国土・環境委員会 第11号

○委員長（関根則之君）　ただいまから国土・環境委員会を開会いたします。 　委員の異動について御報告いたします。 　去る四月十六日、益田洋介君が委員を辞任され、その補欠として福本潤一君が選任されました。 　　　　―――――――――――――

○委員長（関根則之君）　理事の補欠選任についてお諮りいたします。 　委員の異動に伴い現在理事が二名欠員となっておりますので、その補欠選任を行いたいと存じます。 　理事の選任につきましては、先例により、委員長の指名に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（関根則之君）　御異議ないと認めます。 　それでは、理事に小川勝也君及び福本潤一君を指名いたします。 　　　　―――――――――――――

○委員長（関根則之君）　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。 　高速自動車国道法等の一部を改正する法律案の審査のため、本日、日本道路公団の役職員を参考人として出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（関根則之君）　御異議ないと認めます。 　なお、その人選等につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（関根則之君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　　　　―――――――――――――

○委員長（関根則之君）　高速自動車国道法等の一部を改正する法律案を議題といたします。 　本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○太田豊秋君　おはようございます。 　まず、質問に入らせていただきます前に、本日は委員長、お座りになっていても何か気がそぞろということではなかろうかと御推察申し上げます。委員長のところで埼玉県と山梨県とを結ぶ長い間の懸案でありました雁坂トンネルが本日開通ということ、心からお祝いを申し上げるものでございます。おめでとうございます。 　それでは、早速質問に入らせていただきます。 　本日議題となっております高速自動車国道法等の一部を改正する法律案とその関連事項について質問をさせていただきます。 　今日の我が国の経済状況というのは、長引く景気の低迷のあらしの中で、都市銀行とかあるいはまた考えられなかった大手証券会社までにも及ぶ、かつて私どもが経験をしたことのないような大変な不況であります。世界でも有数の経済大国となった我が国の経済の停滞というのは、アジア諸国のみならず世界経済にも少なからず悪影響を与えているということでございまして、一日も早いこれらの回復が世界各国から熱望されておるところでございます。 　こうした状況の中で、景気の浮揚を図る手段というのは幾つか考えられるわけでございますが、私は、ここで公共投資による社会資本の整備も重要なその役割を担っているものであると確信いたしておるものでございます。その中でも高速道路の整備というのは、景気対策という面から見ても、短期的なものばかりではなく、中長期的にわたり絶大な効果を発揮するものと考えられるわけでございます。特に、地域経済の活性化などには相当のインパクトを与えると認識いたしておるものでございます。 　卑近な例でまことに恐縮なのでございますが、私の出身地であります福島県の事例を見てまいりましても、昨年十月一日に全線開通させていただきました福島県のいわきと新潟を結ぶ磐越自動車道の事例を見まして、物流の効果、観光などの面でも今までにない発展が起こっておるわけでございます。 　この点において特に私が申し上げたいことは、高速道路開通によるさまざまな効果というものは、部分供用時よりも路線が全線開通することによって飛躍的に増大するということでございます。磐越自動車道は、福島県いわき市から郡山市、会津若松市、そして新潟県に通ずる二百十三キロメートルの道路でございます。最後の西会津インターチェンジから津川インターチェンジの約二十二・四キロメートルが開通いたしまして、全線供用をさせていただいたわけでございます。 　この結果、隣接する区間では全線開通前と同月比の比較をいたしますと約二倍、その他の区間も含めまして磐越自動車道全体の利用交通量というのは大変な増大をいたしておりまして、その効果が大きくあらわれております。磐越自動車道沿線にありますそれぞれの宿泊地やあるいはまた観光地の駐車場などにも、最近では北陸ナンバーだとか関西のナンバーだとか、こういった他県のナンバーをつけた車が多く見られるようになってまいりましたので、非常にこの効果があったというふうに考えられます。 　また、この高速道路の開通というものは、人の往来だけではなくて、トラック輸送による物資の輸送にも好影響を与えてきております。時間、距離の短縮、あるいは物流の効率化、それからまた輸送経費の節約が約三〇％も可能になったというデータもあるわけでありまして、さらにまた私ども農水産業県でございます福島県の場合では、農水産業にも大きな変化が見られまして、輸送時間の短縮と定時性の確保によりまして、特に今までは流通不可能であったような地域にまでも生鮮食料の販路が拡大してきたわけであります。それらの出荷額においても相当大きな効果がもたらされてきております。 　まさに高速自動車道の整備は、短期的にも中長期的にも多面的に広範囲にわたる経済効果をもたらしているものと私は認識いたしておりますが、このような高速道路の整備効果についていかがお考えでしょうか。お答え願いたいと思います。

○政府委員（佐藤信彦君）　高速道路は経済社会の高コスト構造の大きな要因となっております広域交通ネットワークの欠落、渋滞などを解消する上で非常に役に立つものでございまして、地域間の広域的な連携を支え、人、物、情報、そういったものの効率的な流れを確保するとともに、生活の質的な向上並びに暮らしの安全、安心を高めるなど、国民一人一人の豊かな生活を確保する上で必要不可欠な施設でございます。特に、高速道路の整備の進展に伴いまして、先生御指摘のように途切れていたネットワークがつながることによりまして、交通量の大幅な増大がもたらされまして、広域的な交流の拡大に大きく寄与するといったこと、それによりまして整備効果が顕著に発揮されてきております。 　磐越道につきましての具体的な例をおっしゃっていただきましたが、昨年の間にはやはり秋田自動車道、それから大分自動車道等が開通しておりますが、これらについてもやはり二倍近くの交通量の増加が見られまして、これが地域間の交流の促進や地域の特産物の輸送の範囲が拡大するといった地域経済に大きな影響をもたらしております。 　さらに、高速道路全体の整備効果、これは個々のものは細かく行っておりませんが、マクロで見た場合でございます。需要効果、フローの方でございますが、現在事業中の二千二十三キロの区間、この区間を整備することによりまして、平成十年度以降建設期間中も含めましてその効果が二十六兆円見込まれるといった試算がされております。 　それから、生産力拡大効果のストック効果でございますが、これについても九兆円が見込まれるといった状況でございまして、地域経済のみならず我が国全体で見ましても、高速道路の整備効果は非常に莫大なものであるというふうに考えられます。

○太田豊秋君　大変な効果というふうなことでございます。 　しかしながら、大臣もよくおっしゃっておられますが、私も高速道路の整備につきましては、欧米諸国に比べましてもまだまだおくれでいるというふうに思われるわけでありまして、例えばここに各国のＧＮＰ十億ドルに対する高速道路の整備水準というのがございますが、アメリカでは十三・一四キロメートル、フランスでは六・八七キロメートル、ドイツでは五二二九キロメートルということになっておりますが、それに比べまして我が国ではたったの一・三二キロメートルという統計があるわけでありまして、事ほどさように我が国の高速道路の整備水準というのは非常に低いということでございます。 　この現状に対しまして大臣としてどのような御認識をお持ちなのか、お伺いさせていただきます。

○国務大臣（瓦力君）　ただいま太田委員から御質問でございますが、確かに我が国の道路整備につきましては、歴史を振り返ってみましても、欧米諸国はそれぞれ馬車による交通の時代というものがあったわけでございますが、我が国はその時代はいわゆる鉄道の整備を中心にして進めておったわけであります。 　明治、大正、昭和から鉄道中心の社会が世界の経済の移行やまた交通体系の変化によりまして鋭意道路整備を進めなければならぬ、このことが昭和二十九年に第一次道路整備五カ年計画の策定ということにつながりまして、本格的な道路整備が始まったわけでございます。加えて、昭和三十一年に道路整備特別措置法の制定並びに日本道路公団が設立されたわけでございまして、有料道路制度の導入と重なりまして、一般道路網が今我が国の道路整備の大宗を担っておるわけであります。 　高速道路網の整備を着実に進めてまいっておるわけでございますが、現時点での供用延長は六千三百九十五キロメートル、これは平成十年四月二十三日現在でございますが、全体計画が一万一千五百二十キロメートルでございますから五六％、マラソンで言いますと折り返し地点を回ったところ、こういうことに相なろうかと思うわけでございます。 　高速道路は、委員御指摘のように物流の効率化、経済構造の改革、国土の均衡ある発展、さらに活力ある地域社会の形成に欠くことができない根幹的な施設でございまして、二十一世紀初頭までに概成、完成を目指しまして今後とも鋭意努力をしてまいりたい、促進してまいりたいと存じております。

○太田豊秋君　ただいま二十一世紀初頭までに完成をしていきたいというふうな大臣の御決意でございます。ただ一方、高速道路の採算性についてよく新聞などにおいて、九五年度末に道路公団の累積負債は二十二兆円に達し、毎年の料金収入よりも利息を含めた借金返済額が五千億円も多く、その穴を埋めているのは国費と新たな借金である、今後建設される高速道路には採算性の低い地方路線が多く、公団の収支がさらに悪化する可能性があるとか、あるいはまた道路公団が赤字経営で、第二の国鉄になるなどと批判している記事をよく見かけるわけでございます。 　そもそも、先に借入金によって有料道路の建設資金を調達して、そしてそれを料金収入の中で返済していくという制度でございますから、私はこれは赤字には当たらないのじゃないかと思うわけでございますが、これを赤字と言うのが適当かどうか、あるいはまた国費が投入されることに何か矛盾があるのかとか、報道にもあるように高速道路事業の収支がさらに悪化していくというのか、こういったことについて、高速道路の収支の現況とまた今後の見通しについてお聞かせいただきたいと思います。

○政府委員（佐藤信彦君）　道路公団の高速道路の場合には償還という形で進めておりますので、赤字とか黒字とかいうのは余り適切ではないとは思いますが、平成八年度におきます道路公団の高速道路の事業についての決算でございますが、これを一年間のフローベースで見ますと、収入が一兆八千三百億でございます。それから金利と管理費、これが一兆円程度ございまして、残りの七千九百億、ですから収入の四三％、これを借入金元本の返済に充てているところでございます。そういった意味では、借入金の返済については順調に進んでいるところでございます。 　また、第二の国鉄という御批判もございますが、現行におきましては、高速道路の収支率、収入に対する費用がどのくらいかかるかということで、高速道路においては全線トータルでの話でございますが、五七であるのに対し、旧国鉄解体直前の昭和六十一年度の収支率は減価償却を除いて一二八ということでございますので、そういった意味では現行では収支率は非常に健全ではないかというふうに思っております。 　今後の採算の見通しでございますが、平成八年度末におきます営業中及び工事中の現在の借入金残高でございますが、総額で二十兆三千八百億となっております。これを先ほどの平成八年度と同様な償還を続けていくことによりまして、償還については十分順調に行われるのではないかというふうに考えております。 　それから、今後さらに新たな施行命令が追加されることになりますと、確かに借入金についてはふえることになりますが、平成八年の十二月に整備計画を策定しました九百九十八キロ、これを入れますとほぼ九千キロの高速道路になるわけでございますが、この九百九十八キロについても建設、管理費のコストの縮減、それから国費の安定的な充当等さまざまな工夫、努力によりまして、現行料金水準のもとで採算性が確保できるといった見通しを得ております。 　高速道路は、本来国が整備すべき根幹的な道路でございます。そういった意味で限られた財源を有効的に活用しつつ整備を進めていくために、高速道路については利用者負担によります有料制度を活用しておりますが、利用者に過度の負担をかけないよう一定の国費の助成のもとに整備を進めていっているところでございます。

○太田豊秋君　これからまた九百九十八キロメートルについても含めていきますと大変な借入金ということになっていきますが、それでもこれは経営的には大丈夫なんだというふうな、返済金についても心配がないんだというようなお答えでございまして、私はこういったことについてはむしろこれからも国民にもわかりやすいような広報をしていっていただきたいなと、こんなふうにただお願いだけをしておきます。 　さて、施行命令が出てまいりますと高速道路に着工していくわけでありますが、最近コスト削減のために往復二車線で暫定的に整備するところが目立ってきております。これは、確かに料金を上げないで整備を進めていくための工夫なんだなということを考えますとやむを得ないというふうにも考えられるわけであります。一日も早い交通体系の整備を望んでいるそれぞれの施行命令を受けた地方の方々にとっては、開通した高速道路がたとえ暫定供用であっても、これはもうありがたいことであると喜んでおるわけでありますからいたし方ないんだろうとは思いますが、先ほど申し上げましたように磐越道のようなネットワークがつながって交通量がふえてくれば、これは往復四車線に拡幅することが必要だというふうに考えられるわけでございます。 　私もよく高速道路を利用させていただいておるわけでありますが、特に私の地方などでは降雪時における高速道路の対面通行というものは運転者に大変な御心労をかけているわけであります。ささいなことで、ちょっとした不注意でも大惨事を招き起こすという危険性があるわけでありまして、経済性のみならず交通安全対策という観点からもこれは往復二車線化について何らかの御配慮をしていただけないかどうか、何か陳情みたいな話にもなるわけでありますが、お伺いを申し上げる次第でございます。

○政府委員（佐藤信彦君）　早期にネットワークを整備するといったことで、確かに暫定二車線の区間、効率的な整備を進める上でそういう区間が大分出てきております。これらの区間につきましては、その中で特にこういった降雪時の交通安全対策等非常に大事な点でございますので、そういった気象状況が悪い状態になったにしても、それにかかわらず安全で円滑な交通が確保できるよう、特にインターチェンジ付近や連続急勾配の地、これにつきましては付加車線などを整備しているところでございます。 　そういったことがあるわけでございますが、暫定二車線の区間の四車線化、これはやはり先生がおっしゃられるように全線つながってくれば当然交通量もふえてきますし、それから周辺の地域開発の動向、そういったものが引き金となりましてさらに交通量がふえるといったこともございますので、なるべく早く四車線化を進めていきたいというふうに思っているところでございます。

○太田豊秋君　危険地域につきましては、利用者の安全というふうな確保の面からもそういったことに御高配をいただいて、一日も早い四車線化にお願いを申し上げる次第でございます。 　次に、新規路線の整備についてお伺いいたします。 　またまた福島県のことで申しわけございません。私が住んでおります浜通り地域というのは御承知のように原子力発電所地帯で、電源開発を初め地域の形成が図られている中で高速道路の整備が全然進んでいなかったところでございます。この地域の住民は、首都圏の皆様方に電気を一千万キロワットも輸出している、原子力発電地域の立地を受け入れて電力を供給し続けているという、言うなれば我が国経済の根幹を支え続けてきているにもかかわらず、何らこういった恩恵に浴していないという大変な不満といら立ちを地域では持っておるわけでございます。こういった地域の振興が立ちおくれている、こういう不満についてよくよく御理解をいただき、その結果、ことし大臣が互先生になられましてから常磐自動車道の富岡から相馬間について施行命令を出していただきまして、住民はこもだるを抜いて花火を上げてみんなが施行命令が出たことに喜んで感謝いたしておるところでございます。 　景気の悪い昨今、こういったことで常磐自動車道を含む新規施行命令区間、こういったことの整備見通し、まだまだ施行命令が出ていない整備区間、こういったところの整備見通しについてお聞かせいただきたいと思います。

○政府委員（佐藤信彦君）　一昨年でございますが、平成八年の十二月に国幹審の審議を経まして整備計画を策定いたしました九百九十八キロの区間についてでございますが、これは整備の緊急性、それから投資効果、採算性等勘案の上計画決定されたものでございますので、いずれも早急に整備すべき区間というふうに考えております。 　これらの区間につきましては、整備計画策定後、道路公団によりまして事業着手の見通しを立てる上で必要な調査を進めてきたところでございますが、このうち特に調査上課題が少なく地元の受け入れ態勢が十分整ったところにつきまして、昨年の十二月二十五日に三百三十三キロ、それから今月の八日に百四十九キロの施行命令を出して事業を着手したところでございます。ほぼこれで半分出たわけでございますが、残る半分につきまして引き続き現在調査を進めておりますが、これらを早目に取りまとめまして施行命令により事業に着手することとしているところでございます。 　いずれの区間におきましても、地域の御理解、御協力をいただきながら、できるだけ早く早期の完成を目指して事業を進めていきたいというふうに考えております。 　なお、これまでの実績でございますが、大体施行命令から完成までに要する期間、これは用地の買収とかそういうことで必ずしも一定ではございませんが、平均的にはおおむね十年程度で大体供用開始に向かっているといった状況でございます。

