環境特別委員会 第7号

○委員長（篠崎年子君）　ただいまから環境特別委員会を開会いたします。 　委員の異動について御報告いたします。 　去る三月二十四日、栗原君子君が委員を辞任され、その補欠として萱野茂君が選任されました。 　また、三月二十七日、河本三郎君及び鈴木栄治君が委員を辞任され、その補欠として野間赳君及び須藤良太郎君が選任されました。 　また、昨日、須藤良太郎君、西田吉宏君及び狩野安君が委員を辞任され、その補欠として野村五男君、河本三郎君及び佐藤静雄君が選任されました。

○委員長（篠崎年子君）　大気汚染防止法の一部を改正する法律案を議題といたします。 　本案の趣旨説明は既に聴取しておりますので、これより質疑に入ります。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○大渕絹子君　おはようございます。 　大臣におかれましては、四月八日までの間ベルリンで開催をされておりました気候変動に関する国際連合枠組み条約の第一回締約国会議の大臣レベルの会合に出席をされたとお聞きをしておりますけれども、その会議に出席をされた御感想、それから会議全体の成果、そして我が国の取り組むべき課題についてお聞かせをいただければと思います。

○国務大臣（宮下創平君）　私は、院のお許しを得まして、今月五日から七日まで、これは閣僚レベルの会合でございますが、ベルリンで開催されましたいわゆる気候変動枠組み条約の第一回の締約国会議に政府代表として出席をさせていただきました。 　会議におきましては、私は、地球温暖化防止行動計画、我が国でつくられておりますこれの着実な実施について、また、環境基本計画の策定等我が国の取り組みを紹介いたしますとともに、二〇〇〇年以降の取り組みに向けての交渉の手順等を提案いたしまして、また個別にも各国の代表とも交渉いたしまして、その調整に当たってきたところでございます。 　今回の会議に出席いたしまして特に私感じましたことは、この地球温暖化問題というのが地球環境の中で大変重要な課題であるという認識を各国がお持ちであるということでありまして、締約国の強い危機感と対策の推進への熱意というものが非常に感ぜられた次第でございます。一方、この問題は、化石燃料を使用いたしておりますので、また先進国と開発途上国との関係が利害が相対立するものですから、非常に各国間の立場の相違が起因いたしまして合意形成に至るまで大変難渋いたしまして、私もこういう国際会議で初めてでありますが、ほとんど徹夜に近い折衝も行われた次第でございます。また、開発途上国の中におきましても産油国とそれ以外の国、それからまた温暖化によって海面が上昇して自分の国が沈むおそれのある小島嘆国、ＡＯＳＩＳというような国々の立場の相違もそれぞれございますし、また先進国の中でも、アメリカ、カナダ、オーストラリア等々とＥＵグループとの相違等もございました。そういうことで、合意形成が非常に難しい課題だなということも認識してまいりました。 　今回の会議の成果といたしましては、二〇〇〇年以降の地球温暖化に向けての取り組みにつきまして、できる限り早期に交渉を開始して、二年後に予定されております第三回の締約国会議において、議定書あるいは他の法的文書の採択を目指すことで合意いたしております。その実体的な内容はこれから詰めるわけですが、その手順等につき合意をされたわけで、その検討課題とか手順を定めたベルリン・マンデートを採択いたしたわけであります。 　また、同時に一つの問題は、国際的に協力して温暖化対策を進める上で、共同実施ですね、先進国が資金や技術を援助する、そして開発途上国がそれによってＣＯ２の削減をするといった場合に、その削減量を先進国の削減にカウントするといういわゆる共同実施でございますが、これにつきましてもいろいろ議論がありましたが、一九九〇年代末までパイロットフェーズで実施しようということで、先進国が技術援助してもそれはカウントしないということで進めてみようということで合意を見ております。今後の取り組みでございますけれども、二〇〇〇年以降の措置を念頭に置いてこれから議定書の採択に向けて各国間の具体的交渉が開始されることとなるわけですが、我が国としては、国際社会の中で我が国の有する責任の大きさを踏まえまして究極の条約目的、つまり温暖化防止条約の目的を達成するために国際的な枠組みづくりに一層努力をしてまいりたいと思っております。同時に、国内的には、既に今申し上げましたように、御承知のように、一九九〇年十月に地球温暖化防止行動計画というのを、ＵＮＣＥＤの前に我が国はつくっております。そして、これは二〇一〇年までということでありまして、二〇〇〇年における二酸化炭素排出量を一九九〇年レベルでの安定化を目指しまして努力するということになっておるわけでございまして、二酸化炭素排出の少ない都市や地域構造の形成等の排出抑制対策、あるいはまた、森林等の保全等による二酸化炭素の吸収源対策を総合的に推進しようとして現在実施中でありますが、当面、環境庁といたしましても、この行動計画の目標の達成に向けましていろいろな施策が着実に実施されるように、関係省庁とも十分連絡をとってまいる所存でございます。以上が簡単に申し上げた成果でございますが、なかなか地球環境問題ということは、言うは易しいんですけれども、実行となるといろいろ利害の調整その他がございますから、我が国がやっぱり相当精力的にこれから取り組んでいかなければならないという感想と決意を持って帰国させていただきました。

