国土交通委員会 第12号

○林委員長　これより会議を開きます。 　内閣提出、都市の秩序ある整備を図るための都市計画法等の一部を改正する法律案を議題といたします。 　本案に対する質疑は、去る五日に終了いたしております。 　この際、本案に対し、穀田恵二君外一名から、日本共産党及び社会民主党・市民連合の二派共同提案による修正案が提出されております。 　提出者より趣旨の説明を求めます。穀田恵二君。 　　　　————————————— 　都市の秩序ある整備を図るための都市計画法等の一部を改正する法律案に対する修正案 　　　　〔本号末尾に掲載〕 　　　　—————————————

○穀田委員　ただいま議題となりました都市の秩序ある整備を図るための都市計画法等の一部を改正する法律案に対する修正案について、日本共産党、社会民主党・市民連合の提出者を代表して、提案理由及びその概要を御説明申し上げます。 　法案では、近年、都市の無秩序な拡散が進み、中心市街地の空洞化のみならず、高齢者等が病院等の公共公益施設に歩いて行くことができなくなることや公共投資の非効率性、環境負荷の増大などの問題が生じていることから、今後、都市機能を集約したコンパクトなまちづくりを進めるため、大規模集客施設や公共公益施設について、都市計画の手続を通じて、地域の判断を反映した適切な立地を確保するとして、三つの用途地域や白地地域を大規模集客施設は原則として建築できない地域とするなどの改正をしています。 　今回の改正案によって、大型店等の立地を原則建築禁止とする地域を拡大する方向は評価できます。しかし、準工業地域が原則として建築できない地域から外され、建築してはならない店舗等の規模を一万平米超としたことは、これまで多くの大型店等が準工業地域に出店し、規模も一万平米以下である実情から見て不十分です。また、新たな地区計画として開発整備促進区を設け、開発事業者等を都市計画の提案者に加えることは、大型店等の立地規制に対する抜け道となるおそれがあります。これでは地域の住民主体のまちづくりを進めることが徹底されません。 　したがって、地域の判断を反映するという本法案の趣旨をさらに徹底するため、以下の修正を提案します。 　第一に、一定の大規模な店舗等の立地が新たに制限される用途地域に準工業地域を追加します。 　第二に、立地が新たに制限される大規模な店舗等の規模要件について、床面積一万平方メートルを超えるものを三千平方メートルを超えるものに変更することとします。 　第三に、一定の大規模な店舗等の立地が新たに制限される用途地域等において、用途を緩和する地区計画制度（開発整備促進区）を削除するものとします。 　第四に、一定の開発事業者が都市計画の決定等について提案することができるよう、都市計画提案権者の範囲を拡大することを削除するものとします。 　以上が、修正案の提案理由及びその概要です。 　委員各位の御賛同をお願い申し上げ、修正案の趣旨説明とさせていただきます。

○林委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。 　　　　—————————————

○林委員長　これより原案及び修正案を一括して討論に入るのでありますが、討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。 　都市の秩序ある整備を図るための都市計画法等の一部を改正する法律案及びこれに対する修正案について採決いたします。 　まず、穀田恵二君外一名提出の修正案について採決いたします。 　本修正案に賛成の諸君の起立を求めます。 　　　　〔賛成者起立〕

○林委員長　起立少数。よって、本修正案は否決されました。 　次に、原案について採決いたします。 　原案に賛成の諸君の起立を求めます。 　　　　〔賛成者起立〕

○林委員長　起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。 　　　　—————————————

○林委員長　ただいま議決いたしました法律案に対し、衛藤征士郎君外四名から、自由民主党、民主党・無所属クラブ、公明党、社会民主党・市民連合、国民新党・日本・無所属の会の五会派共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。 　提出者より趣旨の説明を聴取いたします。高木陽介君。

○高木（陽）委員　ただいま議題となりました附帯決議案につきまして、提出者を代表して、その趣旨を御説明申し上げます。 　なお、お手元に配付しております案文の朗読をもって趣旨の説明にかえることといたします。 　　　　都市の秩序ある整備を図るための都市計画法等の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案） 　　政府は、本法の施行に当たっては、次の諸点に留意し、その運用について遺憾なきを期すべきである。 　一　地方公共団体が行うまちづくりの実施に当たっては、良好な景観の形成に配慮するとともに、都市の持つ歴史、文化、伝統等都市の特性を活かした個性あるまちづくりが行えるよう、できる限りの措置を講ずること。 　二　中心市街地の活性化の実効性を確保するため、中心市街地活性化法による施策と本法による施策が的確に実施されるよう、必要に応じ関係省庁間及び地方公共団体の関係部局間の緊密な連携を図ること。 　三　都道府県の準都市計画区域の指定に当たっては、秩序ある土地利用を図るため、農地関係部局等と連携を図ることにより、準都市計画区域制度の活用が図られるよう努めること。 　四　市町村による都市計画の決定に当たって、広域的観点からの調整が図られるよう、都道府県知事の協議及び同意に際し、関係市町村からの意見聴取など関係者からの意見反映に努めるよう周知徹底を図ること。 　五　都市計画は地域住民による積極的なまちづくりの参加が重要であることにかんがみ、地域住民等に対し都市計画に関する知識の普及、教育、啓蒙等に努めること。 　六　社会福祉施設等の立地に当たっては、地域の実情に十分配慮すること。 　七　都市における公共交通機関の役割の重要性にかんがみ、中心市街地活性化策の実施と併せて公共交通機関の一体的整備を推進すること。また、その整備に当たっては、地方公共団体、交通事業者、地域住民等が協力して実施されるよう努めること。 　八　既に大規模集客施設の出店を予定している事業者もあることにかんがみ、本法の施行前に、本制度の趣旨について周知徹底し、その理解を深めるよう努めること。 　九　本法の趣旨に基づき関連する事業の進捗状況の把握及び効果の測定等の事後評価を行うとともに、その結果について情報開示に努めること。 以上であります。 　委員各位の御賛同をよろしくお願い申し上げます。（拍手）

○林委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。 　採決いたします。 　本動議に賛成の諸君の起立を求めます。 　　　　〔賛成者起立〕

○林委員長　起立総員。よって、本動議のとおり附帯決議を付することに決しました。 　この際、国土交通大臣から発言を求められておりますので、これを許します。国土交通大臣北側一雄君。

○北側国務大臣　都市の秩序ある整備を図るための都市計画法等の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま全会一致をもって可決されましたことに深く感謝を申し上げます。 　今後、審議中における委員各位の御高見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。 　ここに、委員長を初め理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表します。 　大変にありがとうございました。（拍手） 　　　　—————————————

○林委員長　お諮りいたします。 　ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○林委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。 　　　　————————————— 　　　　〔報告書は附録に掲載〕 　　　　　————◇—————

○林委員長　次に、内閣提出、道路運送法等の一部を改正する法律案を議題といたします。 　趣旨の説明を聴取いたします。国土交通大臣北側一雄君。 　　　　————————————— 　道路運送法等の一部を改正する法律案 　　　　〔本号末尾に掲載〕 　　　　—————————————

○北側国務大臣　ただいま議題となりました道路運送法等の一部を改正する法律案の提案理由について御説明申し上げます。 　我が国は、急速な少子高齢化の進行により、人口減少社会を迎え、地域や都市構造も大きく変化しております。また、自動車保有台数は七千九百万台を超え、車社会が成熟の時代を迎えつつあります。その中で、多様なニーズに的確に対応できるよう、公共輸送サービスをさらにきめ細かく改善し、また、自動車を通じ国民や社会の安全、安心の確保を図ることが自動車交通行政の大きな課題であると認識しております。 　具体的には、地域住民の生活交通の確保が大きな課題となり、また、要介護者等の一人では公共交通機関を利用できない移動制約者に対する個別輸送ニーズが急増する中、地域の公共輸送サービスに対するニーズは多様化、高度化しており、これらに的確に対応した安全、安心な輸送サービスを確実に提供することが求められております。さらに、自動車の登録情報を簡便に確認、利用したいというニーズへの対応や、リコール隠し等の不正行為の再発防止を図るため、また、規制改革・民間開放推進三カ年計画に基づき、二輪の小型自動車の自動車検査証の有効期間について見直しを行うため、所要の措置を講じる必要があります。 　こうした状況を踏まえ、自動車交通における利便性及び安全性の向上を図るための法律案をこのたび提案することとした次第でございます。 　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。 　第一に、コミュニティーバスや乗り合いタクシーの普及を促進するため、一般乗合旅客自動車運送事業の対象を拡大するとともに、地域の需要に応じた乗り合い旅客の運送を行う場合に、地域の関係者がその運賃及び料金について合意しているときは、上限認可を事前届け出とすることとしております。 　第二に、地域住民の生活に必要な旅客輸送を確保するため、一般旅客自動車運送事業者によることが困難で、地域の関係者が必要であると合意した場合に、市町村バスや特定非営利活動法人等によるボランティア有償運送を可能とする登録制度を創設し、輸送の安全及び旅客の利便の確保を図ることとしております。 　第三に、書面で提供している自動車の登録情報について、国土交通大臣の登録した機関が電子的に提供する制度を創設するとともに、請求者の本人確認を行うなど個人情報保護対策を強化することとしております。 　第四に、二輪の小型自動車について、初めて交付を受ける自動車検査証の有効期間を二年から三年に延長することとしております。 　第五に、独立行政法人交通安全環境研究所の業務として、自動車のふぐあいの原因を実車実験の実施等により検証する業務を位置づけるなどリコール制度の充実を図ることとしております。 　以上が、この法律案を提案する理由でございます。 　この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。

○林委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。 　　　　—————————————

○林委員長　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。 　本案審査のため、来る十四日金曜日午前九時三十分、参考人として一橋大学大学院商学研究科長・商学部長山内弘隆君、財団法人全国福祉輸送サービス協会会長関淳一君及びＮＰＯ法人市民福祉団体全国協議会専務理事田中尚輝君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○林委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。 　　　　　————◇—————

○林委員長　次に、国土交通行政の基本施策に関する件について調査を進めます。 　本日は、参考人として、株式会社日本航空代表取締役グループＣＥＯ兼社長新町敏行君、株式会社日本航空代表取締役専務西松遙君、株式会社日本航空インターナショナル兼株式会社日本航空ジャパン取締役遠藤寿一君、スカイマークエアラインズ株式会社代表取締役会長兼社長西久保愼一君及びスカイマークエアラインズ株式会社生産部門担当取締役副会長井手隆司君、以上五名の方々に御出席をいただいております。 　この際、お諮りいたします。 　本件調査のため、本日、政府参考人として国土交通省海事局長星野茂夫君、航空局長岩崎貞二君及び政策統括官杉山篤史君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○林委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。 　　　　—————————————

○林委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。松本文明君。

○松本（文）委員　おはようございます。自民党の松本文明でございます。よろしくお願いをいたします。 　まず、日本航空、スカイマークエアラインズ両社の代表の方に伺いたいと思うのでありますが、それぞれの企業が創業されたときの精神、創業の目的、初心が何であったのか、みずからが先人の企業を引き継いだときの思い、こうしたもの、記憶がございましたら、それぞれに御説明をいただきたいと存じます。 　　　　〔委員長退席、渡辺（具）委員長代理着席〕

○新町参考人　日本航空グループのＣＥＯであります新町でございます。先生にお答え申し上げます。 　私がＣＥＯを引き継いだとき、昨年の四月でございますが、私の気持ちの中には、安全運航の堅持が企業の存立の絶対的基盤であると同時に社会への大きな責任であるということを、改めて頭に、そして肝に銘じて就任いたしました。 　先人も、航空産業というのは、非常にとうといお客様の生命と財産をお預かりし、お運びする事業である、何よりも安全が大切であり、そうすることによって社会への貢献を果たしていくんだ、そういう気持ちで創業のスタートを切ったのではないかというふうに思っております。 　私もそのような気持ちで、精いっぱいの安全の堅持と社会への責任を果たすために、そのつもりで肝に銘じて就任いたした次第であります。 　以上でございます。

○西久保参考人　今から二年半前に、エイチ・アイ・エスより増資の依頼を受けまして、そのときに出資に応じたのが私がスカイマークにかかわった始まりでございます。 　当時、スカイマークは企業としての活力を失っておりました。累積債務が百億円を超え、七年間連続の赤字を出し、人材も流出し、士気も低下しておりました。私としては、その時点では一出資者としての立場を維持するつもりではありましたが、その後さまざまな面でかかわり合いを持ちまして、それで社長として職務につくことになりました。 　スカイマークは企業として存在する意義のある会社だと私は思いました。以前から、仕事柄海外に行くことが多く、当然飛行機にも乗ることが多いんですが、日本の運賃のこの異常な高さというのは、ほかの国では類を見ません。それがなぜそういうふうな仕組みになっているのか、あるいは、それを打破すべく生まれたスカイマークがなぜこんなに活力がないのか、それを約一年かけて私なりに調べ、そしてつくりかえることができるという見通しがついたので、以前持っていた会社も合併し、すべてをかけてスカイマークの再建に臨んでおります。 　航空事業の中で安全というのは当然のことながらの前提ではありますが、民間企業である限りは、当然健全な収益性というのが確保されなければなりません。その健全な収益を出すためには、まず社員の意思が統一されていかないと、それは望むべくもないと思います。当時のスカイマークは、社員の心が一つになっていなかったように思われます。それは、会社の方針がはっきりせず、自分たちが何を目指して仕事をしているのか、それがはっきり社員に伝わっていなかったからだと思っています。それを改善すべく、この二年間励んでまいりました。 　これが、私の、社長についたときの気持ちでございます。 　　　　〔渡辺（具）委員長代理退席、委員長着席〕

○松本（文）委員　人口減少に向かう私たちの社会が、今日の経済規模を維持して、さらに活力ある、豊かさに満ちあふれた国であり続けるためには、人の交流と物流、これはこの国の生命線であります。特に、スピードが重要視される今日、航空産業が世界の競争の中で勝ち残ることができなければ、この国の未来は暗いと私は考えております。だからこそ、国民は多額の税を使って飛行場を初めとする設備を建設し、維持しているのであります。 　この国の未来、将来に対してどの程度の責任感を持って当たっていらっしゃるのか、お二方の御意見を伺います。

○新町参考人　先生の御指摘のとおりだと思っております。私も、そういう意味におきましては、国民の足として、そして日本の、世界に貢献すべく精いっぱいの努力を図っていかなければいけないというふうに思っております。 　にもかかわらず、この場で先生への直接の回答ではございませんが、一連のトラブルを発生させたことに対し、国民の皆様、多大なる御心配と御迷惑をおかけしたことを改めて深くおわび申し上げるところであります。 　以上でございます。

○西久保参考人　私は、以前ＩＴ業界で時流の波に乗り、ある程度の資産を蓄えることができました。それはすべてスカイマークにつぎ込んでおります。今、スカイマークの時価総額は約三百三十億、私の持ち株比率が四七％。約百五十億程度の私の資産は、すべてスカイマークの株券であります。スカイマークの経営にしくじるということは、私はこれをすべてなくすことであります。 　それともう一つ、以前所有しておりましたゼロという会社も、今はすべて現金にかえ、スカイマークに合併しております。自分の退路を断つことで、社員の了解を得、なおかつ世間の賛同も得たいと考えております。 　スカイマークがなくなるということは、私だけでなく社員もすべて行き場がなくなります。当然、一つの事故もあってはいけないとは考えております。 　以上です。

○松本（文）委員　この国の将来に重大な責任を負っている企業、どうも、公、国家国民、民族、人類、こういったところにもうちょっと幅広い、深い責任感を持ってほしいな、そんなことを感じるわけであります。 　いずれにしろ、日本航空が二兆円を超える負債を抱えている、こう聞くだけでも、国民は大変大きな心配を持つわけでありますが、その会社が、経営再建あるいは安全運航、こういったことをよそにして人事抗争に明け暮れているという大変醜悪な報道が後を絶たないわけであります。国民にとっては遺憾千万、言語道断、こういう怒りがわいてまいります。 　新町社長、国民にわかりやすく事態を御説明ください。

○新町参考人　一連の報道に関しまして、本当に国民の皆様、御心配、御迷惑をおかけしたことを深くおわび申し上げるところでございます。 　私も、昨年の四月に、先ほども申し上げましたけれども、グループのＣＥＯに就任いたしました。そのときは、まさにその年の三月に、国土交通大臣より、安全上のトラブルを発生させたことにより事業改善命令そして警告書を受け、ＪＡＬグループの喫緊の、最大の課題、まず安全の再構築を図っていくこと、安全は最大のお客様へのサービスであるということを肝に銘じて一日も早く安全の再構築を図らなければいけないというそのさなかに、私は四月よりグループのＣＥＯに就任いたしまして、改善書、改善対策、安全対策を一つ一つ積み上げてまいった次第であります。 　しかしながら、安全上のトラブルもその後も散見する、そういう状況であるということ、そして一方、業績においても低迷から脱出することなく依然として大きな事業の改善がなされていない、二〇〇五年度も大幅な修正をしなければいけない、そういうもろもろのことがあって、社員の間で閉塞感、安全上のトラブルが改善されていないということ、事業も大幅に改善されていないということに対する閉塞感が募ったんではないかというふうに思っております。それに対して私は深く反省するところであります。 　一連の報道におきましては、役員の問題等が出ましたけれども、これは決してクーデターとか内紛ということではなく、本来ならば、この閉塞状態を打破し、一日も早く健全な事業として再生しなければいけない、そういう思いに関する意見交換をしたところでありますが、それが外部に漏れてしまってこのようなことになったということに関しましては大変申しわけなく思っております。 　会社を思う気持ちは、社員も私も同じであります。この四月からは新たな経営体制でもって出発いたしておりますけれども、その新体制のもとで安全の再構築を図り、なおかつ事業の改善に向け、一日も早くこの危機を脱出していかなければいけないということで、全社員一丸となってやれる体制を組んだつもりでございます。 　以上でございます。

○松本（文）委員　社員と心が一つになっている、こういう新町社長の説明でありますが、信なくば立たずという格言があります。社長が社内の多数から不信任を受けられたやに報道されております。報道が事実であるならば、速やかに舞台を明け渡すべき、こう考えるのでありますが、社長職は引かれることが表明されております。しかし、六月の株主総会まではそのまま重責を担われる、その後引き続いて会長として絶大な影響力を維持される、こう聞いております。 　この一連の流れを報道というフィルターを通して国民は眺めているわけでありますが、この流れの中からは、ツルのマークを誇らしげに機体につけて、日本の国益を一身に担って世界の空に羽ばたく、世界一安全な日本の翼、こう言われた日本航空のかつての神話はとても今思い浮かばない。空の男、空の会社のさわやかなイメージはどこからも伝わってこないのであります。 　引き続く不祥事に、国交省は事業の改善命令を出しました。そして、日本航空は、それを受けて改善策が示されました。しかし、それでもなお不祥事は続いているのであります。経営再建に向けて、日本航空社員の団結は本当にできているのか。安全を確保するため、社員の気持ち、心とそして技術、わざと環境というのは本当に今整っているのかどうか。国民に対して責任のある説明を求めます。

○新町参考人　ただいま、先ほども申し上げましたように、この四月からの新しい体制ということもあり、役員、全社員が一致団結して一枚岩となって取り組んでいるということであります。 　そういう限りにおいては、一致団結して気持ちを一つに、安全運航の堅持と、そしてそれによる社会への貢献ということで一枚岩になっていると確信いたしております。 　私の問題を先ほど先生おっしゃいましたけれども、私は六月末をもって社長を退任いたしますが、今なぜすぐ、では退任しないのかということだと思いますけれども、この六月の株主総会というのは、二〇〇五年度の株主総会でございます。したがいまして、私は、二〇〇五年度をＪＡＬグループのＣＥＯとして責任ある立場で一年間を過ごしました。したがって、株主に対して、皆様に対して説明責任があるということを私は強く自分自身に言い聞かせ、この六月の株主総会まではＣＥＯを続けるということにいたした次第でございます。 　その後の会長職においては、私も日本航空において四十年以上、日本航空によって育てられました。この日本航空に対する思い、そして日本航空が日本の、世界に貢献しなければならないというこの思いは人一倍持っているところであります。新しい体制において、今非常に厳しい状況の中から抜け出し、新たな、大きな第一歩を踏み出していかなければならないというところにおいて、私は、間接的にも直接的にも現体制を支えていければ、そういう気持ちで、六月以降も会長ということを、就任を引き受けた次第でございます。 　以上でございます。

○松本（文）委員　西松次期社長に伺います。 　国土交通省に示された日本航空の改善策、これはどなたがチーフ、責任者になってまとめられたものでしょうか。

○西松参考人　これは、もちろん現在の新町ＣＥＯが現在ＣＥＯでございますので、新町ＣＥＯ中心にまとめたものでございますが、私自身、これ以降、すなわち株主総会以降、ＣＥＯとして担務をしてまいりますので、私も深くかかわり合いながら作成してきたものでございます。 　以上でございます。

○松本（文）委員　西松次期社長、もう少し具体的に、社内のどういうメンバーが集まって、だれが指揮をとって、どう決めたのか、もう少し抽象的でなく具体的に答えてください。

