国民生活・経済に関する調査会 第3号

○会長（鶴岡洋君）　ただいまから国民生活・経済 　に関する調査会を開会いたします。 　国民生活・経済に関する調査を議題とし、二十一世紀の経済社会に対応するための経済運営の在り方に関する件のうち、公共投資基本計画と社会資本の整備状況、新しい全国総合開発計画における社会資本整備の基本的考え方及び社会資本整備の基本的方向について調査を行います。 　本日の議事の進め方につきましては、各テーマについて関係省庁から説明を聴取した後、百二十分程度各委員から質疑を行っていただくことといたします。 　質疑につきましては、あらかじめ質疑者を定めず、自由に御質疑をいただきたいと存じます。質疑を希望される方は、挙手の上、私の指名を待つて質疑を行うようお願いいたします。 　なお、できるだけ多くの方が質疑をできるよう各委員一回当たりの発言時間を一分程度とさせていただき、時間があれば二巡目を行うというようにしたいと存じます。 　また、時間に制約がありますので、質疑の内容は各省庁からの説明に関連するものとし、簡潔に行っていただくようよろしくお願いいたします。 　なお、各省庁からの説明、各委員からの質疑及びこれに対する答弁とも着席のままで結構でございます。 　それでは、まず公共投資基本計画と社会資本の整備状況について、経済企画庁から説明を聴取いたします。経済企画庁坂本総合計画局長。

○政府委員（坂本導聰君）　経済企画庁総合計画局長の坂本でございます。会長のお許しを得て座って説明させていただきます。 　お手元に「公共投資基本計画の骨子」という資料と「「社会資本の整備目標」の進捗状況」という資料がございますが、この資料に入る前に、公共投資基本計画の経緯をちょっと御説明させていただきたいと思います。 　旧公共投資基本計画は、一九八九年から始まりました日米構造問題協議の一九九〇年四月の中間報告におきまして、今後十年間の新しい総合的な公共投資計画を策定することとしたことを受けまして、経済企画庁が中心になって取りまとめを行ったものであります。そして、同年六月に閣議了解がなされるとともに、同協議の最終報告にその内容が盛り込まれたところでございます。これがいわゆる四百十五兆、それから弾力枠十五兆。 　これに対しまして、現行の公共投資基本計画は、一九九四年三月に閣議決定されました対外経済改革要綱におきまして、後世代に負担を残さないような財源の確保を前提とした公共投資基本計画の配分の再検討と積増しを含めた見直しに着手すると決定されたことを受けまして、経済企画庁が中心となって取りまとめを行ったものでございます。同年十月に閣議了解がなされ、本格的な高齢化社会の到来を間近に控え、豊かで質の高い生活を支える発展基盤を構築する見地から、社会資本整備の基本的な考え方を取りまとめたものでございます。 　なお、巷間、対米公約ではないかという趣旨の御指摘がございますが、そういう公約はないものと承知しております。 　それでは、お手元に「公共投資基本計画の骨子」がございます。御説明させていただきます。 　基本的な考え方の一つ目は、本格的な高齢化社会を間近に控え、国民が真に豊かさを実感できる社会を実現するため、人口構成が若く、経済に活力のある現在のうちに社会資本整備を促進するということでございます。二つ目は、本計画におきましては、公的主体、民間主体双方により行われ 　る社会資本整備のあり方につきまして広く基本的な考え方を明らかにしております。三つ目は、計画期間については、一つ目の考え方を踏まえまして、人口がピークを迎える二十一世紀初頭を展望した新たな十カ年計画、一九九五年度から二〇〇一四年度まででございますが、十カ年計画とするという内容でございます。 　そして二番目に、社会資本整備のための主要な施策で例示をしております。 　一つ目は、快適で潤いのある生活環境の創出に向けて、人々の日常生活に密接に関連した施策の充実ということでございまして、例えば下水道、集落排水等につきましては、排水が公的主体により衛生処理される人口割合を九割超へということ、それから都市公園等につきましては、おおむねすべての市街地において歩いていける範囲に公園のネットワークを整備する。市街地の植樹面積を三倍にする。それから廃棄物処理施設につきましては、廃棄物のほとんどすべてを循環型の廃棄物処理に転換するということでございます。それから住宅でございますが、大都市圏の都、心部において良質な住宅を百六十万戸供給、高齢者の安全に配慮した住宅の確保という内容でございます。 　それから二つ目は、高齢者等に配慮した施設整備の推進ということで、例えば社会福祉施設、保健医療施設の充実を推進する、あるいは公共交通ターミナルなどにおけるエレベーター等の設置、車いすでも通りやすい幅の広い歩道の整備。 　それから三つ目が、自然との触れ合いの場の確保でございまして、例えば自然公園、森林、海域、親水緑地、親水護岸、海浜、水質の改善にかかる施設等の整備の推進でございます。 　それから四つ目が、国民生活の安全を確保する基盤の構築ということで、例えば治山治水、砂防、急傾斜地崩壊対策、海岸保全等国土保全基盤の整備、それから交通安全施設の整備、床上浸水対策の推進等安全な居住環境を確保するための施策の推進でございます。 　五つ目は、全国的な基幹的ネットワークの整備、国際交流拠点の整備ということで、例えば高規格幹線道路の整備、高速鉄道ネットワークの整備・高度化、それから国際空港・港湾の整備等でございます。 　それから六つ目が、国際化の進展への対応等を踏まえた農林漁業の体質強化ということでございまして、例えば担い手の確保あるいは生産性の向上に資する大区画圃場整備等の基盤整備。 　それから七つ目が、豊かで質の高い生活を支える発展基盤の構築でございます。例えば公的分野の情報化等高度情報化への対応、それから大学、国立試験研究機関等の施設設備の充実ということでございます。 　次に、社会資本整備の主体はだれであるかということでございますが、社会資本については、基礎的なものは公的主体が、多様かつ高度なニーズに対するものは民間主体が収益性を確保しつつ整備することを基本とする。なお、ここの公的主体というのは国及び地方公共団体等でございます。それから、住民に身近なものは地方が、利益が広域に及ぶものは国が主体となって整備を行うことを基本とする。 　それから、財源でございますが、社会資本整備の財源につきましては、おのおのの社会資本の性格に応じまして、租税、建設公債、財政投融資、民間資金等を適切に組み合わせることとするが、今後の高齢化の進展を踏まえれば、後世代に負担を残さないような財源の確保を前提としてその具体的実施を図っていく必要があるという旨を指摘しております。 　それから、公共投資の規模でございます。旧計画は四百十五兆プラス十五兆ということでございますが、今回、この計画では、二十一世紀初頭において社会資本が全体としておおむね整備されることを目標に、経済全体とのバランスを考慮しつつ、計画期間中におおむね六百兆円の公共投資を行い、今後の内外諸情勢の変化等に柔軟に対応するための弾力枠三十兆円を加えて、全体でおおむね六百三十兆円とするということでございます。 　それから六番目、公共投資の配分でございますが、直接的に国民生活の質の向上に結びつくものへの重点化を継続しつつ、急速な高齢化の進展に対応した福祉の充実を図るとともに、高度情報化等にも適切に対応する。このため、公共投資額のうち生活環境、福祉、文化機能にかかるものの割合を六〇％台前半に増加。なお、その他機能の中でも、高齢化、高度情報化等への対応については重点的、効率的に配分する。 　下の表にございますように、一九八一年から一九九〇年度で、いわゆる生活環境、福祉、文化機能といったものは五〇％台前半でございましたが、この旧計画ではこれを六〇％程度までにもっていこう、今回の計画ではそれを六〇％台前半まで伸ばしていこう、こういうことをねらっております。それから、地域配分につきましては、多極分散型国土の特色ある発展を図るための基礎的条件整備を推進するということでございます。 　それから、その次に社会資本の整備・運営に当たっての課題でございますが、効果的かつ効率的な社会資本整備のため、各種事業の整合性の確保等を図るとともに、公正な競争の確保等による建設コストの低減等を図る。それから、環境、エネルギー問題へも適切に対応する。地価高騰を招かないように配慮する。社会資本の運営に必要な人材、ソフト等を確保する。将来予測される更新需要や維持費の増大に対応した整備を行うというものでございます。 　それからなお、八番目で実施上の留意事項でございますが、各年度の計画の運用に当たっては、各時点での経済・財政情勢を踏まえ、機動的、弾力的に対処する。なお、本計画の実施に当たっては、財政の健全性を確保しつつ、積極的な計画の促進に努めることとする。それから二つ目は、計画期間中に経済情勢や物価動向が大きく変化した場合には、必要に応じ計画を見直すこととする。 　こういうものが公共投資基本計画の骨子でございます。 　その次に、社会資本の整備目標でございますが、実は、これは公共投資基本計画とは直接関係ございませんで、一昨年の経済計画で、この公共投資基本計画の基本的な考え方を踏まえまして、「①快適な生活環境の形成を主たる政策目標とするもの」等以下、現況と将来目標、それから進捗状況というものを並べてございますが、各省にも関連し、むしろ各省から御説明いただく点もあろうかと思いますので、企画庁としてこの点は省略させていただきます。 　以上でございます。

○会長（鶴岡洋君）　ありがとうございました。 　次に、新しい全国総合開発計画における社会資本整備の基本的考え方について、国土庁から説明を聴取いたします。国土庁塩谷計画・調整局長。

○政府委員（塩谷隆英君）　国土庁計画・調整局長の塩谷でございます。 　新しい全国総合開発計画における社会資本整備の基本的考え方につきまして御説明申し上げます。お手元に二枚紙の資料を配っていただいておりますので、それをごらんいただきながらお聞き取りいただきたいと思います。 　全国総合開発計画は、国土総合開発法に基づいて作成されます行政計画でありまして、長期的かつ総合的な観点から、国土の発展、利用の方向を示すとともに、社会資本整備に対しましては基本的な方向性を提示する役割を担っているものと考えております。 　国土庁におきましては、目下、新しい全国総合開発計画の策定作業を行っているところでありますが、平成七年の一月に国土審議会に計画部会を設置いたしまして、国土をめぐる諸情勢の変化を踏まえた新しい理念に基づく国土計画を策定すべく調査検討を行っているところでありまして、平成七年の十二月には、同部会が「二十一世紀の国土のグランドデザイン」というタイトルで、新しい全国総合開発計画の基本的考え方、いわば総論を公表いたしまして、その中で次のような社会資本整備にかかる課題を提示しております。 　第一が、社会資本整備における機会均等の確保という点であります。 　これからの国土政策におきましては、地域の自立ということが重要な課題であるといたしまして、これを目指して、その自立の条件を整えるための地域間の機会均等を確保するという視点に立って、地域のいかんを問わず一定水準以上の社会資本サービスヘのアクセスを可能とするように社会資本を整備することが重要な課題であると言っております。つまり、日常、非日常の行動ごとのアクセス機会の均等化を実現することを課題としております。 　第二が、投資余力の減少が予想される中での社会資本整備のあり方につきましては、高齢化の進行などに伴って投資余力が急速に低下することが予想されますので、投資の選択的対応や重点的、効率的配分に努めるとともに、施設の一体的・総合的整備、維持管理・更新費の低減を図るなど、施設の効率的整備を推進することが課題となると言っております。 　また、整備主体のあり方、すなわち国と地方、民間など、整備主体間の役割分担など、社会資本整備の枠組みの再検討を行うほか、社会資本のより有効な利活用を図るためのソフト面での対応を推進することとしております。 　第三が、社会資本の概成の実現という点についてであります。 　二十一世紀初頭以降は投資余力の大幅な減少が見込まれますので、二十一世紀初頭までの間に、長期的な目標に沿って整備が進められております下水道、都市公園、高規格幹線道路網、高速鉄道網などの基礎的な社会資本については、②で述べましたようなさまざまな努力を通じて着実な整備を進めて、概成を目指すということが課題であるとしております。 　その上で、④にありますが、新たな要請への重点的対応といたしまして、一つは、国際交流の拡大と国境を越えた地域間競争に対応する世界・東アジアとのネットワークを形成するため、空港、港湾などの国際ゲートウェーなどを整備すること。二つは、高度情報通信社会構築に向けて、移動体通信サービスの普及など、地域間の情報格差の是正を推進するとともに、光ファイバー網等、高度な情報通信インフラの早期全国整備を図ること。そして三つ目が、国土の新しい可能性を創出することが期待される超電導磁気浮上式鉄道、広帯域サービス総合デジタル網などの交通・情報通信分野や環境関連分野の新しい技術に関する研究開発に積極的に取り組むことが重要な課題となると言っております。 　この「二十一世紀の国土のグランドデザイン」をもとにいたしましてさらに検討を続けているところでありますが、平成八年、昨年の十二月には、新しい全国総合開発計画に関する国土審議会の計画部会調査検討報告が公表されております。この報告では、現在の一極一軸型の国土構造を転換して多軸型の国土構造を構築することを二十一世紀の国土構想として掲げ、おおむね二〇一〇年までの計画期間において構想のための基礎を築くこととしております。 　社会資本整備との関連で申し上げますと、新しい計画の基本的課題として次の五つを掲げております。 　すなわち、第一が自立の促進と誇りの持てる地域の創造、第二が国土の安全と暮らしの安心の確保、第三が自然の恵みの享受と継承、第四が活力ある経済社会の構築、そして第五に世界に開かれた国土の形成であります。これら基本的課題に取り組むために各種社会資本の整備を推進することが必要であるとしております。 　そのために、国の積極的な取り組みはもちろん重要でありますが、地域の個性、多様性が求められている中で投資余力も減少していきますので、国主導の地域開発から地域の選択と責任で地域づくりを行う時代になっているという認識に立ちまして、計画の推進方式としましては参加と連携ということを言っております。 　すなわち、地域づくりへの多様な要請に対応してきめ細かいサービスの提供とその質を向上させるために、国、地方公共団体のみならず、民間企業、もちろんボランティア団体なども含めた多様な主体の参加による地域づくりを進めることと、長期的な人口減少・高齢化、国境を越えた地域間競争の中で質の高い自立的な地域社会を形成していくために、既存の行政単位の枠を超えた広域的な地域間の連携による地域づくりを進めることが重要であると言っております。 　さらに、投資余力の減少が見込まれる中で、行財政改革を進めて、国及び地域の緊密な連携、調整を図りつつ、効果的、効率的な投資が可能となるよう施策を総合的、複合的に展開するとともに、現在世代と将来世代が適切に負担を担うよう世代間の連携に配慮しつつ、投資の選択的対応や既存資産の有効活用、コストの削減などを図ることを強調しております。 　新しい計画の策定に向けまして、特に二十一世紀初頭以降の投資余力の減少が見込まれる中での国土基盤投資のあり方を初めとした残された重要な課題について、より一層検討を深めていくこととしております。 　以上であります。