○大渕絹子君　ありがとうございました。議定書の締結に向けて合意ができたということは大変喜ばしいことだと思いますので、これからもどうぞリーダーシップを発揮していただきたいというふうに思います。さて、議題になっております大気汚染防止法の改正でございますけれども、石油製品の市場の自由化の流れの中でこの改正が必要ということでございます。大気汚染の防止を図るために自動車燃料の品質の確保に必要な規定を設けるとともに、環境基本法の理念に沿って自動車排出ガスの排出抑制のための国民の努力について規定されているこの改正案については全面的に賛成をするものでございますが、これまで特定石油製品輸入暫定措置法により石油製品輸入業者が精製業者に限定をされていて大変少数だったことから、自動車燃料の品質は事実上通産省の行政指導やＪＩＳ規格によって一定水準が保たれていました。時限立法である特石法の期限が平成八年三月三十一日で切れるのに伴い、平成八年四月からは石油製品の輸入が自由化されることになりました。そのことに備えるために、昨年十一月に出された中央環境審議会における意見具申を踏まえて、通産省関係では石油関連の整備法が制定をされますし、環境庁の所管ではこの大気汚染防止法の改正ということになるわけでございます。その中で、第十九条の二第一項に基づいて許容限度の設定を行うというのが改正の中身でございます。その項目と水準というのはここに案として示されているわけですけれども、ガソリンでは鉛、それから硫黄、ベンゼン、メチル・ターシャリー・ブチル・エーテル、ＭＴＢＥというんですね、この四項目。そして、軽油については、硫黄、セタン指数、九〇％留出温度ということが水準項目ということになっておるわけでございますけれども、三月十日の衆議院の環境委員会のこの法案の質疑の中で、この水準が緩いのではないかということが指摘をされております。特にベンゼンの五％以下ということにつきましては、各国の実態それから日本の今置かれている実情等々とも照らし合わせて、複数の委員から、これはもう少し厳しくしてもいいのではないかという提案がなされていました。そのことに対しまして大臣は、施行後三年以内を目途に許容限度の見直しを行ってまいりたいと答弁をなさっています。環境庁の告示によってこの許容限度の設定ができるわけですから、今現在見直せる状況であるならば、最初から、この法改正の当初から水準の見直しをきちっとして、そして設定をしておく方がよりベターなのではないかということを、与党の立場からも主張しておきたいと思いまして、今申し上げているところでございます。ぜひ御検討をいただき、来年の四月ということですから、大臣の所管の中で決定ができるわけでございますから、ぜひ、全体の流れから見ましても改正は可能だというふうに思いますので、この案がそのままでなくて改正されるような方向で取り組んでいただきたいことを申し上げておきたいと思います。さて、大気汚染防止対策には低公害車の導入が大変大きな柱として長い間環境庁としても取り組まれてきているわけでございますけれども、環境庁だけではなくて、通産省や運輸省でもこの取り組みはずっと長い間やられてきているというふうに聞くわけでございます。それで、まず通産省の低公害車の開発拡充計画について簡単に説明をしていただきたいと思います。クリーンエネルギー自動車計画というのが本年度からスタートをするというふうにも聞いているわけですけれども、そこらを踏まえた中で、今取り組んでおられることについてお聞かせをいただきたいと思います。