○太田豊秋君　何とか一日も早く残区間につきましても施行命令を出していただきまして、特につながる路線などにつきましては一日も早い施行命令を期待いたすものでございます。 　ところで、今までずっといろんなことを申し述べてきましたが、今回の法案につきまして御質問させていただきます。 　これまでの高速道路を活用した開発といいますと、大体がインターチェンジ周辺に限られていたわけでございます。高速自動車国道の連結制限を緩和して、そしてサービスエリア周辺など高速道路が通過している沿線周辺においても今度は新たなビジネスチャンスを与えるということになって、民間設備投資を誘発するなど景気対策としての効果が期待されるところと考えられるわけでございます。 　このようなことは、平成九年六月三十日に道路審議会が提言いたしました道路政策変革への提言、より高い社会的価値を目指して、平成九年十一月十八日の二十一世紀を切りひらく緊急経済対策、それから先月、三月二十六日の与党三党による総合経済対策の基本方針の中にもございますように、民間活力の活用を基本とするまさに時宜を得た政策であると考えられるわけでございます。しかし一方、高速道路周辺の乱開発や地域が望まない施設の立地が出たら大変だなと、そんなことがいささか懸念されるところでございます。 　これらの民間開発の連結審査に当たっては、地元公共団体の意向をよくお聞きしながら連携して進めていただきたいと思いますが、いかがでございましょうか。

○政府委員（佐藤信彦君）　個々の高速自動車国道の活用施設の立地でございますが、町づくりとか地域の振興並びに環境の保全等、そういった観点から地元の地方公共団体等において調整が図られるものというふうに考えております。その連結許可の運用に当たりましては、関係地方公共団体に対しまして意見を照会するとともに、審査の適正を期するため設置することとしております有識者等から成ります第三者機関を設けまして、当該地方公共団体の意見をいただきまして、これによりましてこれら公共団体等との十分な連携を図りながら適正に対応していきたいというふうに思っているところでございます。

○太田豊秋君　ひとつその辺のところをよく連携していただかないと、せっかくのこうした法律が何か進まないままに、あるいは地元に大きな不満を残したままで進められてしまうことになりますと大変なことになるんじゃなかろうか、こんなふうに考えられますので、第三者機関を設けてよく連携をとっていただきたいとお願い申し上げておきます。 　続きまして公共事業の進め方についてでございますが、建設省においても一般競争入札の導入や事業評価システムの導入など、透明性そして客観性を確保するためのいろいろな努力をいたしておることはよく承知いたしております。こうした観点から見て、今回の法案で新たな民間施設の連結や占用を認める際の審査方法や手続についても十分に透明性や公平性を確保することが必要だと考えられるわけでありますが、いかがでございましょうか。

○政府委員（佐藤信彦君）　民間施設の高速道路への連結、それからインターチェンジ周辺の利用可能地への占用を認めるに当たりまして、先生御指摘のように透明性、公平性の確保といったことは極めて重要な課題であるというふうに思っております。 　したがいまして、三つの段階について考えておりますが、まず初めに参入の機会をあらかじめ周知徹底するための十分な広報、さらに選定の際の基準の明確化、事業者の選定結果、選定理由の公表、こういったものとか、それからあと事業者を決定するまでの基準、審査の内容を明らかにしていくといったことも考えております。 　それから、先ほどちょっと申し述べましたが、そういった選定の過程におきまして有識者から成る第三者機関の審査なども付するといったようなことで、十分な透明性それから公平性が確保できるのではないかというふうに考えているところでございます。

○太田豊秋君　今回の法案は、先ほども述べましたように、民間事業者の活力を活用して、そして高速道路を活用した事業の展開とか、あるいは利用者のサービスの向上を進めるということでございまして、これは公団にとっても新たな施策への取り組みであると理解するわけでございます。いろいろ公団もございましたが、そういった特殊法人改革という課題の中で、公団自体及び道路施設協会の改革の状況と今後の方針についてお伺いをいたすものでございます。

○政府委員（佐藤信彦君）　建設省におきましては、公団業務の一層の効率化を図るため、平成九年三月に公団の建設局と管理局の統合や今回の高速自動車国道法等の改正によります新事業の展開及び道路施設協会が所有しております株の処分等を内容とします公団及び協会の改革につきまして基本的方針を定めまして、現在までに順次その具体化を図ってきているところでございます。 　まず、道路公団でございますが、執行体制の効率化を図るため建設局、管理局の統合を行いまして支社とするといったこと、これを平成九年度までに四カ所において統合を実施しております。それから、十年度におきましては本社についても部の数を減らすといったスリム化を行っております。それから、これまで随意契約で実施してきました料金収受業務などの管理業務につきまして競争入札を導入したところでございます。 　具体的には、料金収受業務のうち、新規供用区間については平成九年度より競争入札を実施しまして、既に供用している区間については平成十年度より三カ年で全箇所について競争入札を導入することにしております。それから、維持修繕業務についても平成九年度より三カ年で全箇所について競争入札を導入するということで、九年度から実施しております。また、保全点検業務、これにつきましても十年度より三カ年にわたって全箇所について競争入札導入といったことを行ってきているところでございます。 　それから、道路施設協会でございますが、これにつきましても、これまで高速道路等におきますサービスエリア等の独占占用、これを改めまして、地方公共団体が出資します公共的団体に占用を可能にするべく通達も改正しているところでございます。また、競争によりましてサービス向上を図るため、協会自身を平成十年度の後半を目途に二分割にすべく準備を進めているところでございます。さらに、協会から公団に対する収益の還元を拡充する観点から、平成十年度より占用料を引き上げるべく、平成十年三月に道路法施行令を改正しているところでございます。また、協会が保有しています民間会社六十六社の株についてでございますが、これも協会が二分割する時点、平成十年度の後半までには約八五％の会社の株が処分される予定でございます。 　建設省としましては、平成九年三月に発表しました公団及び協会の改革が滞りなく進捗するよう、公団及び協会を引き続き指導していきたいというふうに考えております。

○太田豊秋君　今いろいろな改革につきまして御説明をいただいたわけでありまして、先ほど来申し上げましたように第二の国鉄になるのじゃないかとかいろいろな批判がある中で、やはりしっかりした内部体制をつくり、再構築されて、より国民から信頼される公団運営というものに御期待を申し上げるものでございます。 　ところで、地方整備の観点から、高速道路以外の道路について整備の重要性があると思われますので、ひとつ御質問させていただきます。 　高速道路や市街地の渋滞を迂回したバイパスの道路の開通でございます。これは地域にとっては大変に利便性がよくなりまして、経済効果も非常に上がるわけでございますが、その反面、自動車社会になりましてから消費者が駐車場を探すとか、そんな渋滞のところを歩くのは困るとか、それよりはもういっそ郊外型のスーパーとかそういうところに行って買い物をするとか、あるいは大都市の百貨店まで足を伸ばして買い物をした方がいいとか、こういった傾向が見られまして、地方の中小都市では中心市街地が空洞化いたしまして大変に衰退をしてきておるところでございます。 　道路整備と関連いたしまして、駐車場や歩道の整備、そして景観の観点から電線の地中化事業など中心市街地の活性化対策とを両面的に積極的に進めるべきであると考えられますが、そのことについての御所見をお伺いしたいと思います。

○政府委員（佐藤信彦君）　中心市街地の活性化を図るためでございますが、これにはやはりバイパス、環状道路の整備はもちろん必要でございますが、そのほかに駐車場、歩道、電線類の地中化といった基盤施設も計画的に整備することが必要であるかと思っております。 　具体的には、そういった中心市街地から通過交通を排除するバイパスとか環状道路の整備を推進するほかに、自動車の中心市街地へのアクセス、そういったものを向上するための駐車場の整備、それから中心市街地の町並みとか、快適性、利便性の向上を図ります幅広の歩道の整備とか、それから電線類の地中化を推進していかなくてはならないといったことで、この平成十年度からは賑わいのみちづくり事業という事業を新たに創設しまして、各種の道路整備を総合的かつ集中的に整備することとしております。 　これらの施策につきましては、関係省庁の他の施策とも十分連携しながら積極的に取り組みまして、地方の御期待におこたえしていきたいというふうに思っているところでございます。

○太田豊秋君　理事さんの方からもいろいろと御注文が出ておりますので、最後の質問にさせていただきますが、今後の道路整備に当たりまして、交通事故とか渋滞の緩和とか、あるいはまた道路交通問題の対応や社会構造の変化を先取りした試みもあわせて行っていく必要があるんじゃなかろうかと、こんなふうに考えられます。 　その中でも、特に重要と考えられますことは高度道路交通システム、いわゆるＩＴＳの導入であろうと思われますが、この取り組み方針をお伺いしたいと思います。

○政府委員（佐藤信彦君）　ＩＴＳでございますが、これは渋滞、交通事故の低減、それから利便性の向上、環境との調和を実現する上で必要なことでございまして、建設省におきましては今年度を初年度とする新たな五カ年計画におきまして、ＩＴＳを今後の道路政策の重要な柱として位置づけまして実用化とかそれから研究開発を積極的に推進していきたいというふうに考えております。 　その中で、実用化に関する具体的な取り組みが大分進んでおりまして、一つはカーナビゲーションにリアルタイムな道路情報を提供しますＶＩＣＳでございますが、これはこれまで高速道路及び九都府県でサービスを実施してきたところでございますが、これも引き続きエリアの拡大、情報の充実に向けて取り組んでまいりたいと思っております。 　それから、有料道路の料金所の渋滞、これに対する手法としましてノンストップの自動料金収受システムでございますが、ＥＴＣでございます。これにつきましても試験運用を現在やっているところでございまして、今回の五カ年計画の中でその試行をもとにしまして四公団で千百カ所程度の料金所を対象として実用化を図っていきたいというふうに思っております。 　それから、研究開発についての取り組みでございますが、自動運転道路システム、ＡＨＳ、これも試行が行われておりますが、そういったものについての研究、さらに国際標準化の問題もございますが、こういったものをあわせて積極的に取り組んでいきたいというふうに思っております。

○太田豊秋君　終わります。ありがとうございました。

○岡崎トミ子君　さて、今回のこの法案で、内容は規制緩和の一環であり、また景気対策の一助となるということの説明でございましたから、真っ向からは反対しにくいという事情はありますけれども、一方で、この改正案を通してしまった場合に取り返しのつかない結果を招いてしまうのではないかと心配もいたしております。連結許可が地域の町づくりの努力に悪影響を及ぼすのではないか、環境破壊につながるのではないか。また、行財政改革の論議が進行中の今、とかく批判の多い道路公団に新たな仕事と財源を与えることを許していいのかという疑問があるからでございます。 　こうした不安は、この法改正によって何がどうなるのかがよく見えてこない、どこからこうした考え方が生まれ出てくるのかがよくわからないということと関係があると思いまして、そうした問題意識を持ってお尋ねいたします。 　今回の改正案は、昨年の十一月十八日に閣議決定されました二十一世紀を切りひらく緊急経済対策に挙げられた内容を具体化しようとするものだと伺っておりますが、正直どういうイメージを持っているのかがよくわかりません。 　まず、連結許可の対象となる地域の数、予想される事業、期待される経済効果についてお答えいただき、全体として景気にはどれぐらいの好影響が予想されているのか、お聞かせいただきたいと思います。

○政府委員（佐藤信彦君）　高速道路の活用施設の具体的な事業箇所につきましては、法律と関連する政令等の改正によりまして許可基準等を具体化するとともに、道路公団によりまして制度の内容を明らかにして、その後連結を希望する民間会社の発意に対して対応していくといったことかと思います。 　したがいまして、連結の許可の対象となっている地域の数、先生御指摘の数でございますが、これについてはまだ特定されるものではないというふうに思っております。今後、そういったものが民間企業からの発意によって出てくると、ここら辺の数がはっきりしていくのではないかというふうに思っております。 　それから、高速道路との直結が可能となる民間施設でございますが、予想される事業、いろんな事業があるのではないかと私どもも思っておりますが、卑近な例ですと、やはりショッピングセンターとか展示場、それからテーマパーク、事によりますと大規模な遊園地みたいなものなどの集客施設が出てきたりもするかと思います。それから、むしろ経済面の問題でございますが、自動車ターミナル的なそういった物流施設などが一義的には想定されているところでございます。そういったことで、これからこれももっと積極的に道路公団、高速道路を利用する施設が出てくればというふうに私ども思っているところでございます。 　それから、これらの高速道路と連結する今の集客施設、その物流施設の立地によりまして経済効果がどうかということでございますが、ここら辺につきましても明確な数字、まだそういった意味では前段の方もそんなぐあいでございますが、明確な数字が把握できるといった状況ではないんですが、いずれにしましても、そういった施設を設置していくといったことで、相当の民間投資が見込まれるのではないかというふうに思っております。それに伴っての交通量の増加とか、そういったことで経済波及効果がかなり期待できるのではないかというふうに考えているところでございます。

○岡崎トミ子君　余りしっかりした見通しに基づいた提案だという印象は受けないわけですが、既に行われている民間等との連携事業の一つに開発インター制度がありまして、この制度は必ずしも期待された実績を上げていないばかりか、この制度によって多くの開発事業が行き詰まっていると聞いております。 　例えば昨年八月十八日の新聞報道によりますと、全国三十一の自治体が第三セクターを設立したうち十一の事業が破綻したということでございます。開発インター事業はなぜ破綻したのでしょうか。また、審議しております法案が通った場合に、開発インターの教訓は今後どのように生かされますでしょうか。

○政府委員（佐藤信彦君）　開発インター制度でございますが、これは地方公共団体が出資する第三セクターが行います開発事業から得られる開発利益をインターチェンジの整備費用に充てるといったことで、地方公共団体からの要望に基づきましてインターチェンジの整備を図ってきているところでございます。 　現在事業中の開発インター、これは全部で三十カ所ございますが、インターチェンジに関連する関連事業につきましてはそれぞれの地域の特性を生かした事業計画、これに基づきまして開発者の企業努力により事業を進めてきているというふうに理解しているところでございます。 　しかしながら、一部の開発事業においては、事業着手後、やはり経済状況が計画当初に見込んだものと大きくかけ離れるといったことの理由で、事業の大幅な見直しとか一時中止を余儀なくされているところもございます。事業の見通しが当初のものと乖離したような状態になってきているということでございますが、基本的にはやはり個々の事業主体の企業努力によって克服していっていただかなくてはならないと考えておりますが、道路管理者といたしましては、個々の沿線の開発ポテンシャルの向上を少しでも上げなくてはならないといったことで、先ほども申しました高速道路のネットワークを早期に整備するとか、そういった点での協力ができるのではないかというふうに思っております。 　それから、今回の場合にというお話でございますが、こういった経済状況の変動もあるわけでございますが、そういったものも見ながら、それから私ども、道路公団としてのいろいろな対応を今後やっていかなくてはならないというふうに思っております。

○岡崎トミ子君　建設省が今度の法改正で、民間とのよきパートナーたらんとするのであれば、過去の失敗から学んだ教訓をきちんと踏まえてから新しい提案をしていただきたいというふうに思うわけですが、今回の改正案に基づく連結許可はあくまでも民間が建設、運営する施設との連結を認めるというもので、開発インターとは趣旨も実態も全く違うものなのかもしれませんが、民間事業者にとっては高速道路を利用したビジネスチャンスであるということは同一だと思います。開発インターの失敗を建設省がどうとらえて反省しているのかを明らかにすることは、建設省、道路公団が民間事業者に信頼されるパートナーになるためには重要だというふうに思っております。 　さて、いろいろな開発事業につながることを期待しての改正案であるわけですが、特に連結許可を検討する際に地域づくりや地域経済、環境への影響についてはどのように配慮されておりますでしょうか、お伺いいたします。