○会長（鶴岡洋君）　ありがとうございました。 　次に、社会資本整備の基本的方向について、建設省及び運輸省から説明を聴取いたします。建設省村瀬総務審議官。

○政府委員（村瀬興一君）　建設省の総務審議官の村瀬でございます。座って失礼をさせていただきます。 　お手元に、「「社会資本整備の基本的方向」について」というかなり厚いペーパーが用意してございますので、これをごらんいただきながらお聞き取り願いたいと思います。 　目次の次をめくっていただきまして、一ページでございますが、「住宅・社会資本整備の基本的考え方」ということでございます。 　そこにございますように、住宅・社会資本は、国土の根幹を形成し、国民生活や経済・社会活動が展開される共通の基盤であり、魅力と活力、安全・安心、ゆとりと潤いを備えた真に豊かな国民生活と活力にあふれた経済・社会活動を実現する上で必要不可欠なものであるというふうに認識をいたしております。 　しかしながら、我が国の住宅・社会資本の整備水準は、後ほど詳しく御説明いたしますけれども、欧米諸国と比べましてかなり立ちおくれているという状況にございます。そういう状況でございますので、高齢社会を目前に控えておりますが、その前の段階で、人口構成が若く貯蓄率が高いうちに積極的に整備を推進する必要があるというふうに考えているところでございます。 　それから、国際化し、あるいは産業の空洞化が進展しておりますけれども、経済構造改革に必要な住宅・社会資本整備の推進によりまして、高コスト構造の是正、それから国際的にも魅力ある事業環境を創出するとともに国民生活の充実を図るということも必要であるというふうに考えておるところでございます。 　それから、我が国は水害、土砂災害、震災等に対しまして脆弱な国土条件でございます。そういうことでございますので、阪神・淡路大震災の教訓を踏まえまして、厳しい自然条件、社会条件を克服した安全で安心できる国民生活の実現が求められているというふうに考えておるところでございます。 　次に、二ページをお開きいただきますと、上の方にございますのが公共投資基本計画の概要でございます。先ほど企画庁の方から御説明がございましたので省略をさせていただきます。 　その下に私ども建設省が所管しております各種五カ年計画の総投資額、それから目標水準の概要を記載してございます。二ページの中で上から五つ目のところには第八次治水事業五カ年計画、平成四年度から八年度というのがございますが、第九次の五カ年計画を本年度からスタートさせていただきたいということで、治山治水緊急措置法の改正案も今国会で御審議をいただく予定にいたしてございます。 　第九次の五カ年計画の投資規模でございますが、ここにございますように二十四兆、第八次と比べますと、十七兆五千億でございましたので一・三七倍という状況でございます。 　基本的な方針はそこにありますような四点でございます。 　それから、基本的な目標といたしましては、河川につきましては、はんらんの防御率というものを約五割から六割まで引き上げるということを目標といたしております。それから土砂災害対策につきましては、防御人口を約四割から五割まで引き上げるということを目標にいたしております。 　それから、計画推進上の課題につきましては、河川管理の計画の客観性、透明性を高めるために、計画作成過程の公開あるいは地域住民等の意見を反映するといったようなことに留意しながら進めていきたい。それ以外にもあと三点ばかりございますが、そういったことに留意しながら計画を推進していきたいというふうに考えておるところでございます。 　次に、四ページでございますが、そこに一覧表がございますように、下水から始まりまして公園、住宅、道路、治水といった諸外国との比較が書いてございますけれども、いずれもかなり立ちおくれているという状況でございます。そういったことでございますので、着実に住宅・社会資本の整備を推進していく必要があるというふうに今考えておるところでございます。 　次に、五ページでございます。五ページのところでは、他の国に比較いたしまして厳しい条件下にあるということを御説明しておるわけでございますが、例えば地震について申し上げますと、地球全体で放出される地震エネルギーの約一〇％が我が国国土で放出されているというふうな状況にもございますし、台風あるいは雨あるいは雪も多い、それから軟弱地盤であるというようなこと、それから火山も多いというような状況もございます。 　それから、そこに道路の例が幾つかございますけれども、国道について見てみても、片側二車線が確保されている国道というのは一割にも満たない状況でございます。そこにございますように、アメリカはもとよりフランス、イギリス等に比べましてもかなり立ちおくれている状況でございます。それから、都市の環状道路につきましても同様の状況でございます。 　それから、その下にドイツとの比較した絵がございますけれども、高速道路網の整備につきましてもまだ不十分であるということでございます。 　それから次に、六ページでございますけれども、そこに絵がございますように、日本の河川というのはどうも高いところを流れておりまして、右側にございますセーヌ川と比べますと、市街地と比べて非常に高いところにある。一たん堤防が壊れるようなことになりますと、非常に大きな被害を受けやすい状況になっておるということでございます。 　それから、河川の整備水準につきましても、そのグラフにございますように、大河川について見ましても非常におくれている状況にあるということでございます。 　それから、最近しばしば渇水が起こりますけれども、水の備蓄といった状況を見てみましても我が国は非常に立ちおくれている状況にあるということでございます。 　それから、七ページでございますが、これは下水道でございます。下水道は大きな町ほど比較的整備が進んでおりまして、五万人未満というところが一番立ちおくれている状況にあるわけでございます。 　それから、その下にございますのは公園ですが、公園は逆に、一人当たりの公園面積で見ますと大都市ほど小さいという状況にあるところでございます。これも逐次整備をする必要があるというふうに考えておるところでございます。 　それから、八ページでございます。公共投資によって社会資本が整備されますといろいろな効果があるわけでございますが、上の方に掲げてございますのは、首都高速湾岸線が開通したことによりまして、みなとみらいから羽田空港ターミナルまでの所要時間が大幅に短縮されたという例でございます。 　それから、その下でございますが、これは下水道の整備が行われることによって水質の改善がなされたという例、これは岐阜県の宮川という川の例でございますけれども、その状況を示しておるところでございます。 　今までの整備水準なり、それから整備の効果というのをざっとお話ししてまいりましたが、その次に「政策課題に応じた戦略的・重点的な整備の推進」ということでございますけれども、私ども主要な施策体系として大きく三つ、それをさらに、そこにございますように五つの柱を立てて推進をしていくということにいたしております。それから一方で、公共事業そのものを効率的あるいは効果的に実施するという必要がございますので、そういったことについても省を挙げて取り組んでおるところでございます。 　十ページをごらんいただきますと、まず次世代の活発な経済・社会活動の展開のための交流基盤の整備ということでございますけれども、新しい国土構造の実現に向けた交流ネットワークの形成の促進ということでございます。高規格幹線道路を見ていただきますと、一万四千キロの総延長を予定してございますけれども、今御審議をお願いしております予算が成立をしたと仮定して九年度末の数字でございますけれども、七千二百六十五キロというようなことで、まだ五二％というふうな状況でございます。 　その下には、高規格幹線道路ネットワークができた場合に、小さい字で恐縮でございますけれども、五つばかりの具体的な例を掲げておるところでございます。 　それから、十一ページでございますけれども、国際化の進展に対応して我が国経済の競争力を向上させるためのアクセス道路整備等の推進ということでございます。そこにございますように、上の絵は新産業創出基盤形成事業のイメージということでございますけれども、産業の集積地あるいは空港、港湾といったところを結びます高規格道路等を私どもとしてはやる。それから、地場産業の情報交流の基盤となります、後で出てまいりますけれども、情報ボックスといった情報整備の関係にも力を入れていくということでございます。 　それから、これは運輸省と一緒にやっていくということでございますけれども、国際的な空港・港湾と道路ネットワーク等を一体的に整備いたします国際交流インフラ推進事業といったようなものも九年度から取り組もうということでございます。 　それから、十二ページでございます。マルチメディア社会等の新たな経済・社会構造を創出するということが必要でございますけれども、私どもといたしましても、情報通信基盤の整備ということに取り組んでおるところでございます。私ども省内で、情報通信インフラ三十万キロメートル構想というものを策定いたしておりまして、その下の絵にございますようなさまざまな収容空間を提供することによりまして光ファイバー網の整備を推進したいというふうに考えておるところでございます。 　そこにございますような収容空間、光ファイバー等の情報基盤の収容空間を整備するということと、それ以外に私ども道路なり河川を直轄で管理しておりますけれども、そういった管理のために必要な光ファイバー網をあわせまして、先ほど申し上げましたような二十一世紀初頭までに三十万キロの整備をいたしたいというふうに今考えておるところでございます。 　それから、十三ページが、今申し上げましたような、ちょっと見にくい絵で恐縮でございますけれども、河川管理のための光ファイバー網の利用のイメージ図でございます。それからその下は、これは直轄ではございませんけれども、下水道でも同じようなことをやっていきたいということでございます。 　それから、十四ページでございます。今申し上げました道路についてのマルチメディアの関係でもあるわけでございますけれども、高度道路交通システムの研究開発・実用化の推進ということにも取り組んでおります。将来的には、自動運転道路システムというものも確立したいということで取り組んでおります。 　これにつきましては、そこの下にイメージ図のようなものがございますけれども、二〇〇一年を目標に安全走行支援技術の実用化、それから自動走行技術の確立を図るということを目標として現在作業を進めておるところでございます。 　それから、下の右側の絵でございますけれども、これは、現在高速道路等で料金の収受の際に一々とまって料金をいただいたりいたしておりますけれども、これを将来的にはノンストップでできるようにしたいということで、平成十年度の実用化着手を目標に今試験運用をいたしておるところでございます。 　それから、時間の関係で十五ページは飛ばしていただきまして、十六ページでございますけれども、快適な暮らしが実感できる生活環境の創出ということで、水と緑のネットワークの形成ということにも取り組んでおるところでございます。 　それから、十七ページでございますが、これは先ほど申し上げましたように、小さい五万人以下の市町村で特に下水道の整備が行われておるわけでございますけれども、地方圏における快適な生活の基盤となりますふるさと下水道の整備といったようなものも推進をしていきたいということでございます。それから、上水道の水源となる河川におきまして下水道の高度処理等を実施いたしまして、おいしい水を確保するという努力もしていきたいということでございます。 　それから、十八ページでございますが、河川等の水環境改善の推進ということにも取り組んでおります。 　それから、高齢者、障害者等に優しい町づくりの推進ということにも取り組んでおりまして、バリアフリーの歩行環境の整備、あるいは官庁施設におきます身体障害者対応エレベーターの整備などの高齢者‘障害者施策等を推進しているところでございます。 　それから、十九ページでございますが、これは床上浸水の解消でございますとかダムの水資源開発の推進といったようなことにも取り組んでおるところでございます。 　それから、二十ページでございますけれども、良好な沿道環境の実現ということで、特に交通騒音が著しい幹線道路につきましては、遮音壁の設置ですとか低騒音舗装の敷設といったような道路構造対策を計画的に推進しているところでございます。 　それから、総合的な交通渋滞対策ということで、いろんな施設を整備することによります交通容量の拡大はもちろんでございますけれども、交通需要そのものをコントロールするといったようなことも含めまして渋滞対策を進めていきたいということでございます。 　それから、二十一ページでございますけれども、都心居住の住まいの豊かさを実現するための住宅宅地の整備ということでございます。都心居住の推進というようなこと、これにつきましては先日建設大臣からちょっと発表させていただきましたけれども、都心居住を推進するために都市計画法、建築基準法、来年の通常国会で予定しておりましたけれども、それを一部前倒しをさせていただきまして、できるだけ早い時期に、今国会中に御審議をお願いすべく現在努力をいたしておるところでございます。それから、高齢者向きの住宅の供給の促進についても努力をいたしているところでございます。 　それから、二十二ページは飛ばしていただきまして二十三ページでございますけれども、安全で安心できる地域づくり、町づくりといったようなことにつきましても、阪神・淡路大震災の経験等を踏まえて、公共施設等の安全対策でございますとか、それから大規模洪水等によって壊滅的な被害を回避するための施策といったようなものを推進しているところでございます。 　それから、二十四ページでございますけれども、防災上危険な密集市街地の整備を図ろうということでございまして、これにつきましては今国会で新しい法制度を提案させていただいておりまして、御審議をお願いするということにいたしております。 　それから最後に、二十五ページでございますけれども、先ほどちょっと申し上げました公共事業そのものを執行するに当たって、効率的、効果的な実施をしていく必要があるということでございまして、一つは重点化、手をつけたところは早くでかすといったようなことが一つでございます。そのために、他省庁と類似の事業があります場合にそれを調整するといったようなこと等に取り組むというふうなことでございます。 　それから、コストにつきましても、できるだけ縮減する必要があるということで努力をしているところでございます。 　それから、公共事業を執行するに当たっていろんな面で透明性を増すという努力も必要でございますので、そういう観点から費用便益等が、どういう費用に対して便益があるかといったようなこと、それから事業の採択基準についても公表するといったようなこと。 　それから、二十六ページでございますけれども、事業実施の各段階においての情報を提供するといったようなことも含めてやっております。 　それから、大規模事業の再評価システム、大規模事業、ダム等の事業につきまして、計画をしてから非常に年月がたっているという場合に適切な見直しをするという作業も進めておるところでございます。 　以上であります。

