国土交通委員会 第20号

○委員長（田名部匡省君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。 　公的資金による住宅及び宅地の供給体制の整備のための公営住宅法等の一部を改正する法律案及び地域における多様な需要に応じた公的賃貸住宅等の整備等に関する特別措置法案の両案を一括して議題といたします。 　政府から順次趣旨説明を聴取いたします。北側国土交通大臣。

○国務大臣（北側一雄君）　ただいま議題となりました公的資金による住宅及び宅地の供給体制の整備のための公営住宅法等の一部を改正する法律案及び地域における多様な需要に応じた公的賃貸住宅等の整備等に関する特別措置法案の提案理由につきまして御説明申し上げます。 　まず、公的資金による住宅及び宅地の供給体制の整備のための公営住宅法等の一部を改正する法律案につきまして申し上げます。 　最近における住宅及び宅地の需給状況等の社会経済情勢の変化を踏まえ、住宅政策上の課題に柔軟かつ機動的に対応する住宅及び宅地の供給体制づくりが喫緊の課題であります。 　この法律案は、このような課題を解決する観点から、地方公共団体、住宅金融公庫、独立行政法人都市再生機構又は地方住宅供給公社による住宅及び宅地の供給体制を整備するため、所要の措置を講じようとするものです。 　次に、この法律案の概要について御説明申し上げます。 　第一に、地方公共団体又は地方住宅供給公社は、事業主体の同意を得て、公営住宅の管理を代わって行うことができることとしております。 　第二に、公営住宅の指導監督交付金を廃止することとしております。 　第三に、住宅金融公庫について、平成十六年度までに受理した申込みに係る資金の貸付けの一部に係る業務について、特別勘定を設けるとともに、当該業務に係る政府貸付金のうち主務大臣が財務大臣と協議して定めるものの償還期限は、主務大臣が財務大臣と協議して定める日とすることとしております。 　第四に、独立行政法人都市再生機構について、宅地造成等の経過措置業務に係る特別勘定を設けるとともに、当該業務に係る政府貸付金の償還期限は、国土交通大臣が財務大臣と協議して定める日とするほか、資金調達の多様化を図る観点から、その金銭債権の証券化等を行うことができることとしております。 　第五に、地方住宅供給公社は、設立団体以外の地方公共団体が事業主体である公営住宅の管理を代わって行おうとするときは、あらかじめ設立団体の長の認可を受けなければならないこととしております。 　第六に、地方住宅供給公社は、設立団体が議会の議決を経て国土交通大臣の認可を受けたときは解散することができることとしております。 　第七に、公営住宅の家賃収入補助を平成十七年度までとすることとしております。 　その他、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。 　次に、地域における多様な需要に応じた公的賃貸住宅等の整備等に関する特別措置法案につきまして申し上げます。 　少子高齢化の急速な進行等の社会経済情勢の変化に伴い、子育てしやすい居住環境の整備、高齢者や障害者の地域居住の要請、まちづくりと一体となった良好な居住環境の形成等の地域における多様な需要に応じた公的賃貸住宅等の整備及び管理を推進する必要があります。 　また、三位一体の改革を着実に推進するため、地方の裁量度を高め自主性を大幅に拡大する国庫補助負担金の改革を推進する必要があります。 　これらの必要性を踏まえ、地方公共団体が、自主性と創意工夫を生かして、既存ストックの有効活用を推進するとともに、福祉施策との連携、民間活力の活用を図りつつ、地域の実情に応じた公的賃貸住宅等の整備及び管理を推進することができるよう、所要の措置を講ずるものです。 　次に、この法律案の概要について御説明申し上げます。 　第一に、地方公共団体は、国土交通大臣が策定する基本方針に基づき、地域における住宅に対する多様な需要に応じた公的賃貸住宅等の整備等を推進するための地域住宅計画を作成することができることとしております。 　第二に、地域住宅計画に基づき実施される公的賃貸住宅等又は公共公益施設の整備に関する事業や、これらと一体となってその効果を増大させるために必要な事業等を推進するため、地方の裁量度を高め自主性を大幅に拡大する交付金制度を創設することとしております。 　第三に、公営住宅と高齢者向け優良賃貸住宅、グループホーム等の一体的な整備を推進するための公営住宅建て替え事業の施行要件の緩和、既存ストックの有効活用を推進するための特定優良賃貸住宅の入居者資格に係る認定基準の特例等の措置を講ずることとしております。 　その他、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。 　以上が公的資金による住宅及び宅地の供給体制の整備のための公営住宅法等の一部を改正する法律案及び地域における多様な需要に応じた公的賃貸住宅等の整備等に関する特別措置法案を提案する理由でございます。 　これらの法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議をよろしくお願い申し上げます。

○委員長（田名部匡省君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。 　両案に対する質疑は後日に譲ることといたします。 　　　　─────────────

○委員長（田名部匡省君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。 　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に国土交通省航空局長岩崎貞二君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ありませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（田名部匡省君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　　　　─────────────

○委員長（田名部匡省君）　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。 　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のため、本日の委員会に定期航空協会会長新町敏行君及び定期航空協会理事山元峯生君を参考人として出席を求めたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（田名部匡省君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　　　　─────────────

○委員長（田名部匡省君）　国土の整備、交通政策の推進等に関する調査のうち、航空機の運航における安全確保に関する件を議題といたします。 　本日は、理事会の合意により、まず各会派一人一巡の質疑を行います。その後、あらかじめ質疑者を定めず、午後三時三十分をめどに自由に質疑を行うことといたします。 　どうぞ暑い人は上着取って結構ですから。 　それでは、質疑のある方は順次御発言願います。

○佐藤雄平君　佐藤雄平でございます。 　航空機の運航について質疑をさしていただきます。 　午前中の決算委員会、航空会社両社長お見えになっておりますけれども、見ていたかどうか分かりません、最後の警告決議、そしてまた鴻池委員長が最初の質疑の中で、公共交通の安全、これはもう本当にその大事な話である、もうしかとというふうなことで警告決議をさしていただいたことも両社長に申し上げておきます。 　四点ほど質問をさしていただきます。 　私も、三月の十日にこのＪＡＬのインシデントから始まった質疑、これで実は五回目になります。参考人の招致も、これで新町社長は二回目であると思います。もう再びここに参考人で来ることがないよう、航空のその安全については、もう本当に遵守していただきたいということを冒頭まず申し上げておきます。 　そういうふうな中で、四月の十四日に改善命令、警告に対する改善措置を出しましたですね。この改善命令、警告、そして立入検査というのは、大変な実は監督官庁がことをしていると。もう大変重要な、重大な事案であるという中で私はしたと思うんです。しかしながら、この改善計画を出して、その後実は七回同じことをまた繰り返している。 　私は、まず新町社長に、この監督官庁の国土交通省の事業改善命令、そして警告、さらにまた立入検査というのをどのように社長自身が受けているのか、どれぐらい重大であるというふうなことを考えているのか。それとさらに、改善計画をお出しになった。私はその改善計画の中で、社内的にはどのようなメンバーの方と改善計画を作ったのか。そしてまた、その改善計画の中で、私はやっぱり現場の方の意見というのが一番重みがあるし、一番大切なことであると思うんです。そのときに、現場の方から出たお話がこの改善計画の中にどのように反映されて、また改善計画の履行の中でどのように効果を表しているのか。この点についてまずお伺いしたいと思います。

○参考人（新町敏行君）　先生御指摘のとおり、事業改善命令、警告書、また立入検査、私ども経営トップを始め、役員、全社員、極めて重大なことと受け止めて、重く重く受け止めております。 　そして、回答させていただきました改善措置、改善対策、安全対策を今一つ一つ着実に実行に移しているさなかにこのようなトラブルがまた発生させてしまったことに関しまして、大変申し訳なく、私も残念に思っているところであります。 　このトラブルに関しましては、ソフトな面と、すなわちヒューマンエラーな面と、そしてハードの面、両方ございます。それぞれに対して十分なる対策を講じているところでありますが、とりわけハードの面におきましても、御当局及び航空機メーカーと十分なる連携を取りながら、綿密なる原因の究明と対策を講じているというところでございます。 　また、私を始め、この改善命令の中で回答として出しました現場と経営との距離感の問題、これはヒューマンエラーに直接間接関係しているわけでございますけれども、その解消のために、経営トップを始め、全役員が四月、五月、既に現業部門第一線に、一線の現場に二百回以上赴きまして、安全ミーティングを実施いたしております。その中で、経営としての安全に対する意思の伝達、意識の、信念の伝達、そしてまた現場の人たちの安全に対する強い意識、信念、またお客様に対する熱い思いを直接感じ取ることができ、今後の安全上のトラブルの解消に非常に大きく役立っていくものというふうに実感した次第であります。 　今後とも、全社挙げて安全運航の堅持、再発防止に最善を尽くしてまいりたいというふうに思っております。

○佐藤雄平君　社長が幾ら熱弁を振るっても、四月の十四日から七回この同じ事案が起きているというのはどうしてもやっぱり荒唐無稽に聞こえてしようがないんです。 　更にもうちょっと踏み込んでいきますと、現場からどういうふうな話が出たか御承知だと思うんです。その中の一つに、整備について外注、さらにその外注が海外の会社に行っている、海外の会社の整備でまた事故が起きている経過もあると。さらにまた、客室乗務員の中でのいわゆる契約社員、これはどうしてもやっぱり会社に対する一つの責任体制というのが正社員と契約社員では違うんじゃないかと、このような話が出ていると思います。 　まずこの二件について、出ているか出ていないか、出ているはずです、出たことについてどのような措置を講じているのか、この件についてお伺いしたいと思います。

○参考人（新町敏行君）　整備の外注化に関しましては、私どもも、事業会社において整備外注委託に関しては万全な委託管理ができ上がるように委託管理ができるような体制を確認した後に外注委託をいたしております。委託先は所要の認可もきちっと受けたところで対応をさせていただいております。また、なおかつ、整備に関してそれを領収をしたときに領収検査もきちっと実行に移しておりまして、整備の外注委託が大きなこのトラブルの原因となるというふうには考えておりません。 　もちろん、現場に行きましたときに、整備関係に携わる人たちからは、それじゃ全くそういう問題が出なかったかというと、それは違います。確かに整備に関して外注委託はどうなんでしょうかというふうな意見も社員の方からは出ました。ただ、私どもは、今申し上げたことをきちっと説明し、安全に関しては万全な体制でもってバックアップ体制、特に整備関係においてもバックアップ体制を実行に移しているということでお互いに意見交換をし、社員たちも納得をしているというふうに思っているところであります。 　また、契約の客室乗務員等……

○佐藤雄平君　端的にお願いします。

○参考人（新町敏行君）　はい。 　契約の客室乗務員等も、客室乗務員として乗務する限りにおきましては、安全保安、保安員としての訓練をきちっと教育を受けて、全く問題ない状況、状態にして乗務をしているところであります。したがって、安全保安要員としても十二分に責任を果たせる状態になっております。

