国土交通委員会 第17号

○林委員長　これより会議を開きます。 　国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。 　この際、お諮りいたします。 　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省大臣官房総合観光政策審議官柴田耕介君、総合政策局長竹歳誠君、土地・水資源局長阿部健君、道路局長谷口博昭君、住宅局長山本繁太郎君及び鉄道局長梅田春実君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○林委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。 　　　　—————————————

○林委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。長妻昭君。

○長妻委員　おはようございます。民主党の長妻でございます。 　質問の機会をいただきまして、ありがとうございます。端的に北側大臣にお答えを願えればと思います。よろしくお願いいたします。 　言うまでもなく、我が国の財政というのは今大変厳しい状況でございまして、聖域なく見直していかなければいけないということでございまして、公共事業というのももちろんその例外ではございません。その中で、予定価格というのが、私は、この決め方というのがかなり以前から見直されていないのではないのかということで、時代の移り変わりとともに、予定価格の積算というのを見直す時期に来ているのではないかという問題意識からまず質問をいたしたいと思います。 　ことし三月に群馬県で吾妻川橋梁工事という一般競争入札があって、そこで予定価格に関するいろいろな議論が巻き起こった、こういうことがございましたが、大臣、この群馬県の話というのはお聞きになったことはございますか。

○北側国務大臣　新聞報道で承知をしております。

○長妻委員　かなり地元でも議論を呼んだ話でございます。 　これはどういう話かと申しますと、ことし三月に一般競争入札がございました。吾妻川橋梁工事です。その工事の予定価格は七億二千二百万でありましたが、入札に参加した八社のうち七社が低価格入札、低入札ということで、落札した一社も、新日鉄中心のＪＶでございますが、四億六百万円、予定価格の五六・二％という非常に低い価格で落札がされたということで、群馬県が調査に乗り出しまして、新日鉄にヒアリングをいたしましたところ、これは不当なダンピングではないんだということで、工場が全自動化をしており、予定価格を積算したところの見積もりよりも作業人員を四割カットできるんだ、こういう話も群馬県にされた。 　そしてもう一つは、架設資材や機材が自前である。つまり、日本の予定価格というのは、リースで機材を賄うという前提で、リース料が前提の積み上げ経費の予定価格でございますが、この新日鉄中心のＪＶでは、資材や機材は自分で持っている、リースじゃないんだ、だから五〇％経費が削減できるんですよ、もっといろいろ話があったんですが、大きくはこういう二つの話があった。 　この二点が本当に実際そうなのかどうか。群馬県は今後、実際に立ち入りの調査もして事実を確認していくということでございますが、いずれにしても落札者は変わらないということであります。 　そこで、私も国交省にお尋ねをいたしましたら、今現在の予定価格の決め方というのは、進んだ企業、先進的な企業を目安にして予定価格を積み上げるのではなくて、過去の、国土交通省が発注した工事、今工事中のものも工事完了のものも含めて直近の工事を実際に調査をして、そこでの工法とか、そこでのかかった人員とか、そこでの機材の調達方法とか、そういうものを平均して、それを標準積算というらしいんですけれども、標準積算基準というのを定めて、そこで積み上げていく、こういう方式をとっているわけであります。 　私も感じますのは、そうすると、ある意味では、工事完了あるいは工事中、発注後でありますから非常に古いというか、今技術というのは非常に速いスピードで進んでおりますので、非常に古い時点の技術、しかも平均的な工法を基準にしてお金を積算して積み上げていく、こういう予定価格の積算でありますが、私は、せめて上位五分の一か何分の一かわかりませんけれども、今現在ある企業の中で、進んだ工法を取り入れている、人の削減も合理化もある程度できている、そういうような企業を目安にして予定価格を組み立てることも必要ではないかと思うんですが、大臣の御所見はいかがでしょうか。

○北側国務大臣　まず、予定価格とは何かということでございますけれども、これは契約金額の上限の基準でございます。上限の基準を示したものということでございます。 　委員のおっしゃっているとおり、技術というのは進歩しますから、また、企業の方もできるだけコストを安くしようということで努力もしますし、そうした最新の技術等についてしっかり調査をして予定価格に反映をしていくということは大変大事なことだというふうに考えております。これまでもそうした定期的な調査というのはやっておりまして、その実態から委員のおっしゃっている標準積算基準というものを作成しているところでございます。 　平均値とか最頻値を積算に用いて単価等を決定しているわけでございますけれども、一方で、低い価格の入札というのは別の意味での問題もあるわけですね。指摘されている課題があるわけです。 　御承知のとおり、これは公共事業でございますので、まさしく我々国民生活の安全に直接かかわるような社会資本の整備をしているわけでございますから、したがって、安全面で本当に大丈夫なのか、工事が本当に質的に大丈夫なのか、そこはきちんと見ていく必要があるわけでございますし、また、もう一点言われておりますのは、下請に対して不当なしわ寄せが行っていないのか、労働条件が悪化することがないのか、こうしたことも逆に低入札の場合には言われているようなところもございまして、その辺のところもよく見ていく必要があると思っております。 　いずれにしましても、技術等の進歩というのは当然あるわけでございまして、そうした最新の調査をもとに予定価格に反映をしていかねばならないと考えております。

○長妻委員　ぜひ予定価格の調査の見直しも御検討いただきたいんですが、先ほど申し上げましたように、今、最新の調査というのは、既に国交省が発注し終わった、そして工事が完了した、あるいは工事中のものに限定して、それを調査して標準積算基準という考え方を出しているということでございますが、そうした中で、群馬県も多分かなりびっくりされたんだと思います、価格が安いので。しかし、調べてみると、きちっとしたある程度合理的な理由があるのではないか、こういうふうに群馬県も思い始めたんだと思います。そういう意味では、過去の、既に発注し終わった工事だけを調査するのではなくて、まだ、民間も含めて、民間でやっていない工事もありますけれども、あるいはいろいろなヒアリングもしながら、非常に進んだ企業の状況も勘案しながら積算を決めていく必要もあるのではないか。 　そしてもう一つ、過去の工事、あるいは過去完了した国交省発注の工事を調査するにしても、その調査をした平均値、平均の工法で予定価格を積算するのではなくて、今まで工事をした中でも例えば上位五分の一の進んだ工法、安くていいものができる工法、これを取り入れるような、平均ではなくて上位を取り入れるような、そういうような発想というのを今後持っていただきたいと思うんですが、大臣、いかがでございますか。

○北側国務大臣　先ほど申し上げましたように、予定価格というのは契約金額の上限基準ですね。ですから、これを上回ってしまいますと、当たり前のことでございますが、入札できないということになるわけですね。 　そうしたことを考えたときに、一方では、何か高度な技術を持っている企業しか入札をできないということであってはならないわけですね。やはり中小企業も含めて多くの企業の方々が入札に参加できるような仕組みである必要が一方ではあるわけでございます。 　そういう意味で、ある特定の一部の企業しか持っていないような技術とか手法とかそういうもので予定価格にすぐに反映させてしまいますと、逆にそういう技術を持っていないところについては、そもそも予定価格を超えてしまうわけですから、入札に参加できないという問題もあるわけです。そういう意味で、多くの企業が参加ができるという形で、標準的なところで計算をさせていただいているわけでございます。

○長妻委員　これは、中小企業育成ということでは、指名競争入札があって、一定規模の工事では中小企業しか参加できない、こういう仕組みも当然あるわけですから、それはそれで、例えば中小企業の中である程度、平均的ではなくて、企業努力をして進んだ工法を持っているところに合わせていくということも必要ではないかということを申し上げております。 　そしてもう一つ、上限価格というふうに言われますけれども、設計価格というのも出して、そして予定価格を決めるわけでありまして、それは当然その積み上げで予定価格を決めている。 　そしてもう一つは、談合の問題。これは、談合をなくすということを政府も言っておられますけれども、現実的にはなかなかなくならない。我々も官製談合防止の法案等々を国会へ提出しておりますけれども、与党に阻まれて成立がまだできていないということもあって、そうであれば、予定価格が本当に適正な価格であれば、その予定価格に限りなく近くても国民の税金は損をしない、こういう一つの発想を持つ必要もあるのではないかということで、予定価格に関して見直しの御検討をいただけないかということを申し上げております。 　この予定価格の見直しというのは、細かいことは別にして、大きな見直しというのは過去いつごろされたのか。私は、ほとんどされていないと思うのでございますけれども、これは大臣、談合も吹き荒れる中、予定価格を多角的に見直す、御検討をするというような御答弁をぜひいただければと思うんですが。

○北側国務大臣　不断の見直しは当然必要だと思うんですね。 　ただ、その観点に、安ければいいわけではありません。やはり品質がきちんと確保されて、例えばライフサイクルコストという概念がございます。ライフサイクルが長ければ長いほど、結果として国民負担は小さくなるわけでございまして、そういうこと。また、下請等々に対する配慮、下請等にしわ寄せが行かないような配慮も当然必要でございますし、そうしたことを総合的にやはり考えて予定価格というのは算定をすべきだと思います。 　ただ、今委員のおっしゃったとおり、不断の見直しは当然必要だと思います。