○説明員（広田博士君）　クリーンエネルギー自動車は、昨年の六月、総合エネルギー調査会石油代替エネルギー部会の報告で、石油代替エネルギー性、あるいは省エネルギー性があって、かつ低公害な自動車ということで総称されておるところでございます。クリーンエネルギー自動車には幾つかの自動車があるわけでございますけれども、例えば天然ガスを利用した自動車あるいはメタノール自動車、あるいはハイブリッド自動車、こういった幾つかの自動車がクリーンエネルギー自動車ということで位置づけられておるところでございます。これらの開発あるいはその普及につきまして、技術開発等の支援措置をこれまで講じてきておるところでございます。

○大渕絹子君　具体的な施策についてと申し上げました。今まであなたのおっしゃったことは、低公害車の定義みたいなものでしょう。そうではなくて、行っている具体的な施策について言ってください。

○説明員（広田博士君）　幾つかの方策がございますけれども、低公害車の普及ということで、税制面の優遇措置であるとか、あるいは財政投融資、金融措置による優遇措置、こういったものを講じますとともに、例えば技術開発の関連で、今申し上げましたようなクリーンエネルギー自動車が開発あるいは普及されるための必要な技術開発あるいは調査、こういったものをこれまでやってきておるところでございます。

○大渕絹子君　そのことによって導入をされた台数を教えてください。

○説明員（広田博士君）　天然ガス自動車でございますけれども、現在、私どもが承知しておる範囲でございますと約二百四十台が普及しておるということでございます。それから、メタノール自動車につきましては、運送事業者あるいは地方自治体におきまして小型トラックを中心に約二百七十台が普及しておるというふうに承知いたしております。

○大渕絹子君　このほど、そのクリーンエネルギー自動車計画の中で、ハイブリッド電気自動車についても低公害車として認めて普及を図っていくというふうに聞いていますけれども、ここのあたりはどうですか。

○説明員（広田博士君）　 ハイブリッド自動車につきましては、都市バスあるいはじんかい収集車等の用途に使用する場合に省エネルギー性及び低公害性が高いということで、クリーンエネルギー自動車として位置づけられております。クリーンエネルギー自動車につきましては、いろいろな技術的特性が異なっておりますので、その使用区域等使用の実態を考慮しながら、いわゆる適材適所と申しますか、そういった形での普及が重要であるというふうに考えております。

○大渕絹子君　普及が広がらない原因について通産省はどのように考えていますか。

○説明員（広田博士君）　これはいろいろな要素があろうかと思いますけれども、新しいこういったクリーンエネルギー自動車につきましては、技術開発の途上であるというようなことで、例えばコストがまだ普及に適切な水準まで下がっていないとか、あるいは物によりましてはエネルギー供給の体制といいますか、いわゆるガソリン自動車の場合はガソリンスタンドが全国にあるわけでございますけれども、これにかわるエネルギーをもととする自動車についてはそういったエネルギー供給面での体制がまだ十分に整っていないというようなことなどが一つの原因というふうに考えております。

○大渕絹子君　運輸省の低公害車の導入計画あるいは普及状況、そしてその普及の広がらない原因等、どうぞ一度に答えていただきたいと思います。

○説明員（田村雄一郎君）　低公害車の普及促進のためには一層の技術開発による性能の向上と価格の一層の低減あるいは関係者間の連携の強化というものが不可欠であろうと考えております。運輸省といたしましても、低公害車の普及につきましては、まず、運輸省は技術基準を所管しているものでございますので、メタノール自動車あるいは電気式ハイブリッド自動車の技術上の基準などの整備を図ってきているところでございまして、今後は、蓄圧式のハイブリッド自動車あるいは天然ガス自動車につきましても技術上の整備を図る等によりまして、開発促進とその早期実用化を図るというふうに考えているところでございます。また、低公害車につきましては、通常の車両に比べますと費用がかなりかかりますので、こういう面から、従来より、低公害車の取得それから燃料供給施設の整備に対しまして税制上の特例措置とかあるいは日本開発銀行等による低利融資を講じてきているところでございますが、そのほか、運輸省といたしましては、低公害バスを導入するに際しまして、ＮＯｘ法の特定地域あるいは七年度からはマイカー規制を行っております国立公園等に低公害バスを導入するに当たって補助金を交付するということを従来より講じてきているところでございます。この措置を引き続き拡充をしてまいりたいと思っております。そのほか、低公害車の普及に当たりましては、ユーザー、それから燃料の供給事業者等々、関係者が多数ございますので、その関係者間が、冒頭申し上げましたとおり、連携強化をしながら普及をしていく必要があるだろうということで、ユーザー、メーカー、燃料供給者による意見・情報交換の場として低公害車フォーラムというものもつくられておりますので、これは通産省とともに積極的に支援してきているところでございます。今後ともそういう方向でやっていきたいと思っております。それから、なかなか低公害車の普及が進まない理由でございますが、これは通産省の方からも御答弁のございましたとおり、まだ技術が必ずしも完全に開発されていないということと、それから、ユーザーの立場から申し上げますと非常にコストがかかるといったようなこと、それからもちろん供給施設も必ずしも十分でない、こういったようなことが問題として指摘できるのではなかろうかと思っております。