○佐藤雄平君　これはどうしてもやっぱり現場と大きな私は乖離があると、これではなかなか安全性を希求していくことができないんじゃないだろうかなと、私はこういうのもやっぱり社風かなと思ってしまうんですね。 　この間、西日本ＪＲの質問をさせていただきました。企業ですから当然利益の追求します。利益の追求と同時に合理性、それと裏腹に今度は安全性、非常に紙一重になっているところあると思うんです。 　その中で、改善命令の中で改善報告が御社の方から出ております。そして、幾つかの項目があるんですけれども、「定時性向上に取り組む中」、定時性というのは、これはもう企業の競争ですから、これはある意味では利益の追求と言ってもよいかなと思います。「中で、安全が大前提となった定時性向上という認識がややもすれば弱まり、」、これはもう弱まっているんです、安全性と「定時性を安易に両立させようとする風潮を現場に生じさせた。」と。これ、自ら御社のその報告書に書いてあるわけです。これに対してどのような安全対策を措置したのか、これについて答弁願いたいと思います。

○参考人（新町敏行君）　正に現場に行き、現場の第一線の社員とその問題について十二分に語り合ってまいりました。そして、安全は最大のサービスであるということを経営の意思としても、経営の考えとしても改めて社員との間で意見交換をいたしました。そして、社員のほとんどすべての者が私どもの経営としての意思を十二分に酌み取り、自分たちも実は安全が何よりも大事であるということを再々確認して、これから安全運航に向かって一人一人が安全意識を高めながら取り組んでいきたいという心強い、非常に私を勇気付けるような現場からの言葉、現場からの意見交換もいただいているところであります。必ずこの問題が完全に浸透して、更に浸透して安全運航に大きく資するものだと思います。

○佐藤雄平君　社長、今私が質問させていただいたことについて、やっぱり答弁していないんですよね。そういうのはやっぱり気持ちの中では分かりますけれども、どのように反映したかということですから。これはもう証人喚問でも何でもないんで、参考人ですから、これ以上詰めることをしませんけれども。 　それともう一つ、これは今日の決算委員会でも鴻池さんが言っていたのは、規制緩和というのが、これは安全に対する残念ながら規制緩和もしてしまったんです。ですから今度の事案、これは全日空についても同じだと思います。今度の事案の背景、この原因というのはやっぱり大きな私は規制緩和ということがその理由になっているんじゃないかなと。 　これはいろいろ、その現場の話の中で、九三年から主な整備だけの規制緩和でも六項目あるんですね。その中で、やっぱり一番の問題というのは、定例の整備の海外工場の委託、これもやっぱり問題。さっき言ったように、私はこれ責任論だと思います。自社の飛行機を整備しているのと、それから外注で来たものを整備するのと、全然違う、認識が。 　さらにまた、九五年の国による整備等の検査を民間、これはやっぱりその航空二法をこの間もやってしまったんですけれども、しかし、これはやっぱり国がやるべきであろうと。そしてさらに、整備の安全、自由化の航空機の新検査制度を実施、これ検査制度を変えてしまった。あと、整備士資格制度の見直しによる運航整備士というふうなことになってしまった。さらにまた、私は、ダブルチェックがシングルチェックになってしまった。 　これは私は、規制緩和というのが大きなやっぱり今度の事故を、事案を起こしている背景にあるんではないかなと思うんです。 　まず、社長が、両社長がこの規制緩和について事故との関連性をどういうふうに見るか、最後に、監督官庁である大臣がこの規制緩和と今日のそのＪＡＬとＡＮＡの事故についての関連性を認めるかどうか、これについて答弁願いたいと思います。

○参考人（新町敏行君）　先生のおっしゃったこと、これまでの技術規制の緩和との直接な関係は私どもはないと考えております。 　例えば、海外への整備委託につきましても、先ほど申し上げましたけれども、適切な委託先への技術力、整備力を十分に審査した上で、当社における委託管理を適切に行いつつ委託を行っております。 　また、ダブルチェックという問題に関しましても、それがシングルチェックになったと言いますけれども、重要な部位に関する重要な整備に関しては、依然として現在でもダブルチェックを実行に移しているところであります。 　それとまた、発着整備の一名化につきましても、十分な整備のバックアップ体制を確保する中で、十分な研修を得た上でそれを導入しておりまして、今後とも適切な運営を徹底していきたいというふうに考えております。

○参考人（山元峯生君）　ただいまの先生の御質問に関しましては新町参考人と同意見でございまして、確かに技術の進歩に応じて技術的な規制緩和の方向で見直しは行われておりますけれども、これは、航空法に基づいて認定、事業の認定等きちっとした安全の担保の上に行われていると思っております。 　したがいまして、御質問の規制緩和が直接、我々このたび起こしておりますトラブル、これに直接結び付くとは思っておりません。ヒューマンエラーあるいはメーカーの製造品質が原因であるというふうに思っております。

○国務大臣（北側一雄君）　国土交通省といたしましても、安全に関する必要な社会的規制についてはこれまでも堅持をしてきたというふうに考えているところでございます。安全規制につきましては国際標準、航空の場合、特に国際標準がございます。この国際標準を踏まえつつ一連の安全上のトラブルも分析しながら適時適切なものとなるよう、当然これは不断の見直しは必要であるとは考えております。 　ただ、今両社長から答弁もありましたけれども、規制の問題もさることながら、安全に対する意識だとか、またヒューマンエラーに対する取組だとか、そうしたことの方が私はより問題が大きいのではないかと考えております。

○仁比聡平君　日本共産党の仁比聡平でございます。 　ＪＡＬは、四月十四日の改善措置報告の中で、「安全を直接支える現場に対する経営トップの双方向コミュニケーションが不十分であった。」、「現場と経営との一体感を強化すべく、経営自らが現場に積極的に出向き、双方向のコミュニケーションに努め、風通しの良い職場風土の醸成に努力」すると、こういうふうに述べられています。この点についての先ほどの佐藤理事への答弁が真実なら、その後にこんな重大なトラブルが後を絶たないはずがないのじゃありませんか。 　私は、この報告に照らしても、今ＪＡＬの職場で到底信じられない出来事が起こっておりますので、今日は新町社長の認識を直接お伺いしたいと思っております。それは、ＪＡＬインターナショナルでかねてから行われてきた早出サービス残業の実態を労働基準監督署に申告をした先任客室乗務員三名に対して、この五月、指導的教育と称して先任乗務を外し、会社の指示に従わない限り先任乗務をさせないという不利益処分を行っているという問題です。 　問題の早出残業は、先任客室乗務員の業務であるアロケーションチャートと呼ばれる機内における安全責任分担表の作成にかかわるものです。お手元に資料が回っているかと思いますけれども、これの二枚目がその参考例です。（資料提示） 　ごらんのように、墨塗りをしてある名前の項目の次にエマージェンシー、これは緊急脱出の際の必要な備品の取扱いの責任者を配置するという欄です。ドアというのは緊急脱出のドアの責任配置、そして最後の欄はギャレーあるいはアナウンスというような客室乗務員の機内のサービスにかかわる担当の配置をしているものなんですね。正に客室の安全と円滑な業務の上で不可欠の任務分担表になっています。 　そして、これを、乗務する機材ごとに状況が違うわけですから、その機材に合わせ、また乗客の数あるいはその国籍、そういった配慮すべき状況に合わせて作成をしなければなりません。一方で、実際に飛行機に乗るクルーは、これはその乗務ごとに入れ替わっていくわけですから、その適性やあるいは経験に照らして、それも過去八フライト分にさかのぼって、乗務員さんの中で不公平がないように、仕事に偏りが起こらないように作成をしていかなければならないと、こういうものです。ですから、このチャートの作成に相当の時間を要するということは、これは委員の皆さんも御理解いただけるのではないかと思います。 　このアロケーションチャートは、実際に打合せに入るブリーフィングの前に作成をされていなければなりませんから、長年にわたってＪＡＬでは出勤時間前にこれを作成するという実態が続いてきました。このチャート作成時間を適正に労働時間として把握をしてほしいということを求めて客室乗務員の組合が〇三年に労働基準監督署へ申告し、労働基準監督署は立入調査の結果、始業時刻からはすぐにブリーフィングが始まっており、チャートがその前に作成されているのは明らかだとして、会社に対し早出残業についての先任客室乗務員の過去二年分の早出の実態調査をすることなどの指導を行いました。ところが、ＪＡＬは、まともな実態調査もしないまま、そして具体的な改善措置もとらないまま。昨年十二月の労基署の立入調査でも、調査対象になった九割の飛行機で始業時刻前にチャートができ上がっているということが明らかになっているわけです。 　そこで、事態の打開を求めた労働者側は四十一名の申告者の労働基準監督署による事情聴取を求めましたけれども、そのうち三名の事情聴取が今年二月に行われました。労基署がその三名の事情聴取を会社にもするべきだということを求めた結果、四月の十二日に会社側の事情聴取が行われたんですが、ところが、それを受けて、五月に入って、その事情聴取を行った労働者三人、この三人の先任業務を外すという不利益取扱いが行われているわけですね。 　新町社長がこの経過をどこまで御存じなのか私はよく存じ上げませんけれども、この事態は結局、使用者は労基署への申告を理由として労働者に対して解雇その他の不利益な取扱いをしてはならないと定めた労基法百四条に正面から反し、問題を改善しようとする労働者を恫喝し、見せしめにしてサービス残業を強要するものにほかならないのじゃありませんか。 　ＪＲ西日本で明らかになった日勤教育と同じやり方にほかならないという職場からの強い憤りの声が上がっていますが、私は、ミスをした労働者ではなく、事態の改善を求めている労働者に対してこういったことが行われるというのは更に悪質なのではないかと思います。社長の認識を是非お伺いをしたいと思います。

○参考人（新町敏行君）　今先生のおっしゃったことですが、アロケーションチャートの作成を含む乗務に必要な一連の作業というのは、現行の出頭時刻から開始して十分に完了できるものと会社は考えております。 　また、先生おっしゃった教育その他に関しまして、私も認識いたしております。教育を行ったことは事実でございます。事実でございますが、当社では、日本航空グループでは日勤教育という名称ではございません。そして、そもそも今回の教育につきましては、始業時刻以降にアロケーションチャートを作成することを文書等で徹底するだけではなくて、会社の指示どおりできないと申告している社員に対し、個別対応の一つとして教育の必要性を認識し、より効率良く業務が遂行できるよう実施したものでございます。 　したがって、先生恐らく考えておられるかもしれませんけれども、これは懲戒的な位置付けのものとは全く違う、本当の意味での教育ということでございます。