○会長（鶴岡洋君）　ありがとうございました。 　次に、運輸省相原運輸政策局長。

○政府委員（相原力君）　運輸省の運輸政策局長相原でございます。座ったままで御説明をさせていただきます。 　お手元に運輸省の「「社会資本整備の基本的方向」について」という資料を配付させていただいておりますので、この資料に基づきまして御説明をさせていただきます。 　一枚目が目次でございまして、全体的な構成をごらんいただければと思います。 　次をめくっていただきまして一ページでございますが、まず運輸政策についての基本的考え方をここで述べております。 　国内的にも国際的にも我が国は大きな転換点に差しかかっておるわけでございまして、行政改革とかあるいは経済構造改革の要請、そして国民のニーズの多様化などに対応して大きな変革が求められているわけであります。二十一世紀に向かって新しい時代にふさわしいシステムを創出することにより、活気と自信にあふれた社会を創造していく必要がある、このように考えております。 　こういう中で、運輸というものは国民生活、経済社会活動の基盤としての機能を果たすものであるということで、その役割は極めて大きいものがあるというふうに考えております。運輸省といたしましては、安全の確保が何よりも大事でございまして、安全の確保を基本としつつ、二十一世紀に向けて陸海空にわたる安定的で質の高い運輸サービスの提供を目指し、また厳しい財政的な制約がある中ではありますが、そういう中で整備が急がれる分野に投資を重点化する、それから一方で建設コストの縮減などにも取り組むということで、効率的、効果的な運輸関係社会資本整備に努めていくことといたしております。 　そのために、以下に書いてございますような主要課題に対応した運輸政策を実施していくことが必要であるというふうに考えております。 　以下、項目ごとに御説明させていただきます。ここに事項が一から七まで書いてございますが、まず第一に国際的な交流の拡大でございます。第二が地域間の連携、交流の促進でございます。第三が快適で人に優しい運輸の実現ということで、一つは例えば身体障害者等の交通弱者に対応した施設、アメニティー施設と言っております、アメニティー施設の整備、あるいは通勤通学時の混雑の緩和などでございます。それから、第四が経済構造改革実現のための物流の効率化であります。第五が環境に優しい運輸の確保でございます。第六が災害に強く安全で潤いのある国土の形成ということでございます。第七が次世代に向けた技術開発の推進ということでございます。 　二ページをちょっとごらんいただきますと、運輸の現況ということで、輸送実績等を簡単に図表化しておりますので御紹介いたしたいと思います。 　まず国際運輸の関係で、国際航空旅客者数の推移、それから二〇〇〇年、二〇〇五年の予測まで書いてございます。国際航空旅客者数は急激に伸びておりまして、一九八五年度からの十年間でも二倍以上に伸びているという状況でございます。それから貨物でございますが、これは国際港湾取扱貨物量の推移が書いてございます。順調に増加しております。それから国内の関係で、これは鉄道利用者数の推移が一番下にございますが、最近においてはほぼ横ばいの状況でございます。 　それから、三ページをごらんいただきますと、国内の航空旅客者数の推移、航空は国内も大幅な増加をいたしております。それから、バスにつきましては、モータリゼーションの普及を反映いたしまして長期的には減少傾向が続いております。ただ、高速バスは利用者が相当ふえているという状況がございます。 　それから、国内の貨物のうち自動車でございます。トラックでございます。景気動向に左右される波動がございます。最近においては減少傾向でございます。 　それから、港湾取扱貨物量、国内でございます。内航海運が中心でございますが、ここも最近においてはほぼ横ばいの状況でございます。 　以上、全体の輸送動向を御紹介いたしましたが、四ページ以下で先ほど御紹介いたしました主要課題への対応を項目ごとに記載させていただいております。 　まず、国際的な交流の拡大でございますが、海外との間で人、物の交流を一層円滑なものにしていくというのが不可欠な課題となっております。特に、我が国の細長いという国土特性、あるいは近隣アジア諸国の経済発展等との観点からも、国際と国内の運輸間の円滑な連携を確保しつつ、国際交流拠点の整備などを行うことが非常に重要な課題になっております。 　まず、空港の関係でございますが、国際ハブ空港の整備、これが喫緊の課題となっております。ハブ空港につきましては、国際、国内ともに基礎需要が大きいところ、すなわち後背圏の経済力が大きい大都市圏に設置されることが適切であるという観点で、国際ハブ空港につきましては、ここに書いてございますように、新東京国際空港、これは成田空港でございます。それから関西国際空港で整備を進めているところでございます。 　次の五ページに、新東京国際空港と関西国際空港の関係の図面、資料がございますのであわせてごらんいただきたいと思いますが、新東京国際空港、成田空港につきましては、上の資料の下の半分が一期ということで運用をしているわけでございます。その上にある平行滑走路、それから斜めに走っております横風用滑走路、これが二期工事と言っております。この工事をしている途中でございますけれども、御案内のような事情で用地買収がまだ全部済んでいないということで、円卓会議というのを開いていただきまして、いろいろと御議論をいただいた結果、その円卓会議の結論を尊重した話し合いにより平行滑走路等を整備する、またあわせて地域との共生施策の推進を行うということになっております。平行滑走路については、二〇〇〇年度には運用を開始したいという前提で今進めているところでございます。 　関西国際空港につきましては、五ページの下の資料にあるとおりでございますが、これも下の図の下半分が一期ということで運用をしているわけでございます。二期事業を早期完成したい、これも平行滑走路でございますが、二〇〇七年度平行滑走路完成予定ということで平成八年度から二期事業に着手したところでございます。 　それから、中部圏につきましては、中部圏の経済力を背景とした新しい空港について総合的な調査、検討の工事業を推進するということになっております。その他の空港につきましても、地域拠点空港、その他の地方空港について需要に対応した整備を行う、こういうこととしているところでございます。 　続きまして六ページでございます。港湾の関係でございますが、国際ハブ港湾、あるいは地域国際流通港湾等の整備でございます。コンテナ船の大型化とか、あるいはアジアの香港、シンガポール等の港との競争激化等がございます。そういう中で我が国の中枢的な港湾等を早急に整備する必要があるということでございます。 　国際ハブ港湾につきましては、この資料にございますように、中枢国際港湾ということで、東京湾、伊勢湾、大阪湾、北部九州における大水深、水深十五メートル級の高規格のコンテナターミナルの整備を行うこととしております。 　この六ページの下の資料にございますように、一九九三年の時点では水深十五メートル以上に対応するものは日本では残念ながらございませんでした。それに対してほかの諸国では相当程度整備されておったわけでございますが、こういう観点で、神戸港は一九九六年四月に二バース供用を開始しておりまして、二〇〇〇年までには全体で十四バース、十五メートル水深以上のものに対応するものをつくることとしているところでございます。 　それから、中核国際港湾というのを全国八地域でコンテナターミナルの整備を行うこととしております。 　それから、地域国際流通港湾、これは全国二十地域で地域国際流通港湾における多目的国際ターミナルを整備するということで進めているところでございます。 　それから、七ページにはアジアの主要港におけるコンテナ貨物取扱量の推移がございます。これをごらんいただきますと、小さい丸が一九八〇年時点、それから大きい丸が一九九五年、十五年間の推移でございますが、香港とかシンガポールはこの十五年間で急激に増加しているということでございます。 　それから、八ページをごらんいただきます。地域間の連携・交流の促進でございます。 　地域間の連携では、まず高速鉄道の整備が重要ということでございまして、整備新幹線、この八ページの下の図に書いてあるとおりでございまして、現在、三線五区間につきまして整備をしているところでございます。この図の黒い太線のところでございます。ちょっと見にくくて恐縮でございます。 　それから、整備新幹線のうちいわゆる未着工区間につきましては、今後、政府・与党から成る検討委員会におきまして、収支採算性等の基本条件を確認した上で適切に対処するということにいたしております。それから、在来線につきましても、新幹線との直通運転化あるいは高速化を推進することとしております。 　それから、九ページが国内拠点空港の整備でございますが、国内拠点空港といたしましては、東京国際空港、羽田空港の沖合展開事業がございます。九ページの下の図が沖合展開事業でございまして、一期、二期が既に終わっておりまして、右下の三期計画のところへいっております。新Ｃ滑走路という、一番上の三千メートル滑走路がことしの三月末に供用開始予定になっておるところでございます。それから、首都圏の拠点空港建設を前提とした総合的調査も行っているところでございます。 　それから、関西空港につきましても、国際空港であるとともに国内拠点空港としての性格もございます。先ほど申し上げましたような二期事業を早期完成すべく推進しているところでございます。 　その他の空港につきましても、継続事業を中心に整備あるいは既存施設の高質化等を行っているところでございます。 　それから、十ページでございます。先ほどもちょっと御紹介しましたが、高速バス路線については需要もいまだにふえているということで、運行系統数あるいは運行回数等も年々ふえている状況にございます。これに対応した施設整備等も行っていくこととしております。 　それから十一ページでございますが、三番目の柱でございます快適で人に優しい運輸の実現でございます。 　アメニティー施設の整備というふうに言っておりますが、身体障害者の方とか、あるいは高齢化が進んでおります、高齢者の方々に使いやすい、例えば鉄道駅におけるエレベーターやエスカレーターの設置あるいは床が低いバスの導入等々でございます。こういう観点で、下の表にアメニティー施設の整備実績がございます。まだまだ十分とは申し上げられませんが、年々整備を進めているということでございます。 　それから、十二ページでございますが、通勤混雑の緩和、これは特に首都圏、関西圏等におきまして、大都市圏においては通勤、通学をしている人は大変苦しい思いをしているわけでございますが、一つは都市鉄道について新線建設あるいは複々線化という輸送力の増強工事を積極的に行っております。また、もう一方でオフピーク通勤と言っておりますが、時差通勤とかあるいはフレックスタイム制の導入でなるべく混雑時間帯を平準化しようということ、輸送力増強とオフピーク通勤の推進を車の両輪で実施しているところでございます。 　なお、十二ページの下の方の資料は、平均混雑率、輸送力、輸送人員の推移でございます。左上の首都圏のところをごらんいただきますと、輸送力は相当伸びているわけでございまして、それに対応して平均混雑率も、例えば八五年度が二一二％でございましたのが九五年度では一九二％ということで年々少なくはなっておりますが、ただ、目標といたしましては、当面二〇〇〇年に混雑率一八〇％を目標といたしておりますので、それに向けてなお努力をしているところでございます。 　それから十三ページでございますが、経済構造改革実現のための物流の効率化でございます。物流コストが高いとか、あるいは内外価格差とか、いろいろと御指摘があるところでございます。物流効率化のためにここに書いてございますのは、複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルの全国的配置、これは内航海運で港に入って、それでトラック輸送をするということで適正なところに配置できるというようなものでございます。 　下の資料は内貿ターミナルの陸上輸送半日往復圏ということでございまして、港からトラックで半日で往復できる圏内、日本全体のカバー率は現在は約七割でございますが、二〇〇〇年には約八割、それから将来、二十一世紀初頭ということでございますが、九割までカバーしようということでやっております。また、鉄道貨物ターミナルの施設の整備、あるいは共同集配システムのための物流拠点の整備、幹線共同運行の推進等も行っているところでございます。 　次に、環境に優しい運輸の確保でございますが、いろいろと環境問題がございます。最近は特に地球の温暖化の問題等も言われております。あるいは窒素酸化物の問題あるいは騒音の問題、いろいろあるわけでございますが、それらに対応した環境に優しくエネルギー効率のよい運輸の確保ということでモーダルシフトの推進、モーダルシフトと申しますのは、トラック輸送からなるべくエネルギー効率のよい鉄道貨物輸送あるいは内航海運輸送に転移させようというものでございます。あるいは鉄道、バス等の公共交通機関の利用促進、こういうことを鋭意いたしております。あるいは低公害車、低燃費車等環境への負荷の少ない自動車の導入、あるいは自然と共生するエコポートと言っておりますが、港湾、あるいはエココーストと言っております、これは海岸ですね、そういうものを実現させたいということでやっております。それから、環境に配慮した廃棄物海面処分場の整備、地球環境対策についての観測、監視、研究開発等を行っているところでございます。 　それから十五ページでございますが、災害に強く安全で潤いのある国土の形成ということで、災害に強く安全な国土の形成、これは阪神・淡路大震災の教訓等も踏まえまして、鉄道、空港、港湾等の耐震強化施設の整備、あるいは臨海部等における防災拠点の整備、あるいは災害時におけるバックアップ体制の整備、あるいは代替性のある交通ネットワークの整備、あるいは海岸保全施設の整備等を行っているところでございます。それから、魅力ある沿岸域の形成ということで、臨海部空間の再編、あるいは親水緑地等の親しみのある水辺空間の整備、海と触れ合うことのできる海岸環境の創出等も行っております。 　十六ページは、熱海港海岸の整備前と整備後の資料でございます。 　それから十七ページでございますが、七番目の柱といたしまして、次世代に向けた技術開発の推進でございます。 　環境・エネルギー問題等を踏まえた技術開発でございまして、いわゆるリニアモーターカーでございますが、超電導磁気浮上式鉄道、これは山梨県の実験線が来年度から試験運用を開始するところでございます。それから先進安全自動車の開発、それからテクノスーパーライナーの事業化の推進、これは既に研究開発段階を終わりまして事業化のための検討を行っているところでございます。千トンの船で、九十キロ以上の高速で走る貨物船でございます。それから超大型浮体式海洋構造物、メガフロートの研究開発、これも進めているところでございます。それから運輸多目的衛星システムの整備、これは航空管制を衛星を使って行おうという、今気象衛星ひまわりがございますが、それとあわせて運輸多目的衛星ということで整備しようというもので、一九九九年に打ち上げる予定になっているものでございます。 　それから、最後に十八ページ、運輸省関係各五カ年計画、空港整備五カ年計画と港湾整備五カ年計画、海岸事業五カ年計画、いずれも平成八年度を初年度といたしまして、昨年の十二月に閣議決定を見ているところでございます。資料としてつけさせていただいております。 　以上でございます。

○会長（鶴岡洋君）　ありがとうございました。 　以上で経済企画庁、国土庁、建設省及び運輸省からの説明聴取は終わりました。 　これより質疑に入ります。 　先ほども申し上げましたように、質疑時間は百二十分、二時間程度といたします。質疑を希望される方は、挙手の上、私の指名を待って質疑を行うようお願いいたします。また、質疑はただいまの説明内容に関連のあるものとし、質問される方も、また答弁される方も簡潔明瞭にお願いいたします。 　それでは、質疑のある方は挙手をお願いいたします。

○笹野貞子君　建設省にお伺いをいたします。このレジュメでいきますと二十五ページ以下になると思います。 　平成八年の三月に総務庁の行政監察局が公共工事の発注事務に関する調査結果報告書というのを出しました。この中に幾つかあるのですけれども、総務庁はこの勧告の結果、フォローアップをしているんですが、そこでこの一般入札制度についてお伺いをいたしたいと思います。 　私の一番興味がありますのは指名入札なんですけれども、総務庁は、業者を一律に十人に絞り込むなどそういう不必要な絞り込みはしないようにという勧告がありますが、今何人になってどのような結果になりましたか。

○政府委員（村瀬興一君）　今、先生おっしゃいましたのは、指名競争入札に当たって指名業者の数を十者以内に無理やりに絞り込んでいるんじゃないかということでございますか。

