環境委員会 第16号

○大石委員長　これより会議を開きます。 　環境保全の基本施策に関する件について調査を進めます。 　この際、お諮りいたします。 　本件調査のため、本日、政府参考人として経済産業省製造産業局長岡本巖君、国土交通省大臣官房審議官松野仁君、環境省大臣官房廃棄物・リサイクル対策部長飯島孝君及び環境省地球環境局長岡澤和好君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○大石委員長　御異議なしと認めます。よって、そのとおり決しました。 　　　　—————————————

○大石委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。五島正規君。

○五島委員　何か季節外れでございますが、一般質問ということでやらせていただきたいと思います。 　本年の四月一日よりいわゆるフロン法の実施ということになりまして、第一種特定製品にかかわる本法の本格実施、そして、第二種特定製品の引き取りについての業者及び第二種フロン類の回収業者の登録制度が実施されたわけでございます。第二種については十月一日から本格実施ということになっておりますが、現在、このフロンの取り扱い問題について、規制問題について、昨年決定された法律、現状においてどのようになっているか、その経過の御説明をまずお願いしたいと思います。

○岡澤政府参考人　フロン回収・破壊法によりまして、業務用冷凍空調機器とカーエアコンからのフロンの回収・破壊が義務づけられたわけでございますけれども、そのうち、業務用冷凍空調機器を対象といたします第一種フロン回収業者につきましては、平成十四年四月一日現在、八千四百九十四事業者が各都道府県に登録されておりまして、事業そのものもことしの四月から始まっているというところでございます。 　また、カーエアコンを対象といたします第二種特定製品引取業者と第二種フロン類回収業者につきましては、ことしの四月一日から都道府県、政令指定都市への登録を開始したところでございまして、五月一日現在で、それぞれ千百三十六事業所、五百七十五事業所が登録を行っております。これは十月から施行する予定で準備を進めてまいるところでございます。

○五島委員　いわゆるフロン法の制定に伴いまして、温暖化の大きな原因であったフロンの取り締まりということについて、今のところ順調に進んできているということでございまして、とりわけ、自動車のフロンについては十月から本格的に実施されるということでございます。 　このフロン法によりますと、この法律によりましては、いわゆる業務用の冷凍空調機につきましては、それを破棄するユーザーが適正料金を支払って第一種フロン類の回収業者に回収してもらうということになっています。言いかえれば、使用者責任ということによってフロンの処理をするという内容になっております。 　一方、自動車の冷房機に使われておりますフロンにつきましては、一般のユーザーが占める割合が多く、廃棄に当たってもさまざまな関係者が関与し、複雑なルートをたどるところから、第二種フロン類回収業者が、集めたフロンを自動車メーカー、輸入業者へ持っていけば、回収、運搬の費用を払ってもらえる、いわゆるフロンの流れと金の流れを分離する仕組みとしてつくられています。 　これは、拡大生産者責任の考えに基づくものだというふうに本法の趣旨説明の際も述べられているわけでございます。この拡大生産者責任の考えに基づいてこの第二種フロンは対応していくということになっておりまして、自動車メーカーなどにカーエアコンから回収されたフロンの費用の支払い義務を課すものとなっております。 　ところで、現在、経済産業委員会で審議されております使用済自動車の再資源化に関する法律案では、フロン類の回収・破壊あるいはエアバッグやシュレッダーダストのリサイクルに要する費用は、自動車の使用者にその支払いを求めるものとなっています。もちろん、既存の自動車に関してはフロン法に基づいて対応するわけでございますが、新車については、このフロン法の考え方を変えまして、いわゆる新車時に支払われるリサイクル費用というものの中からフロンの回収・破壊という経費が支払われることになっています。これは、言いかえれば、フロンの処理につきましてはユーザー責任にしていくということの内容になっているわけでございます。 　これは、いずれがいいかという議論は、さまざまこれまでも与野党においてもされてきた内容でございますが、このフロン法というものは、衆法として、議員立法として提案され、全会派一致で成立した法律でございますが、この全会派一致で成立した法律がまだ本格実施の緒につかない段階、しかもその準備に何らの問題も、瑕疵もない状況で進んでいる段階において、閣法において、すなわち経済産業省、環境省、国土交通省の三省が協議した閣法によって、この全会一致で成立した衆法の内容を修正するという内容になっています。 　これはもうまさに朝令暮改といいますか、とんでもないことだというふうに思っているわけでございます。その点についてどのようにお考えなのか、この両者の間の整合性についてどう考えておられるのか、お伺いしたいと思います。

○大木国務大臣　フロン回収・破壊法につきましては、関係各党の方々、大変御苦労いただきましてつくっていただいたということで、その点は非常に高く評価しておるわけでございますけれども、今、この種の問題について、一般論として考えてみますと、やはり商品の製造から流通というずっと全体を見てどういう扱いをするのがいいのかというのは、一般的にですけれども、これは一般的には、今の委員のお話にもありましたように、いろいろと物によって違うだろうとか流通の形によって違うだろうというようなことでございますから、違うと思いますね、これからもまた出てくるかもしれませんが。 　だから、一般的に言えば、いろいろの商品に伴って、その実態に応じて、必要なというか適正な、適切な法律を考えるのがいいわけでございますけれども、私は、今おっしゃいました、フロン法で決めたような原則が、今回のこの自動車リサイクル法案によって使用者責任に変わってしまった、原則をねじ曲げるんじゃないかというようなことは当たらないんじゃないか。自動車リサイクル法案におきましても、自動車製造業者が、自動車製造業者等と言った方がいいかもしれませんが、システム全体に責任を持って、ですから自動車製造業者が中心になってシステム全体について責任を持ちながら、また回収業者にフロンの回収等の費用を支払うということでございますから、私は、せっかくみんな議員立法で出したものを、原則を今度新しくこの法案によってねじ曲げたということではないんじゃないかというふうに理解をしております。

○五島委員　フロン法の中におきましても、この自動車リサイクル法の成立によってこれを一体化していくということはもともと述べられている内容でございますから、そこの中にすっぽりと組み入れられる形になっているのなら私は問題ないと思います。 　ただ、今申し上げましたように、今回の、自動車リサイクル法と簡略に言いますが、においては、これは完全に使用者責任においてその費用を負担することになっている、これは間違いございません。一方、フロン法の中では、これは概念として拡大生産者責任という言葉を使いながら、費用については自動車メーカーにその責任を持たすわけですが、自動車メーカーなどは自動車ユーザーに負担を求めることもできる、すなわち負担を求めてもよいし、メーカーが負担してもいいという内容になっている。そのいずれがいいかということを、更地に家を建てるような議論をもう一回するとすれば、さまざまな議論ができると思います。 　しかし、このフロン法というものが、一年前に衆法として全会派一致で成立した。成立したけれども、これまで一年間の取り組みの中で非常に困難な問題点が出てきた、十月の実施ができないという状況の中で閣法で改めているんだというんであれば、それなりの根拠があると思う。しかし、本会議において全会派一致で決定された内容が、そうした瑕疵も見当たらないままに、閣法において、いや、あの法律ではそういう考え方で決めているけれどもこちらの方がいいんじゃないかというふうに、省庁の方の協議の中で全く別の考え方に基づく法律に出されてきて、この自動車に関連するいわゆる第二種フロンについてはそこに包括していこうという考え方は、これはどう考えても、議会制民主主義の立場からいってもおかしいんじゃないか。その点について、大臣の方は矛盾しないとおっしゃっているけれども、文言一つ一つの中において矛盾をはらんでいます、実際上、法案の中で。 　この点について、まさに衆法と閣法との関係の問題であるわけですが、その点について、一体どういう理由でもってこれを新たな仕組みに変えないとフロン法の完全な実施に阻害があるとお考えなのか、もう一度お伺いしたいと思います。

○大木国務大臣　私、先ほど申し上げたことと多少繰り返しのようなことになるかと思いますけれども、やはりこの手の法案というのは、その物に属する特性と、それからその物が商品としてどういうふうに流通するかということの二つの面を考えながら、一番合理的とでも申しますか妥当な、いろいろな意味での責任ということをいえば、いろいろなバランスということも考えながらということであろうと思います。 　フロン回収・破壊法におきましては、自動車製造業者等は、フロン回収等の費用に関し、「自動車を運行の用に供する者に対し、適正な料金を請求することができる。」そういうふうに書いてございます。今度の自動車リサイクル法案におきましては、ユーザーによる預託を義務づけている点は確かに異なりますけれども、やはり今申し上げましたように、自動車についても、フロンはフロン、それからほかの車体はどうだ、あるいは部品はどうだというようなことになりますから、それぞれのその処理の実態に応じて実際に扱う人が変わってくるわけでありますけれども、基本的にはその枠組みを、何か今回の新しい自動車リサイクル法案によってフロン回収・破壊法の基本的な趣旨を非常に壊したというふうには私は判断はしておりません。

○五島委員　私も、今回のいわゆる自動車リサイクル法にこの第二種フロンを持っていくこと、そのことによってフロンの回収・破壊ができなくなるんではないかということで申し上げているわけではございません。いわゆる金と物との分離ということの中において、この自動車リサイクル法というものによって、先行していたフロンの対策というものが大きく後退するだろう、そのように言っているわけではないわけでございまして、そういう意味で、環境大臣としては、まあフロンの処理が進むんだからいいんじゃないかとお考えかもしれません。 　しかし、私の言っているのはそういうことではなくて、まさにこの法案が、拡大生産者責任に基づいて第二種フロンはやりますよ、そしてこのフロンの回収・破壊の責任はメーカーにありますよ、メーカーはその費用をメーカー御自身の負担でやられてもいいし、あるいはユーザーにその費用を請求されてもよい、そのためにフロン券のようなものを発行するということも合理的ですねというふうな形の中でこのフロン法というものができ上がった。ところが、今回の法律の中にはこうした拡大生産者責任というところを出発にした発想ではなくて、全ユーザーが、すなわち第一種フロンの場合と同じように、ユーザーそのものにこの責任をまずは求めます、費用も求めます、メーカーにその費用を求めるのではなくて、これによれば、特定法人が預かっているお金の中からその費用を出していきますというふうな内容に自動車リサイクル法ではなっている。これは、やはりこの法律をつくったときの考え方との大きな相違点である。 　したがって、もしこのような形でフロンの問題を新たにやり直すということであれば、これはどう考えたって、衆法でできた法律を変えるのに閣法でもってそれで強引に変えていくというのは、これは例がないんじゃないですか。もしこの自動車リサイクル法を通すんであれば、当然このフロン法についても、当委員会においてこれをそういう形で変えるということについての議論があってしかるべきだというふうに考えます。 　その辺につきましては、大臣は既に自動車リサイクル法を出されているという立場がございますので、これ以上大臣に質問しても仕方ないのかと思いますが、私は委員長に申し上げたい。委員長に対して、この辺を、衆法として出して成立している、それとは明らかに理念の違った法律でもってこれが変えられようとしている、そのことに対して当委員会としてこれについてそのままでいいのかどうか、理事会において十分御協議を願いたいと思いますが、いかがでございましょうか。

○大石委員長　五島議員のお話は、理事会で一応協議をさせていただきます。

○五島委員　さらには、この自動車リサイクル法では、新車の販売時、そして既販車については車検時にリサイクル費用を徴収し、公益法人が資金管理法人になるとしています。ここのところは現在、経済産業委員会で議論されているところでございますから、あえてそれについては触れません。 　ところで、中古車として出されている車、新車が中古車として転売され、何回かの人をたどっていく中でこれが最終的に廃車となって、そしてこの法律に基づいて解体される場合は、リサイクル費用として、資金管理法人がそのお金を出すということになるものと理解しておりますが、その場合に、このリサイクルの費用は、一体、使用者全体が負担しているのか最終排出者が負担するのか、その辺が極めて不明確になっています。 　中古車にこれが転売される場合は、このリサイクルの費用というものは、中古車を買った人がそのままその費用を売った人に払って、そして、中古車を使用する人がその費用を全部持っていって、最終使用者が全額その費用を負担するということになるのか、それとも、使用年限に応じてそれぞれが分担していく形になるのか、その辺はどうなっているのか、ちょっとお伺いしたいと思います。

○岡本政府参考人　お答え申し上げます。 　今回の自動車のリサイクルに要する費用につきましては、原則は、新車販売時に、新車を購入される方々に御負担いただきます。 　車は、先生御案内のように、中古市場がありますので、数回、転々流通するということが多うございます。そういう場合に、最初の車を買った方から中古車という形で譲り受けを受ける方々につきまして、私ども、法律上は、譲り受けた者を、リサイクル料金を預託したものとみなすという手当てをいたしております。 　実態的には、リサイクル料金を払った車というのは、識別できるように、ステッカーなりなんなり、そういう工夫というのをこれから考えていこうと思っておりますが、料金を負担した車だということがわかる状態にして、それの譲渡を受ける方々に対しては、リサイクル料金を負担したものという評価のもとに譲り受けが行われるということでございますので、そういう形で、中古の市場の中で転々流通される場合においても、それを譲り受けて今度は御自分で車を利用される方々が、当初の、一等最初の方々が御負担いただいたリサイクル料金の中の相当の部分を御負担していただく、そういう形で譲り受けの価格というものが決定されていくというふうに考えているものでございます。

○五島委員　相当の価格を譲り受けていくということは、例えば、当初このリサイクル費用を二万円として、新車のときに資金管理団体に払った、三年間乗って、だれか別の人にそれを売り渡した、さらにもう三年乗って、だれかに売り渡したということになった場合に、リサイクル費用は、総額は最初から資金管理団体に入っているわけですが、それぞれが引き継ぎを受けていく段階において、このリサイクル費用というのは、どういうふうな形で、その人が使用するに当たってのリサイクル費用の分担分となっていっているのか、お話しください。

