういうものを事前に求められましたか。

○宮田政府参考人　まさに、機構が借り入れて、機構がその債務を負って料金収入で返していく、そういうスキームでございます。 　私どもと財務省の関係で申し上げますと、冒頭申し上げました、駐車場を渋滞をなくすという目的でつくる、まさにそこの費用について査定を受けるということで財務省とのやりとりが生じているというふうに理解しております。

○香川政府参考人　この駐車場整備事業は、路上駐車を減少させることによって交通渋滞の緩和をするという公共目的のためにやる公共事業です。国が本体の駐車場をつくって、それから必要な設備と運営費については料金収入でやるという仕組みになっているわけで、そこの後者の部分については、いわば国の駐車場の整備の部分とは切り離されているわけです。 　したがって、先ほど申し上げましたように、利用者から料金を徴収して本体の整備事業の採算をとるというようなことを考えておりませんので、そこのところはそういう資料はとっておりません。むしろ、何といいますか、管理主体である整備機構の将来の採算という意味では、国交省の方でまたそういう収支見通しを立てた上で料金を設定するんだと思います。

○北神委員　やっておられないということだというふうに思います。 　財務省としては、国土交通省が機構に管理を任せるといったときに、これはスキームとして本当に成り立つのかどうかというのを査定でチェックすると思うんですよ、普通は。そして、その判断の前提としては、本当はそういう収支分析というのが必要だと。採算に合う合わないはいいんですよ。 　そこで、また後で質問しますが、今、国と機構の間で協定を結んでいますよね。協定を見ると、もし駐車場が破綻した場合は国が買い取ります、そういう条項も入っているわけですよ。でも、それは基本的に避けるべき事態であって、それを避けられるかどうかというためには、当然、将来収支分析みたいなものをすべきだ。ただ、やられていないということがわかりましたので、それはそれで、そういうことがわかったということであります。 　次に、これこそはさっき大臣がおっしゃっていた問題なんですが、必要性についても、なかなかこれは納得できるような評価をされていない。また、管理が本当に将来収支分析として成り立つのかどうかということもなかなか納得できる材料がない。 　そういうことを百歩譲っても、なぜ駐車場の管理者として官製天下り財団が一番合理的なのか、この質問をしたいというふうに思いますが、これは先ほど大臣がお答えになりました。余り料金が高いと成り立たないし、余り低いと民間を圧迫する、さらに、もうけた場合は、公益事業をいろいろやっているから、そういった公益的な事業に回していただければいいということでありますが、これははっきり言って、最初の料金の設定の問題とか民業圧迫のことは、そんなのは民間でも委託契約で条件づけたらいいんですよ。大臣がおっしゃったように、民間でもこれは可能かもしれない。ですから、別にこれは機構である必要は全くないということであります。 　もう一つの、公益事業をこの機構がやっているから、もうけたとしてもみんなのためになるような事業に回していただいたらいいというふうに言うんですが、公益事業もここの機構、確かに公益事業だと思いますよ。例えば、駐車場のベストパーキング賞を授与するとか、グッドパーキング賞も授与する。これはベストパーキング賞とグッドパーキング賞、両方あるんですよ。御丁寧にどこが違うのかという比較表もある。さらに、このグッドパーキング賞、ベストパーキング賞を認定するための委員会があるんですよ。これまた建設省から来られていたり、またお抱えの学者の方が入っていたりするわけであります。 　ですから、これとか、こういう駐車場整備ハンドブック、こんなのは大体法令解釈なんですよ。恐らくは機構に委託して、そしてまた国土交通省にちょっとこれをつくってくれませんかと言って、また役人が手間のないときに、仕事のないときにちょっとやる。昔はそれでお小遣いを稼いでいた。今はやっていないと思いますが。これを公益事業だからということは全く成り立たないんですよ。 　ですから、申し上げているのは、料金の設定の問題とか民間を圧迫する、こんなのは契約で規定したらいいんですよ、適正な料金水準にするようにとか。そして、その公益事業の話というのは、機構自体、国が、いいね、あなたたち、我々が皆さんに用意してあげた駐車場でもうけたらそういう公益事業に使ってくれというほどの公益事業はやっていない。これはまた後で検討されたらいいと思いますが、そういったことを申し上げたいというふうに思います。 　質問は、この機構が当時は合理的だと思ってここに任せたということですが、では、ほかにどういう候補を検討されたのか、ここをちゃんと検討されているのか、お聞きしたいと思います。

○宮田政府参考人　お答えいたします。 　その当時、何種類のものを想定したかというのは明らかではありませんが、今お答え申し上げますと、先ほど大臣が答弁されましたが、国が直接駐車場を管理運営して料金を取るという選択肢もあったろうと思いますし、第三セクターというのもあったろうと思います。

○北神委員　つまり検討はしていないということですね。ほかの、そういう民間とか第三セクターというものは検討していないということですね。

○宮田政府参考人　検討しているかどうか、にわかに明らかではありません。そこのところは定かではありません。

○北神委員　だから、それはぜひちょっと調べていただきたい。大臣もぜひ調べていただきたい。 　なぜこれを言うかというと、これを検討せずにそのまま、この財団最高だよ、この機構こそが我々の駐車場を管理するのに一番ふさわしいと何の議論もなしにやるということは、これは私は、断定はしませんよ、断定しないけれども、さっき冒頭に申し上げた天下りの巣窟みたいな実態を見ると、もう最初からこれは予定していた。たまたま平成三年に道路法改正で料金を取ることができると。今までは料金を取れなかった。そして、平成五年にこの機構というものが出てきて、そして、この仕事をほとんど何の検討もなしにこの機構に管理を任せる。 　そうしたら、これは駐車場の整備の必要性を大臣はおっしゃいますけれども、断定はできないと思うけれども、極めてこれは、結局天下りを温存するための受け皿をつくるために事業をしたのではないか、こういうふうに疑われてもしようがない。それを皆さんは、何も事前評価もしていない、将来収支分析もしていない、そして、この機構以外に民間とか第三セクターとか、その辺がふさわしいかどうかという検討もしていない、あるいは、しているかどうかわからないということだったら、全く皆さんは立証できないわけですよ。 　そして、大臣がおっしゃるとおりなんですよ。あるいは局長もおっしゃっていましたけれども、資料の八ページですね、これは、横浜市議の工藤先生という方に頼んで横浜市にちょっとヒアリングをしてもらったんですね。横浜市も同じように地下駐車場あるいは普通の駐車場というものをつくって、これは全部ほとんど、この左側の運営主体というところの運営委託先、ずらっと株式会社が並んでいる。ここの日本大通りのところは横浜建物管理協同組合という協同組合がやっている。つまり、ここのほかにも私は調べたんですが、自治体の方ではちゃんと民間に管理委託していたりいろいろやっているんですよ。 　ですから、全然可能だし、そしてそれを全く検討せずに官製天下り財団の機構に、はい、あなたたちがやるべきだというのは、やはりこれは意思決定過程の中で大きな瑕疵があったと言わざるを得ないというふうに思います。これについて感想はありますか。

○冬柴国務大臣　このような御指摘を踏まえまして、我々の方で総点検をする過程で、これは予算委員会でも申し上げましたけれども、私は、これが今どうあるべきか判断をして、そして結論が出れば決断をしたいというふうに思っています。

○北神委員　ぜひそれはお願いしたいというふうに思います。 　もう一つ申し上げたいのは、なぜ機構じゃないといけないのかという問題がありましたが、次に問題なのは、これは国が機構に駐車場の管理を、普通に考えたら、この横浜市の例でも大体全部そうなんですが、委託契約を結ぶわけですよ。管理の委託をする、そして、そこで駐車場の料金収入というものは自治体あるいは国がもらう、そういう方式が私は常識的だというふうに思うんですが、この国の駐車場事業の場合は、兼用工作物管理協定というものを国と機構の間で締結をしております。これは、資料の十一にございますが、道路を管理する道路管理者、この場合は国のことです、その管理者とほかの工作物の管理者、この場合は機構ですね、つまり、多分国道と地下駐車場の管理者との間で結ぶものであるわけです。 　したがって、駐車場が非常に収益がよくて、だんだんもうかってくる、そして、前の質問で大臣もおっしゃっていましたが、内部留保というものもいずれできてくるかもしれない、こういうときに、全く、国に一円も上がってこないわけですよ。ただ、もうかった分が機構の中でそのまま潤うということでございます。これも官製天下り財団としてはまことに都合のいいことですよね。もうかればそのまま自分たちで使える。先ほど大臣は公益事業に使うとかおっしゃっていましたけれども、これは後でよく見たらいいと思いますが、恐らく大臣もこれは絶対いいことだというようなことはそんなにやっていないと思います。 　そういうことをずっと許してきたわけでございますが、そこでお聞きしたいのは、なぜ委託契約じゃなくてこういう余り見なれない兼用工作物管理協定というものを結んでいるのか、お聞きしたいと思います。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　一般的に、道路との兼用工作物というのは、河川の堤防と道路とが一体的になっている、そういう場合、兼用工作物として設定をして、両方が管理協定を結んでそれを管理するということになっておりますが、この場合、駐車場本体を道路管理者、国がつくり、それに付随する空調設備でありますとか、あるいは料金の収受施設ということで、これも本体と一体的に機能をするという関係にございますので、一体的に兼用工作物として協定を結んで、両者が役割分担を決めて管理をする、そういう考え方で兼用工作物協定を結んだものでございます。

○北神委員　質問したいのは、なぜ委託契約じゃないのか。委託契約の方が、特に財務省としては、財政再建に燃えている財務省としては、それは少しでも収入が国にまた返還、返還というのはおかしいのかもしれないですけれども、やはり収益が上がってくるのがいい。さっきの横浜市の例でも大体そうなんですよ。お金がちゃんと自治体、もともとの管理者に戻ってくるように、ちゃんと仕組みができ上がっている。ところが、この官製天下り財団の機構だけは、そういう協定を結んで、もうかった分はあなたたちで好きなように使いなさい、こういうふうになっているんですね。 　そして、ちょっと資料の十二ページを大臣にも見ていただきたいんですが、これは冒頭申し上げた平成三年の道路法改正のときに、四月十二日に衆議院の建設委員会で、鈴木喜久子委員の質疑に対する当時の藤井道路局長の答弁がございます。 　鈴木委員はここで、この法改正によって管理者が料金収入を得ることが可能になるというような趣旨で改正をされたんですが、鈴木委員が、「この問題、駐車料金ですか、これはその管理者であるところの自治体に入って、それがそのまま今度また駐車場を整備するためとか、または維持するための費用に使われるという形での事業がなされていくということでしょうか。」という質問をされているんですね。ここで鈴木委員は自治体ということを念頭に置いているんですが、大臣御存じのように、この道路法改正は、自治体もそうですし、国も当然同じ対象になっているわけでございます。 　これに対して道路局長は、「この費用は当然設置、管理する道路管理者の収入となるものでございますから、国道にあっては、建設大臣が直轄で管理する区間については国」、最後の傍線に行きますが、「の収入と相なるわけでございます。」と。そのほかにも何回もこの質問に対して、「この収入は、」「それぞれの収入」、それぞれというのは管理者のことですね、ですから、今議論している問題については国の収入になると。もう一つ下に行くと、「これは一種の国庫収入、それぞれの収入でございます」と。最後のところもごらんいただきたいんですが、「道路財源は非常に窮乏いたしておりますから、」このときはそうだったんだと思います。「窮乏いたしておりますから、こういうものも大事に、駐車場は当然のことながら、今後さらに道路整備に使わしていただくという意味で大事なお金」、このお金は料金収入のことですよ、「と理解しております。」これは道路局長の答弁なんですよ。 　ところが、今、機構のスキームを見ると、料金収入は一切国庫に入らないわけですよ。これはやはり、局長の答弁というのは虚偽答弁をされたのか、あるいは国会でのこの局長の約束を後の国土交通省の皆さんが破ったのか、どっちかだと思うんですが、いかがでしょうか。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　平成三年以前、道路法の改正がある前は、道路管理者が整備する駐車場、そこで道路管理者が駐車料金を取るということはできなかったわけでございます。まさに今委員お話しになりましたように、無料でそれを提供しますと周辺の民間駐車場の経営を圧迫してしまうということでありまして、必要な場合は道路管理者が駐車料金を徴収できるような措置を講じたということでございます。 　少し話し方が変になりますが、もしそこが無料で提供できるのであれば無料でということでもありますし、これは、平成三年以降、この改正後は料金を道路管理者自身が取ることができるということでございまして、先ほど申し上げましたように、駐車場整備機構が管理をする、そのときに、選択肢として道路管理者みずからということの選択肢はあるんだろうと思います。あるいは、民間に管理委託、第三セクターに委託するというのもできたんだろうと思います。虚偽答弁ということではないと思います。

○北神委員　いえ、そういう質問じゃないんですよ。局長はここで明確に、法文は私も見ましたよ、確かに「できる。」というふうになっているけれども、この鈴木委員の質問に対しては、これは国庫収入にするんだというふうに明確に言っているわけですよ。ところが、この後の実際の駐車場の管理の体系を見るとそういうふうになっていない。駐車場の料金というものが一切国に入っていない、機構の中で使ってくださいということになっているのがどうなのか、これは局長の答弁に矛盾をしているんじゃないかということですよ。

○宮田政府参考人　繰り返しになりますが、そのときの答弁というのは、道路管理者が徴収した場合の駐車料金の帰属ということでお答えをしていると思います。したがいまして、そういう選択肢の場合どうかというのが最初の委員の御指摘であったと思いますので、駐車場整備機構、あるいは道路管理者たる国、あるいは第三セクター、あるいは民間、そういう選択肢の中の議論であれば別のことになります、こうお答えした次第です。