○長妻委員　国交省の方は、安いとすぐ安かろう悪かろうという発想を持たれるようでございますけれども、きちっとした合理的な、もう企業はどんどん進んでおりますので、そういう御検討、不断の見直しをぜひしていただきたい。 　何でこういうことを申し上げるかというと、日本の公共事業が非常に大変な資金難に陥って、今後どうやって進めていくのか、大きな問題が今出ているわけです。 　お配りした資料の一ページを見ていただきますと、これは国交省に作成いただいた資料でございますけれども、この前提は、二〇〇四年の地方、国の公共事業、用地費を除外したものが十三・七兆円、そしてもう公共事業はふやすことができないという前提で、二〇〇四年の十三・七兆円というのをずっと二〇三〇年まで毎年同じ金額だというふうに仮定をするということでございます。それ以前は実際の数字でございますけれども。 　例えば二〇〇六年で見ていただきますと、新設の公共事業が全体に占める割合が六四％とございます。つまり、一〇〇使える公共事業のお金のうち、二〇〇六年は、六四％は新しい公共事業に金が使えるよ、しかし、あとの三六％は維持管理費やあるいは更新費、古くなっても壊してまた同じものをつくるという更新費、あるいは災害復旧費、災害で壊れてしまったものを復旧する費用だよということでございます。 　辛うじて、新しくつくる公共事業、これが六割以上はお金が使えるよということでございますが、これを見ていただきますと、ちょうど五〇％を切るのが二〇二一年、四九％になります二〇二一年には、全体の使える公共事業のお金のうち、新しくつくる公共事業にはもう半分以下しか使えない、あとは維持、更新、災害復旧など現状維持に使うんだと。どっとこの下を見ますと、二〇三〇年になりますと新しい公共事業にはもう三割しかお金が使えない、ほとんど新しい事業ができにくくなる、こういう現実がもう目の前に来ているということであります。 　そして、これはアメリカもこういう現実に既に直面をしている。アメリカでは、一九三三年、ニューディール政策が始まり、そこで大規模なダムや公共事業が行われ、そして国交省に聞きますと、道路の寿命は六十年、下水が五十年、港湾が五十年ということでございまして、これも私、人間の寿命より短いというのでびっくりしたわけでありますけれども、そういう意味では、アメリカも同じような寿命で、そしてその後、寿命が来たもので事故がいろいろ起こっている。 　この二ページ目に、国交省からいただいた資料でございますけれども、例えば、ちょうどニューディール政策から五十年をちょっと過ぎたあたり、一九八一年、ブルックリン橋で橋梁のワイヤが切れて、通行人に直撃して、一名死亡した。一九八三年、マイアナス橋の落橋ということで、コネティカット州の橋梁が崩壊して、四台の車両が落ちて、三名死亡した。 　こういうような事故が、あるいはいろいろなふぐあいが頻発したということで、これは今後、先ほど大臣が言われましたようなライフサイクルということでありますけれども、こういう維持もきちっとしつつ新しい事業もどう取り組んでいるかというのが非常に大きな国土交通省としての課題になってくると思うんです。 　これは大臣の哲学をお伺いしたいんですけれども、優先順位を公共事業につけていく、しかし、言葉で言うのは簡単ですけれども、異なる分野の公共事業の間で何が優先なのか、何を先にやるべきなのかということは、どういう哲学を持ってこれを選別していくのかという御所見をお伺いできればと思います。

○北側国務大臣　今、長妻委員が述べられた話は、非常に大事な、極めて大事な話であるというふうに認識をしております。 　財政状況が大変厳しい中で、これからも、公共事業にかける費用というのは、減ることはあってもふえることは想定できないわけですね。 　そういう中で、今委員のおっしゃったように、既存ストックが当然どんどんふえているわけですから、それの維持管理のコストがふえてくる。さらには、いつか更新をしなければならない時期がやってくる、その更新費が当然ふえてくる。そして、我が国は非常に災害が多い国でございます、そういう地形でございます。したがって、災害復旧の費用というのは当然その都度必要という中で、新規の、全く新設の公共投資というのが制約をされてくるということは非常に大事な認識であるというふうに私も考えています。 　そういう中で、おっしゃっているとおり、重点化をしっかりしていかないといけないし、また優先順位というものを、プライオリティーというものを明確にしていくということが非常に大事だというふうに思っております。 　公共事業の中でも国民生活の安全とか安心に直接かかわるようなところ、ここのところについてはやはり私は最優先の事項であると考えておりますし、また、これから我が国は人口減少、さらに本格的な高齢社会に入っていくわけでございますが、だからこそ、国際競争力のある整備、これはハードだけではございません、ソフト面も含めて国際競争力のあるような社会資本整備というのも、やはりこれもまた私は優先順位が高いものであるというふうに考えているところでございます。 　いずれにしましても、それぞれ、きちんとその辺の評価をできるだけ客観的、透明にやることが大切だというふうに考えております。

○長妻委員　やはりこれから、我が党民主党は、特別会計を廃止する、公共事業関係の特別会計を廃止して一般会計化する。つまり、今までは、ダムならダム、道路なら道路ということで特別会計でくくられていましたので、同じ道路同士で何が優先か、ダム同士で何が優先か、こういうふうに比べるノウハウだけである程度済んでいたわけでありますけれども、これから財政が厳しい折、全く異なる公共事業同士で何が最優先かを比べる、こういうノウハウを日本としても持つ必要があるというふうに考えております。 　これにはいろいろな、便益分析等々、費用に換算をしてやるやり方もあります。こういうやり方のノウハウをきちっと定めて、厳し目な便益の分析をして、そして、住民の代表もその便益の数字を出す、役所側もそういう便益の数字を出すということで、協議会のような形で具体的な数字を議論して、そこですり合わせをする。そして、例えば、時と場合によっては最終的に住民投票をする。今のような、きちっとお互いの数字を出し合ってそのすり合わせがないままの住民投票ではなくて、法的に確保、担保されたそういう協議の場をつくって、お互いが数字を出し合って、そして、最終的に決着がつかない場合は住民投票等々を実施する。こういうような一つの大きなプロセスが必要ではないかというふうにも考えているわけでございます。 　そして、この三ページを見ていただきますと、これは、政府も今検討しているようでございますけれども、公共事業の経費をどう抑えていくかということでございます。 　先ほど私が申し上げた新しい公共事業と更新の公共事業の比率の話でございますけれども、あれは、まさに今時点での公共事業の経費を、これからもずっと二〇三〇年まで毎年同じ金額がつくよという前提でもそういう新規の公共事業はこれだけ絞られるという話を先ほどいたしましたが、そうではなくて、日本の公共事業の経費全体のパイ自身が大きいのではないか、こういう問題意識もこれあるわけでございまして、それが三ページでございます。対ＧＤＰ比の公共事業相当分ということで、日本は三・〇％、フランスは、若干年度がずれておりますけれども一・三％、アメリカ一・一％、ドイツ〇・九、イギリス〇・五パー。いろいろな基準の違いはございましょうが、これは財務省がつくった資料でございます。 　その中で、日本に関しては、高速道路はこの統計に入っておりません。ほかの国は高速道路も入ってございますけれども、日本は一応株式会社が、あるいは公団がつくっておりましたので、入っていない。それも入れるとさらに大きくなるということで、ＧＤＰ比で公共事業の伸びをある程度制約していく、こういう考え方に関して、大臣はどうお考えでございますか。

○北側国務大臣　委員の方からも、いろいろな計算の仕方があるとおっしゃっていただきましたけれども、現時点で、公共投資の対ＧＤＰ比というのは主要先進国並みまで低下しているというふうに私どもは認識をしております。具体的に申し上げますと、ＧＤＰに対する一般政府ＩＧの割合につきましては、平成十八年、直近の数字で申し上げますと、フランスが三・二％、そしてアメリカが三・三、日本が三・三ということで、ほぼ主要先進国並みまで低下をしてきている状況でございます。 　ただ一方で、こういう欧米先進国と公共投資の額を、比率を検討するに当たって、特殊事情というのがやはりあるわけですね。例えば、日本の場合は、欧米に比べてやはり災害という点では大変多いわけです。川なんかでも、ヨーロッパまたアメリカの大河を見ていましても、本当に緩やかに流れている大河ですけれども、日本の場合は、山から急に海に狭い平野を通って流れていく、急斜面の中に川が通る。そういう意味では、河川事業一つとっても全くヨーロッパと日本では違います。 　さらには、地震。日本は地震の多発国、委員の御承知のとおり。それに比べて、ヨーロッパ、アメリカでは、一部の地域は別にしても、国全体としては極めてそうした地震というのがない、ほとんどない国でございまして、そういう意味で、耐震工事等は余り考慮しなくていい。こういう特殊性がやはりあるということも考えていく必要があるというふうに私は思っております。 　一つの目安として、ＧＤＰ比でどの程度なのかというのを考えていくことは大切だと思いますけれども、ただ、それがすべてではない。やはり日本には日本の特殊性、こういう日本の地形による特殊性があるということ。それからもう一つ大きなことは、既存のストックが、大陸、ヨーロッパ、アメリカと比べますと大変まだまだ日本の場合は立ちおくれている側面があるわけでございまして、そういうこともやはり見ていく必要があるのではないかと考えております。

○長妻委員　今大臣からＩＧの数字、公共投資の数字がございました。平成十八年が、フランスが対ＧＤＰ比三・二％、アメリカが三・三、日本が三・三ということで横並びという数字でございますが、これはちゃんと財務省の数字とも同じ、政府内の統一の数字でございますか。

○北側国務大臣　恐らくこれは計算の仕方によるんだと思いますけれども、私ども、内閣府の資料だとか経済見通しによりまして計算をさせていただいているところでございます。

○長妻委員　何か、国土交通省の数字と財務省や経済財政諮問会議の数字が何種類かあるような、国土交通省に言わせると、いや先進国並みだ、ほかの省庁に言わせると、いや日本は高いんだということですけれども、何かわかりますか。

○北側国務大臣　財務省の方の出しているこの資料の基準と今私が申し述べた基準、計算の仕方は違うんでしょうけれども、詳細がもし必要であれば参考人の方から答弁させますが、財務省の方は十分類ある公共事業の中の三分類からとっている、私どもの方は十分類全体をとっておるということでございます。

○長妻委員　ちょっとこれは精査が必要ですけれども、本当に公共事業と世間の常識で言えるもの以外も含んでいるのかどうかも含めて、政府内で数字が二種類あるというのは、やはりお互い言い分を主張し合っているような印象も受けますので、ぜひ統合していただいて、私は、先進国に比べると、これはいろいろな事情がありましょうけれども、ＧＤＰ比は日本は最も先進国で高いというふうに考えておりますので、精査をしていただきたいというふうに思います。 　そしてもう一つ、こういう厳しい時代だからこそ政府も始められたんだと思いますけれども、十ページをごらんいただきますと、政府は平成の後半に入ってから、公共事業に関して、事後評価とかあるいは新規事業の評価とか、そういう評価を始めるということで始められております。 　その中で、新規事業採択時評価というのが始まったのが平成十年というふうに聞いておりますけれども、その評価をして、かつ工事が完了した後の事後評価ということでありますが、その意味では、この制度は新しい制度ですので、新規事業採択時評価を受けたもので、かつ事後評価も受けた案件というのは、小さい案件を除くと道路の一件だけが今出てきたということで、それが十一ページについてございますけれども、これは、国土交通省が始めた正式な新規事業の採択のときの評価も受けてそして事後評価も受けた初の大きな案件、すべての公共事業の中の大きな案件のケースということでございます。 　これに関していろいろな視点があるんですけれども、一つは、総費用、いわゆる事業費とか維持管理費が、当初は六十四億円と見ていたものが完成した後に九十二億円になっている。こういう、膨らんでしまうという日本の公共事業の弊害がここにも出ているわけですけれども、これに関して事後評価では何にも指摘がないわけでありますけれども、膨張、これは何でこの指摘が何もないのでございますか。