○岡本政府参考人　今まさに先生御指摘になられましたように、今回の御提案申し上げているリサイクルの制度のもとで、メーカーごと、車種ごと、もっと言えば車ごとに、いつ、幾らのリサイクル料金を預託いただいたかということが全部把握できるようになっております。かつ、その料金というのは、資金管理法人の中のメーカーごとの口座に常時キープをされております。 　そういう形で御負担いただいたリサイクルの料金負担済みという部分が、中古の市場で所有者が変わるという場合に、これはリサイクル料金をもう払っている車だから、したがって先々リサイクルに要する費用を徴収されることはない、そういう評価のものとして次の方に譲渡が行われていく。そういう形で、リサイクル料金というものが、当事者間の、最後は全体の中古車本体の価格の評価というものと、それからリサイクル料金負担済みという両方の評価を合わせた、市場の中でのマーケットの評価ということで価格は決まっていくかと思いますが、そういう取引実態の中で、リサイクル料金の分担というものが関係者の中で自然な形で行われていくものというふうに私ども考えているところでございます。

○五島委員　中古車の種類の中には、有価物として、中古車として海外に輸出される場合、あるいは車両のまま部品取り車として海外に出される場合、あるいは解体されて中古部品として海外に輸出される場合がございます。 　この一番目と二番目の問題の場合、これは国内では全くリサイクルをしていないわけでございます。その場合には、このリサイクル費用というのはどのように扱われるのでしょうか。

○岡本政府参考人　中古車として輸出されました場合には、およそリサイクルの作業というのは行われませんので、お預かりしたリサイクル料金の全額をお返しする、返還をするというふうに法律上規定しております。 　それから、リサイクルの料金というのは大きく三本立てでございます。一つが、フロンの回収・破壊費用、二つ目が、エアバッグの抜き取り、それから展開処理費用、三つ目が、シュレッダーダストの処理費用でございます。 　今、五島先生おっしゃった二番目のケースというのは、いわゆるがら輸出という形で、自動車から使えるような部品あるいはかなりの金属類を取り出した後の、自動車のがらの状態で海外に輸出をするというケースでございます。今、これが年間数十万台あるというふうに業界の中では言われております。 　がらの状態で輸出されたものについては、リサイクルの関係で申しますと、その後に控えておりますシュレッダーダストの処理の部分というのが不要になりますので、その分が浮いてまいります。この部分については、私ども御提案申し上げている法案の中では、資金管理法人の剰余金として活用をさせていただく。ただし、その剰余金の使途というのは、法律の中で限定列挙をして、不法投棄、野積み対策、離島対策、それから、ユーザーに御負担いただくものを少しでも軽くし、将来のリサイクル料金を引き下げる、そういう使途を限定的に利用して、そういう形で剰余金として利用させていただくというふうに整理をさせていただいております。 　がらの輸出というのは、今数十万台あると申しますのは、シュレッダーダストの処理の費用というものが、埋立処分費用が増嵩した結果、非常に高くなってきていますので、その部分をむしろ嫌って外に出す、そういう傾向があるのですけれども、リサイクル法ができ、シュレッダーダストの処理の部分についてもしっかりとした費用の徴収、支払いの仕組みができますと、がら輸出というのは目に見えて減っていくということになりますでしょうから、私ども、先ほど申しましたように、剰余金という形で、車のリサイクルに関連する事業に限って利用するということにさせていただくべく、御提案申し上げているものでございます。

○五島委員　今のお話、二つあるわけですが、まず最初に、中古車を輸出する場合、お返しするというお話ですが、返されるのはどなたに返されるんですか。新車を持って、ワンオーナーでそのままいって、そして輸出された場合には、その方に返す。それはよくわかる。しかし、それが中古に行き、そして、さらにはまた三段階の利用者があった上で海外へ輸出される場合も当然あるわけですね。そのお金はどなたに返されるんですか。

○岡本政府参考人　輸出が行われる最後の段階の車の所有者でございます。

○五島委員　ということは、結果として、輸出された場合、すなわち国内でリサイクルに回されなかった場合は、最終使用者にそのお金を返すということになっている。言いかえれば、そのことは、このリサイクル費用は最終消費者が負担しているんだよということと同様じゃないですか。もしその人が最終の負担者じゃなければ、そのお金を最終利用者に全額返すというのはおかしい。最終利用者に全額を返しているということは、言いかえれば、最終利用者が結果的には全額のリサイクル費用を負担しているということになるんだろうと思います。 　そうすると、結論的に、リサイクルの費用というものは、車を直接に廃車をせずに中古の市場に売り飛ばして、売り飛ばすことによって、そのリサイクル費用を本人は回収できる。最終利用者がそれを全部負担しているという、非常に問題のある解決をとっているというふうに言わざるを得ないと思います。 　それから、一方でそのような流れをつくっておきながら、もう一方においてがら輸出の問題、お話ございました。それによって浮いてくるお金は、自動車リサイクル全体の問題の別の目的で使うんだよと。 　これは、例えば今回のこの資金管理団体が徴収する費用というものが目的税として徴収されるということであれば、その目的税の範囲としての、この法案審議の段階では、そういう意見も当然あっても、そのこと自身は不思議でない。しかし、これは目的税ではないわけですね。目的税でないから、特定法人をつくって、つくってといいますか、どこかの特定法人を利用してやろうとしている。しかし、あたかもそれを目的税であるかのように使う。だれがそれを判断するんですか。これだけのお金がもうかっている、残っている、それを使うというのは、この特定法人の判断でやるんですか。それとも、そのほかのところがそれの判断をしていくんですか。 　結局、一つのシステムの中に二つの性格を全く整理しないまま突っ込んでしまっているということが言えるのではないかと思います。もし目的税ということでやるんなら、自動車税全体九兆円、それにさらに一兆円の税金を取らないとできないのかなと。それであれば、別の方法でだって、既存の税金の中でだってできるね、だけれども、それで今まで不法廃棄された自動車もふえているね、それをどうするのという問題に戻ってしまうわけですね。その辺、そういうあいまいに混乱したままでこの法案はできているように思うわけですが、いかがでしょうか。

○岡本政府参考人　剰余金の額ということで、事柄の性格上、正確に見込むのは難しいんですけれども、私ども想定しておりますのは、十億から、せいぜいそれを若干上回る数十億ということで考えておりまして、リサイクルのために実際に消費者の方々に御負担いただく既販車七千万台について、一万数千円というオーダーになっていこうかと思うんですけれども、一兆円ぐらいのオーダー、あるいは毎年に御負担いただく新車販売台数にリサイクル料金を乗じた額に比べまして、剰余金の額として見込まれているところは金額的にまず非常に限られたものでございます。 　そういうものの扱いとして、私ども御提案申し上げているのは、まさに剰余金として、しかしそれはいいかげんに使うということでは到底負担していただく国民の皆様の御理解がいただけませんので、法案の中にございますように、消費者代表、学識経験者から成る内部のチェック機関、外部監査、徹底した情報開示、そういう形でもってコントロールをする、それに加えまして、剰余金の使途そのものは法律上限定列挙をする、そういう形にして、こういう使い方をやらせていただくということでいかがでございましょうかということで御提案申し上げているものでございます。

○五島委員　まさに、額からいえば最終ユーザーにこのリサイクルの費用をすべて押しつける。これでは、自動車を利用した人たちが平等に負担するということと論理の流れとして違う。そこのところ非常に問題だと思いますが、残念ながら、この法案は経済産業委員会で審議されている内容で、当委員会には付託されておりません。したがいまして、私もこの問題についてこれ以上議論することはやめます。 　ただ、先ほども申しましたように、当委員会で決定いたしました、そして全会派一致して通したフロン法、それとの整合性の問題ということについては、ぜひ委員長に理事会の中においても十分諮っていただきたいというふうに思います。 　そこで、私は次の問題に移らせていただきたいと思います。 　本年の四月の十日に、日本産業衛生学会、ここにおいて悪性中皮腫による死亡という問題が、今後二〇二九年までに五万八千八百人、二〇三九年には十万三千人に上るという推定結果が報告されました。この疾患は、この間年々ふえてきているわけでございますが、九五年から九九年の五年間の発症数は千三百三十六人でございますから、これからいかに急激にふえるかということを予測したものでございます。 　ただ、この研究発表というものがさまざまな検討をされているわけですが、詳しく見させていただきますと、この数字が過大であるとは到底思えない。例えば、この分野の非常に有名な学者であります森永さんについて見ますと、彼の場合には、二〇二九年までに七万七百人、二〇三九年までには十二万人に上るだろうと言っておりますし、また、外国の学者は、二〇二九年までに七万八千人、二〇三九年までには十四万六千人の悪性中皮腫による死亡が日本で出るだろうというふうに予測しています。そういう意味では、産衛学会で非常に大きなニュースになり、朝日新聞や毎日新聞にも取り上げられた内容です。 　言うまでもなく、この悪性胸膜中皮腫というのはアスベストの吸引によって発生するものでございます。がんではないんですが、がんよりも転移もするし、臨床的にはがんと同じように扱うよりももっときつい、ひどいと考えてもらって結構です。私もこの患者さんをかつて持ったことありますが、非常に悲惨なものでございます。 　アスベストの吸引によってなぜこのように起こってくるのか。我が国においては、アスベストの使用量は過去に比べて約半数に減ってきています。しかし、なおこれから急激にふえていくということの具体的根拠は、かつてのようにアスベスト材をつくっている工場あるいはアスベスト材を非常に濃密に使っている中での作業ということを超えて、広く環境への露出というものを考え、そしてこの悪性胸膜中皮腫の発生までの時間というものを掛け合わせた場合に、こういう恐ろしい数字が出てくるわけでございます。 　今、我が国に輸入されているアスベスト材、その九割は建築材、建材として利用されています。もちろん、アスベストの中には、かつては自動車のブレーキに使われて、東京なんかは非常にアスベストが多い、飛散アスベストが多いと言われていたわけですが、最近では、乗用車などではこのアスベスト材はもう使われなくなっています。しかし、一部のエレベーターとか重機、建築機等のブレーキにおいては、まだアスベスト以外の代替品を十分に安全に使うというところまで至っていないというのも現状でございますが、その九割までは建築材、これらについては完全にノンアスの代替用品が既に使われています。 　そういう状況を考えれば、早急にアスベストの使用を禁止する、利用をもうとめていく、国際的には、二〇〇五年の段階でアスベストをもう一切やめようよという話が起こってきているわけでございますが、我が国も、この二〇〇五年というところを目標として、このアスベストの使用、とりわけ建材としてのアスベストの使用というものをやめるべきであると考えます。 　それについても後で御意見を環境省からもお伺いしたいと思いますが、あわせて、今空中に、大気中に飛散しているアスベストの問題につきましては、やはり古い建物に、これは個人用住宅も含めてでございますが、アスベストがたくさん使われています。建築基準法では、たしか台所回りなんかにはアスベストボードを使えということがあったと思いますが、そういうような個人住宅の解体に際して、あるいは一九七五年前後までにつくられた多くのビルにおいては、耐火被覆として、鉄材をアスベストで被覆させているというふうなことが現在のビルの中でも存在しています。その中で仕事をするあるいは生活する人への影響もさることながら、こうした建物を解体するに当たって、この飛散の問題というものは大変な問題になってまいります。 　政務官は神戸の大地震のときに御経験になったと思いますが、あのときにも、どこがという理由なしにアスベスト建材が大量に一般的に使われている結果として、あの地震の後でアスベストの問題が非常に問題になったことは御記憶にあると思います。このアスベスト材の解体に際してどのように大気中への飛散を抑止するのかということ。 　そして、もう一つ大きいのは、こうしたアスベスト建材の処理でございます。 　これは当然、管理型、安定型の処理が必要ということで、通常は埋設処理をされます。埋設処理以外には安全な処理の仕方がないというのが実態です。ところが、建材でございますので、埋設処理をするときに、そのまま埋設をして、土で被覆をして、また埋設をしていくということでやりますと、大変処理場のスペースを急激に使ってしまうということになりますので、多くの場合は、そうした建設廃材、他の廃材と一緒にクラッシャーにかけて粉々にして、そしてそれを埋設する、そしてその上を被覆するということを繰り返している、これが現状だと思います。 　そうしますと、その作業所の周辺だけでなく、アスベストの繊維は非常に軽うございますので、かなり広範囲にわたって飛散してしまうという問題が起こってきます。この処理をどうするのかということ、このことについてお伺いしたいと思います。 　それに関連いたしまして、ぜひ、環境省からのそうした問題のお答えの前に、経済産業省の方からは、いわゆる建材関係の問題において、このアスベストの使用禁止という方向に対して、ノンアスの方向に変えていくために二〇〇五年までには禁止していく、ノンアスに変えていくということについてお考えはないのかどうか。あるいは、国土交通省の方に対して、現在の建築基準法の中で、こういう環境への大変な問題をこれからは配慮して、アスベストによる建築基準法での使用ということは外していくということを考えないのかどうか。経済産業省と国土交通省の方から、まずお伺いしたいと思います。

○岡本政府参考人　私ども、平成元年に当時の生活産業局長の私的諮問機関で排出抑制のマニュアルあるいはガイドラインというものをつくりまして以降、毎年各事業者から、取り組みを促すべく、ヒアリングを続けてまいっております。 　そういう中で、製品別構成比で見ますと、建材でございますが、全体の石綿セメント製品を一〇〇としました場合に、一九九〇年では、いわゆる五％超の従来品の比率が六三％でございましたが、二〇〇〇年にはこれが四〇％に下がってまいっておりまして、かわって低減化品、五％以下のものとか代替品の割合が、九〇年の四〇％弱から近年では六〇％というふうに高まってきております。 　今後に向けてさらなる取り組みを関係の事業者には促しておりまして、二〇〇五年の見通しとしましては、従来品は全体の中では一〇％程度にとどまって、低減化品なり、特に代替品が圧倒的に大きな部分を占めていくという方向にございます。 　関係の事業者、大手の事業者は既に今年からそういったものの生産をやめるというようなところも出てきておりまして、関係事業者におけるこうした取り組みを私どもも引き続き促してまいりたいと考えております。