○北神委員　わかりました。要するに、ここでは、国が徴収するというスキームをとった場合にはちゃんと道路整備に使いますよ、でも、実際は今の機構はそうじゃないんだ、だからこれは関係ないということだと思うんですが、それでも関係ないことはないと思うんですよ。やはりここで、多分、その局長の思いとしては、できるだけそうした方が当然いいですよねと。下の、道路財源は非常に窮乏しているという言葉に如実にあらわれていると思うんですが、要するに、できるだけ料金を徴収してやるべきだと。 　つまり、申し上げたいのは、虚偽答弁とかそういうことじゃなくて、この精神というものは生かし切れていない、今の機構のスキームは。それは私は言えるというふうに思うので、これはぜひまた検討していただきたいというふうに思います。 　そして、もう時間がなくなってきたので、いろいろまだ、ピンはねと言うとまた言葉が悪いんですが、随契、随意契約によっていろいろな仕事を駐車場管理業務とまた別に、いろいろな調査業務みたいなのをやっているんですね。これは一冊四千万円かかっているんです。財団法人、今の機構によって、路上駐車対策検討業務報告書、これは毎年四千万円ぐらいかけてつくっているんです。 　これは資料の十三ですね。平成十八年度の機構の財産目録というものがありまして、下線で引いてありますが、上の方の資産の部の未収金がありますよね、これが大体四億二千七百万円ぐらいある。未払い金というのは、下の方にまた下線を引いております負債の部の未払い金、これは約三億七百万円。この未収金というのは国からの随意契約の委託料なんですね。だから、まだそれを国からもらっていないということです。未払い金の中身を見ると、ここの財産目録にありますが、未払い金の横に委託調査研究費他というふうに書いてあります。 　この委託調査研究費というのは、勘ぐると、未払い金ですから、機構がまだ払っていない。ということは、国から随意契約によって、これも道路特定財源ですからね、道路特定財源でいろいろな調査委託を受ける、そしてそれをそのまま横流しにして採択をして、そこに対してまだお金を払っていない。未収金と未払い金というのは大体一億の差になりますが、構造的な問題として見ると、こういうことを毎年毎年やって、一種、国から依頼された調査をまた採択して、その間にピンはねをしているわけですよね。それもまた、天下りの巣窟であるこの機構の中で回しているということになっているんじゃないかと疑わざるを得ない。 　きょうはもう時間がないので、これはまた別の機会にしたいというふうに思いますが、ずっといろいろな問題を申し上げてきました。駐車場の必要性についてちゃんとした事前評価、事後評価がなされていない。将来収支分析というものもしてこなかった。なぜ機構なのかどうか、なぜ機構が管理をしないといけないのか、これも全然ほとんど検討していない。さらに、この機構について、何か協定みたいなものを結んで、駐車場料金が一切国庫に入らないような非常に不思議な形態になっているし、もう一つ申し上げると、この協定は無期限なんですよ。 　普通、兼用工作物管理協定というのは、いろいろ堤防のダムとかそういったもののときに結ぶのだけれども、大体一年間とか二年間で更新をすることになっているんですね。大体そうですね。大体一年、二年で、ちゃんと管理しているかどうか確認したり、そのときの情勢というものをお互い確認し合ってもう一回更新をする。ところが、この機構に限っては無期限。ですから、もうかった分はずっとためている。 　いろいろな天下りＯＢが去っては来る、去っては来る。でも、この官製天下り財団は未来永劫続くんだ、不滅だ、これはそういう形態になっているんですよ。見直し規定がこの協定に全く入っていない、これもまことに天下りの役人にとっては都合のいい話になっちゃっているんですよ。ですから、こういうところもぜひ見直していただきたい。 　最後に申し上げたいのは、これはやはり道路特定財源の一つの問題じゃないか。査定も含めて、ここまでずさんなことがそのまま放置されている、意思決定の中で。 　つまり、これは道路特定財源だから国土交通省も自分たちの財布だと。そんなにとやかく財務省から言われたり、総務省から言われるような話じゃない。財務省の方も、今は違うかもしれないけれども、まあまあ、これは国土交通省の財布みたいなものだから、そんなに厳しく見る必要ないやと。これは極端に言っていますよ。それを絶対皆さんは認めないと思いますが、そうとしか考えられないですよ。 　そうじゃないと言うんだったら、これをきちっと査定した結果、堂々と胸を張って、この機構というものはすばらしい機能を果たしておりますというふうに言わないといけないですよね。でも、その材料も何もしていないんですよ。事前評価もしていない、事後評価もしていない、何もしていない。 　そういうことが今回問題になったので、大臣、こういう意味で、私は、特定財源というのは非常に弊害がある、弊害を除くためにも、そして、それだけじゃないですよ、国民にわかりやすくするためにも、これは一般財源化した方がいいんじゃないかということを最後に大臣に質問したいというふうに思います。いかがでしょうか。

○冬柴国務大臣　ずっと聞いていて、ずっと正当なんです。最後のところだけはちょっと違うと思うな。だから特定財源を一般財源にする、それは私は全然関係ないと思いますよ。今までずっと聞いてきた流れの中で、そこだけは違うと私は思います。 　私は、今提案していることが最良だと確信してここまでやってきました。したがいまして、私は、指摘された点についてはよく精査をして、反省すべき点があれば改めたいというふうに思います。

○北神委員　大臣、最後だけ違うと。私も、論理的に、今回の件が本当に特定財源の問題かどうかというのはわからないですよ。論理的になかなか証明できないですよね。 　ただ、こういうようなことが氷山の一角だ、こういう公益法人があと五十六個もあるんですよ。一千何百人も、国土交通省だけですよ、この道路特定財源の公益法人、そういう人たちが天下りをしている。これに千八百八十八億円、平成十八年度の予算で見ると、随意契約等で特定財源が流れている。やはりこれは特定財源の一つの問題点だと問題提起させていただきます。 　申し上げたいのは、これは大臣、暫定税率維持とか簡単に言うべきじゃないんですよ。暫定税率を維持するためには、これは受益と負担ですからね、受益と負担だったら、どういう受益があるのかを国民にきちっと説明をしないといけない。そのためには五十九兆円のあの計画も大事ですし、一方で、そもそも道路特定財源できちっと査定がなされて、国土交通省もきちっとこれを検討して……

○竹本委員長　時間が来ておりますので、手短にお願いします。

○北神委員　国民に理解がなされていなければということを、やはり説明責任は皆さんにありますから、それをぜひ申し上げて、質問を終わりたいと思います。 　ありがとうございました。

○竹本委員長　北神君の質疑はこれにて終わりました。 　次に、穀田恵二君。

○穀田委員　きょうは、まず大臣の、道路行政における計画決定過程の透明化に関する言明について少しお聞きしたい。 　大臣は、この間、一般国道の自動車専用道や地域高規格道路について、広域的な機能を有する道路に関しては、手続の透明性を向上するため、第三者機関に諮り、適宜国幹会議に報告するなど、制度改正も含め必要な見直しを行っていくべきと考えている、こう表明してきました。さらに、先日も私質問しまして、京奈和自動車道や圏央道もその対象だったということでした。 　さらに、二十一日の予算委員会の答弁で、東京湾口道路それから紀淡連絡道路など六つの海峡横断道路の建設推進を盛り込もうとしている国土形成計画の全国計画についても、今日の議論等を踏まえて検討すると述べ、年度末の閣議決定について再検討すると表明しました。一連、こういうことが言われてきはりました。 　そこで、まず確認したいんですけれども、見直し、再検討は、いつ、どういった形でやるのか、一度述べていただきたいと考えます。 　　　　〔委員長退席、西銘委員長代理着席〕

○冬柴国務大臣　まず、国幹会議に諮る部分につきましては、その会長に我々の方からそのように申し上げまして、会長が国幹会議に諮って、そのようにしようという結論を出していただければ、それでいけると思います。 　それから、社会資本整備審議会というところもあります。ここにつきましても、我々の方で審議会に諮ってそういうふうにしていただくということになれば、法律の改正は要らないというふうに思います。社整審の場合は、私、大臣から審議会へ諮問をして、このようにしたいんだけれどもということで向こうで審議をしていただいて、答申という形で、ではそうしましょうということをしていただければ、そのように決まります。 　ということで、法律改正は不要でございますけれども、いずれにしましても、そのような国幹会議あるいは社整審の審議というものが必要だということでございます。

○穀田委員　そうなりますと、ちょっと私、違うと思うんですね。それは、先ほどわざわざ詳しく述べたように、手続の透明性を向上するため、第三者機関に諮り、こう言ったわけですよね。それは確かに、今の国幹審という問題について言えば、制度的に言えば、大臣がおっしゃったように、提起すれば、それは行けるでしょう。 　問題は、この間の議論を踏まえますと、国幹審にかからないものがある。それはかけるということなんだけれども、制度上からしますと、一番大事なのが、出発の時点から外部の有識者を入れるということでやらないと、結局、国交省の内部だけで、形式はいろいろあるけれども、そうなってしまうという傾向があるということが議論されてきたわけですよね。 　そして、大臣は、今お話しされましたけれども、一番大事なのは、そこの国民の意見をどう聞くかということであって、国幹会議でいえば、この間、三年に一遍だとか、それから時間にしても極めて短いだとか、るるいろいろな指摘をされてきたわけですよね。ですから、制度の中身それ自身をやはり大きく変える、その中心は何か、その視点は何かということが私は大事なんだと思うんですね。 　そこで私は、大臣が言ったように、手続の透明性を向上するために第三者機関に諮りということをわざわざ言った、そのことを今実行する段に当たって、それ自身を出発点にすべきじゃないかと言っているんですよね。

○冬柴国務大臣　国幹会議はそう簡単に開けないですね。そこへ出席しておられる方を見てもらってもわかりますし、重いものだと思います。したがいまして、国幹会議の議を経るということと国幹会議に報告をする、そういう二つの形もあると思うんです。報告をしましても、そこでは会議で当然議をされるわけですから、報告をする、そういう部分もあっていいんではないか。 　それから、そのように、開くことがなかなか難しいところに我々がいろいろなものを持ち込んでも大変なことになるので、これが軽いとか重いとかいうことではありませんけれども、もう少し柔軟に開催をしていただいて、そして現に、いろいろなことを我々は社会資本整備という形で御意見を伺う機関があるわけですね。そういうところにももちろん立派な先生方がたくさん入っていただいているわけですから、そういうところで諮っていただきたいということも、これは透明性、あるいは、そういう意味では第三者としての判断をそこに、専門家としての判断をそこに入れていただくという意味では、私は、先ほど述べた、前回述べた趣旨はそれで充足できるのではないか、このように思うわけでございます。

○穀田委員　この一つ一つのあり方について、またそれは今後の議論をして、まだ時間があるわけですから、どういう機関がどういう性格を持っていて、どうするかということについては、一度集中的に、ざっくばらんに議論したいと思うんです。 　次に、昨日、道路中期計画（素案）、それの補足資料が提出されました。この補足資料に関連して若干質問したいと思うんです。 　六十五兆円がもともと計画だったが、政府・与党合意で五十九兆円にあっという間になって、六兆円引き下げられた。これは総額を決める法案なんですね、我々が審議しているのは、一面では。その計算の根拠が実は今日まで示されず、予算委員会の審議を含む佳境に入ったところでようやく提出された。ここに、政府の言うところの真に必要な道路整備というのはかくもいいかげんなものかというあかしを見たと私は思わざるを得ません。 　今回提出されたものを検討すると、六十五兆円を五十九兆円に減らすために、橋梁等の修繕・更新、維持管理を除くすべての項目を五・四％から七・五％圧縮し、三兆円減らす。さらに、生活幹線道路ネットワークの形成で四百七十区間、渋滞対策で百五十カ所、安心な市街地形成三十五平方キロを減らし、三兆円減らすということになっています。 　まず、この縮減は目標を変えることなく重点化、効率化を進めるということになっています。目標、つまり事業の数は減らさないが事業額は減らすという内容なんですね。私は、いつもこれを見て思うんですけれども、こういうことだったら、なぜ最初からできへんのかということ。いかがですか。

○冬柴国務大臣　六十五兆というものを算定した根拠がここに書いてありますけれども、十六の部分、これにつきましては、対処箇所というのが特定できる部分と、その中から将来どういうふうに選んでいくのかという部分と、その場所も全部あるわけですが、そういうふうに二段階にして、そして、将来、対処を講ずる箇所、これは箇所です、そういう抽象的な箇所。これに対して、過去の三年なり四年なりの実績を通じて算定された単価を掛け合わせて、そしてこれが出せる、こういうものでございますけれども、その間にいろいろコスト構造改善プログラムというようなものが片や行われているわけでございます。 　これは、このプログラムでは、やはり二十年から二十四年度の部分について、三月末には策定予定だけれども、委託した民間の企業の技術というものに依拠して五％を削減しようとか、あるいは構造自身を変えることによって、高架を土盛りにするとかいろいろあるんだろうと思いますけれども、規格を変える、そういうような形で五％をし、そしてこれで一〇％できるとか、いろいろなことが新コスト構造改善プログラムというもので出されているわけでございます。したがって、そういうものを参考に、この部分ももう一回やろうということで、財務省の評価等も受けながら、今後のことでございますので、これは何としても努力して、ここに掲げたような形でやっていこうということでございます。 　そのほかは、例えば……（穀田委員「それはいいです」と呼ぶ）そういうことですね。 　　　　〔西銘委員長代理退席、委員長着席〕