○北側国務大臣　できれば、こういうある特定の事業に関する問題でございますので、私も当然詳細を理解しているわけではございませんので、充実した質疑をするためには、私はむしろ政府参考人からきちんと答弁させた方がより実りのある質疑ができるのではないかと思いますので、もし私の答弁で不十分であれば、ぜひ政府参考人にも答弁をさせていただきたい。私は、昨日、昨日といいますか、委員の方から質疑通告があって、けさほど聞いている話でございますので、十分な答弁ができるかどうか。これは個別の問題でございますので、ぜひその点は御了解いただきたいというふうに思っております。 　一般国道十七号熊谷バイパス柿沼肥塚立体事業のことを今御指摘されております。これにつきましては、平成十二年度に事業化をいたしまして、平成十六年の二月に完成をいたしました。今委員がおっしゃっているとおり、この総費用が実際はふえておるということでございますが、このふえている増加の要因というのは、工事着手後の関係機関協議による電線共同溝工事の追加、さらには地元要望による環境対策、遮音壁等の工事を追加しているようでございます。さらには、自転車歩道等の設置等の費用も追加がされているようでございます。こうした追加費用があったことなどもあって、このようにコストがふえているというふうに聞いております。

○長妻委員　我々が問題として指摘をしたいのは、事後評価ということをきちっとやっていると言っていながら、今のような費用がふえてしまったことに対するチェックや言及というのが全くないというところが問題ではないかと言っているわけであります。 　そういう意味では、十ページにございますけれども、これまで国交省が事後評価したすべての案件というのは三百七十四件だ、そのうち改善しなさいという措置は四件、私に言わせるとたった四件かと思うわけでございますが、この中にはいろいろ首をかしげるものもありますけれども、せっかくこういう評価をしながら非常に少ない。 　そして、十二ページ目を見ていただきますと、私もかねてより公共事業が膨張してしまうこの日本の悪弊に対していろいろ指摘をしてまいりましたけれども、これは若干古い資料でございますが、最終事業費が百億円以上の公共事業だけをピックアップ、かつ当初事業費より一・五倍以上に膨らんだ事業を足し算したものでございますけれども、当初約束していた事業費よりも、例えば平成十四年度は六千億円もふえてしまっている、平成十三年度に至っては当初見込んだ事業費よりも最終的に完成したら一兆円もふえていた、平成十二年度には八千七百億円もふえていた。 　それ以降の数字というのはもう出さないということで国交省は頑張っておりますけれども、平成十五年以降のこれと同じような数字も出していただきたいと思うんですが、大臣、いかがでございますか。

○北側国務大臣　当初の総事業費が、最終的な事業費と比べたときに、結果的に最終的な総事業費の方が大変多くなってしまっているということは、やはりこれは決していいことではありません。当初の見込みの評価が十分ではなかったことも考えられますし、その辺は、見直すべきところはきちんと見直していかないといけないというふうに思っております。 　ただ一方で、やはり社会経済情勢というのは当然変化いたします。実際事業を着手してみますと予想していなかったようなことが出てくるということも、これはある程度やむを得ないわけでございますが、余りに当初の総事業費と結果としての事業費に大きな落差があるということはやはり問題であるというふうに思っております。

○長妻委員　そして、これはやはり日本は公共事業を始めるときの事前の評価というのが非常に甘いんではないのか、そこをぜひきちっとしていただきたいということで質問いたしますけれども、十三ページ目に資料がございますが、飛行場、空港の問題でございます。 　これは一つの資料でございますけれども、右に実績、離着陸の回数とかお客さんの数とか、あるいは予想される貨物の取扱量とか、実績と工事をする前の予想ですね、予想と実績がどういうふうに離れているのかというものでございますが、ここに下線を引いて米印がついているものは、全部着工前の予想の半分以下、実績が予想の半分も満たしていない、そういうものを印をつけていて、これだけ多くあるということでございます。 　上から若干読んでいくと、関西国際空港は国内の旅客数が予想の半分以下、紋別は離着陸の回数と旅客数が予想の半分以下、大館能代の空港は離着陸の回数、旅客数、貨物取扱量も予想の半分、新島は旅客数が半分以下、神津島の空港も旅客数が半分以下、石見も離着陸の回数が半分以下、旅客数も半分以下、佐賀も旅客数が半分以下、上五島は離着陸回数と旅客数が半分以下、小値賀は離着陸回数と旅客数が半分以下、奄美は旅客数が半分以下、慶良間は離着陸回数と旅客数が半分以下ということで、これは国交省につくっていただいた資料でございますので、その意味では間違いないと思うんです。 　これは、いろいろなニーズというのは地方であると思います。それは思います。ただ、初めの予想が、私に言わせると水増しされたと疑われても仕方のないような、これほど乖離があるということでございまして、日本の公共事業の事前の、始める前の評価というのをきちっと抜本的に見直すということをぜひ大臣に要請したいんですが、いかがでございますか。

○北側国務大臣　事前の評価を極力正確に行っていくということは非常に大事なことだというふうに思います。 　航空需要につきましても、一つは、バブルの崩壊以降、本当に経済の低迷が続きました。そのことの影響も大変大きいというふうに思っております。その以前において、あのようなバブル崩壊、極端な経済の低迷が非常に長く続くということは想定をしていなかったということも一つの要因でないかというふうに思っております。 　いずれにしましても、当初予測というものをできるだけ正確に評価をしていくということは非常に大事なことだと思っておりまして、平成十三年十二月に空港の需要予測の精度向上に関するガイドラインというのを取りまとめさせていただきまして、これ以降につきましては、各空港の設置管理者でございます地方公共団体にも、このガイドラインに沿って需要予測の精度向上に努めていただいているというところでございます。 　これに従って、例えば静岡空港、今後の事業でございますが、それから、先般開港いたしました神戸空港については、開港時の国内航空利用者数については見直しもしたところでございます。 　今後とも、この予測ができるだけ正確にできるように、しっかり取り組みをさせていただきたいと思います。

○長妻委員　空港の予測を緻密化した、平成十三年度ですけれども、これでも私はまだ不十分だと思いますので、ぜひ、ほかの公共事業も含めて、これは大変な事態だと思います。すいすいすいすい、これは便益がある、必要なんだと、数字が躍ってどんどん出てくる。こういう事態に今なっておりますので、ほかの事業も見直していただきたいと思うんです。 　カラーコピーでお配りした「高速自動車国道における交通量推計値と実績値」という表もございますけれども、これは、二〇〇二年にかかっている赤い折れ線グラフというのは、黒いものが実績の交通量でございますが、予想が最近は非常に上過ぎる、着工前に予想するのが過大過ぎるという傾向がずっと続いております。 　これはいろいろな理由はあるというふうに国交省からも聞いておりますものの、これも何かお金が、高速道路をつくる枠がだんだんと限られてきているから、水増しをして交通量をふやして、そして何とか着工にこぎつけようということでこういう乖離があるとすれば、これは問題だと思います。正確な情報を出す、そして後は、御判断は地元の方や政府や国会やそういうところで議論する。そのもとの数字はきちっとやはり出していただきたいということをお願いしておきます。 　そしてもう一つ、日本の国会では予算審議のときに、公共事業が、プロジェクトごとの予算というのが審議をされないといいますか、そういう予算資料が国会には提出されない、こういう問題点がございます。 　ダムだけに関しては、治水特別会計法の第六条で、ダムにおいては、歳入及び歳出並びに資産及び負債を工事別その他政令で定める区分に従って整理しなければいけないということで、ここに、国会に提出された予算書のコピーを十九ページに持ってまいりましたけれども、日本国の予算書の中で、プロジェクトごと、公共事業ごとに予算が出ているのは唯一このダムだけだというふうに聞いております、国交省管轄では。 　これは、私は、ある意味ではいいことであるというふうに思いますので、じゃ、この道路は幾らの予算なんだ、今年度幾らなんだ、我々は国会に提出された資料ではさっぱりわからない、港湾もわからない、空港もわからないということでございまして、ぜひほかの公共事業も予算書にプロジェクトごとにきちっと書く、こういうことを、大臣、政治決断として御検討いただくということはいかがでございますか。

○北側国務大臣　法律上、今委員のおっしゃっているとおり、特定多目的ダムについては予算書の中に個別事業ごとに計上するということが書かれておりまして、もう一つ、特定港湾施設についても同様の規定がございまして、特定港湾施設についても同様の取り扱いをさせていただいております。 　今委員のおっしゃっているのは、他の事業についてもそうしろよというお話でございますが、予算編成段階と、その後また事業実施の段階において状況の変化もございます。現場条件それから事業の進捗状況等を勘案しまして、事業実施段階において、予算編成時点での計画の必要な手直しや、具体的な事業内容及び規模等の実施の計画を決定することが合理的というふうに考えているところでございます。 　そうしたら、なぜ一定のダムや港湾についてそのようなことになっているかといいますと、建設費の負担者が国や地方公共団体のほか民間事業者に分かれまして、負担割合も事業に応じて異なっているため、受益と負担との関係をより明確にする必要があって、各工事別に整理して予算書に計上しているという扱いになっているところでございます。 　しかしながら、予算書の中に書き込むかどうかということは別といたしまして、国会審議、予算審議がより充実をしていくために、非常に大規模な事業について、個別ごとの事業費をその予算編成段階でどの程度見積もっているのかということについては、予算書に書くかどうかは別といたしまして、国会の方でより充実した審議をしていただくためにどういうふうな形でやったらいいのか、これはぜひ論議をしたいと思います。