○松野政府参考人　お答えいたします。 　アスベストの建築材料の使用の問題でございますが、委員御存じのとおり、かつては吹きつけアスベストというものがございましたが、これにつきましては、昭和五十年に労働安全衛生法によりまして吹きつけ作業が禁止されております。また、アスベストのうちアモサイト、クロシドライトにつきましては、平成七年に労働安全衛生法によりまして製造等が禁止されております。 　現在、建築物で一般的に使用されておりますアスベスト含有建材は、クリソタイルを使用したスレート板などの成形品でございます。これらのアスベスト成形品につきましては、アスベスト繊維がセメントなどで固められております。したがいまして、現時点では、通常の使用状態でアスベスト繊維が室内空気中に飛散して衛生上の支障を生じることを示す十分な科学的知見は得られておりません。 　しかしながら、近年、欧州を中心としてアスベストに対する規制が急速に強化されている状況については、私どもとしても注視しておりまして、アスベストに関する新たな知見が得られた場合には、必要な対策を検討することとしてまいりたいと考えております。

○五島委員　スレート材にいたしましても、現実にはもうノンアスのスレートにほとんどかわっていっている中で、二〇〇五年をめどにしてこのスレートもノンアス化していくということは当然考えられることだというふうに思っています。 　そういう意味では、これから先これ以上大きな被害をふやしていく材料をまず根本から絶つという意味において、環境省、経済産業省、国土交通省あるいは厚生労働省との間において、この方向に向けての協議を四省でぜひ進めていただきたいと思います。 　そこで、環境省にお伺いするわけですが、経済産業省や国土省については、今までこうだった、これからはだんだん減っていくでしょう、あるいはとめてくれるかもしれないと。しかし、大気中への飛散の問題については、今、ノンアスの建材は、ほとんどスレートだけですよとおっしゃっているけれども、現在建っている建物の中にはアスベストボードがたくさん使われています。これはいずれ解体もしなければいけません。解体した上で、これを安全に廃棄する方法を考えないといけない。これを考えるのは環境省なんです。これは私も、どういうふうな技術的方法があるだろうか、大変難しいことだなと思います。 　かつて、五十年のとき、私も産業衛生学会の評議員をしておりましたけれども、そこで、作業する人について言えば、これは労安衛法で、送気マスクでやりなさい、すなわち潜水夫がつけているような、空気を外から送ってくる、それでやりなさいという形で、そこで大量暴露をすることを防ぐようなことは割とできるわけです。 　ところが、大気への飛散をどういう形で防止できるのか。先ほどおっしゃっていたように、大型の建物の中での吹きつけのアスベストについては、これを飛散させないように固化して、それをはがし取ることによって袋詰めで埋設するということで、技術的にはできるようになってきています。 　しかし、多くの建材として使われているもの、あるいは中小のビルの中においてそのような処置をしてまで解体することができないようなところについては、これは非常に環境への飛散が出てきますし、また、これを本当に、例えば私は海の埋立地の中へでもつければ一番安全なのかなと思うんだけれども、今の多くの建設廃材の埋立地の中に埋めていく。これをクラッシャーで壊せば壊すほど繊維が飛散するわけですから、大型の形のままで壊さずに埋め立てていくというふうなことをした場合に、この廃棄場は、埋立地はたちまちにして場所がなくなるんだろう。そうかといって、ほかに方法がないなというふうに思うわけですが、この辺はどうお考えなのか、ぜひ環境省、お願いします。

○飯島政府参考人　委員御指摘の大気環境への石綿の飛散の防止対策でございますが、既に大気汚染防止法に基づきまして、吹きつけ石綿が使用されている建築物の解体作業につきまして、各種の規制措置を講じているところでございます。 　さらに、これを実際に運用していく上で、マニュアルを作成して、石綿の飛散防止が円滑に図られるよう努めているところでございます。 　また、廃棄物の分野でございますけれども、飛散性の高い石綿を含む廃棄物につきましては、廃棄物処理法に基づく特別管理産業廃棄物として、厳重な飛散防止対策及び処理を行っているところでございます。 　また、非飛散性のものにつきましても、海外の使用規制や処理体系についての情報収集、また、我が国における処理の具体的な実態等の情報収集を行っているところでございます。 　実際のその処理の方法でございますが、今委員から御指摘がありましたが、廃棄物処理法上は、溶融設備を用いて溶融する方法、これを推奨しております。また、委員御指摘のありましたように、直接埋立処分する場合におきましては、厳重な埋め立ての方法、これを処理基準で決めておりまして、現在のところ、廃棄物の処理処分としては、この基準に従って適正な処理が行われていると考えているところでございます。

○五島委員　現在、適正な処理が行われているかどうかは、対策部長自身が一番知っているはずだし、知っていないのならぜひ見に行ってほしいと思います。 　いずれにいたしましても、このアスベストの問題というのは、使用されている範囲が一般化してしまい過ぎたわけですね。ですから、これを中から、例えば個人の家の中でどのボードがアスベスト材であってどうなのか、それに応じた形で解体するというようなことはできていません。また、その一つ一つを、そういう固化作業をして、溶融作業をして、そして処理していくということになりますと、解体費用が、大変なコストがかかってくるでしょう。 　そういうことを考えた場合に、現実に学会の中で、これだけの期間をとればそれぐらい出るだろうなと思われるような悪性胸膜中皮腫の発生というものが予測されている中で、アスベストによる中皮腫は決して胸膜だけではなくて、腹膜にも出てきます。肺がんも起こります。そういうものを全部捨てて悪性胸膜中皮腫だけを取り出しているわけですから、極めて深刻な事態である。 　この深刻な事態であるということを十分理解いただいて、これについてのやはり対策というものについて環境省としては、他の省庁はそれでいいと言われても、環境の中に残るという問題については環境省が最後まで面倒を見ないとしようがないわけですから、ぜひきちっとやっていただきたいとお願いしておきたいと思います。 　時間もなくなりましたので、最後に一問。 　いつも最後は短い時間になるんですが、ＰＣＢ法についても一年間経過いたしました。このＰＣＢの処理については、法的な対応が、対策についての法的な整備はできたわけでございますが、問題は、ではこれまであったＰＣＢがどのように保管されているかということでございます。 　最近は、さまざまな自治体においても情報公開をするようになってまいりました。高知市の例を調べますと、高知市においても随分とＰＣＢを含んだ機器が保管されているということが明らかになっていますが、これは、保管されているという建前になっていると考えた方がいいのだろうと思っています。例えば、高圧トランスが二十二基三事業所、高圧コンデンサーが六百十九基百四十五事業所、低圧コンデンサーが九百六十六基二十一事業所、安定器が二千二百七十八基二十一事業所、ＰＣＢ二百十八リッターというふうに、いろいろともっとありますが、並んでいます。 　これを見てみますと、高圧コンデンサーを一個から数個持っているところというのが実にたくさん名前が挙がっています。本当に管理しているのか。 　医療機関なんかも、高圧コンデンサーを一基ぐらい持っているという医療機関が随分ある。親しいところに電話をかけて聞いてみて、あなたのところは高圧コンデンサーどうしているの、知らぬ、電気屋が持っていったのと違うかというところばかりですよ。だから、市の管理、市の名簿と現実の保管とが整合されていない。 　もっとひどいのは、もう既に十数年前、もう大方二十年近くなるんでしょうかね、倒産した企業が、造船所その他が保管していることになっている。そこのところは現在は駐車場になって、跡地はコンクリートで張られています。もちろん、別の持ち主に変わっています。だけれども、そういうふうな企業が保管していることになって出てきている。 　ＰＣＢをどういうふうに処理するかということについてのせっかくの法律ができました。各自治体が持っている保管資料に基づいて、現状の保管状態の確認を早急にすべきである。その上で、恐らく、経営者自身がどこにあるか知らぬよと言ったりするようなものは、仮にそこの敷地の中にあるとしても、かなりやばい状態で保管されている可能性がある。そういうふうなものを、例えば焼却処分をするにしても、その処理ができるまでの間にいずれかの場所でより安全な形で保管できるように対応すべきではないか。 　今の保管状況を放置していって、そして、コンデンサーその他が腐食をしてＰＣＢが現在もなお流れ出す危険性があるということでは、ＰＣＢ法をつくった意味がございません。そういう意味では、この保管状況を早急に現状をきちっと確認させ、その中で、保管状況がそれで問題ないと確認されたところはいいけれども、問題ありというところについては、この保管を、何らかの形で安全に保管できるような措置をとるべきだというふうに考えますが、環境省、どのようにお考えでしょうか。

○飯島政府参考人　委員が御指摘になられましたように、ＰＣＢ廃棄物の保管はこれまでずっと事業者において行われてきたわけですが、旧厚生省時代、平成五年、平成十年、それぞれ調査いたしますと、数％ずつ不明、紛失している。こういった状況を何とか打開しなければいけないということで、安全、適正な処理をしていこうということで、昨年の通常国会におきましてＰＣＢ廃棄物の特別措置法が制定されたわけでございまして、まさに委員の御指摘になったことに対応するための法律と考えております。 　現在、この法律に基づきまして、ＰＣＢ廃棄物の保管及び処理の状況の届け出、これが義務づけられまして、さらに、十五年後の平成二十八年までに処分をすることが義務づけられたわけでございます。 　ＰＣＢ廃棄物の保管につきましては、これまでも廃棄物処理法で保管事業者に対して適正な保管が義務づけられておりまして、各都道府県がその状況を把握、指導してきたところでございますが、この特別措置法により、これからは事業者は、保管の数量、保管の状態、保管の場所など、保管、処分の状況について都道府県に毎年度届け出しなければならないことになっております。これにより、都道府県において保管状況を把握して、そして、不適切であればこれを改善させ、適正な保管を確保した上で処分をしていくわけでございますが、お話にございました倒産した企業についても、役員などに保管させるなど、責任を果たすよう求めるようお願いしているところでございます。 　いずれにいたしましても、この保管の状況でございますが、高知市の例をお話しなされましたが、現在、最初の年の届け出を集計中でございまして、ほとんど、多くの都道府県から来ておりますが、まだ幾らか残っておりますので、今月末あるいは来月あたりには全体の状況が報告できると思います。

○五島委員　できたら、ぜひそれをまたお知らせいただきたいと思います。 　どうもありがとうございました。質問を終わります。

○大石委員長　樋高剛君。

○樋高委員　自由党の樋高剛でございます。きょうもお時間をいただきまして、ありがとうございました。 　まず冒頭、大臣にお伺いをさせていただきたいのでありますけれども、今現在、実は防衛庁の方で大きな問題が起きております。いわゆる情報公開請求者の個人的なデータを含むリストを作成して回覧していたという事件が社会問題となっておりますけれども、環境省におきましてはそのようなことは決してない、同様のことは全くないと言い切ってよろしゅうございますでしょうか。

○大木国務大臣　私、一般的なお話をまずその前に申し上げたいと思いますけれども、防衛庁の状況については、私も、よその省のことですから、どういう状況でなったのか、ただ既にいろいろと発表されておるところを見ますと、何か、初めはそんなことはないんだというのが後になってあるんだというようなことですから、非常に残念に思っておりますが、それはそれといたしまして、環境省の場合には、私の方で、防衛庁とは違う立場にあると思います。 　私は、こういうことを言うと誤解されるかもしれませんけれども、防衛庁は防衛庁としての、どこまで情報公開するかという御判断があると思いますし、環境省の場合は環境省としての判断があると思います。幸いにと申しますか、私どもの方は、むしろ国民の方からもっとやれもっとやれということでいろいろと叱咤激励されて言われておる方でございます。私の方で、政府というか、あるいは役所としてすぐに公開はできないというような情報が非常に少ないと思いますから、今まだすぐにはできておりませんとか、それから非常に細かいものをどんどん出せと言われれば、それはひとつ常識の範囲内でということは申し上げますけれども、そうでない限りは、何か環境省が非常に秘密にしておかなければいかぬので出せないというようなことはないと思います。 　そういうことで、一般的な御質問でございますけれども、できるだけこれからも情報公開については積極的に取り組みたいと思っております。

○樋高委員　大臣、お尋ねをしたことに対して答えてください。情報公開が多いとか少ないとかそういうことじゃなくて、よくお聞きになっていただきたいんですけれども、防衛庁では、情報開示、情報公開の請求をなさった方のリストをつくっていたんです。お名前を、そしてその方はどういう方であるかということをリストをつくって、ＬＡＮを使ってそれを閲覧していたんです。こんなことが、環境省を私は信頼しているから申し上げているわけでありまして、質問をごまかさないでいただきたい。そんなことは全くないんですね。イエスかノーかでお答えいただけますか。

○大木国務大臣　そういう御心配はしていただかないようにきちっといたします。

○樋高委員　きちっとするのは当たり前なんですけれども、大臣、環境省のトップとして管理責任が問われていると思いますけれども、省内でこの事実関係の調査、確認はなさいましたでしょうか。

○大木国務大臣　いたしております。

○樋高委員　結果、どういう結果だったでしょうか。

○大木国務大臣　きちっと行われておるというふうに判断しております。

○樋高委員　きちっと行われているではなくて、そういうことはないと。きちっとリストをつくられているというふうにとられますよ、今の答弁は。そうではなくて、ちゃんと意味を理解して、大臣、ゆっくり、どうぞ御答弁いただけませんか。