○笹野貞子君　というふうに勧告がされているんですけれども、その勧告に対してどうなりましたかという質問です。

○政府委員（村瀬興一君）　私ども実態として無理やりに絞り込んでいるというようなことはやっていないと思いますが、ちょっと今手元に資料がございませんので、もう少し事実関係を精査いたしまして先生のところに御報告させていただきたいと思います。

○笹野貞子君　その回答をされると私もちょっと不満なんです。でもこれだけ国民が物すごく関心を持っているところですし、またゼネコン疑惑なんという言葉が出たぐらいこの点について非常に不透明なところがあるわけですから、そういう重大なことはやっぱりここで回答していただきたいです。

○会長（鶴岡洋君）　政府委員の方にちょっと申し上げますけれども、きょう説明員の方もたくさんおいでになっていますので、それこそ簡単明瞭に、はっきりと答えていただきたいと思いますけれども。

○政府委員（村瀬興一君）　ちょっと恐縮でございますが、今の問題……

○会長（鶴岡洋君）　わからないのはわからないで結構ですから。

○政府委員（村瀬興一君）　今の段階でははっきりお答えできませんで恐縮でございますが、後ほど先生のところに御報告させていただきます。

○会長（鶴岡洋君）　よろしいですか。

○笹野貞子君　まあ不満ですけれども。

○小山峰男君　それでは、経済企画庁にお聞きしますが、公共投資基本計画ができているという中で、最近の経済情勢、財政情勢を見ると、とてもこのとおりにいかないだろう。また、総理もいわゆる増税なき財政再建というようなことで、かなり厳しい状況が予想されるわけでございますが、経企庁としてこの公共投資基本計画について今後どういうような形で一体見直していくのか、その辺につきまして考え方がありましたらお願いいたしたいと思います。

○政府委員（坂本導聰君）　御説明申し上げましたように、高齢化社会を迎える二十一世紀初頭までに必要な社会資本のおおむね九割程度を実現する必要性があるということでこの基本計画はできております。 　しかし、現在の財政状況等から、財政構造改革においてもこの問題が議論されているところでございまして、財政構造改革はこの公共投資基本計画も含めて聖域なく議論されている、私どもはそれを今の時点では見守っているというところでございます。

○小山峰男君　見守っているのもいいんですが、経企庁としても経企庁としての考え方というのはそれなりに検討すべきだというふうに思っていますので、そういう方向でぜひ検討してほしいというふうに思っています。要望です。 　どうもありがとうございました。

○聴濤弘君　建設省に質問します。 　住宅整備の強化ということが非常に強調されているんですけれども、また経企庁の公共投資基本計画の中でもそのことが強調されているんですが、一方で、現在、住都公団の民営化あるいは住都公団の分譲住宅からの撤退とかいった方向、それから最後には民営化といった問題も出ている。一方で国として住宅の整備がおくれていて、重要であると言いつつ撤退という問題が出ている。このあたりの問題を建設省としてはどのように考えておられるのかお聞きしたいと思います。

○政府委員（村瀬興一君）　今、住都公団の問題と絡めてお話がございましたけれども、住都公団について大臣が予算委員会等で、分譲住宅部門については撤退する、それから賃貸住宅についても限定的にやるんだというようなことを、そういう方向で検討するということを申し上げておるところでございます。 　分譲住宅につきましては、最近、先生御承知のように、民間の供給力等が整備されてまいりまして、良好な分譲住宅が相当市場にも出回っているという状況にあるわけでございまして、公的な主体である住都公団が供給するという社会的な必要性が薄れてきているだろうということが判断の底にあるわけでございます。 　それから、賃貸住宅についても同様の事情にあるわけでございまして、ただ、そういった住都公団が分譲住宅あるいは賃貸住宅部門からの方向転換をするということが住宅供給政策自体を縮小するということでは必ずしもないわけでございます。住都公団という供給主体が果たしている、社会経済情勢の変化に伴いまして、住都公団の役割は限定的に考えていこうということでございます。

○聴濤弘君　国としては、じゃどういうところへ重点を置いていこうということなんですか。

○政府委員（村瀬興一君）　例えば分譲というか、持ち家政策につきましては、これも今国会でこれから御審議いただくということになろうかと思います。 　税制改正でございますけれども、従前からございます住宅取得促進税制という税制がございます。これを従来以上に拡充強化いたしまして、御承知のように今回消費税が三％から五％に上がるわけでございますので、当然住宅取得者に対する負担の増大ということはございますが、そういったことに対処して持ち家の取得の促進がされやすいようにするということから、今回の税制改正で住宅取得促進税制の拡充強化をお願いしておるところでございます。 　それから、賃貸住宅につきましては、低所得者向けには公営住宅でございますとか、そういったことを拡充強化することによりまして対応してまいりたいというふうに考えておるところでございます。

○牛嶋正君　企画庁にお尋ねしたいんですが、先ほど御説明いただきました「公共投資基本計画の骨子」の基本的考え方の①ですけれども、そこに「人口構成が若く、経済に活力のある現在のうちに、」とあります。これは、私、大分現実から離れているんじゃないかと思うんですね。もう高齢社会を迎えていると言っていいし、そしてこの計画期間の間では高齢化率二〇％に近いところまで達する予測でしょう。しかも、「経済に活力のある」と。ありますか。私はむしろ公共投資を進めることによって経済に活力を注入すべきだと、こんなふうに思っておるわけです。これからの経済運営のあり方を、こんなとらえ方を企画庁がしていたら大変なことじゃないかと私は思うんですけれども、この点について御説明ください。

○政府委員（坂本導聰君）　まず、前者の「人口構成が若く、」ということでございますが、これはもう日本の高齢化のスピードというのは物すごいスピードで高齢化になっている。二十一世紀になりますとその高齢化度がますます高くなる。したがって、高齢化が進むテンポを考えてできるだけ早いうちにという意味での人口構成が若いという意味でありまして、絶対水準として人口構成が若いということじゃなくて、流れの中でという意味でございます。 　それから、「経済に活力のある」という、これは平成六年十月に閣議了解をいただいたものでございますが、その前の作業過程の中での状況だったものですから、そういう面で現状は多少違いがあると思いますし、それからまた、先生おっしゃるように、公共投資をすればそれなりの投資効果というのがあることは当然だと考えております。

○牛嶋正君　いや、今貯蓄率物すごく高いわけでしょう。そして民間の設備投資はそれほど伸びてない。非常にデフレギャップが大きいわけですね。そこを何で埋めていくかということですよ。この埋め方によっては我が国の経済の運営というのは基本的に変わってくるわけです。今まではどちらかというと純輸出で海外に依存しながらそこのところの需要を埋めてきたわけですけれども、これからは国内でそれを埋めなきゃいけないとするならば、これは社会資本形成で埋めていかざるを得ないわけですよ。 　だから、そういう考え方で議論していただかなければ、何かこれは公共投資を行うのが、むしろ結果として今の経済の情勢から見てまだまだ余力があるから今のうちにやろうなんというようなことだろうと思うんですけれども、私はそうじゃないと思うんですよ。この公共投資をどう進めるかによって日本経済の運営あるいは財政の運営というものを基本的に示していかなきゃいけないと思うんですね。そういうところは出てないんです。私は非常に心配なんですよ、これは。

○政府委員（坂本導聰君）　これは十カ年計画でございますから、その都度その都度の景気変動というものに対応して措置をするというものではございません。むしろその点につきましては、三ページ目の８の上の方の丸でありますが、「各年度の計画の運用に当たっては、各時点での経済・財政情勢を踏まえ、機動的、」云々と、こうございまして、景気の波に対してどう対応するか、あるいは財政の状況に対してどう対応するかはその時々の問題であって、長期間、十カ年という計画ではこういう物の考え方をしているということでございます。

○大島慶久君　運輸省に航空運賃の設定のあり方についてちょっとお尋ねをしたいんですけれども、例えば我々がアメリカとかヨーロッパへ出かける場合、お隣の韓国だとかあるいは香港まで別途の料金で行きましてそちらで切符を買いますと、日本から往復券を買うのと比べましてエコノミーとファーストクラス、それだけの格差があるんです。日本国内から往復券を買って、海外へ行って同じ行為をする場合に、運賃の格差がもう何十万と違ってくるわけですね、エコノミークラスとファーストクラスでは。どういうところにそういうシステムのずれが出てくるのか、教えていただきたいんです。

○政府委員（相原力君）　国際航空運賃につきましては、ＩＡＴＡという定期航空運送会社の集まりの協会がございますが、そこで基本的に、例えば日本発アメリカ行きあるいはヨーロッパ行きの運賃をどうしようかというのを決める仕組みになっているわけでございます。基本的に発地国主義ということでございまして、例えば日本からアメリカに行く航空運賃は、日本の為替レート、当然のことながら日本でのコスト計算というのを前提にして収支採算性等の観点から幾らの運賃にしたらいいかということで決まってきているものでございます。 　そういう意味で、例えば日本の空港使用料がかねてから高いとかいろいろと御批判を賜っております。現実問題として世界で成田空港とか関西空港が一番高いわけでございまして、これも為替レートの変動で若干円安になればどうかとかそういうことはございますが、基本的には、そういう意味で空港使用料を初め、当然のことながらパイロット、それからサービスをするスチュワーデス、そういう方々の人件費等を含めたコストが、例えば韓国とかあるいはアジアの諸国のコストと比べると相対的に割高になっている。そういうことで、そういうコスト計算をした結果の日本発の運賃が、比較すれば残念ながら割高になっているということでございます。 　ただ、そういうことは決して好ましい状況ではございませんので、これは国内の航空運賃もそうですけれども、やはりエアラインとしても積極的にコストの削減努力をしてほしいということでお願いしております。あらゆる努力をしてなるべく海外との価格差が開かないように、むしろ縮めるように努力をしなければならないとは思っておりますけれども、現実問題としてはそういうような状況で相当程度の差が出ているということでございます。

○大島慶久君　今伺った説明の仕方は理解できますけれども、日航を利用した場合、先ほど私が申し上げたように、日本からヨーロッパへ往復します料金、それから香港なら香港まで行く料金というのは知れていますよね。それだけまず片道買って、同じ日航の便を利用してヨーロッパを回ってまた帰ってきますと、本当にエコノミークラスの料金でファーストクラスで行けるんです、現実問題。だから、今の説明は側面的にはわかります。為替レートの問題ももちろんありましょうけれども、倍からの料金になっているということはちょっと納得がしがたいんです。

○政府委員（相原力君）　ただいまの先生の御指摘でございますが、先ほどもちょっと申し上げましたが、国際航空運賃はいわゆる発地国主義ということで、日本からヨーロッパに行く場合は日本発の運賃、それからヨーロッパから日本に来る場合はヨーロッパ発の運賃ということでございます。これが、先ほど申し上げましたようなその国のコストとかあるいは為替レート等によって変わってきているわけでございます。 　ただ、それが余り差があるというのは先生御指摘のとおり非常に望ましいことではございませんので、いわゆる内外価格差がなるべくないように、これは先ほど申し上げましたＩＡＴＡ等の場を通じてできるだけ価格差が開かないような方向で調整はしております。ただ、御指摘のように場合によっては相当差が出てきているということも実態としてあるのではないかと思っておりますが、なるべく差が開かないような方向で調整をしていきたいというふうに思っております。

○平田耕一君　先ほどの牛嶋先生の御質問がそういうことなのかなとか、わかりませんけれども、質問は経企庁に対してだと思いますけれども、建設省の資料でもそうです。この十カ年の計画投資について、投資余力の減少とか、要するに後世に財源の負担をさせないとかそういういわば入りの部分を仮定してしまって計画を立てているということだと思うんです。財政再建というのはやっぱり入るをはかって出るを制するということだと思います。それで、出るを制するというのは経費を圧縮するということであって、設備投資にかかわるものというのは積極的にやっていかないと国力というのはなえていくというふうに私は思うんです。それがひいては経済の活性化につながって税収につながるだろうというふうに思います。 　そういった側面で、投資余力の減少というものを、いかに投資余力を上げるかということをうたっていかないと十年計画にならないんじゃないかなという気がするわけです。 　そこで、じゃ十年間で六百三十兆というのは何なのか、どういう根拠なのかと思うんですが、例えば今の日本の財政状況では、これは私見ですけれども、今の国力でそういう歳出の経費部分の増加傾向に歯どめさえかければ、本当に国の構造を変えていこうというふうなことになれば私は二千兆でも三千兆でも今投資すべき時期じゃないかなと、十年間で。ちょっと一けた違うんじゃないかなという気が若干しておりまして、なぜ六百三十兆なのか。それから投資余力の減少というのをもう仮定してしまってこういう計画はどうなのか、その辺を教えていただければありがたいと思います。

○政府委員（坂本導聰君）　先ほど申し上げました、二十一世紀初頭において必要な社会資本をおおむね整備するという場合に、大体一千百兆から一千二百兆ぐらいの金額になる、そのりち現在半分ぐらいがもう既に整備されているということでございまして、したがって、六百あるいは三十。だから、何十兆というような、そういうような数字にはならないと思います。

○平田耕一君　もう一点、投資余力の減少と投資余力の向上についての計画は。

○政府委員（坂本導聰君）　投資余力は、人口構成がますます高齢化していくということになりますと負担者が少なくなっていくということでございますし、それから成長率もかつてのような高い成長率を期待することができないということに人口構成等から見てなっていくと思います。そういうことから考えますと、できるだけ早い機会にやった方がいいのではないかということで、この計画は二〇〇四年までの計画になっているわけでございます。

○平田耕一君　それも人口構成が変わったり労働人口が減少したりする部分で、生産性さえ上げれば生産高というのは維持できるし、生産効率をもっと上げれば生産高はふえるわけですから、そのための設備投資とか公共投資というのは考えるべきじゃないかなというふうに思うんです。それがないと本当の国のリストラにはならぬと思うんです。だから、全体でいけば非常に悪循環で後ろ向きのことになっていきますので、ぜひひとつその辺を積極的にしてもらいたいと思います。 　そういう観点でいくと、公共投資の配分の中で、これから生活環境、福祉、文化機能が六〇％台、その他を三〇％台後半と、こういうおおむねの区分けが、これは閣議決定だからそれでいいんでしょうけれども、それはそれとしまして、私はこの分け方ももうちょっと、生産効率向上を目指した公共投資というものは何なのか。運輸もお見えでございますけれども、例えば貨物輸送の時間が半分に短縮になるような公共投資をしていけば年間に数兆円国全体で編み出せるとか、そういう積極投資を考えていくならば、この区分け、六〇％、三〇％の後半というものも根底から見直す必要があるんじゃないか、それがやっぱり将来の国の形を定めることになるんじゃないかなというふうに思うんですが、この六〇、三〇のことにつきましてはどういうお考えでこういうことになったのか、ちょっと御説明いただきたいと思います。