○仁比聡平君　社長御自身がそういう御認識をお持ちだということを私初めてお伺いをして、大変驚くべき認識だと思っています。 　出勤時間後に作成をしたのでは打合せや乗務に必要な情報確認ができずに、安全上の点検や準備に余裕がなくなるから、これまで先任の皆さんは時間前にこれを作成をしてこられたわけですね。 　配付しました資料の一枚目を皆さんごらんいただきたいと思うんですけれども、これはＪＡＬインターナショナルに提出をいただいた離陸前までの標準的な乗員の出発業務ですが、それの下の段にあるのが客室乗務員の業務です。つまり、出発八十分前に出勤をして、二十分間の準備をして、六十分前には飛行機へ移動するということになっています。その間に、その二十分間の間に何をしなければならないのか。ＪＡＬが記載をしていただいているのは、下の項目ですけれども、このうち一番下にあるエマージェンシープロシージャーの確認というのは、これはビデオを見るということによって行われますが、これは現実に七分間掛かります。その上の項目、これは安全に関するブリーフィング項目ですけれども、これに少なくとも五分から七、八分掛かるわけですね。これで十二分以上あるいは約十四分というような時間が必要になります。 　あわせて、ここにＪＡＬさんが記載をされている以外に機内販売を含めた機内サービスの打合せが必要で、これに十分ないし十五分掛かっているのが実態だというんですね。このブリーフィングの中身だけ見たって、二十分間ではまるで足りないじゃありませんか。ここにどうして出勤後にチャートを作成するという時間をつくれるんでしょうか。 　組合の実態調査を見ればどういうことになっているかといいますと、〇二年十二月から〇三年一月にかけての調査では、掲示や旅客情報の確認をするのに十三分、チャートの作成には二十五分。ですから、ブリーフィングの前に三十八分の時間が必要だということが明らかになりました。もし始業時間後に作成したとすれば、ランダムに調査した六十四便のうち六十三便で遅延が発生するということです。 　昨年秋の調査でも、ランダムに調査をした七十三便中、七十三便すべての便で始業時刻前にチャートは作成をされていたわけですね。これは組合の所属のいかんやあるいは管理職か否かなどを問わず、ランダムな調査の結果なんですよ。 　今回、不利益処分を会社が行った後の六月四日に同じく五十六便の調査を組合がしていますが、この中で五十便が始業時刻前の作成で、うち二十七便は二時間前に既にできていたと、こういう実態を社長は御存じなんでしょうか。いろんな報告が社長に上がっているのかと思いますけれども、これは社長自ら実態を十分把握すべきなのではないかと思います。 　その点で社長に一点お尋ねしたいのは、先ほどお認めになった教育ですね、これを中止すべきだという抗議を、労働組合が五月十二日に社長との面会を求めました。社長は不在だったわけで、秘書課の係長さんが非公式に要請文を受け取ったということですけれども、伺いたいのはその後のことです。翌日になって、会社の労務課から組合に対して、アポなしのこのような要請は今後やめていただきたいという抗議があったというんですね。 　新町社長は、この国会でこんなふうに言っています。私は二十四時間胸襟を開いております、社員の皆さんが本当に経営に訴えたい、経営はこういうところを改善してもらいたい、私はこれを提言したいということがあれば、正々堂々と正面から私に提言してください、私に申し出てください、私はＥメールもありますしもちろん電話もあります、いつでも結構ですからそれを申し出てくださいと、このようにおっしゃっているのに、組合の申入れに対してアポがないからといって抗議をするというのは、双方向のコミュニケーションをとおっしゃる立場と、現実に起こっている事態と、これは全く両立し得ないのではないでしょうか。 　このように会社が組合に抗議をしたということを御存じでしょうか。

○参考人（新町敏行君）　組合の方々が、社員が私のところに来られたのは知っております。知っておりますけれど、本当にそれは私、不在でございまして、お会いできることはできませんでした。 　私も、今先生がおっしゃったように、常に二十四時間胸襟を開いてと、これは変わっておりません。もちろん、組合とも十分なる話合いをしながら労使関係の、健全なる労使関係を築いていきたいというふうに思っている気持ちは十分に私は今でも持っております。

○仁比聡平君　知っているのか、知っていないのか。

○参考人（新町敏行君）　はい、知っております。知っております。

○仁比聡平君　組合からの、組合に対して抗議をしたということを知っておられるということでしょう。

○参考人（新町敏行君）　いや、抗議ではございません。そのように抗議ということではなくて、組合に対してそういうふうに言ったということは重々存じ上げております。

○仁比聡平君　大臣、今聞いていただいたような状況なんですよ。これまで、私は運航乗務員や整備の問題を中心に、現場で安全を担い、担保をしてきた労働者の皆さんの実態、これから安全を担っていかれる皆さんの実態、これをしっかり受け止めるべきだと申し上げてきました。客室乗務員の現場で起こっている今日の事態ですね、これは現場の実態では、始業開始後ではできないことは明らかなのに、できると言い張って、その是正を求める労働者を不利益処分で抑圧をするということだと思います。これでどうして双方向のコミュニケーションが図れるのでしょうか。是正命令を受けても、なお組合敵視の体質が変わっていないということが明らかになったと思います。安全第一と言うなら、この日航の体質を正すことは、私、政治の責任だと思うのですが、厳しく指導をすべきではないでしょうか。この認識を最後にお伺いして、質問を終わります。

○国務大臣（北側一雄君）　私の方からは、新町社長を始めトップの方々に、是非現場の声をよく聞いて、そしてトップの方々を始め現場の方々も含めて会社一丸となって安全確保のための体制をつくってもらいたいということを申し上げているところでございます。 　いずれにしましても、健全な労使関係を是非つくっていただきたいというふうに思っております。

○参考人（新町敏行君）　出頭時間の問題、トータルの時間の問題に、先生に私の方から一つだけ私の考えを申し述べたいというふうに思っております。 　日本航空では他社に比べて十分に時間を確保しているというふうに思っております。例えば日本航空の場合は、日本航空インターナショナルの場合はおっしゃったように八十分でございます。日本航空ジャパンの場合は六十分、そして隣におります全日空さんの場合は同じく六十分でございます。 　したがいまして、チャート作成には五分から十分程度掛かるというふうに私は認識しておりまして、そういうことで、私がもう一度申し上げたいのは、他社に比べて十分に時間を確保しているというふうに思っております。

○渕上貞雄君　社民党の渕上であります。 　まず初めに、新町参考人にお伺いをいたしますが、四月の十四日に提出をされました業務改善命令、警告に対する改善措置の中で、経営者として反省すべき点、改善すべき点は何かというふうに言っているのは、風通しの良い職場風土の醸成に努力すると言われております。今ちょっとお話を聞いておりましても、一体風通しというのはどういうふうに認識されておるのか。風通しの良い職場風土はどのように社長として認識されておるのか。どこが風通しが悪かったのか、御質問します。

○参考人（新町敏行君）　確かに私どもも反省しているところでありました。風通しのいい組織風土づくりの醸成がこの安全上のトラブルを発生させるいろんな意味での背景、要因になっているというふうに申し上げました。 　そして、私は今回、繰り返しになりますが、改善命令に対する改善措置としまして、現場と経営との距離感をなくし一体感を醸成していかなければいけない、それがすなわち風通しのいい風土をつくり上げるというふうに思って、今回役員を始め、私を始め全役員が二百回以上にわたって現場に赴いていろんな意見交換をいたしております。それは、先ほど申し上げましたように、そして社員の方からは確かに現場との距離感があったということと、それから経営が、自らがこれだけ多く現場に、現業部門に赴いてお互いに意見交換をするということに関して改めて経営の意思を確認したし、我々としても一体となって安全体制の再構築を図っていきたいというふうに異口同音に言っていました。 　すなわち、それがこのような行為を続けることによって、何も四月や五月の二か月間でなく、これからもこういう行動、こういう行為を続けることによって風通しのいい、お互いに意見交換ができ合える、お互いに経営の意思、現場がどう考えているかということを酌み取るような、そういう風通しのいい組織風土づくりが醸成されていくものというふうに私は確信いたしております。

○渕上貞雄君　経営と現場の間での風通しの悪さということは、現場の代表が労働組合だとすれば、先ほどのお話から考えてみると、労働組合と会社の間の風通しが最も悪いんじゃないかと私は思っております。 　そこでお伺いをしますが、五月の十五日に起きましたＪＡＬの七二六便のトラブルの問題でございますけれども、作業が終了していないことが報告できなかった。冒頭、社長は安全は最大のサービスだと、こういうふうに言われた。もし、ここ、事故がなかったから良かったと思いますけれども、こういう報告ができないような職場雰囲気というのは非常に暗い職場だと思うんですよ。風通しが良くなれば、こういう暗さがなくならなきゃならないと私は思うんでありますが、この事故の後これに携わった従業員の方々の懲戒はどのようになっておりますか。

○参考人（新町敏行君）　懲戒という意味ではまだ行っておりません。むしろ、安全の保安というものに対する教育を徹底しているところであります。 　おっしゃるように、風通しのいい状態になっていなければ当然いけないということはこの件に関しても当然であります。そして、私は今回、その件に関しましては、教育という意味では客室サービスの手順、保安手順の再徹底、そして客室乗務員間、また客室乗務員と運航乗務員間の連携、こういうものを徹底しなければいけないという意味において教育を再度徹底しているというところでございます。懲戒その他の対象にするような、そういう状況ではありません。

○渕上貞雄君　えてして職場環境が悪く風通しが悪いというのは、事故原因をすべてそこに働いている現場の人に責任を取らせるからこういうことになるんですよ。ただ、今社長が言われたように、教育問題と保安の問題については、これは処罰の対象じゃなくて徹底的に教育をしていくようなことから、ただ教育も処罰的な教育はいけませんよと先ほど同僚議員が言っておりました。 　どうかひとつ、風通しの良いということは、カウンターである労働組合と対してきちっとやっぱり協議していくという姿勢を今後持っていただきたい。その中で問題の解決を図っていくことの方が良い風通しになっていくのではないかというふうに思っているところでございます。 　どうかしっかり現場の声を聞いていただきたい。そして安全な、社長言われたように、安全が最大のサービスだということを再度確立できるよう努力をしていただきたいと思います。 　そこで、お隣の山元参考人にお伺いをいたしますが、おたくの会社では風通しはいかがでございましょうか。もし、うちの方も詰まっておるというなら率直に言っていただきたいし、事故がないわけではないから、いわゆる安全に対する問題についての姿勢をお伺いいたします。