○大木国務大臣　そういう今防衛庁の方でいろいろと御批判をいただいているようなリストというものは一切ございません。

○樋高委員　もしこれで出てきたときには大変な問題になってしまいます。御信頼を申し上げているから、そんなことはないから私は申し上げているわけでありますけれども、今後の推移を見守ってまいりたいと思います。 　まず、きょうは環境保全基本施策ということでありますけれども、いよいよワールドカップサッカーの大会が開催になります。きょうも日本の試合が埼玉であるようでありまして、今度の日曜日は、私の地元であります横浜でもあります。 　実は、このワールドカップサッカーは私も思い入れがありまして、今から十一年前に、私、小沢一郎党首の自宅に住み込みをして、書生からスタートしたんですけれども、そのときに日本にワールドカップサッカーを招致しようということの議連の会長が小沢一郎現自由党党首だったんです、当時は自民党ですけれども。私もそのかかわりで取り組んできたものですから、今は議員という立場でありますので、今ワールドカップサッカーを成功させるために、いわゆるテロ対策、フーリガン対策は大丈夫か、また、先般、厚労委員会では、坂口厚生労働大臣には、万一に備えて救急医療体制は大丈夫かということをただして、議員としても成功に向けて取り組んでまいりました。 　また、一市民としても、今度の日曜日は、日本対ロシアの試合、九日の日曜日の夜八時から始まりますけれども、私は、会場内じゃなくて会場の外でいわゆるボランティアの一人として案内誘導係というのをやって、成功に向けて力を尽くしていきたいということでやっておりますけれども、環境省として、このワールドカップサッカー成功に向けての施策は、何について取り組んで、そして具体的にどのような成果を上げられたんでしょうか。

○大木国務大臣　今回のワールドカップサッカーにつきましては、日本政府といたしましても、総理以下それぞれの各省におきましても、自分の分担でできることはできるだけ前向きに頑張るというようなことで、環境省としても、環境に優しいワールドカップサッカーということで、例えば、主としては関係の自治体がいろいろとそういう環境に優しい大会ということで努力をしておられますから、それに対していろいろな意味での御指導をしたりあるいは御意見を述べたりというようなことで、例えば、スタジアムへの太陽光発電施設の設置とか、これは埼玉県でやっておられますし、あるいは芝生用、トイレ用に雨水を利用しておられる、これは横浜等々でやっておられます。 　それから、もっとわかりやすい、要するにサッカー場の周りのごみがふえないようにということで、余りごみがふえないように、例えば、恐らく多くの会場ではよそからの飲食物の持ち込みなどは禁止しておりますから、あるいはそのあたりでもごみの分別をしてきちっとするとか、そういうことで、非常に細かいことでありますけれども、そういったものを総合的に積み重ねて、ひとつきれいなサッカーが行われるようにということで努力をしております。 　また、そういうことを一生懸命、できるだけきれいな、環境にも優しい大会をやりましょうというようなことで、私どものいろいろなホームページとかそういうようなことで、ある程度のＰＲもやっておるということでございます。

○樋高委員　環境に優しい大会は大いに結構なんでありますが、そうじゃなくて、私が言いたいのは、政府の方針として、二十一世紀は世界の中で環境問題でリーダーシップをとるということを方向性として打ち出しているわけです。 　これは全世界から三十二カ国の国が集まって試合をするわけです。オリンピック以上に全世界の視聴者は多いわけです。延べ人数はオリンピックをはるかに上回る三百数十億人と言われております。この大会によって、日本は環境問題に一生懸命取り組んでいるんだよ、もしくは環境先進国なんだよということを全世界にアピールするいい機会なわけです。いいチャンスなんですね。ですから、その部分でどうなのかということを申し上げたわけであります。 　次に進みますけれども、このワールドカップサッカーの大会、日本全国十カ所で行われますけれども、横浜においては実は今大きな問題が起きております。 　これは地元紙なんですが、神奈川新聞、二日前の日曜日の新聞の一面に書かれているのですけれども、要は、これは環境省としての対策が甘かったということを指摘せざるを得ない問題なんですが、横浜でも、ワールドカップサッカーの試合を控えて、放置車両が撤去されないということで大きな社会問題になっているわけです。 　横浜国際総合競技場の入り口から二百メートルしか離れていないところ、車は十年ほど前から放置されていた。発見されたのはことしの四月になってから。なおかつ、発見が遅かった上、そこに居住をしているホームレスの方が、自分の所有で住居として使用しているということを主張したがために撤去ができない。またこれは、例えばフーリガンなんかの問題で、放火されたりとか、こういった大きな問題にもなりかねないわけであります。 　これは、一事が万事でありまして、横浜であるということはほかでもあるんじゃないかというふうに私は思うのでありますけれども、本当に、試合はもう始まっておりますけれども、こういったことに対して、同様のことが私は日本全国十会場で懸念をされるわけであります。 　不法投棄等のいわゆる廃棄物行政を所掌するのが環境省の立場でありますけれども、緊急措置としてどのように手を打たれるおつもりでしょうか。

○大木国務大臣　これは、新聞にそういう情報があるということは私も読みましたし、一体どうなっているんだろうというようなことで、いろいろと横浜の方にもお聞きしておりますけれども、今お話があったように、大体現状は委員も御存じだと。 　例えば、ホームレスの人が使っている古い車とかそんなのもあるようなので、これは一体廃棄物かと、理屈を言いますと、法律論をやり出しますと切りがないのですが、一体これは廃棄物なのか何なのか、まだちゃんと使えるものじゃないか、しかも人間がそれを使っているということになりますと、廃棄物ということだけで処理することは何かまだなかなか難しい、法律論だけ言いますとそういうことになりますが、しかし、せっかくワールドサッカーをやっているところで、そういう非常に汚れたものがあるというのはあれです。 　ですから、これは環境省ばかりじゃなくて、現場で横浜も、あるいは人が入っておられるところですから警察ということになるのか市当局となるのか、その辺は関係者でよく見ていかなきゃいかぬわけですから、本当に廃棄物の状態になってくれば、これはまた取り扱わなきゃいけませんし、今おっしゃったように、横浜でこういうことがあったらよその方ではどうだというようなことがありますから、それはまたひとつきちっと、そういうことがあれば、それについてどういうことができるか考えてまいりたいと思います。 　ただ、今、廃棄物だからすぐにやれとおっしゃいますと、なかなか現実には手が届かないところがあるんじゃないかというふうに私どもは考えております。御存じのとおり、私ども、すぐに横浜へ、あるいはよその市へどんどん人を出して片づけてくるというだけの力というか人力もないわけですから、そこらはやはり地方自治体と御相談しながら事態の収拾に努力したいというふうに考えております。

○樋高委員　大臣、おっしゃっていることはよくわかります。しかし、廃棄物じゃないから、もしくはそれと認定されていないからといって放置していいものではないのです、これは。 　やはり環境省というのは、全部の省庁を、上か下かというそういう議論ではなくて、みんなを監督する、横をつなぐ、むしろ積極的にそういうところに出ていって物事を解決する。要するに、前向きに、何でもアクティブに行動していくというのが環境省であってほしいという私の思いもありますものですから、こういう質問をあえて申し上げているのですけれども、やはり縦割りのすき間もしくは法律のすき間の部分なのかもしれませんけれども、こういうときこそ国家が一丸となって、全世界からお客さんがいらっしゃるわけですから、しっかりと主導的立場、リーダーシップを発揮していただいて対策を講じていただきたいというふうに思います。 　きょうは、自動車リサイクル法につきましてただしていきたいと思います。 　指定法人について入りたいと思いますけれども、自動車一台ごとに資金管理をする資金管理法人の資金管理コストや運営費、いわゆる経費という部分でありますけれども、私は先般、経済産業委員会でもう二回議論させていただいておりますが、その中で、この経費はやはり相当なものになる。情報管理、金銭の管理、どのようにそれを捻出されるのか、経費について。 　また、リサイクル料金の中の数％という答弁が出ておりました。つまり、二万円の場合は、数％、五％と換算して約千円です。いわゆる経費には千円以上かけないということでよろしゅうございますでしょうか。

○奥谷大臣政務官　資金管理法人における預託金の管理に要する費用につきましては、その安全確実な管理が預託者である自動車ユーザーの利益に資することを踏まえまして、自動車ユーザーに費用負担を求めることができると整理したところでございます。 　また、関係者の共通インフラであるという性格に照らし合わせまして、資金管理法人のシステム構築など立ち上げに向けて必要なコスト等については、自動車ユーザーが負担するリサイクル料金とは別に、自動車リサイクルシステムにおいて中心的な役割を果たす自動車メーカー等に協力をいただくこととしております。 　ユーザーに負担いただく資金管理コストがリサイクル料金の何％になるかにつきましては、リサイクル料金等がまだ未定である現時点におきましては正確な推計は困難であると思いますけれども、やはり数％になるのではないかと考えております。 　いずれにいたしましても、電算システムによる省力化やアウトソーシングの積極的活用などを通じた資金管理法人の効率的な運営を促しまして、全体としてのコストの最小化が図られるよう、主務官庁として適切に監督してまいる所存でございます。

○樋高委員　この指定法人につきまして、私思いまするに、やはり徹底した情報公開、そしてコストの軽減というものが前提条件にあるというふうに思いますけれども、それでは、この捻出された資金管理や運営の経費、だれがどのような方法でチェックをしていくのか。情報公開をして、支払ったユーザーに対して、具体的にどのように説明責任、アカウンタビリティーを果たすおつもりでしょうか。

○奥谷大臣政務官　この資金管理法人の運営につきましては、透明性あるいは公正性というものが最も重要視されると認識をいたしておりますが、本法案の中でも、資金の運用方法についての制限をいたしております。それは、国債とか信託銀行への信託等でございますが、また、資金管理法人が業務規程あるいは事業計画、事業報告書を作成したときは必ず公表するように義務づけをいたしまして、透明性や公開性を図っておるところでございます。 　また、学識経験者や一般消費者の代表を委員とする資金管理業務諮問委員会を設けまして、外部の目によるチェックが働くようにしております。これら、他の指定法人に比べまして特段の規定を設けておるところでございます。 　また、資金管理法人の業務規程を主務大臣、経産大臣と環境大臣でございますが、として認可するに当たっては、公認会計士等による外部監査の実施を前提とするほか、管理するリサイクル料金に係る会計の資金状況について年複数公開をするなど、法律の規定外の事項につきましても、業務、財務の透明性、公開性を高める取り組みを行うべきと考えております。 　いずれにいたしましても、政府、自動車関連業界が力を合わせまして、国民に対しての御理解をいただくべく体制整備に努めてまいりたいと考えております。

○樋高委員　ここでちょっと視点を変えたいと思います。 　大臣にお伺いいたしますけれども、指定法人とはちょっと別の話なんですが、このリサイクル料金を仮に新車で購入するときに納めなかった場合、どのような罰則が与えられるんでしょうか。

○大木国務大臣　まず、幾ら納めるかというのは、これは各メーカーさんの方で、自分でいろいろと判断して納めていただくということになっています。そこまではそういうことになっているんですが、納めないということについては……。

○樋高委員　大臣、しっかり、こんな基本的なことですから答えられるようにしておいてください。 　要するに、払わなくても購入ができるのかという問題なんです。結構身近な人から言われますよ。大臣がそのことに答えられなくては、この議論以前の問題じゃないですか。いかがですか。

○大木国務大臣　ちょっと恐縮でございますが、その払わないというのは車を買うときの話ですよね。そうすると、普通の場合であれば、メーカーさんというか会社が幾らということで、それはそういった今のコストに入れて幾らというわけですね。それを払わないというのは、その部分をおれは払わないと言ったときのどうするかということでしょうか。ちょっと確認させてください、済みません。

○樋高委員　委員長、時間をとめてください。

○大石委員長　ちょっと時間をとめてください。 　では、時間を進めてください。 　大木大臣。

○大木国務大臣　払わないということのそういう行為が、どういう形で払わないと言うかということになりますから、この部分には払わないと言ってそれで自動車が仮に買えたとします。買えたとしますと、道路運送上の、要するに自動車の登録ができない、こういうことになりますので、非常に不便が生ずるということになるので、恐らくみんな払うんじゃないかと思いますけれども、それでも払わないというときにはどうするか。 　ちょっと私も今どういう、今の、要するに自動車の登録ができない、できないままで自動車を持っているという場合に、いろいろと差しさわりが出てくるんじゃないかと思うんですが、ちょっともしも、私としてはそういうふうに判断しておりますので、それ以上の、法律上の説明はそういうことで尽きるわけでありますけれども、もし現実にそういう場合にどういうことが考えられるかにつきまして、これはちょっと、あるいは今後それは検討しなきゃいけないと思いますけれども、今のところは払わないということは想定していないというふうに申し上げます。

○樋高委員　もちろん払ってもらわなくちゃ困るんですけれども、もし払われない方が出てきたときには、それはただ単なる展示物になるのかということを聞きたいんですよ。それは利用できるのかできないのか、いかがでしょう。

○大木国務大臣　展示物というのはどこへ展示するかとなりますが、恐らく、自動車屋さんから自分のうちまでは持っていくけれども、それから以後、毎日自動車は使えない、こういうことになるんではないかと思います。

○樋高委員　大臣、質問通告していないことで突然お伺いして申しわけなかったんですけれども、でも、こういうことを私も聞かれてわからなかったんで答えたから、私も調べたからなんですよ。要するに、この法律は、最初、前提条件として、納めるということが当たり前だということの中で回転していくわけですね。新法の場合は、新しい法律の場合は、やはりこういうもしものことを考えて、ありとあらゆることを想定して考えていかなくちゃいけないよという意味でちょっと申し上げた次第であります。 　話をもとに戻します。指定法人についてでありますが、指定法人には、資金管理、マニフェスト情報の管理などでそれなりの人員が必要になってくる。具体的にどの程度の規模になるというふうに想定をされておりますでしょうか。

○奥谷大臣政務官　この各指定法人の人数の規模につきましては、各指定法人の業務の詳細について検討をしていく中で決まっていくものと考えております。現時点においては確定的なものはありませんけれども、これも最大でもそれぞれ数十人規模になるんではないかと思っております。 　いずれにいたしましても、省力化に努めまして、スリム化、コストの最小化が図れるように努力をしてまいりたいと考えております。