○西松参考人　これは、四月一日以降、安全推進本部に岸田という本部長、これはこれから専務になるわけでございますけれども、彼がアサインされておりますので、彼を中心にいたしまして、それに加えまして、安全補佐をずっと担当しておりました小林さん、小林さんは実は四月一日付で執行役員に昇格したわけでありますが、このお二人を中心に、技術的な面あるいは組織風土の面、両方面に向かってこれをまとめ上げてきたものでございます。したがいまして、ある意味いろいろな分野を十分カバーしている、こんなふうに考えております。 　以上でございます。

○松本（文）委員　この安全策が示されて以後、引き続いて不祥事が何件か起こっております。その原因は一体何なのか。ただ単に、国民の目から見れば、安全策と称して作文を出して、あとは知らぬよという体制じゃないのかと心配になってくるわけでありますが、安全策を示した以後こういう不祥事が続いている原因はどこにあって、どう改められたのか伺います。

○新町参考人　昨年の四月以降、先生がおっしゃるように、安全策を一つ一つ実行に移してきました。とりわけヒューマンファクターによって起こしたトラブルが多いということもあります。 　そういうことがございまして、そこに大きく焦点を当てながら、なかんずく経営と現場との距離感、それから安全を常に意識の中心に据えておかなければならない、安全が何よりも優先されなければいけないという安全意識の徹底ということを図っていくべく、昨年の四月以降、経営が率先して現場にもおりていき、現場との双方向のコミュニケーション、直接対話をしながら、その重要性を説いてまいりました。そして、昨年の秋ごろ、私は大きな手ごたえを感じてはおりました。しかし、残念ながら、結果としてはそれ以降も依然としてトラブルが散発したということも、これも事実でございます。 　したがいまして、私は大きく反省しているところが、そのような行動を全役員が率先してとりながらも、現場の第一線一線への浸透、定着が不十分であったというふうに考えております。 　これからは、さらにそれを続けながら、それをさらに強力に進めながら、かつ、外部有識者から成りました安全アドバイザリーグループからの提言をも大いにその事業計画、安全対策の中に盛り込みながら、一つ一つさらなる安全対策を積み上げていきたいというふうに思っているところであります。 　以上でございます。

○松本（文）委員　主脚部品の誤った使用、管制指示違反、引き続いて管制指示違反、非常口扉の操作忘れ、脱出装置の不作動、逆噴射装置の不作動、主脚の検査期限超過、検査内容不十分、検査体制違反、再修理期限超過、機体損傷への不適切対応、点検期限超過、とても覚え切れないほどの安全運航不祥事であります。それも、わずか一年間、二社にかかわるものでだけであります。 　航空局長に伺います。 　このうち法令に違反した事例、それに法律に違反したことに基づく行政処分の内容について教えてください。

○岩崎政府参考人　日本航空でございますけれども、昨年一年間で重立ったトラブル、六十六件発生をしております。機体のふぐあい等、ＪＡＬに責任のないものもございますけれども、今先生がおっしゃいました管制指示違反でありますとか、非常口扉の操作忘れでありますとか、こうした法令違反に該当するもの、あるいは整備が適切に行われなかった、これは、私ども、各社が定める整備規程を認可しておりますけれども、それに抵触するおそれがあるもの、こうしたものが、今先生おっしゃったような件数発生しておるところでございます。 　これらにつきましては、例えば、新千歳空港の管制指示違反につきましては、このパイロットあるいはコパイロットに対して一定期間乗務停止させるといった等々の航空法に基づく行政処分を行っているところでございます。

○松本（文）委員　航空局長、一定期間というのは一日なのか一年なのか半年なのか、具体的に答えてください。 　それから、これはパイロットに対する個人的な行政処分、企業に対しては何らの行政処分を行っていない、こう考えていいかどうかお示しください。

○岩崎政府参考人　新千歳空港で昨年の一月に管制指示違反がございましたけれども、これにつきましては、航空法の九十六条の一項に違反するということで、機長に対して三十日間、副操縦士に対して文書警告というのを出しております。 　それから、企業に対しましては、先生から先ほどもお話がございました、三月に航空局から事業改善命令というのを出しまして、それに対して、その実施状況というのを我々はこの一年間ずっと注視をしている、立入検査をしている、こういう状況でございます。

○松本（文）委員　国民の目から見ると、ちょっと甘いな、そんな感じが強くします。国交省は、改善指示、厳重注意、改善命令、立入検査、こういった形で指導を行っているわけでありますが、これだけ重なると、企業の方はどうも麻痺してしまって効果がないんじゃないか、こう思われる状況であります。 　そこで航空局長に伺いますが、今回、スカイマークエアラインズ社に対して七名の特別監査チームを編成された、現場に事務所まで設けて一カ月余にわたって密着をして特別に監査をしている、こう聞きました。この意味、日本航空に対してはこういうことはやったことはないんだけれども、スカイマークエアラインズ社だけに今回やっている、それも初めてやっているということの理由をわかりやすく説明してください。

○岩崎政府参考人　スカイマークエアラインズにつきましては、この委員会でも御審議いただきましたとおり、修理期限を超過するなど整備管理体制の不備に起因するトラブルが幾つか発生をしております。また、昨年の六月には一人の整備士が駐機時間の重なる二機の飛行間点検を行った事例もございます。そのほかにも、整備士の数に余裕がない、あるいは昨年一年間で十一人の方が異動されましたけれども、そうした人員の出入りが多いという懸念がございます。 　私ども、こうした単に起こった現象だけではなくて、その背景も含めて一体どういう実態にあるのかというのをきっちり調べた上で、スカイマーク社に対する対応を考えていきたいと思っております。 　その意味で、立入検査と申しますと、やはり一月に一回等行って帰ってくるということでございまして、必ずしも実態が十分に把握できないおそれがあるのではないか、こう懸念をいたしまして、異例ではありますけれども、先月の三月中旬以降、チームを組んで常時監視に当たって、スカイマーク社の整備の実態はどういうことなのかというのをよく調査している、こういう状況でございます。

○松本（文）委員　西久保社長に伺います。 　お聞きのとおり、あなたの会社は監督官庁である国土交通省から全く信用されていない、企業としてその任に当たる内容を持っているかどうか疑わしい、こういう話でありますが、そういう会社の現実、監督官庁のそういう目というものに対して、整備、安全管理体制、抱えている問題に対して社長としてきちっと認識、把握をされているのかどうか、そしてまた、信頼回復のためにどのような改善策をどのように進めようとされているのか、具体的かつ詳細に御説明をいただきたい。

○西久保参考人　スカイマークは八年前に創業して、そのときに業界から有資格者を多く募りました。これはどの創業の企業にも当てはまることではあるんですが、創業の企業というのは組織として完成しているものではありません。スカイマークは有資格者だけは集めましたが、組織としての機能は十分でなかったと私は思っています。それは今なおそういう部分が残っております。 　この二年間、組織の充実ということに重点を置いて社内を改革してまいりました。例えば、日本航空さんから当社に転職していただいた方がいらっしゃいます。あるいは、全日空さんから当社に転職していただいた方がいらっしゃいます。日本航空さんからは、以前係長であった方が転職されて当社に入ったときに、課長になっておられます。ところが、全日空さんから課長でいらっしゃった方が当社に来たときに、後から入ったものですから、係長になっておられる。こういう以前の会社との職位の格差であるとか、そういった矛盾を消さないままスカイマークは会社を営んでおりました。このことが社内の組織力を随分弱めておりました。以前の会社の職位に、自分の頭が切りかえることができず、上司の命令を十分に実行しなかったり、あるいは現場の報告が十分でなかったり、そういうことが私が来た時点でも散見されました。 　当然、整備士が退職するということは、これは好ましいことではありません。しかし、有資格者の数そのものよりも、組織としてきちんとした機能が働いているかどうか、これもまた安全面でかなり重要なことだと私は思っております。経営陣が指示をして、なおかつ各本部でその本部のトップが現場に指示をして、それがきちんと行われているかどうか、それがよくわからないという状況がスカイマークの二年前の状況でございました。 　これについては強くメスを入れています。当時なかった賃金規程あるいは就業規程、実質的にはなきに等しかった就業規程を制定し、それに現実をきちんと当てはめていくことをやっております。これによって職位と報酬と指示系統を一つにするというのが、この二年間で一番大きな作業だったと私は思っております。 　今なお、それはまだ完了しておりません。昨年ございました整備期限を過ぎて運航していたというこういった恥ずべき状況につきましても、まず組織が完全でなかったことから、書類の流れが適切でなく、整備士個人の技量に依存するところが多かったためにこういうものが発生しております。会社としてきちんとチェック機能が働くようにするのが今の私の最大の役目と自覚しております。

○松本（文）委員　西久保社長、体制がいまだ整っていない、社長の口から出ました。体制が整っていないために安全に不安を抱えながら事業展開をしている、あってはならないことです。安全に自信がないんだったら、今すぐ休業した方がいい。ぜひ、もっと責任のある体制の中で、人員を十分整えて、整備人員に余裕がないかもしれない、こんなことを国交省に言われながら、みずからも体制の不備を認めながら人の命を運んでいる、許せることではない、私はそう思います。 　時間が参りました。次の質問者に席を譲ります。ありがとうございました。

○林委員長　小里泰弘君。

○小里委員　自由民主党の小里泰弘でございます。 　参考人の皆様には、質問の機会を賜りまして、まことにありがとうございます。 　日本の航空、極めて大事な任務を担っております。国内外の交流や観光の推進、あるいは企業活動や経済活動の経済社会の活性化におけるその任務は、はかり知れないものがあると思います。その航空の安心と航空事業の健全なる発展を願う、そのような観点から質問を行いたいと思います。失礼の段もあるかもしれませんが、事の重大性にかんがみてお許しをいただきたいと存じます。 　さて、相次ぐ運航トラブルや整備ミス、国民に大変大きなショックを与え、日本の航空に対する信頼を根幹から揺るがす事態となっております。もとより、航空事業における安全の確保、そして空の安全、これは一〇〇％確保されなければなりません。航空事業における絶対条件であります。経営の深い反省と今後の必死の努力を促したいと存じます。 　西松次期社長にお伺いしたいと思います。一連のトラブル、どのように受けとめておられましょうか。

○西松参考人　西松でございます。 　この一連のトラブルでございますが、まず、組織運営上の問題が一つあったかというふうに思っております。すなわち、現場で起こっていることあるいは現場の意見を経営陣がコンスタントに吸い上げていなかったというところが、このトラブルの原因の遠因というふうに言えるかと思っております。 　この点につきましては、一年来、もう一年たつわけでありますけれども、いろいろな機会に、すなわち安全ミーティングと称しておりますけれども、経営のトップと現場との間の意見交換を進めてきたつもりでありますけれども、依然としてこれが終息していないということでございますので、その点についてはまだまだ不十分な対応であった、こんなふうに思っております。 　したがいまして、今度の改善案にも盛り込ませていただきましたけれども、さらに一層、経営と現場の距離を縮めて現場の意見をより吸い上げる、それから、現場の力をさらにつけるべく、さまざまな教育を通じて現場の力を強化していきたい。こんなところが今まで欠けていたんではないかというふうに思っているところでございまして、この点は、今後、私が責任を持って対応していきたい、こんなふうに思っております。

○小里委員　同様に、西久保社長にお伺いします。

○西久保参考人　整備上のさまざまな問題につきましては、先ほど申し上げましたとおり、組織の弱さに起因している部分が多くあります。組織の弱さは、当然、その人的な管理能力であったり、あるいは社内の情報のシステムであったり、そういったものに不備な点が多いために発生しております。システムの不備については、もともと私の得意分野でもございますので、現在、全力でそれは構築している最中でございます。人の不備については、これは社員が減ることもやむを得ず、そういう覚悟で臨んでおります。社員の数よりもその質の方がはるかに重要でございます。 　整備士の不足することについて指摘が多いわけですが、整備士が不足して運航するということはあり得ません。これは、国土交通省からの厳しい目がございまして、そういった運航を認めるような仕組みには日本の国ではなっておりません。人員が少なくなれば、それに合わせた事業規模を構築するだけのことです。人がやめるから困る、そこから望むべく同志の関係が築けなくなるということがこの業界では多く発生しているように思われます。これに対してどれだけ強い気持ちで臨めるか、このあたりが航空ベンチャーとしての大きな分岐点になると私は考えております。 　確かに厳しい指摘を世間からされているわけですが、それに対して、私は方向性を変えるつもりは全くございません。今後も、会社として一つの意思の統一が図れないようであれば、それは厳しく従業員に対しても臨むべきだ、そのように考えております。 　ここ数年来、整備の不備による航空機事故というのはかなり少なくなっております。航空機事故の大半は、人的な意思の疎通の不備であったり、あるいは踏むべき手順を踏んでいなかったり、こういうヒューマンエラーから発生するものが大半です。これは、技術の向上であったり、あるいは管制システムの向上であったり、そういったことが大きく貢献していると思われます。それだけに、スカイマークが組織としての完成度を高めるということが最重要の課題だと私は考えておる次第です。

○小里委員　ありがとうございます。ありがたいんですが、多数の項目、質問を予定しております。なるべく要を得て簡潔にお願いしたいと思います。 　続きまして、航空事業ですが、整備本部、運航、空港、客室本部、こういった航空にかかわる特有の責務を負ったセクションによって運営されております。これらのセクションの適切な連携のもとに航空機を安全かつ時間どおりに運航する、そのことが求められております。そのためには、セクション横断的に、そして、トップから現場に至るまで、円滑な意思の疎通と組織としての一体感、会社としての一体感が最も求められると思いますが、西松次期社長にお伺いしたいと思います。

○西松参考人　先生の御指摘のとおりであります。 　航空事業は、おっしゃるとおり、非常に多岐にわたった現場を抱えておるわけであります。今おっしゃった運航、パイロットのところ、それから整備、客室、それぞれ、派手であったりそうじゃなかったりいろいろ性質も異なっておるわけでありますが、異なっているだけに、これをまとめて組織を一つとして運営していくというのは、極めて労力と努力が必要になってきているわけであります。 　これをやるのがまさしく経営陣であるというふうに認識をしております。すなわち、縦軸にいろいろな組織があるとすれば、それを横軸に横ぐしをして、最大漏れなく安全運航を達成していく、サービスの向上を図る、そういった意味ではそこがまさしく経営の出番である、こんなふうに認識をしておりますので、先生御指摘のとおりの問題を認識しつつ、会社運営に邁進してまいりたい、こんなふうに思っております。

○小里委員　安全確保のための円滑な意思の疎通、組織としての一体感、何より大事という話であります。その点におきまして、何となく私は日本航空に心もとないものを感じます。なぜなら、日本エアシステムとの経営統合、あるいはまた組合の存在、その組合のあり方ですね、九つに分かれておる、そのような状況、これが何となく寄り合い世帯との印象を与えるからであります。 　経営統合につきましては、経営基盤の強化と、新たな時代の要請にこたえてしっかりした事業展開を図っていきたい、そういった目的から日本航空さんが計画されたことであります。過渡期におけるいろいろな困難もあろうかと思いますが、そういった困難を克服しながら名実ともに一体となっていただきたい、そのことを願うものであります。 　いよいよこの十月に一社化が成ると聞いております。今後、ＪＡＬ、ＪＡＳの融和、融合、このような課題、どのように図っていかれるか、西松次期社長にお伺いいたします。

○西松参考人　ＪＡＬ、ＪＡＳ統合の本来のところの趣旨に戻ってまいりますと、旧ＪＡＬ側でいきますと、国際線に著しく事業の偏重があったわけであります。一方、国内線の方は、国内マーケットにおいて四分の一弱のシェアしかなかったわけであります。 　これを外の航空会社の状況を見ますと、やはり国内線網が充実している航空会社、国内線はある意味、人間の体でいうと下半身に当たるかと思いますが、それで、国際線運営はむしろあえて言えば上半身、こんなイメージで私は思っておるわけでありますが、この下半身がしっかりしていないと闘えない、こういう意識を持っておりまして、外の航空会社の状況を見ますと、過去にさかのぼればパンアメリカンが国際線のみを運営してきて失敗している。それから、近いところで見ますと、ヨーロッパでいけば、国内がマーケットが小さい、すなわちスイスエア、それからサベナ、こういったところは軒並みこの業界から姿を消しているわけであります。 　そういった意味で、何を申し上げたいかと申しますと、今までの日本航空が旧日本航空のままでいったら、それ以降、例えばセプテンバーイレブン、ＳＡＲＳが起こったりして、国際線が大変にボラタイルなビジネスになりましたけれども、その段階を踏んでくれば多分極めて厳しい状況にあったかと思います。一方、ＪＡＳ側の方はマーケットが小さい中でビジネスをしておりますので、これが一体となるということは、いわゆる小異を捨て大同につく重要なポイントだと思っておりますので、その小異はもちろん幾つかありますが、これから辛抱強くいろいろ労働条件を含め交渉して、スムーズな一社化に邁進していきたい、こんなふうに思っております。

○小里委員　しっかり融和を図っていただきたいと思います。 　組織の一体性という観点から気になるのが、先ほど申し上げました労働組合のあり方であります。もとより労働組合は、その結成と活動、これは働く労働者の大事な権利でありますから、私もこれをしっかり尊重していきたいと思っております。ただ、全日空が二つの組合とすっきりしております、そのことに対して、日本航空には九つもの組合がある。常に労使関係でぎくしゃくしているという印象も受けるところであります。 　セクション間の意思の疎通を図る、あるいは会社としての一体化を図っていく、その上でこういった九つもの労働組合の存在が支障とはなっていないんでしょうか。これを一つにまとめていくということは大変御苦労も多いんじゃないか、そのように思いますが、次期社長にお伺いしたいと思います。

○西松参考人　先生御指摘のとおり、組合の数が今九つあるということでございますが、これを二つに分けますと、旧ＪＡＬ側で六つ、それから旧ＪＡＳで三つ、計九つということであります。これは確かに多いということであろうと思いますが、この数を会社側で云々し、あるいはこれをまとめていくというようなことは、ある意味、我々の権利の範囲を超えておりますので、我々としては静観するしかない、こんなふうに思っております。 　ただ、一応九つありますけれども、それぞれの組合との間に誠意を持って対応させていただいておりますので、労力と時間はかかりますけれども、円滑な労使関係に向けてこれからも努力してまいりたい、こんなふうに思っております。

○小里委員　航空事業というものは他の事業とは違うと思います。社会的責任も大きい、あるいは国民の生命を左右する決定的要素を持っております。おのずから、そこには他とは違う節度が組合にも求められるんだろうと。 　また、折から大変経営環境の厳しい状況でございます。パンナムとかスイス航空とか、大手が次から次へと経営破綻をしております。会社がどうかなったら従業員の生活もないわけであります。ここは、労使一体となって、全社一丸となって、しっかり協調して頑張っていただきたい、そのように願うものであります。 　さらに、立ち入ったことをお伺いするようでございます。 　機長組合の存在があります。管理職として、また管理監督の地位にある、しかも機長たる人たちが労働組合を結成しておられる。これは、企業にとって大変気になる存在ではなかろうかと思います。 　ちなみに、社長より給料の高い機長が相当いらっしゃる、そういうことも聞き及んでおります。もちろん、機長という職務は精神的にも体力的にも大変大きなプレッシャーを受けます。高度な技術を要するし、また、日ごろから体調管理にも相当気をつけておかないといけない大変な職務であります。それなりの待遇は必要であろうと思います。ただ、過度な待遇が他のセクションとの間に大きな差異を生じて、これが会社としての一体感をそぐものになっていないのか、あるいはまた会社の経営コストを大きく圧迫している、そのような状況があるとすれば、これは問題なしとは言えません。次期社長の御見解をお伺いします。

○西松参考人　先生御指摘のとおりの面はあるわけでありますが、ただ、機長組合との関係におきましては、経営陣からしてみても、いわゆる経営のパートナーという位置づけで考えておりますので、今後ともそういった関係の継続を図っていきたいというふうに思っております。 　それから、賃金面でございますが、基本賃金につきましては、機長と一般職、全く区別がないわけでありまして、いわゆる乗務手当の部分が異なるわけでありますので、そういった意味では、それが社員全体の一体感をそぐというように職員は思っていないということは申し上げておきたいと思います。 　以上でございます。

○小里委員　ちなみに、例えばアジアの航空会社で見た場合に、機長及び副操縦士の平均給与、日本航空さん、これは二〇〇一年の数字でありますが、二千二百四十八万。年収であります。これに対して、タイ航空一千百十一万、インド航空八百六十七万、大韓航空六百七十三万というような数字であります。例えばアメリカン航空でも一千五百七十四万となっておりますが、今後、アジア市場、かなり国際競争の激化が予想されるところであります。その中で、日本航空さんは最大の売り上げを誇っておりますが、収益においては最下位の方のランクにあります。この原因が何なのか、しっかり考えて、コスト削減を図っていっていただきたい、そのように思います。 　続いて、先ほど質問にありました派閥抗争の存在であります。 　日本航空のお家芸ともやゆされる派閥抗争の存在があります。先般も厳しい、激しい人事抗争劇が展開されたところであります。経営の危機に瀕する中で、そしてトラブルが相次ぐ中で行われたこの人事抗争劇、本当に、はっきり言って醜態でありました。日本航空への失われつつある信頼感、これをさらに失墜させるものでありまして、安全を預かる現場の士気にも大変大きな影響を及ぼしかねない、そんな人事抗争劇であったろうと思います。 　この機会に、守勢派も攻勢派も、そして労使ともに危機感をさらに共有して、航空が果たすべきその使命の原点に立ち返って、会社一丸となった努力を要求したいと思います。次期社長にお伺いいたします。