○参考人（山元峯生君）　私どもの会社も平成十年の十一月に業務改善命令を受けました。それから六年半たつわけでございますけれども、今先生のおっしゃった風通しの良さを良くするためには、一つは、毎週火曜日でございますけれども、今日実は行ってまいりましたけれども、社長と副社長が羽田の現場に行きまして、パイロットの運航本部長、整備の本部長、それから客室の本部長、それを全部統合するオペレーション本部長、この四人と昨日までの一週間のオペレーションの報告を受けております。 　我々のグループで国内線でも今一日八百十フライト飛んでおりますので、一週間たまりますと天候によるキャンセル、あるいは整備都合によるキャンセル、その他の事象、こういうものが上がってまいります。その報告を上がる前の段階で現場でトラブルを隠すというような風土があったらもうそれは我々のところには入ってきませんけれども、少なくともそれが正直にオペレーションのリポートとなって入ってきましたら、これは我々は毎週それぞれ事象について本部長と議論をしていろいろ対策を講じていると。これがひょっとすると風通しの良さの、良さというか、詰まれば終わりですけれども、一つのバロメーターではないかというふうに思っております。 　それと、もう一つは、大橋社長のときからですけれども、何百名を前にする講話ではなくて、現場に行きまして、十数名単位の社員とダイレクトトークをする。大橋社長の時代に一万三千人のうちの六千人と会話をしておりますんで、私もそれを続けていきたいなというふうに思っております。

○渕上貞雄君　やはりこれまでずっと参考人のお二方からも前回から聞いておりまして、航空関係といいましょうか、この業界というのはやっぱりチームワークが最も大事なことではないかと、このようにいろいろ答弁を聞き、質問を聞きながら思っているところです。 　したがって、そのチームワークが大事な職場であるだけに、やっぱりそのチームの中で乱れを起こさないようなことというのは最も私は大事なことではないかと。恐らくそのようなことを総称して風通しというふうに言われたけれども、やっぱりそこには個人追及だとか、個人の責任追及だとかということからなくすことをまず始めていくことが最も大事なことではないかと私は思っております。 　先ほどからお話聞いていまして、どうも個人の処罰よりも、個人の原因追及よりも全体で事故原因について検討しながら再発防止に努力いただくと、このことの方がより私は前向きな経営ではないかと、このように伺い、そのように反省されたのではないかと、このように答弁の中から理解をしておきたいと思っておるところです。 　したがいまして、最初言われましたように、何度も言いますが、安全が最大のサービスだということを肝に銘じて頑張っていただきたいと思います。 　そこで、次に航空局長にお伺いをいたしますが、四月二十九日に発生をいたしました羽田における管制官の指示ミスについて、航空・鉄道事故調査委員会の調査は、ともすれば、しょせん身内の調査ではないかという疑念の声が聞こえてくるわけでございますけれども、航空局長としての見解はいかがでございましょうか。

○政府参考人（岩崎貞二君）　四月二十九日に発生いたしました管制ミスにつきましては航空事故調査委員会で調査をいただいております。今調査をいただいているところでございますので、結果が出ましたら、それを厳粛に受け止めて再発防止を考えてまいりたいと思いますが、まだその結果が出ておりません段階ではありますけれども、私どもなりにこの管制ミスがどうして起こったのか、どうして閉鎖滑走路に飛行機を落とすということの情報連絡がうまく伝わらなかったかということを分析をいたしまして、再発防止策を五月の中旬から順次できるものから今打っているところでございます。

○渕上貞雄君　局長、事故調査委員会に対する社会の評価というものはどのように、身内ではないかと思われているわけですよ。どうも、しょせん身内がお互いやっていることではないかと思っている社会の批判に対してどう考えられておりますか。

○政府参考人（岩崎貞二君）　先生も御案内のとおり、事故調査委員会は国土交通省には所属をしておりますけれども、私どもの航空局等、いわゆる内部機関とは別の組織になっておりますので、そうしたことなく厳正に事故調査をやっていただいているものだと、このように思っているところでございます。

○渕上貞雄君　やはり事故が起きたときには、国土交通省だけでなくても、こういうところまで批判があるということをどうかひとつ真摯に受け止めていただきたいと私は思います。 　そこで、大臣にお伺いしますが、大臣は事故調査委員会の強化を言われておられます。私も強化すべきだと、これは考えております。具体的にはどのように強化をされようとしているのか。私は、やはり八条委員会ではなしに三条委員会にきちっと委員会の機構を組織替えしていくべきではないか。そのことによって、今起きている様々な事故に対する一般利用者から、国民からの不安をどのようになくしていくかといったときに、厳正中立でやっぱりきちっと事故調査ができていく、それも第三者的な立場で批判的に事故原因を追求していく、そういう委員会にしていくには、やっぱり身内的な八条委員会よりも三条委員会の方にきちっとやはり私は組織替えをしていくべきではないかというふうに思っているわけです。 　したがって、ここのところは、やはり航空事故、鉄道事故、海の事故にいたしましても、国民からどのように信頼されるかと。それはなぜかというと、事故が起きた場合、その原因について一番知りたがっているのは、そこで事故に遭われた方々、特に遺族の方々は、そういう事故がなぜ起きたかと、責任はだれかと、どこかということが最も知りたいことでありますから、そのときにその調査委員会に対する信頼というものが私は最も大事なことではないか。だとすれば、やはり三条委員会の方に変えるべきだというふうに思いますが、大臣、いかがでございましょうか。

○国務大臣（北側一雄君）　渕上先生からは、以前からただいまの御所見をちょうだいをしているところでございます。 　現在はこの国家行政組織法の八条機関でございます。しかしながら、この法律の中に、委員会の委員長及び委員は独立して職権を行うと。これは当然、私ども国土交通省の航空行政また鉄道行政から独立して職権を行うということでございまして、独立性を明記しておりますし、また人事案につきましても国会の同意人事という形にさせていただいているところでございます。 　三条機関の例を見ますと、準立法的な権限だとか準司法的な権限を有するものが多いわけでございますが、航空・鉄道事故調査委員会につきましては、事故の再発防止を図るということが一番の大きな目的でございまして、行政処分や審決のような他人の権利義務に影響を及ぼすような事柄は扱っていないため八条機関としているというふうに理解をしているところでございます。 　渕上委員の、これはもうかねてからの御所見でございますので、是非今後ともよく検討させてもらいたいと思います。

○委員長（田名部匡省君）　時間過ぎておりますので、質疑をまとめてください。

○渕上貞雄君　終わります。

○委員長（田名部匡省君）　よろしいですか。

○末松信介君　自由民主党の末松信介でございます。 　今日は、新町社長、そして山元社長に参考人としてお越しをいただきました。限られた時間でございますけれども、よろしくお願い申し上げます。 　まず最初に、全日空の山元社長にお尋ねをしたいと思うんですけれども、四月の十九日に日本航空三社が改善措置ができた、提出できたということで、それを受けまして、四月の十九日、新町社長お越しをいただきまして、参考人質疑がなされたわけなんです。そのとき、私もひっくるめて多くの委員の先生方は、全日空はきっちりやっているのに日本航空はトラブル続きだと、その観念がずっと頭にあったと思うんです。したがって、非常に厳しい質問が新町社長に向けられた。今日も向けられているわけなんですけれども。 　それだけに、この四月の二十二日、全日空の小松発仙台行き三六一便、無許可で離陸開始したというトラブル、管制指示違反であります。厳重注意を受けておられます。そのほかにも、全日空機長の社内規定違反の飲酒、さらにはまた、これ伊丹発羽田行き、これはまあ安全上問題ないと言われているんですけれども、貨物を、コンテナをきちっと固定していなかったという問題等々トラブルが出てきたということなんです。 　非常にこう、全日空がこうしたトラブルを引き起こしたということにつきまして、結局業界全体の信頼が損なわれたという大きな責任があると我々認識をいたしているわけなんですね。普通ＪＡＬがこうしたトラブルを起こしておりましたら、全日空こそ社員として気概を持ってしっかりやっていこうという、そういうような志の社員が増えてきて当たり前だと思うんですけれども、ＪＡＬに業務改善命令が下されている間、全日空の社内というのはどういう雰囲気であったのか。そして、社内としてどういう対策を取っておられたのかということを率直にお伺いしたいと思っております。

○参考人（山元峯生君）　今、末松先生より御指摘がございましたように、四月二十二日のエアーニッポン便の管制指示を待たずに離陸したというケース、これはむしろ、一番最初のＪＡＬさんの千歳における管制違反、これがあった中で、かつＪＡＬさんに対する、あるいは我々も含めての、四月三十日までのエアラインに対する緊急輸送安全総点検のその真っただ中での事故であったということで、これはもうかえって筋が悪いといいますか、今御指摘いただいたようになぜだということで、本当に強く反省しております。 　もう当然のことながら、この四月三十日までの業務改善命令、業務改善命令ではございません、エアラインに対する緊急輸送安全総点検でございますから、安全の一番の責任者である総合安全推進委員長から各本部長あて指示が出て、基本作業の確認、こういうのの徹底を図った中で起こってしまいました。 　それから、先ほど言いましたように、ダイレクトトークとか、毎週一回のオペレーションの報告会、こういうのをやりながら、こういうトラブルを、御指摘のようなトラブルを起こしてしまいまして、決して人ごとではない。やはり同じような航空法の下で同じような機材を使って同じように人間、整備士、パイロットがやっておりますので、このヒューマンエラーというのはなくそうと思って地道に努力をしているわけですけれども、完全になくすというのはなかなか難しい。これはもう地道に、起こったやつは二度と再発が起こらないように一個一個原因をつぶしてやっていくしかないというふうに思っております。 　どういうことをやったんだという御質問でございましたけれども、これはやはりヒューマンファクターによるうっかりとか、まあ言ってみればたるみもあるでしょうし、こういうものを改めて総点検をしながら、もうこれは本当に人ごとではなくて、もう一個一個基本作業の確認行為、この周知と、それからやはり風土で何か問題があるんだったらその問題の摘出と解決と、これに一歩一歩努力していくしかないというふうに思っております。反省しております。

○末松信介君　今、山元社長からまあヒューマンエラー、ヒューマンファクター、この言葉は北側大臣もよく使われておりますし、このたびのトラブルで頻繁に委員の我々も使ったんですけれども、人間だからこそやっぱりどうしてもミスを犯さないということはあり得ないということなんですけれども、問題はそのミスを隠すということが一番良くないと、トラブルを隠すということが。 　私は、やっぱりトラブルというのは、これは生きた教材であると。生きた教材になってくるということでありますから、そのある面でトラブルをきちっと報告した人間というのは、ペナルティーも受けるけれども評価も受けなきゃならないと思うんですよ。むしろ現場でトラブルを隠すことによってそういった不安の連鎖ですね、ずっとつながっていきますよね、事故の誘因をつくっていくという。それこそ重罪を科すべきであるということなんですけれども、こういう点で、ミスを隠さないという社風というのはどういうように社内規定のシステム上構築されておるのか、この点について社長のお考えを伺いたいと思います。

○参考人（山元峯生君）　トラブルが生じてから隠すという問題と、それから自分がヒヤリ・ハットしたというような、特にパイロットの経験を完全に匿名で免責という下でレポートを上げさせております。これを一九九一年からやっておりまして、現在二百十八件起こっておる。月に一、二回ですけれども、これは免責という原則の下で自分が冷やっとしたことを、体験をみんなに共有してもらうと、これが一つの制度かなというふうに思います。 　それと、御質問の、何か起こったのを隠すと、こういう風土というのはもう決してあってはならないことでありまして、これについては社員教育、あるいはずっと言っておりますけれども、安全が一番、新町参考人も言われましたけれども、我々エアラインにとっても安全が経営の基盤であると、これを社員一人一人が本当にこう身に染みて毎日の業務に精進するしかない、こういうふうに思っております。抽象的で誠に申し訳ないんですが、日々、要は上からと下からの、ずっと渕上先生も言っておられたコミュニケーションを良くして、決して、隠したことで不利益な状況が出てくると、こういうことがないように日々努力してまいろうと思います。