○穀田委員　大臣、それは質問に答えていないんです。 　要するに、それは、皆さんがお出しした道路中期計画（素案）の補足資料の二ページ目の上を読んでいるだけなんですよ。それで、さらなるコスト縮減、そうしたら、もう一回やったら、さらなるコスト削減がまたできるんですね。そういうことになるじゃないですか。もう一遍、精査したらと。だって、最初からできるはずなんですよ。 　しかも、きのう、私、この間の議論、質問を聞いていると、皆さんも議論しているわけですから、その中で、簡単に言えば、他事業との関係を調整してきた、まちづくり交付金だとか事業を担ってもらうとか、さまざまな検討をした結果わかった、こう言っているわけですよ。そんなこと、前からわかっているじゃないですか。前から得意なことじゃないですか、そういういろいろなものをかみ合わせてやるというのは。それこそ、今つくられているさまざまな箱物なんかでいえば、どんなふうに金を細工してやっているかなんというのは、それはお手の物じゃないですか、そういう意味でいえば。だから、そういうつじつま合わせになってもだめだということなんですよ。 　そこで、基幹ネットワークの整備について言うならば、五・四％の削減のみなんですね。そして、結果として、二十二兆五千億円を計上しているんです。五十九兆円計画の、これでいいますと三八・一九％を占めることになります。六十五兆円の当初計画の中では三六％を占めていた。結果としては、比率は二％比重が高うなった。なぜここを減らさないのかということについて、一番減りそうなところで、一番できるところじゃないですか。そこはどうなんですか。

○宮田政府参考人　基幹ネットワークでございますが、点検をあわせて参考で中期計画（素案）で示しております。 　そこの中で、今までの計画どおりつくらないという点検結果、タイプを三つ分けておりまして、現計画どおりつくる、完成二車線でつくる、タイプ三が、現道を活用してつくる、そういうコスト削減も見込んでいろいろなことをやっていこうというのが基幹ネットワークの考え方でございます。

○穀田委員　本当に違う話をしている。ここを削ったら何で削らないのかと言っているんですよ。もう、わからぬ人やな。 　結局、この間議論していてわかるのは、大臣は、何かというと一万四千キロが上限だとすぐ言うんだけれども、そしてさらには、十年間だけはお願いしますというようなことを言っているんだけれども、そうじゃなくて、結局、一万四千キロ、それから二万一千キロと私、指摘しましたよね、今後、こういう道路まで規定しているじゃないかと。高速道路の新規建設は何が何でもやるという姿勢がここに私ははっきり出ていると思うんです。 　もう一つ聞きます。 　そもそも、中期計画というのは、今ありましたが、この間ずっと議論していて出てきている、すべて、キーワードは、真に必要な道路整備というものの計画なんだということなんですね。 　聞きたいのは、この計画が地方単独事業分を除いていると括弧で必ず下に出ています。これはなぜかということなんです。生活幹線道路ネットワークの形成、それから、通学路の歩道整備、橋梁等の修繕、更新については地方単独事業分は除かれている。そうすると、除いた地方単独事業分の事業量は一体全体幾らになるんですか。

○宮田政府参考人　お答え申し上げます。 　またはすかいでおしかりを受けるかもしれませんが、現行の社会資本整備重点計画、このときに、過度に地方自治体のいろいろな事業を縛ることはやめようということで、現行の社会資本整備重点計画と同様に、今回も、中期計画の素案には、単独事業の取り扱いについて、事業量は扱っておらない、対象外とするということで整理をいたしました。

○穀田委員　それは、二〇〇二年の骨太方針でそう書いていることは知っていますよ。でも、おかしな話なんですよ。 　もともと、公共事業はみんな成果目標にしよう、総額は決めないでおこうということを当時決定したわけですよね。ところが、それにもかかわらず、道路だけは総額を決めた。そして、総額を決めて道路整備事業全体を縛っておいて、今度は、地方の計画を縛るのはよくない、こうくるわけですね。私は、それ自身は全く理屈に合わぬと思うんですね。 　問題は、総額を決めるというときに、自動車ユーザー、納税者に説明するため、こう言って、それから、理解してもらうために総額を明示する必要があるんだとさんざん言ってきているんですよ。それで、中期計画は今後十年間の真に必要な道路整備を示したと言うんだったら、地方単独事業分を除くのは、私は全くおかしいと。 　真に必要と言うんだったら、ここなんですね、自動車ユーザーが一番使用している道路は何か。高速道路じゃないんですよ。自動車ユーザーが一番使用している道路は、身近な生活道路なんですよ。これに関係する地方単独事業こそカウントされるべきなんですよ。 　だから私は、はっきり言って、地方単独事業分を加えるとさらに十兆円を超える、それを除くということは、一つは、事業量を小さく見せるためではないかという疑念が生まれる。二つに、もともと地方単独事業というのは、国と関係ないから勝手にやってくれという切り捨ての考え方があるのと違うかと思うんですね。 　私はやはり、今、自動車ユーザーが一番使用していて身近な生活道路に関係するこういった問題について、きちんと説明すべきだと思いますが、大臣はいかがですか。

○宮田政府参考人　中期計画（素案）の冒頭に書かせていただきましたが、中期計画は国費の方を説明してきている事業でございまして、そこの国費分の説明をしているということでございます。したがって、地方の単独事業、そこは、計画の目標あるいは箇所の方には考えさせていただきましたが、事業量の方では考えておらないということでございます。

○穀田委員　生活道路の基本は地方なんですよ。一生懸命、何かというと、これができなければ、あれができない、あれができないと言うんでしょう。それだったら、一番肝心、困っているのは生活道路と決まっているじゃないですか。それを負担して一番つくろうとしている地方の実態がどうなっていて、どんな見込みだという、総事業量はこんなふうな道路をつくりたいというのを示すのが、本来大臣の仕事じゃないですか。そう思いませんか。

○冬柴国務大臣　それはそのとおりだと思います。 　しかしながら、地方分権によって、その地方地方のニーズを、私どもは国として、ここにあるように、この部分を国としてやらせていただきます。 　ただ、補助事業について数をカウントしたり、いろいろせないけませんので、その部分については、今局長も言いましたように、ここで、例えば生活ネットワークという部分について、全体的には五千区間という中で二千七百区間は地方でやっていただくということで、残りは国でこういうふうにいたしますということが、いろいろここに書かれてあるわけです。 　したがいまして、二千七百の区間につきましては、資金は、道路特定財源も当然に地方に渡しているわけですから、そのニーズに従って地方が判断されて、この部分についてはつくっていかれるというふうに思います。

○穀田委員　違いますよ。単独事業でどの程度かかるかという話をしているんですよ。 　渡す金とは違う。では、渡す金の話が出たから、渡す金の話をしましょう。高速道路建設が地方自治体の財政を圧迫しているということについて少しお話ししましょう。 　今度、高規格幹線道路と地域高規格道路について言うならば、中期計画にあるように、毎年二・三兆円の予算を計上しています。これは、国としてはそうなんですけれども、地方に多額の負担を強いることになります。高規格幹線道路で約三割、地域高規格道路で四五％が地方負担になること、これは間違いありませんね。

○冬柴国務大臣　それで結構です。

○穀田委員　それで、資料を見てほしいんです。 　一段目の方ですね。総務省が調査、集計した都道府県、市町村の道路関係費の公債費で、九七年度から〇六年度の十年間の推移です。公債費、つまり借金返済、ローン返済額がふえ続けていることがわかります。九〇年代に湯水のごとく投資した公共事業、道路投資が今ツケとなって重くのしかかってきているあらわれだと思いますが、大臣はどう考えますか。

○冬柴国務大臣　これはそのとおりだろうと思いますよ。

○穀田委員　今、ツケとなって重くのしかかってきているということは確認された。これは重大ですよね。 　そうすると、そういうことをやっちゃならぬというふうに当然なりますわな、ツケとなって重くなってきて、負担があんねやから。そういうことを今後やっちゃならぬということに当然なるじゃないですか。そうすると、今後、高速道路建設を続ければ続けるほど、国直轄事業負担金や補助事業による歳出がふえ、借金がふえるということになるじゃありませんか。だから、地方財政を圧迫することになるということになりはしませんか。

○冬柴国務大臣　私どもは、高速道路とか、地方に御負担をいただく部分については、当然地方とよく協議をして、そして、地方が納得していただけないものをこちらが押しつけたりするわけであありません。 　したがいまして、よく申し上げるんですけれども、高速道路、自動車国道を整備する順番がなかなか回ってこないところでも、もう混雑するので一般国道のバイパスとしてでもやってほしいとか、それは負担がふえるんですよ、そっちの方が。でも、そういうようなことで我々としてもこれらのニーズにこたえてやってきたという歴史もありまして、地方は、それだけの財源は渡していますけれども、いろいろなところで使われるわけですよね。 　そういうこともあって、今後も、道路整備をされる場合は、我々は十分地方の御意見を聞きながら、だって、地方の方からこれをやってほしいということで言われなければ、都市計画とかあるいは環境調査、そういうものは地方が主体的にやられるわけですから、そういうものを受けて我々としては、その環境が整ってくれば道路整備に着手する、こういう順序でございますので、押しつけたりしているわけではございません。

○穀田委員　それは当たり前のことであって、ただ、当時、公共事業を押しつけることによってツケが回ってきたという問題について言うならば、地財白書だって言っているし、この間、増田総務大臣だって、平成四年以降だったと思います、国、地方合わせまして公共事業を大分景気対策のことで行った、この公共事業を大量に拡大したことによって借金がふえちゃったと言っているんですよ。だから、それはやはり、今、都道府県も高速道路形成については見直すべきだと考えているところもあるわけですね。 　しかし、大臣が、一万四千つくりたい、それから地域高規格もつくって、とにかく幹線ネットワークをつなぎたいと言えば、それはやはり、その分だけ金が出るのやから、負担は少なくて済むということになれば、それは結果としては後々借金が膨らむと立ちどまって考える必要があるということを私は言っているんですよ、その点では。しかも、その借金がまた膨らむ、その時期にまた、おっしゃっているように多額のインフラ更新投資が必要な時期と重なるんですよね。そういう意味からいっても、私は大変なことになると思っています。 　そこで、最後に、資料の下段を見ていただきたいんです。二と三ですね。これは、京都市と奈良県の生活道路に一番密接な道路の維持改修予算の推移なんですね。京都市は、決算額ですが、九五年から〇四年の十年間で、歩道の補修費が六分の一に減っている。奈良県は、〇二年から〇六年の五年間だけれども、維持補修費が約六割に落ち込んでいるということがわかると思う。 　そもそも、インフラの老朽化が進むもとで、メンテナンスの費用の維持改修費が減ること自身がおかしいと私は思うんですね。それでも減っているということは、生活道路のメンテナンスが放置されているということになります。各地で本当に身近な生活道路ができないという悲鳴が、そして深刻な声が、先ほども同僚議員からありましたように、上がっています。こうした予算こそ優先すべきではないんでしょうか。大臣。

○冬柴国務大臣　そのとおりだと思います。 　生活幹線道路ネットワークの形成というものは本当に国民の要望が強い、高いものでございます、もちろん地方によって違いますけれども。 　我々としては、この中期計画の中にも詳しく書いてあるように、地方部において、市町村の中心部から複数の高次・救急医療施設へ六十分で移動をおおむね達成したい、あるいは、中心市街地と市町村の中心部を六十分で移動をおおむね達成したいという一つの目標を掲げまして、生活幹線道路というのは十七万キロメートルもございますけれども、しかしながら、この中で五千区間について、一万三千キロメートルは集中的に対策を講じよう。これはどのようなものかといいますと、急勾配、急カーブ、幅員が狭い部分が存在して自動車のスムーズな走行とかすれ違いができない、影響がある、こういうような区間についてはこの十年間で何とかこれを改善したい、こういうふうにしているわけでございまして、生活幹線道路のネットワーク形成ということについても国は十分に考えているというふうに思います。

○竹本委員長　穀田君、質問時間が来ておりますので、手短にお願いします。

○穀田委員　私は、維持補修の費用は削っちゃならぬということを言っている。今大臣がお話ししているのは事業計画の中の一節を読んでいるだけなんですよね。今私が言いましたのは、そうじゃなくて、現実は、例えば京都市や奈良県のように減っているじゃないか、こういう事態が起きているぞ、これが生活道路の現実だと。 　そして、皆さんが言っている中期計画だって、六十五兆円から五十九兆円に変更しましたよ。それでも、さすがに、その中だって、橋梁等の修理、更新、維持管理の費用だけは七・二兆円で変えていないんですよ。これぐらい維持の問題というのは大事だということなんですね。 　だから、いつも、この間も私が本会議で議論してわかったのは、政府はすぐ、道路特定財源がなければ通学路の整備や踏切の改善ができなくなると言うんですよね。でも、これまで、道路特定財源がありながら生活道路予算が削られているという現実があるということを見てくれないとあかん。 　したがって、私は、生活道路の整備の大半というのは地方自治体の一般財源でほぼ大半は賄われているんですよ。だから、地方自治体にとっては、道路特定財源をその点でも一般財源化してこそ、自分たちの判断でできるという問題に寄与するということを最後に主張して、時間が来ましたから、終わります。