○長妻委員　ぜひよろしくお願いをいたします。 　そして、随意契約と天下りの問題でございますけれども、二十ページにある資料でございますが、これは、国土交通省が平成十七年度に六千六十八件、一千九百七十五億円、随意契約で仕事を発注している。これは独立行政法人と公益法人のみに限定した額でございますが、日本の会計原則では、随意契約はいけない、原則だめだ、すべて競争入札にしろ、こういうことにもかかわらず、これほどある。 　そして、その発注先である独法や公益法人を調べてみますと、平成十七年度、国交省が随意契約をしている団体が全部で二百五十一団体ございました。そのうち、天下りを受け入れている団体が二百十九団体あったということで、八七％の団体は、随意契約した団体は天下りも受け入れている、こういうことでございます。私は、関連性があると。持参金型天下りというケースも聞いておりまして、天下りと一緒に、天下りの人を食べさせるためにお金がついてくる。 　こういうことを繰り返していくと、先ほどの公共事業の話ではないですけれども、使える金がどんどんなくなってしまうということで、必要な公共事業、災害復旧もままならなくなる時代が来てしまうということで、今こそ、この天下りの問題、随意契約の問題にメスをきちっと入れる必要があるということであります。 　例えば、再就職者の一番多いところが財団法人空港環境整備協会、天下りが百三十人もいます。そこに三億八千五百万円の随意契約。二番目に天下りが多いのが社団法人関東建設弘済会、百二十九人。ここには何と百二十七億円も随意契約で一年間に金が流れている。随意契約の金額ではここが一番です。三番目に天下りをたくさん受け入れているのが財団法人航空保安施設信頼性センター、百十七人、一億六千九百万円流れている。四番目に天下りを多く入れているのは社団法人近畿建設協会、百十三人も天下り。そこに七十五億円も随意契約で金が流れている。五番目に多いのが財団法人航空保安協会、百七人も天下りを受け入れて、三十九億円の随意契約、金が流れているというようなことです。 　それで、二十四ページを見ていただきますと、過去、質問主意書で政府に聞きました。天下りの方、再就職される方の再就職先のあっせんや仲介というのは何件ぐらいしているんですかというふうに聞きましたら、二十六ページに国交省分の抜粋を出しておりますけれども、これだけの数が国交省分で天下りのあっせん、仲介をしているというところでございます。 　平成十七年度の最新の数字をお尋ねしたいんですが、関東地方整備局であっせん、仲介は何人あったのか、あるいは、大臣官房の人事課であっせん、仲介は何人あったのかということをお教え願えればと思います。

○北側国務大臣　本省では、平成十七年に十一件、関東地方整備局におきましては、平成十七年には十八件となっております。

○長妻委員　ですから、今でも、平成十七年度でも、役所の人事課が昼間の仕事の正規勤務の中で天下り先を探すという業務もしているわけでございまして、税金を払う国民の皆様方は、いや、正規の職員のローテーションの人事をするのは当然しなきゃいけないんだけれども、再就職先を探す仕事まで人事課に税金を払って頼んだ覚えはあるのかと私は国民の皆さんに聞くと、ほとんどそんな覚えはないと。 　それは、天下りの方が自分で、民間の方と同じように民間の本当のハローワークに行って、そして仕事を探す分にはそれはそれで文句はないわけでありますけれども、何で再就職先を役所の人事課がハローワーク代行みたいなことを、勤務時間中に天下りの方の再就職先を探すことをしているのかという疑問が根強くあるわけで、国会図書館を通じて先進国、Ｇ７の国に聞いてみました。そうしたらば、役所があっせん、仲介をしている国はほかはありません、日本だけです、こういうことでございました。 　これは大臣、あっせん、仲介は国交省は少なくとももうやめる、再就職する方は、今はどこでも本当のハローワークがありますから、そこに行って民間の方と同じように仕事を探す、こういうことにしよう、そういう前向きの御検討を御答弁いただきたいんですが。

○北側国務大臣　長妻委員も、この御質問についてはこれまで何度も質問をされていらっしゃいますし、実態についてもよく御理解の上で御質問されていらっしゃると思うんですね。 　これは、定年前に早期退職慣行というのが長年の間あるわけでございます。ここのところを変えていかない限り、この問題というのは解決つきませんね。公務員全体の制度のあり方をどう考えていくのかというところまでさかのぼってやはりこの議論をしていかないと、この再就職、天下りの問題というのはなかなか根本的な解決にはならないわけでございまして、そこの公務員制度をどうしていくのか。できるだけ公務の世界で定年まで働いていただけるような、そうした公務員制度をぜひつくっていきたい、また、そのための私は御提言をいただきたいなと。我々もしっかりとそれは今議論をしているところでございますが、考えていきたいというふうに思っております。 　それともう一点申し上げたいのは、そういう早期退職慣行の問題とは別に、やはり定年前であっても非常に優秀な人たちがいます。そういう人たちの中で、独法であったり公益法人であったり、または場合によっては民間企業から見て、ぜひ人事交流をしたいとか、その人を受け入れたいだとか、そうした要請が、その人の持っている本当の能力とか資質を見ておっしゃる場合もあるわけですね。そういう場合を否定する必要は全く私はないと思うんですね。人事交流等、また本当に社会的にそうした人材を提供していくことが大事な場合も私はあると思います。 　そういうことをオール・オア・ナッシングで否定をするわけではなくて、そこをきちんと国民の皆様から疑惑を持たれないようなルール、また透明性というものを確保していくことが大事なんだというふうに思っております。

○長妻委員　もう十分疑惑は持たれているんです、これは。 　それで今、官民の交流、そういうふうに本当に必要な人材、これは、だから民間のハローワークでいいじゃないですか。ハローワークに企業が言って、公務員の方がハローワークに行って、そして仕事を探す、これまで否定しているわけではありません。 　そして大臣、今非常に評論家的な発言なんですね。早期退職慣行を見直す、そういうことも考えてもらわなきゃ困るよというような、非常に人ごとの発言で、大臣、当事者なんですよ、政権を持っているんです。我々が役所の上司にしていただければ、すぐにそういう制度を変えてみせますよ、本当に。大臣、それは御自身で変えられるんで、防衛施設庁はこの早期退職を、一定の期間でありますけれども、防衛施設庁はこういう不祥事があって、早期の退職の慣行を一時的にやめるという決断を防衛庁長官がして、それを実施できているじゃないですか。大臣がその慣行をやめると国土交通省の中でいろいろ根回しをしてやれば、できる話なんですよ。当事者なんです、大臣。 　では、国交省でやめる方向で検討されますか、早期退職を。

○北側国務大臣　先ほど申し上げたように、公務員制度全体の改革の中で、その人事制度をどうしていくのかという議論の中で、この問題についてやはり解決の方向を目指すべきだと考えております。

○長妻委員　いや、それは人ごとだと思うんですね。 　確かに、単純に仲介、あっせんをやめるだけでは問題は解決しないと思います。早期退職の問題、あるいは、定年まで勤める方がお給料がなかなか下がる仕組みがない。民間企業は、役職が降格する仕組みもありますし、お給料が下がる仕組みもあるけれども、役所にはない。そういう仕組みも同時にセットで入れていくとか、いろいろ提言をどんどん発信して、何か、いや、議論があるからそれまで私は待っています、泥をかぶりたくない、お役人に嫌われたくないという心があるとすれば、私は、それは逃げていると言わざるを得ないわけです。 　ぜひ大臣、そういう意味では、国土交通省からそういう仲介、あっせん、これを見直す検討をまず始めていこうと。検討ですね。そういう御答弁をちょっといただきたいんですが。

○北側国務大臣　今、長妻委員いいことをおっしゃっていただきましたけれども、例えばスタッフ職をつくっていくだとか、それから給与体系、もう年功序列型じゃなくて、年を食ったら給料がふえるというのではなくて、場合によっては下がることもあるよというふうな給与体系のあり方そのものも考えていかないといけない。何か同期の人たちが、一人最後に次官になる、その前にみんなやめないといけない、こういうふうな慣行というのはやはり変えていかないといけませんよね。 　これについて、国交省というのは国家公務員の中でも一番職員の多い優秀な組織ですから、そうした議論を国家公務員制度全体の中で今まさしく議論をしているところでございます。

○長妻委員　これは天下りと一口に言っても、悲哀もあるんですよ、天下りを受け入れる側の悲哀。私も何人もの方にお会いしましたけれども、例えば独立行政法人で、本当にプロパーでやる気があってそこの団体に入った。一生懸命仕事をしていこうと思ったら、部長以上や役員はもう全部天下り。仕事を余りしない。部下が、プロパーの人が一生懸命提言をしても、いや、おれが退任するまで待っていろとかそういうことを言われて、非常に組織自身が腐っている。こういうことも一方であるわけでございます。 　そして、あっせん、仲介という言葉では、きれいな言葉でありますけれども、実際には、これは談合の捜査の過程でも一部報道がございましたけれども、押しつけ的に企業に天下りを入れていく、こういう権力を背景にした天下りというのが横行しているというのが私は今実態だと思っております。これは、ばばを引くのが嫌だ、自分が引くのが嫌だというような、今、閣僚、小泉内閣、総理も初め、天下りは官僚の人が一番嫌がるからそこは泥をかぶりたくない、だれかがばばを引くまで待っていこう、こういう発想であるとすれば本当に問題であります。 　職員の一番多い国交省から率先して、しかも大臣は公明党でございますので、別に自民党の中にとらわれず、官民一体、役所に気兼ねをせずに動ける立場でもあるはずでございますので、ぜひ大臣の奮起を最後に促しまして、この天下り問題は一番、税金の無駄遣いの裏には天下りがあるわけでありますから。最近は不正の裏にも天下りがある、官製談合。ぜひ大臣、最後に一言で、公明党としてあるいは大臣として、やるということを言っていただければ。我々はもうやるわけですから。

○北側国務大臣　談合とか官製談合とか、これは断じて許してはいけませんし、今、例えば幾つかの問題について指摘されております。そこで、そういう不正な行為があったならば、これは厳しく処置をしていきたいというふうに考えております。 　その問題と今の再就職の問題、天下りの問題でございますが、だれかがばばを引くとか引かないとか、そんな次元の問題だと私は認識をしておりません。公務員というのは、やはり非常に優秀な、また心のある、そういう優秀な公務員の方々にきちんと来ていただく、また、そういう人たちが本当に公務に専念をしていただく。そういう公務員の方々がたくさんいるということは、これは国家にとって、国民にとって極めて大事なことなわけですね。 　そういう意味で、私は、そうした委員のおっしゃっているような民間への再就職を、定年前に退職をして再就職せざるを得ない、そういう状況がないようにぜひ公務員制度を変え、改革をしていきたいというふうに考えているところでございます。