○末松信介君　とにかくトラブルというのは、ささいなトラブルでも明らかにすることによってこれが生きたやっぱり教材になると。やっぱり正直な社員が正しい会社をつくるということが、このことが一番基本だと思っておりますので、風通しのいいところという社風をつくりたいということは新町社長おっしゃっておられますので、これを特に大事にしていただきたいと、そのように思います。 　そこで、今、日本航空、事業改善命令が出て、そして改善措置が行われて、発表になって、更にトラブルが続いたと。社内の今の雰囲気、週刊誌や、週刊朝日でもいろんなこと書いていますけれども、今の状況、どういう雰囲気かちょっとお伝えいただきたいんです。

○参考人（新町敏行君）　改善命令が出て、改善策、対策を正に一つ一つ実行しているさなかにそのようなことが起きてしまったということに関しては、先ほども私申し上げましたように大変残念に思うし、深く反省し、おわびしているところであります。 　そして、この改善策の一つであります現場と経営との一体感という意味で、先ほどから私も御説明しておりますけれども、二百回以上にわたって現場に赴いていろいろ意見交換した中で、私が本当に心強く思って感じていることは、経営のもちろん安全に対する意識の、それから安全の重要性、安全が最大のサービスであるという経営の意思の伝達ができたし、また現場からの安全に対する意識が、非常に強く持っているということを感じ取った、非常に大きな収穫だと思っています。そのさなかにまたこのようなことが起こったということに関し、経営も含めて現場も本当に残念で、これをもう全く解消しなければいけない、改善していかなければいけないという強い強い意識に燃えているというふうに私は申し上げたいというふうに思っております。

○末松信介君　社長のお話伺いまして、反省の言葉の本当に反省をまたしなきゃならぬという、尾辻大臣の社会保険庁の言葉を思い出すんですけれども。 　これは本当にある面で、事業改善命令というのは非常に痛い処分でありますけれども、処分にはやっぱり痛みを伴う処分と痛みを伴わない処分と二つあると思うんですよ。 　私、実は今日、本当に自分で質問しようと思ったのは、一日運航停止をしたらどうかと、こういう処分をしたらどうかと思ったんですよ。しかし、公共性が非常に高いということもありますね。（発言する者あり）はい、ありますね。ただ、一日仮に休まれた場合、社員は、どうして飛べないんだろう、なぜこういう一日を与えられたんだろうかということを真剣に考えると思うんですよ。鳥はやっぱり必要なときには翼を止めて休むということを知っていますので、私はこれからの日本航空のことを考えた場合に、一日ぐらいの運航停止はあったっていいんじゃないかと、しっかり考える余裕があったっていいんじゃないかということを思うんですけれども、そういう点について、この事業改善命令の処分を下した監督官庁の航空局長はどう考えておられるか、きちっと答弁をいただきたいと思います。

○政府参考人（岩崎貞二君）　今先生御指摘のとおり、トラブルの発生というのはやっぱりこれから抑えていかなきゃいけないと思っております。そのためには日本航空にきっちり事業改善命令に対する改善措置を実施していただくということが重要だと思っております。私どもの方もそうしたことのないように緊張感を持って日本航空をちゃんと監視をしていきたいと、このように思っておるところでございます。抜き打ちの立入検査もやらせていただいておるところでございます。引き続ききっちりそうしたトラブルが続かないようにまずやっていくことが重要だろうと思っております。 　先生御指摘の、仮に万一大きな事故、あるいは今後トラブルの続発ということになりましたら、その状況に応じまして、私ども国土交通省としては利用者の安全の確保を最優先とした適切な対応を考えていきたいと、このように思っておるところでございます。

○末松信介君　この一か月半の間にどうして、今日こうして参考人質疑を行っているんですけれども、委員はみんな複雑な思いなんですよ。なぜかといったら、五月の十七日に山元社長の隣にＪＲ西日本の垣内社長がお座りになったんですよ。それはもう深い反省と同時に、ある面で、どうしてこの不運が重なってその連鎖を一つでも改善して切り離すことができなかったんだという無念さをにじみ出したんです。だから、みんなこの安全については真剣に討議をしておる。 　これＪＲ西日本社長の訓示の中、これを社長からいただいたんですけれども、御遺族やおけがをされた方からの強い怒り、苦痛の声をお聞きしました。特に御遺族からは家族を生き返らせてほしい、ＪＲは人殺しだといったお声を受け、お返しする言葉もありませんでした。さらに、私たちの、遺族のぽかんと穴の空いたような喪失感、悲しさ、むなしさが本当に分かるのか、ＪＲは物を運んでいるのではないのだ、命ある人を運んでいるんだぞと、こうした気持ちを社長から全社員に必ず伝えてもらいたいと強い言葉をいただきました。やっぱり運輸事業に携わる方のトップというのは本当にこの言葉の意味を深く知っておかなきゃならないと思います。 　最後に質問を申し上げたいのは、定期航空協会、前、そちらの先生が定期航空協会の会長を辞めたらどうかというお話があったんですけれども、この定期航空協会、一九九一年にできていますけれども、これはまず民間航空会社がつくってくれといってつくったのか、国交省主導でつくったのかどうかということをお聞きをしたいということ。 　それともう一つ、この主な事業活動項目五つありますけれども、安全ということにつきましての取組は一切書いてないんですよ。航空運送事業に関する調査、研究。二、政府、国会、政党に対する陳情、要望。三、航空利用者への広報活動。四と、ずっと並んでいるんですよ。 　理事長は天下りです。これね、天下りは私は絶対悪いと言った覚えはないんです。しかし、なれ合いの場所になっちゃいけない。業界と行政とはきちっとやっぱり緊張感を保たなきゃならないと思うんです。理事長は民間そして行政と交互に替わってくるぐらいの、それぐらいの考え方でないと、私はきちっとしたそういった航空の安全行政は確立できないと思っています。そういうことにつきましてお考えのほどをお聞きをしたいんですけれども、できればこういう時期だからこそ、定期航空協会に安全に関する専門家、第三者、学識者を入れるぐらいの決意を持ってお答えいただきたいと思います。

○委員長（田名部匡省君）　だれ、だれ、だれに質問。

○末松信介君　航空局長。

○政府参考人（岩崎貞二君）　定期航空協会でございますけれども、これは民間の団体でございまして、いわゆるまだ公益法人でもございません、任意法人ということでございますので、民間の発議でつくられたものと、このように理解をしております。 　定期航空協会、安全というのが先生おっしゃったとおり主な事業活動の中に入っておりません。全航連という、全国航空事業者連合会という組織が別途、これは定期航空だけではなくて、小型の飛行機なんかを扱っておられる方も入った組織がございますし、それから航空輸送技術センターという安全を専ら取り扱うような団体もございますので、こうした定期航空協会は、どちらかというと安全よりも事業経営、運営面のことについて議論をされていることで今成り立っているのかと、このように認識しております。 　ただ、先生のおっしゃるとおり、この経営と安全というのは非常に密接不可分なものですから、私どもも、これから定期航空協会の御意見を伺いながら安全に関する取組をどうやっていただくのか考えてまいりたいと、このように思っているところでございます。

○末松信介君　この協会の設立はどちらが主導してつくられたのかということと、できましたら、これは有意義な団体であるのかどうかということを両社長から端的にお答えください。

○参考人（新町敏行君）　定期航空協会は極めて有意義だと私は思っております。もちろん、安全運航に関しましては各会社、各企業の経営の絶対的な基盤でもあるし、経営の絶対的な責任として各社が今対応をしておるところでありますが、保安その他に関しましては、業界としても、業界の団体であります定期航空協会としても、積極的に取り上げてやっているところであります。 　ただ、先生がおっしゃったように、それじゃ安全運航に関してこれから何もしなくてもいいのかという問題に関しましては、私は前向きに会員との意見も聞きながら前向きに対応していきたいというふうに思っておりますし、おっしゃっているとおりだというふうに思っております。

○参考人（山元峯生君）　定期航空協会での安全に関する活動を二つほど御紹介いたしますと、二〇〇三年七月に成立いたしまして二〇〇四年一月十五日から施行されております機内迷惑行為防止についての法律をつくっていただいたわけですけれども、これをお願いしてきたこと、それからあるいは、米国線に限ってでございますけれども、スカイマーシャル制度を現在導入していること、こういうことについては業界の協会として活動してまいったと思いますけれども、今、末松先生おっしゃいましたように、もう一度航空会社の安全についてきちっと議論をしたり、あるいは制度を整えたりする活動を今から取り組んでまいろう、会長と相談しながらやっていこうと思います。

○参考人（新町敏行君）　委員長。

○委員長（田名部匡省君）　簡単にお願いします。

○参考人（新町敏行君）　今先生がおっしゃった定期航空協会の設立はどこだったのかということは、私の理解でありますけれども、いやこれは事実でございますが、業界で話し合って設立したというふうに理解をしております。

○末松信介君　ありがとうございました。

○魚住裕一郎君　公明党の魚住裕一郎でございます。 　また質問に立たせていただきますが、もう先行の質問者からも出てきていることでございますが、ヒューマンエラーというのが随分出てきました。午前中の参議院の決算委員会でも出てきたところでございますけれども、またテレビのインタビューに答えて新町さんもヒューマンエラーという言葉を使っているのを聞いたことがございますが、クローズアップされてきたことは間違いございません。 　　　〔委員長退席、理事佐藤雄平君着席〕 　ただ、いろんな会社内の風通しの良さ、悪さといいますか、あるいは行政の責任を含めて、ヒューマンエラーということだけに事寄せるようなことではあってはいけないというふうに思いますが、ただやはり直接に携わるのは人間でございますので、やはりこのヒューマンエラーにどう対応していくのかというのが一番大事だなというふうに私も思っております。 　そこで、先ほど山元参考人の方からも社内の御紹介がございましたけれども、ヒヤリ・ハットについての社内の安全報告制度というんですか、そういうようなことの御紹介がございました。いわゆるインシデント制度というんですかね、非常に私も大事だなというふうに思っております。五月二十七日の航空局の航空輸送安全対策の強化についてという中でも、ヒューマンエラー防止のための対応の検討例として、ヒヤリ・ハット情報の収集分析、周知の充実についてというようなことも今後検討されるというふうに伺っているところでございますけれども、やはりこのインシデントの制度というのは、やはり先ほど質問にありましたように、免責性、この報告者が処罰されないこと、あるいは秘匿性、匿名性、公平性、第三者機関が運用すること、あるいは簡易性、手軽に報告できる、貢献性、安全推進に貢献をしている、またフィードバックというようなことが要請されているというふうに言われているところでございます。 　ところで、ＪＡＬの方で千歳の飛行場で管制を無視して離陸しようとした事例がございましたけれども、これは、この当委員会で質問したときに、国土交通大臣は重大インシデントであるというふうに言われておりました。そうだろうなと思います。それはもう先にいるのにもう離陸しようとしていたということがありますものですからね。ただ、それは機長から実はそのときは報告がなかったということなんですね。何でＪＡＬはそれは報告をしていなかったんですかね。後々それは重大インシデントとして届出はあると思いますかね、機長からは。新町さん。