○政府委員（坂本導聰君）　これは、要するに我が国の社会資本の全体の整備水準がまだまだ低いということの中で、特に密接に生活に関連している部分、例えば下水道とか公園とかが非常に低いじゃないかということから、そういうようなものの整備水準を上げていこうという趣旨でこういう計画になっている、こういうことでございます。 　委員おっしゃるように、目には見えませんけれども、例えば港湾とかあるいは空港とかというのは、それはもうコストを通じて国民生活の向上に資することは間違いなくあるわけでございますから、そういう面ももちろん配慮していかなければならないと考えております。

○小野清子君　公共投資の面で、大都市圏の都心部に大変良質な百六十万戸の住宅を供給するということですけれども、固定資産税で、追い出し税の中で東京の中からどんどん人がいなくなっている半面、また一極集中が非難される中で、なぜ首都圏にこの計画がなされるのか、私は非常にこれを皮肉に感じている一人でございます。この件が一点。 　それから、ハブ空港の問題がいろいろ言われておりますけれども、七ページを見させていただきまして、なるほど大変大きな差があるということにびっくりいたしました。国際競争力というのはハブ空港並びにハブ港湾、こういうものの整備が非常に大事であるということ、今後の経済の発展のために非常に力を入れなければならないのではないかと思いますけれども、なぜハブ港湾がうまく運ばないのか、この理由あるいは原因等お聞かせをいただきたい。 　最後に、電気自動車の目標を設定していただきませんと、ことし十一月か十二月に国際会議がございますね、環境会議が。そういうときに希望だけ述べていても、これからはそれを了承してもらえない時代になってくると思います。ですから、公的なものには何％電気自動車を入れる等々、具体的な数字をもう出していく時代に入ったと思いますので、この三点、お伺いしたいと思います。

○政府委員（坂本導聰君）　これも直接には建設省さんのお話になろうかと思いますけれども、私どもの考え方は、大都市圏とそれ以外の地域における住宅の質あるいは規模ということを考えますと、やっぱり大都市圏が非常に劣っているということから、大都市圏における良質な住宅の供給が必要ではないかということでこういう計画になっているわけでございまして、あるいは詳細は建設省の方から御説明いただけるかもわかりませんが、そういう考え方でございます。

○政府委員（村瀬興一君）　先ほどちょっと申し上げましたように、三大都市圏の都心居住を推進するといいますのは、遠距離通勤というような問題もございますし、一方で都心の空洞化ということもあるわけでございますので、なるべくそこのバランスのとれた住宅建設を推進していきたいということから、先ほどちょっと申し上げましたが、今準備中でございますけれども、これから今国会中に都市計画法と建築基準法の改正案を提出させていただきたいというふうに考えているところでございます。 　その概要をちょっと申し上げますと、今の住居系の地域、例えば住居地域とかいったような地域でございますけれども、そういった地域の現在の容積率の最高限度が四〇〇％でございます。都市計画で都心高層居住促進地域という地域を決めるという制度を都市計画法を改正してつくりたいというふうに考えておりますが、今申し上げました促進地域に指定いたしますと、その容積率の最高限度を四〇〇から六〇〇％まで引き上げることができるということにいたしております。 　それから、現在の制度では斜線制限等の規制がかかっておりまして、現在最高限度四〇〇％でございますけれども、四〇〇％の容積を指定しておってもなかなか四〇〇％使い切るということは難しいわけでございます。先ほど申し上げました都心高層居住促進地域におきましてはそういった斜線制限等も緩和いたしまして、指定いたしました容積がいっぱいいっぱい使えるようにという方向での規制緩和もあわせて行いたいというふうに考えておるところでございます。 　それからもう一つは、これは三大都市圏だけではございませんけれども、マンション等の共同住宅につきまして、廊下あるいは階段等の共用部分でございますが、現在の制度では廊下が外に面しておる廊下につきましては容積率に算入しておりませんけれども、廊下が中にあるというふうな場合には容積率に入るわけでございますが、中にありましても容積率に算入をしないということにしたい。これは建築基準法の改正になるわけでございますが、そういったことをやることによりまして、共同住宅では今までの容積の大体二割増し程度になるというふうに考えております。 　これによりまして、例えば現在もう古くて建てかえたいんだけれども、容積をいっぱいいっぱい使っておるとか、あるいは既存不適格になっているということで建てかえができないというような場合にも容積の余裕が出てまいりますので、そういったケースに建てかえも行いやすくなるんではないかというふうに考えておるところでございます。 　以上でございます。

○政府委員（相原力君）　先生御質問のあとの二つの問題でございますが、第一点は、特に国際ハブ港湾につきまして、なぜ日本がおくれをとっているのかという御質問でございます。 　先ほどもちょっと御説明いたしましたように、まず港湾の整備の関係では、既にコンテナ船の大型化が進んでおりまして、十五メートル水深級の大水深コンテナターミナルが世界的に相当普及して、必要になってきておる、アジアでもシンガポールあるいは香港で既に供用を開始しているというふうに御説明したところでございます。我が国では昨年初めて神戸で二バースだけ供用したということで、そういう意味で、施設整備の点でこれは計画がまずかったといえばそれまででございますが、施設整備でおくれをとったというのが第一点ございます。 　それから、施設整備だけでなくて、やはり国際競争力の点で、全体的に特にアジアの諸国との間での国際競争力が必ずしも我が国では十分ではないという観点で、例えば一つはコンテナターミナルの使用料についてなるべく抑制するとか、あるいは港湾における情報化の推進、ソフトの観点で、入出港手続について今までは大変手続上も複雑であったわけでございますが、そういうようなものも簡素化する、これだけ電子化が進んでいる時代でありますので電子化を進める、あるいは冒頭建設省の方からも御紹介がありましたが、港湾と道路との連携をよくして、港湾に来た貨物をすぐに内陸に運べるようにする、そういうような全体的な国際競争力の取り組みが必要でないかということで取り組んでいるところでございます。 　それから、もう一つの電気自動車の御指摘でございますが、この点については特に地球環境問題で先ほどちょっと御紹介いたしましたが、重要な問題ということで認識しております。 　先生からお話のございましたように、ことしの十二月には京都で気候変動枠組み条約の第三回締約国会議が開催される予定になっておりまして、そこの場では二〇〇〇年以降どういうふうにＣＯ２を削減していったらいいかという削減目標とか政策措置が決められることになっております。そういう意味で、我が国全体のＣＯ、削減量の約二割が自動車関係でございますので、その中で電気自動車等のいわゆる低公害、低燃費の自動車の開発あるいは普及が非常に重要な課題だというふうに思っております。 　運輸省も運輸政策審議会というところで昨年の秋以降審議しておりまして、十二月末に中間取りまとめをいただき、それから四月上旬には最終取りまとめをいただくことにしておりまして、その中で電気自動車の取り扱いについても相当重点を置いて提言をいただくという予定になっているところでございます。 　以上です。

○会長（鶴岡洋君）　速記をとめてください。 　　　〔速記中止〕

○会長（鶴岡洋君）　速記を起こしてください。

○朝日俊弘君　二つあります、簡単に。 　一つは、国土庁の方に、先ほどのペーパーの二枚目の５の②、計画の推進方式として「参加と連携」というふうなことで、「自立的な地域社会を形成していくため、既存の行政単位の枠を超えた広域的な地域間の連携による地域づくり」ということが書かれています。 　私の記憶では、たしかかつては生活圏構想とか定住圏構想とか、そういう具体的な言葉を使って広域的な地域づくりについての一定の考え方というか、目安というか、そういうのをお示しになっていたと思うんですが、それは今どうなっているのかなということですね。特に広域的な場合に、都道府県を越えるレベルの問題と、都道府県と市町村の間の問題とあると思うんですが、特に私は都道府県と市町村の間のレベルの問題について関心がありますので、この辺について補足的な御説明をいただければというのが一点です。 　　　〔会長退席、理事小野清子君着席〕 　それからもう一点は、運輸省の方に。十一ページに「快適で人にやさしい運輸の実現」というのがございます。ここは趣旨としては大賛成なんですが、どうもアメニティー施設の整備というふうにくくってあるところが気になります。私の理解が不十分なのかもしれませんが、アメニティーという言葉はどちらかというとより快適なというふうに受けとめられるんです。障害者の皆さんにとっては、より快適などではなくて、障害を持った方、ハンディキャップを持った方が普通に生活するためにどうしても必要なバリアフリーなんですね。 　そういう観点からすると、アメニティー施設の整備というくくり方はいかがなものか。ここはむしろノーマライゼーションプランも出されておりますし、ノーマライゼーションあるいはバリアフリーという概念がより適切であって、アメニティーという表現は不適切ではないか。特に障害者の側から見ると、一体これは何だというふうに言いたくなるのではないかと思いますが、この点をお伺いします。

○政府委員（塩谷隆英君）　広域的な連携について補足的に御説明をいたします。 　先ほど御説明いたしましたように、人口減少、高齢化や国境を越えた地域間競争の中で、国土管理を初め多様な国民の要請にこたえて質の高い自立的な地域社会を形成していくためには、既存の行政単位の枠を超えた広域的な発想が重要であるというふうに思っておりまして、関連する地域の主体的な取り組みとしての連携による施策の展開ということを今度の計画では一番重要な施策として位置づけをしております。 　この考え方によって、流域圏とか沿岸域圏などで、既存の行政単位を超えた連携を進めて、国土管理とか防災とか環境の保全の観点から連携をしていくという考え方、あるいは暮らしの質を高めるということを目指した中小都市と周辺中山間地域などの連携を図っていくという、先生御指摘されましたように、前の三全総、第三次全国総合開発計画では定住圏構想という構想を打ち出しておりますが、それに近いような連携をとっていくということ。 　　　〔理事小野清子君退席、会長着席〕 　あるいは高次都市機能、大都市の集積の活用のために、地方中枢あるいは中核都市と周辺の中小都市が連携をしていく。これは先生がおっしゃったように、都道府県の枠をあるいは超える連携になっていくのかもしれません。あるいは地域レベルでの国際交流を推進するための広域的な連携、これになりますと、都道府県の枠を超えた地方ブロック単位ぐらいの連携ということが考えられるかと思います。 　さらには、産業、福祉、教育文化、観光などの特定の機能に着目して、それらを生かし合う連携といったようなさまざまな連携のタイプがあり得ると思います。その連携のタイプに応じて、市町村の範囲を超えた連携が行われる、あるいは都道府県の枠を超えた連携というものになっていくのではないかと考えております。

○政府委員（相原力君）　先生御指摘のアメニティーという用語でございますが、確かに先生御指摘のような趣旨で受けとめられることも考えられますので、その点につきましては検討させていただきたいというふうに思います。

○小林元君　運輸省と建設省にお聞きしたいんですが、いろいろ話題になっておりますけれども、高速道あるいは鉄道、新幹線、それから空港等々の役割分担というものがあるんじゃないかと。そういうものについてそれぞれどういう、例えば、建設省の先ほどの話にありましたが、十一ページに「国際化に対応して我が国の経済の競争力を向上させるためのアクセス道路」というような形でしか出ておりませんけれども、それぞれの地域においてそれぞれの分担で整備をする、そういう関係についてどういうふうにお考えになっているのか。道路整備なら道路整備の立場で、あるいは新幹線の立場で教えていただきたいと思いますけれども、運輸省と建設省にお願いします。

○政府委員（村瀬興一君）　それでは、資料の十ページをちょっとごらんいただきますと、「次世代の活発な経済・社会活動の展開のための交流基盤の整備」ということで道路の関係を整理いたしております。 　先ほど申し上げましたように、高規格幹線道路につきましては一万四千キロを予定しておりますけれども、九年度末の段階で七千二百六十五キロができ上がるという見込みでございます。それからそれ以外に、地域高規格道路というものを二十一世紀初頭までに六千キロから八千キロの整備を推進したいというのが全体の枠組みでございますけれども、十一ページのところにございます、先生もさっきおっしゃいました国際的な空港、港湾と道路ネットワークを一体的に整備する国際交流インフラ推進事業というものを平成九年度から創設をしたということでございまして、実際のやり方につきましては運輸省とも密接な関係、連絡をとりながらやっていきたいと思っております。平成九年度につきましては土地域程度の事業を考えておるところでございます。 　それから、ちなみに新幹線、港湾、空港等への高速道路等の直結率が、現在は三割弱でございますけれども、それを二十一世紀初頭までには九割程度まで高めたいということで計画を進めているところでございます。 　以上でございます。

○会長（鶴岡洋君）　小林先生、運輸省はいいですか。

○小林元君　運輸省もお願いします。

○政府委員（相原力君）　今、建設省さんの方から御説明したとおりでございますが、一つだけ補足させていただきます。 　そういう総合的な交通体系という観点で、建設省さんあるいは国土庁さんとともに運輸省でマルチモーダル推進協議会というのをつくっておりまして、道路交通、それから鉄道、海上交通、航空等の複数の交通機関の連携による交通政策の推進ということで協議をしつつ行っているところでございます。

○金田勝年君　ほかの役所にもお聞きしたいんですけれども、まず経企庁です。経企庁は、立派な「公共投資基本計画の骨子」、どうあるべきというふうな考え方を示されておるわけですけれども、その後こういうふうな基本計画を何度もつくってきておって、その結果が省庁間でどうなっておるか、事業間でどうなっておるか、それから国と地方の間でどうなっておるかという評価といいますか、そういうものに対しては、いわゆる全体を見る立場からどの程度物事を分析し評価を加えているものなのか、その辺が非常に私どもわかりにくいという点がまずあるんです。 　それから、国土庁なんですけれども、同じ観点なんです。ここに二枚紙を出していただいているんですが、二ページ目の三番に今度の新全総、そして新しい国土のあり方、その考え方の中で、現在の一極一軸型の国土構造を転換して多軸型に持っていくんだと。具体的に、例えば日本の地域の間でどういう事業がどういうふうな整備水準にあってどういうふうなニーズの違いがあるのかとか、そういうことをちゃんと分析し評価した上でおっしゃっておられるのかどうか。 　どちらも調整官庁として非常に重要なお立場なわけでありまして、今、一方で財政構造改革とか言われながら、そして一方では公共投資の必要性が各省庁からはきちっと主張されておるわけですね。こういうものの中で、今私が申し上げたような視点というのは非常に重要なポイントではないかと私自身は思うんですけれども、それぞれどういうふうにお考えなのか、ちょっと教えていただきたいと思います。