○長妻委員　では、質問を終わりますので、本当によろしくお願いをいたします。 　以上です。

○林委員長　小宮山泰子さん。

○小宮山（泰）委員　民主党の小宮山泰子でございます。質問させていただきます。 　まずもって、今、長妻代議士からもありましたけれども、やはり談合であったりとか、それを助長するような天下りであったり、そういった制度そのものというのは、国土交通行政、これから、大きな予算を扱うからこそきれいにしていかなければいけないということを私からも改めて大臣には要望しておきたいと思います。 　本日ですけれども、私は、最近よく耳にいたしますのが地域格差ですね。格差社会という言葉が随分出ております。これは、人生においての格差ということもありますが、都市と地方、その点に関しての格差というものが非常に大きくなっていて、その点に関して、都市の部分は確かに景気も回復してきているかもしれない、しかし地方はまだまだだよという話が全国から聞こえてまいります。 　そういった中においての幹線となります鉄道網について、ローカル線と言っていいんでしょうか、何となく哀愁があるのでこの言葉は余り好きではないんですが、これについて質問をさせていただきたいと思います。 　ある調査でいくと、やはり地方と首都圏では人口の増減率の違いが本当に明確になっている、人口が減少する地域は成長率が伸びにくくなるというような調査結果も出ているようであります。今、これを考えていくと、まさに人口減少というものはどんどん進んでおりますし、そして、それに歯どめがとまることもない。そういった意味において、この格差というもの、そして、それを地域というものがどう支えていくのか、そして何よりも国がその地域においてどういった政策をしていくか、日本人が日本に生まれ、その地域に生まれ、自分の地域を誇りに思う、そういった地域づくりのためにどうしていくべきなのかということが非常に大きなことになっているんじゃないかと思います。 　「国土交通」という国土交通省の広報誌がございまして、ここで大臣は非常にいいことを言っているんですよ。ちなみに、この広報誌の編集発行は、財団法人運輸振興協会、社団法人建設広報協議会、財団法人国土計画協会、財団法人北海道開発協会と非常にすばらしいお名前が並んでおりまして、間違いなく国土交通省のことを悪く言うことは一切ないというふうに思いますが。 　この中で大臣も本当にいいことをおっしゃっています。巻頭で菅原文太さんとの、ニッポン放送のラジオ番組からですか、「日本人の底力」という特別対談の記事が載っておりまして、この中には、大臣、「今よく高齢社会という話をされますが、高齢社会というのは長寿社会でして、これはもう誇るべき話だと思うんです」という前置きから始まりますが、「日本の本当に美しい国土を大切にしていこうというような価値観の方が高くなってきている。そういう時代になりつつある。むしろ「そういうことだったらしっかりやれよ」と国民の方々が言えるような時代になってきていると思うんですね。これからは、人間の心というものを一番大切に考えながら、まちづくり一つをとっても地域の持っている文化や歴史などそういうものを大切にしてまちづくりをしていかなきゃダメですよね。」 　本当にいいことだと思います。これは私も大変賛同いたします。多分、大臣も本当にその点に関しては自信を持ってこういう国土づくりをしたいんだというふうに思います。 　そこで、本日ですけれども、鉄道行政についての質問に入らせていただきますが、鉄道行政の憲法というほどでもないのかもしれないんですが、やはり国土交通省は審議会の答申というものに関して大変重きを置いているという印象を受けております。 　鉄道行政の方でいいますと、現在では交通政策審議会というふうに改組されておりますけれども、旧運輸省時代の最後の答申と言われます運輸政策審議会の答申、これは達成年度が平成二十七年でありますから、大体十五年スパンという形で答申の方が出されております。国土交通省の鉄道行政の基本にされている、これをベースにいろいろなものが、政策というものが打ち出されているというふうに理解しております。 　この答申には二つございまして、一つが、先ほど言いましたが、平成十二年一月二十七日の運輸政策審議会第十八号の答申であり、東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備、もう一つは、全国版になりますが、平成十二年八月一日の中長期的な鉄道整備の基本方針及び鉄道整備の円滑化方策であります。 　この交通政策、調べてまいりますと、これが国土交通省のある意味すべてのような、交通政策においての非常に代表する答申という形で使われ、そして、それが政策に、ほとんどというんでしょうか、反映されているというふうに理解ができます。また、国交省のホームページにおいても、整備新幹線は平成十二年の八月のこの運輸省の政策審議会の答申に基づいているというふうな形で図で説明がされております。 　答申というものが行政上の規範であって、行政が法律に基づいて行われるというならば、そうした鉄道事業法、これもいいことが書いてあるんですよ、これとの兼ね合いというものはどういうふうになっていくんだろうと。 　現実に、地方、ここに国土交通委員でいらっしゃる議員の皆さん方、委員の皆さん方の地域でも、鉄道がなくなった、そして単線のままであるとか、もしくは廃線になってしまった。そういった意味において、地域の議会や地域からは、全国から、ローカル線を残してほしい、在来線を残してほしいというようなこと、現実に直面をしていると思います。そして、使っている利用客のことを考えれば、もっとそういう複線化することを進めてほしい。そういったことについても、恐らく要望がたくさん出ていることは皆さん周知の事実だと思いますし、これに関しては、廃止してくれという人はほとんどいないはずだと思います。 　鉄道事業法の中においては、これに関してはまた後ほど触れますけれども、国交省において、この答申の位置づけというものについて、国交省が直接出しているのではないんです。確かに、分科会という形でワーキングチームがあり、それを上げているかもしれません。しかし、それは外部のいろいろな先生方やいろいろな方たちが答申を出してきます。ある意味、多少は外部団体という形もとっていらっしゃる。そちらをそのまま出してくる。それでは、本当は、それのままでいいのかということも大変疑問に思います。 　国交省の中でのこの答申、そのまま使っていくのか、その位置づけについてまずお答えください。

○梅田政府参考人　まず、基本的な審議会の法律的な位置づけの話からさせていただきたいと思います。 　国土交通省の設置法の中に現在は交通政策審議会というのがございまして、先生御指摘のような、昔の運輸政策審議会を引き継いだ組織でございます。これは、「国土交通大臣の諮問に応じて交通政策に関する重要事項を調査審議する」というふうになっております。 　ここでわかりますように、鉄道行政といいますのは、私ども国土交通省、とりわけ私ども鉄道局で、常々広く国民の意見を聞きながら、有識者に助言、知見を求めて実際の行政運営をやってきているところでございます。その中でもとりわけ、今御指摘のありましたような運政審十八号答申、十九号答申等でございますが、これは鉄道ネットワークの整備のプランづくりのものでございまして、こういうものにつきましては、この整備につきまして、非常に中長期にわたる、しかも利害関係者は非常に多い、しかもその地域の経済あるいは社会あるいはそれぞれの人々の生活に非常に大きな影響があるということで、各界各層の人に集まっていただきまして御意見、御提案をいただいて、時間をかけながら検討をしていただいているわけでございます。 　そうした答申でございますので、私ども、行政を行っていく上で、必要があれば諮問をして、いろいろ、知見あるいは経験、利害の調整あるいは地方公共団体の意見等、さまざまな人々の、あるいは方々の意見をいただいてやっていくということになりますので、私どもといたしましては、この答申を踏まえながら行政をやっていく、その中で法律の立案をやったり運用をやったりしていくというような仕組みで現在行政を進めているところでございます。

○小宮山（泰）委員　長々とありがとうございました。 　大変、答申に基づいて行われているということではありますが、その前の答弁の中にも、必ずしも答申、まあ参考にするけれどもという場合もある、現実に即せない場合があるというような答えなのかなと思います。 　現実に即して、これを根拠にしてやっているのは新幹線であり、答申に書いてあってもそれが根拠にならないというか、結局のところ手を出さないというか民間に任せてしまっているのがローカル線なのかなと。それで、結局、採算が合わないという一言で、実際には、新幹線のようなものとは違って、廃線というもの、廃止になってしまうのはそのままになっていってしまうという、ある意味、非常に地方切り捨てのような状態になっていくのではないかという思いがしてなりません。 　ちょっと順番が通告とは少し違いますけれども、鉄道においても、ある意味、交通網、高齢化社会の中で、自分で運転ができなくなってくる、そういったシルバー世代も多くなってくる。また、そういった中において、鉄道網という公共交通機関の中で安心して、最近は安心も多少揺らいでいる部分はあるかもしれませんが、その原因についてはまた後ほど少し述べさせていただきたいと思いますけれども、結局のところ、地域間格差というのは、こういう交通網を見ても、どんどん進んでいってしまう。 　高齢になったら、自分が生まれ育ち、そして歴史を重ねてきた誇りある地域を守っていきたくても、そこから病院に行くにも、生活をしていくにも、郵便局もある意味、民営化したらどうなるかわからない。そうなっていったら年金をおろすこともなかなか苦労をしていく。そういった意味で、都市圏に出ていくにも鉄道網もない、行政においても転換をしていっていたバスの振りかえ輸送などもなかなか難しくなる、そういった現実もあちこちで聞かれてきます。やはりこういう鉄道網がどんどん消えていくことによっての地域間格差というものも生まれているのではないかと思います。 　そこで、現実の数値を伺わせていただきたいんですが、地方の中小鉄道の廃止の状況、これを伺わせていただけないでしょうか。これも簡潔にお願いします。

○梅田政府参考人　平成十二年三月、というのは、これは鉄道事業法の改正が行われまして現在の鉄道事業法になってからでございますが、それから現在までのところ、地方における旅客鉄道事業の廃止は、合計で十七路線、約四百二十キロになります。

○小宮山（泰）委員　それでは、旧国鉄から第三セクターに転換した路線についての状況というのはいかがでしょうか。そちらの方もお答えください。

○梅田政府参考人　旧国鉄から第三セクターに転換しました路線の現在の状況でございますが、これはもともと、国鉄改革の際に、国鉄の運営の改善のために必要な措置を講じたとしても収支均衡ができないという路線でございまして、その鉄道による輸送にかえてバスによる輸送を行うことが適当である路線とされたものでございます。地域の熱意がございまして、第三セクター方式で運営されているものでございます。 　この第三セクター方式の鉄道につきましては、現在のところ、二路線が廃止されております。

○小宮山（泰）委員　済みません、全体のうちの二路線なんですか。

○梅田政府参考人　全体は、先ほど言いました転換線、並行在来線等でございますが、全体で現在のところ四十一社ございまして、先ほど言いましたのと鉄道、ちほく鉄道というのが十七年、十八年で廃止してしまいましたので、会社としてはのと鉄道はまだございますけれども、路線からいいますとこの二路線でございますので、これは全体で四十一社ございます。路線数はちょっと今のところわかりませんが、合計で四十一社ございまして、会社としてなくなるのは一社だけでございます。