○参考人（新町敏行君）　事実、機長からは報告があったんでありますけれども、その反省をしている大きな一つでありましたけれども、その重大性ということに関して甘さがあったのではないかというふうに思っているところであります。

○魚住裕一郎君　重大まで至らないヒヤリ・ハットってたくさんあるわけでありますね。例のハインリッヒの法則で、重大事故まで至らなくてもそういうのが三百ぐらいあると、一つの大きな事故のもとには、そんなことを言われているわけでありますが。通常のインシデント、これは社内制度があると先ほどＡＮＡの山元さんがおっしゃいましたけれども、これは、しかし社内だけで共有化してもしようがないわけで、これはもう社会に還元すべきというか、業界にしっかり還元すべきだというふうに思っておりますが、その関係では、財団法人航空輸送技術研究センター、ＡＴＥＣというところが運営しているＡＳＩ—ＮＥＴというのがあるようでございますけれども、これ、しっかり確立をしなければいけないと思いますが、これは通常のインシデントにつきましては、どのものを報告をするのかというのは各社共通で決まっておるんでしょうか。両参考人、簡潔にお願いします。

○参考人（新町敏行君）　まだ決まっておりませんで、検討中でございます。

○参考人（山元峯生君）　数々のトラブルを起こしながらこういう発言をすると盗人たけだけしいと怒られるかもしれませんが、やはりこのヒヤリ・ハット情報といいますか、これを免責をもって全パイロットあるいは航空従事者の共有の情報とするということにつきましては欧米の方が進んでおりまして、例えば、我が国では事故が起きるとひょっとすると航空警察の方が最初にコックピットの中に入って、業務上過失致傷の疑いですぐ身柄を拘束しようとする。それに対しまして、欧米の方では、処罰よりも真実を知ることが事故再発防止にとって重要という原則の中で、関係者の証言については免責されて処罰を心配することなく真実を話すことができると。 　やはり、この制度がアメリカで機能しているので、例えばアメリカのユナイテッドにしろアメリカンにしろデルタにしろ、我々の航空機の各社四倍ぐらいの航空機を所有して毎日運航しながら事故を起こさないというのは、やはりこの免責制度というんですか、事実を、原因を究明するのがまず最初だと、大事だという、この点については是非、先生方におかれましても法的な制度の改定を含めて御検討いただきたいと思います。 　盗人たけだけしい発言で、失礼だとは思いますが。

○魚住裕一郎君　今、私聞いたのは、基準は統一されているかということだけを聞いたわけでございますが、全般にわたる社の姿勢を答弁されたのかなというふうには思います。 　そこで、今各個社ごとに基準が違うということだと結論は思います。このＡＴＥＣでは、これは統一できないんですか、財団法人でありますけれども。だけれども、専務理事、元航空局技術部長であるとか理事に国土交通省の方も行っているようでございますが。ただ、まあ寄附行為は航空関係各社でございますが、余り強いこと言えないのかなというような気もするものですが、その点いかがですか、局長。

○政府参考人（岩崎貞二君）　先生おっしゃるとおり、できるだけヒヤリ・ハット、いろんな小さなトラブル、これを報告していただくことは我々も非常に重要なことだろうと思っております。 　少し整理してお話しさせていただきますと……

○魚住裕一郎君　短く。

○政府参考人（岩崎貞二君）　はい、簡単にお話しさせていただきます。 　いろいろなイレギュラー運航あるいはトラブル、こうしたものについてはできるだけ幅広く、重大インシデントにかかわらず航空局に報告してくださいと、このように申し上げているところでございます。それから、ＡＴＥＣの方ではパイロットの方からヒヤリ・ハットを教えてくださいと、こういうことを言っておりますので、ヒヤリ・ハットであれば何でも受け付けますと、こんなことで今やっているところでございます。 　　　〔理事佐藤雄平君退席、委員長着席〕 　ただ、実際に報告例がそんなに、特にＡＴＥＣの方でございますけれども、多数集まっているかどうかということについては少々問題でもございますので、先ほどの委員会なんかを通じましてどういうやり方がいいのか勉強してまいりたいと、このように思っております。

○魚住裕一郎君　何か余り積極的な話ではございませんが、先ほど定期航空協会の話がありました。五月二十三日に定期総会ありましたね。私も議事録拝見をいたしましたけれども、この安全についてはほとんど出ていなくて、まあ原油価格であるとかいろんなことをおっしゃっておられたようでございますし、また過去の提言とか見ますと、地球温暖化云々とか、あるいは税制改正であるとか、まあいろいろありますね。飛行場整備と財源の在り方とかいろいろ提言をされているようでありますが、まあ安全については先ほど御紹介あったぐらいしかないのかな。 　だから、このヒヤリ・ハットの、このインシデントのこの基準ぐらい、今ばらばらなんだから、センターではやらないんだから、新町さんが会長なんだからリーダーシップを持って、各社こういう基準でヒヤリ・ハット、かなりまあ主観的な部分もあるけれども、しっかり報告しようよというようなことがあってもいいんじゃないですか。業界の何か団体だけみたいなイメージで、ずっと触りを言っているようでございますが、やはりそのための定期航空協会ではないのかなと思いますが、いかがですか。

○参考人（新町敏行君）　先生おっしゃっているとおりだと思いますので、私も前向きに検討はいたしたいというふうに思っておりますが、定期航空協会は業界団体として、先ほど申し上げましたように安全関連課題については、従来から保安対策の充実といった観点から取り組んできておりますけれども、今般の一連の事象を受けた対応につきましては、先生からの御示唆いただいた部分も含め、共通の啓蒙活動等、更に取り組めるものがないか、会員、各社の意見を聞きながら議論を深め、積極的に対応していきたいというふうに思っております。

○魚住裕一郎君　まあそうおっしゃるけど、年次総会のこの議事録、二〇〇五年度事業方針見ると、そんなの何もないよ、安全なんというのは。「安全かつ安定的な」と表題にはあるけどね。もっとその辺はしっかり、五月二十三日だよ、先月だよ。大問題になっているときにさ、やはり協会としてもしっかりやるべきではないのかなというふうに思います。 　ところで、四月二十九日、管制ミスといいますかね、閉鎖のところで誘導してしまったというのがありますけれども、これは航空法七十六条の二のこの重大インシデントというのは、閉鎖中の滑走路への着陸、これは重大インシデントの具体例として載っているわけでございますけれども、今回の管制官の問題というのは閉鎖中のところに着陸させたということになるわけですよね。いろいろ聞いてみますと、その機長さんの方でも、たしか閉鎖のはずだということで何回かこう確認しているようなんですね、管制官に。それでも大丈夫だということで入れさせた、着陸させた。かつ、二機目も入ろうとしたけれども、このときは交代して気が付いてやめさせたということがございますが。 　これは大変なインシデントだと思いますけれども、これはインシデントになるんですか、これは。そして、それはこの機長さんが報告するような重大インシデントとしてきちっと皆さんにお知らせするという形になっているんですか。法的な根拠も含めてお示しください、簡潔に。

○政府参考人（岩崎貞二君）　重大インシデントとして取り扱っております。先ほど渕上先生からもお話しありましたとおり、この件については重大インシデントということで航空機事故調査委員会で今調査を受けているところでございます。

○魚住裕一郎君　ＦＡＡがアメリカでやっているようなものは、管制官のミスもきちっと、機長さんのミスであるとかいろんなミスも一緒になって、このヒヤリ・ハットをどうしていくかという体制になっていると思うんですね。 　先ほど山元参考人からもございましたけれども、やはり管制官の重大インシデントというのは、法的根拠とか、明確になっていないといいますかね、思うんですね。航空法上、私は根拠見ていないし、通常のインシデントも行政指導に基づくという形で報告させているような部分がありますから、やはり根拠法条をきちっと作った上で免責性とか匿名性とかあるいは第三者機関性であるとか、そんなものも加味した新しい体制をつくっていくべきであるというふうに考えますが、副大臣、いかがですか。

○副大臣（岩井國臣君）　現在、法的にも重大インシデントになっておるわけでございまして、これからそういった問題についてもいろいろと検討しなければならないと思いますけれども、別の法律作るというふうなことは今のところ考えていないわけでございますけど、いろいろと検討してまいりたいと思います。

○魚住裕一郎君　是非、世界に、世界統一的なこのインシデント制度というような動きもあるようでございますんで、それに対応できるような制度をつくっていきたいというふうに思います。 　意見を述べて終わります。

○委員長（田名部匡省君）　これより自由質疑に入ります。 　質疑を希望される方は、挙手の上、委員長の指名を待って御発言いただきたいと思います。 　それでは、質疑のある方は挙手をお願いいたします。田村理事。