○政府委員（佐藤信彦君）　ただいまのような事業につきまして、地域づくりそれから環境に対する影響をどういうふうに考えているのかという御質問でございますが、これらの事業を進めていくに当たりまして、道路事業におきましては従来から都市計画、環境アセスメント、そういったものの手続を通じまして、いろいろ対応方させていただいております。 　今回も、住民の方々の御意見の反映ということで、五カ年計画におきましてはパブリック・インボルブメントといった方式も活用させたりしておりますが、今後ともそういった点での地域への対応等努めてまいりたいというふうに思っているところでございます。

○岡崎トミ子君　先ほどの御答弁で、大規模なショッピングセンターができるのであればやはり地元経済への影響も検討しなければなりませんし、テーマパークができるということであれば立地条件によっては環境破壊にもつながりかねないということがありますし、また施設をたくさんの地元の方たちが利用するということであれば、閉鎖型構造の場合でも地域の交通状況への影響もあるというふうに思います。 　連結許可を与える条件としては、開放型構造のものについては整備計画及び建設省令に適合するものであること、閉鎖型構造のものについては政令及び建設省令に適合するものであることが求められておりますが、こういった条件は地域への影響あるいは環境への影響、こういった問題への配慮を保障するものではないというふうに思うんです。整備計画はもともと非常に雑駁なものでございます。ですから、整備計画と適合したからといって地域や環境への影響の問題がクリアされたとは言えないというふうに思っております。 　それから、政省令が定めるものは、条文中の言葉をかりますと、「通路その他の施設の構造に関する技術的基準」、「連結位置に関する基準」といったものにすぎず、地域づくり、地域経済、環境への影響といったことが視野に入っておりません。 　そこで、連結事業が行われる場合、地域づくりや地域経済、環境への配慮はどう担保されるのか、特に地方公共団体の計画や地元住民の希望する町づくりということについての調整についてはどう扱われますでしょうか。

○政府委員（佐藤信彦君）　この連結許可の制度でございますが、高速道路の適切な管理を目的とする制度でございますので、地域についてでございますが、連結許可の運用に当たりまして、地方公共団体に対し意見を照会するとともに、これらを受け手の組織といたしまして審査の適正を期するための有識者等から成る第三者機関を設けて、これらの地方公共団体の意見に対応していくといったことを考えております。 　こういったところが地域の、いろいろ先ほど来の地域づくり、環境政策の担い手である地方公共団体、こういったものの意向を踏まえつつ、こういった第三者機関の審議によって行っていくといったことを考えているところでございます。

○岡崎トミ子君　都市計画等の制約の中での立地になるのは当然ですし、地域の町づくり、環境問題の観点からもそれだけでは問題かなというふうに思いますが、この都市計画区域は面積比で全国のわずか二五・五％です。それから、市町村の都市計画に関する基本的な方針が決定されているのは、平成九年、一九九七年九月三十日現在ではわずか二百二十一市町村、それから市町村マスタープランが策定されているのはわずか百二十程度でありまして、まだまだ大変不十分だということがこの数字だけでもおわかりかと思います。 　環境アセスメント、これは行われないということなんですが、これについては国土開発幹線自動車道建設審議会、国幹審に環境庁長官が入っているということで環境への配慮が担保されるということなんですけれども、環境庁長官は反論する材料というのは、これは持たれることになるんでしょうか。

○政府委員（佐藤信彦君）　国幹審における環境庁、国幹審だけではないことでございますが、これらいろいろな行政の中で環境アセス等の場合には環境庁長官からそういった御意見等を伺う場というのは現在あるところでございます。そういった中での踏まえ方が恐らくできているんじゃないかというふうに思っております。 　ですが、先生がおっしゃられている環境アセスメントを行うところでなくて、都市計画決定とかそういうのが行われていないところについてどうかということになりますと、先ほど申し上げましたように連結についてもさまざまなケースがございますので、大規模なものも小規模なものもいろいろございますので、これらのものについてどういうふうに扱っていくかというのは、先ほどちょっと申しましたが、地方公共団体の御意見を伺いながら、それをこの事業を進めるに当たっての、まだこれはつくっておりませんが、第三者機関でそこら辺の御意見を伺いながら適切な対応をしていくといったことがいいのではないかというふうに思っているところでございます。

○岡崎トミ子君　地方公共団体等の意見を伺うという段階ではなくて、合意を条件とするということについてはいかがでしょうか。 　それから、第三者機関のそれは委員の構成が問題だと思いますけれども、どういう方々をお考えでしょうか。

○政府委員（佐藤信彦君）　連結の中身について当初にもお話がございましたが、どういったものがというのは非常にバラエティーに富んでいまして、その一つ一つが必ずしも都市計画とかそういうのに適合するかというとそうではないといった状況でございます。そういった中で、画一的にこれについて合意とかいうのはむしろいかがなものかという感じもいたしておりまして、地方公共団体の御意見はその中で物によって対応の仕方も違うかと思いますので、それについてはやはり地方公共団体から意見をいただく。これについてはもちろん道路公団の方から照会するわけでございますが、それの意見をいただいて、さらに先ほども申し上げた第三者機関でということでいかがかと思っております。 　その第三者機関でございますが、現在考えておりますのは、これから検討していくことになると思いますが、都市計画関係、交通工学関係、都市計画の中には当然環境の問題も入ってくるわけでございますが、そういった学識経験者、経済団体の代、企業会計の専門家、それから利用者の代表などから選定して行っていくというふうに考えております。

○岡崎トミ子君　市民というところは利用者の代表ということにぜひしていただきたいというふうに思います。都市計画、つまり環境基本計画、環境管理計画が定められていないということを前提にしてずっと話しておりましたので、ぜひその辺を認識していただきたいなというふうに思います。冒頭申し上げましたように、この法改正によってどういう結果が生まれるのかが見えにくいというふうに思っております。リゾート法のように期待された経済効果が得られない一方で乱開発を招く心配がないとは言えませんので、それを防ぐためにぜひ市民の声の反映をよろしくお願いしたいと思います。 　一般論といたしまして、地域づくりや地域経済、環境への影響に配意をするということが予測される道路建設等の公共事業については市民の意見が大切にされなければなりません。そのための情報公開を前提としたシステムづくりが重要だと思いますが、大臣の御所見をお伺いしたいと思います。

○国務大臣（瓦力君）　委員御指摘のように公共事業、道路事業は当然でございますが、整備をしてまいりますときに当該市の方々、市民とのかかわりが深いものでございますから、いろんな課題があるわけでございます。 　殊に地域づくり、環境等に影響を及ぼすことが予想されるこれらの問題について、先ほど道路局長から情報公開等を前提としたシステムづくりが必要である、パブリック・インボルブメント等についても説明があったところでございますが、私も極めてこれらの問題は重要な課題であり、それを丁寧に消化して市民の理解を得ていくということの過程というのは大切にしなきゃならぬと思っておるわけでございます。いろいろな手法等を通じまして、市民の声を聞きながら効果的、効率的に社会資本を整備していく、そういう努力を一層積み重ねてまいりたいと、かように考えております。

○岡崎トミ子君　きちんと都市計画制度や環境影響評価制度、制度上も運用上も市民がしっかりと手にするまで、あるいはつくり出されるまでは慎重な配慮をすべきだというふうに考えております。 　次に、公団のあり方、改革に向けた努力の進捗状況についてお伺いしたいと思います。 　この法改正では、民間に新しいビジネスチャンスを与えるために提案されたということで、これまでの道路公団のありようを考えますと、法改正が国会等によるチェックの届かない新たな財源の創出、あるいはファミリー企業の独占受注、天下りにつながる可能性が気になって仕方がありません。連結許可の決定、利便増進施設を設置する業者の選定が公正に行われることが大前提になると思います。連結料、占用料の決め方も納得のいくものであることが必要だと思いますが、その選定基準、特に道路施設協会やファミリー企業など特定の事業者ばかりが集客施設等の建設、運営、利便増進施設を設ける事態をどのように防ぐのか、お考えをお聞かせいただきたいと思います。

○政府委員（佐藤信彦君）　公団の利便増進施設への投資の問題でございますが、地方の地元の複数の中小事業者が共同して事業を行う場合に多様な通行サービスを効率的に提供され、さらに土地の利用ができるといったことから、地元中小業者の要請があるような場合にこういった道路公団が施設等に投資できるというふうにしております。 　その選定基準でございますが、高速道路への民間施設の通路の連結について政省令で規定しております連結の位置とか構造、そういったものについての適合性あるいは事業の安定性、これは先ほど開発インターの御指摘もございましたが、事業の収支見通し、事業者の資力、信用力といった点を考え、また利便増進施設の占用につきましてもこういった並びのことを考えながら進めていくといったことでございます。 　特に、先生がおっしゃっております道路施設協会やファミリー企業についてどう扱うのかということでございますが、今回の施策は民間事業者に多様なビジネスチャンスを提供し、民間事業者の創意工夫の発揮によりまして高速道路の機能の高度化、それから利便の増進を図ろうとするものでありますので、道路施設協会及びその出資会社にこういった許可を与えるということは考えておりません。

○岡崎トミ子君　先ほどの太田議員の質問にも、選定プロセスの透明性を高めるというような御答弁がございました。客観的な基準をあらかじめ明記しておくこと、選定された後で、なぜ選定がされたのかということの説明を義務づけるということについて確認しておきたいと思います。

○政府委員（佐藤信彦君）　先ほど太田先生のときに御回答させていただきましたが、今回、透明性、公平性の確保の観点から事業者の選定結果、それから選定理由の公表をすることにしておりますので、その中で対応していけるのではないかというふうに思っております。

○岡崎トミ子君　次に、占用料と連結料について、「連結料の額の基準及び徴収方法は、政令で定める。」、「政令で定めるところにより、手数料及び延滞金を徴収することができる」とされておりますが、後で定める政省令によって決めることになっているわけなんです。 　それぞれどの程度の額を想定しているのか、またその額はどのような理由で決められるのか、お伺いいたします。

○政府委員（佐藤信彦君）　占用料と連結料の額の基準でございますが、いずれも政令で定めるということにしておりますが、その算定方法については現在検討中ですので具体的な額を申し上げることはできませんが、占用料につきましては、インターチェンジ周辺の類似の商業地の地価等を勘案して適切な額を考えていくのではないかというふうに思っております。 　それから、連結料でございますが、連結に伴います高速道路の管理費用の増加分、それによりまして高速道路の取り付けの部分にいろいろ加減速の車線をつくったりとか、そういったものの維持管理の費用とかいろんなのがあるわけでございますが、そういう管理費用の増加分、それから連結許可を受けた事業者が連結によりまして通常得られるというふうに考えられる収益に相応した額、この二点が算定の要素として考えられるところでございます。

○岡崎トミ子君　今回の法改正の中で最も問題なのは公団の投資対象の追加だというふうに思っております。 　公団は民間業者の要請に応じて、一定条件のもとで利便増進施設の建設や管理事業に投資することができるとされておりますが、従来は公団が直接子会社をつくることができなかったために道路施設協会が子会社をつくっていたのを、道路施設協会が関連会社の株を売却することになったために、今度は直接公団が建設あるいは管理事業に投資することができるようになったという批判も成り立つと思いますけれども、この点いかがでしょうか。

○政府委員（佐藤信彦君）　利便施設等への投資についての御批判でございますが、地元の複数の中小事業者が共同で事業を行うことによりまして多様な通行サービスが提供されるといったことで、この投資を道路公団が地元の要請がある場合に行うことができるというふうにしているところでございます。 　そういったことで、これは昨年十二月二十六日に閣議決定されました特殊法人等の整理合理化についてにおきましても、特殊法人等によります出資については、真にやむを得ずこれを行うといったときに所管大臣の承認を得るものというふうにされていることから、これに沿って建設大臣の認可に係らしめるところでございまして、出資に当たってはこの閣議決定を踏まえて厳正に審査を行っていきたいというふうに考えております。

○岡崎トミ子君　道路施設協会が関連会社の株をすべて売却する決定をしておりますけれども、透明性の確保という点からは評価できる決定だというふうに思っております。 　しかし、本当に透明さを確保するためには、今後、建設省、道路公団から天下りをやめさせなくてはならないと思いますが、ことし三月一日の新聞報道では、ファミリー企業五十二社のうち四十六社で道路公団のＯＢが社長を務めていることでありました。 　政府も閣議決定で天下りを減らす方針を出されておりますけれども、ここで改めてその内容、今後のスケジュール、ともに明らかにしていただきたいと思いますし、一年後、三年後、十年後の天下り社長の数は何人になるんでしょうか。なぜゼロにできないのか、このことについてもお伺いしたいと思います。

○参考人（鈴木道雄君）　ただいま委員から天下り問題について御質問でございますが、現在の状況でございますが、施設協会におきましては役員十四谷のうち十名が公団出身者でございます。それから、いわゆる維持管理業務を行っている関連会社、これは先生の数字とちょっと違いますが、私どもの仕事をやっておる会社が約百ございまして、そのうち六十六名が公団出身者というようなことになっておるのが現状でございます。 　この天下りにつきましては、公団職員が公団を退職した後に道路施設協会あるいは維持管理業務を行っている会社に再就職することにつきましては、当公団に関連する業務を行っている法人が経営能力と今までの技術力の向上のために高速道路等の業務に関する経験と知識を有する適当な人材を必要とし、また当該業務にかかわった職員が長年培った豊富な経験と知識を第二の人生に生かすという面からは社会的に有用な面もあるのではないかというように考えております。 　しかしながら、公益法人の理事につきましては平成八年九月二十日付の閣議決定、公益法人の設立許可及び指導監督基準の中で、「同一の業界の関係者が占める割合は、理事現在数の二分の一以下とすること。」というようなこととされておりまして、先ほど協会の理事の構成を申し上げましたけれども、施設協会におきましても当面これを実現するような方向で進めているところでございます。 　また、この維持管理業務を行っている会社につきましても、経営幹部に実業界から人材を起用するという方向で進めておりまして、昨年来七名の社長を民間の方にお願いするということで、逐次そういう方向で進んでおりますが、何年に何人になるということはちょっとこの場ではお答えできないことを御容赦いただきたいと思います。

○岡崎トミ子君　過剰な天下りによる弊害ですけれども、これは積極的に軽減していっていただきたいと思います。天下りを減らそうという方向でだけ努力をしてもだめで、本質論を見失うおそれがあると思います。先ほど指摘しましたように透明性を確保していこうということ、意思決定プロセスの透明化、道路公団あるいは建設省、そういうようなところでの徹底した透明化を行えば天下りを受け入れる必要性は本当に小さくなるだろうと思いますので、その点の御努力をぜひお願いしたいと思います。それから、道路公団の借金体質についても触れなければなりません。道路公団の収入の大部分は財投からの借入金と料金収入であります。道路の建設には多額の資金が必要ですから当然と言えば当然でありますけれども、日本道路公団は一九五六年の発足以来借金に借金を重ねてきました。借入金が料金収入を上回っておりまして、一九九六年度の累積債務は二十二兆円に達していること、支出の半分以上が借金の返済に充てられて、その額が建設費の二倍になっていることなどを考えますと、大変深刻な事態であるというふうに思っております。 　そこで、大臣は先ほど公団の収支の現状について、健全であり将来の見通しも明るいと答弁されましたけれども、見解を異にする人も多いだろうと思うんです。この借金体質のことについて、ぜひ大臣の御答弁をお願いしたいと思っております。

○国務大臣（瓦力君）　先ほどもこれはお答えをさせていただいたかと思うわけでございますが、道路公団の財政状況は、採算性につきましては、高速道路事業の平成八年度決算によりまして、約一兆八千三百億の収入から管理費並びに金利を差し引いて七千九百億円の単年度収入を借入金元本の返還に充てておる。営業中路線の借入金残高は約十七兆でございまして、建設中路線の借入金残高三兆四千億を加えまして、平成八年度の償還を続けていくことは十分である、目下順調に償還が可能と、こういうぐあいに考えておるわけでございます。 　私は、今の状況が今後も続いてまいりますれば公団財政は健全な方向で推移する、こう考えておるわけでございます。これからさらに公団事業が先ほど申し上げましたように道半ばでございますから、これからも建設を続けながら、それぞれが連結性といいますか流れが出てまいりますと、いよいよ高速道路の効果が発揮されるわけでありますので、私はそういう面からもこの財務状況は順調に進んでおる、こう理解をしておるところであります。 　なお一層むだを省いていかなければなりませんし、合理化等にも取り組んでまいらなきゃならぬことは当然でございますので、そういった面もよく含めまして指導してまいりたいと思っております。