○小宮山（泰）委員　会社が残っても走っていなかったらないと一緒だと思いますので、それを普通廃線というのだとは思いますが。 　やはり、もともと第三セクに移ったところは経営が厳しいのだと思います。それが結局のところ転換をしていっても廃止になっていくというのは歯どめがとまらないことではあると思いますし、また、地方の財政状態も非常に悪くなっているわけですから、大変厳しい状況の中で、過疎化や少子高齢化とかモータリゼーションということもあるのかもしれませんが、ある意味、先般まちづくり三法の審議をしたときも、その点において、やはり人の流れ方もどんどん変わっていってしまう、変わらざるを得なくなってしまっているというのも現実なのではないかと思います。 　そして、この答申の中にありましたけれども、地方交通、先ほどバスの振りかえ等をされているという話もありました。そして、地元の協議会とか地方協議会で対応していくようにということで答申には書いてあります。 　それでは、現実的にはその地方協議会というのはどれだけ機能しているのか。地方において機能する、その仕組みについて、実際には、民間業者になったところ、第三セクになったところとかが、地方局、国土交通省の出先のところに一年前に申し込んで、そして代替の振りかえとかそういうのを協議して、それで廃止をしていく。結局、それに関しては、地方がどんなに存続を希望しても、実際にはとめることは不可能なんじゃないかという思いがあります。 　この点に関して、申し出て、それが認められなかった例というのはあるんでしょうか。

○梅田政府参考人　鉄道につきましては、鉄道事業法上、廃止について一義的に鉄道事業者が判断する事項でございますけれども、一年前までに届け出を行えば、その廃止を行うということができるものでございます。 　先生が今御指摘の、届け出をして、それが廃止されなかったのはあるかということではなくて、この届け出自体が廃止をしますという届け出でございます。したがいまして、その廃止につきましては、事業法上、地方運輸局が代替交通機関の確保等に関しまして、関係の自治体あるいは利害関係人から意見を聴取するということにしております。また、知事からの申し出があった場合には、地方運輸局の主催で地元の協議会を開催するということになっております。 　実績をちょっと申しますと、地方運輸局主催で地元協議会を開催して廃止されたものは二路線ございまして、ＪＲ可部線とふるさと銀河線でございます。その他の事案につきましては、地方運輸局の主催ではなくて、地元において、自治体、それからバス事業者、関係者間で代替交通の確保につきまして協議が行われておりまして、鉄道事業の廃止が行われた後のバス輸送の確保について、関係者間の合意のもとに足の確保が図られているというふうに理解しております。

○小宮山（泰）委員　結局、廃止と決まればもちろん廃止になるでしょうし、提出されれば、それはそのままになっていく。しかし、これから少子高齢化時代、もちろんもう始まってはいるんですけれども、その中において、この答申というもの自体が、その目的として、採算、利用というものに関して非常に厳しい状態に陥っていくのではないかという思いがしてなりません。 　もちろん、答申の十九号の初めには利用者から見た使いやすさも強調されておりますし、鉄道事業法の第一条「目的」には、しっかりと次のように書かれております。「この法律は、鉄道事業等の運営を適正かつ合理的なものとすることにより、鉄道等の利用者の利益を保護するとともに、鉄道事業等の健全な発達を図り、もつて公共の福祉を増進することを目的とする。」とあります。 　もちろん、先ほど、一番最初に、大臣のインタビューの中にもいいことが書いてあります。経済中心ということでなくというようなこと、そういったようなことに関してもたしか触れられていたと思いますが、本当に、日本の国土の発展という意味においては、これはもしかすると厚生労働省に文句も言わなければいけないんでしょうが、出生率の間違い、違えたということがあります。 　ちなみに、当然、この答申のときに、国土交通省は厚生労働省の出した出生率をもとに利用者の状況というものを試算したんですよね。この辺、ちょっと一回、通告はしておりませんけれども、出生率というもの、要するにこれから人口の増減を考えるという意味では、当然、厚生労働省の書いたそのことをベースに試算をされた、計算されたんですよね。

○梅田政府参考人　今、先生、答申のお話でしょうか。

○小宮山（泰）委員　答申のベースとなった、数値を出したときの前提条件となった人口の増減ですね。

○梅田政府参考人　これは、人口問題研究所という権威のある政府の機関がございますから、それをベースにしてやっております。私どもで、これに限らず、交通需要をやるときの人口のベースになるのはその数値でございます。

○小宮山（泰）委員　年金のことを考えれば、そのベースとなった数値が間違っていて、試算も当然変わってくるんだと思います。今から考えてみれば、人口減少というものは早く始まってきてしまっている。そういったことを考えてみても、そのときの数値のままでいいのかなと。もっと人口減少、当然、リタイアする人もいる、学校に行く人だって減っていく。これは、答申が出てから十五年間同じものにのっとって行われていく、これをベースにして鉄道の行政というもの、政策というものを国土交通省が行っていくということを考えれば、このベースに問題があって、もっと急速に数値が変わっていくということを考えれば、この点に関しての見直しが必要になっていくのではないかなという思いがあります。 　ここのところ、テレビを見ていまして、非常に高齢化社会、ゴールデンウイーク中には特集で、高齢化になったから村を捨てて町の方に住む、そして、それをまだ山の中に入って、高齢になった方、その当時、村を捨てたときには一番最年少の方が村を見回っているというような特集もありました。 　そして、北海道の方で、四月ですか、廃線になる、それで高校生たちが通学をしていたんですけれども、そこがなって終わってしまうというような、そういった、車掌さんとの非常に人間的な触れ合いがあり、和気あいあいと乗っている姿、それを見ながらも、本当に地域をこういった鉄道というものがつないでいた。 　そして、日本の国土の均衡ある発展ということで、全般にわたって国土交通省というのは政策を考えている上で、この鉄道網というものを、本当にこのままローカル線の方は、新幹線には大分お金も出したりとか、非常に自民党の先生方も夜中までも激論を交わすんだけれども、ローカル線についての、地域を守ったり、高齢になって運転もできなくなったり、そういったところでの、これに関してはなかなか激論が交わされるという場面が少ないように思ってなりません。特に、また……（発言する者あり）地域とはやっているんですよね。新幹線ほどには声が大きく聞こえてまいりませんのが残念なところなんですが。 　また、この鉄道網に関して、特に答申の特徴としましては、よくあるのが選択と集中という言葉なのかもしれませんが、大都市圏、そしてスピードの効率化、そういったスピードを上げていくこと、航空とのアクセスをつける、乗りかえの回数を減らす、そういったことに大変重点を置いて答申の方はいろいろされております。 　しかし、安全性という意味において思い出されるのが、昨年の福知山線の事故でございます。経済というその中において、非常にスピードアップをし、そして競争の中において、それがために、ある面、事故につながった。そのときの事故でけがを負われた方が最後の退院をされたというニュースも先ごろありました。 　そういった経済の競争の中において、鉄道網というものも含めて、今、安全性というものが大変問われているんだと思います。そして、人口の急速な減少の中において、平成十二年に答申を出したときの前提条件というものも大幅に変わっているんだと思います。 　これは運輸省の答申であります。大臣、ぜひ伺わせていただきたいんですが、運輸省の答申、その後、省庁の再編があり、この省庁というものも、目指すところは、ある意味合理化であったりとか、いろいろな整理をされていった中において、運輸省、前の組織のままですよ、このままの答申というものを続けていかれるのか、それとも、国土交通省として新しく答申というものをきちんと出していくのかということを……（発言する者あり）不規則発言、うるさいからやめてください。しっかりと考えていかれるのか、その点に関して答弁をお願いいたします。

○北側国務大臣　これから、人口が減少し、本格的な高齢社会が到来し、全国において過疎の地域がふえてくると思います。そういう意味で、地方における鉄道、バス等の公共交通の足をいかに確保していくかというのは、これからの交通政策にとりまして非常に重要な大事な課題であるというふうに思っております。 　この平成十二年の運輸政策審議会の答申においても、そうした問題意識は持って答申をいただいているものというふうに思っております。 　地方鉄道につきましては、地域の活性化の担い手として極めて重要な役割を果たすものでございますし、やはり地域が中心となって鉄道を支える視点というのがこれからはますます重要になってくると思っております。国交省も、さまざまな予算が抑制される中で、こういう地方鉄道の近代化補助制度につきましては拡充をさせていただいておりまして、地元の関係者の方々が連携して、例えばその当該地方鉄道の再生に向けた再生計画を策定した場合には、国もこの近代化補助制度を使って重点的、効果的に支援をしていくというふうに今努めているところでございます。 　この交通政策審議会の答申につきましては、当然、社会情勢もどんどん変化をしてまいりますので、しっかりとフォローアップをさせていただきたいと思っております。

○小宮山（泰）委員　ぜひしっかりフォローアップしていただきたいと思いますが、一点指摘させていただきたいのが、近代化といってもそれに関してはバリアフリーであったりとかいう形でありますし、その点に関して、必ずしも存続をするというものに使われているというわけではないというふうに記憶しております。 　それと、ぜひ、これから観光立国、大臣も随分おっしゃっていると思いますが、やはり日本の伝統的な風景やそういったものを楽しむ、ある意味もとのままの風景を楽しむ、田舎の風景と言ったらどうなのかと思いますが、ローカル線で通ることによって日本を味わっていただくという意味においても、非常に、この幹線というものに関してのローカル線、在来線というところは新しい需要を生むことになる。大都市ばかりでは、はっきり言って、中心市街地活性化法を見ても、どこの地方都市もある意味余り変わりない。あれを見てもおもしろくないんですよ。そういったことを考えても、日本を味わい、楽しんでいただく新しい施策としても、このローカル線、在来線というものに関してしっかりと見直しをしていただき、国土交通省としても、国土交通省としてのしっかりとした、運輸省ではない答申というものに関しても前向きに検討していただくことをお願いいたしまして、質問を終わらせていただきます。 　ありがとうございました。

○林委員長　森本哲生君。

○森本委員　民主党・無所属クラブの森本哲生でございます。 　お昼にかかってまいりまして、大臣、申しわけございません。皆さん、きょうは昼抜きになるようでございますが、私ももう水でおなかを詰めておるような状態でございまして、少しの間お許しをいただきますようにお願いを申し上げます。 　きょうは、ＥＴＣカードシステムをめぐる課題、そして、国土交通省が管轄をされております国家資格、これは業務独占資格と名称独占資格があるわけでございますが、その問題点について質疑を行わせていただきます。 　まず、ＥＴＣの利用率の目標でございますが、この大型連休中にも高速道路の料金所を基点とする帰省ラッシュの渋滞が各地で見られたところでございます。ＥＴＣの利用率は、二〇〇五年十二月現在が全国で五九％、首都高速が六七、阪神高速が五六となっておるわけでございます。二〇〇七年春には全国で七五、首都高速と阪神高速はともに九〇％という利用率の目標を設定されておられますが、その見通しについて御答弁をよろしくお願いいたします。