○西松参考人　一連の報道にあるとおりでございまして、大変に御迷惑、御心配をおかけしましたことを改めておわび申し上げたいと思います。 　本件、報道とは異なり、私自身はこのように解釈しております。すなわち、報道されているようなクーデターあるいは派閥抗争ではなくて、ＪＡＬグループの再生に向けて意見交換をした。すなわち、どの会社にもあると思いますけれども、意見は異なった意見がある、異なった意見を闘わせる、そして、その結果をもって経営に当たるというのが一番健全な体制であって、金太郎あめのように同じ意見で会社を運営するということよりもむしろ健全ではないかと思っておりますが、ああいった形で外に出てしまったことが極めて残念である、こんなふうに私自身は総括して思っております。 　現在、そういったごたごたはございましたけれども、マネジメントサイドを含めて、部長職を含めて、一枚岩に団結しております。私がこういうような立場になった後も、メールが毎日何通も来まして、新しい会社、新しい体制、新しいやり方に関するアドバイス、アイデアが続々と実は参ってきております。これはまさしく、一致団結して会社の存亡の危機を何とかしたい、こういう思いがそういうことにつながってきているんだろうというふうに思っています。 　そういった意味で、現在は、経営は一枚岩で新年度に向けて対応をとっていきたいというふうに思っていますし、その体制ができ上がっている、こんなふうに自信を持っております。

○小里委員　しっかり団結をしてください。 　続いて、スカイマーク航空にお伺いをいたします。 　昨年十一月、スカイマーク航空におかれましては、東京—鹿児島路線そして東京—徳島路線からの突然の引退表明があったところであります。地元にとりましては全く寝耳に水の話でありまして、東京—鹿児島間のおよそ三割の便、東京—徳島間の五割の便が宙に浮いた、あるいはまた雇用問題も発生しております。地元にとりまして、大変深刻な問題でございます。規制緩和の好例としてスタートした事例が規制緩和の悪弊として終わるような、皮肉な結果になった次第でございます。 　公共性を考え、消費者利益の保護ということを考えるときに、利益主義一辺倒でいいのか、疑問が残るところであります。西久保社長の見解を簡潔にお伺いしたいと思います。

○西久保参考人　企業は、公共性、収益性、あるいは革新的であること、いろいろなことを踏まえた上で経営がなされています。 　四国で昨年、七億の赤字が出ております。関西空港では二十七億、鹿児島線では三億円。こういった赤字の中で当社は就航してまいりました。そのまま就航を続けるということは、スカイマークに対してその赤字を続けなさいということと同意義の言葉であると私は考えます。そうすれば、その赤字の責任はどなたがとっていただけるのか。その赤字の責任ははっきりしないまま公共性だけを出されても、我々としてはこたえるすべがございません。 　企業が健全であることを第一だと私は考えて、今回の路線の再編を決めた次第でございます。

○小里委員　今後の経営努力を期待したいと思います。航空の果たすべき使命、そのことをしっかり認識しながら努力をしていただきたいと思います。 　事はスカイマーク航空の問題だけではありません。航空会社の供給量を示す座席キロという数字がありますが、この数字で見た場合に、一九九八年からの五年間で、いわゆる幹線を結ぶところの数字が一二％増加したのに対して、ローカル線は一％の減少となっております。ローカル線から手を引いて幹線へシフトする、いわゆる航空の二極化が進んでいると言わざるを得ません。 　航空の規制緩和の目的は、競争を促進すると同時に、利用者の利便性を高めるということにあります。そしてまた、航空のネットワークを維持する、これは官民共通の大事な課題であるはずであります。航空の二極化について、次期社長に見解をお伺いします。

○西松参考人　先生の御指摘のとおり、供給量だけで見ますと、九八年以降、幹線に比べてローカル線が若干劣っているという状況でございますが、当社のケースだけをとらえてみますと、お客様からすると供給量というよりもむしろ便数の方が重要かと思いますが、便数対比で見ますと、九八年から二〇〇三年度の五年間で、幹線が一〇・一％増に対しましてローカル線が一六・六％増ということで、ローカル線の便数は幹線の便数増を圧倒的に上回っているわけでございます。 　お客様からすると、大きな機材で一便というよりも、小さな機材で二便飛んでもらった方が利便性は高いのでありますので、そういった観点からすると、お客様に対するサービスという面でいえば、供給量ということではなくてむしろ便数で評価していただきたい、こんなふうに思っております。

○小里委員　時間がそろそろ参ったようでございます。最後に一問だけお願いしたいと思います。 　アライアンスというものがございます。すなわち、複数の航空会社による航空連合であります。これに加盟しますと、相手航空会社の資源を最大限に活用できる、そして相互に安全監視機能も働くというメリットがあるわけでございます。例えば、全日空はスターアライアンスに入っておられます。日本航空さんにおかれましては、今まで入っておられなかった、来年でしょうか、ワンワールドに加盟されるということであります。その踏み切られた理由をお伺いしたいと思います。 　あわせて、先般ニューズウィーク誌が、十一の指標に基づきまして、世界の航空会社の安全力を採点しております。世界のエアライン二百八十四社の中で、全日空は十一位、日本航空は六十二位となっております。実は、この差のほとんどは提携力、すなわちアライアンスの有無でございます。今度ワンワールドに日本航空さんが加盟される、そのことを考えますと、その差はほとんどなくなるということになります。すなわち、その安全力は、一応数字の上では全日空と並んで、世界のトップグループと言える状況になると思います。自信と責任を持って、名実ともにそれにふさわしい会社になっていただきたいと念願をいたします。 　かつては、国策航空会社としてナショナルフラッグを掲げ、世界一安全な翼との定評を受けておられました。まさに世界に飛躍する日本の象徴的存在であった、それが日本航空さんであろうと思います。かつてのその輝きを取り戻していただきたい、そう願うのは私一人だけではないと思います。 　次期社長に、今後の安全確保、そして、航空事業の健全なる発展に向けた心からの決意を最後にお伺いしたいと思います。

○西松参考人　私は、安全なくして信頼回復なし、信頼回復なくして業績回復なしというふうにかたく信じております。したがいまして、これから、安全最優先、迷ったら安全をとれと、現場の隅々までこの安全精神を浸透させ、一日も早く信頼回復を図ってまいりたい。そして、皆様御記憶かと思いますが、昔、当社は安心、信頼の翼という言葉を使っておりましたけれども、この言葉を名実ともに使えるような、そういった会社に早急に持っていきたい、こんなふうに思っております。

○小里委員　以上で終わります。ありがとうございました。

○林委員長　鉢呂吉雄君。

○鉢呂委員　民主党の鉢呂吉雄と申します。 　きょうは、五人の参考人の皆さん、御出席ありがとうございました。時間がありませんので、早速進めさせていただきます。 　まず、日本航空の新町社長にお伺いをいたします。 　あなたは、先月、三月二十日のいわゆるＤＣ９機の定期検査期限超過、この際、この三月二十日、どの時点でこれを社内から聞いたか、そしてどういった指示を出したか、まずそこからお伺いをいたしたいと思います。

○新町参考人　私は、即日、安全補佐の方から直接私の方に連絡が入りました。あってはならないことをまた起こしてしまったという思いが非常に強く、少しでも早く実態を解明し、安全対策に、再発防止策に取り組むようにという指示を出した次第であります。

○鉢呂委員　即刻聞いたということでございます。 　それでは、若干その後の対応でございます。 　検査資格を持った整備士が、その夜、羽田から機体が着陸をしておる新千歳空港に着いたということでありまして、整備が始まったのは夜の十一時半過ぎ、こういうふうに聞いておるわけであります。 　皆さんの報告によれば、この整備士が直接その検査器材を見てこん包作業というものに指示を出したということであります。しかしながら、今回問題になりました現像液というのを含めて三点ほど発送されなかったというようなことであります。 　また、この整備士さんは、着いてから荷物を点検して、どうも現像液等が入っておらない、一部は新千歳空港で確保したようでありますが、現像液についてはなかった。このことも、ライン確認主任の方に機体の方に向かう途中で述べられた。しかし、そこはきちっと受けとめられないで、そのままになってしまったというような形であります。 　こういったこの間の経過の中で、こういったさまざまな、器材が着いていない、検査器具が着いていないというようなことについてＪＡＬの中でどういった連携があったのか。この点については、そのときですよ、後からではなくて、そのときあったのかなかったのか。私の見ている範囲では、非常に個人的な形で、この整備士さんが検査器具を手配して、しかし着いたけれどもない、いや、なくて大丈夫なのかということをライン主任の方に言ったようでありますが、そのまま放置された。 　この間、こういった中身について、どうしてその際放置されてしまったのか、この点についてお伺いをいたします。

○遠藤参考人　ＭＤ87型機の札幌での検査のふぐあいでございますけれども、その日の夜、三月二十日の日に、検査の期限が切れているということがわかりましたのは、三沢から新千歳空港に向かう途中でございました。それで、札幌に着きまして、機材をとめまして、その後、至急検査を行わなければいけないということで、非破壊検査の検査資格を持っている者が必要器材を準備したわけですけれども、準備しまして、これを発送するところに持っていくんですけれども、持っていった段階では現像液は含まれていたんですけれども、何らかの形で札幌には送られていないということがわかりました。 　それで、そのほかに手袋とそれから暗幕等がないということで、この検査員は確認したんですけれども、手袋については後ほど中に入っていたということが確認されています。それで、暗幕については千歳にあった幕を利用してやっていますけれども、現像液についてはないということであったんですけれども、整備事務所から千歳のハンガー、機体を入れておりますハンガーに向かう途中で、ライン確認主任者が、何かないということなんだけれども検査に支障があるんですかという確認をしたところ、非破壊検査の資格者は、特に問題はありませんと。できるんですかという確認をしたんですが、問題はありませんという回答が返ってきております。

○鉢呂委員　今のお話では、これらのさまざまな問題について、きちんと組織的な対応がなされなかったのではないか。例えば、その現像液が行かなかったことに対して、何ら発送した時点と着いた時点との連携がない。 　もう一つ。これは、夜中の二時半、明け方の二時ごろまでかかって点検をした、こういうことであります。当然、その朝この機材は使うことになっていたようであります。本当に、整備だけではなくて、整備管理者として、この機材が使えなかった、例えば亀裂があって使えなかったことを考えた場合に、どういった機材繰りをするのか、これはもう前の日から準備をすべきなのが当然だ、私はこういうふうに思うんですが、そういった準備といいますか、万が一これを使えなかったときにどうするんだということについて、きちんと指示があったのかどうか、これをお聞きいたしたい。これは社長にお聞きしたいと思います。 　そういうものが、社長として、あってはならないことが起きたということで、あなたも感じたでしょう、もう社会的にもマスコミにもこういうふうに報道されるような大きなことでありました。期限を過ぎて、しかも、これは、日航の、徳之島空港で起きた、このことによって、主脚に亀裂が入っておるということでこういった定期検査が始まった問題でありますから、これをどうするかというのは、ＪＡＬにとっても大変大きなことでありました。 　これらについて、この定期検査で使えなかったことはやはり想定して機材繰りをすべきだ、こういうことについてどのように社長として考えたかどうか、当然これはされなかったと思いますが、このことの問題点、これをまずお聞きいたします。

○新町参考人　本件に関しては、基本的な問題としては、本人の過去の経験と不確かな知識によって甘く考えてしまって、大丈夫だというふうに思ったということに起因しているというふうに私は思っております。 　そういう意味から、一番大切なことは、そのようなことが起こらないような体制にしていかなければいけない、バックアップ体制をきちっとしたものにしていかなければいけないということを痛感いたしておりまして、個人の問題ばかりではなくて、組織としても、そのようなことを、再発が防げるようなバックアップ体制、組織体制を築いていかなければいけないので、早急にそれを詰めるように指示を出した次第であります。 　それ以上、ちょっと細かいことに関しましては、整備本部長の方からさらに補足してもらおうと思っております。どうぞよろしくお願いします。

○鉢呂委員　今、そのときの社長の対応のあり方を聞いたわけであります。またここで、これはもう防止策に書いてあります、個人の整備士の思い込みや個人の整備士の問題点は書いてあります。しかし、この事例のときに組織としてどういった対応をしたのか。これが、今のこの三つぐらいの観点についても全くなされておらなかった、こういうふうに私は思うわけであります。 　社長は、朝の二時にかかっても、どういった実態で検査を終わったのか、これを聞くというようなことはなかったんだと私は思いますが、まさにここに問題があるのではないか。これだけ大きな問題になる期限切れをして、こういった検査を行うという事例において、やはり、社長が直接聞かなくても、整備本部長なりがきちんと聞くという、そういった意識がない。 　今回、こういう組織的な取り組みをしなければならない、そして、大きなことに、これまで社長が月二回程度やっておった現場との対話を月三回以上にふやす、これは去年からさまざまやっていらっしゃる。私もこの委員会で議事録を見させていただきましたが、これはもう何百回やってもこういった事例が出てくる。 　どこに大きな原因があるか。現場主義だ、現場に行かなきゃならない、さまざまなことが書いてありますけれども、一番大事なのは、こういった事例が起きたときにどういった対応をすべきなのか、ここに大きな問題が私はあったのではないか。本当に、この検査器具が届かなかったときに、どういったふうに社長のところまでこれが行くのかどうか。あるいは、機材繰りについて全然考えていない。やはり整備士は、朝飛ばなきゃならないということが大変な圧力になったというふうに皆さんのこの調査の中でも書いてあります。 　しかし、そういうふうなことに至らしめる整備本部の対応策自体にやはり欠落したものがあるのではないか、私はこういうふうに思いますが、もう一度、社長の御答弁をいただきたいと思います。

○新町参考人　先生がおっしゃるとおり、まだまだ足りない部分があるというふうに私も思っております。とにかく、この問題を一日も早く改善すべく最善の努力をしていきたいというふうに思って、深く反省いたしております。 　以上でございます。

○鉢呂委員　言葉としてはそういうことなのかもわかりませんが、私は、トップの責任ということを考えたときに、やはりさまざまなふぐあいが起きたときに現場でどういった対応をするのか、単に聞いて、これは大変なことが起きたからしっかりやれと言うだけでは済まない、いろいろなふぐあいが起きる場合がありますが、今回の場合は、やはりそれだけのものがあるのではないか。 　そこに一番大きな問題があるので、今回の処分とかを見ましても、この整備士は資格を剥奪される、あるいは遠藤さんも常務から平の取締役になるというような形でありますが、問題は、やはりトップがどういった対応をしたのかについて再発防止策の報告書は欠けておるのではないか、私はこのように思わざるを得ません。 　次に移ります。 　さまざまな問題点が起きております。この間、先ほどもお話がございました、一年間で五回ほど、国土交通省の厳重注意あるいは警告書あるいは事業改善命令、それから、この三月も先ほど言った問題に端を発して厳重注意という形で、一年間に五回ほどこれらの警告がなされておるわけであります。 　この一連の航空局からのこういった厳重注意に対して社長としてどういったふうに考えるのか、率直なところをお聞かせいただきたいと思います。

○新町参考人　責任を本当に痛感いたしております。あってはならないことが起きているということ、そして、昨年来、この問題、一連のトラブルを改善するべく最大の努力を、経営トップも含めて全社員でぶつかって取り組んでまいりましたが、依然としてこのような問題が散見するということに関しましては深く深く反省いたしております。 　四月以降は、先生も御承知かと思いますが、安全体制をさらに強化すべく、組織面においても、安全推進本部をつくり、なおかつその中で、組織の中の一部として安全啓発センター等、物理的にもそして精神的にもそれからすべての面で意識的にも、さらなる安全体制の強化に向けて一歩一歩、歩を進めていきたいというふうに思っております。 　本日の安全はあしたの安全を担保するものではないということも肝に銘じているところでありまして、安全に終わりはないということでもございます。精いっぱいの努力を傾注しながら一日も早く安全体制を再構築し、お客様、社会からの信頼を回復していきたいというふうに思っております。

○鉢呂委員　この問題は、次期社長の西松さんですか、西松社長からもお伺いをいたしておきます。

○西松参考人　先ほども申し上げましたとおりでございまして、安全なくして信頼回復なし、信頼回復なくして業績回復なしという精神で、安全第一でやっていきたいと思っております。 　今後の対応でございますけれども、回答書にも書かせていただいておりますけれども、組織風土の改善、これを継続してやっていきたいと思っていますが、いわゆる経営と現場のミーティング、これをさらに深めていきたいというふうに思っています。 　それから、システム的な面でございますけれども、先ほど先生の御指摘にあったとおり、夜中に作業をしながら結局それを自分で決めてしまったという部分がありましたので、こういった、いわゆるバックアップシステムでございますが、このバックアップシステムを充実していきたいというふうに思っています。二十四時間、技術的な面で相談できるようなセクションを新しくつくって対応していく。 　こういった地道な一つ一つの対応策を積み重ねていって最終的に安全運航に到達するというようなことで、これからも努力してまいりたいというふうに思っております。

○鉢呂委員　今、これからこれからということでありますが、次期社長は、例えば先ほど私が言った万が一のときにきちんと別の機材を用意しておくといったようなことは、これは整備士のところでは結論は出ないわけでありまして、こういったことがなぜ出なかったというふうに見ておるんですか。どこに問題がある、あるいは必要なかったと。これは朝二時までかかって間に合わせいというふうに思っているのか。あの事例、三月二十日から二十二、三日の事例で、どういうふうに見ておるんですか、あなたは。

○西松参考人　技術的な面でいうと、いわゆる現像液がなくて作業をして、これでも、マニュアルとは違うけれども検査が終了したんだというふうに思い込んでしまったという事例で、ちょっとある意味極めてまれな事例かなと思っていますが。 　問題は、これがいわゆる機材を定時で飛ばしたいがゆえに、すなわち、当日の機材繰りは朝三時に機材繰りの検討がされるというふうに聞いておりますが、これに間に合わせるためにやったのかと実は私も思ったんですが、実は本人は必ずしもそうではないということでございますので、先ほどの話でございますが、定時性と安全性をどっちをとるということであれば安全を選択するということで我々も指導してきたつもりでありますけれども、今回はそういうケースではないとは申しておりますけれども、疑惑がありますので、その面についてはこれからも慎重に対応していきたいというふうに思っております。

○鉢呂委員　朝のフライトが圧力になってはいないということなんですが、この辺は非常に抽象的にしかこの再発防止策では書いておりませんが、例えば緊急なわけですが、皆さんはいつでも緊急なわけで、こういった器具を、器具の置き場が混雑していてなかなかそれが全部持っていけなかった。整備士の方はこれも持っていこうということで指示はしておるんですね。指示はしておってもそれが抜けておったというようなことは、我々素人から考えたら考えられない。 　仮に抜けておっても、これが単に整備士だけでなくて、発送したところでもきちんと掌握するのが当然ではないですか。そして、それを千歳にでも連絡をする、あるいは皆さんのところにも、上の方にも、これをきちんと、器材が行っていませんよと、後から航空局に指摘されるまでもなく。こういった形になぜなっていないんですか、繰り返して申しわけないんですが。 　次期社長の話を聞くと、どうも、今後今後ということで毎回今後今後なんですが、本当に反省すべきは、そのときの現場で、整備士の思い込みや整備士の個人的なものに落とし込むのでなくて、そのときどうであったのか、これを本当にしっかり検証することが必要なんではないですか。 　社長は、それで果たして本当に、次の指示なり次の連絡はいつもらったんですか。私は、そういうところに大きな問題があると。やはり知っているものはきちんと、整備士だけでなくて主任者にどういった検査をしたのかということぐらいあってしかるべき。どういった中身であったのか、例えば現像液を入れた検査についてはどういった形でどうであったのか、全くゼロであったのか。 　こういったことが、今回の場合は一般的な定期検査ではないわけですから、こういった上の者の体制自体が問題であるのではないか、私はこういうふうに聞いておるわけであります。

○遠藤参考人　ただいまの御指摘ですけれども、先生おっしゃるとおり、反省点としてはたくさんございます。 　本人のインタビューの中ではプレッシャーはなかったということは言っておりますけれども、必ずしもそうなのかなという部分で、今回の施策の中では、そういう中でも十分検査が、資格者が確認できるような体制をとっていかなければいけないということで、通常こういう非破壊検査というのは東京あるいは大阪の大きな基地でしか行わないんですけれども、特殊な環境下、千歳に行くような場合には一緒に技術者を同行させ相談させる等、あるいは、今回御指摘のございましたように、現像液が送られていないという部分が、組織的に行われていないという面につきましては大変反省しておりますし、この部分については、早速規定を直しまして、こういうことのないように改善するとともに、また、ツール発送セクションにつきましてもスペースを広げる等の対応を行って、今後こういうことのないように対応をいたしました。