○竹本委員長　次に、川内博史君。

○川内委員　川内でございます。 　大臣、お疲れのところ大変恐縮でございますが、きょうは大臣とお話をさせていただこうということで、大臣には、国土交通行政、なかんずく道路行政の隅々まで知悉をしていただくことが、もちろん今でも知悉していらっしゃると思いますが、さらに詳しく知っていただくことが今後の道路行政のあり方を向上させていく上で大変重要なことであるというふうに考えますので、大変細かい議論をさせていただきたいというふうに思います。 　私たちは、この道路特定財源の問題について、本則三兆円については一般財源化をし、地方にお任せをする、そしてまた、道路整備、教育、福祉、あるいは中小企業対策というところに地方自治体の判断で使っていただこう、二兆六千億、暫定税率分は減税をしよう。公共事業と減税のミックスした政策を今回訴えさせていただいております。 　きょうは、冒頭、二月八日に内閣府が発表した景気ウオッチャー調査というものがございます。日本全国の各地域にいらっしゃる、景気動向について国民の皆様方の間の皮膚感覚をいろいろヒアリングし、情報を上げていただいている方々の調査資料を取りまとめたものがこの景気ウオッチャー調査であります。 　この中で、景気の現状あるいは先行きに関して、これが本当に大きな原因だなということを、それぞれの地域で最も多く景気に悪影響を与えているというふうに言われている要因というのをちょっと内閣府の方から説明していただきたいと思います。

○齋藤政府参考人　お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、景気ウオッチャー調査といいますのは、スーパーとかコンビニの店員さん、タクシーの運転手さん、あるいはホテルの従業員の方々など、景気動向に非常に敏感でいらっしゃる方々に景況感を調べた調査でございますけれども、その結果を見ますと、このところ低下が続いておりまして、一月の現状判断ＤＩについても、前月比四・八ポイントの低下で、三一・八という水準になっております。 　寄せられたコメントを見ますと、この背景につきましては次のようなことが挙げられるかと思います。原油、原料高、ガソリン高、燃料高が進む一方で、それを販売価格に十分転嫁できない。そのために企業の収益が圧迫されているといったこと。あるいは、価格転嫁したところでは売り上げが減少してしまっているということ。ガソリン、灯油、食料品、日用品の価格上昇による消費者の節約志向の高まりが見られるということ。建築基準法改正に伴う建築着工のおくれの影響、あるいはこれに伴う建設資材の生産調整が進んでいるといったこと。最後に、新規求人数が減少しているといったこと。こういったことが挙げられるかと思います。

○川内委員　私は、この景気ウオッチャー調査というのを、定期的に出ますので楽しみにしているんですけれども、この中で、大臣、非常に身につまされる話というか、ガソリン代が高騰をしてファミリーレストランに行けなくなったというような報告が出ていたりとか、やはりガソリンの高騰というのは、私どもの地元の離島ではリッター当たり百八十円、百九十円という状況もあって、政府として補正予算で対応しただけの原油高対策では甚だ不十分であろうというふうに私は思うわけですね。 　企業と家計の現場で、景気の現状、そして先行きに対して、原油高、燃料高というものが大きな影を落としているということに対して、政府は今後十年間、暫定税率を維持するのだということをおっしゃっているわけであります。これはある意味で言えば、巨大な船が方向を変えられずに漁船と衝突するのと同じことで、何か自動操縦という言葉もありましたけれども、政府として、この景気の現状に対してもうちょっと真摯に向き合う御努力というものが必要ではないか、そしてまた、この暫定税率の問題というのは、そのことを考える大きなきっかけであろうというふうに思うわけですね。 　国民の皆様方から見れば、道路特定財源というものが、もう本委員会でもずっと議論されておりますけれども、国土交通省さんの使い勝手のいいお金として使われてきているのではないか。天下りの関係公益法人が七十を超えてある。さらには、平成十八年度上半期で、随意契約で一千八百億の発注がある。通期にすれば、恐らくその倍、四千億近くになるのではないかというふうに思いますが、まだこの数字も、実態は国土交通省さんから明らかにされてはいないわけであります。さらには、さまざまな不要な物品の購入、ミュージカルの問題など。 　そういう中で、たまたまなんでしょうけれども、国土交通省の国営飛鳥歴史公園事務所談合事件で、国土交通省の現役のキャリアの方二名が逮捕をされた。昨日、国土交通省本省が発足以来初めて家宅捜索を受けたということでございますけれども、今国土交通省に対して国民の皆さんの大変な厳しい目が向けられている中で、このような事件が起きたことは大変残念なことであろうというふうに思いますが、冬柴大臣から事件の報告と対処方針、そしてまた大臣の御見解というものを伺わせていただきたいと思います。

○冬柴国務大臣　御指摘のとおり、まことに残念なことが起こってしまいました。現時点では詳細な事実関係はもちろん不明でございますけれども、お説のように、国営飛鳥歴史公園事務所における公園工事をめぐりまして、事務所長という重責にあった者が競売入札妨害の容疑で逮捕される、昨日は当省が大阪地方検察庁の家宅捜索を受けるという不名誉な事態を招いてしまいましたことは大変遺憾なことでありまして、国民の皆様にその長として私は心からおわびを申し上げなければならないですし、申し上げるということでございます。 　この事案は、平成十五年から十六年とかなんとか言っていますが、私の方は、また平成十九年に水門談合事案というようなことで大変不名誉なことがありました。それについては再発防止策というものを講じてきたところでございまして、綱紀粛正についても、私は本当に機会あるごとに、例えば事務所長会議というのがあるんですよ。そういうようなときにも、私は必ず、コンプライアンスの徹底なんて言ったってわからないですよ、人生を誤らないでほしいと。 　本当に、あなた、私は弁護士だから言うけれども、刑事、民事のを受けるだけではなしに、退職金あるいは年金にまで影響するよ、家庭全体を壊しちゃうんだよ、そしてあなたは刑事事件で逮捕され、そして民事で我々は追及しますよ、そしてまた、公正取引委員会からも罰を受けるんですよ、こういうことはやめようじゃないか、絶対に手を染めてはならない。酔っぱらい運転とともに私はいつもそれは言っているんですが、残念ながら、私が来る前の事案だとは思うんですけれども、こういうことが起こってしまいました。まことに遺憾であります。 　私は今後、捜査当局に対して全面的に捜査に協力をすることはもちろんでございますけれども、事実解明にも私どもも努めますとともに、先ほども申しましたけれども、外部有識者から成る公正入札調査会議にもう一度お出ましいただいて、改善措置及びその実施状況の検証もしてもらいたい、そしてさらなる対策についても検討を行っていただきたいというふうに思っております。 　この公正入札調査会議というようなメンバーは、札幌高裁の長官であった人とか、あるいは東京地検の特捜部の検事であった人とか、あるいは公正取引委員会の事務局長を務められた方というような、だれが見ても公正にやっていただける専門家だと、評価をいただけるような立派な方々に入っていただいて、水門談合のときにも一つの案をいただきました。そういう方にももう一度この案件で本当にお世話になりたい、こんなふうにも思っております。

○川内委員　新聞報道によりますと、事務所の発注工事では、予定価格を事務所の所長さんが決定されるというふうに書いてございます。国道工事事務所や国道河川工事事務所でも、予定価格はそのようにして決定をされるのであろうというふうに思いますが、私も国道工事事務所の事務取扱細則などを見せていただきましたけれども、国道工事事務所の所長さんあるいは出先の所長さんというのは物すごい権限を持っていらっしゃるようで、予算委員会でも申し上げましたけれども、役務に関しては全く金額の制限がない、分任支出負担行為担当官として、役務は全然金額の制限なく発注できるというような仕組みになっているようでございます。だからこそ、ミュージカルなども、事務所長さんが判こを押してどんどんやらせていたという実態があるのだろうというふうに思います。 　他方で、警察白書などを読みますと、最近は公共工事に暴力団が大変に介入の度合いを増してきているということなどが警察白書に書かれておりまして、そういう意味では、出先の事務所長さんをしっかり守っていくという意味でも、権限をもうちょっと分散させる、あるいは切り分けをしっかりとする必要があるのではないかというふうに思います。 　というのは、例えば今回のは公園事務所のキャリアですけれども、全国に百三十六ある国道工事事務所、国道河川工事事務所などの所長さんは全員が技官であるというふうに聞いておりますけれども、よろしいでしょうか。

○冬柴国務大臣　国土交通省の地方整備局におきましては、河川、道路、公園等の改良工事及び管理を行うために、三百三事務所が置かれてあります。これらの事務所長には、構造物の設計等の専門知識、それから改良工事等の豊富な実地経験を有する人材を充てる、充てなければならないということから、今言われた技官と言われる人たち、そういう人たちが充てられているということでございます。

○川内委員　法令上、充てなければならないというふうにされているのであれば、私は、もちろん事務官の副所長さんがついていらっしゃるというふうに思うんですけれども、権限の分散を図るというような工夫をして、とにかく現場の事務所の所長さん一人に権限が集中をしているという状況でございますから、この事務所長と事務の副所長との間の権限の分担というものを御検討されればいかがかというふうに思いますが、大臣の御所見をいただきたいと思います。

○冬柴国務大臣　今回のような驚愕的な事件を受けまして、先ほども言いましたけれども、公正入札調査会議でお世話になった先生方、九名でございますが、先ほどその属性について説明させていただきましたけれども、すべて立派な先生方でございますので、もう一度こういうところに今委員がおっしゃったようなことをお諮りして、そして、我々の方にそういうふうな答申といいますか、そういうものを示していただくようにしたいと思います。

○川内委員　それでは、次の議論に移らせていただきます。 　二月十五日の予算委員会では、事務所長さんが、事務所長さんというのは国道工事事務所とか国道河川工事事務所でございますけれども、運転手つきの、国民の目から見たら一般的には高級乗用車と言われるセダンに乗っているというメール情報について質問いたしました。 　そこで、千四百二十六台の工事用車両以外の車両のうち、三ナンバー、五ナンバー、七ナンバーのセダンは何台ありますかということについて調査をしていただきました。その結果をまずお教えいただきたいと思います。

○冬柴国務大臣　セダンのうち、三ナンバーは二十四台。いずれもいわゆる黒塗りの高級車というイメージのものではありませんが、プリウス、排気量が一・五リッターのハイブリッド車など、政府の方針に基づく低公害車を購入したものが多くを占めています。 　セダン以外の千二百九十六台は、ステーションワゴンタイプの乗用車でございます。 　もう一度申しますと……（川内委員「五ナンバーのセダンは」と呼ぶ）五と七のナンバーは百六台でございます。三ナンバーは二十四台。セダンは百三十台。 　もう一度言いますと、平成十八年度末に保有する千四百二十六台のうち、セダンの三ナンバー（普通自動車）は二十四台、セダンの五あるいは七ナンバー、これは小型自動車は百六台、セダンは百三十台となっております。

○川内委員　大臣、別に工事事務所の所長さんが一般的に言う高級乗用車に乗っているからだめだとか悪いとか、そういうことを私は申し上げようと思っているわけではなくて、きちんと契約書には、所長車、トヨタクラウン二千cc複合型と、ちゃんと所長専用車として出ていたりするので、こちらが聞いたことに関しては正直にというか誠実にお答えをいただいて、実態がどうなのか。 　その実態に引き合わせて、大臣がそれは改めさせた方がいいとお思いになるなら改めることを御指示なさればいいと思うし、いや別に当然じゃないかということであればそのままでもいいと思うんですが、とにかく、今、道路特定財源という、冒頭、景気ウオッチャー調査の中でもありましたとおり、非常に厳しい状況の中で国民の皆さんにお支払いいただいている税金を使っているのだということが前提での議論でございますので、確認をさせていただきましたが、セダンが百三十台あるということでございます。 　それでは、この千四百二十六台について、公務員である行政職２種の運転手さんが、前回予算委員会で、全国に百四十人いらっしゃって、運転手をお務めいただいているということを聞きました。千四百二十六台に対して百四十人では運転手さんの数が足りないわけでございまして、そのほかに民間委託の運転手さんもいらっしゃるのではないかというふうにお聞きいたしました。これは御調査をいただきました。先生方の資料の15、16、17に出ておりますけれども、この資料の16についてまず御説明をいただけますか、大臣。

○冬柴国務大臣　車両管理業務委託の対象としている乗用自動車は千百八十六台で、それが車両管理業務委託契約の対象となっております。それについては、もちろん運転手も、これは全部千四百二十六人いるわけではありません。もちろんそうですけれども、それが適時運用できるような人がちゃんとついているということでございます。 　これは、現場への移動や出張に際して職員みずからが運転することが適切かどうかについては、公務の能率性の問題、あるいは職員の安全上の問題、交通事故の問題なども考慮し、考える必要がありますが、車両の購入のあり方とあわせて、過日設置した改革本部において、こういう流れというものが、それで適当かどうかということも検討を進めなければならないというふうに今思っております。

○川内委員　済みません、大臣、まず事実関係を確認させていただきたいんですけれども、平成十八年度に、車両運行管理業務委託をしている委託先に千百八十六台を運行管理していただくのに、総額で幾らお支払いになられましたかということです。

○冬柴国務大臣　ここに書かれているとおりでございます。八十一億九千七百六十四万九千九百四十円ですが、概算で八十二億円。これは平成十八年度の車両管理業務委託契約の支払い額でございまして、乗用自動車のほか、工事用車両も含めての金額でございます。

○川内委員　工事用車両を、大臣、工事の車両ですから、民間委託した運転手さんが運転されるというのはなかなかないんじゃないかなと思うんですけれども、千百八十六台というのは一般の乗用車とかステーションワゴンである、あるいは連絡車と言われるものであると。そのほかに工事用車両を何台運転委託していらっしゃるんですか。