○北側国務大臣　現在、利用台数をベースにしたＥＴＣの利用率は、全国の週間平均で六〇・二％、これは直近の数字でございます。特に首都高速では六八・二％となっております。一年余り前は利用率が三〇％程度でございましたので、倍増をしておりまして、ＥＴＣの利用は増加をしてきているというふうに思っております。 　このＥＴＣの普及につきましては、料金所の渋滞が大幅に解消をいたしております。この効果は、経済効果としても大変大きなものがございますし、また、料金所周辺での環境の保全にも極めて重要な効果を発現しているというふうに考えているところでございます。 　引き続きこのＥＴＣにつきましてはさらに普及をさせていただきたいと思っておりまして、今委員のおっしゃったように、来年の春にはぜひ七五％まで持っていきたいということで取り組んでいるところでございます。車載器の購入支援だとか、また、料金についても、このＥＴＣを活用した弾力的な料金施策の実施だとか、また、二輪車のＥＴＣの導入等、こうした取り組みをすることによりまして、ぜひとも来年の春には利用率七五％というものを達成していきたいと考えております。

○森本委員　ありがとうございました。 　実はこれは、先ほどのお話の中で、一年前から倍増ということでございますので来年の春には七五、これは、達成はかなり可能な数字ということで理解をさせていただいてよろしいでございますね。 　先般、私の県におりました当時に、国土交通省から建設部の部長で来ていただいた方と御一緒する、これはまあ余談でございますが、実は、居酒屋で一杯飲ませていただいておるときに、何とポケットにいっぱいＥＴＣの普及の、隣で仲よくなられた方にやられておる。こういう方も、国土交通省、なかなかできないことなんですけれども、よろしくお願いしますというような光景を目の当たりにしまして、その意気込みの強さを、今は何か首都高速かどこかへ行っておられると思うんですけれども、何かこちらもうれしく思った。そうした地道な皆さんの熱意が、この達成、しかし、七五というのは全国的にはかなり難しい数字だと私は思っておりますが、ぜひ頑張っていただきますことをお願いさせていただきます。 　そして、関連をさせていただくのですが、二〇〇三年十二月二十二日に、「道路関係四公団民営化の基本的枠組みについて」という政府・与党間の申し合わせ、合意文書が公表されておるわけでございます。この文書の中で、首都高速及び阪神高速については、貸付料の支払いに必要な適正な料金収入の確保を図りつつ、平成二十年、二〇〇八年度を目標として、利用の程度に応じた負担という考え方に基づき、対距離料金制への移行を図るとされておるわけでございます。 　対距離料金制は、高速道路の利用促進と、並行する一般国道の、先ほど大臣からお話がありました、慢性的渋滞の緩和にもつながるというふうに思われますが、そのためには効率的な料金決済システムとしてのＥＴＣのさらなる普及が必要だと思っておるわけでございます。この見通しについても少し、ダブる点があるかと思いますが、御答弁をよろしくお願いいたします。

○谷口政府参考人　お答えいたします。 　委員の御指摘もございましたし、また大臣の答弁にございましたが、ＥＴＣの普及によりまして既存の高速道路の利用促進を図るということが大きな効果を発揮するということでございます。 　特に、首都高速、阪神高速につきましては、ネットワークの拡充に伴い、同一料金で利用する短距離利用者と長距離利用者の利用距離の差が拡大してきているということでございまして、御指摘いただきましたように、平成十五年の十二月の道路関係四公団民営化に関する政府・与党申し合わせに基づきまして、平成二十年度を目標として、利用の程度に応じた負担という公平性の観点から、対距離料金制の導入を検討しているところでございます。 　導入に当たりましては、さまざまな検討課題があるわけでございますが、特に、ＥＴＣの活用により多様で弾力的な料金を積極的に導入するということでございまして、いろいろ社会実験等をやらせていただいているところでございます。 　今後、より一層のＥＴＣ普及に努めるとともに、利用者や有識者などの幅広い御意見を伺いながら、社会実験の結果などを踏まえて、具体的な検討を平成二十年度という目標に従って進めさせていただきたいと考えておるところでございます。

○森本委員　ありがとうございます。 　私も、今コンピューターとかいろいろシミュレーションができるわけでございますが、そうした最先端機器を駆使していかに有効に対距離料金を組み合わせていくということが、この首都高速等、特に円滑にドライバーが走られると思うんですけれども、これは、デスクワークだけでなしに、あるいは現場とか、ドライバー、利用者の心理とか気持ち、そういったことも想定をされていろいろ御検討はされていく予定でございますか。ちょっと、そこのところは通告にはないところなんですけれども。

○谷口政府参考人　お答えいたします。 　先ほどいろいろな社会実験というようなお話をさせていただきましたが、委員御指摘のことも踏まえ、平成二十年度までに、いろいろな方々の御意見をまたお聞きしながら、実施に向けていろいろな検討を進めさせていただきたいと考えておるところでございます。

○森本委員　了解をいたしました。その方向で、できるだけ多くの方から意見聴取を行っていただきますようにお願いをさせていただいておきます。 　それと関連をしていくわけでございますが、サービスエリア、パーキングエリアに接続するスマートインターチェンジは、二〇〇四年の実験開始から今年度中には終了されるというふうに聞いております。インターチェンジの平均間隔が欧米各国の大体二倍であることから、その効果的運用には期待されるところが大きいわけでございますが、実験結果の評価、本格導入に向けた課題をどのように認識しておられるのか、お聞かせください。

○谷口政府参考人　お答えいたします。 　委員御指摘のとおり、我が国のインターチェンジ間隔は欧米先進諸国の倍ということになっております。この大きな要因の一つに、インターチェンジの建設・管理コストが大きいというようなことがございます。 　したがって、ＥＴＣ専用のインターチェンジ、スマートインターチェンジと称させていただいておりますが、その導入をいろいろ検討させていただいているということでございまして、平成十六年度からサービスエリア、パーキングエリア等において出入りができるスマートインターチェンジの社会実験を全国三十二カ所で実施させていただいておりまして、その利用状況、周辺地域の活性化への効果及び運用上の課題等の把握を、現在取りまとめをさせていただいているというところでございます。 　三十二カ所でございますので、委員の御地元の亀山インターの出入りというようなところにつきましては大きな交通量があるわけでございますが、少ない交通量もあるということでございまして、今その整理、取りまとめをさせていただいているというところでございます。 　平成十八年度中、今年度中の本格導入に向けて、社会実験の結果等を踏まえ、運営方法等について関係機関と調整を図りつつ検討を進めさせていただいているところでございます。

○森本委員　細部についてはしっかりと勉強させていただきますので、その節にはまたよろしくお願いいたします。 　今、大臣からも前段でお話をいただきましたが、ＥＴＣについては自動二輪車への適用が秋から本格稼働するということ。また、報道によれば、先ほどのも関連するんですけれども、局長のお話、ガソリンスタンドや駐車場等の代金精算システムへの応用が検討されるということでございますが、利用者拡大に向けた施策の積み重ねが非常に重要だと考えておるわけでございまして、このところは要望としてお聞きいただいておけばと思っておりますので、どうぞよろしくお願いをいたします。 　次には、方向ががらっと変わるわけでございます。今、資格の問題で少しお聞かせをいただきたいと存じます。 　これは国土交通省が管轄する資格制度についてでございますが、まず、宅地建物取引主任者、以下、宅建主任者ということで省略をさせていただきますが、宅地建物取引業者は、その事務所その他省令で定める場所ごとに、事務所等の規模、業務内容等を考慮して省令で定める数の成年者である専任の取引主任者を置かなければならないという宅建取引業法第十五条一項の規定に基づき、現在は五名に一人の割合で宅建主任者を置かなければならないということになっておるわけでございます。 　不動産売買、賃貸は、人間生活の最も基礎的な部分を支えているものでありますが、それだけでなしに、個人にとっては人生最大の買い物でもあるわけでございまして、専門資格者としての高度な職業倫理、法令遵守が求められるということは言うまでもないわけでございます。 　ところが、この設置要件を満たすための名義貸しが行われている事例があります。残念ながら、先日も姉歯元建築士が名義貸しを行って建築士法違反で逮捕されたわけでございますが、宅建業界においても、コンプライアンスの強化とか依頼者保護の観点から省令を改正して、例えば設置要件を三名に一人とする、少しきつくなるわけでございますが、さらに、名義貸しを防止するために、宅建主任者の給与所得の源泉徴収票などを厳格にチェックするなどシステムを確立していく必要があるというふうに考えますが、いかがでございますか。

○竹歳政府参考人　お答えいたします。 　今御指摘のように、不動産の取引というのは個人にとっては大変大きなお買い物でございますから、宅建業者の業務の適正な運営等を図るために、今御指摘になったような法令の定めで、事務所ごとに従業者五名につき一名以上の設置等を規定しているわけです。 　今、これを三人に一人にしてはどうかというような御指摘でございました。 　昭和六十三年に、それまでは十名につき一名以上であった基準を現行の五名につき一名以上に改正したところでありますけれども、実は、この宅建業界の実情というのは、平均値でございますけれども、一事業者当たり三・八人でございまして、もし先生の御提案のような三人に一人となりますと、四人おるところは二人そういう資格が要るというようなことになりまして、中小零細業者にとっては非常に厳しい状況になると思います。ということで、こういう実態等を踏まえますと、今直ちに、この基準を三人に一人という、見直す必要があるとは考えていないわけです。 　ただ、消費者保護というのは非常に大事でございますので、最近におきましてもアスベスト調査とか耐震診断に関する情報を説明すべき重要事項に位置づけるなど、必要な措置も講じてきておりますから、今後とも、この業務の適正な運営が図られるように努めていきたいと考えています。これが第一点でございます。 　それから、名義貸しの問題がございました。 　宅建取引主任者の名義貸しにつきましては、現行の宅地建物取引業法において既に規制もされておりますし、法律違反した場合には事務の禁止とか登録消除等の監督処分の対象とされているというところでございまして、こういう違反事実があれば厳正な処分を行うということで、今後とも、実態を踏まえて適正かつ厳正な対応を図っていきたいと考えております。