○鉢呂委員　私ども民主党も、先週の月曜日、四月の三日にＪＡＬの整備工場を見させていただきました。私も毎週ＪＡＬを使っておりますから、十七年間揺れても安全だと思ってきたんですが、最近は少し揺れても大丈夫かなと思うようになっておるわけであります。この整備部門を見まして、安全についての注意喚起をするような看板みたいなものは一つもなくて、経費を節減、節約というのは、こちらの方の部品庫みたいなところにありましたが、総じて、明るさがないというか活気がない。これは、私だけではなくて、同僚議員も同じように見られたんです。 　細かいことはわかりませんが、例えば、きょうの雑誌にも出ておりますが、御巣鷹山の事故を契機として、一機材といいますか一航空機を、飛行機を整備グループで担当するというような、よき整備システムというのが最近廃止をされて、いろいろな情報の共有があれば、どの飛行機もやっていけるだろうというような感じが出てきて、こういった整備の方法はもうなくなってしまったんだというようなことが出ておりました。 　私ども、なかなか機体の細部まで見ることができなくて、今回見させていただきまして、本当にさまざまな複雑な部品といいますか、内部を見させていただきまして、これは本当にちょっとした思い違いでも大きな事故に至るんだなということを、素人ながら見させていただきました。 　そういった意味で、今、この日航に限らずでありますが、例えば、海外で委託をして、重整備といいますか、そういった整備を行わせる。もうＪＡＬは五割近くに達しておると。この前も訪問したときに聞かせていただきましたが、本社で整備するどころか、子会社に本社整備士を出向させて、もうそれが、七千人近くいるうちの一、二千人を除いて、ほぼ子会社にゆだねるというような形でありまして、本当にこれで大丈夫かなと。皆様は、私が聞いても大丈夫ということを言われるかもわかりませんが、やはりもう一度この整備のシステムも変える必要があるのではないかな、こういうふうに思いましたが、いかがでしょうか。

○遠藤参考人　日本航空は、現在、グループ整備体制ということで、本体の整備士が、日本航空の一〇〇％出資の関連子会社に徐々に移ってきております。 　この考え方は、日本航空において、関連子会社も含めて、一体感を持って一つの品質をつくり上げようという考え方のもとに行っているわけでございまして、現在、徐々に進めているわけですけれども、特に関連子会社の場合、この施策の前には、どちらかというと日本航空の下請的な要素、下請的な色彩が強かったんですけれども、今回の、二〇〇〇年からとっておりますカンパニー制の中では、こういう関連子会社につきましても完結型の会社を目指すということで、認定事業場を取得し、そして、整備を行う方も整備資格を取得できる、あるいは航空機を最終的なチェックをできるという体制に持っていくということを目指しております。 　したがいまして、技術の伝承につきましても、日本航空から関連整備子会社に行きました方が熱心に教えていただきまして、現在では、それぞれの関連子会社におきましても、かなりの規模の方が一等航空整備士を取得し、また現実には、七名の方がライン確認主任者として活躍していますし、また、一社三十数名の方が一等航空整備士の学科を取得し、現在、実地試験待ちということで大変士気も上がっておりますし、安全性に関しては、こういう形で進めても問題はないというふうに確信しております。

○鉢呂委員　日本航空の関係、北側大臣にお伺いいたします。 　前回、私はこの委員会で質問した際、大臣は、四月五日の日航の報告書、これを、結果をよく見て、運航停止処分を含めて、さまざまな手段を行政当局は持っていますから、適切な判断をしていく、いずれにいたしましても、厳しく監視をしていくというような趣旨の御答弁だったというふうに思います。 　今回、この再発防止策の報告書が出たわけでありますが、その後もさまざまな、主脚といいますか、脚のふたが閉まらないとか、あるいは非常の装置が働いてしまったとか、頻発をしておるわけでありますが、この四月五日の報告書を踏まえて、大臣として、どのようにこのＪＡＬの形に対して対応していくのか、きちんと御答弁をいただきたいと思います。

○北側国務大臣　今回のＪＡＬのトラブルにつきまして、私は、前も申し上げておりますが、一番問題だと思いましたのは、やはり点検が不十分であったというところが大きく問題視されなきゃいけないというふうに考えているんです。その検査をされた方が、十分、思い込んでおったとかそういうふうにおっしゃっておられるんですが、少なくとも洗浄液がないということは事前に認識されておられたわけですね。ないことをわかった上でやられたわけです。 　では、なぜそのように思い込まれたのか。洗浄液がないということを知っていながら、なぜそのような思い込みがなされたのか。そこのところをよく分析してもらわないといけないと私は思っているんです。結局、そういうルールに乗っかっていないということは理解をされていたのかもしれませんが、ルールそのものが大したルールじゃないというふうに認識していらっしゃるのか、これはリスクが極めて小さいというふうに見ていらっしゃるのか、そこのところをよく分析してもらわないといけないというふうに思っているんです。 　私は、今回の点検の不十分さというのは、これは、その方は、リスクテーキングといいまして、点検液がないということを事前に知った上でそのリスクをとっているわけでございまして、そのリスク自体が極めて小さい、もしくはリスクそのものの意味をよく理解していない、ルールそのものをよく理解していない、さらには、翌日きちんと定時に運航させないといけないという、より大きな利益があるだとか、そうしたことがあって、そうした不安全行動があったんではないのか。その不安全行動そのものは、単にその個人の問題ではなくて、やはりその職場の、事業者の持っている風土といいますか環境といいますか、そういうものからつくられるものだと私は思うわけでございます。 　そういう意味で、そこのところをよく分析してもらわないといけない。単に、その検査をした人間が悪かったんだということでおさめてはならないというふうに思っているところでございまして、私は、このことについてはよりしっかり分析してもらわないといけない。 　先ほど委員もおっしゃいましたけれども、これほどトラブルが続いているわけですから、そして今回、そのような点検が未実施の飛行機を、超過して運航した、そのこと自体はこれは全くのミスだったわけでございますけれども、点検を実施する際に、そうした十分な点検がなされなかったところの方に私はより大きな問題点があると思っておるところでございます。 　今回の再発防止に向けた報告書の中では、整備士に対する技術支援体制の強化等とうたわれております。これほどトラブルが続いているわけですから、点検が終わった時点で、先ほど鉢呂委員がおっしゃったように、例えば本社の方から、東京の方から、ちゃんと十分だったのかどうかということが確認されるようなそういう体制もやはりとってもらう必要があると思うんです。また、現場の方でわからないことがあったら、夜中であろうが何であろうが本社に連絡をとってしかるべき指示をもらえる、そういう体制をやはりきちんととってもらう必要があるなと思っておりますが、そういう体制については、今後しっかり体制をつくっていくというふうなお話をちょうだいしておるところでございます。 　国土交通省といたしましては、この再発防止対策が本当に実行されるのかどうか、そこをしっかり見させていただきたいというふうに思っておりますし、これからも立入検査等も含めまして厳重に監視、監督をしてまいりたいというふうに考えております。

○鉢呂委員　スカイマークエアラインズの西久保社長にお伺いをいたします。もう時間がなくなりましたから。 　先ほど来お聞きをいたしまして、会長、社長が本当に航空会社に参入したその考えというのがよくわからない。自分の資産をすべてなげうったから、あるいは、もう不退転の決意でというようなことばかりでございまして、公共交通の安全性というものをどのぐらい見て公共交通にみずから身を投げてきたのか、そこのところがよく見えないわけであります。 　少し具体的にお話ししますが、スカイマークエアラインズも、さまざまな修理期限を守らず、超過しております。もうこれは何回もお話ししません。そこで、これは公にはされませんでした、大変残念なんですが、去年も、六月二十九日に航空局から厳重注意を受けて、皆さんがこれに対する整備作業の確実な実施について等の報告をされております。これは、この整備作業において、要目管理上のミスから一部の整備要目を、項目を欠落して検査しなかったということに対して、皆さん方は航空局に対して、このことについて、直接安全性に影響を与える重大性について今後訓練を実施すると同時に、組織的な点検、確認体制を再確認し、整備管理を徹底し、かかる事例の再発防止に取り組んでいく。そしてこれは、こういったふぐあいが発生したときにも、これは国土交通省に報告をしなかったということで、これも今後は速やかに報告をするということになっておるんですが、その後の今日までさまざまな事例はこれが守られておらなかった。 　社長はまだ体制は整備途上にあるというような言い方をされたわけでありますが、それでは昨年の報告はきちっと履行されておらないということになるわけでありまして、そのことについてもう一度そのお話をしていただきたいと思います。

○西久保参考人　まず、起こった事象を表にはっきりと出すように強く指示をしております。最もいけないことは隠すことであり、そうなると、企業としてはもう安全管理ができなくなってしまいます。そういった過失があった社員に対して罰則を出すということもありませんし、また、その中の過失が重要な過失であった場合には即刻運航をとめるように指図をしております。 　私が見ますところ、この一年のうちに、そういう報告の形というのは少なからず改善されているものと思っております。

○鉢呂委員　今回の厳重注意に対しても、個人プレーでなくて複数によるチェックとか、こういうふうに言っておるんですが、本当にこれができていくのかな、できるのかなと。この間、一連のトラブル、それに対する対応を見ますと、非常に心もとないと言わざるを得ないわけであります。 　また、先ほど、体制についても心を一つにしてという言い方をされていますが、皆さんからの御報告でも、この二年以内にやめられた方も大変多いわけですね。確かに、社長になってから、やめる者はやめてというような言い方はできるわけでありますが、きょう、皆さんから届けられたこの四十一名の中でも、二年未満で入社した方が十三人、三年未満になりますと二十一名、四十一名中半分近くがこの三年以内に皆さんの会社に入った方と。しかも、六十歳以上が四十一名中十二名いらっしゃいます。高齢者がだめだということではありませんが、何かこの四十名の航空局の定員に合わせるかのような形であります。 　皆さんの会社は何年たつんでしょうか。七年四カ月の方が一人だけいらっしゃる形で、ほとんど当初の方がいないということでありまして、これはパイロットも、あるいは全体七百名ぐらいいるうち、この一年間で社員の方が百六十一名退職をされた。社長の新しい感覚でやるということはわかるんですが、しかし、こういったトラブルやふぐあいや期限切れでも点検ができないということが頻発をしたのでは、これはやはり問題がある。 　会社の中身について我々は問うものではありませんが、しかし、安全を損なうような形がこんなに頻発するようでは、やはり、先ほどだれかが言いました、松本さんでしょうか、これは今のところ休業宣言を出す方がいいのではないか、あるいは、今の二十便でしょうか、二十路線でしょうか、これを少し縮小するぐらいの考えがきちんと社長から出る方が、そして、安全が万全だ、こういうふうに国民に対してもあるいは航空局に対しても言えるような状況で再建をする、再生をするということが大事ではないでしょうか。いかがでしょうか。

○西久保参考人　社員の方向性を整える作業の中で、短期間のうちに退職する社員が多いのは、これは私としてはやむを得ないことだと考えております。では、そういう方向性の違う人間がいた方がよいのか、それで安全性が守れるのか、これまた答えの出しようのない問題だと思っております。 　スカイマークが現在運航するに至るだけの人員は整えております。そして、その人員につきましては、今から二年前よりはるかに会社の方針に沿った形の考え方を持っている整備士たちでございます。以前に比べましたら数もふえており、間違いなく整備の品質は上がっていると私は認識しております。途中、そういった作業の放置であるとか、そういった問題も出ておりますが、これもすべて自力で出せるようになった一つのあらわれであり、そのこと自体は決して好ましいことではありませんが、スカイマークにとっては一定の進歩があったものと思っていただければ幸いです。 　以上です。

○鉢呂委員　三月二十一日の西久保会長、社長のマスコミのインタビューで、新千歳—羽田線が十便、これは四月三日に申請したというふうに聞いておりますが、この就航について、準備は予定どおり進んでおる、しかし、不備は指摘されてもトータルの便数での制限になるはずというような趣旨の御発言をされておるんですが、やはりすべてを運航するということが難しいという状況ではないでしょうか。いかがですか。

○西久保参考人　マスコミの報道は私の言葉をすべて記載しているわけではございません。幾つかの会話のやりとりの中のその部分だけをとって記事にされたものです。足りなければどうしますか、あるいは一カ月の検査の中で厳しい指摘が出たらどうしますか、その場合にはどういったことを考えられますか、そういった問いかけの中からその答えを私は述べております。 　現在では、検査を受けておる身ではありますが、さらなる重要な過失は今のところ我々の方には報告がまだ来ておりません。現場の方もそれなりの資料は整え、検査官の方に対応しております。進捗状況の方は順調であり、私は、申請したとおりの運航を可能だと判断しております。

○鉢呂委員　これも北側大臣にお伺いいたします。 　前回も私は質問したわけでありますが、四月三日にスカイマークエアラインズは新千歳—羽田間の就航の申請をしたということであります。一方、今もお話ありますように、七名の方が三月十七日から集中的に監査といいますか検査を、おおむね一カ月ということで実行しておるという中であります。四月二十八日がこの認可の期日というふうに一応言われておるわけでありますが、もう間もなくその日が来ておりますし、北側大臣は、あのときにも私の質問に対して、集中的な立入検査で、検査官メンバーに対しては、現場の声、整備士の声をよく聞いてくれ、そこからどんな整備管理体制の問題点があるのか、これを今お話ししておる状況だというお話をされたと私は思っております。 　そういう中で、私は、安易にこれを認めるというふうなことは、これだけトラブル続きで、いわゆる国土交通省のさまざまな基準、規定、こういったものにも沿っていないのではないかというふうに危惧をされるわけでありますから、四月の二十八日以前にどういった対応をするのか。また、この委員会は国民が注視をしておると思いますから、やはりこの場ででも一定の考えを表明すべきである、私はこのように思っておりまして、大臣の御見解をお聞きいたしたいと思います。

○北側国務大臣　現在、集中して特別監査に入っておりますので、その結果をよく踏まえまして、またよく分析をいたしまして、慎重に判断をさせていただきたいと思っております。また、きょうの西久保社長の御発言もよく念頭に置いて、私は判断していきたいというふうに考えております。 　先ほど、徳島、鹿児島便の撤退の話がありまして、社長の方からお話がございましたが、聞いておりまして私が感じましたのは、確かに最終的には利益がなければ撤退する、それは民間企業だから当然でしょう。しかしながら、そこに至るまでのやはりプロセスというのがあると思うんですね。それは、鹿児島の方々や徳島の方々にとって、スカイマーク便というのは極めて重要な、貴重な足なわけですね。そこは極めて社会性、公共性があるわけです。 　だから、最終的に利益がないから撤退する、最終的にはそれはそうでしょう。しかし、そこに至るまで、当然、地元の方々とよく協議をしていただかないといけないわけでして、納得してもらえるようによく話をしてもらわないといけない。これは公共交通事業者の役割ですよ。そこのところをなしに、単に損があるから、利益がないから撤退する。では、これから出ていくところも利益がなかったら撤退するんでしょうか。そういうことは公共交通事業者ではあってはならないと思うんです。 　やはり公共交通というのは、社会にとって、そこの地域の人たちにとって極めて大事な公共的な機関なわけですから、そこの重要性というもの、役割というもの、使命というものをしっかりと認識をしてもらいたい。もちろん民間企業ですから、最終的に撤退するという判断はそれはあるでしょう。そこまでのプロセスというものをきちんとぜひ大事にしてもらいたいと私は感じた次第でございます。

○鉢呂委員　時間が来ましたけれども、今国会は、建物の偽装のみならず、乗り物、特に公共交通、今回も、おとといあたりも海でも発生しております。さまざまな規制緩和の方向でありますが、やはり安全のきちんとした形は、もちろん事業者が最終の責任を負ってもらわなきゃなりません。 　同時に、行政機関が、チェック機能が本当に有効に果たし得るのかどうか、このことも問われておるわけでありますから、護送船団方式に、いつまでも厳重注意の繰り返しで、少しそれに甘えてトラブルが頻発をするということであってはならないわけでありまして、ぜひ実を上げていただきたいし、北側大臣もやはりここは政治家として行政の責任を果たしていただきたい、こういうふうに思いまして、終わらせていただきます。 　ありがとうございました。

○林委員長　この際、休憩いたします。 　　　　午後零時十七分休憩 　　　　　————◇————— 　　　　午後二時九分開議

○林委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。 　質疑を続行いたします。高木義明君。

○高木（義）委員　民主党の高木義明でございます。 　きょうは、空の安全について集中審議でございます。以下、お尋ねをしてまいりますが、その前に、同じ安全でも海の安全、実は、御承知のとおり、この四月の九日にも、鹿児島県沖で高速艇が鯨と見られる障害物に衝突をして、約百名以上の方々が重軽傷を負われた、こういう事故がございました。既にことしに入ってこのような同様の事件が五件起きておる、昨年から引き続き七件にも上っておる、このように思っています。 　いよいよ行楽期を迎えて、まさに海に親しむ、そして海の安全もこれは極めて重要な話でございます。 　したがって、まず冒頭、今回の高速水中翼船トッピー４の事件について、その原因は何であるのか、早期にその原因を究明し再発を防ぐ、これは非常に重要な案件でございますので、どうぞ、国におかれてどのように対処しておるのか、御所見も含めてお伺いしておきたいと思います。

○北側国務大臣　今、高木委員の方からおっしゃいましたこの事故でございますが、多数の乗客の方々が負傷されました。大変な重大事故というふうに認識をしておるところでございます。 　この事故を受けまして、海上保安庁におきましては、事故直後から救助に当たるとともに、その後、必要な調査に今入っているところでございます。また、海難審判庁でも、昨日より現地に人員を派遣しているところでございますし、九州運輸局では、本日より鹿児島商船株式会社に対する立入検査を実施することとしており、これらの機関が連携して、原因の究明と再発防止のために取り組んでまいりたいと考えているところでございます。 　本件に関連いたしまして、今も御指摘がございましたＪＲ九州高速船のジェットフォイルが水中生物らしき物体と衝突した事故が発生したことから、先月の二十日に、この超高速船を運航する事業者というのは、我が国国内の事業者で七社あるわけでございますが、その七社に対しまして、文書により、シートベルト着用の周知徹底などを内容とする通達を発出しているところでございますが、今回の事故を受けまして、この鹿児島商船以外の国内旅客船事業者に対しましても立入検査を行いまして、この通達の趣旨を改めて徹底させていただきたいと考えているところでございます。 　また、これは私の方から指示を出させていただきましたが、一昨日のこの重大な事故を受けまして、国土交通省の中に、超高速船に関する安全対策検討委員会というのを立ち上げさせていただきまして、ここでは、海事局、海上保安庁、政策統括官等の関係局長のほかに、学識経験者、また超高速船のメーカー、さらには運航事業者等に入っていただきまして、安全運航の確保に向けてのハード面、またソフト面からの対策について論議をさせていただく委員会を設置させていただきました。一カ月をめどに緊急対策は取りまとめをさせていただきたいと考えているところでございますし、夏前までに中間的な取りまとめをしたいと考えております。 　再発防止に向けまして、しっかりと取り組みをさせていただきたいと考えております。

○高木（義）委員　まさに安全は何よりも優先をするということで、ぜひよろしく御対応を求めておきたいと思います。 　さて、参考人の皆さん方におかれましては、きょうは、空の安全、業務御多忙の中で御出席をいただきました。私は、本来、民間の方々、そしてそのような重要な立場にある方々にこの国会においでいただくことは、極めて慎重でなければならぬと思っております。しかし、今回このようなことになったのは、ほかでもない、やはりこれは乗客、利用者の声、あるいは国民の声という、そういう思いで私は皆さん方にお伺いをしてまいりたいと思っておりまして、同僚議員もるるお尋ねがございましたが、重なるところも少々あるかと思います。しかし、安全はダブルチェック、トリプルチェック、こういう思いで、重要でございますので、どうぞそういうことから適切なる御答弁をいただきたいと思っております。 　さて、ＪＡＬについてまずお伺いをしたいと思います。 　これまで国会におきましても、ＪＡＬにつきましては、経営と現場部門の距離感があって、コミュニケーション不足が相当意見として出されておりました。また、親方日の丸体質、言い方を変えれば官僚体質がＪＡＬにはあるんではないか、まさに規制緩和の中での競争、利益優先に走らざるを得ない、そういう中からいろいろなトラブルが絶え間ない、このように私は思っております。 　しかし、私は、今回このような国民の声を代弁する形でお尋ねをしますけれども、まさに今回のＪＡＬの経営問題について、私は、経営の中身とか、ましてや人事問題をこの場で言及する気持ちはさらさらありません。しかし、結果として、国民が不安を募らせ、そしてあってはならない事故につながってはこれはいけない、こういう思いからお尋ねをいたします。 　このたび、ＪＡＬにおかれましては、会長、新しい社長の人事がありました。会長、社長、どのような権限が変わっていくんでしょうか。まず、その辺をお尋ねしておきます。

○新町参考人　先生お尋ねの件でございますが、私は、六月末をもって社長を退任いたしまして、株主総会後の取締役会をもって会長に就任ということになります。会長と申し上げましても、代表権のない会長でありまして、取締役会長ということで、会社の、グループの経営そのものの最高経営は、次期ＣＥＯ、次期社長である西松が就任するということでありまして、私は、会長の立場から、直接、間接、今回とりわけこのような安全問題を依然として散発させて、国民皆様に大変心配、御迷惑をおかけしたことに関して、心から申しわけないというふうに思っているところでありますけれども、一日も早く安全を再構築し、お客様、社会からの信頼を回復したい、そういう問題が一日も早く解決すべく、いろいろな形でもって新しい経営を支えていきたいというふうに思っているところであります。