○冬柴国務大臣　これは通告いただいていたと思うんですが、申しわけありません。工事用車両台数が何台かということは、直ちにお答えすることは困難な状況でございます。後で御通知申し上げたいと思います。

○川内委員　それでは委員会の方に御報告をいただきたいというふうに思います。 　さらにお尋ねをさせていただきますけれども、出先の国道工事事務所、国道河川工事事務所に千数百台の車があって、それを運転委託している、毎年八十二億円支払っていると。契約の形態は指名競争、あるいは一般競争もありますが、ほとんどは指名競争だというふうに思います。 　それでは、資料17を見ていただきたいんですけれども、車両運行管理の業務委託費八十二億円のうち、受注上位三社への国土交通省の再就職者数を調べていただきました。これをまず国土交通大臣から本委員会に御報告をいただきたいというふうに思います。

○冬柴国務大臣　この表に記載されたとおりだと思いますけれども、言葉で申し上げますと、国土交通省ＯＢの再就職者は、平成二十年二月二十二日現在におきまして、日本道路興運株式会社には二十五名、日本総合サービス株式会社には十六名、北協連絡車管理株式会社は十四名であります。 　また、現在在籍している者のうち、過去三年間、すなわち平成十六年から平成十八年までの間に国家公務員法第百三条の承認を得て就職している者は、日本道路興運株式会社は三名、日本総合サービス株式会社は三名、北協連絡車管理株式会社には該当者はございません。 　以上でございます。

○川内委員　大臣、八十億で運行管理を委託して、八十二億支払って五十五名の再就職者を送り込んでいる。私は、非常に道路特定財源に対する国民の注目というものが集まっている中で、この五十五名という数字は、今まで公益法人に対しての再就職者千二百名余りの外にあった数字で、道路特定財源で仕事をしている民間企業にどのくらい国土交通省出身者が再就職をしているかということの実態の一端がここにあるわけでございます。 　私は、大臣、この際ですから、道路特定財源で仕事をしている民間企業、要するに工事を受注したり、あるいは役務を委託を受けたりとかしているところで、ある一定金額以上の受注のある企業に国交省出身者がどのくらい再就職をしているのかということについては、これは相手先の企業に聞けばわかることですから、この際実態を明らかにされるべきではないかということを思いますが、大臣の御所見をいただきたいと思います。

○冬柴国務大臣　国土交通省出身者が民間企業にどれぐらい再就職しているかということは、離職後二年以内の人事院の承認等を得て再就職した者については、把握することが当然できます。これについては既に明らかにしているところでございます。 　一方、人事院の承認等を要しない場合も含めて、今、道路特会の支出を受けている民間企業に国交省のＯＢがどれくらい在籍しているかということにつきましては、国土交通省としては把握しておりませんが、民間企業の協力により任意に聞き取りを行うしか方法はありません。 　したがいまして、対象企業が非常に膨大であるとか、あるいは調査対象とする企業の側に特段の問題が生じていない中で、そのような協力が得られるかどうかといった点を考慮すれば、非常に困難な作業であると考えます。調査を行うこと自体はもちろん否定するものではございません。しかし、現実的な作業として、対応可能な程度に、具体的な調査対象というものを明らかにしていただいた上で、こうこうこういうことがあったのでこれについて協力してもらいたい、そういうふうな形でないとなかなか調査は難しいというふうに思います。 　これは誠心誠意やりますけれども、現実の問題としてそういうことがあると思います。

○川内委員　やり方については相談をさせていただきたいというふうに思いますが、冬柴国交大臣の予算委員会での御答弁では、負担に対しては、負担というのはガソリン税を御負担いただくことということですね、ガソリン税を御負担いただくことに対しては便益というものを提示しなきゃならないわけです、それを単に真に必要な道路はつくりますでは、タックスペイヤーには納得してもらえないと思いますということを大臣は御発言されていらっしゃいます。 　国民の皆さんが今疑問に思っているのは、便益は国交省の再就職者が受けているのではないか、国民が便益を受けるのではなくて道路特定財源によって国交省の出身者が、再就職者が便益を受けているのではないかと。天下りをし、給料をもらい、そして退職金をもらい、渡り鳥をしていくというようなことをしているのではないかと。さらに、公益法人に再就職するには人事院の承認は要りませんから、そこに一たんとまり木のようにとまって三年たったら民間会社に行く、これはもう野放しになるわけですよね。何ら規制はないです。そういうことが繰り返されているのではないかと。 　そして、そのことの一つの実態が、運転委託を八十二億でさせて、これも国道工事事務所の所長さんの権限なんですけれども、運転委託をさせて、そしてここに五十五人の再就職者が再就職をしている。こういう実態について、私は、ある一定の受注額で切っていただいて結構だと思うんですけれども、この際ですから、ぜひ明らかにすべきであるというふうに思います。今、大臣は、ある一定の基準があれば、それは誠心誠意やるよということでございましたので、私どもが国土交通省さんの事務方とお話し合いをして、ある一定の受注額で切れば、それはやるという御意思を示していただいたということで理解してよろしいでしょうか。

○冬柴国務大臣　この道路特別会計での契約件数は、一—三月を除きまして、十八年の四月から十二月で二万件あります。それで、工事二百五十万円以下とか委託百万円以下というものを除いて二万件ある。これは、会計検査院のお調べしたところでそれが明らかになっているわけでございます。そのほか、有資格業者数、地方整備局等でございますが、工事の請負業者数は約五万社、コンサルタントが約二万社という非常に膨大なものなんですね。 　ですから、川内議員から、この角度で例えばこの法人、こういうくくりの、例えば、先ほどおっしゃっていただいたように、車両運行管理というようなものをやった業者でどうとか、何か縛りをしていただかないと、今のこの膨大なものを全部、君のところへうちで何人行っているとか、なかなかこれは、私はそういう意味で言っているんですよ、別に隠す意味は全くありませんので。ですから、やらせていただきたいけれども、本当に、そういう意味で何かお示しいただきたいなということでございます。

○川内委員　こちらがお聞きしたことに関しては誠実にお答えいただけるというふうに理解をしたいと思います。 　それでは、大臣、実は再就職関係の調査でもう一点、衆議院の調査局が調査した資料を十八ページにつけさせていただいておりますけれども、ここに五十六の法人が出ておりますが、役員の給与規程を公開していない法人がかなりあるということであります。 　特に、社団法人の、予算委員会でも話題になりました建設弘済会あるいは建設協会などがそのようでございますけれども、先ほど高木委員の質問に対して冬柴大臣は、公益法人の情報公開の徹底を指導していくということを御答弁されていらっしゃいました。この建設弘済会や建設協会の役員給与規程について公開を御指示いただきたいというふうに思いますが、いかがでしょうか。

○冬柴国務大臣　私の方は、できる限りのことはやらせていただこうということをまずもって申し上げまして、公益法人につきましては、社団、財団、さまざまな設立目的、事業内容、形態のものがありますので、一律に報酬規程の作成、公表を求めずに、平成十三年に閣議決定されました公務員制度改革大綱等に基づきまして、国から補助金等を受けている等の公益法人について、役員の報酬規程の作成、公表を指導しなさいということになっております。 　建設弘済会はこれに該当せずでございまして、役員報酬規程の作成、公表は弘済会の判断にゆだねられておりますが、疑念を持たれることのないように、今後、各弘済会の実態に応じて、各弘済会とも相談しながら、役員報酬規程の作成、公表について働きかけていきたいというふうに思っているところでございます。

○川内委員　御相談をいただけるということでございますので、即座に御相談をいただいて、公表をしていただけるように大臣の方からお話しいただきたいというふうに思いますが、よろしいでしょうか。

○冬柴国務大臣　今述べたとおりでございます。

○川内委員　それでは、次の論点に移らせていただきますが、大臣、費用便益分析、いわゆるＢバイＣについて質問をいたしたいというふうに思います。 　道路事業を進めていく場合に、ＢバイＣが一を超えていることが必要な条件であるということは、本委員会でも、あるいは予算委員会でも繰り返し御答弁をされていらっしゃることでございます。平成十五年の八月に国土交通省の費用便益分析マニュアルというものが発表されて、これに基づいてＢバイＣが計算をされるということでございますけれども、私は、これは予算委員会でも申し上げましたが、実はここにさまざまな道路事業の問題が集約をされているのではないか。すなわち、厳格な事業評価とはとても言えない代物ではないかというふうに考えております。 　もちろん、道路整備は必要であって、人が一人でも通れば、車が一台でも通れば、その人にとっては便利な道路であるということになるわけで、道路整備の必要性については論をまたない。しかし、その便益に見合った、効果に見合った事業費用、コストで道路整備を進めていくことが本来は健全な姿であろうというふうに思いますが、どちらかというと、現在の国交省主導の道路整備は、まずコストがあって、事業費があって、その事業費を上回らせるための効果を何とか計算して算出しているというのが実態ではないのかなというふうに考えております。 　そこで、まず、冬柴大臣に確認をさせていただきますが、二月十五日の予算委員会で、私が便益の約九〇％を占める時間短縮便益の計算のもとになる時間価値原単位の議論をさせていただいたときに、議事録によれば、きょうはこういう御批判をいただいておりますので、平成十五年といえば、ことしはもう二十年になりますから、見直しのときに川内さんの御意見をお伝えして、こういう厳しい意見があったよ、こういうことも資料として十分考えてほしいと申し上げてお諮りをすることになると思いますと御答弁をいただいております。 　この答弁を改めて確認していただきたいんですが、その趣旨は、ことし費用便益分析マニュアルの見直しを行う、そして、時間価値原単位について、実態に即した、国民の目線から見て、ああ、なるほどなと思えるような改定をしていく方針であるということでよろしいでしょうかということでございます。

○冬柴国務大臣　そのとおりでございます。

○川内委員　大変重い御答弁をいただいたというふうに思います。 　今、費用便益分析マニュアルを本年度新たなものを作成するということ、時間価値原単位を含めて、国民の目線から見てなるほどというものをつくっていくのだということを確認させていただきました。 　それでは、大臣、資料の11、12、13、14をごらんいただきたいと思います。ちょっと字がちっちゃい上に、国交省からファクスでもらっているものですから、ちょっと字がにじんじゃって見にくいかもしれないんですが。 　これは、大臣、いわゆる高規格幹線道路で平成十七年、十八年、十九年に供用開始をされた五十三路線の将来交通量推計と供用後の現在の実績とを比較した一覧表でございます。国交省に作成をしていただきました。大臣、この十七年、十八年、十九年の供用開始をされた路線のうち、実績が推計を上回っている、見込みよりも今の方が交通量は多いよという路線が幾つあるでしょうか。

○平井副大臣　補佐する立場で、事実関係だけですので、よろしいですか。 　平成十七年度が十三区間中一、十八年度が二十五区間中三区間、十九年度が十四区間中二区間です。（川内委員「もう一回言って」と呼ぶ）将来交通量の推計は約二十年後の交通量を推計したものであり、供用した直後の交通量と比べると、約二十年後には隣接する区間もつながっていると想定されますが、現時点ではまだつながっていないなど、対象としてのネットワークの条件が異なっていること、区間によっては暫定二車線で供用しており車線数が異なっていることなど、前提条件が違っております。 　その上で、先ほどの数字でございますが、平成十七年度が十三区間中一、平成十八年度が二十五区間中三区間、十九年度が十四区間中二区間であります。

○川内委員　将来交通量の推計値と供用後の実績を見比べたときに、供用後の実績が上回っているのは五十三路線のうち六である。今、平井副大臣は、いや、これは将来ネットワークがつながったときのことなんだ、将来交通量というのはという補足の説明がございました。 　それでは、ネットワークがつながったときというのは、その言葉の定義を教えてください。

○冬柴国務大臣　これは、全部つくるか、できるかどうかはわかりません。でも、我々の中期計画の中で示したように、そのようなものが順調につくられた場合に、それはネットワークとしてつながったということが言えると思います。 　ただ、いろいろネットワークはその目的によって、道路だけの場合もあれば、あるいは港湾、空港と工場あるいは消費地とのネットワークもございますので、一概には言えないと思いますけれども、道路についてはそういうふうに言えると思います。

○川内委員　平井副大臣、補足で御説明をいただきたいんですけれども、今、国土交通大臣ははっきりとおっしゃらなかったんですが、一万四千キロと地域高規格道路六千数百キロ、すべてが建設されたときの推計交通量ではないんですか。

○平井副大臣　今この供用後の実績が出ているものに関して、我々三つに大きく分類をさせていただいておりまして、これは問題ない区間ですけれども達しているところ。達していないところに関して、供用後の実績交通量及び並行する現道の合計断面交通が新しい道路の将来交通量を超えている、これは現道からの交通量転換が不十分な路線ということですね。もう一つは、環状道路なんかで、高速からまだ行っていないというようなことが……

○川内委員　いやいや、副大臣、私が聞いたのは、ネットワークがすべてつながったときに想定されるのが将来交通量であるということを平井副大臣が御説明になられたので、ネットワークがすべてつながったときというのは、どのようなネットワークなのですかということをお聞きしております。 　したがって、私がきのう国土交通省から説明を受けたところでは、一万四千キロプラス地域高規格の六千八百幾つすべてつながったときがネットワークがつながったという言葉の意味でございますというふうに御説明は受けているんですよ。それを確認したいということなんです。

○平井副大臣　申しわけありませんでした。 　仮に、推計した将来交通量は、平成三十二年もしくは平成四十二年に想定されるネットワークの全体がつながった場合ということであります。（川内委員「今、何と言った」と呼ぶ）仮に、平成三十二年もしくは平成四十二年に想定されるネットワーク全体がつながった場合の交通量推計ということです。