○政府委員（坂本導聰君）　公共投資基本計画は、実はこれは二回目でございまして、何回もつくっているというものではございません。 　それで、もう一つ申し上げたいのは、個別事業を全部事業ごとあるいは地域ごとに積み上げているというものでも必ずしもございません。数量的に明示できるものは数量的にある程度明示するという内容でございます。 　それからもう一つ、これを受けまして、この考え方に基づいて、具体的には各五カ年計画、七カ年計画、十カ年計画等の事業計画でこの基本的な考え方を踏まえて決定して実施しているということでございます。我々はその段階で、各計画がこの公共投資基本計画に沿っているものかどうか、あるいは今回の公共投資計画よりも前にできている五カ年計画等もございますから、それはまた別ですけれども、そういう観点からチェックをしているということでございまして、その結果としてすべての各省庁ごとあるいは事業ごと、地域ごとの結果を押さえているというところまでには至っておりません。

○政府委員（塩谷隆英君）　全国総合開発計画は昭和三十七年に第一次の計画ができまして、それ以来四次にわたって計画が策定をされてまいりましたが、特に昭和六十二年に策定いたしました第四次全国総合開発計画におきましては、東京一極集中是正と多極分散型国土の形成を基本目標に据えております。 　この政策目標が達成されているかどうかにつきましては、平成四年から二年間、第四次全国総合開発計画の総点検というものをいたしましていろいろ分析をいたしました。その過程で、国土の均衡ある発展を図っていくという政策目標の実現に向けていろいろな施策が展開をされ、その政策の効果もあって地域間の所得格差というのは、まだ若干は残っておりますけれども、第一次全国総合開発計画が策定された一九六〇年代初めまでと比べますとかなり縮小してきている、あるいは各地域の所得水準、生活水準も大幅に向上をしてきております。 　また、社会資本整備も、分野によりあるいは地域によってばらつきはあるものの、着実に進展をしてまいったという評価をしております。 　人口、諸機能の集中問題、東京一極集中問題につきましては、最大の課題となっておりました東京一極集中問題が人口の社会移動の面で一九九四年に初めて転出超過に転ずるなど、新たな局面に入ってきたという評価をしております。 　地方圏では、中枢中核都市を中心に、過去の四つの全国総合開発計画で目指しました国土の均衡ある発展あるいは四全総の目指した多極が形成されつつあるという評価であります。しかしながら、大都市圏、特に東京圏の集中の程度は依然として高いわけでありますし、一方で地方圏では、特に太平洋ベルト地帯から離れた北東地域、西南地域、日本海沿岸地域におきまして、中枢中核都市の利便性を享受しにくい地域を中心といたしまして人口減少、高齢化が顕著に進行している。これらの地域の活性化というものが依然として大きな課題であるという評価をいたしております。 　要するに、これまでの四次にわたる全総計画は過度の集中の是正と地域間格差の是正について一定の成果は上げてきたけれども、まだまだ解決すべき問題があるという認識をしているところであります。

○金田勝年君　今、一定の成果と御答弁いただきましたけれども、一定の成果をもうちょっと具体的にしてもらいたいわけですが、この場では申し上げません。 　要するに、具体的に地方の実態、地方間格差、それから事業間格差みたいなもの、そういうものについてやはり調整官庁としてはもっともっと具体的な実態を明らかにして、それに基づいたいろいろな物の言い方をしなければ、これからの財政構造改革の時代にはなかなか受け入れられない話になってしまって、ちょっと頭の上をジェット機が飛んでいくような議論になってしまうのではないか、こういうことが懸念されるわけでありまして、ぜひその点は御努力いただきたいなというふうに思うんです。 　一方で、今お言葉というか答弁に、一極集中で集中した結果という話があった。それは、集中したところは要するに社会資本整備の水準はどんと上がるわけであります。ところが、私の地元とは言いませんが、それだけではなく、やはりあらゆる事業について一生懸命自分のところに新規に事業が採択されるのを待っている地域がたまたまこの時期に差しかかった。そういう地域が、ただいまの国土の均衡ある発展の名のもとに、やはりやっていただかなければいかぬという状況で待ちに待って、我慢に我慢を重ねてきたこの状況のもとで、いや今度は公共投資が厳しくなるから全国一律に厳しくするよとか、あるいは公共投資についての考え方は全国一律にこうあるべきだとかというような議論になったのでは、これは今まで我慢してきたところが浮かばれないわけであります。 　そういう実態をやはりもっともっときめ細かに見て、どの事業についてはどうなんだ、そしてどの地域についてはどうなんだという議論を積み重ねた上での議論でなければ、日本全国の国土の均衡ある発展、まさに国土庁がここに書いているような多軸型の国土構造の構築ということはなかなか今できないのだということをやはり御認識いただかなければいけない、これは国民の皆様にもそういう認識は持っていただかなければいけない、こういうように思うわけであります。 　そこで、運輸省に一言だけちょっと質問をさせていただきたいと思います。恐縮ですが、短くやります。 　まず運輸省は、限られた予算の中で、空港にしましても港湾にしましても、ハブ空港とハブ港湾、それから地方の空港、港湾、こういうものをどういうふうにお互いの調整を考えておられるか、優先順位を考えておられるのかという点、シンボリックにちょっとお聞きしたい。

○政府委員（相原力君）　運輸省といたしましては、先ほど来御説明いたしましたように、国際ハブ港湾、それから大都市拠点空港、整備新幹線等の分野を重点的に整備することといたしておりまして、そういう意味でめり張りのついた予算の確保に努めているところでございます。

○金田勝年君　そのときの考え方でございますが、お聞きしたのは。

○政府委員（相原力君）　冒頭、資料で御説明いたしましたように、国際的な交流の拡大に対応するために、国際ハブ空港あるいは国際ハブ港湾の施設整備が早急に必要である。それから、地域間の連携、交流の促進のために、新幹線あるいは高速鉄道の整備が必要であると、そういう観点で実施しているところでございます。

○三重野栄子君　建設省に社会資本整備の主体と財源と施策に関連して質問いたします。 　主体のところで、基礎的なものは公的主体、多様かつ高度なニーズに対するものは民間主体というふうに提示はしてございますけれども、この辺うまくいくのかというのが一つの質問でございます。 　それから、財源の問題につきましても、租税、公債、財投、民間資金等々にということでございますが、先ほど言いました民間とそれから公的なものという形でうまくいくのか、財源の問題もうまくいくのかなというのが質問でございます。 　最近の新聞等には、イギリスでは社会福祉施設とかそういう問題につきましては民間が、ほかのものは公的なというようなこともございました。全国的に見まして、大都市はいいかもわかりませんけれども、地方都市あるいは町村というところはうまくいかないんじゃないかと思いますが、その点に関して質問いたします。

○政府委員（村瀬興一君）　その点につきましては、官民の役割分担ということも最近やかましく言われておりまして、民間でできるものは民間でやるべきではないかという議論が非常に強まっておるところでございます。公共事業、住宅・社会資本整備について考えてみますと、民間でやるというからにはしかるべき一定の、比較的短い期間で投下資本が回収できて、しかも利益が上がるという見通しがかなりはっきりしているということでないと、実際問題としては民間の方々が投資をするということにならぬのではないかというふうに思うわけでございます。 　そういう意味では、私どもの分野で経験しておるところで言いますと、例えば、かなり規模の大きい宅地開発ということになりますと時間もかかるわけでございます。そういったものでございますので、規模の大きい宅地開発というものは今ほとんど民間ではやっておられません。都会の中での住宅建設、例えばマンションとか分譲住宅のようなものにつきましては、比較的見通しもはっきりしておりますので、そういったものについては、御承知のように、民間の果たしておる役割が非常に大きいわけでございます。 　住宅・社会資本整備といっても、その分野によって、例えば今申し上げました住宅のような分野については比較的うまくいくと思いますけれども、例えば治水でございますとか道路といった面につきましてはなかなか難しいのではないか。しかも、それも人口が集まっておるところについては民間の活躍の余地もかなりあるかと思いますけれども、先生おっしゃいましたように、人口が少ない地域については一層難しい問題があるのじゃないかというふうに考えておるところでございます。

○三重野栄子君　ありがとうございました。

○一井淳治君　運輸省にお尋ねいたします。 　物流問題について御説明がたしかあったと思いますけれども、十三ページですか、人流の場合は政治家を含めて非常に関心が強いんですけれども、物流については、国民の生活安定といいますか、物価を下げるという点では非常に影響は大きいと思うんです。この物流問題については全般的に関心が低いと思うんです。国内において物流問題について関心を高めるためにどのようになさっておられるかということが第一点としてお聞きしたいと思います。 　第二点は、この物流問題は非常に各省庁にわたっております。ここにいらっしゃる方々以外にも、例えば警察庁とか、あるいは通産省なんか非常に大きい影響がありますね。そういった各省庁の相談といいますか、各省庁間では協議、相談というのがどういうふうになっておるかということをお尋ねしたいと思います。 　それからもう一つは、例えば港湾とか空港とか、きょうもハブ空港、ハブ港湾の話が出ましたけれども、ここは民間企業が経営しておればたちまち自分の業績が下がるわけですから、必死の思いで回復努力をすると思うんです。空港や港湾というのは公が管理しておりますから、衰退してもお役所主義でいけば適切な手が打たれないことが多いと思うんです。ですから、今回も少し立ちおくれていると思うんです、特に国際的なコンテナ輸送の戦いに負けてしまったわけですから。 　そういうふうな空港や港湾における国際競争をどのように敏感にキャッチできるかという点について、どのようにお考えになるかということをお聞きしたいと思います。

○政府委員（相原力君）　第一点の物流問題について、世の中の関心を高める必要があるというのは御指摘のとおりでございまして、私ども物流を担当する省として大変痛切に感じております。 　運輸省としてもやっておりますし、それから物流のトラック、鉄道、海運等を総合した日本物流団体連合会という社団法人がございますが、そこでも積極的にＰＲ活動等を行っておりまして、物流の経済に占める重要性等について積極的にＰＲをしておりますし、していく必要があろうかというふうに思っております。 　それから、各省庁にまたがっておるのも御指摘のとおりでございまして、運輸省が中心にやっておりますが、建設省さん、あるいは通産省、警察庁等々関係いたしております。これは昨年の十二月に経済構造改革のための閣議決定が行われておりますが、その中でも物流について相当大きな比重がございまして、物流関係については物流施策大綱というものを年度末まで、三月末までに総合的に決定しようということが決まっております。そういう意味で、三月末までに関係各省庁の連携のもとに物流関係の総合施策大綱を取りまとめるということで進めているところでございます。 　それから、ハブ空港、ハブ港湾等についても、運営の面で国際競争について立ちおくれがあるんではないかということでございますが、空港、港湾ともに一部企業経営的なところを取り入れてはおります。なお御指摘のように公共的色彩が強いところで、そういう意味でのソフト面での国際競争力に劣るところが多々あろうかと思いますので、そういう意味では外国の事例もよく研究して、外国に負けないような運営ができるように取り組んでいく必要があろうかと思っております。

○金田勝年君　一人一回、一分以内ということでございますので、そうさせていただきます。 　建設省の資料の二十六ページでございますが、この二十五から二十六にかけてというのは、私は非常に重要なポイントだなと思って拝見させていただいておりました。公共事業の効率的、効果的実施に向けてのいろんな取り組みの中で、二十六ページの「類似事業間の調整の推進」ということと「費用便益等の明確化」、この二点については、特にこの二番目については経済学者の方がよく言われることなんですけれども、このコストベネフィッ十分析の明確化、これはでき上がったものというのはなかなかないように承知しておるんですが、これに試みておられる、チャレンジされておる、非常に重要なことだというふうに思うんです。 　この②と③について、建設省さんと運輸省さんは今後どういうふうにこれを生かしていけるものだというふうにお受けとめになっておられるか、この辺を両省の方からお聞きしたいと思います。お願いします。

○政府委員（村瀬興一君）　②というのは「類似事業間の調整」でございますが、これにつきましては、私ども関係省庁と事務次官レベルでの会議をつくっておりまして、計画段階から調整を図るということにいたしております。そういうことで、これにつきましてはあらかじめ予算をつけてしまって同じようなものができるというようなことが過去にはなかったわけじゃないわけでございますけれども、そういったことは決してないように計画段階から調整を進めていきたいというふうに考えておるところでございます。 　それから、費用便益等の明確化という問題につきましては、道路あるいは流域下水道事業につきましては、平成九年度の新規箇所から新しい費用効果分析手法を試行してみようということにいたしております。それから、それ以外の事業につきましても、平成九年度中に費用効果分析手法を開発いたしまして、その手法を公表していきたいというふうに考えておるところでございます。

○政府委員（相原力君）　公共事業の効果測定についての御指摘でございますが、運輸省といたしましても、平成九年度以降の新規の大規模事業については原則として費用対効果分析を実施するために現在その手法等の検討を行っているところでございまして、九年度以降の大規模事業については原則として費用対効果分析を実施したいというふうに思っております。

○笹野貞子君　二月二十三日の朝日と読売の新聞に大きく出ていることについて質問をさせていただきます。 　一つは、建設省です。 　「道路舗装「上請け」横行」、私は、下請という言葉は知っているんですけれども、上請というのは初めて聞きまして、何のことかと思いました。 　そこで、建設省にまず質問の一点、上請の実態を教えてください。それから、もし上請という実態があるならばどのように、先ほど審議官はコストの削減、透明性ということを高らかに私たちに説明をいただきました。この透明性ということに対して、業者が言うのには、技術なくても手数料、助け合いで税金を食い物にしていって何が悪いと、こういうことなんですけれども、コスト削減に対して上請というのは一体どう解釈したらいいのか、その指導をどうしているのか、お答えください。 　次に、運輸省に聞きたいんですが、十一ページに「人にやさしい運輸の実現」ということですが、私は去年足の靱帯を切って車いすの生活をいたしました。東京駅で新幹線に乗ろうと思ったらエレベーターがなくて、荷物のエレベーターに身の危険を感じながら乗りました。 　この表を見ますと、五十七年度から平成七年度の間、エレベーターが八十二駅から四百六十、ふえておることはよろしいと思いますけれども、東京駅にもうついたんでしょうか、そしてこの順番はどういう順番でしょうか。人に優しいという、六千八百九十六ある駅の四百六十という数字は、どのようにしてどういう発展、これからプロセスをどうするのか、お聞きいたします。二点です。