○高木（義）委員　昨年三月十七日に、ＪＡＬグループに対していわゆる事業改善命令、警告書が出ております。これによりまして、国会においても、新町社長に来ていただいて、その後の対応についてもただされておられます。 　そこで、私は、今となってみると大変むなしいお言葉なんですよね。議事録を読んでみますと、これは新町社長のお言葉ですが、「事業改善命令、警告書の改善策として私たちが提示させていただいたその改善策を一つ一つ着実に実現し、実績としてそれを示し、お客様、社会からの信頼の回復を一日も早く得た後に、再び、日本航空は安全だな、日本航空に任せて安全だな、日本航空にこれから乗り続けよう、そういう評価をいただくべく、精いっぱいの努力を全社員で取り組んでまいりたいというふうに思っております。」 　こういうことを最高責任者の社長さんがこの場でお答えをしております。しかし、今となっては物すごく空虚なんですね。あれから、たび重なる警告無視やあるいは整備不良、トラブルがことしになっても絶えない、これは一体どうしたことなんだ。社長がそこまで言っておきながらあるいは社長にそこまで言わせておきながら、社長を支える社風がどこにあるのか。私は、そのように率直に疑問を禁じ得ません。 　社長を支えておられた西松さん、今専務ですね、次期社長の専務さん。西松専務は、新町社長を支えておられる重要な立場にあった方ですね。こういう、社長が国会でそのような発言をされて、そして一丸となって再発防止のためにＪＡＬが取り組むんだ、私たちは当然そう受けとめました。しかし、結果的にそうなっていないではないか。なっていないどころか、人事問題というのが出てまいりました。 　去る二月の本委員会において、直前に北側交通大臣が異例の、閣議の後の記者会見でしょうか、ＪＡＬのそのような出来事について喚起をされておられる、注意を発しておられる、私は、そのことをとらえて、やはりこのことは我が国のみならず国際社会の中で日本の航空に対する信頼を欠くことになっては大変なことだ。みんな一生懸命それぞれの持ち場、立場で頑張っておられる、しかしこういうことが一向にして直らない、これは一体どういう会社なのかなと私は思っておりますが、この件について、西松さん、どのようにお考えになっておられましょうか。

○西松参考人　いわゆる人事抗争と言われる件でございますが、大変御心配をおかけしたこと、おわび申し上げる次第であります。 　本件は、どの会社にもあるかと思いますけれども意見の違いがいろいろあるわけで、むしろ、こう言ったらなんですが、金太郎あめになっているよりも、さまざまな意見を取り交わしながらさらに一層いい会社にしていくというところが重要だというふうに思っております。 　そういった意味で、今回のこの件というのは、そういった意見をそれぞれ闘わせていく過程の中において、残念ながらああいう形で報道されてしまったということに大変遺憾だと思っておりまして、そういった意味では、ある意味、しっかりした議論が、意見の闘わせ方があったんだろうというふうに思っております。 　ただ、現実、現在の状況を申し上げますと、もう既に一枚岩になっております。一枚岩になって、現在ＣＥＯでおります新町を支えていこうということで一致しているということでございますので、御了解いただきたい、こんなふうに思います。

○高木（義）委員　天下のＪＡＬというネームがあるわけです。私は、そういうことを思うと、昨今の次から次に繰り返されるトラブル、また会社の対応、見るに忍びない思いをいたしております。どうぞひとつ、ぜひ肝に銘じて、やはり乗客のために国民のために、そしてまた公共輸送として、その役割は極めて重大だ、そういうことを改めて申し上げておきたいと思います。 　私たちは、企業とか会社、団体、あるいは労使関係を語るときに、孫子の兵法のお話をよく聞きます。上下欲を同じうする者は勝つ。こういうことで、とにかく、トップとボトムと、経営と現場と、しっかりコミュニケーションを図らすこと、それが力になって、それが成果になるんだ、こういう話を私も聞かされてまいりました。しかし、この事例をそばで眺めておれば、本当にどうなっていくんだろうか、私はそのように懸念をいたしますが、私の懸念で終わるように、ひとつ肝に銘じていただきたいと思います。 　そこで、これまでＪＡＬとＪＡＳの統合の話がございました。これがうまくいっていないのではないかという声もちらほらあるわけですが、いわゆる企業合併、いわゆる企業統合のメリットをどのように認識されておるんでしょうか。そして、ことしじゅうにも完全な統合を果たすと言われておりますが、本当に大丈夫なのか。この点についてお考えを示していただきたいと思います。

○西松参考人　午前中の御質問にもちょっとお答えしたんですが、いわゆる旧ＪＡＬ側の事業の基盤といいますと国際線が主体でありまして、それに国内線の、そうですね、国内のシェア約四分の一弱というのが従来のＪＡＬの姿でありました。 　直近のところの国際情勢を見ますと、二〇〇一年のテロあるいは二〇〇三年の疫病ＳＡＲＳでございますが、こういった出来事が起こりますと国際線ビジネスは大変に大きな打撃を受けるわけであります。こういったことを見ながら、国際線にプラスすること国内線の安定した基盤、これを重ねることによってより強固な経営基盤を確立できる、こういうふうに考えたわけでございます。 　重複になりますけれども、過去を振り返ると、アメリカにおいてはパンアメリカンがそうであったように、あるいはヨーロッパに目を向けますとスイスエア、サベナ航空がそうであったように、国内線の基盤がない航空会社は極めて体力的に弱いところがございます。そういった意味で、従来国内線を主たるビジネスにしておりましたＪＡＳとの統合というのは、会社の経営基盤を極めて強固にするという意味で大変意味のあったことなんだろうというふうに思っています。 　したがいまして、この十月に完全統合いたしますが、ある意味小異を捨て大同につくという、こういう考え方できっちり合併、最終形に持っていきたい、こんなふうに考えておるところでございます。

○高木（義）委員　確かに、燃料油の高騰など、経営に対して大変な厳しい要因があることは私も承知をいたしております。 　そういう中で、一体、今のＪＡＬはトラブル続きで、トラブルについてはもう一々挙げませんけれども、このトラブルの原因については、まさにそういう厳しい経営環境の中で当然にしてこれを効率化していこうというわけですが、そういう意味での、いわゆる整備部門を分社化したりあるいは海外の専門会社に委託をしたりした、これが非常にスピーディーに進み過ぎてこのようなトラブルが発生しておるのではないか、私はそのように思っておりますが、この点についての御感想、御所見、いかがでしょうか。

○遠藤参考人　グループの整備体制でございますけれども、先生今おっしゃるように、ＪＡＬグループとしては、ＪＡＬ本体のみならずグループの一〇〇％子会社の整備会社に委託しておりますけれども、約半分の整備士は日本航空からの出向者がついております。 　また、海外の委託につきましても、全体とすると、重整備の約四十数パーセントが海外委託でございますけれども、この点につきましても、日本航空のみならず競争他社も同様な状況であると思いますし、また世界的に見ても、ルフトハンザやあるいはエアフランスといった会社も重整備の委託をしているところでございます。データ的に見ましても、海外の委託整備が特にふぐあいが多いというデータはございません。

○高木（義）委員　私は、毎週飛行機を利用させていただいておりますが、航空各社、エアラインのトラブル等につきまして、すべてではありません。しかし、ＪＡＬがあり、ＡＮＡがあり、そしてスカイマークがあり、また、エア・ドゥあるいはスカイネットアジア航空、いろいろたくさん航空会社がありますが、当初は、やはりＪＡＬがその先発を走って、そして、いわゆる全日空がそれに追いつき、そして東亜国内航空、こういうことで我が国の航空事業は発展をしてきたわけですが、ＡＮＡの方は、全くないかといえば、そうではありませんが、そんなに国会に出席をいただくようなことではない。ＡＮＡにできてＪＡＬになぜできないのか。これは、率直に経営者としてどう思っていますか。 　それは、いわゆる整備の話もありましょうし、乗務員の話もありましょうし、あるいはパイロットの話もありましょうし、全体的なシステムの問題もあるでしょう。なぜ、ＡＮＡに比べると、こんなにＪＡＬはトラブル続きなんですか。あるいは、がたがた見えるんでしょうか。その辺について率直にお伺いをしておきたいと思います。

○新町参考人　先生の御指摘の点でございますが、私どもは、ＡＮＡさん、他社と比較するということではなく、いずれにしろ、このトラブルが続いているということも事実でございまして、一日も早く安全を再構築していかなければいけないというふうにも思って、深く深く思っているところであります。 　全日空さんと比べてどうなんだという、確かに件数的には多いということは私どもも認めざるを得ません。しかしながら、安全の再構築に向かって、全社一丸となって今対応しておるところでございます。 　以上でございます。

○高木（義）委員　きちっと、その辺は率直に、やはり他社のことも十分研究をされて、そして、それを反省して、しっかりした決意の中で、私は、ＪＡＬさんには対応していただきたいと強く望んでおきます。 　スカイマークの方にお伺いいたします。 　先ほども出ておりましたけれども、いわゆるＪＡＬ、ＡＮＡ、ＪＡＳ、当時、この寡占体制の中で、規制緩和の流れの中で、新しい参入をした、まさに航空ベンチャーとして、その意欲と登場については、私は、歓迎をし、評価をいたしております。 　ただ、その中で、今いろいろな問題が出てきておる。先ほど私が触れましたように、トラブルも、あるいはそれを隠しておった、そういう事例も最近でも出ております。 　そこで、午前中からもお答えがあっておりますが、余り重複いたしませんけれども、どうですか、今の航空ビジネスとして、何がベンチャーとして厳しいのか、そして、どういうところを今課題として、これから成長していくためには何をしなければならないのか、この点について率直にお伺いをしたいと思います。

○西久保参考人　まず、スカイマークには、大手にあってスカイマークにないものが幾つかございます。それは、会社の歴史によるところが多く、例えば、スカイマークは、いまだ羽田で格納庫を持つだけのスペースが確保できずにいます。このことは、例えば、塗装整備であったり、ルブリケーションといいまして油を差すような、そういう整備が天候によっておくれざるを得ない、そういう状況であります。 　規制緩和で新たな航空会社が生まれるようにはなったのではありますが、以前エア・ドゥが経営的に破綻したときに、搭乗橋が割り当てられなかった問題とか、カウンターが割り当てられなかった問題がございました。今、それはかなり改善していただいております。しかしながら、空港内の場所的な割り当ての開放は、いまだ進みにくい状況ではございます。 　それともう一つ、今クローズアップされておりますのは、整備士の問題がよくクローズアップされておりますが、実は、多くの新規エアラインにとって一番困難なのは、審査操縦士という、そういう役割のパイロットの確保に大変苦労しております。現在、スカイマークでは、大手を退役された方が、六十歳以上の方ですね、そういった方が審査操縦士の任を担っていただいております。 　ところが、スカイマークは、キャプテンの七割以上が外国人です。この外国人が審査操縦士になるための規定の改定がなかなか進まずにおります。これは、規定そのものが、創業のときに大手に準じた形でつくったことが今実際のオペレーションを困難にしているところでございます。小さい会社には小さい会社なりのやり方なり工夫なりが必要なんですが、当然、そこには安全という大きい課題を前提とした中での組みかえが必要になってまいります。このあたりが、前例のないものですから、なかなか進みにくい、そういう状況でございます。 　現実に合った規定の組みかえをもう少し寛容に考えていただけますと、多くの新興エアラインはかなり、人的な確保の点で、経営的にはやりやすくなっていくものと考えております。

○高木（義）委員　時間もございませんが、まだたくさんのお尋ねがありますが、それはそれで後の同僚議員に譲るとして、規制緩和の流れの中で、これはまさに競争を通じて事業の活性化を図るというねらいでありますけれども、しかし一方で、それは過当競争を誘発する。過当競争を誘発すれば、当然そこにしわ寄せされるのは、労働諸条件、労働環境の低下、悪化でありまして、そして長時間労働、そしてトラブルに続く、私はそのように思っております。 　午前中、社長がお話しされておりました。整備よりも、整備もかなり私は問題点があると思うんですが、むしろ整備よりもヒューマンエラーだ、こう言っておられましたね。だからこそ、私は、そこに働くお一人お一人の方が一番大事になると思うんですよ。そういう意味では、職員がどんどんやめていくという事例があるというし、もっとその辺のコミュニケーション、現場と経営、現場の目線でお互いに話し合う、協議をし合う、そういうことが、まさに安全な運航と、そして企業の発展、成長になるんじゃないかと私は思っておりますが、この点について、どうでしょう。

○西久保参考人　労務の問題については、おっしゃるとおりでございます。ただ、当社から社員が退職をしていった、この背景については御理解いただきたいものがございます。 　去年から新たな航空会社が二社スタートしております。一つは、ギャラクシーという佐川急便が始めました航空輸送の会社、もう一つは、この三月に北九州から就航をしましたスターフライヤーという会社。それともう一つ、全日空さんが、航空運送会社、ＮＣＡを資本的に引き揚げられるということで、そこにいるパイロットや整備士が引き揚げる準備をしております。これに伴って、航空業界は、実質的には新規が三社参入したことになります。これによって、当然ながら整備士とパイロットの数は一気に不足した状態です。 　スカイマークは決して社員の扱いが悪かったとは思っておりませんが、他社にとっては、いずれの会社からであっても引き抜かなければ事業がスタートできない状況にあります。この背に腹はかえられない他社からの好条件の勧誘によって抜けたということもぜひ御理解いただきたいと思います。

○高木（義）委員　時間もありませんので、まだ国土交通大臣にもお伺いしたい点がございましたが、また別の機会をとらえてお尋ねをしてまいります。 　これで終わります。ありがとうございました。

○林委員長　三日月大造君。

○三日月委員　民主党の三日月大造です。 　きょうは、お忙しいところ、長時間にわたって御協力ありがとうございます。 　限られた時間です。私も、航空行政及び航空事業者の経営内容等につきまして質疑をさせていただきたいと思います。 　まず、午前中最後の北側大臣の御答弁の中で、スカイマーク社の路線撤退についての御見解が述べられました。まず、西久保社長に、御社のお持ちの、また社長がお持ちの公共性というものに対する概念、御見識をお伺いしたいんですが、四月十三日に徳島便の撤退、四月二十一日に鹿児島便の撤退を予定されていまして、北側大臣からは、地元自治体への説明不足の感もあるんじゃないかという御指摘がありました。利益が上がらないからといって撤退されたんじゃ困るというお話もありました。 　またさらに、この間、三月の指摘以降、厳重注意以降、運休、欠航便がずっと続いています。いろいろな事由があるんでしょうけれども、この運休、欠航が非常に細かに発表され、ずっと続いている状態。これも、言ってみれば、定期運航という公共性の概念からいくと欠いてしまっているんではないかという指摘がある中で、西久保社長の、航空事業者を営まれている公共性というものについての御認識をまずお聞かせいただきたいと思います。

○西久保参考人　多くの方に利用いただいています輸送機関は、すべからく公共性を持って営むべきとは理解しております。しかしながら、事業の収益の健全性というものは、それとは別な次元で私の方では考えざるを得ません。このあたりのバランスのとり方というのは、今まで航空業界なりのやり方といったものが恐らくあったのではないかと思います。 　しかしながら、当社の状況はそれを許される状況ではございませんでした。先ほども申し上げましたが、その三路線の赤字合計が去年四十億近く出ております。あと一年これが出れば、当社はもう事業を営むことが困難になってしまいます。したがいまして、これを引き揚げることは急務であり、また、赤字路線を撤退するからといって次の路線を何にするかという、そういう違う問題もございます。 　さらには、スカイマークにはもとより低価格を提供すべき会社という誕生からの使命がございます。結局、安く提供してそれで会社の収益を得るためには、多くのお客さんが乗っていただかなければなりません。確かに地元への説明が不足したことは、これは私も正直に認めさせていただきます。しかし、全く何も手だてを立てなかったわけではございません。値段も変え、サービスも変え、いろいろなことを工夫しましたが、鹿児島もどんどん搭乗率が下がってまいります。あるいは四国においても同様でございます。もう四国においては、徳島においては、ある一定の数字から搭乗率がどうしても上がらなくなってしまいました。 　こういったところは、鹿児島も福岡もそうですが、やはりその路線だけ大手さんも値段を下げております。これについては我々は特段不満はございません。これはビジネスの競争ですので、あってしかるべきかとは思うのですが、それをさらに公共性をかぶせて撤退も困難ということになると、スカイマークとしては八方ふさがりになってしまいます。そのあたりのところをぜひとも御了解いただければと考えております。

○三日月委員　済みません、公共性の概念と、事業を存続させるいわゆる経営、利益を上げていくこととは別次元だとおっしゃった、そのことの意味がよくわかりません、私には。かつ、事業が立ち行かなくなってしまったんじゃ仕方がない、だから修理期限も超過していいんですか。点検の実施期限を超えてしまってもいいんですか。また、一人で二機の整備をしてもいいんですか。私は、そのあたりの基本的な御認識が少し我々と、また、これまで航空行政や航空事業を営んできた方々とは、いかばかりか大きくかけ離れているような気がしてならないんです。 　その中で、今、特別監査を受けながら運航されておりますよね。これは先ほど来大臣なり航空局長からも、異例の、常時体制を組んで張りついての異例の監査だという表現がありましたけれども、今その異例の監査を受けながら運航されている状態について、西久保社長はどのようにお考えでしょうか。

○西久保参考人　まず、次元が違うと申し上げましたものは、それは、比べてどちらかをとるべきものではない、そういうつもりで申し上げました。これは、安全性についても、公共性についても、財務についても、それぞれの次元での充実を図る必要があると考えております。 　それと、現在厳しい審査を受けております。しかしながら、通常の業務に変化があるものではございません。通常のように業務を進め、そのあり方を審査していただいているわけでして、審査が来たからといって特段何かを変えているわけでもございません。ただ、審査員の方からは、過去からの資料を提供するようにとか、そういった指示が頻繁に行われますので、それに対する事務方の作業量は少なからずふえております。 　それと、先ほどの御質問の中で、ここのところ頻繁に運休が発生しております。これも事実でございます。 　これは、まず、徳島で被雷した機体のメンテナンスの完了を、これは国土交通省の方から日本航空様の方でその検収を上げるようにという指示がございました。ですから、その機体の検収を、当社は自分たちで行わず日本航空様に委託しております。これによって、まずスケジュールが変わりました。それと、さらなる被雷もありました。あと、日本航空様の方でも幾つかの機材トラブルがございまして、それによって全体的な整備のスケジュールを変えざるを得なくなりました。 　こういったことが重なりまして、お客様には大変迷惑をかけてはおりますが、小刻みな運休に至った次第でございます。

○三日月委員　済みません、乗る者からすれば、まず安全に一番心がけているんだというお言葉を社長からは発していただきたいなと思います。利益が幾ら上がろうと、時価総額が幾らであろうと、乗る者からしたら関係ありません。それは私の一私見でありますけれども、ぜひ御認識いただきたいと思います。 　事実関係をちょっと確認しますけれども、今の、ずっと運休が続いている、欠航が続いているということに対して、航空局さんの方から日本航空さんで修理を行うようにという指示があったというお話ですけれども、航空局長、それは事実ですか。

○岩崎政府参考人　そういう指示をしたことはございません。

○三日月委員　済みません、指示を受けていないのに、さも日本航空さんで修理をしろと言われた、その日本航空さんもそれぞれ整備、修理、点検の都合がある中で、だから運休、欠航が続いているんだというような今の御答弁だったんですけれども、いかがですか。

○井手参考人　この件に答えさせていただきます。 　先ほど西久保の方から説明差し上げた内容の中で、正確に西久保も申し上げているとおりなんですが、私どもは修理をするケーパビリティーを持っておりませんので、この場合、認定事業場を持っています大手、ＪＡＬさんか全日空さんにお願いするしかございません。 　従前は、機体を受領するときに、私ども、これは航空法上で十九条の一と言っておりますが、確認行為というのを自社で行って、ログを、これは航空日誌ですが、これをサインオフして受領するわけです。それですべての修理が終わりましたということを確認するわけなんですが、今回は、前回行った方式と違って、現場サイドの方の御指示で、十九条の一でなくて二の、認定事業場の方でログのサインオフをするようにということだったものですから、もしこれを行うとなれば、実は日本航空さんにお願いする場合、委託先に、我々が最終的に飛行機を飛ばしてもいいですよ、この機体は大丈夫ですよというサインオフをするために、実は教育訓練から始めて期間をかなりとられることがございます。 　そういった準備がかなり積み重なったのと、それから日本航空さんも、当然のことでございますけれども、自社便にふぐあいが生じた場合は優先されるという契約の中でやっていきますので、どうしてもスケジュールが未確定の部分がございまして、小刻みに変化したことは事実でございます。 　ただ、これは、あえて言わせていただければ、日本航空さんはちゃんとスカイマークの機体を修理し確実にするための工程もちゃんと組まれていらっしゃいますし、それを受けないということではなくて、弊社とそれから日本航空さんとの間で、ちゃんと確実に完全に修理ができるまで、修復できるまでの工数を確実に検討しながら、なおかつ、我々が受領するため、また日本航空さんが確実にスカイマークの航空日誌にサインができるための確認をさせていただいたということでございます。 　以上です。