○樋高委員　一番最初購入したときに、車種ごとに、この車はちゃんとリサイクル料金を払ったよということを登録する。つまり、最初販売するのが新車の場合はディーラーさん、もしくは中古車販売店さん、そこでどのような協力を新たに具体的にお願いする方針か。今、その自動車ディーラーさんとか中古車販売業者さんがすごく心配しているのは、じゃ、具体的に何をやったらいいのかということをすごく心配なさっておいでなんです。特に、パソコンを整備なさっていらっしゃらない、あるいはパソコンを使われない方々、特に解体業者の方々が多いんですけれども、どのような方法で情報をスピーディーに集約するのかとお考えなのか、お伺いいたします。

○奥谷大臣政務官　ディーラー等には、本法案の引取業者としての登録を受けていただくことによりまして、積極的に本制度に参加をしていただきたいと考えております。 　引取業者として登録をされますと、使用済自動車の引き取り及び引き渡しを行っていただくことになるほか、使用済自動車を引き取る際の預託確認、電子マニフェストによる移動報告等を行っていただくことになります。 　また、マニフェスト制度につきましては、既に類似の制度として産業廃棄物管理票制度が運用されております。また、我が国社会のＩＴ化によりまして、八割以上の事業者がパソコンを保有いたしておりまして、また、仮にオンラインによる報告に対応できない業者につきましても、電子化のための手数料を支払えば書面による報告が可能なことから、本制度は円滑に運用されると考えております。 　さらに、今後、本法案の施行までの間に、本制度の円滑な運用が可能となるように、所要のシステム構築に最大限の努力をしてまいる所存でございます。

○樋高委員　大臣にこの指定法人について伺いますけれども、いわゆる電子管理票、マニフェスト制度を導入する、電子化であります。それはもう大いに結構なことだとは思いますけれども、いわゆる膨大な情報量、約七千万台以上、七千四百万台とも言われておりますけれども、膨大な情報処理が必要となる。 　一元的に情報管理するとしておりますけれども、具体的にどのような体制で、さっきは人数的には数十人、そして、コスト的には例えば数％ということでありましたけれども、いわゆる複雑な流通経路の過程で逐一どのようにして情報収集をするのか。いわゆる最初の所有者の登録から始まって、またフロンの回収業者、解体業者、破砕業者、最後の焼却・埋立業者などのいわゆる煩雑な工程、一台一台追及をしていかなくちゃいけない。本当にそれをチェックし切れるのかということについてお尋ねをいたします。

○大木国務大臣　今後いろいろと詰める問題はあると思いますけれども、引き取り、引き渡しの情報を一元的に管理するということで、情報管理センターは、当然オンラインシステムというもので報告を集めて、これをコンピューターシステムの中へ入れて、情報の集中管理を行うということになると思います。 　それで、人間がどれだけ要るかとか、お金がどれだけ要るかということですけれども、これは正直申し上げまして、今後さらに検討する必要があるということで、現在、幾らということをきちっと申し上げられませんけれども、あえて規模を予測しますと、電算システムによる省力化とかアウトソーシングの積極的な活用というようなことで、比較的規模の小さいものになることを期待しておるわけでありまして、組織のスリム化、コストの最小化というようなことを最大限に努力して、先ほど申し上げましたように、人数では数十人ということを先ほども既に申し上げておりますけれども、その数十人が仕事をできる程度のコストというものがまた当然予想されるということで、ちょっとお金の方は、幾らとまでは申し上げられませんので、失礼いたします。

○樋高委員　一台一台しっかりチェックできるかということで申し上げたんですけれども、また私、経済産業委員会の方でも出番をいただいておりますので、そちらの方でも詰めてまいりたいと思いますが、私もずっと気になっているんですけれども、これは剰余金を不法投棄対策、野積み対策、離島対策、環境対策として、非常に立派なことのように思えるんですけれども、これは剰余金がなかった場合、どうするんですか。

○大木国務大臣　剰余金がなければ、その剰余金を使っての新しいことというのはできないわけでありますから、従来のとおりのいろいろな現行の法律でできることを順番にやって、できるものはリサイクルにしろ何にしろやっていく、こういうことになるのではないかと思います。

○樋高委員　そうであるならば、この剰余金を使って環境対策をやるということをそんな簡単に言わないでいただきたい。 　要するに、十年先のことですから、本当に何があるかわかりません。物すごい余るかもしれません。ではそれをみんなでどうやって使おうかといってうれしい悲鳴を上げながら悩むこともあるかもしれませんし、そうじゃなくて、本当にこういうグローバルな激変の世界の流れの中で、全然剰余金が出ない場合もあるんです。そこまで考えると、ここで一生懸命環境対策をやっているように思えますけれども、実態として、なかった場合、今の大臣の御答弁にもありましたように、環境対策は行われないんですよ、この法律は。私は、すごい盲点だと思います。 　もちろん、旧来のほかの環境行政によって、不法投棄対策、またほかの役所も含めて、やれるのはそれはもちろんしっかりやっていただかなくちゃいけないんですけれども、やはりこういったこともきちっと詰めていかなくちゃいけないというふうに思います。 　きょうは、若輩でありますけれども、いろいろ生意気を申しましたけれども、このリサイクル、いわゆる自動車リサイクルをするというのはむしろ遅過ぎたんじゃないかというふうに私は思うぐらいなのでありますが、この法案に対する賛否は別にしても、循環型社会の構築を目指して、委員の先生方と一緒にしっかりと取り組んでまいりたいと思います。どうもありがとうございました。

○大石委員長　藤木洋子さん。

○藤木委員　きょうは時間が余りございませんので、自動車リサイクル法案の提出が迫られたもとになっておりますシュレッダーダスト問題と有害物質の汚染対策に絞って、政府の対応について伺いたいと思います。 　そこで、鉄リサイクル工業会の調査によりますと、シュレッダーダストの処理単価は、一九九六年、九七年当時、一トン当たり一万六千円だったそうでございますけれども、これが二〇〇〇年になりますと一トン当たり二万四千円に急騰しております。最近、埼玉のメタルリサイクル業者に伺いましたら、一トン当たり今は三万円だということだそうです。反対に、スクラップの売り値は、九七年当時が一トン当たり一万六千円を超えていたものが、二〇〇〇年には一トン当たり九千五百円に急落しております。 　このシュレッダーダストの処理単価の高騰というのは、九〇年に香川県の豊島で、大量のシュレッダーダストを含む産業廃棄物の不法投棄が鉛などで環境汚染を引き起こし、安定型処分場に埋められていたシュレッダーダストから鉛などの有害化学物質が検出されたのを契機にして、九五年四月からは管理型処分場での処分が義務づけられることになったからでした。それまでも逼迫していた管理型処分場にさらに拍車をかけて、シュレッダーダストも含めて、この処理費用が高騰するということになってきたわけです。 　そこで大臣に伺うわけですが、今度の自動車リサイクル法案の提出が迫られたのは、私が考えますに、豊島の産業廃棄物の不法投棄事件が起こったあのときに、自動車製造事業者等に対するシュレッダーダストの規制、有害物質の使用規制、こういった措置をとっていれば、ここまで大変なことにはならなかったのではないかというふうに思うのですけれども、いかがでしょうか。

○大木国務大臣　まず、自動車という商品をどういうふうに処分されているかということですけれども、シュレッダーダストが発生しない自動車は、なかなかこれは言うはやすくて簡単にはできないと思うんですけれども、自動車というものは、まず他の廃棄物と比較しますと高い率のリサイクルがなされておる。自動車全体の七五％ぐらいは、たしか一応何らかの形でリサイクルされる。 　そういうことになりますと、あと残ったものがシュレッダーダストの対象になる、こういうことになるかと思いますけれども、このシュレッダーダストの処分につきましては、生活環境保全上の支障を防止するための必要な措置ということで、平成七年だと思いますが、安定型産業廃棄物としての埋立処分が禁止されたということで、管理型処分場への処分を義務づけられているということでありまして、管理型処分場が実はなかなかいっぱいになっておりますから、そこら辺のところの問題はあるわけですけれども、今回の新しいリサイクル法によりましてシュレッダーダストのリサイクルが進むということになれば、管理型処分場への埋め立ても減少するであろうというようなことで、処分場の満杯というような情勢はかなり実質的に緩和されていくのではないか、解決してくるのではないかというふうに期待をしております。

○藤木委員　何かに比べて自動車のリサイクル率が高いという御答弁をされましたけれども、しかし私は、国の自動車リサイクル対策がおくれていたということは否めないということを申し上げたいと思いますし、では、製造事業者がリサイクル責任を十分果たしたかというと、これも果たしてこなかったということは明らかです。 　ところが、今度の法案なんですが、自動車の購入者である消費者がこのシステムの運用に必要なすべての経費を負担するんですけれども、自動車メーカー等は再資源化の経費を全く負担しないで自動車の製造等を継続できるということになっております。単に引き取り義務を課せばよいというものではないと思うんですね。引き取り義務を課すことで、製品廃棄物のリサイクル・適正処分義務を自動車メーカー等に課すということが重要だと私は思います。 　ですから、拡大生産者責任を取り入れたといいながら、実際は全く異質な、従来型の排出者と処理業者の責任でリサイクルをさせるというものにほかなりません。特に、鉄スクラップ価格の低迷とシュレッダーダストを埋め立てる管理型処分場の逼迫で、シュレッダーダストの処理が廃車リサイクルの工程の中で一番の隘路になっているという現状を、自動車所有者の負担でシュレッダーダストの処理費用を確保するということ、シュレッダーダストの焼却促進で減容化するということになっているわけです。 　ですから、自動車メーカー等には、環境に影響を与えないためにシュレッダーダストを削減するという動機づけが全く働かない、そういう仕組みになっているのではないですか。これは経済産業省に伺いたいと思います。

○岡本政府参考人　自動車メーカーは、シュレッダーダストの削減に向けて、私ども今回御提案しております仕組みの中で、リサイクルの料金というのは各メーカーが独自に決めていく。メーカーは、御案内のように大変熾烈な競争の中にありますので、リサイクルの料金という、いかにリサイクルしやすい車を開発したかという一つの指標かと思いますが、その引き下げに向けて懸命に競争が行われるということを私ども期待いたしております。 　その点と、それから法律の中で、拡大生産者責任の一環として、リサイクルしやすいような車の設計あるいは部品、素材の選択、そういったことについても自動車メーカー等の責務として明定をさせていただいておりますし、さらに、解体工程に入って以降、リサイクルしやすいような、そういうものをつくるようにということも、情報の開示の点ですが、そういうこともあわせて規定をさせていただいているところでございます。

○藤木委員　しかし、実際に製造事業者等自身が痛みを感ずる費用負担というのは全くないわけです。預かったお金の中から出ていくという仕組みでありまして、自分の腹を痛めるということにはなりません。ですから、設計・生産段階からの削減効果は私は余り起こらないというふうに思いますね。本来でしたら、自動車メーカー等がシュレッダーダストを無償で引き取るだけではなくて、処理費用を負担する、そのことで処理コストを下げようということが働くわけですから、設計・生産段階からの削減効果を研究していくという効果が上がると思うわけですね。 　そこで、中央環境審議会の廃棄物・リサイクル部会自動車リサイクル専門委員会の中間報告では、「シュレッダーダストは、製造事業者等が原材料の選択、設計等を行った自動車の破砕残さであり、製造事業者等は、その性状を熟知していることから、より効率的な排出抑制・減量化・リサイクルの実施が可能である。」として、新車に関する費用負担方法について、メーカー等が費用を販売価格に含めることによって確保し、メーカー等がみずから費用を保管管理する方法も示しております。これは、メーカー等が費用の徴収、管理について中心的な役割を果たし、費用負担の内部化によって、設計・生産段階からシュレッダーダストの削減にインセンティブを与えるというものだったと思うのです。 　ですから、拡大生産者責任を取り入れたというのであれば、製造業者等にシュレッダーダストを削減するという動機づけをするような費用負担の仕組みにすべきだと思いますが、こちらは環境省にお答えをいただきたいと思います。

○飯島政府参考人　ただいま中央環境審議会での議論の経緯についてのお話がございましたけれども、中央環境審議会の自動車リサイクル専門委員会の中間報告におきましては二つの案が示されておりまして、一つは本法案における仕組みでございまして、自動車の販売価格とは別に、メーカーが別に設定したリサイクル料金をユーザーから資金管理法人に預託させるわけですが、もう一つの方法といたしまして、今委員が御指摘になりましたように、メーカーが直接費用を管理する案も示されておりました。 　ただ、この場合には、自動車メーカー、自動車製造業者等と言っておりまして、メーカーや輸入業者が倒産や解散した場合に、リサイクルに必要な資金が滅失してしまうという問題が一つございます。また、もう一つの問題といたしまして、自動車メーカー、輸入業者がユーザーから収受したリサイクル料金は、自動車メーカー、輸入業者の当年度の収益になってしまいますので、法人税が課税される、その結果ユーザー負担が増加する、こういった問題が指摘されておりました。 　この二つの案につきましては、パブリックコメントを求めて意見をお聞きしたんですが、ほとんどが今度の案を支持されたということもございまして、最終的には、リサイクル部会で議論をいただいた上で、この外部預託方式を採用すべきとされたところでございます。

○藤木委員　結局、二つの選択肢があったわけですよね。私は、新車購入時にリサイクル料金を資金管理法人に納入するという今回の仕組みというのでは、何ら削減の動機づけにはならないというふうに思います。 　次に、自動車のリサイクルは、現状でも部品や素材として七〇％から八五％はリサイクルされておりまして、廃車のリサイクル率を向上させるためには、残りの二〇％ないしは二五％と言われるシュレッダーダストをどれだけ減らすか、減らせるのか、ここにかかっているわけです。 　経済産業省も、九七年の使用済み自動車リサイクル・イニシアティブで、「シュレッダーダストの減量化、自動車のリサイクル率の向上を図ることにより、埋立処分量の削減を図る必要がある。」このように述べております。そして、二〇〇二年までに埋立処分されるシュレッダーダストの容積を九六年の五分の三に、二〇一五年までに五分の一にするという数値目標を示しております。また、シュレッダーダストのマテリアルリサイクルとして、ウレタン、繊維を防音材等に利用するとしております。 　そこで経済産業省に伺いますが、実際に二〇〇二年までに埋立処分されるシュレッダーダストの容積が九六年の五分の三になっているのか、シュレッダーダストのマテリアルリサイクルとして、ウレタン、繊維を防音材等にどれだけの量が利用されているのか、お答えをいただきたいと思います。これは、実証実験とかモデル計算ではなくて、実質的な量でお答えをいただきたいと思います。