○岡崎トミ子君　私も資料を拝見いたしまして、四十年の間に採算がとれるようになるのだというようなことは非常にあやふやな話だというふうに思うんです。ただでさえ不確定要素が多いわけですから、建設省のその前提というのは不適切なのではないかというふうに実は思ったわけなんですが、いつになったら全体の採算がとれるのか、ぜひこれからも追及をしていかなければならないというふうに思っております。 　最後に大臣にお伺いしなければなりませんけれども、今度の法改正は、高速道路の付加価値を高めて民間活力を活用するという意味で公団改革の一部としても位置づけられているようで、我々はまさに行財政改革の議論の真っただ中にいるわけです。そうした状況を踏まえますと、ニーズを疑われるような高速道路まで含めていつまでもつくり続けることが本当に必要なのか、この議論こそ重要なのではないかというふうに思っております。大臣のこの点についてのお考えをお聞かせいただきたいというふうに思います。

○国務大臣（瓦力君）　高速自動車国道につきましては一万一千五百二十キロ、今これの道半ばにあると申し上げたわけでございますが、これは我が国の地方も含めて均衡ある経済基盤をつくり上げるための骨格である、こう考えております。 　新しい世紀の初頭にはこれらが概成といいますか整備されるわけでありますので、まず骨格づくりをきちんとやっていく。新しい時代にはそれぞれ体系的な道路ネットワークの整備が重要でございますから、鉄道であれ内航海運であれ、それぞれの交通機関が十分に重なり合うようにして市民生活を活発にし、加えて経済活動を旺盛にして、いわゆる我が国の国土が魅力的な国土として位置づけられる、そういった中で骨格となる道路でございますので、何とか新しい世紀の二〇二〇年をめどに骨格道路をつくり上げておきたい、こういうぐあいに考えるものでございます。

○岡崎トミ子君　景気対策と行財政改革を両立させるためにも私は見直しが必要であろうと思いますし、行財政上の非効率や非合理性も不況の背景になっておりますので、必要な投資を行うためにもぜひむだを省いていただくことが必要だろうというふうに思います。 　もしこの法案が通りました場合に、関係各機関、個人が地域の都市計画や自然環境等に対する影響や住民の意見に十分配慮することや、本委員会及びこの後の衆議院での議論も踏まえて政省令の制定がなされること、あるいはまた道路公団が連結許可と占用許可の決定を公正に行って、不当な独占を防ぐことを強く要望いたしまして、質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。

○荒木清寛君　まず、関連する問題を若干質疑をいたします。 　初めに、高速道路上における給油所の営業者の選定方法につきまして概略を説明していただきたい。

○参考人（下苙直樹君）　高速道路は、御案内のとおりインターチェンジから出入りするという閉鎖的構造でありまして、一般市中に比べ給油所の選択の余地が少ないというところから、高速道路上の給油所の営業者につきましては安定供給及び安定経営が可能な者、いわゆる元売十二社でございますけれども、この中から選定するということにしておりまして、当該エリアの給油営業を希望する当該者の中から競争入札を行い、決定しているところでございます。

○荒木清寛君　それでは、東名高速道路上の上下線の十二カ所のサービスエリアにそれぞれ設置をされている給油所の営業者はどのようになっておりますでしょうか。

○参考人（下苙直樹君）　東名高速道路の上下線十二カ所の給油所の営業者の選定につきましては、安定供給及び安定経営が可能ないわゆる元売十二社の中から選定するということとしておりまして、当該エリアの給油所営業を希望する元売者の中から競争入札を行い決定しているところでございます。

○荒木清寛君　あらかじめ、この十二カ所の営業者がどうなっているか私も調べたのでありますが、昭和シェル石油とコスモ石油が二カ所ずつを占めておりますけれども、そのほかの八カ所は八社がそれぞれ一カ所ずつを分け合っているという形になっているんです。これで本当に公正な競争入札だったんだろうか。 　結果的には、元売十二社ですけれどもそのうちの十社で平等に分けているという形になっているんです。あとの二社は落札をしておりませんけれども、一社は九州石油ですから東名自動車道には関係ないということからすれば、元売十一社のうち十社でうまく分け合っているという、結果的にはそうなっているわけでありまして、あえて言えば談合の疑いさえあるわけなんです。 　この点、きちんとした業者選定であったのかどうか、あわせて大臣の感想もお伺いいたします。

○参考人（下苙直樹君）　当該エリアの給油所の営業者選定につきましては、営業を希望する元売の中から競争入札により営業者を決定しているところでございます。 　なお、その際、適正に選定が行われたと思っております。

○国務大臣（瓦力君）　荒木委員にお答えをいたしますが、高速道路上の給油所営業について、安定供給及び安定経営が可能な者ということで、元売十二社にこの選定をして競争入札したという今答弁がございましたが、私も営業者の選定は適切に行われたものと認識をするわけでございます。 　さらに、選定に当たりまして公正を欠くというようなことであってはいけませんので、道路公団及び道路施設協会を今後とも指導してまいりたい、こう思うわけでございます。

○荒木清寛君　公正な競争入札でこれほどきれいに分かれるものかという疑問は払拭できないわけです。 　そこで、この際、鈴木総裁から各種の業者選定についての談合排除についての確たる決意をお伺いしておきたいと思います。

○参考人（鈴木道雄君）　先生御指摘のとおり、談合というのはあってはならないことでございますが、公団では、工事等の入札につきましては独占禁止法に抵触する行為を行ってはいけないというその旨を入札者に対する指示書によって周知してきたところでございますけれども、平成五年十二月の中央建設業審議会、中建審の建議を受けまして不正が起きにくいシステムを逐次構築しております。 　内容を申し上げますと、まず最初は、工事完成保証人を廃止し金銭保証制を導入いたしました。一緒に入札した者が保証人になるということではやはり談合が起こりやすいというようなことでございます。それから談合情報対応マニュアル、談合情報がございますが、そのときに指名した音あるいは公募した者を呼んでいろいろ聞くというようなマニュアルを平成八年六月に行っております。それから談合に対するペナルティーの強化として指名停止期間を延長する、これは平成六年五月でございますが、こういった措置を従来から講じてきたところでございます。 　しかし、いずれにいたしましても、今後とも公正な入札契約手続を確保するために今申し上げたことをきちっと実行するとともに、談合が起こらないように今後適切に対処してまいりたいと考えております。

○荒木清寛君　それでは次に、高速自動車国道におけるインターチェンジ所在市町村の救急業務等に対する国からの財政支援措置についてお伺いをいたします。 　高速自動車国道は、全線にわたって上下線が完全に分離をされており、当然この自動車の出入りというのはインターチェンジからしかできません。そこで、インターチェンジ所在市町村は救急事故に対応いたしまして、一つには救急隊による救急業務、二つ目には消防隊による車両火災等に対する消火業務、三つ目には事故車両からの救助業務、レスキューとかそういうこと、四つ目には冒頭に言いました救急隊が間に合わない場合の消防隊による救急業務の支援活動、この四つの活動を地元インターチェンジ所在市町村で行っているわけであります。 　それぞれにつきまして、自治体の年間の出動件数というのはどの程度発生しておりますでしょうか、御報告願います。

○説明員（高橋正樹君）　お答えいたします。 　高速自動車国道におきますところの消防関係の年間の出動件数でございますが、平成八年におきまして、救急業務では八千九百二十件、また消火業務では一千九十四件、さらに救助業務で一千六百十六件となっております。 　なお、救急業務の支援のための消火、救助活動の件数についてのお尋ねがございましたが、調査上そのような観点からの区分を設けて調査するということは行っておりませんので、そのような数値については把握をしておりませんので、御理解を賜りたいと思います。

○荒木清寛君　かなりの数の出動をしているわけでありますが、このような出動に対する財政支援措置はどのようになっておりますでしょうか、御報告願います。

○政府委員（佐藤信彦君）　救急業務に関してのインターチェンジ所在市町村に対する財政措置でございますが、救急業務については、高速交通のため大規模な事故になりがちといったことで、高速道路の開通に伴いまして救急隊が必要となってくるといったことで、沿線の市町村にとって特別の財政負担となるといった実情から、これにつきまして財政措置がなされております。 　具体的には、高速道路の開通に伴って救急隊を新設した市町村につきましては、五年間にわたりましてその新設一隊の維持経費の二分の一から三分の二の額を、その後は高速道路への出動率等に応じた一定の額を支弁するといった、そういった財政支援を行っているところでございます。

○説明員（高橋正樹君）　高速道路救急を打っております市町村に対しましては、今ほど建設省からも御説明がございましたいわゆる救急支援金のほかに地方財政措置も講じられているところでございまして、その内容は、新しく救急隊を設置した市町村あるいは従来から高速救急を実施している市町村等に対しまして、それぞれの類型ごとに所要の特別交付税の措置を講じておるところでございます。 　以上でございます。

○荒木清寛君　八千九百二十件の出動がある救急業務についてはそのような支援があるわけですが、消火業務、救助業務、また消防隊による救急業務の支援活動については、それぞれやはり一千九十四件、一千六百十六件といった出動があるにもかかわらず財政支援措置というのは講じられていないわけです。 　そのように区別をしているのは何か合理的な理由があるんですか。支援をしないということに何か理由があるんですか。

○政府委員（佐藤信彦君）　こういった業務につきましては、やはり高速交通におきまして救急事故になりがちな問題と、それからその出動回数がどのくらい多いかといった問題を踏まえて対応させていただいているところでございます。 　高速道路での救急事故、これにつきましては各市町村の平均でございますが大体四％ぐらいの出動率になっております。それに比べまして、消防業務につきましては〇・二％といった極めて少ない状況といったことでございます。 　そういったことで、消防についても非常に大事な問題であることは認識しているわけでございますが、現段階におきましては発生の度合いからいって救急業務と同等には扱っていない状況でございます。

○荒木清寛君　今局長からは消火業務につきましては〇・二％の負担にすぎないという話なんですが、救助業務についてはどうですか。あるいは消火業務や救助業務等を実施することによって金額ベースで言うとどのぐらい各自治体に負担が行っているわけなんですか。そういうことをお調べになったことはありますか。

○政府委員（佐藤信彦君）　消防隊による消火、救助業務の総出動数、出動件数、その実態につきましては道路公団が消防庁など関係機関から資料を受けていることによって把握しておりますが、先生ただいまおっしゃられたような財政支出の中身についてまではまだ十分に調査できている状態ではございません。

○荒木清寛君　これは実際にはインターチェンジ所在市町村から消火業務や救助業務等についても財政支援措置を講じてほしいという要望が寄せられておりますね。〇・二％だからいいという問題ではないと思うんです。 　ですから、私は、早急にどのくらいこの業務によって各自治体が財政的な負担を強いられているのか、そういうこともきちんと調べた上でしかるべき支援措置を講ずるべきだと思うんですが、この点、最後に大臣の所見をお伺いいたします。

○国務大臣（瓦力君）　荒木委員の御指摘は大変重要な御指摘でございまして、高速道路の事故の発生時に必要となる救急活動や消防活動でございますが、これは関係機関が連携して迅速かつ的確に対応するということは至極当然のことでございます。 　今委員の御発言のように、また質疑を伺いまして、消火、救助等の消防活動については現段階では高速道路への出動率が極めて低い状況にある、これらのことから財政措置を講ずることには至っていないということでございますが、関係機関と実情を調査いたしまして、どういう措置が適切なのかというようなこともこれは研究してまいらなきゃならぬ課題であるという先生からの御指摘を受けとめまして、今後研究してまいりたいと、かように思います。

○荒木清寛君　それで次に、先ほど岡崎委員からも開発インターチェンジの質疑がありました。これは特に国費を支出したわけじゃないですから、とんざしたってこれは個々の企業努力だという問題ではないと思うんです。 　一つには、結果的にそういう開発インタ丁が失敗をしたとすれば、乱開発を許してしまったということになるわけです。個々の企業努力の問題だといいましても、実際に民間企業じゃないわけでして、第三セクターでやっているわけで、しかもほとんど地方の自治体が出資をしているわけです。だから、最終的には各地方自治体のそういう財政措置によってもしも失敗したのであれば穴埋めをしなければならないという話になるわけでありますから、国民にとっては重大な問題であろうかと思います。 　そこで、建設省としましては、三十ある開発インターにつきましてきちんと採算がとれているのかどうか、当初の事業計画どおりの進捗状況なのかどうか、そういうことをきちんと現状を把握しているんでしょうか。その点をお伺いいたします。

○政府委員（佐藤信彦君）　開発インターにつきましては、設置要望があった時点で建設省にも要望が出てくるわけでございますが、これについてそれぞれその時点での確認がまずされております。 　その確認の内容としましては、そういった本線への連結位置とかインターチェンジの中身、それからただいまのお話の中でのインターチェンジの必要性、役割、地域の開発計画、そのインターチェンジの位置づけ、整備効果、それからアクセス道路がどんなものがついてくるかといったような、収支に関連することも含めてでございますが、そういったものを確認して認可等を認める方向で行っております。 　その後のことを先生はおっしゃられておられるのだと思いますが、そういった箇所につきましてではどうなっているかといったことでございますが、第三セクターに対しましては道路公団が毎年無利子貸付金の予算管理を行う必要から適宜ヒアリングを実施しておりまして、その際、開発事業の進捗とかそれから費用負担の返済の見通し、そういったものの確認は行っているようでございます。その中で、インターチェンジによりましては、開発計画の見直しとか、それから場合によりますと一時中止といったことも一部には出てきているところでございます。 　そういったことで、今後もそういった開発インターチェンジの進め方についてさらに慎重に対処していきたいというふうに思っているところでございます。

○荒木清寛君　「開発事業と事業進捗状況（開発事業者からのヒアリングに基づく）」というＡ４一枚紙ぐらいのものはいただいているんですけれども、これではヒアリングといいますか、計画どおり進んでいるのかどうか、本当に今後採算がとれていくのかどうか、きちんと償還できるのかどうかはわからないわけです。もっと詳細に聞いているのであれば、それをきちんと委員会に報告していただけますか。

○政府委員（佐藤信彦君）　道路管理者としては、ただいま説明申しましたように、ヒアリングの結果でいろいろ確認して事業は進めていっているわけでございます。 　ただいま先生がおっしゃられたそういったものについての調査表を出せないかというお話でございますが、この開発事業の詳細というのは、やはり企業活動の内部情報そのものである場合がございます。これを建設省が一方的にその情報を公表するというのはなかなか難しい問題がございますので、先生の御意向を踏まえまして、関係事業者とそこら辺は調整して対応してまいりたいというふうに思っております。

○荒木清寛君　これは企業の活動の問題だといいましても、結局、建設省がこういう開発インターという一つのスキームをつくったことによって開発が進み、結果的に失敗して住民のそういう負担になったとなれば、単にそういう一つの民間の活動の問題という範疇じゃないと思うわけです。だから、情報公開とそれから従前のそういう政策判断が正しかったのかどうか、今後見直す必要があるかどうかという判断をするためにも、そのような進捗状況の詳細な把握とこの委員会への報告というのを私は求めていきたいと考えます。 　そこで、大臣、報道等によると、私も地元の話を聞きましても、開発インターというのは、バブルの崩壊ということもあったわけでありますが、工業団地を分譲しようにもなかなか分譲できない等々という話を聞いているわけでありまして、こういう開発インターチェンジ制度の見直しというのは行う必要がないんでしょうか。あるいは最終的に第三セクターということで地方自治体の負担が生じるという可能性が高いわけでありまして、その負担が過重にならないような国の対策というのも必要ではないんでしょうか。この点、所見をお伺いいたします。

○政府委員（佐藤信彦君）　先ほどもちょっと申し上げましたが、このシステム自体に問題があるというよりも、むしろそこの最初の段階で確認されている時点におきます将来の開発の計画とか予想、それから経済状況、そういったものの状態の見込み方の問題、それからそれ以降、関連の道路でもそうですが、そういったものが間に合わないかあるいはできなかったとか、そういうことがどうなっているかといったことが原因の場合がかなりございます。 　そういったことの見込みというのは当初どういうふうに見込んでいたかといったこともさることながら、途中の段階での経済状況、そういったことがありますので、それをもってこのシステムを変えるという方向ではなくて、むしろそこら辺の見込み方が多少過度であれば、これから慎重に対応していくといったことが必要なのではないかというふうに思っております。