○三日月委員　済みません、今お聞きになっていらっしゃる方々、何をおっしゃっているのか全然わからなかったと思うんですね。 　事実関係だけお答えいただきたいんですけれども、先ほど西久保社長が正確に答えられたようにとおっしゃいましたけれども、正確じゃないからお聞きしているんです。また、現場サイドからの指示がありましたようにとおっしゃいましたけれども、現場サイドというのはどこなんですか。 　航空局長、今、事実確認をいろいろされていたようですけれども、事実関係についてお答えください。

○岩崎政府参考人　整備をしなきゃ飛べませんので、整備はちゃんとしてくださいということはそれは当然でございますけれども、どこでやってくれ、そんなことを指示したことはございません。今確認したところ、そうでございます。

○三日月委員　済みません、先ほど社長が、この間ずっと欠航、運休になってしまっているのは、航空局さんの方からＪＡＬさんで修理するようにという指示があって、そしてそれをお願いしている、やってもらっているんだけれども、ＪＡＬさんの都合もあってという話がありました。西久保社長、その辺いかがなんですか。

○西久保参考人　言い方に不完全なところがございました。 　修理の最終の確認行為を日本航空さんでするように指示を受けたと私の方には報告が上がっております。

○三日月委員　何かますますわからなくなってきたんですけれども。 　航空局長、もう一度お尋ねします。最終的な確認行為をＪＡＬさんで行うようにという指示は出されたんですか。

○岩崎政府参考人　今回の修理をＪＡＬに委託して行うということは報告を受けておりますけれども、私どもの方から、どこで修理をやってくれ、どこで確認をやってくれということを指示したことはございません。

○三日月委員　何かますます、それぞれのおっしゃっていることが違うんですけれども。 　西久保社長、その辺はどのように把握、認識されているんですか。何か、ことごとくお答えいただくことが航空局さんの御認識と違うんですけれども、もう一度、西久保社長、なぜこの間ずっと、三月十七日公表された落雷による故障、その後の対応がおくれている、ずっと機器トラブルの修理をしなければならない状態が続いているんですか。そもそも、その指示、確認はＪＡＬさんでやれというお話があったという話なんですけれども、どちらなんですか。

○井手参考人　私、現場で責任者をやっておりますので、確実に、これは大田駐在検査長の方からの指示ということで聞いておりますが、通常、委託先にお願いしまして修理をしました後、受領するときに、先ほど言いました航空日誌というところに最後サインをするわけです。これで修理が終わりましたということをやるんですが、その過程において、今回はスカイマークがサインをするのではなくて日本航空さんの方でサインをするようにという指示がございまして……（三日月委員「だれからですか」と呼ぶ）これは大田駐在検査長からと聞いています。

○三日月委員　済みません、その大田駐在検査長というのは、それは航空局の方なんですか。

○岩崎政府参考人　私どもの検査官、本省におるだけではなくて、羽田でありますとか一定の大きな基地には配置をしております。今、大田という名前が出ましたけれども、これは羽田に駐在いたしております検査グループの長でございます。

○三日月委員　その方が指示をされて、今回、スカイマーク社のその飛行機については日本航空さんで修理をするようにという指示があったんですか、事実関係として。航空局長。

○岩崎政府参考人　今担当の課長がおりますけれども、担当の課長から聞いても、そのような指示をしたことはないというふうに聞いており、今、話もございます。本人に今確認しているわけではございませんけれども、通常、そういうことの指示をするということはないだろうと思います。

○三日月委員　済みません、今回のこの一連のトラブルに対するそれぞれの社の対応も、そして、そこを航空局がどのように行政として指導監督されているのかということをあらわすような、証左のような今の食い違いだと思うんです。一体どのように御認識をされているんですか。大臣、この状況を今ごらんになって、いかがですか。

○北側国務大臣　事実関係でございますので、よく調べて御報告をさせてもらいたいと思います。

○三日月委員　御存じないことは、確認しなければいけないことは、ぜひ確認してください。この時間の中に間に合えば、確認をとりたいと思います。 　いろいろとお聞きしたいんですけれども、まず事実関係の確認だけでこんなに時間を費やしてしまいました。 　ＪＡＬさんの方もきょうはお越しいただいていますので、お聞きしたいと思うんです。 　先ほど高木委員の御質問の中にもありました、ずっとこの間同僚議員の質問の中にもありましたけれども、昨年三月十七日に改善命令が出されて、四月十四日に改善措置が発表されています。それ以降だけでも、インターナショナルさんの方で二十四件、そしてＪＡＬジャパンさんの方で十一件、合計三十五件のいろいろなトラブル、ヒューマンエラーそして機材起因のトラブルが起こっています。 　この点、それぞれ対策や何かもずっと打ち出されていますけれども、一年間、ちょうど一年前の国土交通委員会の中でも、ぜひしっかりと取り組みます、改善措置に基づいて取り組みますと言われていたけれども、取り組めなかった。結果としてこういう状態になっていることについて、どのように分析をされているんですか。先ほどは全日空さんと比べてどうなんだという比較の御指摘や質問もありましたけれども、少し踏み込んでお答えいただけますか。

○新町参考人　一連のトラブルを発生させてしまったことに対して本当に申しわけなく思っておりますが、確かに昨年の三月に事業改善命令を受け、それに対する回答を出させていただき、その回答の中で、施策として、安全対策、再発防止策をいろいろ出しまして、それを一つ一つ実行に移しておりました。そして、昨年の秋ごろには、確かな手ごたえを持って、このまま安全の再構築が実現できるというふうに思っておりましたけれども、大変残念ながら、その後もトラブルが続いてしまったことも事実でございます。それに対しては深く反省しております。 　とりわけ、今回のトラブルに対する背景、要因、原因というのは、経営と現場との距離感、部門間の意思の疎通、それによる風通しの余りよくない組織及び風土があった。それを一日も早く改善することによってヒューマンエラーの防止策の一番大きなキーとなるということで、それに向けて努力して、経営を初め全社員が一丸となって努力してまいったことも事実でありますが、残念ながら、そのようなことが起こったことも事実でありますので、これをさらに進めて、強化していきたいというふうに思っております。

○三日月委員　非常に多くの社員の方がいらっしゃって大変な企業、それぞれの部門も分かれていて大変だと思うんですけれども、一年前から同じことをおっしゃっていて、なかなか進まない現状を今吐露されたんだというふうに思います。 　これは、マニュアルの整備もすると昨年の改善措置の中で言われていますよね。経営統合されて、現場のいろいろな整備だとか運航のマニュアルも、ずっとこの間、統合、整備をされている状況だとお聞きしているんですけれども、現時点でマニュアルの整備はどのような状態になっているんですか。

○遠藤参考人　昨年の改善命令の段階で、整備に関するマニュアルを整理するということでお答えしております。十二月までにマニュアルのピックアップを行いまして、三月末までにマニュアルは完了しております。 　ただ、その中にデータマネジメントシステムという部分がございまして、これは電算で処置している部分なんですけれども、三月三十一日の段階でカットオーバーしたんですけれども、一部ふぐあいがございまして、現在のところ、四月十七日の日に再度使用できるという段階になっております。 　また、このマニュアルをつくる段階では、私ども、全日空さんともいろいろ教えていただいた部分もございまして、単純に、あるいは明快にできる部分はしたつもりでございます。

○三日月委員　あちらこちらとテーマが飛んで恐縮なんですけれども、今、電話等確認をされて戻ってこられたようなので、航空局長、いかがですか。

○岩崎政府参考人　今、その大田というのと電話で確認をさせましたけれども、大田の方からはそのような指示はしていない、このような答えでございました。

○三日月委員　そうすると、済みません、一体どういう状態でこの整備が行われているんですか、修理が行われているんですか。それに基づく運休、欠航という、言ってみれば利用者の方々に不便をかけてしまうような状況になっているんですか。 　西久保社長、先ほども、整備の人員が足りなければ飛ばないだけだ、飛べないだけだという御発言もありましたけれども、そういうことでいいんですかね。いかがなんですか。

○西久保参考人　そういうことというのはどういうことなのか、少しわかりにくいところがございます。

○三日月委員　いや、違うんです。 　ではお聞きしますけれども、今るる、この間、事実関係の確認をしてまいりました。この三月の落雷による飛行機の故障以降、もしくは、修理期限が超過していたけれども修理がされていなかったという事実判明以降、ずっと御社の飛行機、運休、欠航便が出ていますよね。そのことの理由をお尋ねしたときに、航空局さんからの指示で、ＪＡＬさんで修理を行うようにという話があったけれども、それが今できていない状態だとお答えいただきましたので、航空局からどのような指示があったんですか、本当に指示したんですかと確認したところ、指示はなかったと。指示していないということが、今、確認後答えられ、おかしくないですか、そこの事実関係。先ほど社長がお答えになったことと違うじゃないですか。 　そもそも、どこで修理をしなさい、どこで確認をとりなさいということを航空局から指示するんですか。指示されないとできない状態に今おありなんですか。社長、いかがですか。

○西久保参考人　自社ではなく他社に確認行為をゆだねるということは、大変コストのかかる、あるいは時間のかかる作業でございます。当社の方では、整備の確認行為をするだけの人材と仕組みは整っております。それをなぜあえて他社にゆだねるのか。それは指示があったということ以外には私としては考えにくい、そういうことです。

○三日月委員　済みません、非常に、ますますわかりにくくなってきたんですけれども、コストもかかるし時間もかかる他社による修理、整備を自分たちでやるわけがないというようなことを、国土交通省航空局から指示されると。今は、指示はしていないという事実確認による御答弁がありましたけれども、事実関係はどうなんですか、局長。

○岩崎政府参考人　一つ訂正させていただきます。 　私、さっき大田という名前の者と申しましたけれども、これは間違いでございまして、羽田がございます東京都大田区の駐在のセンター長が望月という名前でございます。この望月に、繰り返しになりますけれども、確認をさせましたところ、どこに頼むということについて我々は指示したということはないということでございます。 　ただ、私ども、このスカイマークの落雷に伴う修理をどういうふうにやっているか、適切にやっているかどうかというのは、私どもの検査長を中心に、スカイマークからどういう状況ですかということはちゃんと聞いておるという状況でございます。

○三日月委員　何か微妙に修正をされたのか、先ほどと言い方をちょっと変えられているような気がするんですけれども、要は、スカイマークさんが、では自社でやると言えば、それはそれでもいいということなんですか。

○岩崎政府参考人　繰り返しになりますけれども、私どもは、スカイマークさんからＪＡＬで修理をしたいということを聞いておるので、それはＪＡＬで修理したという事実は知っておりますけれども、私どもの方から、ＪＡＬに修理を頼め、こう言ったことはございません。 　一般的に申しますと、大規模な修理をする場合は、一定の設備、陣容のあるところでやってもらわなきゃ困りますので、これはＪＡＬでもどこでもいいんですけれども、認定事業場という資格を持ったところでやってもらうことが、通例、我々が指導しているところでございます。 　今回のものは、そうした大規模なものではございませんので、必ずしも認定事業場でやらなきゃいけないというわけではございませんので、それは、繰り返しになりますけれども、私どもの方からＪＡＬで整備しろということを指示することはあり得ない、このように思っておりますし、現にその望月というセンター長に確認をいたしましたところ、そうしたことは指示をしていない、こういうことでございます。

○三日月委員　いや、済みません、大規模なものじゃないので自分のところでできるはずだというお話があるんですけれども、大体、他社に任せるものはコストも手間もかかるので任せるわけがないのに、航空局からの指示でＪＡＬにやってもらっているんだというお話、食い違いますよ。 　委員長、ちょっとこれは事実関係を確認させてください、時間をとめて。

○林委員長　時間をとめてというよりも、持ち時間が過ぎておりますので、ここはちょっと……（発言する者あり）いや、もう持ち時間が過ぎておりまして、経過していますので、それは守ってください。

○三日月委員　局長、では、ここでお訴えをして……

○林委員長　では、これを最後の質問にしてくださいな。時間の中ですからね。（三日月委員「えっ、時間超過したとおっしゃったんじゃないんですか」と呼ぶ）今、超過していますから。（三日月委員「まだいけるんですか」と呼ぶ）だから、最後の質問にしてください。

○三日月委員　済みません、今のような整備、修理をめぐる行政と事業者との関係一つとっても、先ほど西久保社長は、例えば、四月二十八日の新たな路線の部分も、さらなる重要な過失は今のところ報告がない、申請した運航は可能だとおっしゃって、かつ、航空局さんの方は、今異例の特別監査をなさっているという状態なんですけれども、その一つとっても、非常に信頼性を欠く検査、監査であり、そして現在の修理の状況だと言わざるを得ません。 　さらに、事実解明、そして、きょう非常に不正確だったことについての事実関係を報告いただくことを求めまして、私の質問を終わらせていただきます。

○林委員長　斉藤鉄夫君。

○斉藤（鉄）委員　公明党の斉藤鉄夫でございます。 　きょうは、参考人の方々、朝から大変御苦労さまでございます。こちらにお越しいただいていろいろ御意見をお述べいただくことに対して、感謝を申し上げます。 　先ほど高木委員からもお話がございましたが、民間の方をこういう形でお呼びして質疑するということ自体については、私も、極めて慎重であるべきだ、このように考えておりますが、しかしながら、航空運送という非常に高い公共的使命を帯びたお仕事をされている、また、だからこそ多くの税金もいろいろな空港整備等に投入をされているということでございまして、いわば半分公的な仕事をされている、このように私ども考えておりまして、そのような背景から、きょう今回このような参考人質疑になった、このことを御理解いただきまして、質問をさせていただきます。御回答よろしくお願いします。 　まず最初に、新町社長と西久保社長に同じ質問をさせていただきますけれども、きょう午前中からのお答えの中で、民間企業であるから収益性を考えなくてはいけない、これは確かにそのとおりだと思います。そして、その収益性を上げるための組織をつくっていかなきゃいけない、これも理解できることでございますけれども、一方、先ほど申し上げましたように、大変高い公共性、公共交通機関としての公共性を有しております。この社会的使命ということについてどのように、また、どのような基本的な理念をお持ちになっているか。そして、その公共交通機関としての社会的使命の中のかなり大きな部分を安全ということが占めていると思います。この安全ということについて、どのような哲学を持って経営に当たっていらっしゃるのか。この二点について、それぞれお聞きをいたします。

○新町参考人　大切なお客様の生命と財産を預かり、お運びする航空輸送事業として、安全は、社会への絶対的責務であると同時に、企業の存立基盤であります。安全なくして企業は成り立ちません。したがいまして、安全がすべてに優先され、安全が最大のお客様へのサービスであるということを肝に銘じながら事業を営んでいるところであります。 　以上でございます。

○西久保参考人　航空事業は、一度の事故で多くの命を奪う側面がございます。これは、この事業として外して考えることのできない現実だと我々は考えております。 　安全を守るために、まずそれなりの投資をし、あるいは人的にもそれに見合うだけのレベルの維持を確保するということが何より重要かと思っております。ただ、それをするために、会社として健全であらなければならないことも、またこれも事実でございます。こういう幾つかの難しい課題のバランスをとりながら、私はスカイマークの経営をしております。 　何度も申し上げますが、安全がまず第一優先であることには、これは変わりはございません。

○斉藤（鉄）委員　その基本的な考え方をお聞きいたしました。 　それでは、これも新町社長と西久保社長にお伺いいたしますけれども、今回、一連の安全に関してのトラブルがございました。一歩間違えれば大きな事故につながりかねない大きなトラブルがございました。そういう哲学で経営されながら、こういう問題が表面化してきた。その原因はどこにあったのか、どういう御認識をお持ちか、お聞きをいたします。

○新町参考人　昨年の事業改善命令、警告書を受けて、それに対して安全対策の再構築を図るべく、安全対策に関する施策を一つずつ実行に移してまいりました。 　安全トラブルの一番大きな要因、原因の一つは、経営と現場との距離感、部門間の意思の疎通、そして開かれた風通しのいい組織風土、こういうものを改善していかない限りは、ヒューマンエラー、ヒューマンファクターによる、防止策、全社が一丸となって、一枚岩になって、安全体制に対して強い信念を持って事業を営んでいくということ、そのような環境を醸成できないということでもって、昨年の四月以降、経営トップは、都合今まで四百回以上にわたって現場に直接おりていき、また現場との双方向のコミュニケーションをして、安全に対する強い意識、信念を共有するべく努力をしてまいりました。 　そして、先ほども申し上げましたけれども、ことしの秋ぐらいを境にしまして、しっかりとした確たる確証、自信を持った次第でありますけれども、一方、現実として、またその後もトラブルが発生したということに大きく反省をし、まだまだ現場の第一線にまでその考え、その意識が浸透していないということに対して、認めざるを得ないし、反省せざるを得ないところであります。 　これから新しい体制になった後もまた、外部の有識者からの、安全アドバイザリーグループからの提言をも入れながら、一日も早く安全が万全の体制になるよう、一日も早く構築していきたいというふうに思っているところであります。

○西久保参考人　スカイマークは、社歴が浅い、社齢が浅いために、企業としての文化がまだきちんとでき上がっていないところがあります。整備の人間におきましても、いろいろな会社からスカイマークに来ていただいた方がいます。 　細かいことではあるんですが、仕事の手順が会社によってそれぞれ違います。ある記録をつけるのに、整備士本人がつける会社もあれば、あるいはそれは二等整備士に書かせる会社もあり、あるいは女子社員に書かせる会社もあります。そういった事務作業の統一化の図れていないところに細かなミスが発生する可能性があったと見ております。 　当然、それについては早々に改善を下してはおりますが、そういったものだけではなく、もっと微妙に細かいところでも、そういう意思の疎通の図りにくいところがあります。同じものを言うのでも呼び方が違ったり、そういったことの統一に時間を費やしている状況です。それは、すべてが完全になくなっているわけではありませんが、かなりの部分は改善し、これからもそういうコミュニケーションの統一というのは図っていきたいと考えております。

○斉藤（鉄）委員　今、これまでの一連のトラブルの原因について、新町社長は、安全意識の浸透が現場にまで及ばなかったからだというふうにおっしゃったように私には思えました。それから、西久保社長は、社歴の浅さ、そしてその間の組織的な連携の悪さということが原因だ、このようにおっしゃいました。 　では、それぞれ、そのことについてちょっと質問を深めていきたいと思います。 　西松次期社長にお伺いします。 　今、新町社長から、安全ミーティング等、意識の徹底を図るように最大限の努力をしたけれども意識の浸透が図れなかった、そのことが原因ではないか、このようなお答えがありました。このことに対して、次期社長として、努力したけれどもいかなかったというのを、ではどうやって達成されようとしているのか、お伺いをいたします。

○西松参考人　先ほど新町がお答えしたとおり、これから先もトップと現場の意思疎通といいますか、風通しのいい体制に持っていきたいというふうに思っていますが、同時に、現場の第一線の直接安全に携わる人間たち、すなわち整備のスタッフが主たる者になるわけでありますけれども、この直接安全に携わる者たちへの教育、具体的な安全教育が、ともすれば、いわゆる風土改革、風通しのいい会社にしたい、そういう趣旨で、多少、より具体的な安全対策の指示が不十分であったんではないか、こんなふうに思っております。 　したがいまして、この四月から安全啓発運動をさらに整備の第一線に導入してやっていきたいというふうにも思っていますし、その他二重三重のチェック体制につきましては、この間の回答書に記載させていただいておりますが、例えばでございますけれども、この間の千歳の件のように夜中に作業がある場合、そういった場合にはだれも相談する相手がないというのが実態でありましたけれども、二十四時間の技術サポート体制をしくというような、こうした具体的な体制をとっていきたいというふうに思っています。 　こういった一つ一つの対策の積み重ねと同時に、トップと現場との距離感を短くするという努力に加えて、今申し上げましたような具体的な施策を幾つか重ね合わせながら、安全対策に万全を尽くしてまいりたい、こんなふうに思っております。

○斉藤（鉄）委員　西松次期社長の今の御答弁については、風通しという言葉をお使いになりましたので、その意味について後ほどまたお伺いします。 　西久保社長に、社歴の浅さ、組織間の、いろいろな人が来ていろいろな職場習慣等が違っている、そういうところに原因があったのではないかということなんですけれども、お聞きするところによりますと、この一年間、多くの社員がやめていった。特に、安全に一番深くかかわっている整備士、整備部門におきましては、四十人いらっしゃるうちの十人以上の方がおやめになった。やはり、そういう社歴が浅い、ですから育ってきた文化も違う、そういう人たちをまさに一つの組織体として有機的に結びつけて安全という機能を発揮させるためには、ある意味では、長いこと定着してもらって、新たな企業文化をつくっていくんだという姿勢の中で安全がつくり上げられていくんではないでしょうか。 　逆に、たくさんの方がやめられていくというのは、先ほど西久保社長おっしゃった、社歴の浅さやこれまで育ってきた仕事のやり方、そこの間に差があったからだとおっしゃいましたけれども、それをいよいよ助長させるという経営になっていないでしょうか。ある意味では、そういう人たちが居づいて安全文化を築いていく、それを育てていくのが経営者の本当の意味での安全に対しての役目なんではないでしょうか。この点、いかがでしょう。