○岡本政府参考人　九七年に、今先生御指摘の自動車リサイクル・イニシアティブというのを定めたわけですが、その前年、九六年のリサイクル率は七五％、したがいまして、ダストが二五％ぐらいでございました。 　今、直近ではもう八〇％を上回るリサイクル率になっておりまして、当面、私ども、八五％を近い将来達成するということを目指して関係の事業者の方々に御努力いただいておりますが、八五％にリサイクル率が向上するのは近いと思っています。そうなりますと、ダストの量は一五％に減りますので、五分の三ということで、今御指摘のようなところまで減っていくということになろうかと思います。これは近いと思っております。 　それから、先生もう一つ御指摘の、金属材料だけではなくて、防音材用の素材とする取り組みというのは、今、豊田メタルという会社で行われておりまして、今、同社では、月三百トン程度生産されておりまして、自動車メーカーの複数車種において、ダッシュボードとかフロアサイレンサーなんかに採用されているところでございます。

○藤木委員　実際にはその実数についてお答えがいただけなかったというふうに思いますよね。ことしが二〇〇二年ですから、本当に計画どおりになったかどうかということについてはお答えがいただけませんでした。 　確かに、実証実験で容積が五分の一になったという例は聞いておりますし、私も存じ上げておりますけれども、それで埋立量が半分になったということではないわけですね。マテリアルリサイクルも大幅に促進されたというわけではないんです、今の数では。 　ところが、今度の法案には、自動車リサイクルでの再使用・リサイクル率と再使用・再生利用率などの数値目標や履行を義務づけることは規定されておりません。ドイツの廃車両法案などでは、製造事業者等、メーカー等に対しては、遅くとも二〇〇六年一月までに、少なくとも八五％の再使用及びリサイクル、また少なくとも八〇％の再使用及び再生利用の数値義務が課せられております。 　また、リサイクル事業者、これに対しては、二〇〇六年一月までに部品、物質、走行用液体の取り外しないし除去及び再使用、二次使用もしくはマテリアルリサイクル率を少なくとも平均一〇％とするとされておりまして、さらにシュレッダー業者に対しては、二〇〇六年一月までにリサイクル率を二五％にするとしております。これはいずれも重量ベースです。 　ですから、これまでは自動車業界の自主的な取り組みをベースにしておりましたから、ガイドライン的な目標で済んでいたと思うんですけれども、今度は法律による施行ということになるわけですから、私は、ドイツ並みに、メーカー等あるいはリサイクル業者、シュレッダー業者、それぞれに対して数値義務を設定して実効性を確保すべきではないかと思うのですが、経済産業省、いかがですか。 　　　　〔委員長退席、奥田委員長代理着席〕

○岡本政府参考人　私ども目指しております自動車のリサイクルの数量的な目標というのは、ドイツに比べても決して遜色のないものだと考えております。 　リサイクル率全体でいいますと、二〇一五年に九五％のリサイクル率を目指すというのをイニシアティブの段階で既に決めておりますが、これを参考にしながら、環境省とも相談しながら、私ども数値的なリサイクルの目標というのは定めていこうと思っております。 　それから、マテリアルリサイクルについて、ドイツなりあるいはＥＵ指令の場合に、五％とか一〇％のサーマルリサイクルというのを許容するという目標になっているわけですが、そういったことを勘案しますと、ＥＵ指令なりドイツにおいて目指しているリサイクルというものに比べて、私ども決して、我々が今目指そうとしているところは劣るところはない、そういう目標を目指してこれから具体的な、定量的な基準というのを定めていこうと思っております。 　それから、解体事業者の方々の具体的な基準をどうするかというのは、これは法律に基づきます再資源化の基準ということでこれから定めていくということになろうかと思います。この点につきまして、我が国の実情に応じた実効的なリサイクル制度を構築するというのが大きな考え方かと思いますが、解体業者や破砕業者の方々についても、例えばバッテリーやタイヤを取り外してしっかりとしたリサイクルを行う者に引き渡していただくというようなことを義務づけるべく、具体的な基準というのも準備をしていきたいと考えております。 　一言だけ、ドイツの場合に、認定解体事業者ということで大変細かい基準をつくってやっているというところがありますが、この世界では、いわゆるハードランディング、そういう指摘も一方ではあるところでございまして、私どもも、今せっかく解体事業者の方々あるいは破砕業者の方々、業としておやりになっている方々が一つのインフラを形成しておりますので、その社会的なインフラというのを大事にしながら、事業の存続も可能、しかし、しっかりとしたリサイクル処理をしていただけるような、そういう方向で基準というものをこれから鋭意検討していきたいと考えております。

○藤木委員　いろいろおっしゃいましたけれども、結局、自動車メーカー等の責任というのは非常にあいまいです。マテリアルリサイクルなどが促進していないのも明らかですし、横浜のリサイクル工場で日産の関係者から伺いましたけれども、新型車の設計・製造段階からリサイクルを考慮して車づくりはしている、そうおっしゃっていました。しかし、マテリアルリサイクルをしているのはほんのモデルカーだけでございました。新車には一切使っていない、まだそういうようなコストでできるような状況ではない、こう言っておられました。 　しかし、今度の法案では、製造業者等が引き取ったシュレッダーダストは、先ほども言われましたけれども、焼却で熱回収をカウントするリサイクル基準、つまりサーマルリサイクルについては決めるけれども、シュレッダーダストの発生それ自体を削減することを義務づけてはいないわけですね。実際、私も埼玉の解体業者やシュレッダー業者に伺いますと、現在排出される二五ないしは三〇％のシュレッダーダストからさらに金属くずなどを回収するにはコストがかかり過ぎるので、とても減量はできないということでした。ですから、製造事業者等の責任でシュレッダーダストを削減する自動車の設計・製造が求められているということが言えると思います。 　一方、大都市のサーマルリサイクルは、温室効果ガスであるＣＯ2の大量排出や、ヒートアイランドの原因となる熱放出、そしてダイオキシン類等の有害物質の生成、排出での環境汚染を引き起こします。ですから、今度の法案は、根本的なリサイクル率の向上を意図したものではないということが言えると思うんですね。それだけではなくて、大規模なサーマルリサイクルで新たな環境汚染を引き起こしますから、これはマテリアルリサイクルこそ促進しなければならないというふうに思うのですが、大臣、どうですか。

○大木国務大臣　先ほども岡本局長の方からも話がございましたけれども、とにかく自動車のリサイクル率というのは今七五％、仮にその辺からスタートするとしても、間もなく九五％へ向かってということで努力をしておるわけでございますから、まずそれが基本で、その中でまたどういう追加的なリサイクルということでございますが、サーマルリサイクル、マテリアルリサイクル、いろいろございますけれども、循環型社会形成推進基本法という現行の基本法がございますけれども、ここでも、マテリアルリサイクルがサーマルリサイクルよりも優先順位が高い、まずはマテリアルリサイクルを考えろ、こういう書き方になっておりますから、その趣旨に沿ってメーカーさんにまたひとつ努力してもらうように、私の方も関係各省とも協力しながら、そういうふうに指導してまいりたいと考えております。 　　　　〔奥田委員長代理退席、委員長着席〕

○藤木委員　さらに、製造業者等が引き取ったシュレッダーダストの再資源化というのは、みずからは実施しないわけです。シュレッダーダストの再資源化の技術を持っている大手企業に結局委託するということになっておりますね。現在、シュレッダーダストの再資源化に取り組んでいる企業は十二社と伺っておりますけれども、日本鋼管だとか川崎製鉄などのプラントメーカー、つまり製鉄や金属製錬の大手企業です。ほとんどの企業が実用化しているか、あるいはもうその直前にあると言われております。 　この自動車リサイクル法が施行される二、三年後には、実証も終わって事業開始可能になるだろうと私は考えているわけですが、そうしますと、消費者が負担する処理費用でシュレッダーダストの供給が確保されることになりますから、これらの大企業の新たなビジネスチャンスをつくり出すための法律だということになるんじゃないですか。経済産業省、いかがですか。

○岡本政府参考人　現在、シュレッダーダストのリサイクルを行っているのは、神奈川におけるヤマナカとかあるいは青森の青南商事のような、いわゆる廃棄物処理業者あるいはシュレッダー業者の方々がやっていらっしゃるケース、あるいは小名浜製錬のように製錬業者がやっていらっしゃるケース、それから豊田メタルのように自動車メーカーが技術開発とあわせながらリサイクル処理をやっているというケースがございまして、鉄鋼メーカーは、高温処理の技術は持っておりますのでその準備はいたしておりますが、今現在まだできておりません。 　それから、自動車メーカーは、豊田メタルのように、みずから技術開発をして、マテリアルを含めたより高度のリサイクル処理をするという、そういう技術開発なり体制の準備もやっておりますし、それから、ダストを伴わない、シュレッダーダストの中からワイヤハーネスの部分でありますとかあるいは塩ビを含んだような部分をできる限り取り除いて、それをプレスして、例えば電炉工程でダストにすることなしに処理するような、そういう取り組みも実は準備をいたしているところでございまして、先ほど申し上げました九五％のリサイクル率、それもマテリアルをできるだけ優先に、それから同時にコストをやはり考えながらやっていくということで、自動車メーカーあるいはリサイクルに関連する広範な事業者がそれぞれの立場で努力をいたしているところでございます。

○藤木委員　今、豊田の例を述べられましたけれども、私も日産の方を見てまいりました。確かに技術開発をやっていますよ。やっていて、それはできるんだ、実証プラントでやって、できた、しかしコストが合わないからうちではやれない、これはもうシュレッダーダストの業者に流しますよ、うちではやりません、こう言っておられました。メーカーが引き合わないものをやらせるわけです。結局、こういうことになるんじゃないですか。日本鋼管、川崎製鉄、荏原製作所、タクマ、日立金属、東芝、今すぐに自分の炉を使ってできるこういうところへ流れていくわけですよ。 　ですから、日産系列の横浜のリサイクル業者も、シュレッダーダストの直接溶融炉の実証プラントをやってみたけれども、コストが高過ぎてできない。だから結局、製造事業者はプラントメーカーあるいは製鉄、金属製錬の大手企業に任せて、自分はやらないということなんですよね。 　次に、経済産業省は、九七年の使用済み自動車リサイクル・イニシアティブで、有害物質の使用量を削減するために、「鉛等の有害物質の使用量の削減を図るとともに、使用済み自動車の処理プロセスの中でその適切な除去を図る必要がある。」このように述べております。そして、有害物質の使用削減として、二〇〇〇年末に新型車鉛使用量を九六年の二分の一に、二〇〇五年末に三分の一に削減する、こういう数値目標を示しております。 　そこで、二〇〇〇年末に新型車鉛使用量を九六年の二分の一にするという目標は、どこまで削減をしているのでしょうか。また、鉛以外の重金属の削減はどこまで減らしているのでしょうか。これも、モデル計算ではなくて、実際の使用量の減量でお答えをいただきたいと思いますが、経済産業省、いかがですか。

○岡本政府参考人　平成九年の自動車リサイクル・イニシアティブで定量目標として掲げました、平成十二年度に平成八年度の二分の一のレベルに削減するという目標は、一年前倒しで目標を達成いたしました。その後も順調に進んでおりまして、現在、さらに二〇〇五年末までには三分の一のレベルまで削減すべく、関係事業者は取り組んでいるところでございます。 　鉛以外の有害な重金属に関しましては、黄色塗料の脱カドミウム化とか、防錆コーティングにおける六価クロムの使用量削減等が実現されるなど、自動車メーカーによる使用量の削減が今自主的に推進されつつございます。 　自動車メーカーによるこうした環境負荷物質削減に関する自主行動計画で、鉛に加えて、水銀、カドミ、六価クロムも対象として、新たな削減目標を設定すべく今準備も行われているところでございます。 　私どもとしては、こうした業界の自主的取り組みを適切にフォローアップしながら、代替技術についての安全性、経済性の面からの十分な検討も含め、自動車メーカーによる有害物質削減の取り組みを引き続き促してまいりたいと考えております。

○藤木委員　実際の使用量の減量で答えていただきたいと私申し上げたんです。一年前倒しというのは、結局その四十八モデルで達成したということじゃありませんか。まだ半分残っているわけですよ。鉛以外の重金属はもう全くおくれているという状況です。 　そこで、使用済自動車のリサイクルの課題は有害物質使用量の削減だけではございません。適正処理の要請として、フロンの回収・破壊、エアバッグの適正処理、バッテリーや蛍光管などの重金属を含む部品等の除去、燃料類、オイル類、それから冷却液などの除去がございます。 　私も見てまいりましたけれども、例えばオイル類を一つとりましても、横浜のリサイクル工場はスラストカッター方式でガソリンを抜き取っているわけですけれども、これはもう強制吸引方式でＬＬＣやエンジンオイルを抜き取っておりました。これはタンク内のガソリン残留がほとんどないということだそうです。 　ところが、埼玉の解体・シュレッダー業者は、抜き取りの際に自然落下方式でコンクリートの床にぼたぼたとこぼれ落ちるというような状況でしたから、恐らくこれはタンク内の残留が多いのではないかというふうに思います。先ほどの参考人質問の中でも解体業者の方がそう述べておられました。ですから、事前選別の実態をよく把握して指導するという必要があると思うんですね。 　さらに、ＥＵ指令の事前選別では、バッテリー、ＬＰＧタンク、それから火工部品、廃オイル、燃料、ＬＬＣ、水銀含有部品等というふうになっておりまして、オランダでは、バッテリー、廃オイル、ＬＬＣ、ガラス等、十六品目となっております。 　それでは、旧厚生省も「シュレッダー処理される自動車及び電気機械器具の事前選別ガイドライン」というのを策定しておりますけれども、このガイドラインは、自動車の事前選別実施状況についてＥＵ並みの部品の量が選別され、シュレッダーダストへの混入防止になっているのかどうか、環境省にお尋ねをいたします。