○政府委員（村瀬興一君）　その上請という新聞記事の話でございますけれども、それが記事で出ておりますのは、私どもは直轄事業あるいは公団事業というものもやっておりますけれども、そういった関係ではなくて、公共団体が実施いたしております道路事業についての記事であろうかと思います。 　その記事にもたしかあったかと思いますけれども、地元の業者が受注をいたしまして、それを大手の企業に下請といいますか上請と申しますか、実際の工事をやらせるということであろうかと思います。これは建設業法という法律がございまして、自分の受けた仕事を一括してだれかにやらせるというようなことは禁止をしているところでございます。よく調査をしていただいて、もし公共団体においてそういう実態があれば一建設業法上の指導も適切に行っていきたいというふうに考えておるところでございます。

○笹野貞子君　これで三割取っているという記事があるんです。上請に丸投げするときに三割取っていると。コストを削減するという審議官の先ほどの意気込みとこれはどうなりますか。

○政府委員（村瀬興一君）　ちょっとその記事だけでは実態が確認できませんけれども、今申し上げましたような丸投げというようなことでない限り、頭をはねて三割丸々懐に入るというようなことは恐らくないのではないかというふうに考えております。

○政府委員（相原力君）　東京駅のエレベーターの実態につきましては、ちょっと今手元に資料がございませんので至急問い合わせをいたしまして、わかり次第御報告いたします。 　それから、御指摘のように、冒頭でも私から御説明いたしましたように、実数は非常にまだ少ないという状況で、私どもももっと努力しなければいけないというふうに思っております。 　ただ、施設整備につきましては、エレベーターの整備指針あるいはエスカレーターの整備指針という一応の、現実には交通事業者が整備いたしますものですから交通事業者に対する指導の指針をつくっております。それからもう一方で、整備を促進するために、交通施設利用円滑化対策費補助金ということで、年間一億円ちょっとでございますが、平成六年度から補助金も出しまして施設整備に努めております。全体の施設整備を要する母数からいいますとまだ微々たるものであるということは事実でございまして、もっと努力しなければならないというふうに思っております。

○笹野貞子君　優先順番。

○政府委員（相原力君）　優先順位ということではなくて一定の要件、例えば一日当たりの乗降客が五千人以上のものである場合とか、あるいはプラットホームから公共通路への高さの累計が五メートル以上の高低差があるもの、そういうようなものについては、例えばエレベーターを設置しなさいというそういう指導指針ができております。 　優先順位というのは、その中で事業者が、例えば東京駅であればＪＲ東日本が全体の中でどこを整備していくかということで、事業者の問題になっております。

○小野清子君　社会資本整備のところで建設省にお伺いしますけれども、「ふるさと下水道の整備」というのがありまして、ふるさと下水道、東京もふるさとの一つなんでして、この辺はふるさとイコール地方ではないということをちょっと確認したいと思います。 　五四％の普及率であるということですが、単独浄化槽あるいは合併浄化槽等々あるわけですけれども、この辺あたりの方向づけはどうなっているのか。まさに地方の方では単独浄化槽の方を好んで、合併浄化槽の方を嫌っていると。それはなぜかというと、生活雑排水とし尿と一緒にすることが嫌だと。別に一緒にしたものを使うわけでもないんですけれども、何か情緒的にそういう意見がある。どういう形のふるさと下水道をお進めになるのか、その辺をお伺いしたいと思います。

○政府委員（村瀬興一君）　ふるさとというのは、まあ東京も確かにふるさとと言えばふるさとでございますが、ここで言っておりますのは、主として地方部の下水道ということでございます。 　これは通常の下水道でございまして、今先生おっしゃいましたような合併浄化槽とかそういったたぐいのものではございませんで、通常東京都もやっておるような下水道の規模の小さいもの、その地域に合った規模のものをつくるということでございます。 　それから、これは先ほどの金田先生の御質問にもありました他事業との関連ということでもあるわけでございます。今も先生がおっしゃったような下水道、厚生省がやっておりますような事業との調整もあるわけでございますけれども、そういったものをシェアで見てみますと、私どものやっております下水道がほとんどのシェアを占めておりまして、最初、企画庁の方で横長の資料の中の下水道の部分、下水道とそれから浄化槽等の資料がございましたけれども、現在の時点で五四％という数字になっておったかと思いますが、下水道自体で五四％、ほとんどの部分を占めておりまして、他の部分につきましてはごくわずかのシェアというのが実態でございます。

○聴濤弘君　運輸省にお尋ねいたします。 　整備新幹線の問題が資料の八ページにございますけれども、その中で採算性等をよく検討して適切に対応したいというふうに出ているんですが、採算性の問題、それから旧国鉄の債務の問題、二十七兆円等がございますね。ところが、一方で建設関係で言えば、道路の問題について言うと、ガソリン税とか揮発油税とか特定道路財源ということで、私の記憶に間違いがなければ年間約三兆円近い税金が入る。そういう場合に、それを道路建設に充ててしまうわけですが、もっともっと弾力的に総合的に考えてやっていくならば、整備新幹線の問題あるいはまた旧国鉄債務の問題、もう少し合理的に解決ができるんじゃないかというふうに思うわけです。これは大蔵省の問題かもしれませんけれども、ちょうど大蔵省がいないから逆に運輸省気楽に、運輸省としてはこの問題についてどんなふうに考えるかということをお答え願いたいと思います。 　それからもう一点、非常に個別的な問題でありますけれども、やはり資料の十二ページに「通勤混雑の緩和」というところがございます。東京の中で上野と東京駅の間ほどもうめちゃくちゃな、ピーク時において本当の超殺人的な混雑をしているところはないと思います。あるとき、私は運輸省のお役人の方に聞きましたら日本一だと、あそこの上野と東京の間は。これは本当にどうにもならないほどの超過密である。私もしょっちゅう利用しますので、朝の時間ですとホームに立っても三台ぐらい見送らない限り乗れないという状態です。 　この問題について、非常に具体的で恐縮なんですが、上野－東京間、これの緩和については何か具体的なことをお考えでしょうか。 　以上二点です。

○政府委員（相原力君）　ただいまの第一点の問題でございますが、整備新幹線あるいは国鉄の長期債務等も含めた御質問ですが、中身といたしましては恐らく総合的な特別会計、総合交通特別会計のようなものを設けてそういうものに対応したらどうかという御質問だと思います。 　総合的な交通体系という観点で言えば、運輸省としても、先ほど来ございますように、新幹線、空港、港湾の運輸関係社会資本の効率的、効果的な整備を推進しているわけでございますが、なお道路との関係があるわけでございます。道路を含めた総合特別会計的なものは過去にも昭和四十六年、七年当時、あるいは昭和五十五年、六年ぐらいの当時に現実的に検討いたしまして予算要求もした経緯がございます。 　ただ、結果的には認められていないわけでございますが、その中でやはり利用者負担の原則で交通機関は従来整備されてきている。利用者負担がそれぞれの施設ごとに受益と負担のバランスを考慮して設定されているというのが原則としてある。したがって、利用者負担を求めるにはそれぞれの利用者の理解が前提となっている。例えば、道路利用者の場合は道路利用者の理解のもと、そういう観点で各交通機関の競争と利用者の自由な選択が反映されるということが原則であると、そういうようなこともありまして、なかなかほかの施設の利用者の、例えば利用料金等を鉄道に回すとか、そういうのはすぐには御理解が得られなかったと、そういうような経緯もございます。 　そういう意味で、先生の御指摘の問題は非常に重要であるというふうに考えておりますが、なかなか難しい課題であるというふうに考えているところでございます。

○会長（鶴岡洋君）　冒頭にありました笹野君の質問で。 　ちょっと待ってください。二点目ですか。それじゃ局長の方から。

○政府委員（相原力君）　失礼いたしました。上野－御徒町間の混雑については今ちょっと手元にございませんので、後ほどわかりましたら、また、

○会長（鶴岡洋君）　東京駅と上野の間は。

○政府委員（相原力君）　東京－上野の間は、後ほどわかりましたらまたお答えさせていただきます。

○会長（鶴岡洋君）　笹野君の一番最初の質問の答弁ですね。 　建設省。

○政府委員（村瀬興一君）　今の運輸省のお答えの、道路の特定財源を新幹線に回したらどうかというふうな御趣旨の質問について、私どもの方からもちょっと答えさせていただいてよろしゅうございますか。

○会長（鶴岡洋君）　それともう一点、一番最初の笹野君への答弁もできますね。

○政府委員（村瀬興一君）　これは、私どもの関係の特殊法人について、指名業者の数を十人以下と規定しているものについてはなるべく十人以上と改正するように指導すべきではないかというふうな御指摘であったかと思いますが、十人以下と規定しておりましたのが二法人ございまして、これは住宅・都市整備公団と日本道路公団でございますが、いずれも総務庁の御指摘のようになるべく十人以上というふうに規定を改正しておるところでございます。改正済みでございます。措置済みということでございます。

○笹野貞子君　なるべくするように改正したというのは、何人に今現状なっているんですか。

○政府委員（村瀬興一君）　十人以上でございます。

○笹野貞子君　ですから、具体的に何人にしているんですか。

○政府委員（村瀬興一君）　そもそもの御指摘がなるべく十人以上というふうに規定をしなさいという御指摘でございまして、その御指摘に沿った改正をしているということでございます。ですから、なるべく十人以上というふうに書いてあるわけでございまして、十五人とか十八人とか書いてあるわけではございません。

○笹野貞子君　私は今現状は何人で行っているんですかと質問をしているんですから、数字で答えていただきたいと思います。 　というのは、総務庁は、建設省の営繕部と地方建設局にまず勧告をしているのと、首都高速道路公団にしているのと、本州四国連絡橋公団、そして住宅・都市整備公団というこの四つに勧告をしているわけですから、一つ一つについて何人ずつ指名入札をしているか教えてください。

○政府委員（村瀬興一君）　実際の発注について何人になっているかということにつきましては、それぞれの工事によって違うわけでございまして、十人以上とするように規定しておりますので十人以上おることは間違いありませんけれども、例えばそれが十三人であるか十四人であるかというのは、それぞれの工事によって違うわけでございます。

○小山峰男君　それでは、建設省にお聞きしますが、二十五ページの下の方の（3）の「事業の効率化、透明化に向けた取組」の中で、特に新たなコスト縮減についてということで、一番下の方に「今年度内を目途に」というふうに書いてあるわけですが、この今年度内というのはいわゆる平成八年度内というふうに理解していいわけでしょうか。 　それから、現在の作業の進みぐあい、またコストがおおむねどの程度下がりそうだというような見込みがありましたらお願いしたいと思います。

○会長（鶴岡洋君）　村瀬審議官、大変恐縮ですけれども、今の小山さんの質問に対してお答え願いたいし、もう一点、錯綜して大変恐縮ですけれども、先ほどの聴濤君の一点だけ。よろしいですね、では二点お願いします。

○政府委員（村瀬興一君）　今の問題でございますけれども、ことしの三月中にめど、成果を出したいというふうに思っております。各関係省庁の官房長クラスで現在鋭意検討を進めております。 　どのくらいの効果があらわれるかということについては、現在作業中でございますので、ちょっと今の段階では明確なことは申し上げられない状況でございます。

○小山峰男君　そうすると、平成九年度の予算では新しいコストで当然工事等が実施されていくというふうに理解してよろしいでしょうか。例えば、今まで百メートルの舗装ができたのが今度のコストでは百五十メートル舗装ができるというような形になるのかどうか。その辺をちょっとお聞きしたいと思うんです。

○政府委員（村瀬興一君）　工事の種類によって、例えば、資材の価格が明確に下がるというようなケースですと九年度の工事についても下がった単価でできるということもあり得ると思いますけれども、全体としては、そのコスト削減の効果につきまして、九年度から直ちに効果があらわれて九年度の工事をその下がったコストで全面的に実施するということについては、ちょっと難しい面があろうかというふうに思います。

○小山峰男君　全部ということでは私も申し上げてないつもりなんですが、いずれにしても、三月中に出るこの計画の中で、コストが下がったものについては当然新年度予算にも適用されていくということでいいわけですね。

○政府委員（村瀬興一君）　これも先ほどちょっと話が出ていましたけれども、公共事業のコストというのがいろんな面にかかわっているわけでございまして、例えば道路工事をやる場合に交通規制との関係でございますとか、あるいは文化財の発掘の調査でございますとか、そういったいろんな省庁が関連しております施策との関連もあるわけでございます。 　現在、総理の指示もございまして、先ほど申し上げました三月をめどに関係省庁の大臣を構成メンバーとする関係閣僚会議であらゆる施策、いろいろなことを検討しておりますが、それを九年度の工事にすべて反映をしてやるというところまではいかないかもしれません、ちょっと時間がかかるものもございますので。ただ、具体的な目標、時間的なスケジュールも含めまして、いつごろまでにどうなるということも含めまして鋭意作業をしていきたいというふうに思っております。

○会長（鶴岡洋君）　それと、聴濤君への答弁をお願いします。

○政府委員（村瀬興一君）　それから、さっき運輸省の方からお答えになったとおりでございますけれども、道路の特定財源といいますのは、道路の整備のために税金の御負担をお願いしているわけでございますので、ほかの用途に使うんだということであれば納税者の御理解がそもそも得られない可能性が非常に強いのではないかというふうに思っておるところでございます。 　それから、一方で、私ども年間約十四兆の道路事業を行っておりますけれども、十四兆の中の特定財源というのは約六兆程度でございまして、それ以外は一般財源それから借入金というようなことで賄っておるわけでございます。道路の整備自体のニーズも非常に高いわけでございますので、今の道路整備の現状からいいますと、他の分野に回すということは私どもとしてはとても考えられないというふうに考えているところでございます。