○川内委員　いや、だから、私は時期のことを平井副大臣、聞いているんではないんですよ。いつつながるんですかということを聞いているんじゃないんです。ネットワークとは何を指しているんですかということを聞いているんです。

○竹本委員長　ちょっと速記をとめてください。 　　　　〔速記中止〕

○竹本委員長　では、速記を再開してください。 　冬柴大臣。

○冬柴国務大臣　大変恐縮でございます。 　ネットワークが全部つながったということは、なかなかできないかもわかりませんけれども、ここで言っている、予測をするのは、一万四千キロとそれから六千九百五十、これが全部でき上がる、そういう場合にはこういう数字が出るだろうと。 　しかしながら、それまでは、二年先、三年先ではまだできていないわけです、実際は。したがって、この予測値を達成しているのは割合としては非常に少ない、六区間しかないというようなことになります。

○川内委員　ネットワークがつながったときというのは、一万四千キロプラス地域高規格の六千九百五十キロが、どういう形にせよ、現道を使ったり二車線にしたり、いろいろなことはあるにせよ、それがつながったときというのがネットワークがつながったときという言葉の意味であるということを確認させていただきました。 　私は、大臣、その上で、国土交通省というのは夢を見ているのかなと思うんですよ。夢を見ることは大事ですよ。将来に夢を見ることは大事だけれども、しかし、平成十四年の社会資本整備審議会の答申においては、我が国の道路整備の水準は一定の量に達していると。これは私が言っているんじゃないんですよ、社会資本整備審議会の答申がそのように、一定の水準に達しているというふうに言っている。 　では、これから質の問題に入っていくんだ。これは、国土交通省道路局も、私どもも全く同じ認識ですよ。質をどう高めていくのか、生活道路をどう便利につくっていくのかというようなことをしていかなければならないというふうに思うんですけれども、高規格と地域高規格を全部つくったネットワークを推計交通量の基礎に置いているというのは、私は、もうちょっと現実味のある想定を置かれた方がいいのではないかなというふうに思いますね。 　なぜかならば、平成十七年、十八年、十九年の供用後の実績を見ても、推計交通量を大幅に下回っているわけですよね。今後、少子高齢化が進む、あるいはそういう社会経済情勢の中で、予算委員会などで我が党の馬淵澄夫委員が再三にわたって御指摘をさせていただいております、将来交通量の推計のデータが平成十一年の道路交通センサスに基づく古いデータである、平成十七年のセンサスに基づく最新のデータはことし十月に完成をするということでございますけれども、それで計算すると、推計交通量がかなり下回る可能性もあるのではないかということが指摘をされているわけでございます。 　結局、大臣、ＢバイＣというのは、費用便益分析の便益というのは、交通量掛ける短縮時間掛ける時間価値原単位、この三つを掛けているので、交通量を多く見積もると答えは大きくなるわけですよね、これは当然の掛け算ですから。 　交通量については、ことしの十月に平成十七年交通センサスに基づく最新のものができ上がる、それに基づいてもう一回計算をするということになろうかと思いますし、費用便益分析マニュアルについても、平成二十年の秋までに見直す。最新のデータが出そろう秋に便益分析マニュアルを間に合わせないと、これはまた意味がなくなってしまうので、時期について、繰り返しでしつこいようでございますけれども、大臣に、秋までに時間価値原単位についても間に合わせるよ、それは心配するなということを御答弁いただきたいというふうに思います。

○冬柴国務大臣　私は前から申し上げているように、これは秋ということを言っておりますが、もっと詳しく言えば、便益計算は交通量予測データを基本としているため、新たな交通需要推計が出る平成二十年秋に合わせて見直さなければならない、こういうことを申し上げておりますし、私も今もそのように思っております。

○川内委員　それでは、大臣がそこまで御決意をお持ちいただいているということに私は心からの敬意を表させていただきたいというふうに思います。 　そこで大臣に、時間価値原単位あるいは費用便益分析マニュアルのどこが問題なのかということについて、私の考えを御説明、あるいは議論をさせていただきたいというふうに思います。 　まず初めに、本委員会に御出席の委員の先生方にも、ぜひこの費用便益分析マニュアルとは何なのかということについて基本的なところを御説明いただきたいというふうに思います。

○冬柴国務大臣　道路事業におきましては、平成十年度から事業評価制度を導入しております。その中で、費用便益分析を実施し、投資効果の確認を行ってきています。 　費用便益分析は、現状は、平成十五年八月に策定いたしました費用便益分析マニュアルに基づいて算出をしておりまして、具体的には、対象とする道路整備が行われる場合の社会的な便益がその費用を上回ることを確認いたしております。すなわち、一・〇を超えるということでございます。 　便益につきましては、道路整備の多様な効果のうち、現時点で十分な精度で計測、貨幣換算が可能である、車両の走行時間の短縮、車両の走行経費の減少、そして交通事故の減少という三項目について算出をいたしているところでございます。

○川内委員　車両の走行時間の短縮便益、そして走行費用の減少便益、そして交通事故減少便益、この三つが便益にはあるんだということの御説明でございましたけれども、便益の大部分、九〇％以上は走行時間短縮便益であるという理解で、大臣、よろしいでしょうか。

○冬柴国務大臣　大宗はそうだと思います。しかし、交通事故というのも大きいですよ。 　交通事故で一人亡くなった場合、今の計算でいいんだろうか、私はそんなことを思うわけでございます。日本の交通事故減少による便益は、先進国の中でも最も少ないんじゃないでしょうか。人間の命をそんなに軽くしてはいけないと思いますね。私は、そういう意味で、高くなる部分もあるし、低くなる場合もあるし。私は、オーストラリアは、たしか日本の五倍以上、人の命を高く見積もっているように聞いておりますので、そういう面もあると思います。

○川内委員　大臣、私も交通事故減少便益については、日本は自賠責の保険金額を見積もっているので、その部分については見直すべきであろうというふうにも考えておりますが、ただ、現状の費用便益分析においては走行時間短縮便益が便益の大体九割を占めているという実態について、大臣の方で御確認をいただきたいのでございます。

○冬柴国務大臣　そのとおりでございます。

○川内委員　大臣、ここで資料の３と６をごらんいただきたいんですけれども、これは先日予算委員会でも議論させていただきました、和歌山県の高規格幹線道路、那智勝浦道路と、奈良県の地域高規格道路、十津川道路の費用便益分析の条件の表でございます。 　３と６の下の段の表の四番目、丸が打ってあると思いますけれども、「平均走行時間」という項目がございます。「整備なし」から「整備あり」を引いた走行時間の短縮の数字が出ております。那智勝浦道路は〇・二分、十二秒の短縮、十津川道路は短縮時間ゼロ。「整備なし」と「整備あり」で十二秒とゼロ。これでどうして、資料１、４にあるように、那智勝浦道路の走行時間短縮便益が千六百七十七億、十津川道路の走行時間短縮便益が二百七十二億になるのか。 　これは、委員の先生方も、不思議だな、十二秒の短縮で何で千六百億円も走行時間短縮便益が出るんだろう。十津川道路に至ってはゼロなのに、「整備あり」と「整備なし」と変わらないのに、何で走行時間短縮便益が二百七十二億にもなるんだろう、どうしてなんだろうとみんな思っていると思いますので、御説明をいただきたいと思います。

○冬柴国務大臣　費用便益分析結果のバックデータとして公表している様式には、平均走行時間が〇・〇分、あるいは〇・二分、短縮時間が示されておりまして、私もこれを見てびっくりしたんですね。これはおかしいじゃないかということも申しました。この数値は、交通量推計の対象とした道路網全体の平均的な状態を表現したものでございまして、時間短縮効果が極めて小さいような誤解を招く表現となっていたことから、評価結果の公表様式については既に見直し作業に着手いたしました。 　そして、特に御指摘の対象となった那智勝浦道路と十津川道路につきましては、見直しを行った結果をホームページで公表をいたしておりまして、その他の事業についても年度末までに速やかに見直す予定としております。 　これは私もびっくりしまして、何でこんなものを、私ども、論点がまた一つふえているんじゃないかということで申し上げたわけですけれども、関西地域は非常に広いエリア、例えば紀伊半島全体の道路を全部拾って一つのマニュアル化されているみたいでして、その中で、どこをするにしても、まずそれをとるというようなことで、終局的には、もちろん那智勝浦道路についてはその周辺の並行する道路もあるわけですから、それがどうなるかというようなこともとっているわけです。 　そういうことがあるにかかわらず、〇・〇というようなものをお渡ししたということ自体が混乱を招いて、これは私からおわび申し上げなきゃならないと思います。 　それで、様式の修正をいたしまして、インターネットに流しているというんですけれども、ちょっとこれは、もう少し先生に直接説明させていただいた方がいいかもわかりません。

○川内委員　いや、大臣、この費用便益分析というのは、先ほども申し上げたとおり、走行時間短縮便益を計算するのは、交通量掛ける短縮時間掛ける時間価値である。この三つを掛け合わせるわけですね。 　そうすると、交通量、要するに交通がいっぱいある範囲を広くとれば、それだけ便益は、掛け算の一つが大きくなるわけですから、答えは大きくなる。しかし、その分、短縮される時間は、すべての平均の短縮時間ですから短縮時間は少なくなるわけですが、結局、交通量と短縮時間を極大化するように数値をとることができるのではないかというふうに私は想定をするんです。 　しかし、この費用便益分析マニュアルには、道路網の範囲については誤差の範囲内の道路については計算のうちに入れてはいけませんよと書いてあります。誤差の範囲内の道路については計算のうちに入れてはいけませんよと。 　大臣、これを見てください、これは十津川道路の計算シートです。国土交通省さんにいただいたんですけれども、これは道路の数です。千六百の道路が全部こう出ているわけですよ。最初の七本だけ、要するに十津川道路の付近の七本だけが影響があるわけですよね。だけれども、あとは全部ゼロが並んでいる。しかし、これらのすべての道路がなければ、ここの交通量が出てこないんですよ。何かよくわからないんですけれども、私も。本当によくわからないんですけれども。 　では、この数値が出ている七つの道路だけで道路網を計算することが、費用便益分析マニュアルに即した計算の方法ではないのだろうかと私は思うんですけれども、大臣、どう思いますか。わからないですけれどもね。

○冬柴国務大臣　まず、整備なしの場合、走行時間費用はどうなるか、あるいは整備した場合に、十津川道路でもそうでございますけれども、その場合に走行時間費用はどうなるのか。この前者から後者を引いた場合にどれだけの便益が残るか、これは年間の億円で出てくるわけでございますけれども、そういうものが出てくる。今回の十津川道路につきましては、一年に二十一億円。十年ということになりますと二百十億円というものの走行時間短縮便益があるというのが、この様式を見直して、先生に配ったものと違う、修正した交通状況の変化の結論のようでございます。 　したがいまして、これは、ちょっとその内容は、交通量がどうなるかとか、あるいは、全部、一日当たりの交通量がどうなるかというのはここに出ていますけれども、先生のお持ちのように、物すごく、紀伊半島全部の道路をやったものではないというふうに思います。

○川内委員　いずれにせよ、大臣からせっかくの御説明をいただいたわけでございますが、この交通網のとり方、道路網のとり方については、もうちょっと厳格な決め方をして便益を算出する方法をしっかりと特定していかないと、この十津川道路は千六百万トリップ、那智勝浦道路は三百万トリップというふうに、便益の計算の仕方を、トリップ数を大きくしたり、あるいはちっちゃくしたりという、何かそこにトリックがあるんじゃないかなと。私はわかりませんよ、プロじゃないので。何かそこにトリックがあるんじゃないかなということを思ってしまうものですから、もうちょっと限定した範囲で便益を算出するというような手法にしていただけたらなと。これは要望です。

○冬柴国務大臣　費用便益分析マニュアルを今度改定するときに、今のような無駄なものを、省けるようなものは考えなきゃいけないと思います。 　今のところは、対象とする道路整備のプロジェクトの有無により交通量に相当の差があるような道路をすべて含むように道路網を設定するということがあるものですから、そういう規定があるものですから、そんな、ゼロ、ゼロ、ゼロ、ゼロというものが並ぶところまで全部入れていると。 　しかし一方、もっとよく読めば、分析作業量が非常に大きくなってしまいますね。ですから、そうならないように、誤差の範囲程度と考えられる分については道路網の範囲に含めないことも許容すると。そして、作業上、一定程度の範囲を狭くすることの許容規定もありまして、広く設定したことをもってマニュアル違反には当たらないらしいんです。 　しかし、先ほど言ったように、近畿地方はもう全部やることになっていますからそうなりますし、ほかのところでは、許容ということで関係するものをある程度狭くとってやっているということがあるようでございます。 　いずれにしましても、見直すときはこのような点がはっきりするように見直していただくようにしたいと思います。 　ただ、幾ら広くしても結論は同じらしいんですよ。ここが私もわかりません。わかりませんが、違ったら大ごとでございまして、違わないということでございます。