○飯島政府参考人　御指摘の厚生省の事前選別ガイドラインでございますけれども、これは、シュレッダーダストの埋立処分に伴って生じる環境負荷を低減するために、技術的に実施可能なガイドラインを平成七年に取りまとめたものでございます。 　今委員御指摘の二〇〇〇年に決定されたＥＵ指令におきましても、廃自動車からの廃油の抜き取りや水銀等の含有部品の取り外しの事柄が定められておりますが、これと全く同レベルのものが既に平成七年に事前選別ガイドラインに定められていたところでございます。 　さらに、先ほど経済産業省から御答弁ございましたように、自動車メーカーの自主的取り組みによりまして有害物質の使用量の削減が図られておりまして、黄色塗料の脱カドミウム化等がございます。 　なお、実際にどうかということだと思いますが、今度のこの法案におきましては、有価であろうと逆有償であろうとすべて廃棄物とみなして、解体業等につきましては許可制をしいておりますので、再資源化基準、これから検討いたしますけれども、すべて廃棄物処理法の規制と同等のものがかかるということで、今申し上げましたようなガイドラインを再資源化基準として整理していきたいというふうに思っているところでございます。

○藤木委員　バッテリーや燃料だけでは全くお話にならないんですね。やはり品目についてきちんと指定しないとだめだと思いますよ。 　もう時間がございませんので、大臣に申し上げておきたいというふうに思うんですけれども、少なくともＥＵの廃車両指令では、先ほどの参考人質疑でも問題になったんですけれども、二〇〇三年の七月から規制されるのは、鉛、水銀、カドミウム、六価クロムなどの使用については禁止をするということがあるわけですけれども、こうしたことをやって実効ある規制措置を早急に取り入れなければ、豊島の産業廃棄物を不法投棄した事件の教訓を生かしたことにはならないと思いますので、ぜひこの点は環境サイドから厳しくそういうレベルアップを図るために働いていただきたいということを申し上げて、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。

○大石委員長　金子哲夫君。

○金子（哲）委員　社会民主党・市民連合の金子でございます。 　今藤木委員の質問にありました点、ちょうど同じようなことを考えておりましたので、続けて御質問させていただきたいと思います。 　今もお話しになっておりましたけれども、自動車の中に随分たくさんの有害物質が含まれているわけです。例えば鉛、水銀、カドミウムなどそうなんですが、今回対象にならなかったのは、改めてお聞きしたいと思いますが、どういう理由でこれらはこの法案の中では対象にならなかったのかをまず教えていただきたいと思います。

○岡本政府参考人　鉛あるいは六価クロム、カドミ、そういったことについて、今、イニシアティブそれから選別ガイドラインに基づいて、これをにらんで業界の自主的な取り組みが進んでいまして、そのレベルというのもヨーロッパに比べても遜色のないレベルにございます。 　それから、ＥＵ指令との関係では、これは先ほど原則禁止ということでしたが、実は除外の話し合いが今ＥＵと欧州の自動車メーカーそれから部品工業会との間で並行して行われているところでございまして、私ども、日本の自動車メーカーもその成り行きというのを見守りながら、日本においてもしっかりとした対応をやっていくべく今検討しているところでございます。 　それから、今三品目の関係で、多分先生のお尋ねは、ここでシュレッダーダスト、エアバッグ、フロンという三品目以外に、例えばバッテリーでありますとかタイヤでありますとか、そういったものをまずは念頭に置いての御指摘かと思います。 　こういったものにつきましては、今、自動車の解体工程で出てくるのがおおむね二割から四分の一、残りの八割から四分の三というのが、タイヤであればガソリンスタンドあるいはタイヤの販売店で出てくる。そっちがメーンでございまして、そっちとあわせまして、タイヤ業界が一つのネットワークをつくって、自主的なリサイクルの仕組みがございます。そこで今タイヤについては八九％のリサイクル率、バッテリーについては、電池メーカーが最後は支え役をしてリサイクルのネットワークがあって、こちらはほぼ一〇〇％のリサイクルができておりますものですから、私ども、今度のリサイクル法のもとでは、省令で定めます再資源化基準としまして、解体事業者の方々にそういったリサイクルルートにしっかり乗せてくださいということを求めるべく、基準を定めていこうと考えているものでございます。

○金子（哲）委員　詳しく御説明いただきまして、ありがとうございます。 　私が質問しましたのは、タイヤなどのこともですけれども、有害物質は結局環境汚染のもとになるという点から、特に環境省にお聞きをしたいんですけれども、未然防止ということが重要になってくると思うんです。企業の努力、自動車メーカーの使用量をこれから減らしていくということも大事ですけれども、現に使用されてきたわけですし、廃車になってくるものにはそれ以前のものがあるわけですから、その点でいうと、やはり環境汚染を未然に防いでいくという観点からは、有害物質についてその辺の論議は環境省としてはなかったのか、その辺をちょっとお聞きしたいんです。

○飯島政府参考人　本法案の中で要するに指定回収物品という用語がございまして、これは、自動車メーカーの引き取りの中で、フロン類とシュレッダーダストと指定回収物品ということで、指定回収物品については現在エアバッグを指定することを予定していると言っているわけですが、その他の部品等に関しましても、要件に該当するものがあれば追加を検討していくことになると思います。これは制度的にはそうなっているところでございます。 　それから、バッテリーに含まれる鉛等のそういう有害物質につきましては、今の整理では、従来から関係事業者における自主的な取り組みがイニシアティブ、ガイドライン等で行われておりますので、これを推奨していくという考え方に立っているところでございます。

○金子（哲）委員　重ねてお伺いしますけれども、家電リサイクルの法案ができたとき、特にテレビに、ブラウン管等に鉛が使われているということであって、家電リサイクルの中では鉛の回収ということについても対象品目に挙がっているんじゃないかと思うんです。これは、聞いてみますと、私ども社民党もこの点については強く言ってこの品目を入れたということを聞いておりますけれども、そうしてみますと、なぜ今度はという思いがするわけですね。 　じゃ、ちょっと質問事項になかったんですけれども、テレビの回収で鉛の回収は一年間でどれぐらいの量になるんですか。わからなかったらいいです。

○飯島政府参考人　家電リサイクル法に基づく引き取りというのは昨年四月からで、現在、昨年度分をまとめているところでございますが、手元にまだ鉛の量についての統計はございませんで、調査をさせていただきたいと思います。

○金子（哲）委員　予測もできないですか。例えば、一台大体どれぐらいあるから、大体これぐらいの回収で、おおよそこれぐらいだということもわかりませんか。 　それじゃ、次に移りますけれども、といいますのは、きょうたまたま午前中の参考人質疑の中で、自動車業界の方が自主行動計画というのをお出しになられて、この中で、自動車業界としても新型車の鉛の使用量削減をやられるということで、今後減らしていきたいということで、つまりは、鉛の使用についてやはり重視をされているというふうに私は思うんですね。 　そこにも明確に、環境負荷低減を図るために段階的に鉛使用量を削減しますということが書かれていて、追加の資料の四を見ますと、大体、一九九六年時点での平均的乗用車、千五百から二千ccクラスの鉛の使用量は総量が千八百五十グラムとなっているわけですね。一・八キロの鉛が使用されている。廃車になるのが年間大体四百万台だとしますと、一体どれぐらいになるんですか。私は計算ができないので、ちょっとお伺いしますけれども。

○岡本政府参考人　一・八キロ、丸めて二キロとしまして、毎年使用済みの車、ＥＬＶというのが出てまいりますのが約五百万台、百万台輸出でございますので、国内でリサイクルに回るのが四百万台ということでございますので、これを乗じたものということになろうかと思います。

○金子（哲）委員　それはどれくらいになりますか。あなたは利口だから計算してもらいたいんですが。 　一万トンぐらいになるんじゃないですか、その量は。私には、全体で一万トンぐらいの量というのが実際にはちょっと想像できないんですけれども、それはかなりの量ということじゃないでしょうか。それを自動車業界は重視して、半分に減らそう、三分の一に減らそうとされている。だけれども、現に今走っている、これから廃車になって回収しなければならない車の中には、今言われたように約二キロのものがある。総量でいえば一万トンぐらいになる、年間五百万台分といえば。家電のテレビで回収される量とこの量とは、一体どれぐらいの差があるかということなんですよ。だから、それをちょっと聞きたかったんです。

○岡本政府参考人　自動車用バッテリーはリサイクル率一〇〇％と申しましたが、これは、解体の工程で出てくるもの、それから、バッテリーの販売店、ガソリンスタンドで取りかえの際のバッテリー、スタンドとか整備工場とか、そういうところで取りかえられるバッテリー、両方を含めまして、回収業者の方々が鉛の精錬メーカーのところに全部持っていきまして再生鉛をつくって、その全量を今度は鉛の蓄電池メーカーがバッテリーにつくる。今やバージンの鉛の地金は使っていません。すべて再生地金でございます。 　したがって、自動車用のバッテリーというのは一〇〇％回収されて、精錬メーカー、それから鉛の蓄電池メーカーに戻って、そこで再生バッテリーとして使われているというのが今の状況でございます。

○金子（哲）委員　このことだけ長く質問するわけじゃありませんけれども、今バッテリーの話をされましたけれども、全体としての鉛の使用量の中に、じゃ、バッテリー部分は一体幾らぐらいかということで、これは資料を見ると、バッテリー部分を含んでいないようなことを書かれているんですよね、今の数量の中には。だから、そのほかのところをどうするかということを言っているわけで、だから全体としてそういうところを減らすと言っているわけですよ、自動車業界は。 　であれば、その減らさなきゃいけない部分に使われている鉛についても、回収していくということは必要じゃないでしょうかということを言っているので、もともと、危険だ、環境負荷が大きいということで減らさなきゃいけないといって、かなり重点的に、半分、三分の一に減らすまで努力をされるようなものが対象になぜならないのかなと。家電で一方ではできて、なぜなのか。それは技術的な問題なのか。どういうことなのか、考え方の問題を聞いているんですよ。

○岡本政府参考人　先生の御指摘は、多分、指定引き取り品目三品目に追加をするということでお考えになられているかと思います。 　指定引き取り品目の追加ということは、先々必要になりました場合に政令で手当てをするということであり得るわけでございますが、ただ、その際にひとつ我々考えなきゃいけません要素としましては、やはり品目追加ということになりました場合には、それ以降、今度はリサイクルの料金というのが上がっていくということになってまいろうかと思います。 　したがって、そういうこともあわせ考えて、他方でそこまでしなくても、今、例えば先ほどバッテリーの話をお話し申し上げましたが、関係の事業者による自主的なリサイクルのシステムがあって、そこに乗せれば十分回収・処理ができるというようなことであれば、そういったものを使いながらやっていく。 　それは、全体として、今度解体自動車のリサイクルが逆有償から有償の世界に戻ってくるわけでございますので、関係の事業者の方々にしっかりとした対応をお願いするということも十分にあり得ると思いますものですから、そういう考え方のもとに、私ども、今ここで制度をスタートするに当たっては、三品目でまずやらせていただきたいということで御説明申し上げているものでございます。

○金子（哲）委員　もうこの問題にこだわりませんけれども、ただ、そういう有害物質についても、もっと本来なら対象として考えておくべきだったのではないか、三品目に限定するときに。なぜそれができなかったかということを問うているわけでして、家電リサイクルのときには鉛も対象に挙げられていながら、今度の自動車のときはそれが挙がらなかったことがなぜかということを聞いているだけです。 　それで、今の話ですと、次の質問もしたかったんですけれども、この三品目以外は、結局これからはもう拡大できないんじゃないですか。途中から品目をふやすということは、三品目を予定してあらかじめ費用を徴収する、そういうことになっていると、途中からもしこれも入れた方がいいというようなことで拡大しようと思っても、このシステムではできないんですか。 　私は、必要があったときは拡大した方がいいと思うし、またそのときは、じゃ、費用の問題はどうなるかということを問いたかったんですけれども、今のお話を聞いていると、結局、この三品目で未来永劫いくしかなくなる、途中から品目をふやせば、最初にもらった費用の問題が出てくるからできない、これはこういうシステムになるんですか。それとも、どうやって改善できるんですか。ちょっとお伺いしたいと思います。

○岡本政府参考人　品目追加をしました場合に、その追加したもののリサイクル義務というものの施行をいつからにするかというそれとの兼ね合いで、料金の問題ももちろん出てまいろうと思いますが、そういう時間を設定するということによって、それから一定時期以降に出てくるものについて追加した部分を適用する、そういうやり方もありますでしょうから、私ども、今御提案しております制度のもとで、必要になってまいりました場合の追加の余地はあるというふうに考えております。

○金子（哲）委員　その話を聞いていますと、結局、費用負担のありようの問題が、今回、最初に取ろうという方式になって、そのこととの極めて矛盾みたいなことが出てくるわけでして、途中から費用を取ろうということになれば、新しい品目をふやそうとすれば、その時点から廃車するものについてはすべて適用していくということが普通だと思うんですけれども、そうなりますと、今度、過渡的にやられるであろう最終車検が終わった後の車について、もうこれから車検を受けないものについての、今、現に新車でないものは車検時に費用を取るわけでしょう。最後の車検で、もう車検を受けないというような場合の費用、それはどこで取るんですか。

○岡本政府参考人　引き取り業者に持ち込まれた段階で、引き取り業者の方々が、リサイクル費用の御負担を持ち込まれた方々にお願いをするということにする考えでございます。