○国務大臣（瓦力君）　ただいま道路局長から答弁がございましたが、道路管理者として沿線の開発のポテンシャルを向上せしめるということについて高速道路ネットワークの整備促進を図る、その中で対応していくということでもいろいろ方法があろうかという点も踏まえまして研究はしてまいらなきゃならぬ問題だと思いますが、一義的には今局長から答弁がありましたように、やはり当事者の努力といいますか、そういったことをまず基盤に置きまして努力をしてもらいたい一こう思うわけでございます。

○荒木清寛君　そこで、今回の法改正に関連しましてお聞きいたしますが、今の開発インターもなかなか所期の目的を達成し得ていないという残念な状況にあるわけです。景気が低迷している状況の中で、今回の法改正で示された施策がどこまで効果を上げることができるのか、これはやっぱり慎重に今の段階で見きわめまして、同じ轍を踏まないようにしなければいけないと思います。 　そこで、今回の二つの施策を政府の方で提示されました背景を若干御説明いただきたいんです。要するに、民間からこのような連結をしたいという要望がたくさんあって、その結果として今日の法改正に至ったのか、それともそうではないのか、そこを教えていただけますか。

○政府委員（佐藤信彦君）　今回の改正についてでございますが、これは先ほどもちょっとお話がありましたが、日本道路公団におきまして設置されました新事業開発委員会、民間の企業の経営者とか学識経験者の方々から成ります。その委員会におきましての意見書において提言された施策を具体化するといったことで行われたものでございます。また、道路公団が行ったアンケート調査の結果を見ましても、この施策について民間企業から一定の評価を得ていることから、民間ニーズに沿った事業ではないかというふうに考えております。 　具体的な事業箇所は、法律と関連する、今後そういった箇所が出てきた参入の企業からの要望に対して行っていくことになると思いますが、特に新たな事業のうち、インターチェンジ周辺の利用可能地における占用、これは道路公団の管理している中でもございますので、こういったところについては全国で二十カ所を上回る実施可能の箇所があるというふうに考えております。ですが、これも実際に行われる民間企業の方々が出てこなくてはそれが実施されることにはならないというふうに考えております。

○荒木清寛君　最後に大臣に、この施策が絵にかいたもちじゃなくて、経済対策として大きな効果を上げるために今後この法の運用に当たってどのように取り組んでいかれるのか、決意をお聞きいたしまして質疑を終えます。

○国務大臣（瓦力君）　新しい高速体系ができてまいりますと、それぞれ市民の活動範囲も変わってくると思いますし、またそういう中で有効に活用してまいるということにつきましては、開放型の姿勢というのは我々にとっても必要だろうと思います。 　また、地方のそれぞれの経済界にとりましてもビジネスチャンスというものを与えられるわけでありますので、それぞれが相まって地域の特性を生かし、またかような道路基盤を背景としながら市民生活を向上せしめるように活用ができればいいことでありますので、また私どももそのことにつきまして周知徹底をして協力いただける体制をつくっていくことが必要かと、こう思っておるところであります。

○委員長（関根則之君）　午前の質疑はこの程度にとどめ、午後一時に再開することとし、休憩いたします。 　　　午前十一時五十八分休憩 　　　　　―――――・――――― 　　　午後一時二分開会

○委員長（関根則之君）　ただいまから国土・環境委員会を再開いたします。 　休憩前に引き続き、高速自動車国道法等の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○赤桐操君　私は、大前提として申し上げておきたいと思いますが、今回のこの法律案、すなわち高速自動車国道法等の一部を改正する法律案につきましては賛成の立場でございます。以下、その立場に立ちまして若干の質疑をいたしたいと思います。 　最近の日本道路公団における不祥事につきましては多方面からいろいろ指摘されているところでございまして、公団側の改善策等も既に打ち出されておるところではありまするけれども、この際、建設省の公団に対する日ごろの監督指導体制等についてお尋ねしておきたいと思っております。 　日本道路公団法によりまするというと、第三十四条及び三十五条で公団に対する監督、報告及び検査について定められております。第三十四条によりまするというと、「建設大臣は、この法律を施行するため必要があると認めるときは、公団に対して、その業務に関し監督上必要な命令をすることができる。」と、こういうふうに明記されております。三十五条におきましては、「建設大臣は、必要があると認めるときは、公団に対して業務及び資産の状況に関し報告をさせ、又はその職員をして公団の事務所に立ち入り、業務の状況若しくは帳簿、書類その他の必要な物件を検査させることができる。」、ただ「立入検査の権限は、犯罪捜査のために認められたものと解してはならない。」と、大体こういうような内容でもって三十四条、三十五条が定められております。 　そこでお尋ねしたいと思うことは、建設省は公団に対しましてこの規定に基づいた命令、検査等をどの程度行ってきているのか、内部監査の実績等につきまして伺っておきたいと思っております。あわせて、そういった行政上の行為を行うに当たりまして具体的にどんな基準で行われておるのか、お聞かせを願いたいと思います。また、これらの経緯、結果につきましては一般に公表されているのかどうなのか、この点もあわせて伺っておきたいと思います。

○政府委員（佐藤信彦君）　先生御指摘のように、道路公団法におきましては、三十四条で、公団は建設大臣が監督し、建設大臣はその業務に関し監督上必要な命令をすることができるとされておりまして、さらに三十五条においても業務の状況の立入検査について示されております。 　建設省におきましては、この規定に従いまして、常日ごろ公団から予算の執行状況並びに事業実施上の課題、それから業務の状況について報告を求めて指導監督しているどころでございます。なお、立入検査につきましては、公団が虚偽の報告を行った場合や報告を拒否した場合に必要となるものであると認識しておりまして、これまで公団においてそのような事例はなかったことから立入検査は行っておりません。 　それからその次に、そういった命令、検査を行うに当たって具体的な基準はあるのかということでございますが、公団法の第三十四条に規定する監督上必要な命令や指導について現在特別の基準はございません。事項の重要性、緊急性を考慮し、必要に応じて行っているというところでございます。公団法におきましては、財務諸表それから決算報告書、道路債券の発行等、特に重要なものにつきましては建設大臣の承認あるいは認可を義務づけておりますが、これら以外にも公団に対する指導監督は常日ごろ実施されておりまして、多岐にわたる公団業務の性格を考慮すると細部にわたってまで基準を定めることは困難ではないかというふうに思われております。それから、立入検査につきましても特段の規定は設定されておりませんが、公団が虚偽の報告を行った場合、報告を拒否した場合に必要になるものというふうに認識しております。 　それから、これらの経緯と結果についで一般に公表しているのかという御質問でございますが、公団に対して行いました命令、指導につきましては常に公表しているわけではございませんが、特に重要なものについては報告を受けた後に建設省が公表したり、または報告後公団において公表することがございます。最近の具体的な例としましては、建設大臣が公団に対して公団改革の検討を指示し、そのまとめられた公団改革案を公表した例とか、それから資金調達に絡んだ不祥事の発生の後、資金調達システムの改善につきまして建設省から指示を受け、資金調達における改善案を公表した例がございます。 　以上でございます。

○赤桐操君　いろいろ三十四条、三十五条に基づいて建設省としてはきちっとおやりいただいているというように伺ったわけであります。 　しかし、結果的にはこういうようないろんな不祥事が発生しているわけでありまして、これをこのままでいくというと、また繰り返されていってはならないと私は考えるんです。その結果、今日に至っているわけですが、具体的に何かもう既に検討されていると思いますが、改善すべき方途といいますか、建設省と公団との間あるいは公団自体としていろいろ御検討いただいている内容があるかどうか、伺っておきたいと思います。

○参考人（鈴木道雄君）　今回、当公団の前経理担当理事及び前東京第一管理局施設第二課長が収賄容疑で逮捕、起訴され、公団に対する大きな社会的不信を招くとともに、関係方面に多大な御迷惑をおかけしたことは極めて遺憾であり、公団の責任者として深くおわび申し上げます。 　公団といたしましては、前理事の事件につきましては、起訴された二月六日付で、本人については解任、私を含む関係者については減給等の処分を実施いたしました。また、現地の課長の事件につきましても、起訴された三月二十三日付で、本人については懲戒免職、東京第一管理局長ほか六名については減給等の処分を実施いたしたところでございます。 　これらの不祥事件の防止対策といたしましては、まず綱紀の粛正を含む再発防止を図るため、役職員倫理規程を制定、公表し、役職員等への周知徹底を図っております。 　それから、外債発行業務につきましては主幹事候補選定基準や主幹事選定方法の明確化を図り、国内債につきましても受託会社の選定を入札により決定する方式に変更しているところでございます。 　さらに、工事の発注に関していろいろ問題が出ておりますので、その手続等につきまして、まず守秘、情報管理の厳格化といたしまして、工事等の設計金額や予定価格の決済に関与する者を必要最小限に限定する等により守秘、情報管理を厳格化しております。 　それから、競争性の拡大ということで、特に今回問題となりました交通情報整備等の機器の製作、設備工事につきましては、従前指名競争入札を行っておりましたけれども、その大部分を公募型指名競争入札に改め、平成十年度から実施をしております。 　それから、チェック機能の強化ということで、現在私どもは工事の入札契約手続の運用状況等の第三者によるチェックを行う入札監視委員会というところで入札行為の監視をお願いしているわけでございますが、その対象工事の抽出方法を見直し、当分の間、今回対象となった事業につきましては常時チェックをお願いするというようにしております。 　それから、工事の発注、契約等担当部署へ長期在職者がないようにある一定の期間、在職期間が長期に及ぶことがないよう人事管理を厳に今徹底しているところであります。 　以上のような再発防止策をとっておるところでございますが、今後とも重ねてこうしたことが起こらないように再発防止に万全を期し、公団に対する信頼の回復に全力を挙げて努力してまいりたいと考えております。

○赤桐操君　そこで、ちょっと伺いたいと思うんですが、これはどなたの御答弁をいただけばよいかわかりませんが、総務庁に行政監視についての担当の部署があります。その総務庁と建設省のこうした内部監査の関係はどのように機能しておりましょうか。

○政府委員（小鷲茂君）　御指摘のございましたように、総務庁は総務庁としての全省庁にわたる行政監察を実施いたしておるわけでございます。とりわけ昨今の特殊法人の改革あるいは合理化の要請を踏まえまして、そういう視点から特殊法人に対する監察がかなり重点的に行われておるわけでございます。総務庁の監察というのは、一般的な業務の監察のほかに、そのときそのときの社会的な状況を踏まえて監察テーマを設定されて実行されておるようでございます。 　そして、建設省の内部におきましては、また建設省内部の所管行政にかかわります監察制度を私どもでは持っております。これも、ほぼやり方につきましては総務庁が行っております監察のやり方と基本的には同じような視点でやっております。ただ、全体としてダブりがないように、そういう調整はしながら実施をいたしておる、こういう状況でございます。

○赤桐操君　例えば、郵政のような貯金事業とか保険事業とかというのは現業部門です。こういったようなところの会計あるいは内部監査、こうしたものに対しては会計検査院なんかも直結しているんです。それで、部内監査のほかに、会計検査院が何年かに一遍ずつ現場にも出るし、あるいはまた本省、中間機関、こうしたところにも出向いて監査行為をいたしております。それが会計検査院の方に全部集約されて、これは恐らく建設省やなんかも全部同じだと思いますけれども、そうしたものが全部集約されたものが総合されて、これが国会の方では決算委員会に報告されてきている、こういうように私は認識しているんです。そういうような形で、大分これはきちっとした効果を上げてきていると思うんです。 　総務庁の行政監察とそれぞれの部門の内部監察が直結しながらやっていると思うんですけれども、余り総務庁の方の機能は働いていないんじゃないかな、こういうように感ずるんですが、この点は現場から見て、現場と言うとおかしいんですが、建設省という立場から見て、言いにくいでしようけれども、いかがでしょうか。

○政府委員（小鷲茂君）　総務庁がおやりになっております監察につきましては、私ども当然、事前にどういう監察をやるのかということについて情報交換をいたしまして、場合によりますと私どもの監察部局が総務庁の行います監察の若干事実上のお手伝いのようなことをすることもございます。そういう意味での意思疎通を図りながらやっておるわけでございます。 　総務庁のおやりになっていることについての評価を私どもの立場で申し上げるのは大変おこがましいわけでございますが、大変御熱心にやっていただいておるということは私たちも感じておる次第でございます。

○赤桐操君　わかりました。 　そこで、そういうことでやっていただいておると思うのでありますが、公団の今回の一連の問題についてはそれぞれの各省にわたってもないと言えないことでありまして、他にも公団もありますしいろいろございますので、そういうように私も受けとめております。 　そうすると、内部監査だけでは無理かな、やはり総務庁の方もそういうことで関連はあるようだけれども現実に余り期待も持てないということになってくるんです。 　そこで、実はことしから参議院に御承知のように行政監視委員会というものが設けられるようになりました。これは昨日も実は監視委員会が開かれまして、アメリカ、ヨーロッパ各国の状況等についても参考人の方から詳細に報告を受けておるんです。その中で、アメリカの上院に承認委員会というのがある、これはちょうど我が国の参議院における行政監視委員会に匹敵するものだということが明らかにされております。私もなるほどそうだなと思ったのでありますが、この行政監視委員会に匹敵するアメリカの承認委員会というのは上院にあるのであります。 　これは大統領府にある機構、機能、それから各省の監査、監督官等々そういう関係のものが、それぞれの立場で集めたものが、行った行為が全部この承認委員会に報告されて、最後の承認を求めるんです。これは大変厳しいもののようです。上院承認委員会といって、これは私もよく知らなかったのでありますが、明らかにされて驚いたのでありますが、大変厳しい運営がなされているそうであります。私は、参議院におけるところの行政監視員会というものが言うなればそういう役割を果たす立場になるのではないか。 　そうすると、会計関係の面については会計検査院が現場の行政の立場に立ったきちっとした律し方をしております。同じように行政の立場に立った行政監督庁みたいなものができて、金融監督庁じゃありませんが、行政監督庁のようなものが一つあって、行政の側できちんとみずからを律する体制、行政全般を律する体制、こういうものが求められなければならないのかな。そうした一つの行政全体の取りまとめなり律し方がとられながら、国会における行政監視員会との間の接触が行われていく。行政監視委員会ではそれらの報告を聞いて、政治的な立場やあるいはまた広範な立場、社会的な立場、国家の立場でこれは厳しく審査をし、アメリカ上院における承認委員会と同じような役割を果たしていくべきなのかなと、こう思っております。 　いろいろと状況を伺ってみまするというと、少しくそういうことが必要ではないのかということを大分感じているんですが、この点はいかがですか。

○政府委員（小野邦久君）　お答えいたします。 　今先生御指摘のとおり、会計面につきましては会計検査院のような監査がございます。これは大変有効に機能しているわけでございますし、また総務庁あるいは建設省内部にも独自の監査機能というものを持って監査をいたしているわけでございます。必ずしも十分な監査ができていたかどうか、今回のいろいろな不祥事等をかんがみますと大変私どもも遺憾に思う点があるわけでございます。 　むしろ、行政全般を律するような監査体制みたいなものを考えるべきではないかという大変高い次元からの一つの御提言があるわけでございますけれども、決算行政監視委員会自身が委員会で既に活動を開始しておられるわけでございまして、こういったような監視委員会のいろいろな動きに私ども行政側からもいろいろ資料を提供して御議論いただくようなことがまずもってやはり必要ではないか、こういうふうにも思っております。 　具体的に決算行政監視委員会の動きと、それからそれとはちょっとまた別に行政全般を、例えば行政内部で担当していくような組織がどういうような形で存在し得るのか、いろいろな観点からの検討が必要だろうと思うわけでございます。いずれにしても、私どもは何回か重なるこういう不祥事の根絶を期するために、所管特殊法人全般にわたっていろいろな角度から繰り返し綱紀の粛正を初め具体的な不正の起こらないシステムというものをどう構築していくか考えてまいりたい、こういうふうに思っております。