○西久保参考人　私が社長になる以前のスカイマークには、いろいろな思いを胸に抱いて入社した方がいらっしゃいました。それは、それぞれ思うところが全く個々別々であって、望むものも全く違ったものを望んでおったように思います。 　今、スカイマークには四十一人の整備士がいます。二年前には三十三人程度でした。実際には、この二年で八名から九名ふえております。 　やはり会社が低迷しておりまして、その中で組織としての統一が図れない中で、すべての人間をそのまま温存したまま、それで組織の質を上げるというのは、これは難しいことです。実際には、会社にそぐわない人もいますし、さらに、他社より好条件を出された場合に、それを引きとめることもかなり困難です。そういう現実的な側面に立った場合、では一体安全の基準をどこに置くのか、そういうことになりますと、それは私としては、先ほどから申し上げていますように、人数ではなく、やはり質的なものだと思います。 　これから、今もそうですけれども、やはりやるべきことは社員の教育であり、研修であり、広く他社を見せることであると考えております。これを繰り返し繰り返し行うことしか、整備部門の、ほかの部門もそうですけれども、人間的な質を上げることはなかなか難しいと思います。 　以上です。

○斉藤（鉄）委員　いろいろな思いを持ってきた技術者がいたということですけれども、私も一技術者でございます。私は、技術士という国家資格を持っております。その資格を取るためには、技術者倫理というものを受けなくてはいけませんし、それについての厳しい審査がございます。多分、この飛行機の整備についても、これは国家資格ですから、そういう技術者倫理というものがあって、その中で厳しく言われるのは、ある意味で、自分の利益や会社の利益よりも技術者として社会の利益を優先させる、技術者倫理ということを一言で言えばこういうことだと思うんです。 　ですから、私、報道でしかわかりませんけれども、その技術者倫理と西久保社長の会社の経営方針が合わなかった。ある意味では、皆さん、新しい会社に大きな希望とそして社会的使命を持って入ってこられた方々だと思います。技術者であればそうだと思います。そういう経営方針と技術者倫理との乖離が、この四十名のうち十五、六名がやめられていった、そして、今でも退職をされる方が多いということの原因なのではないかと私なりに考えますけれども、西久保社長は技術者ではございませんけれども、こういうふうに私は見るんですが、この点についてはどのようにお考えでしょうか。

○西久保参考人　私も神戸大学の工学部を出ておりまして、それなりに技術に対しては思い入れがございます。 　ただ、スカイマークの整備については、今おっしゃるような単純な人間模様ではございませんでした。やはり、それぞれ自分の縄張り意識も強く、そのことが業務を円滑に進める上で弊害になっていたことも認められております。それを改善する過程において、そのことを必ずしもよしとしない方も何人かいらっしゃいました。あるいは、会社のこの先の方針、賃金制度の改定、そういったものにもよしとしない方がいらっしゃいました。それはやはり、平たく言えば、自分にとってどの程度よい会社か、そういう基準が多々見られたように思います。 　誤解のないように申し上げたいのですが、やはり今いる整備士は、そういった我々からの、経営陣からの投げかけに対してきちっとこたえていただいた整備士が残っていただいております。確かにこの二年間やめた人間も多いのですが、今いる人間については、真摯な形で整備に臨み、我々の指示に対してもきちんとこたえる整備士が残ってくれております。 　スカイマークは今からが、本格的に教育も行い、品質も上げることができる会社だと私は考えております。

○斉藤（鉄）委員　今回の一連のトラブルに対して、国土交通省は、極めて異例の措置ですけれども、特別監査チームを編成して、貴社の中に入り込んで貴社に対する集中的な監査を実施しております。これは、整備に関するトラブルの発生とか、先ほど来私が話題にいたしました整備士が多くやめていくということへの不安、そして整備管理体制全体への懸念ということからだ、このように国土交通省から聞いておりますけれども、このような集中的な監査を受けているということに対して、どのように受けとめられているのか。また、先ほど私が申し上げましたような懸念に対して、どのような対策をされようとしているのか。この点について西久保社長にお聞きをいたします。

○西久保参考人　まず、航空業界で、労使の問題に対してこれほど正面から取り組んだ会社は余りなかったように思います。 　そういう従前の労使関係のスタイルに基づいて、いろいろな方が経営陣に対してなかなか解決しにくい問題を持ちかけてまいりました。私の方では、できるものはできます、できないものはできません、わからないものはわかりません、それをすべてきちんと答えたつもりです。そのことが、前例がないということで、そういう労働組合的な活動をされる方にとっては随分不満だったように思います。また、そうでない方にとりましても、やはり強い経営陣というのはそれなりに自分たちとのバランスを今までと違ったものにするという不安もあったと思います。それに対して彼らが出した答えが転職という答えであったように思われます。 　こういう前例のない経営をしたことに対して、恐らく国土交通省さんの方では、現状の認識をきちんとされたいとお考えになったと私は理解しております。これはこれで、うちにとってもありがたいことであると私は考えております。どんな検査に対してもスカイマークはたえ得る会社でなければならないと考えております。今の検査に対しても、スカイマークは何ら隠すところはございません。この先、どんな不都合が出てきましても、それは甘んじて受けるつもりでございます。とにかく、隠すことこそが最も安全を阻害することであると私は考えております。 　以上です。

○斉藤（鉄）委員　整備ということに対して今後どういう体制にしていこうとされているのか、お伺いします。 　先ほど来申し上げましたけれども、我々一利用者として、やはり安全を担当している整備の方が定着した、長年そこでその部門を見て、よく細部までわかって、外から見てもある一つの安全文化が見えてくる、そういう会社の飛行機に乗りたい、私は心の底からそう思います。ですから、いろいろなお話がございましたけれども、どう優秀な整備士を定着させて、外から見てもわかるような安全文化を築いていこうとされているのか。 　それから、マスコミ報道を見ますと、社長は現場の声をほとんど聞かないというふうな報道もございます。これは報道ですから本当かうそかわかりませんが、現場の声をどのように吸い上げていこうとされているのか。 　二つのことを聞きましたけれども、お伺いします。

○西久保参考人　まず、やめた整備士が優秀であったかどうか、これには個人差がございます。そうでない方もいれば、確かに優秀な方もいらっしゃいました。いずれにしても、やめる方に対して我々ができることは、統一した姿勢で経営のスタイルを示すことしかできません。それを引きとめると、また違った問題が発生することになります。 　済みません、もう一つの質問は何だったでしょうか。（斉藤（鉄）委員「現場の声をどのように」と呼ぶ） 　現場の声を聞かないという評価につきましては、大変不満がございます。現場にも足しげく足を運んでおりますし、決して私個人としてはコミュニケーションが悪いものだとは思ってはおりません。 　ただ、何でもはっきり物を言うようにしています。現場からちょっとした不満があっても、それは我慢するべき不満だ、あるいは、それは改善するべき不満だというはっきりした言葉をいつも用意しております。そのことが自分の意思にそぐわない方にとっては、そのように聞こえるのかもしれません。これは、私の不徳のいたすところと思います。

○斉藤（鉄）委員　西久保社長に最後お聞きいたしますが、先ほど午前中の最後に、公共交通機関の社会的使命ということで大臣から発言がございました。今回撤退する三路線、その利用者の声を聞いたのか、また、利益が上がらないからということでしたけれども、できるだけ利益を上げてそれを続けていこうという最大限のぎりぎりの努力をされたのか。今の後半部分は、大臣はこの部分についてはおっしゃいませんでしたけれども、このことについて私は大いにそのとおりだと思ったわけですけれども、これに対しての社長の御見解をお伺いします。

○西久保参考人　利用者の方にとって、スカイマークはロープライスを提供するありがたい航空会社であったとお褒めの言葉をいただいております。そういう方々に対しては、私としては言葉がございません。事業とはいえ撤退せざるを得なくなったことに対して、それは何の考えもなく決めたつもりではございません。ただ、地元に対する説明が不足していたこと、あるいはその伝え方そのものに未熟さが出たことについては深く反省しております。

○斉藤（鉄）委員　ＪＡＬさんにお伺いをいたします。 　いわゆる内部抗争についてのお答えですけれども、いや、これはどの会社にもある、いろいろな意見がぶつかり合って、それが表に出たのがいけなかったんだ、このようなお答えですけれども、これも我々も報道を通してしかわかりませんから本当かどうかわかりませんけれども、そんなレベルの話だったんじゃないというふうにみんな思っております。ある意味で、足の引っ張り合いをやっていた。例えばいろいろな署名運動等を考えましても、普通の組織では考えられないことでございます。そういう社風についての反省と、先ほどまでの御答弁ではなく、もう一歩踏み込んだ反省が欲しいな、このように思います。 　西松次期社長にお伺いしますが、これは三月二日付の読売新聞の朝刊の西松さんへのインタビュー記事ですけれども、このように書いてあります。「社内でものが言えるような風土にしたい。」と。つまり、それまでは社内で物が言えるような風土じゃなかったというふうにもとれる。これは新聞記事ですから、非常に要約してあるから趣旨が伝わっていないのかもしれませんけれども、こういうふうに次期社長がおっしゃるということ。それから、やはり一般の会社の社内抗争というふうには国民みんなが見ていない。そのことに対してのもう一歩突っ込んだ御見解をお伺いできればと思います。

○西松参考人　一連のトラブル、組織的なトラブルと言われている件につきましては先ほどお答えしたところでありますけれども、私、個人的にちょっと思っていますのは、あれが読売新聞に出たわけでありますけれども、当社の場合、昭和五十年代、五十年入社までは、数多いホワイトカラーといいますか、採用しておりまして、ある意味、必要以上、人が存在しているということであります。これは事実でありまして、これは何をもたらすか、それが私が読売新聞の人に語った趣旨であったわけですけれども、やはり数が多いとどうしてもいろいろな手法をとってしまうというのが僕は今までの反省だというふうに思っています。 　これに対しまして、当社の場合は、第一次オイルショックがあったという関係もございますので、昭和五十一年、五十二年の人たちの採用を実はしておりません。五十三年入社以降、採用を再開したわけでありますけれども、人数は三十人前後という極めて少ない人数になってきているわけであります。そういう少ない人数になってきますと、営業ですとか労務ですとか、あるいは企画ですとか、いろいろな部署を転々とするわけでありますので、それぞれのスタッフが、私は何系かと言われてもよくわからぬというような時代に実は入ってきております。 　そういった意味で、これからの運営という意味では、そういう若い人たちが活躍してくれればこういったいわゆる内部抗争というものがなくなる、こんな趣旨で読売新聞には語ったつもりでございます。

○斉藤（鉄）委員　終わります。

○林委員長　穀田恵二君。

○穀田委員　参考人、日本航空の西松さんに聞きます。 　私は、昨年の四月二十日に、当時の新町社長に質問しました。それは、会社の中期経営計画を見ると、人員見直しによる人件費効率化、生産体制の外部化、外地化などを進めて、二〇〇七年度に七百五十億円、長期的には一千億円以上の費用構造の抜本的な改革を図り、収支改善をするとある、人件費効率化が七百五十億円のうち三百四十五億円、四六％を占めていると。そこで、運航乗務員、客室乗務員、整備士などはまさに安全と直接かかわる部門だが、この部門での合理化は対象としていないということかと質問したんですね。そうしたら、新町さんは、安全を損なうような合理化はしません、安全というのは、間接部門においても直接部門においても、安全にかかわっている部門の合理化はしないと答弁しました。 　西松さんも考えは同じですか。

○西松参考人　私の考えは、午前中にも申し上げましたとおり、安全なくして信頼回復なし、信頼回復なくして業績回復なしということで、安全最優先、迷ったら安全をとる、こういうことで今後やっていきたいというふうに思っています。 　そういった意味では、先生の今の御質問でございますが、当然、安全に影響が出るような対応といいますか、こういったものはもちろん避けながら、一方で、やはり企業でありますのでコストダウンを進めるという、一見、二律背反に見えますけれども、そういった工夫が要るというふうに考えております。

○穀田委員　理念の話はもう何回も聞いているんですよ。具体的に言っているのは、安全を損なうような合理化はしない、そして、安全というのは、間接部門においても直接部門においてもやらないと言ったと。それを聞いているんですよ。 　客室乗務員における労働条件の悪化というのは、これは合理化ではないのか。あなたが、当時新町さんがおっしゃった内容と違うじゃないかと私は思っているんです。労働組合やその他の方にお聞きすると、ＪＡＬとＪＡＳの合併で、労働条件の統一と称して、低い方に合わせるという話を聞く。これはまさに切り下げになるんじゃないのか。これはどうですか、西松さん。

○西松参考人　この十月に事業会社の統合があるわけでありますので、それに向けまして、労働条件を最終的に詰めていく段階に来ておるわけでありますけれども、ＪＡＬインターナショナル、旧日本航空に当たりますけれども、ここが国際線と国内線と両方やっている、一方、ＪＡＳの方は国内線のみの運航でありますので、したがいまして、国際線、国内線、両方やっている、基本的には、原則的には、ＪＡＬインターナショナルの労働条件に合わさせていただきたいというふうには思っております。 　したがいまして、それによって、多少のといいますか、もちろん変更は出てくるわけでありますけれども、そういった形で進めていきたいというふうに現在思っておるところでございます。

○穀田委員　そういうのを労働条件の一方的切り下げというんですよ、社会では。安全にかかわる部門のまさに合理化であり、それは国民に対する約束といいますか、答弁したことに対する裏切りだと言っておきたいと思うんです。 　日航の安全アドバイザリーグループの提言というのは尊重し実行すると考えていいですね、西松さん。

○西松参考人　中期計画の中にも盛り込ませていただいておりますけれども、いわゆる柳田先生を座長とする安全アドバイザリーグループの提言につきましては、これはしっかりと中期計画の中で実現をしていきたい、こんなふうに思っております。

○穀田委員　そのアドバイザリーグループの提言は、安全の動機づけという項で次のように指摘しています。 　安全の動機づけには何が必要なのだろうか。みずからの仕事にプライドを持つことが基本であり、職場における明るい雰囲気と良好な人間関係も大切である。努力と成果が報いられる処遇、人事が行われなければならない。間違っても組合人事や情実人事が行われてはならないし、不公平な人事査定、ボーナス査定は従業員の仕事の意欲を、ひいては安全意欲をそぐことになると述べている。 　このような事態はないでしょうね。

○西松参考人　会社の方針としては、それぞれの職員の評価という意味では、それぞれの行ってきた成果、これを実績を正当に評価するという姿勢でやってきておりますし、今後ともそういう姿勢でやっていきたいと思っております。 　したがいまして、仮に所属組合に差があったとしても、これを評価に反映するということはございません。

○穀田委員　所属組合で差が出ることはあってはならない、しないということですね。 　ただ、そうすると、ＪＡＬジャパンの客室乗務員がＪＡＬインターへ出向する際に、管理職から、所属する労働組合によって優遇、差別があるとの趣旨の発言があったとして、組合が問題にしていることは四月五日に会社に申し入れがあったことで御存じですよね、知っていますね。

○西松参考人　その件につきましては、まだ私の耳には実は入っておりません。

○穀田委員　なかなか、きょうはあれですからね、せめてこういう話を聞かれるときぐらい、よく聞いてきた方がいいかなと私は思うんですね。風通しをよくしようという話だから、五日ぐらいのことは風通しがええのか悪いのか、それは知らぬけれども、やはり管理職による組合脱退勧誘というのは法律で禁止されている不当労働行為に当たるということについては承知していますし、そういうことはしないということですね。

○西松参考人　もちろん、不当労働行為はある意味、法律違反でありますので、当然のことながら、そういったことにならないようにもちろん気をつけながら運営していきたい、こんなふうに思っております。

○穀田委員　何せ、私もここへ来るときに調べてみると、日本航空というのは、七〇年代にさまざまな不当労働行為で、労働委員会の命令を受けて組合にも何度も謝罪しているんですね。 　そのことが、先ほど私が引用をしたように、やはり、ひいてはこういったことの問題が安全意欲をそぐことになる。あなたは、安全が第一だと。安全なくして信頼回復なし、信頼回復なくして業績回復なし、理念はそうなんですよね。だけれども、安全という問題の根本は人なんですよ。人の心をしっかりとそういった形で一致させるということ抜きにはあり得ないということを改めて言っておきたいと思うんです。 　では、乗員組合について聞きたいと思います。 　八五年の御巣鷹山の事故を契機に、機長会として、事故を二度と起こさないために組合を設立し、もっと安全に資するという立場から強い交渉団体になろうということで、機長の組合活動の自由を求めたんですよね。それに対して会社側は、機長会の結論は尊重する、組合になっても、待遇、労働条件、賃金は、管理職に対してではなく、機長職に対してのものだというふうに回答をしています。この態度は、今お話あったＪＡＬＩとＪＡＬＪの一社化に伴っても変わらないというふうに見てよろしいね、西松さん。

○新町参考人　機長組合に対しましては、私どもは、経営のパートナーとして信頼関係の中で位置づけて、今後とも協議をして話し合っていくということには変わりございません。

○穀田委員　それでは、現場の声を聞くという点についてただしたいと思います。 　航空労組連絡会の職場実態アンケート調査で、整備関係部門の業務安全に関する結果についてはお聞き及びかと思いますけれども、それは見てはりますか。

○西松参考人　申しわけございませんが、まだ見ておりません。

○穀田委員　少なくとも、きょうここへ来られるのやから、前回、新町さんに質問した話ぐらいは見ていますわな、普通は。私、そのときもそういう話をしているわけだから、大体こう来ると見るじゃないですか。それが普通ですよ。 　少なくとも、現場は何を言っているかということを私は尋ねたわけです、当時、新町さんに。しかも、当時私は何と言うたか。新町さんは一生懸命テレビに出て、よく歩いてはりましたよ、下を。だけれども、そういうことがパフォーマンスとしているだけではだめなんだと私は言ったわけですよ。それは、一人一人平等じゃないんだから、ある意味では社長と社員という結果になるさかいに、やっぱり団体としての組合の声を聞かなあきませんよと言ったわけです、私。そこがポイントだったんです、私の質問の。それぐらい見てきてくれなくちゃ困るね。 　そういう意味からいいますと、何もそれは私が私の質問を見てこいと言っているんじゃなくて、つまり、現場の声を聞くというのは何かという問題について、視点がずれているんちゃうかと言っているんですよ、私。 　しかも、大事なことは、この問題の、とりわけ整備関係部門の声が集約されているから聞いているんですよ。全国でいろいろなアンケートをとったとしても、千人以上の整備員のアンケートをとっているというところはないですよ。その中で、安全が低下をしたと答えている方の比率は、昨年は五六・六％。よろしいか、五六・六％。ことしは七三・三％にまで上がっているんですよ。これは航空連によりますと、回答者は、昨年が千八百六十二人、ことしは中途らしくて、まだ千四百六十二人なんですね。だけれども、安全が低下したと答えている人は、絶対数で、昨年の九百三十一人を上回る一千七十七人となっているわけです。 　こういう方々の意見こそ、現場の声として真剣に耳を傾けるべきではないのですか。そこについての態度を西松さんにお聞きしたい。

○西松参考人　いずれにせよ、繰り返しますけれども、安全なくして信頼回復なしの考え方で今後ともやっていくつもりでございますので、そういった意味では、先生御指摘のところいろいろあるかと思いますが、今後とも、今申しました安全体制の確立に向けて努力をしてまいりたいというふうに思っております。

○穀田委員　言うてることがわからへんかな。 　現場の声を聞きなさいと、理念はわかっていると言っているんですよ。だから、今ほんまに現場で整備をやっている人たちが、安全が低下しているという方がこんなふうな比率になっているという事態に真剣に耳を傾けないで、どないして安全が確保できますかいな。そうでしょう。あなた、安全と言うのやから。一番最初に安全だと。それを言っている人が、現場で安全が低下しているという事実について耳を傾けないでどないしますねんな。それを言っているんです、私は。 　さらに、その問題の根本は何かということまで彼らは言っているんですよ。先ほど、部品が足りないというのがありました。何が起こっているか。三ない主義として、人、部品、時間、これがないと言っているというふうに私は聞いています。だから、コスト削減の余り、やはり一番大事な部品や時間というものについて、ほんまにこれはきちんとせなあかんということを私は言っておきたいと思うんです。 　では、西松さん、最後に聞いておきますけれども、国民は、日本航空は大丈夫かと思っているんですね。事故やトラブルが絶えない原因はどこにあると考えているのか、端的にお答えください。

○西松参考人　いろいろとお話をしておりますが、いわゆる経営が現場の動きを十分に把握し切れなかったという過去の実態、これが最終的に、例えば物を買う、あるいは対策をとるというのも経営のデシジョンに当たるわけでありますから、経営がしっかりと、現場で何が動いて、どういうふうになっているんだということをつかまえていなかったことが最大の原因であると私は考えています。 　そういった意味で、繰り返し申し上げておりますけれども、風通しのよい会社にする、あるいは情報をよく意識できるようにする、こういったことを申し上げているという意味は、まさしく経営が現場で何が起こっているかというのを適切に、的確に、タイムリーに把握していくというこの愚直な繰り返しをやっていかない限り、安全体制の再構築はできないというふうに考えております。