○金子（哲）委員　ということになると、先ほどの説明でも、途中で品目がふえると、今の方式は、私は、最初の二年間ぐらいだ、最後の車検を受けて、次の車検までの間、短い、二年間ですから、二年間の間に車検を受けなくて廃車にいってしまうものは、一番長くても二年間だ、きょうから始まったら、きょう以前に最後の車検を受けていた車というのは最大でも二年間だと思うんですけれども、さっきのように、もし仮に追加するということになると、そのシステムを何とか適用しなきゃいけなくなる可能性がありますか、そういう方式で、今のように例えば追加料金を取るということになると。

○岡本政府参考人　追加をしました場合に、それの適用時期をどういうふうに設定するかということにもかかわってまいろうかと思いますが、今先生おっしゃったような可能性というのは排除できないと思います。

○金子（哲）委員　もう次の質問に移りたいと思います。 　今度のシステムというのは、ちょっと質問しておりませんが、環境大臣に改めてお聞きをしたいんですけれども、今度の新しい方式の中には拡大生産者責任の精神というのはどれぐらい入っているとお考えでしょうか、その点をお聞かせいただきたいと思います。

○大木国務大臣　先ほどほかの委員の御質問のときもお答えしましたけれども、まずメーカーが、一番初期の段階でお金を集めて、責任を持ってそのお金で処理をしてもらうということでありますから、私は、その原則というものは崩れておるとは思っておりません。

○金子（哲）委員　いや、この方式には全くその精神というのは入っていないんじゃないでしょうか。形式としては、形としては、購入時点で費用負担をやるということですけれども、先ほどのずっとの流れ、いろいろな話を、説明も聞いて、委員会の論議を聞いてみても、最終的には、本来、最終処分者が費用負担をすれば済むと同じこと、結局、ユーザーがすべての費用負担を負っているだけであって、生産者側は何も、一つもその負担を受けているわけではなくて、しかも管理するお金も、そういう資金管理の別法人ができているということになると、形式的な、見た目だけは拡大生産者責任のような形になっていて、そして実質上はその中身と精神は全くないということになっているんじゃないでしょうか。改めてお聞きします。

○岡本政府参考人　先生御案内のように、ＯＥＣＤにおける議論を見ても、拡大生産者責任というものは排出者負担というものと両立をしないというものではございませんで、両者は両立し得るものかと考えております。 　本法における自動車メーカーの拡大生産者責任の中身でございますが、例えて言いますと、シュレッダーダストの処理ということについて、これまで自動車メーカーは、それを自分の責任において処理するというような役割は実態的にも担っておりませんでした。今回、産構審で二年前から議論をしていく中で、実は、自動車メーカーにこのシュレッダーダストの処理の役割あるいはエアバッグの処理の役割というのを分担してもらうというところについて大激論をして、やっとこさ彼らにこの部分の役割を担っていただいたものでございます。 　おっしゃるように、費用はユーザーの方々に御負担いただくということになっておりますけれども、彼らがシュレッダーダストの処理なら処理を彼らの法律上の役割として引き受けた以上は、それの効率的なリサイクル処理、先ほど来の御議論にありますように、先々リサイクル率は引き上げてまいりますので、それに十分たえ得るだけの技術の開発、それから車の設計なり部品選択、素材選択における工夫、それから新しいリサイクルプラントが足りなければいろいろなところを駆けずり回ってリサイクルプラントの増設をしてもらう、そういった一連の取り組みというのを彼らはやるということになりますでしょうし、それから、フロンの回収から、あるいは解体、破砕の関係の事業者の方々が廃車になって以降の作業がやりやすいような一連の情報開示、そういったことも法律の中に自動車メーカー等の責務として規定をしているところでございまして、自動車メーカー等の拡大生産者責任という場合には、今の言ったような諸要素を総合的に勘案の上、御了解をいただければというふうに考えるものでございます。

○金子（哲）委員　よく説明していただきましたけれども、それは別に今回のシステムが効力を発揮して自動車メーカーがやる気を起こしたという問題じゃないんじゃないですか。しかも、今回、それであればこんな大きなお金を負担するような資金管理法人などつくるようなシステムをつくる必要はなかったんじゃないですか。最後に消費者が何らかの形で、そういう資金を十年間も置くようなシステムをつくらなくても、そしてまたそのための費用負担までユーザーが受けなければならないようなシステムをやらなくても、つまりはそのシュレッダーダストとかそういうものに対する費用負担が明確になっておればいいわけで、今回のシステムというのは、その意味では、これだけ大型のものをつくった割には、この資金管理法人をつくったということが何も自動車メーカーに対してそういうインセンティブは全然働かない。むしろユーザー側の方が負担を人件費負担から含めてしなきゃいけない、ましてまた必要ない負担も場合によればしなきゃいけないというようなシステムに結果としてはなっているんじゃないですか。

○岡本政府参考人　今回、ユーザーにリサイクルの費用を御負担していただく方式としまして、販売時あるいは施行後最初の車検時までにということで、あらかじめ料金をいただくということにいたしました。これは、審議会の議論の中でも非常にその意見は強うございましたし、自治体から不法投棄防止のためにぜひそういう方式をとるようにという強い御要請もございました。さらには、先ほどのフロンの法律の議論の際にも、自動車リサイクルでは前払い方式をとるようにという御議論もあったやに私ども伺っておりまして、審議会にもその旨は御紹介を申し上げました。 　そういう方式をとりましたことに伴って、最初は、資金管理法人というような大きな仕組みを私ども考えていたわけではなくて、メーカーがそれぞれ自分で収受して管理すればいいというふうに考えていたんですが、制度を組む過程で、メーカーと並んで、この義務者として、輸入業者というのも輸入車についてはやはり義務者になっていただかざるを得ません。その輸入業者というのは、並行輸入をやっているような方々は千を超えまして、非常に零細な方がいらっしゃいますので、例えば五年、十年たつうちに市場から退出する、あるいはその資金の滅失というのを真剣に心配をする必要があるということで、中にお金をプールするという方式をとるのは難しい。加えまして、課税の問題として、メーカー等が収受した資金というのは法人税の課税所得にならざるを得ないということで、この問題を回避するためにも、やはり外に置くよりほかないということで、資金管理法人というものに至った次第でございます。 　この資金管理法人のコストが大変べらぼうなものになるんじゃないかという御懸念が先ほどあったかと思いますが、先ほど大木大臣からも御答弁ございましたように、それぞれの法人、最大でもせいぜい数十人規模のものにし、かつ徹底したアウトソーシングなりコンピューターを使った効率的な業務処理をやるということで、これは経済産業委員会でもお答えさせていただきましたが、リサイクルの料金に比べますと、こういった法人の管理コストというのは、せいぜい数％にとどまるというところを目指して、私ども、極力効率的な仕組みというものを構築していこうと思っておりますし、あわせて、透明性あるいは情報の開示という点については、法案の中に規定をさせていただいているような各般の措置を用意しているところでございます。

○金子（哲）委員　ちょっとお伺いしたいと思いますけれども、今度の法案で自動車重量税の還付制度というのが新たに設けられたわけですけれども、これによって、不法投棄の防止というのはどれぐらい効果があるとお考えでしょうか。

○岡本政府参考人　不法投棄の防止に相応の効果はあろうかと思っておりますが、重量税還付の、実際のところどれぐらいになるかという点については、これまでの実績を見ますと、一台につき数千円というのが、五、六千円という意味の数千円という、その見当かと思います。 　それとても不法投棄の防止に向けて大変大きなインセンティブにはなろうかと思いますが、逆に、これのみで不法投棄の防止が十分だと言えるようなまでのウエートは占めないかと思います。

○金子（哲）委員　それじゃ、これは余り効果がないわけですか、還付制度というのは。

○岡本政府参考人　先ほど申し上げましたように、相応の、あるいは相当の効果はあるというふうに私どもも考えております。 　ただ、不法投棄防止の点をこの点のみに依存するというのはいかがかなというふうに考えているものでございます。

○金子（哲）委員　もう時間が大体終わりになりますので、最後に質問しておきたいんですけれども、先ほどの五島委員の質問の中で、新車購入時からの負担された費用の問題が、それは大体商いの常套手段で、いわばそれは大抵商取引の中で適当に分配をされて負担をしていくことになるだろうというふうに受けとめられることを聞いたんですけれども、それはそのように認識をされているんでしょうか。 　そして、その上で、先ほども質問がありましたけれども、ただ、そのときであっても、輸出をされた車については一〇〇％最終処分者だけが受け取るということになるんでしょうか。どうもそこの矛盾、先ほどもお話を聞いていて、もうどうしても理解できない点があるんで、改めてお聞きをしたいと思います。

○岡本政府参考人　自動車が中古の市場で転々流通するというのは、もう常日ごろあることでございますが、最初の方が新車を購入の際にリサイクル料金を負担して、負担した旨というものは、御当人もそのことをおっしゃるでしょうし、それから、流通ということを考えて、私ども、ステッカーなり何らか表示する仕組みというのを考えようかと思っておりますが、いずれにしても、リサイクル料金を負担した、そういうものとして次の方々にそれなりの評価をいただいて譲り渡されるということになりますから、最初の方々はリサイクル料金を一義的に購入時に負担していただいておりますが、次の方々に今度はそのリサイクル料金というのをいわば転嫁するというか、その分乗っけたものとして次の方に譲渡が行われているということでございますので、私ども、中古輸出がありました場合には、最後の所有者の方に返還をするということで整理をさせていただいているところでございます。

○金子（哲）委員　それはやはり費用が分担されているという考え方ではないようにちょっと聞こえましたけれども、最後に一つだけお聞きをしたいと思います。 　資金管理法人が資金運用を行うと思います。かなり多額のお金が運用されると思いますけれども、これはもし万が一運用に失敗して欠損ができたときはだれが責任をとるんでしょうか。

○岡本政府参考人　資金管理法人の資金の運用につきましては、法律に基づきまして、主務大臣が基準を示して指示をするということになろうかと思います。その中で、国債でありますとか地方債でありますとか、安全確実な、元本のしっかりとした保証があるというものをあくまでも軸にして運用するということにして、ただ一方で、デーリーに資金の出入りというのがございますから、それに必要な部分というのは、これは現金での預金という形の運用も必要最小限のものはどうしても出てまいろうと思いますので、その点につきましては、いわゆるペイオフの問題もありますので、私ども、資金管理法人に対して、確実な資金運用先ということについて万全に注意を払ってまいりたいと思っております。 　そのことによって、御指摘のような事態というのは本当に希有なケースということにとどめることが十分可能ではないかと考えております。

○金子（哲）委員　終わりますけれども、そんなことがたびたびあったら困るわけで、その希有なケースのとき、どなたが責任をおとりになるんですか。大臣がそれだけ指示をされて、所管官庁が指示をされてやられるんだったら、最終的な責任は所管官庁にあるということですか。そこだけお聞きしたい。希有なケースで結構です。

○岡本政府参考人　所管の大臣は、監督上の責任はございますが、一義的に、その資金の管理保全ということについては法人の理事者がその任に当たるというのが筋かと思いますので、おっしゃった意味、リーガルな意味における責任ということについては、法人の理事者の方々がまず一義的な責任を負担していただくということになろうかと思います。

○金子（哲）委員　時間になりましたので、終わります。ありがとうございました。 　　　　　————◇—————

○大石委員長　次に、内閣提出、参議院送付、鳥獣の保護及び狩猟の適正化に関する法律案を議題といたします。 　趣旨の説明を聴取いたします。大木環境大臣。 　　　　————————————— 　鳥獣の保護及び狩猟の適正化に関する法律案 　　　　〔本号末尾に掲載〕 　　　　—————————————

○大木国務大臣　ただいま議題となりました鳥獣の保護及び狩猟の適正化に関する法律案につきまして、その提案の理由及び主な内容を御説明申し上げます。 　鳥獣は、我が国の自然環境の重要な構成要素であるとともに、国民共有の財産であり、その保護と狩猟の適正化を図ることは、生物の多様性の確保、生活環境の保全、農林水産業の健全な発展に欠くことのできないものであります。この目的を確保するため、鳥獣保護及狩猟ニ関スル法律により、鳥獣の保護を図るための事業の実施、鳥獣による生活環境、農林水産業または生態系への被害防止、猟具の使用による危険の防止を図っているところであります。 　この法律案は、狩猟免許に係る障害者の欠格条項の見直し、水鳥の鉛中毒の防止、違法な鳥獣の捕獲等の防止、捕獲等をした後の報告等に関し、規定を整備するとともに、片仮名書きで文語体である鳥獣保護及狩猟ニ関スル法律の条文を、平仮名書きの口語体に改めようとするものであります。 　次に、この法律案の内容を御説明申し上げます。 　第一に、狩猟免許に係る障害者の欠格条項について、狩猟に伴う安全の確保に支障を来さないようにしつつ、障害者の社会参加を不当に阻むことがないよう、必要な見直しを図ることといたします。 　第二に、水鳥の鉛中毒被害の防止のため、水辺域における鉛製散弾の使用を制限する指定猟法禁止区域を設けることができることとするとともに、生態系に重大な影響を及ぼす鳥獣の殺傷個体の放置を防止するための措置を講じます。 　第三に、違法な鳥獣の捕獲等を防止するため、違法に捕獲した鳥獣の飼養の禁止等の措置を講じます。 　第四に、鳥獣の生息状況を的確に把握するため、鳥獣の捕獲等の許可を受けた者または狩猟者は、捕獲等をした鳥獣について必要な報告を行わなければならないことといたします。 　第五に、手続の合理化を図る観点から、鳥獣の捕獲等について、この法律及び絶滅のおそれのある野生動植物の種の保存に関する法律に基づく環境大臣の許可手続を調整する規定を置くことといたします。 　このほか、国民にわかりやすい法律とするため、大正七年に制定された片仮名書きの文語体の条文を、平仮名書きの口語体の条文に改め、所要の規定の整備を図ることとしております。 　以上が、この法律案の提案の理由及びその内容であります。 　何とぞ、慎重に御審議の上、速やかに御可決あらんことをお願い申し上げます。 　以上です。

○大石委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。 　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。 　　　　午後四時四十一分散会