○川内委員　それでは、次の論点に移らせていただきますが、大臣、資料７をごらんいただきたいと思います。 　中ほどに丸で囲んであるんですけれども、先ほど御説明のように、この資料は国交省が道路事業評価手法検討委員会に出した参考資料からとったものですが、走行時間短縮便益は、道路整備前の走行時間の価値から、道路整備後の走行時間の価値を引いたものであると。走行時間の価値は、丸で囲んでありますけれども、時間価値原単位掛ける走行時間掛ける交通量であらわされると。ここで私は、時間価値原単位を議論の対象にしたいというふうに思います。 　資料８を見ていただきたいと思います。便益のほぼ半分を占める乗用車の一台一分当たりの時間価値原単位は六十二円八十六銭、一時間当たり三千七百七十一円六十銭でございます。この六十二円八十六銭の中身を示したものが資料９の上段でございます。 　上段の表は自家用車の表でございますけれども、業務で使用する自家用自動車のドライバーと同乗者の時間当たりの機会費用が、一分一人当たり四十六円七十銭、一時間当たり二千八百二円となっています。この二千八百二円の数字の根拠を、大臣、教えてください。

○平井副大臣　大臣もお疲れなので、ちょっと私の方から。 　人の価値の算出においては、車に乗っている目的が業務なのか通勤や買い物などの業務以外のものなのかに分けて、それぞれの時間当たりの価値を算出しています。このうち業務目的の自家用乗用車のドライバー及び同乗者の時間価値は、福利厚生費等を含む労働者の平均的な人件費を平均労働時間で割った場合の時間当たりの費用で、一時間当たり二千八百二円であります。 　また、非業務の場合のドライバーの時間価値は、福利厚生費等を除いた労働者の平均的な人件費を平均労働時間で割ったものと設定しています。一時間当たり二千二百八十七円であります。また、非業務の同乗者についても、福利厚生費等を除いた労働者の平均的な人件費を平均労働時間で割ったものとしていますが、就業機会のない十四歳以下の同乗者については、時間当たりの機会費用をゼロとして補正しています。それで、一時間当たり千九百五十五円ということです。

○川内委員　今、平井副大臣から、労働者の平均賃金であるというお話がございました。 　労働者というのは、正規雇用、非正規雇用あるいはパート、アルバイト、派遣、いろいろな形態がありますが、ここで言う労働者とはどういう労働者でございましょうか。

○冬柴国務大臣　平均賃金の算出につきましては、厚生労働省の毎月勤労統計調査における常用労働者の賃金を用いております。この常用労働者とは、一般の労働者だけではなく、一カ月を超える雇用契約をしているパートタイム労働者も含んだものとなっておりまして、平均賃金の算出は、道路事業評価手法検討委員会の審議を経た上で決められたものでございまして、恣意的なものではないということを申し上げておきます。

○川内委員　大臣、評価手法検討委員会の議を経たものであるということでございますが、これは事務局案がそのまま委員会で承認をされているわけで、事務局案をつくったのはだれだか御存じですか。

○冬柴国務大臣　国土交通省でございます。職員です。

○川内委員　いや、この数字をつくったのは、どこに発注しましたかということを聞いております。

○平井副大臣　株式会社三菱総合研究所に委託しております。

○川内委員　三菱総合研究所がつくった数字を国土交通省がまとめて委員会に出して、それがそのまま認められている。常用労働者というのは、期間の定めのない労働者であって、厚生労働省的には期間の定めのない労働者でパートの人というのはどういうふうに呼ぶのか、ちょっと私は今即座に知見がないですけれども、いずれにせよ、この自家用ドライバーを常用労働者、すべての日本のドライバーが常用労働者であると仮定している。高齢者とかあるいは学生とか、そういう属性については全く考慮をしない。日本のすべてのドライバーは常用労働者であるとして時間価値原単位を見積もるということでよろしいでしょうか。

○冬柴国務大臣　ですから、それは業務と非業務には分けていますけれども、その程度の分類でございまして、これは各国の比較法も考えなきゃいけないとは思いますけれども、そのような扱いになっています。

○川内委員　それでは、大臣、非業務時間の人の機会費用の算出方法についてわかりやすく御説明をいただけますか。

○平井副大臣　余暇の価値が労働の価値に等しくなるという機会費用の考え方については、例えば、それぞれの個人にとって余暇の価値が労働の価値より高いとすると、みんな働かなくなるので、世の中全体で見ると、賃金率が高くなってきます。逆に、余暇の価値が労働の価値より低い場合、なるべくみんな働いて賃金を得ようとするので、労働が過剰になって、賃金率が下がってきます。結果的に長期的には余暇の価値と労働の価値は等しくなると考えられますので、ここでは余暇の価値を賃金率で代替しているものであります。

○川内委員　副大臣、説明していて自分でわかりますか。わかりやすく説明してくださいよ。どういうことですか。余暇の価値が労働の価値と等しくなるというのはどういうことですか。

○竹本委員長　速記をとめましょう。 　　　　〔速記中止〕

○竹本委員長　速記を起こしてください。 　冬柴大臣。

○冬柴国務大臣　専門家に検討していただいた結果の結論でございますので、その内容、計算式とか、これは非常にいろいろな専門的な知識も入って、そして、業務、非業務で二つに分けるというのも粗っぽいように我々は思いますけれども、こういうものについて、いろいろな比較法とかそういうものもあるんでしょう、外国の問題も。 　そういう場合にこれをどう考えるか、非業務というものをどう価値を考えるのかということは、それぞれ学説とかあるいは研究者の成果があると思います。したがいまして、そういうものを取り入れてここにしているわけでございまして、それを言葉で素人が説明せいと言うと、言っている本人もわからぬぐらい難しい説明をしなきゃいけないわけです。 　しかしながら、我々は、この問題について、業務、非業務の機会費用というものはこういうふうに計算することでいいんだというような、権威ある人たちの御意見を伺いながら、もちろん資料は三菱総研から出していただいて、そういう人たちの考えを取り入れて、そしてやっているということでございまして、やっている者がわからぬでどうするんだと批判を受けるかもわかりませんけれども、この説明は私にというよりは、事務方でもっと専門家もおりますので、そういう者にさせた方がいいと思いますが、結論は、これを採用したというのは、いろいろな意見を聞きながらしたんですよということを申し上げます。

○川内委員　いや、だから、僕は大臣のことも御批判申し上げていないし、平井副大臣のことも批判していないし、結局、冒頭に私が申し上げたとおり、事業費用に見合う便益を算出するために、便益がより高くなるような手法を我々素人にはわからないところでしているのではないでしょうかということを問題提起しているわけです。 　だからこそ、余暇の価値は労働の価値と等しくなるときのう私も教わりましたよ、後ろのその女の子に。彼女は鹿児島の出身で、めちゃめちゃ優秀なんです。それで私に、いや先生、完全競争状態では余暇の価値は労働の価値に等しくなるんです、こうおっしゃるから、わからぬとか思いながらいらいらいらいらしていたんですが。 　実はここに、その三菱総研がつくった紙にその答えが書いてありまして、どういうことかというと、人は余暇ができると、余った時間があると、勉学、余暇、労働の三通りの選択肢があり、この中で労働が最も収益性が高いと考えられる、そこで機会費用は労働への対価である賃金率に基づき計測されると。要するに、道路ができて時間が短縮されると、短縮された分、人は余暇の時間であっても働くんだということを仮定するわけですよね。（発言する者あり）いやいや、人によって違うって、そもそも働く人なんかいないでしょう、高木先生。 　要するに、完全競争状態であればそうかもしれませんが、現実の世の中というのは、仕事をしていない時間は仕事をしていない時間であって、それはやはり仕事をしていない時間としての価値の見積もり方というものをしていかなければいけないのではないでしょうか。 　それは、イギリスなどは、余暇の時間は、余った時間の使い方については全然時間価値が違うようですから、これなども参考にしていくべきであろうというふうに思いますが、これはぜひ意見として聞いておいていただきたい。（発言する者あり）いや、だから、私は、現実の実態に合った便益の見積もりをしなければならないということを申し上げているんです。 　だから、便益を出すために高いお金というか見積もりをふやすようなことをしていたら、結局、道路事業が意味をなさなくなってしまうのではないか、意味ある道路事業にしていくということが必要だろうという問題意識でございますね。 　大臣、実は、この業務、非業務とか、あるいは正規雇用、非正規雇用とか、あるいは高齢者とか、女性とか男性とか、学生とか、そういうドライバーの属性については、平成十七年の道路交通センサスの面接調査票にはしっかりとそのドライバーの属性について回答する項目がございまして、職業、あるいは職業を持っていても就業形態、正社員だとかパートだとかアルバイトだとか自営業だとか、もちろん年齢もわかります。そういう意味では、ドライバーの属性に応じた便益の算出の仕方というものをこの道路交通センサスの個人質問票は想定しているんだろうというふうに私は思います。 　そこで、人の機会費用、業務、非業務についてももっと実態に近い形で考えるよということを、大臣の方から御見解をお示しいただきたいと思います。

○冬柴国務大臣　ＢバイＣだけでもなかなかわからないのに、そのＢバイＣの中のまた構成要素を分析して、その中のまた業務、非業務を分析し、非業務の中の余暇をどう評価するか、ここまでだれも余り考えなかったと思うんですね。済みません。我々はそんなことを言っておりませんよ、本当に。 　ですから、それによって道路をつくるかつくらないかの瀬戸際になる可能性があるわけですから、私は、今回、十年、十五年と来たものをもう一度見直そうと思っているわけですから、きょう川内議員がここで展開された議論はそのままお伝えをして、こういう要素、こういう疑問にも答えられるようなものをきちっとつくってほしいということを申し上げて、秋までにその結論を得たいというふうに思います。

○川内委員　大臣に今まとめられちゃったんですけれども、もう一つあるんです。安心してもらっちゃ困るんですけれども。 　大臣、実はここが一番大きなところなんです。一番大きなところは、実は資料の10、十ページを見ていただくとわかるんですが、上の段が乗用車で、自家用乗用車というのがあって、自家用乗用車に人の時間価値、車両の機会費用とございます。右にずっと見ていくと、自家用乗用車に関して車両の機会費用は、平成十一年の価格については棒線、要するに価格を見積もっていないということになっています。 　平成十五年価格だと十二円五十一銭を見積もるということになっています。平成十一年には見積もっていなかったのに、平成十五年には十二円五十一銭を見積もる。これは、時間に直すと、十二円五十一銭の六十倍ですから七百円ぐらいになるんでしょうか。 　これは、車両の機会費用とは一体何ぞや、そしてまた、それが分当たり十二円五十一銭、時間にすると七百円というのは一体何だろうということを教えていただきたいと思います。

○冬柴国務大臣　車両の機会費用というものは、車両のレンタル価格に基づいて設定をいたしております。具体的には、代表的なその種のレンタカー事業者のデータによりまして平均的な単位時間当たりのレンタカー料金を算出いたしまして、それから走行経費分、燃料費以外を控除することによって設定をいたしているわけでございます。 　平成十一年時点においては、営業用自動車や貨物自動車についての機会費用は考慮していたところでございますが、乗用車についてはそのようになっていなかったんですが、十五年は、営業車、貨物自動車との平仄を整えるために、十五年から費用便益分析マニュアルに追加をいたしたわけでございます。 　もちろん、これも、もうこれ以上言うことはないですけれども、委員会の御審議を経て、それはそれですべきだろうということでこうなったわけでございます。そういうことです。

○川内委員　車両の機会費用とは、走行時間が短縮をされて、短縮された時間に車両をレンタルに出すことを仮定する、わかりやすく言えばそういうことでよろしいでしょうか。

○冬柴国務大臣　貴説のとおりでございます。

○川内委員　大臣、これはおかしいと思いませんか。どこの世界に、いや、いい道路ができたねといって車を運転して、五分予定より早く家に着きました、ああ、五分余ったから、おれの車をレンタカーに出して、ちょっと小遣いを稼ごうというようなことをするドライバーが、日本全国に何人いますかね。 　これは、三菱総研がおもしろいことを書いていますよ。家計や企業が他の主体に自由に乗用車を貸し出すことは多くは見られないが、多くは見られないと、いかにもあるように書いてあるんですけれども、あり得ない想定じゃないですか、大臣。

○冬柴国務大臣　これは思考の問題でして、それは、現実に貸すなんて人はいないでしょう。それはないでしょう。しかしながら、今まで渋滞でいらいらしておったところが、道路が開通したことによって一時間早く帰れた。これは、働く人は利益を得るでしょうし、そこにおいてはやはり自動車が便益を生み出している。ほかにも使えるわけで、可能性の問題ですよ。それをどう見るか。 　そこで、いろいろ考えた末、もしレンタカーを借りた場合にはこれぐらい払わなきゃいけない。もしということを一つの基準にしようじゃないかというのがこの数値でございまして、これは、そういうことを本当にするかせぬかという問題とは全然次元が違うのではないかと思います。

○川内委員　費用便益分析は、経済学的にやるということはどこにも書いていないですからね。費用便益分析は、十分な精度で計測が可能でかつ金銭表現が可能である移動時間短縮、走行経費減少、交通事故減少の項目について分析をするのだということが費用便益分析マニュアルに出ておりまして、経済的な効果を限界性向のもとにはかるのだということは、そんなことはどこにも書いていないです。 　大臣、便益というものをしっかりタックスペイヤーに説明しなきゃいかぬのだということを、大臣は繰り返し繰り返しさまざまな委員会で御答弁をされていらっしゃるわけでございます。 　平成十一年には入っていなかったレンタカー代が、平成十五年には十二円五十一銭として入った。これは、もう一度、大臣見てください。この十ページを見ていただくと、人の時間価値ですね。乗用車のところを見ていただくと、乗用車、自家用乗用車、人の時間価値と。右に行くと、業務目的、非業務目的として。一番右を見ると、平成十一年価格と平成十五年価格の差がずっと出ているんですね。 　やはり景気が悪いので、賃金が下がっているんですよ。賃金が下がって、ずっとマイナスになっているんです、平均賃金が。平均賃金がマイナスになって、結局、便益がなかなか見積もれないから、車両の機会費用を無理やり入れた、十二円五十一銭を入れたというのが、私は正しい見方ではないかなと。 　車両の機会費用を便益に見積もっている国は日本だけです。ほかの国はそんなことはしておりません。なぜかなら、レンタカーとして貸すなどというのはあり得ない想定だから。なぜあり得ないのか。 　大臣、道路運送法の八十条、「自家用自動車は、国土交通大臣の許可を受けなければ、業として有償で貸し渡してはならない。ただし、」以下ありますけれども。大臣、計算しているだけだとおっしゃるが、違法な状況を仮定して計算するということを、国土交通省の書類の上において行うということが是認されるんですか。大臣、それを是認しますか。