○日下部禧代子君　建設省にお伺いしたいんですが、我が国における公共事業の特色として、一つは景気調整ということと、もう一つは公共事業の配分というのが固定化されている点があるというふうに言えると思うんですね。その中でも特に重要な、日本でのこれからの社会資本整備の項目として下水道の問題もきようの御説明でもお挙げになったと思います。しかしながら、依然として、例えば下水道と道路整備ということを比べますと、シェアの配分というのが一向になかなか変わっていないというふうに思います。 　例えば、道路整備の方ですと、これはいわゆる道路特定財源、つまり収入に応じた事業の自動的な拡張というものが可能であるといううまみがあるわけですね。したがいまして、自治体の方もやはり道路整備の方に偏ってしまいました。ところが、下水道というのは、非常に重要だと言われながら、日本で非常に整備がおくれていると言われながら、なかなかこの事業が進まない。特に自治体なんかにおいてこの事業をやっていない自治体もあるやにも聞いております。 　質問でございますが、一点は、今もし資料をお持ちでございましたらば、自治体における下水道整備の状況、これを非常にかいつまんで御説明いただきたい。 　それからもう一点は、シェアの固定化ということに対してどのような御努力を今なさろうとしているのか、なさってきたのかという点でございます。 　それからもう一点建設省にお聞きしたいのは、ちょっと下水道とは違いますけれども、これからの高齢社会に向かいまして、高齢者が住みよい、あるいは障害者が住みよい住宅の建設というものに力を入れるというふうに御説明をいただきました。その中で特に、これは私、以前からお伺いしているんですけれども、公共の建造物に対してはいわゆるバリアフリーというのは既に条項化されていると思うんですね。しかしながら、住宅におきまして、この建築基準法を改定いたしましてバリアフリー条項を規定するというようなお考えは今のところないのかどうか。実際にもう完成してしまった住宅を改築するというのは経費の点でも大変なむだでございます。そういうことを効率という点からも考えますと、やはり初めから住宅におきましてもバリアフリー条項というものを規定した方がより効率的ではないかというふうに思うわけでございます。 　この三点についてお伺いいたします。

○政府委員（村瀬興一君）　まず、公共事業が景気調整に使われているんではないかということでございますが、本来の公共事業の社会資本整備の役割といいますのは、その整備によっていろんな効果があらわれてくる、それがひいては国民の経済活動あるいは生活向上に資するということが本来の目的だと思います。ですから、整備された施設のストックによる効果が本来の効果であろうと思いますが、一方で、景気が下降局面において景気を刺激する効果というのは、いろんな御議論がありましょうけれども、公共事業が政策手段としては非常に大きな効果を持っているということから、景気の刺激ということに使われているというのも事実であろうかと思います。 　それから、シェアの関係でございます。よくシェアは変わってないじゃないかという御議論がなされるわけでございますが、これにつきましては、公共事業をやっております私どもと、きょうおられる運輸省、それから農水省が大きなところでございますが、その省庁間のシェアは確かに変わっておりません。ただ、先生おっしゃいました下水と道路と比べてみますとそれは変わっておりまして、四十年の時点では、私ども建設省の中での話でございますけれども、道路の整備のシェアが六八・七％でございました。それから下水道は二・五％でございましたが、八年度の段階では、道路整備が四一％、下水道は一七・九％ということで、私ども建設省の中でのシェアというのは今申し上げましたように大幅に変わってきております。 　生活に密接な関連があります下水道の整備というものが、整備水準そのものが先ほど御説明いたしました資料の七ページに、人口規模別の普及率、整備状況がございますけれども、人口規模が百万人以上のところが九七％、逐次下がってまいりまして、五万人未満というところにつきましては一七％というような状況でございます。全国平均では五四％という状況でございます。 　今申し上げましたように、私ども建設省の中では、道路と下水との関係で申し上げましたように、大幅にシェアも変えてございますし、それから事業内容につきましても先ほどちょっと申し上げました、例えばマルチメディアの関係といったような今後新しいニーズにも積極的にこたえるというふうな配分もいたしているところでございます。 　それから、最後の御質問の建築基準法で定めたらどうかということでございますけれども、建築基準法は仮に決めればどうしても守っていただかなければいけないたぐいの法規でございますので、現段階では公庫融資の場合にバリアフリーの住宅を優遇するというようなことで誘導をするという措置を講じておるところでございまして、現段階では建築基準法で定めて、ぜひとも守っていただくというところまで法律で決めるということは考えておらないところでございます。 　それから、公営住宅などにつきましては、バリアフリーを標準設計といたしておりますので、公営住宅についてはバリアフリーの住宅が建設されているという状況でございます。

○牛嶋正君　この問題は大蔵省にお尋ねしなければならない問題だと思うんですが、きょうは企画庁からお見えになっていますので、説明いただける部分だけで結構ですが、説明していただきたいと思います。 　先ほどから、建設省は八本の公共投資の五カ年計画をお持ちです。それから運輸省も三本お持ちですね。これまで我々は五カ年計画については余り疑問を呈してこなかったんですけれども、もちろん社会資本の耐用年数とかあるいは建設にかなりの時間がかかるということになればこういった五カ年計画を作成するのも当然だと思うんですね。 　ところが、一方、予算は単年度主義でございますね。そうしますと、余りこの五カ年計画に重点を置きますと、予算を五年間ぐらいはかなり縛ってしまうおそれがあるわけですね。このことが重点配分というのを議論されながらやっぱりシーリング方式をとらざるを得ないことになっているんじゃないかなというふうな、原因になっているんじゃないかなというふうに私は思うんですけれども、今予算編成の過程で、この公共投資の枠組みを決める場合にこういった五カ年計画というのはどのように予算編成にかかわってくるのか、この点ちょっと教えていただきたいと思います。

○政府委員（坂本導聰君）　委員御指摘のように、大蔵省の査定の問題でございますが、五カ年計画なり、あるいは七カ年計画、場合によっては十カ年計画のものもございますが、それは計画期間中内にその目標を達成することを前提としてつくっているものでございます。 　しかしながら、結果的に見ますと、目標以上に進んでいるもの、あるいは目標に達していないものというものがございます。まして、単年度単年度、毎年毎年の予算につきましては、その年の経済あるいは財政状況で、同じ伸び率でいくというわけではございませんので、必ずしも硬直的ではないと思いますが、ただ目標として設定している以上は、委員おっしゃるように、それを達成するのがねらいでございますから、それに向けて努力をされるという面があって、そういう面で五カ年なり七カ年の間で縛りをかけているような気が私どももいたします。

○牛嶋正君　その場合、今五カ年とか七カ年、十カ年とおっしゃいましたけれども、これだけ経済構造の変化が激しいときに、やっぱり途中で見直す必要があるんじゃないかなということなんですね。 　しかし、一度閣議で了承を得ますとそのままいっちゃうわけで、これからの国づくりの場合、やっぱり硬直性を導入してしまうんじゃないかなというふうに思っておりますけれども、これまで五カ年計画なり七カ年計画を途中で見直したというふうなことがありましたですか。

○政府委員（坂本導聰君）　今ちょっと担当に聞きましたところ、見直し条項もあって改定している例があるようでございます。 　ただ、どれがどれと、今、私、手元にございませんので。

○牛嶋正君　できるだけそういった見直し条項で思い切って見直すべきだというふうに思いますけれども。

○笹野貞子君　一分間でしゃべるとなると気がせいてなかなか言葉が出てこないんです。 　建設省にお伺いしますけれども、昭和五十八年に中央建設業審議会が公共事業の積算基準を公表するようにという、そういう答申をしている事実があります。これに対してどのように対処してきたのか、まず一点聞きます。 　また、総務庁がこの積算基準の公表を迫ったわけですが、それに対して平成十年までに検討したいという返答を建設省はしているやに聞いておりますが、何ゆえに十年まで延ばさなければいけないのか。私は、公共事業というのは非常に重大だと思います。しかし、今国民は非常に政治あるいは国の政策に対して不信感を持っている。その不信感というものの一つの大きな理由が、このように新聞に大々的に公共事業は不正があるというふうに取り上げられているわけですから、そういう点では、透明度というのですか、高めるという、またコストの削減というのは非常に重大だと思いますが、以上の二点について御回答をお願いします。

○政府委員（村瀬興一君）　積算基準そのものは既に公表をいたしております。 　それから、おっしゃるように、コストの削減といいますか、引き下げ、可能な限りの引き下げでございますとか、それから入札等に当たって一層透明性を増すというようなことについても重要な問題だというふうに考えておりまして、先ほど申し上げたように省を挙げて取り組んでおるところでございます。

○会長（鶴岡洋君）　もう一点ありますね。

○笹野貞子君　どうして十年なんですか。

○政府委員（村瀬興一君）　ですから、既に公表しておるところでございます。

○笹野貞子君　じゃ、後ほどまたその話をします。資料をまた見せていただきたいと思います。

○海野義孝君　経企庁にちょっとお聞きしたいと存じます。 　今の公共投資の基本計画というのは九五年度からスタートしていますから、三年目に今入っている。二年目が終わるというところでありますけれども、その前の計画というのは、九一年度からのやつが四百三十兆、今六百三十兆ですか、二百兆ぽんとふえたわけで、これについては先ほどの御説明では、いわゆる外圧によって公共投資というか内需拡大というためにこれをふやさざるを得なかったわけではないというお話であったんではありますけれども、これはもう一般的にはやはり外圧といいますか、かなり日本の貿易経常収支が大幅な黒字を続けていたということに対して内需主導型のそういった経済に方向転換しようというか、そういう圧力があったことはだれでもが承知していることだと思うんです。 　ところで、まずこの六百三十兆の中で、これの十年間の毎年の数字、計画、これをひとつ教えていただきたいということです。 　先ほどは積み上げではないというお話でありましたけれども、これだけの金額でありますし、さらにこれは具体的には毎年の国家予算、いわゆる公共事業費の中でどのぐらいを占めるか。あるいはまた、地方でのそういった補助金、補助事業等、あるいは財政投融資等によるものとかいろいろあるわけですので、その辺で単純に言うと六百三十兆ですけれども、その中のいわゆる弾力的な分の三十兆を除いて六百兆としますと、大ざっぱに言って年間六十兆。これについての九五年の実績、これは国家予算の中、財投あるいは地方財政、それらについて大体どういった割り振りでどのぐらい現実にやったものであるかというあたりをひとつお聞きしたいと思います。

○政府委員（坂本導聰君）　先ほど申し上げましたのは、対米公約ではないと申し上げたんでございまして、確かにあの当時黒字がどんどん集積してきた、累増していたということから内需主導でやらなきゃいけない、また当時はまだ日本も世界の経済の牽引車であるべきだという認識が諸外国にあったということも背景にあったと思います。それは事実だろうと思います。 　ただ、申し上げたいのは、対米公約ということではなかった。背景としてはそういう事実があったと思います。

○海野義孝君　いや、私は外圧と言ったわけで、対米というふうにおっしゃるのは何か意識しておられるからそういう発言があるかと思うんですけれども、私は外圧と広く申し上げたわけです。

○政府委員（坂本導聰君）　外圧と申しますか、諸外国も当然日本の貿易黒字に対する懸念を示し、内需主導の経済へという要望をたくさん出してきたことは事実だと思います。それも念頭に入れて計画はつくられていると思います。 　それから、実績の出るのは、実際の数字でつかまえられるのは三年ぐらい前の数字しか実績数字がつかまらないものですから、実はまだ前計画時代の数字しかできておりません。ただ、単純に計算すれば三％前後の伸びで、例えば六百にするか六百三十兆にするかで違いますけれども、単純に平均すればそういう伸び率で行かないといけないだろうと。 　ただ、申し上げるスタート時点の数字がまだ前時代のところの数字なものですから、明確にちょっと申し上げられないのは申しわけございません。

○海野義孝君　それで、最後に申し上げた点。

○会長（鶴岡洋君）　ちょっと待ってください。関連ですか。

○海野義孝君　いや、さっきの。

○会長（鶴岡洋君）　関連ですか。

○海野義孝君　いやいや、質問の回答のないところ。

○会長（鶴岡洋君）　二番目ですか。

○海野義孝君　いや、六百二十兆の年間六十兆あるいは前の計画の年間四十兆でもいいんですが、その中身、国家予算で公共事業の分で幾らやった、地方財政で幾らやった、財投で幾らやった、その明細ですね。全体で年間四十兆とか、多分そういうものがあるはずなんです。

○会長（鶴岡洋君）　はい、わかりました。

○政府委員（坂本導聰君）　ないようでございます。

○海野義孝君　本には出ていますがね。

○政府委員（坂本導聰君）　国、地方公共団体から財政投融資等がございまして、それを振り分けてという実績数値はないようでございます。

○政府委員（村瀬興一君）　先ほどの積算の関係でございますけれども、全部は公表していないようでございます。よく精査いたしまして先生のところに担当が御説明に上がらせていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。

○会長（鶴岡洋君）　後で説明に行かれるということですね。

○笹野貞子君　今の答弁はみんな公表しているかのような印象を与えるんですが、もう一度確認しますけれども、全部は公表していないという意味ですね。

○政府委員（村瀬興一君）　はい、さようでございます。全部は公表していないということです。

○政府委員（相原力君）　先ほど御質問の中でちょっとお答えできなかったものにつきまして、調査の結果を御報告させていただきます。 　まず、東京駅のエレベーターの件でございますが、調べましたところ、旅客専用はございませんが、業務・旅客併用のエレベーターでございますが、新幹線用のホームには合計四基ございます。それから在来線、従来の在来線用にはトータルで十六基ございます。東京駅では現在二十基業務・旅客併用主体のエレベーターがあるということでございます。

○笹野貞子君　それはちょっと心外ですね。 　たった去年の話で、旅客専用のエレベーターはないということが明らかになりました。私も現に荷物を載せるエレベーターに乗りました。 　高齢化社会を迎えるに当たって、早急に旅客専用のエレベーターを設置すべきだと思います。

○政府委員（相原力君）　それからもう一件、山手線の上野－東京間の混雑の件につきましての御指摘ございまして、確かに混雑率、非常に高いところでございます。それで、現在までに車両の長編成化、十両を十一両にしたり、あるいは四つの扉を六つにふやすというようなことをやっておりますが、まだ焼け石に水であるということは承知しております。 　なお、関連する施策といたしまして、現在の東北・高崎線が上野に来ておりますのを新宿に延長するということを平成九年度に予定しております。 　あわせまして、冒頭御説明しましたように、オフピーク通勤で時差通勤なりフレックスタイムを積極的に推進しておりますので、そういう面もあわせて、何とか少しでも緩和を図りたいというふうに思っております。

○会長（鶴岡洋君）　ちょうど百二十分程度に時間が参りましたので、以上で経済企画庁、国土庁、建設省及び運輸省に対する質疑は終了いたしました。 　本日の質疑はこの程度とし、これにて散会いたします。 　　　午後三時五十七分散会