○田村公平君　私は、ちょっと質問をするのどうかなと前も考えていたんですけれども、大体二点に分けてお伺いしたいことがあります。 　ＪＡＬさんもＡＮＡさんも、いわゆる飛行機をおっことしたことが何回かありますよね。モスクワでおっことし、一九六八年には、サンフランシスコの飛行場だと思ったら海の中へ着陸したり、逆噴射は別問題といたしまして。 　あるいはＡＮＡさんにおかれましては、７２７、東京湾におっことし、私の仲間も死にましたけれども、ＹＳ11、松山沖でおっことし、そういう過去の教訓を経ながら、ＪＡＬも国際線の中では〇〇一便という世界一周路線を持ち、全日空さんも、そういう意味では世界に、いわゆる外航線、国際線出ていきました。 　過去の経験を一体どのように受け止めて、日本に翼が帰ってきたのは昭和二十七年ぐらいだったと思いますけれども、そういう中で、日ペリ時代を含めて、先輩方の営々として築いてきた努力、あってはならない航空機事故、死者を出したこと。 　私、大体、ちょっとこの間マイレージずっと見てみました。全日空に対してもＪＡＬに対しても、年間平均十万マイルほど乗っていますけれども。客室乗務員の中で、例えばシンガポールベースのシンガポーリアンがＪＡＬさんに乗っていると、あれはシンガポーリアンだからということが平気でギャレーから聞こえてくる。非常に人をばかにしたような発言があります。サービスするときにミスがあった。あれはシンガポーリアンだからと、そういう言い方、あるいは香港のクルーだとか。 　それから、デッドヘッドで飛んでおられる客乗の方が、我々乗客には荷物の収納については物すごくうるさく言うのに、ごろごろ車引きながら、平気でちゃんとした収納をしないで、後ろの方の空いた席のところの通路のところに平気で置いてある。何か特殊な社会だという錯覚をしているんじゃないかという、そういう社風を感じます。 　私は何も客乗に文句を言っているわけじゃありません。あるとき、私はえらい目に遭いまして、週刊ポスト、週刊現代、いわゆる週刊誌から一斉に取材が来ました。よく聞いてみたら、たちの悪い国会議員百人リストとかいうのがＪＡＬにあったりして、ブラックリストで、それで客乗のだれかが、つまり機内でしか分からないことをチクったりする。これ我々だけじゃなくて、かなり被害に遭った人あると思いますよ。たまたま知り合いが週刊新潮の副編集長をしたりしているものですからネタ元が分かっているだけの話であって、そういう社風が、先ほど来のいろんなやり取りを聞いていて、もう一つ、私は一種の甘え、なれ合いみたいなものを感じます。 　もう一点、航空局長にお伺いをいたします。 　かつて事故調のときに、航空局の幹部職員が、三愛石油、これは羽田の燃料を一手に扱っている会社であります。そこの役員をやり、そして事故調の委員になる。国会の同意人事でありますよ。そして、そのときにも航空局と私はやり取りをしたはずです。第三者で本当に構成されていると当時の航空局はおっしゃいましたけれども、航空機事故調の中にＪＡＬの元パイロットが入っているじゃないですか。そういうことが癒着と言わずして、何で、要するに監督官庁として締まったことができるのかなと。私は非常に残念です。 　これだけの大事故につながるようなことをやってきておいて、監督官庁である航空局の管制官が、これじゃ、注意も査察も視察も、全く締まらない話。そこに航空業界に対する監督官庁としての、僕は天下り賛成論者でも反対論者でも、天下りあってもいいと思っておりますけれども、そういう機関にそういう形でいることについて、航空局長はどういう思いを持っているか。 　冒頭の部分についてはＪＡＬとＡＮＡの両参考人にお伺いし、後段の部分については航空局長にお伺いをしたい。こんなことが続いていたら、今にやりますよ。これもうたまったものじゃない、毎週どっちかの航空会社に乗っているんだから、もう命懸けだよ、本当に。

○参考人（新町敏行君）　先生の、事故に関してでございますけれども、私どもは、先輩方が、また先輩が営々として築いてきた安全と信頼の翼、日本航空と、これを、今一連のトラブルも発生し、なおかつこのような状況になっていて、その信頼を失墜してしまったということに関しましては深く深く反省するところであります。一日も早く改善策を一つずつ着実に実行に移し、お客様と広く社会の皆様からの信頼を回復していきたいというふうに思っております。 　二十年前、二十年前の御巣鷹山の、御巣鷹の事故に関しましては、私どもは、会社、そして安全の原点であるということを強く強くそれぞれの社員が肝に銘じ、二度とこのようなことがないように徹底して安全対策に努力し、取り組んでいきたいというふうに思っているところであります。 　それとあと一つ、客乗の、客室乗務員の問題でございますが、私ども日本航空では、客室乗務員の約二〇％が海外基地、いわゆる外人の客室乗務員ということでありまして、人種、国籍を基にした偏見があっては許されないことであるというふうに思っております。 　それと、それ以外、先生がおっしゃった週刊誌の件に関しましても、そういうことがあれば決して許されることではなく、今後そういうことがないように、再度再度私自身もよく目を光らせておきたいというふうに思っております。事実かどうかということは私は存じ上げておりませんけれども、いずれにしろ、そういうことがあってはならないし、そういうことが耳に入ってはいけない。そういうことが話の話題に乗るということは、それは事実に違いないというふうに私も思っておりますので、反省しながら、二度とそういうことがないように徹底していきたいというふうに思っております。

○参考人（山元峯生君）　先生おっしゃいましたように、昭和四十一年東京湾事故、あるいは松山事故、連続事故を重ねまして、その後、いろいろな安全体制を築きながら、昭和四十六年の七月三十日、雫石を最後としてＡＮＡは人身事故を起こしておりません。 　ただ、私が入りましたのが四十五年の四月でございまして、四十六年の七月が最後ということは、事故の恐ろしさを本当に知っている社員がもうどんどん少なくなっていく、これが現状でございまして、先ほどから御指摘を受けておりますように、一瞬の油断が我々の業界は重大な事故に結び付くと、この気持ちを忘れずに、全社員の心の中にいつも安全というものが刻み込まれるように、これはいろんな仕組みがあると思います。今までは七月三十日に雫石にお参りをしたり、いろんな、そういう社員が、風化しないように、事故に対する責任の気持ちが風化しないようにいろいろ努力してまいりましたけれども、そういう努力を続けながら安全の絶対堅持に努めてまいりたいと思っております。

○政府参考人（岩崎貞二君）　四月二十九日に管制官がミスを起こしました。私どもも航空会社を監督するだけではなくて、私どもの問題としてこうした航空の安全に関するトラブルを二度と起こさないように一致した対応を取っていかなきゃいけないと、このように思っておるところでございます。 　私どもの方でも管制官の、私どもの方でもいろいろ議論をしたり、再発防止策について今一生懸命取り組んでいるところでございます。 　それから、先生御指摘ございました航空事故調査委員会の人事の件でございますけれども、航空事故調査委員会の委員の人選に当たりましては、専門性を持ち、かつ独立して公平な人の人選に心掛けるべきだと、このように考えているところでございます。

○委員長（田名部匡省君）　次に、北澤委員。

○北澤俊美君　新町さんにお聞きをしますが、大変御無礼な言い方になるかもしれませんが、一生懸命でお答えはされていますけれども、何か心に響いてこないんですよ。それは、私の印象です。それには前提条件があるからかなとも思いながら聞いておったんですが、あなた、定期航空協会の会長としてここへ来ているんですよね。ところが、全部質問する人は、日航の社長としてさっきから聞いていると質問しているんですよ。 　それで、前回私が申し上げたように、この事態を何とか乗り切るためには、トップの姿勢、トップの行動、そういうものが非常に大きく影響すると思うんですよ。だから、私はお辞めにならないんですかと言った。そうしたら、変なメモが出て、みんなの意見も聞いていくと、こう言った。そのときも言ったように、会長になるときはみんなの意見を聞いて推されて出ればいいけど、辞めるときは、辞めるときは自分の決断ですよ。 　それで、私は若いとき、サラリーマンの時代に更生会社になった会社の事務を経験しているんですよ。そのときに、ある企業から来た方が、これはもう昔電発にいた、松永安左衛門さんに指導された方ですが、余りしゃべりはうまくなかったけれども、その人がやったことはどういうことかというと、全国の現場、全部回って歩いた、全部回って歩いた。それで、この会社の十五円になった株価は必ず何百円になるから、おまえら買え買えと、こう言っている。金がないと言うと、酒飲む金も大事だから、そんなに金なかったらおれの金を貸すよと言って、そうしたら、年末になったら各現場から、当時その人は副社長ですよ。社長は建設省から派遣されていた、河野一郎さんに言われて。その人には信望がなかったけれども、その副社長にどんどんどんどん電話が掛かってきて、無事に年越せる、現場は年越せましたと。ああ、そうかよかったな、だけどおまえ、酒飲む前に重機にお神酒やったかと、こう言う。それみんな気付かないんだ。あっ、分かりましたと。心が通い合ったんですよ、心が。そこから一気に会社更生法をクリアしていった。私は、そういったところを見させてもらいましたけれども。 　幾ら何を言ったって駄目だ、行動を起こさなきゃ。まず第一に、日本航空の社長が業界のトップを営々として平気でやっているということは、どんなことを言ったって国民の心には響きませんよ。もう一度心境を聞かせてください。

○参考人（新町敏行君）　私は、定期航空協会の会長として、このたびこのような事態になっているということに対して深く反省をいたしておりますし、安全体制の構築というのは業界全体にかかわる問題であります。定期航空協会の立場からも重要な課題であるというふうに私も認識しておりまして、実は私は、定期航空協会の重要なる会員であり、理事であります全日空の社長の山元社長にも、私の進退に関しまして御相談をさせていただきました、私はやっぱり辞めるべきだと思うということで。山元社長からは、理事からは強く留任を依頼された次第でありますが、私自身としては、これは定期航空協会は輪番ということになって、あと残り一年でございますので、山元社長からのアドバイスもあり、あと一年負託におこたえしたいというふうに思っているところでありますが、最終的には会員、理事の皆様方の最終判断に従っていきたいというふうに思っているところであります。

○北澤俊美君　これはね、私は新幹線しか乗らないからいいけど、飛行機に乗っている人はもう駄目だよ。それはもう駄目。 　あのね、自覚がないじゃない。あなたね、相談したら慰留をされた。相談されたらね、それは今、こんなときに定期航空協会の会長に、あなたが辞めたらだれかならなきゃならないんだよ、嫌ですよ。それを慰留されたなんて言って、任期一杯務めます、どこを向いてそんなことを言っているの。そんな辞めるのは、私辞めますと言えば、それは次の人、だれか選ぶんですよ。あなたがやっていたいんじゃないの。もう一回聞かせてくださいよ。何言っている。

○参考人（新町敏行君）　決して私が定期航空協会の会長に恋々として座ってどうしてもやりたいということではございません。正に会員と理事の方々に従うということであります。私はもう本当に責任を感じております。

○北澤俊美君　じゃ、辞めないの。

○参考人（新町敏行君）　したがって、私、私自身は辞める意向を示しました。そういうことで、山元理事からも強く慰留されたので、今しばらく私は考えている次第であります。

○北澤俊美君　私が人事権もあるわけではないし、推薦権も何もないんだ。ただね、ここでやっていることはどういうことかというと、国民の命の安全のために言っているんですよ。それを業界のトップの人たちが、いや、おまえもっとやっていろよと、そんな緊張感のない話で、こんな委員会で何ぼやったって何の役にも立たない。 　局長、大体甘いぞ。あなたね、事故を多発させてきたところの社長がこの協会の会長を続けていることはいいと思っていますか。