○赤桐操君　これは、これから各省間にわたって大変努力をしていただかなきゃならない問題であると思います。 　それで、私が特に今強く感じていることは、国会は国会の立場できちっとみずからを律していかなきゃならないと思うんです、三権分立の立場からしても。それから、行政は行政でやはりそれぞれの行政機関がお互いの立場でもってきちっとみずからを律していく。そういう体制ができなければ国民の信頼を得ることはできないと思うんです。国会は国会でいろんな問題が発生してくる、行政は行政で何をやっているんだということになってきたのでは、これは国民の皆様方に対して相済まぬことになると思うんです。 　そういう意味で、私はやはりそういう観点から、この参議院の行政監視委員会というものを効果あらしめる、機能あらしめるものとして発展させていくためには、きちっとした行政は行政の分野における律し方というものを貫いていかないというとお互いにだめになると思うんです。各省の内部監査等の機能と国会の参議院における監視委員会の立場が直接かかわっていくやり方、あるいは衆議院においては決算と行政監視が一つになっていますから、そうした立場に立って関連を持っていくというやり方、これは結局はやり切れないと思うんです。二階から目薬になっちゃうと思うんです、率直に言って。 　やはり行政の方のきちっとした律し方というものは、行政部門の中に真剣に私は専門の課をつくって、第三者機関が必要ならばそういう機関の設定を行ってやらなければまとまっていかないのではないかなと思っております。こうした面についても、この国会の中で一定の結論を出さなきゃならないんじゃないかというところまで来ておりますから、ひとつ建設省の方としても、今の内部監査や貴重な経験をお持ちになっておるわけでありますから、そうした立場に立って意見の取りまとめ等関係省庁ともやっていただく必要があるのではないかと思います。 　以上私の考え方を一つ申し上げまして、大臣の所感を承れば結構でございます。

○国務大臣（瓦力君）　赤桐先生の高い御次元での御意見を拝聴いたしました。 　先ほど官房長を初め答弁がございましたが、建設省におきましても、所管の法人に対して必要な検査、監督を行うべく監察体制を強化するということで監察官一名を増員してさらに充実に努めておるわけでございます。それぞれの省庁におきましての努力、また政府全体としての努力というものが必要であることはもう申し上げるまでもございませんし、まして行政が立法府から見ていろいろそうした指導をいただくということも必要であるわけでありますので、そういう立場に立って申し上げれば、我が国は二院制をとり、参議院の特性からいたしましても今先生の御意見は非常に高い御意見だと、かように承知をいたすものでございます。 　いずれにいたしましても、国民の有権者の信頼を得るその原点は、行政の中の努力やまた立法府における努力と立法が行政府に対するいろいろな御意見を持ってその信頼関係を、ずっとこれは国民は見ておるわけでございますから、それにこたえるべく私ども襟を正していかなければならぬと思うわけでございます。 　付言いたしまして、私も就任いたしましてから道路公団の業務について説明を受け、また総裁の訪問を受けまして、また格別説明も聴取をした後先般の不祥事がございました。深夜でございますが、早速その連絡をいただき、また総裁みずから大臣室へ参りまして状況をきめ細かく報告なされたわけであります。私は、その組織の頂に立つ者として大変先般の不祥事に対しましても毅然として対処をしていただいたことは総裁に対しまして尊敬の念を厚くしたわけでありますが、やはり行政機構というのはそうあるべきだろうと、そういうようなことを切実に感じたところでございました。 　以上、所感も含めて、質問の答えになろうかなるまいかわかりませんが、お答えをさせていただきました。

○赤桐操君　いろいろ御苦労いただいておるようでありますが、ぜひひとつ万全を期していただきまして、これからよろしく願いたいと思います。 　以上で質問を終わります。

○緒方靖夫君　この法案についてですけれども、高速道路をもっと利用者に便利になるようにしたり、道路本来の役割に障害とならない範囲で地域と連携した活用をしようという方向自体には反対ではありません。しかし、その前提として、高速道路のあり方や地域開発のあり方について検討し、改善すべき点はいろいろあり、さらにそれなしにただ規制を緩和して周辺施設の連結の道を開くというのでは、これはいろいろ問題があるのではないかなと、そう感じております。 　高速道路と周辺施設との連結について、どこでだれからどのような要望、構想が出ているのか、そういう問題を建設省に伺いますと、具体的にはないと言うわけです。しかし、自民党の第三次緊急国民経済対策というのがあるわけです。この中に「地域における日本型ＰＦＩ事業の推進」という章があって、その冒頭に高速道路関係の事業が掲げられているわけです。今度の改正についてもこの中に盛り込まれているわけです。これを見ますと、そこには検討候補例というところが具体的な地名まで挙がっているわけです。 　私はこういうのを見るときに、連結するかどうかについて高速道路の利用者の希望で決まるべきだと思うんだけれども、というよりも事業者にとって利益が上がるのかどうかで決まる、高速道路の利用者のためというより高速道路を民間資本の営利事業の便宜に提供し開発を促進する、いろいろ午前に出ていました景気対策、そういうことが目的ではないかなということを痛感するわけですけれども、その点をお伺いいたします。

○政府委員（佐藤信彦君）　この法律の背景でございますが、先ほども申しましたように、高速道路の利用の促進といった観点から新事業開発委員会を設けまして、新事業の展開を高速道路に行うことによりまして、より高速道路の利用者へのサービスの促進といった観点から行わせていただいております。そういったことで法案提出に至ったものでございます。 　それとほぼ同時期でございますが、二十一世紀を切りひらく緊急経済対策、これは十一月に行われておりますが、これにあわせてそういったことが景気対策にも役に立つのではないかといった観点で盛り込まれたところでございます。したがいまして、そういった民間の活力を活用させていただいてこのような事業を進めていくといったことも一つの中には含まれているところでございます。 　いずれにしましても、そういった民間の要望、それから道路公団、高速道路におきます利用促進といったことがその中心になっているところでございます。

○緒方靖夫君　景気対策だということが目的の一つだということは先ほどから言われているとおりで、今も認められたと思うのですけれども、局長の答弁の中で先ほどからテーマパークとか大型ショッピングセンターとかあるいはレジャー施設とか、そういうものができるということです。中には、これは私が聞いた話ですけれども、場外馬券場ができるということで住民の人たちがいろいろ反対の声を上げているという事例もあるというふうに伺っております。いずれにしても、町づくりとのかかわりに影響をいろいろな形で及ぼすという、これは非常に大きなテーマだと思うんです。 　その点で、私は住友系のシンクタンクの日本総合研究所が一九九五年に調査してまとめた「ハイウェイ・フロント型地域振興の方向性」というレポートを読みました。これは非常におもしろいレポートなんです。 　そこには、「大都市の勢力圏にある地方の中小都市や中山間部の地域にとっては、高速道路の効果がマイナスの方向に作用しやすい」、そういう指摘があるわけです。特に商業への影響についてですけれども、「高速道路が農林水産業や工業に及ぼす影響はおおむね地元にとってプラスの効果が大きいのに比べ、商業・流通業についてはマイナス効果が働く場合も多い。特に、規模が小さい企業や小さな商業集積ほど、マイナス効果が大きいといえる。」と、そう述べているわけです。また、社会面、生活面に関する効果でも、「大規模店舗の進出によって、徒歩圏内にあった小規模店舗の衰退も生じ、交通弱者にとっては利便性の低下となる」、そういうことも書かれている。あるいは地域のレジャー・アミューズメント施設にとっても競争力を失い、衰退してしまう、こういう指摘があるわけです。 　もちろん私は、そのマイナス面だけじゃなくて、今回の制度がいろんな形でいろんな作用を持つだろうという側面も考えるわけですけれども、今このペーパーが指摘しているような問題点、その点はやはり否定できないだろうと思うんですけれども、その点をどうごらんになっていますか。

○政府委員（佐藤信彦君）　住友の方のその資料がどうかは私も伺っておりませんが、今回の高速道路に利用施設を連結させるといったことにつきましては、もちろん先ほど申しました民活とか、それから利用者の利用促進といった観点のメリットもあります。ですが、デメリットが生ずる面がもしあるとすれば、そういったものをなるべく抑える方向でといったことは考えているところでございます。 　例えば、高速道路におきます管理の問題、これについて取りつけたことによってかえって渋滞を生じてくるといったことが行われるとすれば、そういったものについではそれの対応を考えていかなくてはならないといったことですし、そういったメリット、デメリットの中のデメリットを少なくする方向で事業を進めていくといったことではないかというふうに思っております。

○緒方靖夫君　デメリットも予想されているということもわかりました。そのデメリットも道路局の中で解決できる問題、例えば道路の利用管理、これをどうするか、そういう範囲の問題もあるかもしれないけれども、私はもっと大きな範囲での町づくり、地域をどうするのか、それはやはり建設省の大きな仕事だと思うんです。 　そういう点からいうと、私は、中小商店街の打撃とか、そういう人たちにとってどうなるのか、あるいはその生活圏全体にどういう影響を及ぼすのか、そういったことを視野に入れて考える。これは今国会でも大店法の廃止法案が出されて、今大きな問題になりつつありますけれども、やはりこういう視野が必要だと思うんです。 　そこで、私は大臣にお伺いしたいんですけれども、新しい制度を創設する場合には、それによってプラスの面ももちろんあるでしょう、しかし同時にマイナス面もある。そして、今局長がデメリットもあるだろうということを認められた。そうすると、そういうデメリットを大局的な視野から建設省全体としてどうするのかということを、道路の問題だけじゃなくてそれを考えていくことが非常に大事だと思うんです。そういう意味で言うと、単眼的じゃなくて総合的に広い視野で、国民全体にとってどうなのかということを考える必要があると思うんですけれども、その点、大臣にお伺いしたいと思います。

○国務大臣（瓦力君）　まさに委員のおっしゃるように、国土整備をする上で光の部分と影の部分というのはやはり生ずる、できる限り均てんして広く国民に享受し得るような基盤をつくり上げる、そうした面整備やまた交通機関の整備等を考えてみましても建設省の担う責務は大きいと思っております。 　それから、これはまた景気対策だけではなくて市民生活の利便性ということからいたしまして、高速道路、またその周辺がいかに活用されていくかということは前向きに考えていかなければならない課題を担っておるわけでございますから、私はそうした問題を踏まえて今期取り組もう、こうするものでございます。 　かつては、駅を中心にして町があり市民生活があった。車社会になった。それぞれ家庭に一台の車両が二台、三台となってまいっておるわけでございますから、それらの機能から生活の中に高規格道路、高速道路が組み入れられておるわけでございますから、その中でいろんな活用の方法があるであろう。そこへテーマパークばかりをつくるとか過疎をさらに加速するとかということではなくて、過疎と言われる、私もそういう地域でございますが、利便性が都市と同じように享受できるような体制をつくり上げていくことがこれから持ち合わせるサービスの部分として大事な分野であろうと、こう思っておるわけでございます。

○緒方靖夫君　マイナス面を緩和する、そういう措置もあわせて検討していただきたい、このことを要望しておきたいと思うんです。 　次に、私は東京の外郭環状道路についてお尋ねしたいと思うんです。 　建設省は昨年秋以降、東京外環道路の関越道以南について、これはちょうど東名まで十六キロ余りの総距離になると思うんですけれども、矢継ぎ早に会合を開いて計画の具体化を急いでいるように見受けられるわけです。半年間で六回の会合が行われておりまして、これは異常な回数だと思います。 　ここにその会議の開催結果についての報告、これを見ますと、昨年の九月十八日に東京外環道路第一回懇談会、国と都、それから十月十三日に第九回首都道路会議、それから十一月から関係市区、都、国で意見交換会を三回開催、そしてことし三月二十五日に第一回東京外かく環状道路とまちづくりに関する連絡会、こういうものが行われております。 　まずお尋ねしたいんですけれども、この東京外郭道路の関越道以南について路線は決まっているのかどうか、お尋ねいたします。

○政府委員（佐藤信彦君）　関越以南の区間でございますが、外環につきましては昭和四十一年七月に都市計画決定が行われております。したがって、ルートについては決まっているといったことかと思います。

○緒方靖夫君　それは東京都の都市計画決定であって、国としては正式に決まっていないというふうに思うんです。 　この区間については一九七〇年の十月九日、当院の建設委員会で当時の根本建設大臣がいわゆる凍結宣言をしていると思うんです。根本大臣は、「地元と話し得る条件のととのうまで」「強行すべきではない、」、「その間においては、」「凍結せざるを得ない。」と、そういうことを言われているわけですけれども、そのときの凍結の理由とは何だったんですか。

○政府委員（佐藤信彦君）　これは四十一年ごろからでございますが、関係する市区の議会の中からいろいろな御意見、反対決議等がございまして、その中で四十五年に地元との条件の整うまでは強行すべきではないといった発言がなされた経緯がございます。

○緒方靖夫君　その後も何人かの建設大臣が凍結を確認しているんですね。 　これは衆議院の建設委員会、七三年三月七日に金丸大臣が、「住民がまっぴらごめんだ、こういうことであればこれはとりあえず取りやめるべきだ、」、そう言っておりますし、八一年五月二十八日、当院建設委員会で斉藤大臣も、「地域住民の反対があればこれはやろうとしてもできないわけであります」「石神井公園あるいは善福寺をつぶすということを具体的に言われますと私自身も反対せざるを得ない」「解除いたしておりませんから、凍結ということは生きておられる」、そういうことを答弁しております。また、この参議院の建設委員会でも全会一致で建設反対の請願を採択しているという経緯もあったと思うんです。 　ですから、大臣が凍結解除を、もう凍結はしないんだということをこれまで国会で表明したことはあったですか。そのことを確認したいと思います。

○政府委員（佐藤信彦君）　昭和四十五年の際に、そういう強行すべきでないといったことが発言されております。

○緒方靖夫君　凍結解除を表明したことはありますかというのが質問です。

○政府委員（佐藤信彦君）　大臣がですか。

○緒方靖夫君　はい。

○政府委員（佐藤信彦君）　凍結解除云々ということでございますか。特にそれには触れておりませんが。

○緒方靖夫君　ですから、これまで三代の建設大臣が一九七〇年以来繰り返し確認してきた凍結ということはずっと生きたままなんです、今日まで。国会では建設大臣が云々したことはないわけです。 　そこで私はお伺いしたいのだけれども、建設省は九四年十一月の第八回首都道路会議で計画を進めていくことを確認し、その方策を具体化しました。このことは、大臣が凍結と言っている、そういう中でこういう方向というのは国会をないがしろにするものではないかと私は思うわけです。その点、いかがですか。

○政府委員（佐藤信彦君）　この外環の計画は、先ほど申しましたように四十一年七月に都市計画決定がされております。それ以降、四十五年以降でございますが、先ほど先生がおっしゃられております首都道路会議とかそのほかの会議もいろいろございますが、そこら辺の経緯をちょっとお話ししたいと思います。 　平成二年十一月に発表されました第三次の東京都長期計画におきましても、この外郭環状については、関越自動車道以南につきまして、環境に配慮した道路構造の検討の結果、関係機関と協議を進め、計画の具体化を図り整備を進めるということにされておりまして、さらに東京都の新たな長期構想、生活都市東京構想といった中でもこの外環は位置づけられております。 　また、先ほどのお話の平成六年、それから九年に行われました首都道路会議におきましても、この以南についての整備促進について再認識され、今後区市も含めた場でこれの具体化に向けて意見交換、検討をしていきたいといったことで東京都の方からも話が上がってきているところでございます。 　これを受けまして、東京都は関係区市及び国の意見を聞くとともに、計画の具体化に向け検討を始めるために東京外かく環状道路とまちづくりに関する連絡会を東京都が設置いたしまして、三月二十五日に第一回の連絡会が開催されたというふうに伺っております。 　現在は、従来の経緯も踏まえまして、東京都と協力し、町づくり、環境、安全等を配慮した道路構造並びに整備手法等の調査を進めているところでございます。