○穀田委員　安全にかかわる問題提起というのをよく聞いていただく必要があるだろうと思います。 　では、スカイマークの西久保さんに聞きます。航空法一条は何と述べていますか。

○西久保参考人　申しわけございませんが、業界の経験が浅いもので、お答えできません。

○穀田委員　大体ああいうものは目的を述べています。航空機の航行の安全、利用者の利便の増進、それをもって公共の福祉を増進する、こういうことを目的にしています。 　そこで、西久保さんは、さまざまなトラブルが発生した問題と関連して、事故は起きていないといった発言をしていますね。どうぞ。

○西久保参考人　いろいろなインタビューの中で、長い時間をかけた中の一言としてそういうことを言った覚えはございます。ただ、その前後に言った言葉を合わせれば、今の言葉の響きとは違う聞こえ方がするのではないかと思っております。

○穀田委員　私の響きがどうこたえたか知りませんけれども、国民は、事故が起きてないということが響いた、胸に響いたと思います。 　そこで、今、航空業界を初めとしてこの一連の事故にかかわる問題の中心問題は、大きな立場からすれば何かということですね。ヒヤリ・ハット、重大インシデント、そういうものをしっかり見てやらなければ事故が起きるという考え方なんですね。ですから、そういうものとの関係で、今、世の中の常識がずっと大きくそういう方向に動いているときにその発言があったから、みんな心配をしている。 　そこで、最後、あと二つだけ聞きます。 　安全に直結する整備費は幾らかけていますか。 　もう一つ、先ほど航空局とのやり合いがありました。あれは別に航空局は、そういうことについて指示はしていないと言っている。しかし、あなたは、金もかかる、大変だと言っておられた。そして、指示を受けたと言っておられる。これほど重要で、しかも金がかかって、時間がかかって、重大な問題だということは、何らかの証拠を持っている、ないしは文書を持っているということがあるんでしょうね。 　そういうことを含めて、二つお聞きしたい。

○西久保参考人　まず、先ほどの航空局さんとのやりとりの中の話でありますが、書類があるわけではございません。担当官からの話の中でそういう指示を得たと我々は理解したようです。（発言する者あり）それは今はわかりませんで、また後ほど、調べろというのであれば調べます。 　ただ、一つの傾向として理解いただきたいのですが、やはり安全が最重要な問題であることから、何かにつけてのり代を多目にとる、そういう風習がございます。例えば、ここまでのものでよければ、もう少しやっておいてはどうか。それは聞く方もそうです、八のことを言われれば十やっておこうと。そういう今までの関係の中で、そういう行き違いがあったことは考えられます。ただ、それは今私が思った考え方であって、正確なところは今私が知るところではございません。 　それと、整備費ですが、昨年四月からことしの三月までの整備費は、五十一億強投入しております。スカイマークの売り上げが約三百五十億程度の中で五十一億というのは、大体一六％強の売り上げに対する割合を占めております。大手さんが通常一〇％から一一％の間で整備費を確保されていることを思いますと、当社にとってはかなり重要な予算として整備費を割いております。

○穀田委員　もちろん、整備費というのは一概にパーセンテージだけで言えなくて、持っている機材だとか持っている機械だとか、いろいろありますから、一概に比較はできませんけれども、まあ五十一億円ということはわかりました。 　これからまたいろいろやっていこうと思います。どうもありがとうございました。

○林委員長　日森文尋君。

○日森委員　お疲れのところ、大変恐縮でございます。 　西松次期社長にお伺いしたいと思います。 　中期経営計画が発表されました。二〇〇〇年度には最高益を記録したけれども、それ以降ちょっと厳しくなって、ことしは、燃料価格が上がっちゃったとか、あるいは安全問題で顧客離れがあったということで、大変厳しい決算であると。数字も出ているようですけれども。 　その中期計画において、業績が低下した内的要因として、これはずっとおっしゃっていますが、社内コミュニケーションの不足によるグループ一体感の欠如、これを挙げています。それから、安全に関するトラブルとサービス競争力低下による顧客離れを挙げていますね。この二つを挙げています。これをもう少し具体的に説明していただけますでしょうか。

○西松参考人　何度も経営と現場の間の距離が遠いというふうにお答えを申し上げておりますけれども、私もこういう立場になりまして、各支店をこの三月からいろいろ回ってきているわけでありますが、そういったところとの会話の中で出てきていますのは、やはり、本社に対して提案をしても、なかなかその提案が最終的にトップに伝わらない、あるいは、すぐにそこで握りつぶされてしまうというような話を数多く聞いております。 　これは、トップがただ回るということではなくて、現場のいろいろな意見のあるものがもっとシステマチックに本社の企画部門に上がっていく、こういった体制をとることが必要ではないかというふうに思っております。提案そのものはいい提案があり、将来の収入増につながり、あるいはコストダウンにつながるような提案でありますので、こういった現場の提案をタイムリーに的確に吸い上げながら経営に反映していく、こういう地道な作業が要るのではないかというふうに思っております。 　それから、安全の件でございますが、これは先生方から数々の御指摘をいただきまして、返す言葉がないわけでありますけれども、一刻も早くトラブルを終息させ、先ほどから何度も申し上げておりますけれども、安全なくして信頼回復なし、信頼回復なくして業績回復なしということでございますので、この中期経営計画を実行していくに当たりまして、安全は大前提ということで、計画の中心に据えてこれからも運営していきたいというふうに思っております。

○日森委員　まさにそのとおりで、安全は企業の存立基盤であると。そのことが、実は今のＪＡＬの財政実態というか会計実態にあらわれているということじゃないんでしょうか。 　お話があったかもしれませんが、一方の会社は四百億円以上の経常利益を上げる、一方では、ＪＡＬの方は三月決算で四百七十億の赤字を出さざるを得ない。まさに、安全性に対して十分な対応をしてこなかったために、私も知っていますのは、みんなＪＡＬに乗るなと言っていますよ、危ないと。そういうことで物すごい顧客が離れたわけでしょう、離れたわけですよ。 　だから、安全というのは、まさに今、次期社長がおっしゃったとおり、新町社長もおっしゃったとおり、企業の存立基盤なんですよ。何が何でも安全を第一に考えるということが企業の使命でなきゃいけないということが明確になったんじゃないですか、今回のことで。 　そういう意味で、ぜひ、今までのような話ではなくて、しっかりとこれはやっていただきたい。それがなければ本当に大変な話になりますよ。いろいろな合併したり、いろいろな手だては考えるんでしょうが、問題は利用者が、乗客がどう考えるかですから。この人たちの気持ちが離れたら会社は終わりなんですよ。そのことをぜひ銘記しておいていただきたいと思うんです。 　それから、コミュニケーションがなかなかうまくいかない、風通しが悪い、一年間頑張ったけれども浸透しなかったというお話ですよ。浸透しなかった原因というのは必ずあるはずです。社長や次期社長が努力をしなかったからではなくて、努力をしたけれども、なおかつコミュニケーションが十分にとれない実態がいまだに残っているということでしょう。 　これについて、なぜなんですか、もう少し突っ込んだ分析がないと、これは来年になっても風通しのいい会社にならないんじゃないですかという心配を持っています。これはもう少し突っ込んだ議論、あるいは突っ込んだ見解を持っていないんでしょうか。

○西松参考人　社内風土を改革していくといいますか変えていくというのは、エネルギーをかなり要することは事実でありますが。 　コミュニケーションの充実という意味でいうと、トップが現場としょっちゅう話をするといっても限界がやはりありますから、もう少しシステマチックにしたいなと実は思っていまして、余り目安箱みたいなことにしちゃうと徳川時代に戻っちゃいますけれども、いろいろ現場の提案を含めて、もう少しシステマチックに吸い上げられるようなことを考えていきたいなというふうには思っております。 　それから、顧客離れ、まさしくそのとおりでありまして、何とかトラブルをなくして安定した運航をすることによって、早期に皆様の信頼を回復したいという思いで今はいっぱいでございます。

○日森委員　コミュニケーションの問題なんですが、それは従業員と経営陣との信頼関係がなきゃだめだということでしょう。（発言する者あり）いやいや、中野さんに答弁を求めているんじゃないから、質問は中野さんではなくて私はＪＡＬにしていますから、ぜひお答えは控えていただきたいと思います。 　パイロットの話がさっき出ました。どうも勤務時間が長くなったり休憩時間が非常に短いということで、二〇〇三年に東京高裁が判決を出しました。これはもう御存じのとおり、既にこういう話ですよというのがそちらに行っていると思いますから、私、親切にこういう質問しますということを事前に通告していますから、ぜひ答えていただきたいと思うんですが、どうもこの判決を、国内線ですか、判決を守らないような勤務実態があるという話が出ています。もしそういうことがあると、これは従業員、実際に現場を預かって安全を確保しなければならない現場の人と経営陣の間に、信頼関係できないですよ。できないですよ。 　この問題について、見解があったらちょっとお聞きしたいと思います。

○西松参考人　長い間会社と組合との間で議論がされている案件でありますが、法的に問題があるという認識はもちろんない、持っておりませんけれども、ただ、労使関係をよくするという趣旨でいえば、本件は労働条件、要するに条件の問題、法的な問題というよりも条件の問題として労使協議しながら結論を出したいと思っていますので、引き続き辛抱強くお話を続けていきたいというふうに思っております。

○日森委員　いや、話はもう少し具体的で、そういう構えでぜひやっていただきたいんですが、実際にあるんでしょう。二〇〇三年の東京高裁判決に違反するような勤務実態が乗務員の中にあるんでしょう。あるから問題になっていて、信頼関係ができないようなところも生まれるわけですよ。そこをちょっと確認しておきたいと思うんですが。

○西松参考人　なかなか難しい法的判断、ジャッジが要るようでありますけれども、私どもの理解としましては、裁判所において、その内容が運航の安全上の問題があるというような判断がされたというふうな認識にはございません。 　ただ、先ほど申し上げましたように、法的にそうだからといって突っぱねるということでなくて、今後とも辛抱強く組合とは理解を得るべく交渉してまいりたい、こんなふうに思っております。

○日森委員　それはそれでぜひお願いしたいと思いますが、同じような話で、経営再建の柱として、従業員の賃金を一〇％カットしようという話になっていますよね。これで年間六十億円のコストダウンだ、そういう話になっています。日航のリストラ策の象徴と言われているようですが、こんな威張った話じゃなくて、実にみっともない話なんですよ。人件費をまず削りましょうから始めるのはだれでもできる話で、ここから始める経営者というのは余り立派だと言われないですね。それはもうぜひ承知しておいていただきたいと思います。 　しかも、報道によると、ＪＡＬは、「日航は昨年末時点で、賃金カットについて組合と合意できない場合は現行協定を破棄したうえで賃下げに踏み切ると組合側に予告済み。仮に合意に至らなくても実施できるよう、就業規則を改定する準備も並行して進めている。」というふうに、これは日本経済新聞なんですが、書いてありました。これは事実でしょうか。

○西松参考人　先生の御指摘どおりで、賃金カットというのは経営陣にとっては非常に恥ずかしいことだというふうには認識をしております。ただ、会社の今後を考えた場合に、会社がなくなってしまってはそれもまた申しわけないことで、同時にあるわけであります。そういった危機意識で、まことに恥ずかしい決断でありますけれども、お願いをしたという次第であります。 　現状でいきますと、まだ合意に至っていない組合の方、もちろんあるわけでございまして、これも継続して、辛抱強く、会社のことを理解していただけるように説明し、かつ交渉をしてまいりたい、こんなふうに思っております。

○日森委員　いや、具体的に質問したので具体的に答えていただきたいというのが大体この場のルールで、合意に至らなくても実施できるよう、就業規則を改定する準備を並行して始めたというふうに日経新聞に書いてあるんですよ。 　これでは話し合いも何もないじゃないですかということでしょう。そういうことであったら、信頼関係は現場と経営陣でできないでしょう、さっきと同じ話で。これは事実なんですかと聞いたんですよ。事実なんですか。

○新町参考人　事実でございます。 　経緯を申し上げますと、当初、十一月に発表したときは一月一日から、自助努力として、先ほど西松からも申し上げましたように、経営としては最後の最後の手段ということで、断腸の思いでそれを出しました。しかし、一月一日からしようと思ったんですが、各組合からの合意は得られませんでした。 　おっしゃるように、こういう問題はすべて組合との本来は合意のもとに一致団結して対応するというのが理想でございます。そうしなければならないという気持ちもいっぱいでございます。ただ、合意を見られなかったので、それを四月に延期いたしました。 　ただし、この四月よりもさらにそれを延期するということは、本当の意味での自助努力を示すことによってこの構造改革を達成する、ＪＡＬ再生を実現するという意味では絶対的にこれまた必要なところでありますので、その予告を出しました。ただ、四月に入りまして地上の最大労組とは合意を見ております。ほかの組合とは事実合意をまだ見ておりません。 　ただ、四月の給料の日まではまだまだ時間がございます。最後の最後まで話し合いをしながら、お互いに理解の上、合意の上に実際にはスタートするべく最大の努力を最後まで払っていくということであります。 　以上でございます。

○日森委員　ぜひ、そういう立場で……（発言する者あり）中野さんに質問しているんじゃないんだと言っているんだから、答えなくていいんだよ。 　ぜひ、そういう立場で粘り強くやっていただきたいと思うんですよ。それは実際、コミュニケーションがうまくいかなかった、やろうとしたけれども、なかなか一年間頑張ったけれどもできなかったということの、そのことの一つの大きな要因でもあると思うんですよ。せっかく努力して、次期社長、現社長も含めて一生懸命体を張って頑張ろうと言っているときに、こういうことをやって再び元に戻してしまったり信頼関係をなくしてしまうようなことにならないように、ぜひ経営者として努力していただきたいと思うんです。 　同時に、会社をつぶしちゃってはしようがないと言うけれども、六十億円削減すれば会社が生き残るかどうかなんという状態じゃないでしょう、二兆円の有利子負債を抱えているわけですから。そうでしょう。だから、そんなことは余り言わないで、もう少しでっかい気持ちできちんと努力をしていただきたいと思います。 　時間が来ました。どうもありがとうございました。

○林委員長　糸川正晃君。

○糸川委員　国民新党の糸川正晃でございます。 　参考人の皆様には、本当にきょうはお疲れさまでございます。私が最後の質問者でございますので、しっかりとお答えいただきたいなというふうに思います。 　昭和六十年の八月十二日の御巣鷹山の事故、これは私がまだ小学生のときでございまして、非常に飛行機に対して恐怖を感じました。航空機事故というのは、一回起きてしまうと、大変いっときに多数の人が亡くなる可能性がある、そういうことから非常に社会的影響が大きいわけです。私も子供のときにそういうふうに感じたわけでございます。 　そういうところから、まず第一点として、安全という、先ほどから安全、安全と何度も言葉を使われていますけれども、安全というのは何なのか、どのようにとらえられているのか、これをお答えいただけますでしょうか。 　では、まず西松参考人、それから新町参考人、西久保参考人の順番でお願いしたいと思います。

○西松参考人　繰り返すようで大変恐縮でございますけれども、安全はもうすべての原点であります。もう言うまでもなく、御巣鷹山の事故、一九八五年でございましたけれども、大変な大惨事であったわけで、私自身も当時、高崎に参りまして、いろいろ後始末といいますか、非常につらい思いをして、私自身もそれは自分自身の原点でもあるという認識ではおります。 　したがいまして、先ほどより繰り返し申し上げているとおりでありまして、安全なくして信頼回復なし、信頼回復なくして業績回復なしということで、どんな状況においても安全最優先、それから迷ったら安全をとる、こういった精神を現場の隅々まで浸透させて、信頼回復に向けて頑張っていきたい、こんなふうに思っております。

○新町参考人　私も、もう何度も申し上げておりますけれども、企業の存立の基盤はまさに安全そのものでありまして、社会への大きな責務であります。にもかかわらず、いろいろ安全上のトラブルを発生し、お客様、社会からの信頼を損ね、不安と心配を与えてしまったということに対しては、心から改めて深くおわびするところであります。 　一日も早く安全体制の再構築を図っていきたい。日本航空は、日本航空グループは、過去五十二年にわたって安全と安心の信頼の翼、日本の、世界の信頼の翼であるというふうに自他ともに認められてまいりました。それが、現在においては、その信頼を損ねているということも事実であります。一日も早く安全を再構築し、お客様、社会からの信頼を回復し、日本の、世界の安心と安全の翼を取り戻したいというふうに思っております。 　以上でございます。

○西久保参考人　安全の基本は、それに携わる人間の質的な問題と考えております。幾ら物がそろっていても、人間の質的なものがその基準に達しなければ、その設備を十分に生かすことはできないと考えております。整備部門にかかわらず、運航部門も、あとランプ、事務部門も、すべてにおいて人の品質が安全を維持するものと考えております。その中で収支とバランスをとりながら経営をしていくのが私の務めと思っております。人の質、これを高めるために今後も多くの投資をしていきたいと私は考えています。

○糸川委員　安全というのは無事故ということなのかなと。本当に命を守る、生命を守っていただきたいということで、西久保参考人に、命に対する取り組みについて、命というのは、生命というのはどういうふうに御認識されているのか、お答えいただけますでしょうか。

○西久保参考人　かなり抽象的な質問なので、私なりの考えを述べさせてもらいます。 　当然、生きることの形が命であり、これを私の職務に当てはめて考えますれば、私はその命を日夜数千人分預かる仕事をしております。そのことは自覚しておるつもりです。

○糸川委員　そうすると、どんな軽微なものでも、事故につながるような可能性のあるものであれば、やはりしっかりとチェックをしていくというのが今後の企業に求められる体質なのかなというふうに思います。 　ＪＡＬさんにしましても、経営としての考えというのはわかったわけでございますが、実際に安全を担っているのは社員の方々でございます。ＪＡＬやＪＡＳの統合、そういったことも含めて、社員の意識とか、それからスカイマークさんはどこからか人をヘッドハンティングされるか、いろいろなやり方があると思うんですけれども、その中での社員の意識ですとか士気というものがどのようになっているのか、それから、何か社員の意識というものが変わってきているのか。これは西松参考人と西久保参考人でお願いしたいと思います。

○西松参考人　一連の組織上のトラブルが二月、三月あったわけでありますが、最終的に私こういう立場になりまして、最近大変元気づけられるのは、いろいろなメールで改善提案が幾つか来ているということであります。なかなか返し切れないので、土日に出てきて返さないといかぬ、ぜひ全部返していこうということでやっているわけでありますが、そういったことは一例でございます。 　そういった意味で、心機一転、頑張って新体制を支えていこうよというふうに社員は言っていただける方が大変ふえてきているのは事実であります。 　そういった声を見ますと、今先生の御質問の、士気は高まっているかという御質問でありますけれども、私自身は、これは部長クラスからかなり下のクラスまで、みんなこぞってメールを打ってきてくれているわけでありますけれども、大変に士気は高まってきているんじゃないか、危機意識も高まってきているんじゃないか、こういうふうに思っています。ぜひ、みんなの気持ちを無にすることなく、経営に今後しっかりと生かしていきたい、こんなふうに思っております。

○西久保参考人　社員の意識は変わってきております。自立するという点において大きく変わっています。今まで、販売につきましては以前の親会社であったエイチ・アイ・エスに依存し、そして整備についてはそのほとんどを全日空さんに依存しておりました。そこから離れるということは当初多くの社員は不安に感じたところではありますが、この二年でそういった大きい仕事をうちの社員はやり上げております。このことが大きな自信につながっております。

○糸川委員　最後に、今、航空業界の信頼というものが失墜してしまっているというふうに私は感じておるわけでございますが、企業、ＪＡＬさんやスカイマークさんが信頼を回復するための策というのは聞いておるんですが、その中での、航空業界全体の信頼を回復するという意味での何か策があれば、最後に西松参考人と西久保参考人にそれぞれ聞いて、終わりたいと思います。

○西松参考人　航空業界は、言うまでもなくトランスポーテーション、運輸であります。メーカーさんなんかですと、新技術あるいは新製品を一挙に出して一挙に挽回をするといいますか、ウルトラＣというのがあるんでありますけれども、運輸業界というのはウルトラＣがございません。毎日毎日の運航を安全にかつ快適に皆様の満足いただけるような形で提供する、この繰り返しであります。 　したがいまして、航空業界、一気に浮上する手だてというお話をいただきましたけれども、今申し上げました業界の性格でございますので、地道に一つ一つ愚直に積み重ねていくというしか信頼の回復はない、こんなふうに思っております。

○西久保参考人　やはり同じく、日々無事故を続けることでしか信頼は回復できないと考えております。地味な努力ですが、これをひたすら続けることで世間の信頼を得たいと思っております。

○糸川委員　信頼をまた回復するというのは非常に大変なことだと思いますので、しっかりと取り組んでいただきたいと思います。そのためにしっかりと監視をしていきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。 　ありがとうございました。

○林委員長　次回は、来る十四日金曜日午前九時二十分理事会、午前九時三十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。 　　　　午後四時三十分散会