○政府参考人（岩崎貞二君）　定期航空協会は民間の団体でございますので……

○北澤俊美君　そんなことを言っているから駄目なんだ。

○政府参考人（岩崎貞二君）　私ども、その会長、どなたになるかということについてはコメントを差し控えさせていただきたいと思います。

○北澤俊美君　話にならぬ。 　じゃ、余計なこともう一切言うなよ、勝手に飛んでいろと言う以外ないじゃないか。事故が起きているんだよ。 　さっき、彼もハインリッヒの法則を言った。二十九の軽傷事故、それから三百の無傷事故が背景にあって大事故につながると、こういうんだよ。あのね、自動車の交通事故も、大きな人身事故を起こすのは必ず過去に三回軽傷事故をやっているんですよ。これは警察の統計で出ている。またやりますよ。じゃ、定期航空協会の会長でその事故を迎えるのかね。そんなことを、さっさと辞めて、さっき私が言ったように現場回ってやったらどうですか。 　私の同級生も日本航空に三人行っていましたよ。もう私の年代だからみんな辞めた。この間電話で聞いたら、昔日の感なしだとこう言っていますよ。社内は混乱している、お互いが自分勝手なことをやっている。これは、かなり偉くなった人間がそう言っているんですよ。 　それは、トップのあなたが今の航空協会の会長の地位というものをどういうふうに考えています。定期航空協会の会長ね、みんなほっぺた回しで交代にやっている、そんな存在感のないような会長なんだ。だけれども、国民から見れば、日本の航空協会の会長というのは相当責任持っていると思っていますよ。まず、そこから自ら引いて社業に専念する。大体ね、企業が低迷してくれば業界の役職を辞めて社業に専念するというのは企業人の第一歩ですよ。それでもやるんですか。

○参考人（新町敏行君）　今先生の貴重なお話、肝に銘じて、私自身決断を下したいというふうに思っております。

○参考人（山元峯生君）　私、初めて交通部会に出させていただきまして、今先生おっしゃいましたように、国民の命の安全のためにこうして議論していると、よく承知いたしております。 　末松先生、先ほどおっしゃいましたように、この定期航空協会、若干安全面での議論に欠くるところは確かにあると思いましたので、この一年、先生方の御指摘されたようなことを改善事項に掲げて、新町参考人を助けて定期航空協会をもう一度やっていこうと思います。

○北澤俊美君　何を言っておるんだ。僕は、国民の命にかかわることだからトップがしっかりしなきゃ駄目だと、こう言っているんだ。それを辞めません。その補強をしに来たのかよ。頼みもしないこと言うなよ。 　大臣いなくなったから副大臣、仕方がないやな。どうですか、今の話聞いていて。あなたも昔はそれは役所にいたから業界と役所のことというのはよく分かると思う。こんなことで、どんな議論をしたって駄目ですよ、これは。姿勢の問題だ。

○副大臣（岩井國臣君）　航空局長が先ほど言いましたけれども、これ民間の組織の問題ですから、私どもが監督官庁としてどのような指導ができるか、いろいろ問題はあると思いますけれども、省内でも北澤先生がおっしゃいましたことを含めて検討させていただきたいと思います。大臣ともゆっくり議論させていただきながら、検討させていただきたいと思います。

○委員長（田名部匡省君）　いいですか。 　岩本君。

○岩本司君　民主党の岩本司と申します。 　両参考人の方々にお伺いしたいんですが、まだ記憶に新しいかと思いますけれども、九州の福岡空港でガルーダ機の事故が以前ありまして、福岡空港は離発着が大変難しいと、日本で一番難しいんではないかと、危険ではないかと福岡県民の皆さんも心配もしておるんですけれども、どのようにお感じになっていらっしゃいますでしょうか。いろんなパイロットの方やいろんな御意見もお伺いしているというようにおっしゃっておりましたけれども。 　以上でございます。

○委員長（田名部匡省君）　両方。

○岩本司君　両方。

○参考人（新町敏行君）　あらゆる空港は、常に離発着するときには各乗員は細心の注意でもって払って離発着に従事しているところであります。福岡空港の問題ばかりでなくて、それはすべての空港に対して常に、それこそ一瞬でも安全問題、安全というのが横に置いたときは大変な事態になるということを各乗員は肝に銘じながら離発着しているというふうに信じております。

○参考人（山元峯生君）　福岡空港の空域がやや限界に達しているということは私も聞いておりますけれども、ただ、滑走路に最新の装置が付きまして、その面では若干の余裕が出てきているというふうに聞いております。

○岩本司君　海沿いではなかったり、離発着するときに町の上をちょっと飛行機が飛んでいくものですから、すごく危険じゃないかというふうに心配もあるんですけれども、その点についてちょっとお伺いしたいと思います。

○委員長（田名部匡省君）　だれに。

○岩本司君　両参考人。

○参考人（新町敏行君）　今先生おっしゃいましたけれども、私も、そのような状況下にある空港はほかにもございますけれども、とりわけそういうときには細心の注意でもって離発着を確認しながら各パイロット、二人おりますけれども、相互に確認し合いながら安全な離発着に努めているということでございます。

○参考人（山元峯生君）　福岡空港だけが安全上特に問題があるというふうには認識しておりません。

○委員長（田名部匡省君）　次に、岡田君。

○岡田広君　自民党の岡田広です。 　昨日も長崎空港で離陸しようとしたらトラブルに遭いまして、また引き戻して四十分ぐらい遅れたということで、離陸はしましたけれども、正に安全が、日本航空だそうです、安全が第一であることは言うまでもないことでありますけれども、安全のためには基本がやっぱりもう最大だと思うんです。 　先ほど山元参考人さんからも毎週火曜日、労使がミーティングをする、各部門、これ是非、勉強で言えば予習、復習だと思うんで、これはもうとにかく情報を共有するというのはもう大切なのは言うまでもないことでありますから、是非続けていただきたいと思います。それとともに、今度は各セクション、部門の中でこの連携を図って情報を共有していただきたいと思います。それが正に風通しの良い企業風土をつくるということになるんだろうと思います。安全の環境をつくるというのが最大私は大事だと思っています。 　是非この機会にカンという漢字も再認識していただければいいと思います。日本語の漢字の中で最も多い漢字です。七十以上あります。環境をつくる、監督官庁は国土交通省です。そして、監視をするのも国土交通省ですけれども、緊張感の感もそうです、時間の間もそうです、元気の元にうかんむりを付けると完全という字に変わります。元気がないと、これでトラブル、ミスがあったから萎縮してしまってはいけないわけでありますから、是非安全を最重視をして、そのほかにもう最大大事なのは、安全のいい環境をつくり、そして感動し感激するというのが私は航空業を通じて地域社会の発展に奉仕をする、貢献をするということになるんだろうと、そう思っています。 　経営の経も、経営ってね、辞書、仏教辞典で引くと、目標を定めてそれに向かって精進することと一つ意味が書かれているんですよ。だから、安全という目標に向かったら、もう労使一体となってこの目標に向かって結ばれるということ、これが大事で、経営の経って左側糸ですよね、いとへんです。縁も糸です、結ぶも糸です、絆も糸です、線も糸です。これを、航空のネットワークは網の目のようにもうすべて糸なんです。漢字の原義は糸だということを是非こういうことも再認識していただいて、この基本に立ち返って航空行政を通じて地域社会の発展に奉仕をする、貢献をするということで、この決意を再認識、是非それぞれ参考人にお尋ねをしたいと思っています。 　そして、国土交通省にお願いをしたいことは、運航停止ということもありましたけれども、改善命令、何回も出している。私も前にもこの航空事故で大臣に質問、要望しました。しかし、なかなかこれが、ミス、トラブルが続きます。ですから、やっぱり罰則強化というのは最大大事なんだろうと思うんです。国民に対するメッセージというのは何だという、監督官庁の国土交通省として国民に対してどうメッセージを発するのか、安全に対する。この質問を、お尋ねをして、終わりたいと思います。

○参考人（新町敏行君）　先生おっしゃるとおりでございます。 　私どもは、安全運航は企業の存立の絶対的な基盤でもあり、そして社会への大きな責務であるというふうに認識いたしております。これからも、経営始め全社員挙げて安全運航の再構築に向けて全身全霊でぶつかって取り組んでいきたいというふうに思っております。そして、お客様と広く社会の皆様方からの信頼を回復し、先ほど申し上げましたように、安全で安心の信頼の翼、日本航空を取り戻していきたいというふうに思っております。経営トップを始め全社員一丸となってそれを改めてお誓い申し上げます。

○参考人（山元峯生君）　我々ＡＮＡグループも、エアーニッポン、エアージャパン、アンクネット、エアーネクストというふうにグループの中にそれぞれの会社おります。ただ、全部ＡＮＡ便名で運航しておりますので、ＡＮＡのグループということで安全理念、ＡＮＡの本体が安全監査をきちっとやることで、グループの理念、安全理念を単なる念仏にすることなく、具体的に風通しのいい安全を全うできる企業風土をつくってまいろうと思います。

○政府参考人（岩崎貞二君）　私どものこの一連のトラブルにつきまして、航空会社だけの問題ではなくて、航空全体の問題としてとらえて、私ども監督官庁としてのきっちりした責務を果たしていくということにこれからもきっちりやっていきたいと、このように思っておるところでございます。

○委員長（田名部匡省君）　山本香苗君。

○山本香苗君　端的にお伺いします。 　まず、航空局長の方にお伺いしたいわけなんですが、空港への発着便の枠というものを決める場合に、どういう形で決めるのか、今までこうしたミス、トラブル、そうしたものをしたことによって発着便の枠を決める際に反映されているのかどうか。先ほど運航停止という、そういったお話もありましたけれども、これはユーザーに対して非常に多大な影響が出るところでございますけれども、そういうものを反映していないんだったら、今後こういったことを反映するということも考えてもいいんじゃないかと思います。 　定期航空協会の会長、理事と本当にお忙しいお二人がこうやってお並びになられることもなかなかないんじゃないかと思いますが、先ほど山元参考人の方から、この安全対策についてはこの一年間協議してまいりたいという、先の長いお話がございましたけれども、是非とも、今お二人こうして座っていらっしゃるわけでございますから、今日この場で、この協会の一つの柱にこの安全対策を入れるということを明言して帰っていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

○政府参考人（岩崎貞二君）　発着枠のことでございますけれども、羽田空港、混雑空港になっておりまして、五年ごとに発着の配分を見直すことになっております。昨年の九月に終わりましたんですが、その発着の枠を見直すときには、一つの考慮要素といたしまして、トラブルについても評価項目として反映しているところでございます。

○委員長（田名部匡省君）　答弁。

○参考人（新町敏行君）　定期航空協会というのは、事業の振興のために任意団体として結成されたものであります。したがいまして、安全は基本的には各社の対応で、それを補完するほかの組織のありようとして定期航空協会も十分に対応していかなければいけないということもありますので、今後につきましては改めて積極的に検討を、おっしゃったことを検討させて、実現に向かっていきたいと思います。

○参考人（山元峯生君）　ただいま山本先生のおっしゃいましたこと、安全対策に力を入れるということをお誓いして、終わりたいと思います。ありがとうございます。

○政府参考人（岩崎貞二君）　先ほどの配分のルールについてもう少し詳しく説明いたしますと、五年ごとの羽田の空港の発着の枠を見直すときに、各エアラインのどれだけ行政処分を受けたかどうかというのを評価項目の一つとして反映して配分を決めているところでございます。

○委員長（田名部匡省君）　予定の時刻が参りましたので、本日の調査はこの程度にとどめます。 　本日はこれにて散会いたします。 　　　午後三時三十三分散会