○緒方靖夫君　国会で大臣が凍結だと、住民の反対が強い、地元自治体の反対もこれだけ強い、そういうことを言ってきた、そうした中でこういうことを述べていく。私がお尋ねしたのは、国会をないがしろにしていないかということをお尋ねしたわけですけれども、それについてはお答えはありませんでした。私は、今度の問題でも、やっぱり地元と話し得る条件の整うまでは凍結と言っている中で当時とどういう違う条件が生まれたのか、そのことを疑問に思うわけです。 　そして、昨年九月に東京外環道路懇談会では、今後地元と話し合いを進めることができる計画案の見通しを得た、そういうふうに述べているわけです。その根拠は何ですか。

○政府委員（佐藤信彦君）　首都道路会議の中でそういう意見交換等がなされておりまして、それはその前からの東京都におきます地域の新たなる長期構想、東京都の長期構想でございます生活都市東京構想、こういったものが地域の実情に沿って検討されておりまして、そこでの位置づけがされているといったことでそういう議論がされたというふうに伺っております。

○緒方靖夫君　私はとんでもないと思うんです。これまで地域の六つの区と市、練馬、杉並、武蔵野、三鷹、調布、狛江、ここは反対決議を撤回したことはないわけです。地域の皆さん、商店街の皆さんは、環境破壊反対だ、追い出し反対だといって今も声を上げて運動しているわけです。ですから、そういうことを考えていったときに、そういう条件が整ったということは少なくとも住民の側にはない、住民との関係で歴代の大臣が述べていたわけで、その点では動きがないわけです。 　その点で私が本当に重大だと思うのは、やはり住民の意向を踏まえる、そういう方向が打ち出されていないということなんです。私はちょうど予定地の練馬区内をこの間ずっと見て回りましたけれども、まさに住宅地のど真ん中を道路が走るわけです。結局、住民を強制的に追い出す、そういうことになっていく。ですから、こういう問題を進めるときに、まずこういう計画を白紙に戻して話し合いをする、住民とどういう町づくりをするのかという話し合いをする、そのこと抜きには進まない、私はそう思うんです。 　そういう立場から私は大臣にお伺いしたいんですけれども、外環道路反対同盟という組織があります。大臣も陳情を受けられたと思うんです。ここに外環ニュースというのがあって、大臣が会われている大きな写真とそのときの記事が載っておりまして、「瓦建設大臣に面会　外環計画の白紙撤回を要請」という大きな……

○委員長（関根則之君）　緒方君、時間が来ておりますので、おまとめください。

○緒方靖夫君　大きなそういうあれがつくられております。 　そういう中で、今後の道路環境のあり方という中間報告、この中を見ても、やはり環境を十分に配慮する、住民とよく話し合う、そういうことをきちっと言っているわけです。そういう点から私は、この建設を前提としたこういう作業を中止し、そして住民とよく話し合う、このことが大事だと思うんですけれども、大臣にそのことをお伺いして質問を終わります。

○国務大臣（瓦力君）　緒方委員の質問が長うなりまして、他の委員に多少御迷惑かと思いますし、また私も短く答えるわけにはいかない問題がなと、こう思ったりいたしますが、お許しをいただきます。 　団体の皆さんが、私が大臣になりましてお越しになりました。そのときも私は、率直に申し上げまして三環状九放射のこの道路は大変重要な役割を果たす道路だと、かようなことを申し上げさせていただきました。その間にはいろんな問題があることも伺っております。 　私は今質疑を伺いながら、東京都はそういう中で御苦労をしておられることもわかりますし、また従来の経緯を踏まえて、関係する自治体と密接な調整を図りながら地元の意向を酌みながらやっていこう。三環状九放射というのは東京にとりましても非常に重要な路線である、私はこう考えるわけでございまして、住民の方々の理解が得られればいい。 　それから私は、阪神・淡路はこれは常に忘れてはならぬ教訓だと思っておるんですが、市民生活の安心を得るということは、お互いに協力し合って町づくりをしなければなりません。その際も、道路が果たした役割というのは阪神・淡路で非常に大きい役割を果たしておりました。 　そういったことを考えまして、都心が車で煩雑することや、また安全、安心のためにも道路整備をいかにするか、また首都圏を通らなければ移動できないという、道路はそういう性格を持ちますから、これは協力し合う道がないものか、こう思っておるわけであります。緒方委員も選挙の基盤をそちらに置くものでいらっしゃいますが、ぜひよく御理解を賜りたい。 　中国からも、先般行ってまいりましたら、都市と道路の問題について、日本の町づくり、道路づくりにつきまして非常に高い評価をいただきまして、技術者交流をいたしております。また、ロシアも昨今そういう要請がありまして、これは協力すべしと私は申し上げておるところでございます。欧米に学び、日本は道路をつくり、さらに私どもは都市インフラにつきまして協力できることはしていこうという中で、東京都という巨大都市の交通体系をどうするかということにつきましては、ぜひ御理解とお力をちょうだいしたい、率直に建設大臣としてお願いを申し上げる次第であります。

○泉信也君　今回の法改正によりまして、占用の許可対象施設を追加して道路公団が投資できるようになるという、この点をまず第一に私はお尋ねしたいと思います。 　今回の法改正によって公団が投資をできる範囲が広がるわけですけれども、なぜ道路公団がこういう施設に投資をしなければならないのか、その背景をお尋ねいたします。

○政府委員（佐藤信彦君）　投資についてでございますが、高速道路に取りつける事業が行われる、そういった地元の場合に、中小の事業者が共同して事業を行うといった場合に、その中から複数の社が集まれば、恐らく多様なサービスが効率的に提供されるのではないかといった観点が一つございます。 　そういった中で、土地利用とかそういうことが図られていくわけでございますが、その際、地元の中小の事業者の方々から、自分らだけではなかなか十分でないといった場合に、道路公団の方に一緒にやってもらえないかという要請があった場合に、日本道路公団の方で投資は必要ならばできるというふうにしているものでございます。 　したがいまして、この運用に当たっては、昨年の十二月の閣議決定もございますし、そういったものを十分踏まえまして、運用上は真にやむを得ないものに限るということにしていきたいというふうに思っております。

○泉信也君　民間の事業者が複数という、なぜ複数がということも必ずしも明確にわかりませんけれども、民間事業者が自分たちで投資をして、それで経営が成り立つあるいは投資額を回収できるという前提で議論をすべきなのに、うまくいかないから場合によっては公団に投資をしてもらうということは、私は公団の業務の範囲を議論させていただかなければならぬと思いますけれども、何かやり過ぎではないか。 　今までトラックターミナル等に投資をされて、この投資に見合う収益を公団としては上げておられるわけでしょうか。例えば東北高速道路ターミナル、北陸、九州、こういうところに投資をしておられますけれども、この投資の結果は道路公団の経営にプラスになっておるということが言えますか。

○政府委員（佐藤信彦君）　トラックターミナルにつきましては、ちょっと資料を持ってきておりませんから数字等は把握しておりませんが、確かにトラックターミナルを設置した時代におきましては、高速道路網の整備がまだ不十分な状態といったこともございましてなかなか採算をとることが難しかったというふうに伺っております。 　ですが、最近バランスが大分よくなってきているというふうに伺っておるところでございます。

○泉信也君　しかし、ターミナルをつくることによって輸送業界が一つの効率的な輸送を果たしていく、それは大変に意味があると私は思っております。しかし、道路公団という立場からしますと、発生交通量をそれによって減らすことがいいのか、問題はちょっと経営的な観点から分かれると思いますが、なぜそういうところまで手を出していくのか。 　本来の公団法の目的からしますと、この十九条の一項五号の規定と、それから今回十九条の二で改めて問題にしております投資の対象施設をふやすということが本当に公団にとってプラスなのか。昨今言われておりますように、天下りの受け皿づくりの一つの手段ではないか。過去の公団が投資した、私がいただいております資料を見る限り必ず役員らしき人が出向しておる、こういうことの間口を広げる手だてではないかというふうに思われますが、その点については局長いかがでしょうか。

○政府委員（佐藤信彦君）　こういった施設は、そこにも書いてございますが、利便増進施設と言っておりますが、これは民間事業者が主体となりまして、民間資金を活用しながら創意工夫を発揮しながら事業展開を行うということを基本に考えております。 　したがいまして、公団はあくまでも民間事業者からそういった要請があった場合、その場合も恐らくそこの高速道路におきましてそれなりの利用者サービスが図られるとか、そういった点がなくては投資を行っていくということはなかなか難しいのではないかというふうに思っております。 　したがいまして、この投資の条項は投資会社の組織、人員体制を広げていくという話ではなくて、公団が積極的に関与するものではなくて、むしろ公団としてはこういった民間業者があれば御協力していきたいといったことでございます。

○泉信也君　先ほど、どういう案件が想定されるか、また今どんな具体的なプロジェクトがあるかというお尋ねに、局長はたしか二十件ぐらい想定がされておるというようなことをおっしゃいました。この道路のインターチェンジの中のいわゆる公団が持っておる土地にこういう施設をつくるというような場合に、それは確かに全く私は公団が投資をしなくて済むとは思いませんけれども、本当に限定的にやっていこうというお考えでしょうか。 　今局長のお答えを聞いておりますとかなり限定運用だというふうには受けとめましたけれども、そのように私は理解してよろしいでしょうか。

○政府委員（佐藤信彦君）　もちろん、利便増進施設というのは、先ほど申しましたようにインターチェンジとか現在あるところに設けるものでございますので、道路公団が設置の必要性を考えたときには、必ず利用者サービスの問題とあわせて交通管理上のいろいろな問題、これはクリアできなくてはなりませんし、そういったことも考えに入れてそういったものが認められていくのではないかと思っております。 　その中で、さらに民間の方からそういう要請があればということで、投資するにしてもいろいろな運用上本当にやむを得ないものに限ることにしていきたいというふうに思っております。

○泉信也君　少し質問が外れるかもしれませんが、公団法の十九条の一項と二項の業務の仕分けというのはどういう観点でこれは整理がされておるんでしょうか。 　例えば、一項の五号はターミナル、貨物保管施設というものが掲げてありまして、二項の方では事務所、倉庫、店舗と、同じではありませんけれども類似の部分もあるように思うんですが、この一項と二項の仕分けはどんな考え方でしょうか。

○政府委員（佐藤信彦君）　例示の関係で挙がっているのではないかと思いますが、そういった意味での形でございまして、それとこれと区別してどうとかいうことではないんですが。

○泉信也君　私自身の勉強不足もございまして、あるいは予告をしていなかったこともあって、今の局長の御答弁ですべて理解できたわけじゃございませんけれども、先ほどから申し上げておりますように、法律改正によって、投資をする以上は、道路公団のいわゆる道路投資が大変赤字になっておるわけですから、投資をしたならば必ずそれは回収できるということでなければ、ほかの意図で投資をすることはぜひやめていただきたい。使用料等を通じて公団としてはこういう利便施設を必要に応じて設けていただくことは私は大切なことだと思いますけれども、その原点を外さないようにお願いしておきたいと思います。 　今度は全く違うという感じもございますが、高速道路の利用の促進という、非常に小さな利用者でありますが、そういう観点からお尋ねをさせていただきます。 　いわゆる身体障害者の方々の高速道路利用につきましては、既に割引等に利便を図っていただいておることについては感謝いたしております。私の聞くところによりますと、障害者の方がマイカーを御自分で運転される場合あるいは介護者の運転による高速道路の通行のときには割引をしていただくことになっておるようですが、その点は間違いございませんか。

○政府委員（佐藤信彦君）　有料道路につきましての身体障害者の割引制度でございますが、この割引措置は、車によります移動をすることによりまして、社会生活に関し相当のハンディキャップを負っております障害者の方の社会経済的な自立を拒むことのないよう講じてきているものでございます。 　この措置は昭和五十四年に導入されまして、当初は肢体不自由者の方でみずから運転をされる方に限り割引を認められてきたところでございますが、その後、道路審議会の答申などを踏まえまして、平成六年十月から対象範囲を大幅に拡大しております。 　一つは、みずから運転する場合にはすべての身体障害者を割引対象とさせていただいております。それからさらに、介護者運転でございますが、重度の身体障害者並びに重度の精神薄弱者についての介護者が運転する場合にあっても対象としたところでございます。また、身体障害者福祉法施行令の改正によりましてＨＩＶによります免疫機能障害者につきましても身体障害者として認定されることになったのを受けまして、同障害者に対する割引措置の具体的な適用内容について、現在、厚生省と実務的に協議しているところでございます。

○泉信也君　建設省にも福祉輸送サービス協会からさらに福祉輸送に関する要望が出されておると思いますが、これに関します取り組み方についていかがでしょうか。

○政府委員（佐藤信彦君）　この身障者割引制度の対象範囲をさらに拡大して、障害者専用営業車両、障害者を運びます営業車両について割引対象としてほしいという要望が私どもの方にも出てきております。 　ですが、有料道路料金の割引というのは、これは道路公団の場合には営利企業ではございませんので、その割引を行うことによって他の利用者の負担によりそれが実施されているといったことでございますので、この対象範囲についてはやはり他の利用者の理解が得られるものについてということが条件としてあるかと思います。このため、現在の割引につきましても、道路審議会の答申等を踏まえ範囲を決めてきているところでございます。 　そういった観点でいきますと、障害者専用営業車両の割引についてでございますが、このほかにも福祉施設の車両全般を対象とすべきといったような要望とか、それから障害者団体がバスを借り上げた場合とか、大分いろんなものが上がってきているところでございます。 　したがいまして、これらのものを全部含めていきますと、さらにこういった財源に対する問題もございますので、今後の問題として検討させていただきたいというふうに思っております。

○泉信也君　今の御説明の中で必ずしも明確ではございませんけれども、いわゆるマイカーに障害者の方が乗る場合には高速道路料金を割引していただいておる。しかし、マイカーを持たないような人あるいは自分で運転をできないような人がいわゆる障害者を専門に運ぶという限定的な免許をいただいた福祉輸送車にお乗りになる場合は高速道路料金の割引が全くないというのは論理的に矛盾していますでしょう。それは局長、お認めになりますね。 　ちょっと一言だけおっしゃってください。

○政府委員（佐藤信彦君）　これは本人というよりも介護者運転の際に、介護者の方のあれによって動く場合にみんな出てくるわけでございますが、本人の確認の問題とか、そういった問題もございまして、そういった対応についてはやはり今後の検討が必要ではないかと思います。

○泉信也君　そういう実務的な、本人を確認するとかしないとかそんなことじゃなくて、本当に自分で運転できないとか、そういう方々が福祉サービスの車を利用する場合に割引が受けられないというのは公平性を欠いておるでしょうということを私は申し上げたいわけです。それが第一点。 　それから先ほどの局長の答弁の中で、そういう割引制度が一般の利用者の負担になる、これはそうだと思います。しかし、この福祉輸送サービスをやっておる車というのは全国に千八百台ぐらいしかないんです。全国の車両数を伺いますと六千万台とか七千万台、そういう中で、この人たちの輸送サービスを割引してあげることがどれほどそれでは一般の利用者の高速道路料金にはね返るというお考えですか。

○政府委員（佐藤信彦君）　この車両の場合に、専用の車両もございますが福祉タクシーとかいろいろな車両もございます。現在どのくらいの額というのは具体的には計算しておりませんが、やはり年間で十億円とかそういうオーダーにはなってくる問題でございます。 　そういったこともございますが、やはりこういった身障者の割引制度のあり方の根幹にかかわる問題でもございますので、厚生省とも今後いろいろ検討していきたいというふうに思っております。

○泉信也君　もう時間がございませんので、大臣にお答えをいただきたいんです。 　今の高速道路の身体障害者の方々に対します割引制度には論理的に矛盾があるんです。その事柄は今繰り返しませんけれども、道路審議会の答申もいただかなきゃならぬ、厚生省との御相談もしなきゃならぬ、福祉政策としてやるべきではないか、いろんな御意見があると思います。しかし、一方ではもう既に障害者の方の割引制度を進めておるわけです。そうであれば、ぜひ大臣からもこれを期限を切って実現をさせていただきたい。パラリンピックで障害者の方々が外に出られる勇気を与えていただいた、私はこれをさらに促進するということも大切な建設行政の一つだと思いますので、　一言だけ恐れ入ります。