○森本委員　ありがとうございました。 　十人に一人からさらに三分の一にしていくということは、なかなか難しいかもわかりません。現状もよくわかっておりますので、その辺はこれから検討をいただいて、ただ、厳格にチェックをする体制はやはりしっかりとっていただかないかぬというふうに思っております。 　ただ、私も建築基準法の答弁に当たらせていただいて、性善説、性悪説、ほとんどが性悪説の中でこうした法律をつくっていくことはやはり忍びがたいものが実はあることは承知しておりますが、やはり今回、いろいろな今の社会情勢の中で、どうしてもチェックはやはりしていただかないかぬというような、その思いは強うございますので、また、社会がもっともっといい方々がたくさん出てきていい方向へ動いていく、そういう社会を目指していかなければいかぬというようなことを念じながら、十分今の現状を見詰めてしっかり対応していただくことをお願い申し上げて、時間がもう余り、きょうはきっちり終わりますので、次に進ませていただきます。 　次は、不動産の鑑定評価法十四条の二には、不動産鑑定士試験、論文の合格者に対する実務修習について定めておるわけでございます。今年度から新しい制度が導入されまして、実務修習は大きく四つの内容になっております。一つは実務に関する講義、二つ目が基本演習、一と二の合計は大体十数日間程度と聞いております。三番目が実地演習、これは、指導鑑定士のもとで不動産鑑定評価報告書作成など実務を行うわけでございまして、四番目が修了考査でございます。 　問題は、この実務修習にかかるコスト、受講者負担でございますが、実務修習機関は日本不動産鑑定協会となる予定だと伺っておるわけでございますが、協会が試算した、あくまでもこれは試算を聞かせていただいたんですが、修習料金が約百六十万にも上るということでございます。内訳は、講義が約十九万、基本演習、約二十万、基礎的実地演習、約二万五千、それから実地演習、約百十五万円、これは、大体五万円掛ける二十三回ぐらいの演習を予定されておる。そして修了考査料金が約三万円。修了考査は小論文と二、三十分の口頭試験だそうでございますが、なぜこれだけの試験に受講料が三万円もかかるのかというような問題。 　不動産鑑定士試験、論文に合格をした方が不動産鑑定士になるためには、どうしてもこの今申し上げた実務修習をクリアしなければなりません。費用負担が百六十万というのは、これは法科大学院の年間授業料よりも多いんじゃないかなということなんですけれども、修習が終わるまでの間、どこかに就職、生計が立てられる保障がないわけでございますし、これでは、コスト負担が非常に重くのしかかって、不動産鑑定の担い手がどんどん減少していくのではないかという心配もいたしておるわけでございます。 　国交省としては、不動産鑑定協会の方針に何ら、疑問というのは表現がおかしいかもわかりませんが、この問題についてどうお考えか、お聞かせをいただければと思います。

○阿部政府参考人　お答えいたします。 　今般の不動産鑑定士の資格制度の見直しでございますが、一つは、今まで一次試験、二次試験、三次試験、こうあったものを一本化して、試験は一回にする。それから、実務経験が今までは二年間必要で、一次、二次を通った後、実務経験を二年やりますと、不動産鑑定士補ということになったわけでございます。その後さらに実務補習一年というようなことが課されておりました。トータルで最低四年程度かかったわけでございますが、今回は、試験を一本化したということと、それから実務修習を一年でやる、非常に濃密な形でやるというような形で、最低でいきますと二年程度で不動産鑑定士の資格を取得できるということになるというふうに考えております。 　現在、今御指摘のとおり、不動産鑑定協会から申請があって、実務の修習機関としては不動産鑑定協会が行うということになっておりますが、具体の実務修習の実施方法それから料金、こういったことにつきましては、今現在協会で作業中でございますが、国土交通大臣の認可を受けるということになってございます。 　したがいまして、この認可に当たりましては、今回の制度改正が不動産鑑定士を目指す方々のすそ野を広げるという趣旨であるということにかんがみまして、実務修習の内容、期間あるいは費用等が受講生に過度の負担とならないような十分な配慮を行ってまいりたいというふうに考えております。

○森本委員　時間がありませんので、この金額的なものはまだ全然そちらに連絡はないんですか。

○阿部政府参考人　私ども、まだ正式には来ておりません。委員と同じく、不動産鑑定の雑誌でそういうのが書いてある、数十万だというようなことは承知しておりますが、正式のそういう書面は来ておりません。正式の書面が来た段階で、私どもも厳正に、そこら辺、実費を勘案して適正な水準となるようにということが定められておりますので、それに従って厳正に審査したいというふうに思っております。

○森本委員　これ以上はやめますが、資料をいただいた中に、前回の四年間のもの、これを足してみると五十万も要らぬのですね。今度のはかなり多い、多過ぎるんじゃないか。ちょっとこれは、また後で議論をさせてください。先ほど局長が言われた、できるだけ低く、多くすそ野を広げるようにという回答をいただいておりますので、そのことはしっかり頭の中に入れていただいて、よろしくお願いします。 　では、マンション管理士の法定講習の問題に移らせていただきます。 　マンションの管理適正化法の四十一条に基づき、省令事項になっておりますが、五年ごとに登録講習機関における法定講習を受けなければならないというふうになっておるわけでございまして、ことしは、二〇〇一年度、第一回試験に合格した方七千二百十三人、これは、聞くところによると登録が五千四百人ぐらいということでございますが、その方が対象になると思われるんですが、法定講習の実施に関する周知、広報が行われていないと認識しております。 　それともう一つ、急いで、二つ続けてお願いしたいんですが、このマンション管理適正化法の三十三条二項によれば、マンション管理士が法定講習を受けなかった場合、国土交通大臣はその登録を取り消すことができると定めておるんですけれども、この行政裁量を認めるというような規定になっておるんですが、取り消し事由としてどのようなものを想定されているのか、簡潔に答弁をよろしくお願いします。

○山本政府参考人　御指摘のように、最初に登録されたマンション管理士の方は平成十四年の四月でございますので、今年度中に法定講習を受ける必要がございます。昨年の十月四日に、講習のいろいろな、時間とか教材とかを大臣告示で出しておりますので、今、機関から登録をしたいというようなお問い合わせもありますので、できるだけ早く登録をして、法定講習を設定して、マンション管理士の方々に周知したいと思っております。 　それから、御指摘いただきました処分に関する条項ですけれども、もちろん欠格事項になれば処分いたしますし、そのほかいろいろな条文がありまして、その中の一つに、この法定講習を受けなかった者というのがございます。取り消すことができるか、あるいは、取り消すだけではなくて、一定期間マンション管理士という名称を使っちゃいかぬという命令を発することができるということになっているわけですけれども、この趣旨が、そもそも、マンション管理士は常に日進月歩するいろいろな管理の実務の知識を維持するという制度でございますので、実態的に判断をして、しゃくし定規な運用をしないように心がけていきたいと考えております。

○森本委員　ありがとうございました。 　そう心配しなくてもいいということで解釈をさせていただいておきます。 　では、最後に、済みません、申しわけない、もう急いでなんですけれども、旅行の業務取扱管理者、これは旅行業法十一条の二第五項が営業所において行う管理監督事務の内容についてでございますが、業務実態を勘案しますと、管理者としての地位があいまいになっているケースがうかがえるわけでございます。事務の内容をもっと具体化するとか、法的な位置づけをもっとはっきりさせるとか、業法に規定を置く資格としての明確化が必要だ、こう考えるんですが、いかがでございますか。

○柴田政府参考人　お答え申し上げます。 　旅行業務取扱管理者につきましては、従前、旅行業務取扱主任者といたしまして、旅行者に対する取引条件の説明とか、契約書面の交付、旅行に関する苦情への対応といった業務に関する管理監督に関する事務を行いまして、旅行者保護を図るための重要な役割を担ってまいりました。 　しかしながら、近年、旅行のニーズが多様化いたしまして、旅行の作成の段階から契約の締結、さらには実際の旅行サービスの提供に至るまで、いろいろな段階で、いろいろなチェックをし、管理監督業務をすることによって、旅行者にとって大変旅行が楽しいものになるように、こういう監督をする必要がございます。 　こういった状況を踏まえまして、平成十七年の四月に旅行業法の改正を行いまして、旅行業務取扱主任者という名称を旅行業務取扱管理者という、管理者というふうな名称に変更するとともに、その人材を幅広く活用する観点から、業務範囲につきましても、先ほど申し上げたような旅行取引の契約にかかわる管理監督から、旅行計画の作成や実際の旅行サービスの提供にかかわる管理監督事務にまで拡大したところでございます。 　今後とも、旅行者のニーズの変化に対応いたしまして、この旅行業務取扱管理者に対して、旅行業協会が実施するブラッシュアップ研修等の受講を促進することによりまして、その有効かつ積極的な活用を図っていきたい、こういうふうに考えております。

○森本委員　ありがとうございました。 　どうぞブラッシュアップで、観光は大きな柱でございますので、頑張っていただくことを要望して、終わります。 　ありがとうございました。 　　　　　————◇—————

○林委員長　次に、内閣提出、参議院送付、海上物流の基盤強化のための港湾法等の一部を改正する法律案を議題といたします。 　趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣北側一雄君。 　　　　————————————— 　海上物流の基盤強化のための港湾法等の一部を改正する法律案 　　　　〔本号末尾に掲載〕 　　　　—————————————

○北側国務大臣　ただいま議題となりました海上物流の基盤強化のための港湾法等の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。 　近年、我が国物流をめぐっては、中国を初めとしたアジア地域の経済発展や我が国企業の進出に伴い、アジア域内物流が準国内物流化するなどの大きな変化が見られます。また、我が国の国際競争力強化の観点から、物流の効率化、円滑化に対する要請が高まっております。このような中、政府におきましては、昨年十一月に新たな総合物流施策大綱を閣議決定し、スピーディーでシームレスかつ低廉な、国際、国内一体となった物流の実現等を目標に、物流施策の総合的、一体的推進を図ることとしております。 　このうち、海上物流は、国際物流において九九・七％を占めるなど、我が国の産業活動や国民生活を支える極めて重要な役割を果たしております。このため、港湾の国際競争力強化、海運の効率化及び安全性向上のための所要の措置を総合的に講ずることにより、海上物流の基盤強化を図ることとし、このたびこの法律案を提案することとした次第です。 　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。 　第一に、港湾における物流拠点機能の強化を図るため、埠頭の近傍における荷さばき施設の整備を国からの無利子貸し付けの対象に追加すること等により、港湾機能の強化を図ります。 　第二に、国の指定を受けて特定外貿埠頭の管理運営を行う者を財団法人から株式会社に変更するとともに、管理運営主体に対する規制の緩和を行い、外貿埠頭の管理運営の効率化を図ります。 　第三に、水先人の養成確保、船舶交通の安全確保、業務の効率化、的確化を図るため、水先人の資格要件の緩和、水先人の免許更新時の講習の義務づけ、料金規制の緩和等を行い、水先制度の充実強化を図ります。 　第四に、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構について、海運の効率化に資する高度船舶技術の実用化を支援する業務の追加等を行います。 　その他、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。 　以上が、この法律案を提案する理由でございます。 　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。

○林委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。 　次回は、明十日水曜日午前八時五十分理事会、午前九時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。 　　　　午後零時三十六分散会