○冬柴国務大臣　違法なことは私は是認はいたしません。絶対しません。しかし、これは思考の問題じゃないでしょうか。現実にどう人が動くかということじゃなしに、こういうふうにする場合にはこういうふうに考えられるんではないかということじゃないでしょうか。現実にそれを、アクションを起こすということと、頭で考えるということとは違うわけでありまして、そこに価値を見出す。どう見出すのか。 　例えば、これは自分の乗用車を貸すとあなたはおっしゃいますけれども、もしそのことがなければ、借りるということだってあるわけですよ。その場合には、レンタカーを借りた場合には、それだけのものを払わなきゃいけないじゃないですか。もし、渋滞して一時間損したという場合に、その損をどういうふうに計算するかといったら、レンタカーを借りてやっていた場合は、この一時間損した、こういうことだってできるわけでしょう。 　ですから、これはやはり頭の、思考形式の問題であって、そこへ書いたから違法とか、そういう問題ではないと思います。それが違法なことを書いているということではないと思います。

○川内委員　私が違法であるということを決めつけているわけではなくて、私はすべて国土交通省の資料で議論していますからね。先ほど確認しましたよね、短縮時間に車両をレンタルに出すということを仮定するんですねと。イエスというふうにお答えになられたわけであります。そういう国土交通省のクレジットの入った書類に、違法なことをすることを仮定したものを記載する、あるいはそれでもって計算をするということが、果たして正しい計算なのか。厳格な事業評価なのかということです。 　厳格という言葉を広辞苑で引くと、「きびしくただしいこと。」というふうに出ております。それが厳しく正しい事業評価なのでしょうかということです。

○冬柴国務大臣　やはりそういう専門の委員会、三菱総研にも資料をつくっていただいたりして、そういうものの整理は国土交通省の職員がしたにしても、やはりいろいろな、例えば経済学をここへ取り入れたというようなことは全く書いていないということもおっしゃいますが、そこに入っている委員は経済学者ですよ。ですから、その人たちが自分の頭の中で考えることは、経済学の原則に従って思考しているわけですよ。 　したがって、その結果が出てきて、これで妥当だ、こういうふうにおっしゃったことを我々は採用しているわけであって、決して、過大見積もりにするために水増しをしたということはありません。 　例えば、ここで、営業用乗用車の場合、十五年は物すごく上がっているじゃないですか。二四五三％上がっていますよ。そうでしょう。ほかはみんなマイナスだけれども。それから、営業用乗り合いバス、これも三〇一八・一％上がっています。ほかも、もう言いませんけれども上がっているところはたくさんありまして、まあ、下がっているからどうとかこうとかじゃなしに、上がったり下がったりしていますよ、これ。例えば、一番下の営業用貨物車は、十一年より十五年は約九八・八％マイナスになっていますからね。 　故意に上げているということはない、私はそう思います。

○川内委員　いや、故意に上げているのではないかということを私は申し上げているわけで、だって、断定する材料を持っていませんからね。 　私が申し上げているのは、人に、短縮された時間に車をレンタルします、そしてそれを反復継続的に行うのだということを仮定した上で車両の機会費用を見積もる、これは道路運送法に反している、反した考え方である、そういう考え方で作成をされた事業評価が厳格な事業評価というふうに言えるのですか、厳しく正しい事業評価と言えるのでしょうかということを申し上げているわけで、私は、大臣は、今まで議論をさせていただいて、それは厳格とは言えないとおっしゃっていただけるというふうに思うんですけれどもね。

○冬柴国務大臣　川内議員、私は尊敬する人ですから、あれですけれども、私は、これは思考の問題だと思いますよ。 　そのとおりやったら、乗用車を運送車両に供したら、これはだめですよ。罰則ありますよ。道路運送車両法か何か忘れたけれども、それに違反しますよ。ですけれども、仮に余った時間に貸したとすればどれだけの便益がそこにあったか、そういう思考をしているわけでありまして、現実にするというわけじゃありませんので、それは、幾ら厳格にしても、違法、不当とかいう問題じゃないと思いますよ。私は正直、弁解しているわけじゃなしに。そういうふうに使うことが我々の国土交通省の文書として違法だとか、そういう問題ではないんじゃないでしょうかということを申し上げているわけであります。

○川内委員　大臣、文書が違法だということを申し上げているのではなく、仮定の置き方が違法状態を仮定している。道路運送法違反は罰金百万円以下なんです。業として、あるいは利益を目的として人に車を貸す場合には、百万円以下の罰金に処するということになっております。 　今までの議論の中で、明らかにレンタルすることを仮定している、レンタカーすることを仮定しているというふうにおっしゃっているわけですから、すべてのドライバーが違法なことをするということを仮定して計算された事業評価は厳格な事業評価とは言えないのではないですかということを申し上げております。

○冬柴国務大臣　一つ観点が違うんじゃないかなという思いがいたします。 　我々、この現在の評価手法というものは、有識者の審議結果を踏まえて作成したものでございまして、現時点では最良のものと認識をいたしております。 　有識者というのはどんな人かといいますと、もう細かくは言いませんが、何々大学大学院の教授、何々大学商学部の教授、教授、教授、教授、教授、学長、准教授、こういう人たちにお入りいただいて、この人たちのいろいろな知見に基づいて、これはどうだろうということをお諮りしたわけでございまして、その資料は提供したかどうかは別として、この方々が自分の名誉とそれから学識にかけて結論を出していただいたと、私、信じていますよ。 　したがって、今回いろいろとこういう御指摘をいただいたものですから、ちょうどこれからこれの見直しに着手いたしますので、この議論そして川内議員の御意見、これは率直にお伝えして、そして、そういうものを含めて意見をいただきたいというふうに申し上げたいと思います。

○川内委員　大臣、私は議事録を全部読みました。その学者の先生方は、平成十一年に入っていなかったレンタル料金がいきなり平成十五年価格では入ってきたことに関して、全く議論していません。全く議論してないです。なぜ入ったのかということは議論されてないです。 　イギリスなどでは、あるいは諸外国では、車両の機会費用などという考え方そのものがないわけですから、乗用車については。営業車両についてはありますよ。乗用車については、そもそもそのようなことは想定され得ないというのが常識的な考え方であって、したがって、私は、この車両の機会費用を乗用車について見積もるというのはおかしなことですよねということを繰り返し申し上げているわけです。 　大臣も、大臣のお立場では、いや、それは思考の問題だというふうにおっしゃられるかもしれませんが、しかし、より厳密な、厳格な事業評価に近づけていくためには、そういうあり得もしない想定をすることが正しいことだとは、私はとても思えない。 　だから、車両の機会費用については、平成十一年モデル、要するに、乗用車については、あるいは諸外国と同じように車両の機会費用については見積もらないというふうなことを御議論いただくのが正しいことかなというふうに思うんですけれども、大臣、いかがですか。

○冬柴国務大臣　大分この問題でいろいろ議論させてもらいましたけれども、余り素人がいろいろなことを言ったら、間違ったら、こういう場ですからいけませんけれども、例えば、家に一台しか自動車がなかった、それに乗っていた家族が渋滞に巻き込まれて帰ってこなかった。ある時間、二時間でもいいですよ。その間、急にどこかへ自動車で行かなければならない事態が家庭に残された人に生じた。この場合、どうするんでしょう。 　だれかに頼むか、自分でやるといったら、もしレンタカーが借りられるのであればレンタカーを借りて行くじゃないですか。そういうことは考えられると思いますよ。そうすると、この渋滞によって失われた利益というのはレンタカーを借りた値段に相応すると考える方法もあるんじゃないでしょうか。そういうことをいろいろ考えると、乗用車だから、いわゆる機会費用というものはないんだということは言い切れないのではないかなというふうに私は思いますよ。 　ですから、専門家も、いろいろな御意見を述べられた中で、これを理由ありとして採用いただいたんだろうと思います。 　それから、議事録をお読みいただいた、大変私は尊敬いたしますが、委員会というのは時間も限られています。したがって、その先生方には事前に資料とかそういうものはお届けをして、そして、中には説明を求められれば説明を丁寧に担当者がして、そしてある程度の知識を持って参画されるというのが普通です。 　したがって、その場で本当は議論をしていただいて、それが議事録に残らなければおかしいですよ。けれども、そういうことも常でありますので、だから、これが載っていないから全く議論されていなかったということは、配慮もされていなかったということはどうかなと私は思います。しかしながら、きょうの議論をお伝えして、今回、ことしの秋に見直すときには、そういうものも含めて意見をちょうだいするということで御理解をいただきたいと思います。

○川内委員　めちゃめちゃしつこくて申しわけないんですけれども、要するに、私が繰り返し申し上げているとおり、こういう道路をつくりたい、整備したい、事業費はこれだけかかります、その事業費に合わせて便益を計算しなければならない、だからこういう無理をされるのではないか。 　そもそも、まず最初に、便益に見合う事業費でなければならないわけですよね。こういう事業をしたらこれだけ便益があって、それがしっかり事業として成り立つ。さっきの駐車場整備推進機構の話じゃないですけれども、結局、お金を使うための計算になっているのではないかということです。 　したがって、大臣、車両の機会費用なんという考え方は諸外国ではないわけですからね、これだけはしっかり認識しておいてください。よその国では、乗用車についてですよ、乗用車について車両の機会費用という考え方はないと私は認識しています。もしほかの国であるんだったら教えていただきたいと思いますけれども。 　私が申し上げているのは、ＢバイＣ、ＢバイＣと、ＢバイＣが一を超えていることが事業の必要条件なのだということでずっと議論が進んでいる。しかし、そもそも、Ｂ、国民の皆さんにとって、大臣が最も説明をしなければならないというベネフィット、便益の部分について、その計算が厳格でなければならない、厳密でなければならないということは、これはもうすべての委員の先生方がそのとおりだというふうにおっしゃられると思いますよ。 　きょう議論をさせていただきましたけれども、普通に国民の目線から考えて、業務時間中は賃金でいいでしょう。しかし、それは、正社員もいればパートさん、アルバイトもいるし、ドライバーには高齢者もいるし、学生もいる。そういう属性をしっかり勘案すべきである。非業務時間については、非業務時間の計算の仕方というものをしっかり考えなければいけませんよね。なぜかならば、短縮された時間も働くのだ、仕事をするのだという計算では、国民の皆さんも、何じゃそれはというふうに思われるでしょう。それで、車両のレンタル代についても同様の考えを私は持っているわけでございます。 　いずれにせよ、秋までにいろいろ議論が進む中で、ぜひまた評価検討委員会の議論というものも楽しみに見させていただきたいというふうに思いますけれども、大臣が、あるいは総理もそうですが、厳格な評価、厳格な事業評価と繰り返しおっしゃっていることの一番の基礎がこの時間価値原単位にある、ベネフィットの算出の大もとになるこの時間価値原単位にあるということをきょうは御理解いただけたのではないかなというふうに思います。 　また、私は、そういう意味で、この中期計画の一万四千キロ、百八十七区間について、厳格な事業評価をやった、一・二をすべて超えているというふうに大臣はおっしゃっていらっしゃるわけですが、試しに違う時間価値原単位を使って計算したら、これはもう全然結果は違ってくるわけですね、全然結果は違ってくる。そういうことについて、国土交通大臣として、もう一度試しに計算してみようというようなことはお考えにならないかということをお聞かせいただきたいと思います。

○冬柴国務大臣　再々申し上げているとおり、これから、例えば来年整備に着手するという場合には、この秋に出る将来交通需要予測等最新のものを使い、そしてまた、今川内議員にお約束をした、ＢバイＣについての、これをその区間について新しい基準で計算をし直して、そしてそれが着手していいのかどうかという、これは精査をきちっとするということ、再々申し上げているとおりでございます。 　私は、ＢバイＣ、もちろんＢバイＣで一を超えなければ、これはかけた費用よりもベネフィットが少ない、そんなものをやったらいけませんよ。しかし、ここには、百三十七ページに、ちょっと老眼鏡をかけても見えないぐらいの小さい字で、一から十六の指数が書いてありますね。これは全部外部効果として、ＢバイＣと違う、そういうような貨幣価値に算定できない利益というものが十六あるんです。そして偏差値をつけて、そしてそれをこの道路に入れてあります。 　したがって、一を超えなければ、これはもう全然だめですけれども、超えた場合にどれを採用するかというときには、こういう非常な努力をしているということは御理解いただきたいと思います。これはぜひ検証していただきたいというふうに思います。

○川内委員　また引き続き、今度は別な観点での議論をさせていただこうというふうに思います。 　きょうは終わらせていただきます。ありがとうございました。

○竹本委員長　川内君の質疑はこれにて終了いたしました。 　次回は、明二十七日水曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。 　　　　午後五時七分散会