○国務大臣（瓦力君）　泉委員の御指摘でございますが、これは建設行政というよりは福祉行政として受けとめなければならない課題だと思うわけでございます。 　身障者はそれぞれハンディキャップをしょって社会参加を希望しておるわけでございますが、従来の枠組みからさらに拡大して検討しろということでございますし、今局長からも答弁がなされましたが、厚生省を初め関係機関ともより協議を持ちたいということでございますので、それらを踏まえまして方向を見出してまいりたい、こう考えます。

○泉信也君　この問題は、私がこの委員会に所属をさせていただきます限り何度がお尋ねさせていただきたいと思いますので、ぜひよろしくお願いいたします。終わります。

○山崎力君　改革クラブの山崎でございます。 　最後の質問となりますので、お疲れのところでしょうが、それといろいろ事前にお願いしてあった部分でかなり重なる部分がありますので、ちょっとその辺のところは微妙に違ってくる部分もあろうかと思いますが、御容赦願いたいと思います。 　今回の法律改正に関して見れば、私は全体として規制緩和あるいは民間活力活用等は景気対策その他にもなるのではないか、少なくとも悪い影響はないだろうということで賛成でございます。そして、これが利用者の利便の向上につながるということと、それがめぐりめぐって道路公団等の収入アップにつながって、料金の値上げの方にも多少なりともいい方向が出ればなというのが基本的な考え方ではございます。さはさりながら、明確な悪い影響が何かの形で出てくれば困るということは当然あるわけでございまして、法を直そうという役所側がその辺のところをどこまで考えているのかなということが一、二ございますので、まずその点をお尋ねしたいと思います。 　と申しますのは、こういう施設ができたときにどことまずかち合うかというと、金銭を扱うようなところが一番問題になるわけでございます。例えば、食堂は今までどおり施設協会がやっているような形で食事をするのが、そこに民間施設ができてくれば競合関係が出てくるであろう、そこで競争するのはいいのじゃないかという考え方もあれば、今までの売り上げが確保できなくなって本来あるべきところが収入減になるのではないかということの問題があろうかと思います。 　私が個人的にも、あるいは一般に高速道路を利用している方も考えているのは、特にガソリンスタンドといいますかガスステーションの問題であろうと思うわけです。今度の新しい施設にガソリンスタンドが併設されれば、これはふと思っていただければわかるんですが、一般国道に面しているところのガソリンスタンドのガソリン料金と高速道路中のスタンドの料金は明らかに違うわけでございまして、その辺を考えれば当然その辺の影響は一番わかりやすい形で取り上げましたが、今度の施設に例えばガソリンスタンドというものを念頭に置いているのかどうか、ちょっとお伺いします。

○政府委員（佐藤信彦君）　ガソリンスタンドだけではなくて、そういった一般道路に面する側、それから高速道路に面する側と両方が同じところ、車は通り切るかどうかは別にいたしまして歩行者は行けるわけでございますので、そういった可能性はあるかと思います。

○山崎力君　そうなってきますと、明らかに立地条件さえよければガソリン料金の値下げ競争といいますか、そういうものがサービスエリアで起きる可能性が出てくる。そのときに、恐らく既存の側からすれば、我々は普通の一般道路と違ったサービスを提供する義務を公団側と約束しているのである。例えば夜間についても営業するとか、あるいは修理部門を併設するとか、そのための人員を確保するとか、そういったものを考えれば、いわゆるコスト的に、ただガソリンを入れる、今はやりで言えば自分で入れるようなセルフサービスのガソリンスタンドもこれからオーケーの時代になってくる、そうすると我々は明らかに不利である、その辺のところを何とか指導してくれないかというふうな話にもなりかねないと思うんですが、その辺の御認識はいかがでしょうか。

○政府委員（佐藤信彦君）　インターチェンジ周辺とか、サービスエリアは必ずしもそうではないんですが、その周辺においては恐らく現行でも中のガソリンスタンドとインター周辺といったところでは同じようなことがやはり行われていたのではないかというふうに思っております。 　そういった意味では、確かにサービスエリア等におきましてもそういうことになれば競争が出てくるのではないかということはございますが、それによってまたサービスの水準がさらによくなる方向に進めばということも一つあると思いますし、そこら辺のところは必ずしも一概にマイナス面だけということにはならないのではないかというふうに思っております。

○山崎力君　必ずしもマイナス面にならないというか、利用者からすればこれはプラス面だけなんです、簡単に言えば。ただ問題は、そういったところで一方の既存の業者の立場からすれば、自分たちが競争するときに片っ方の手を縛られた形での競争は困るよというのも人情でございまして、そうするとそれじゃ競争を勝手にする、コストダウンするとなったら、利用客の多い時間帯だけやって、修理施設も私は半分閉鎖みたいな形にしたらコストダウンになる。そういうふうなことになれば、逆に言えば利用者から見れば非常にサービスダウンにつながる。 　その辺のところで、私が申し上げたいのはどういうことかと申しますと、そういった非常に微妙なところで今回の事例が、どこが主導権を握るか知りませんけれども、広い意味での行政指導といいますか、なれ合いの場になる可能性があるということを指摘したい部分があるわけでございます。こちらを立てればあちらが立たずになるわけですから、もう割り切って勝手に民間同士で高速道路上で競争しなさいというふうにすれば、それはそれで一つのやり方でございますけれども、公団の方の立場からしてみても、やっぱり最低限のそういった特に閉鎖された道路空間におけるサービスというのは必要だろうというのは当然あるわけでございます。その辺のところを問題点として私は感じておりますので、今後の問題、これは最後に大臣にお聞きしたいわけですけれども、まさにその辺のところが許可手続の透明性とか公平性の確保という部分も出てきますというところを申し上げたいわけでございます。 　それで、続いて主に今回の不祥事に絡んでなんですが、まず何で道路公団ができたのかという設立の問題点。それから、それでは道路公団がありながら何で施設協会なるものができたのか。それで、施設協会が出資してなぜ料金受け渡しとかあるいは交通管理とか施設の維持とかそういった子会社がたくさん出てきたのか。これは長い経過の中でそれぞれの理由があって出てきたということは当然で、一つ一つについてここは議論する時間もその気もございませんが、これはいろいろな中で問題点を指摘されて改善しなきゃいかぬ、こういうふうなことで今道路公団では建設省の指導のもとでいろんなことをなさっているというふうに理解しているわけです。 　特に、一般のすべての特殊法人その他の問題点と持ち株会社の関連というのはここに限らず言われているわけですけれども、施設協会絡みの関連会社についていろいろ言われておりますのを前提にお伺いしたいのですが、先ほどのどなたかの答弁で約百社ぐらいあって、その六割くらいに社長さんが天下りしているところがあるということでしたが、そのうちいわゆる施設協会が株を持っている会社のうち株式公開をしている会社はどのくらいあるのか、その中で有額配当をしているのはどのくらいあるのか、あるいはその施設協会へのそういった関連企業からの配当金の総額は年間どのくらいになるのか、まずお伺いしたいと思います。わかる範囲で結構です。

○参考人（下苙直樹君）　まず最初の公開している会社でございますけれども、これはございません。 　二番目の協会に配当している会社でございますけれども、平成八年度において五十五社でございます。 　三番目の配当収入でございますけれども、五十五社からは約八千四百万円でございます。

○山崎力君　そういったことで、今回持ち株会社を処分しようという方針がなされていると思うわけでございますけれども、まずその点についての株の処分先というもののめどが立っているかどうか。そこの売った株の収入はどの程度になるのか。これは非公開ということですからどうなるかというのは非常に問題がございますが、その収入の扱いをどういうふうにしようとしているのか、お伺いしたいと思います。

○参考人（下苙直樹君）　協会出資六十六社のうち、主に公団の業務を行っている五十六社につきましては、協会が分割される平成十年度後半までに処分することを目途としておりますけれども、引受先や株の価格の評価の考え方を含めまして、具体的な処分方法については、現在、協会において検討中でございます。 　それから、使い道ということでございますけれども、処分価格ですね、一般に株価の評価には種々の方式がございますけれども、それらの方式を参考に、株処分に至った経緯とか出資会社の業績、社会経済情勢などいろいろな観点から総合的に勘案して適正に処分したいと考えております。 　それから、施設協会の方につきましては、本来公益事業ということを使命としておりますけれども、お客様への便益増進に努めるというふうに聞いております。

○山崎力君　そうするとかなりの、どの程度の額になるか全然検討がつかないんですけれども、株を売って収入があった、それを何らかお客様の方にバックしたいと、このようにお答えになったわけですけれども、たしか施設協会からは公団に対して年間四十六億でしたか、平成八年度であれがあるんですが、この額が適正かどうかという極めて微妙な問題もございます。 　簡単に言えば、その辺のところの関係がどうなっているかというのは、道路公団と施設協会の関係にもなるし、これから分割して競争させようということもあるわけですけれども、その辺のところで、これから公団としてどうやっていくのかということはほかの特殊法人その他の財団法人との関係もありまして極めて先駆的な部分もあろうかと思うんですが、その辺の大きな方針についてお答え願えればと思います。

○政府委員（佐藤信彦君）　まず、先ほどの株式の話でございますが、これは施設協会から各会社に出資されている額が三十五億でございますので、それをどういうふうに評価するかといった評価の仕方で変わってくるかと思います。 　それから、先ほどの施設協会から道路公団の方に支払われている占用料でございますが、これは平成八年度の決算ですと四十五億ということになっております。今回の道路公団並びに施設協会の改革におきまして、この占用料をさらにふやしまして、むしろ道路公団の償還の方に役立てるべきではないかといったことでふやしております。 　それから、これは平成八年度の段階でございますが、サービスエリアの清掃、それから情報提供、交通安全の啓蒙、この費用も百五十億ほど含まれておりまして、大体二百億程度が道路公団の方に収益還元といった形で行われております。 　そういったことで、今後も施設協会から道路公団、こういった形ででも償還に少しでも役立つよう、そういったものを進めていきたいというふうに考えているところでございます。

○山崎力君　今回の改正の問題は、そういった意味で、今おっしゃられたいろいろな数字が出ていますけれども、一言で言えば、道路公団自体としても将来の日本の高速道路体系をこれからもつくっていかなきゃいかぬ、あるいは維持していかなきゃいかぬということからいけば、できるだけ付加価値をつけて一般の利用者のいわゆる負担を減らすということは、一番最初に申し上げた有料高速道路をなぜつくったかという、本来余裕があれば、あるいは制度的なあれがあれば、国がいわゆる建設省の一般国道としてつくって、それで無料で提供するというのが本来の姿である。 　ただ、便宜的にこうした方がということでやったということを考えれば当然のことでございますし、その意味でいかに一般利用者以外から収益を上げるかということからいけば、初めてのことではございましょうけれども、民間というものと、それから一般のそういったものの民間会社化してなおかつそこから入札によってできるだけ安いコストで維持をする、あるいは売り上げのところからのあれをもらうようにすれば、これは当然収入増にもつながる。 　そういった意味で、将来を見ての極めて貴重な第一歩というふうに評価するんですが、先ほどの質問にもありましたように、一つ一つのことを見ていけば、なかなかお金の絡んだ問題で、いわゆるお役人出身の方々に比べればもっと商売上手の人が相手方になってくるということを考えますと、極めて不透明なやりとりをせざるを得ない部分も出てくる可能性が十分あると、ガソリンスタンドの例を見ましても。 　そういう問題点を抱えているというふうに思いますので、その辺を含めて、日本の高速自動車道の、公団の将来像も含めて、大臣から最後に御答弁願えればと思います。

○国務大臣（瓦力君）　山崎委員から幾つか事例をお示しいただきながらの御質問でございました。 　高速自動車国道活用施設の連結許可や占用許可に当たっては、許可手続の透明性、公平性の確保が必要である、重要である、こういうような御指摘もいただいたわけでございますが、まさに同様に極めて重要な課題であると認識をいたしております。 　よって、参入機会を初め、これは局長からも答弁がなされたわけでございますが、まず周知徹底するための十分な広報がなされなきゃならぬ。それから選定基準も明確にしておかなきゃいかぬ。それから事業者の選定結果、選定理由の公表などもきちんと行っていく。そういう基準、審査の内容を明らかにしてまいる。さらに加えて、有識者から成る第三者機関の審査に付するとか、こういうようなことで過当な競争を避けながら、市民の利便性に寄与し、また利用者の費用負担が軽減されるように運営していかなければならぬ。 　こういったことを十分踏まえまして、透明性の確保や公平性の確保を図るために、またいろいろ御指摘をちょうだいしながら、多分にして当初は試行的なこともあろうと思いますが取り組んでまいりたい、こう考えておるところであります。

○山崎力君　終わります。

○委員長（関根則之君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。 　これより討論に入ります。 　御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。

○緒方靖夫君　私は、日本共産党を代表し、高速自動車国道法等の一部を改正する法律案に反対の討論を行います。 　高速国道と民間施設との連結は、高速国道の利用者にとって便利になる側面もあり、安全性や公平性、透明性が確保されるなら一概に否定すべきものではありません。 　しかし、実際にこの制度の利用が予想されるのは、大手ディベロッパーや商業資本による大型商業施設や大型レジャー施設の開発などです。今回の制度は、これらの開発についての規制を緩和するものではありませんが、高速道路との連結を認めることにより、それらの開発を支援することになります。各種の開発について民主的な規制が極めて不十分な現在の都市計画制度のもとでは、この改正に伴う開発の推進で環境や地域経済に重大な悪影響を及ぼすおそれがあります。特に、高速国道から直接利用できる大型商業施設が設置されれば、周辺の小売業者、商店街等に極めて重大な打撃となることは明らかです。 　しかるに、本制度には地域住民や自治体などの意見を反映する仕組みはなく、高速国道の整備計画で、あるいは事業者と道路公団の意思だけで連結を認めるものであり、このようなやり方には反対です。 　インターチェンジ内の土地は、直接通行の用に供している土地ではなく、その占用基準の緩和には一定の合理性はあります。しかし、インターチェンジ部分はカーブがきつく、走行速度が急激に変化するなど自動車の走行に特に注意が必要な区間であり、このようなところに自動車が頻繁に出入りする施設を設けることは本来好ましくありません。地域経済への影響なども含めて十分慎重に対応するよう求めます。 　以上で、反対討論を終わります。

○委員長（関根則之君）　他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。 　これより採決に入ります。 　高速自動車国道法等の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。 　　　〔賛成者挙手〕

○委員長（関根則之君）　多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。 　小川君から発言を求められておりますので、これを許します。小川勝也君。

○小川勝也君　私は、ただいま可決されました高速自動車国道法等の一部を改正する法律案に対し、自由民主党、民主党・新緑風会、公明、社会民主党・護憲連合、自由党、新党さきがけ及び改革クラブの各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。 　案文を朗読いたします。 　　　　高速自動車国道法等の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案） 　　政府は、本法の施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講じ、その運用に遺憾なきを期すべきである。 　一、高速自動車国道活用施設に係る連結許可に当たっては、地域経済への影響、まちづくり、環境の保全の観点から、地域の意見が十分反映されるよう努めること。 　二、日本道路公団が行う業務に関し、いやしくも公正かつ公平を欠くことのないよう、一層監督・指導を強化すること。特に、関連公益法人とは厳正な関係を保つよう強く監督・指導を行うこと。 　　右決議する。 　以上でございます。 　何とぞ御賛同いただきますようお願い申し上げます。

○委員長（関根則之君）　ただいま小川君から提出されました附帯決議案を議題とし、採決を行います。 　本附帯決議案に賛成の方の挙手を願います。 　　　〔賛成者挙手〕

○委員長（関根則之君）　全会一致と認めます。よって、小川君提出の附帯決議案は全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。 　ただいまの決議に対し、瓦建設大臣から発言を求められておりますので、この際、これを許し良す。瓦建設大臣。

○国務大臣（瓦力君）　高速自動車国道法等の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま可決されましたことを深く感謝申し上げます。 　今後、審議中における委員各位の御高見や、ただいま議決になりました附帯決議の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。 　ここに、委員長初め委員各位の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表し、ごあいさつといたします。どうもありがとうございました。

○委員長（関根則之君）　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（関根則之君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　本日はこれにて散会いたします。 　　　午後二時四十分散会