○大渕絹子君　そのほか、消防庁におきましては、給油所設備の安全基準をつくってメタノールスタンドの普及を図っていくということを計画として発表しております。また、環境庁としましては、その外郭団体であります健康被害補償予防協会など三団体から助成金を出して、メタノール車のリース会社、これがつくられているそうなんですけれども、運送会社など三十四社が共同出資をして一九八六年に日本でただ一社、このメタノールの自動車をリースしているという会社でございます。これに対して環境庁は、一億円程度と言われていますけれども、資金援助をしてその普及を図っているということでございますけれども、何しろ一億円という限られた財源の中ではなかなかほかに進出をしていくというようなことがなされていないという実態があるやに聞いております。また、環境庁の低公害車地域普及促進方策検討会では、国や自治体などに、いわゆる公用車、公的機関で使っている車について、低公害車にすべきでないかということで皆さん御努力なさって売り込みもやったということでございますけれども、なかなかその成果が上がっていないということが新聞報道に出ておるわけでございます。環境庁のこの取り組みの成果といいますか、どんなふうになっていますかお聞かせをいただきたいと思います。

○政府委員（大澤進君）　低公害車の普及につきましては、今関係省庁からもお話がありましたように、大気保全あるいは環境保全の立場から大変好ましいものなんですが、使用するサイドから見るといろいろ問題点があるというようなことで、なかなか普及がはかばかしくないという状況にあることは私どもも承知しているわけでございます。私どもといたしましては、今委員からも御紹介がありましたように、価格が高いあるいは走行距離が短い、あるいはインフラの進んでいないという点がございますが、特に価格が高いというような点からすると、先ほどもありましたような協会の基金による助成事業というものも推進していかなきゃならないと考えておりますし、また、自治体等に対しましては直接国から補助をしていくという方策もさらに進めていかなきゃならないと思いますし、またそのほか、自動車を買うときに税制上のいろいろな仕組みがございますが、それにつきましても優遇措置をとっていくとか、あるいは私ども官公庁が、高い車ではございますが、率先垂範してＰＲという観点からもその導入に努めるということも必要であろうかと思いますし、また関係のインフラ整備につきましては、先ほども御紹介ありましたように、通産省さんあるいは運輸省さん等それぞれのところで、所管の関係で低公害車の普及についての事業の推進あるいは技術開発の促進というものも強力に進めていただきたい、かように考えておりますし、私どもも今後とも総合的にこれらの普及に努めてまいりたい、かように考えております。

○大渕絹子君　東京都では、進まない低公害車の普及にちょっと改善を加えていこうということの中で、東京都独自で低公害車の指定制度というのを定めました。それの中には、これはトラックに限ってでございますけれども、低公害車に指定をされていないＬＰＧ車やディーゼル車についてもＮＯｘの排出量が通常より少ないものについてはその指定を認めていくという方向で、大変これは画期的な方向を出されたというふうに思っているわけです。この指定制度によって自動車メーカーの低公害車への開発も、うんときっと開発されていくし前進をしていくと思いますので、政府としてもこの東京都の例を各自治体に普及をさせていくような努力が必要じゃないかと思います。と同時に、普及をしない原因の中に、その使い勝手がいま一つ今まで使っていたものよりも、ということがあると思うんです。多少不便でも環境保全の立場から低公害車に乗りかえていくんだというような、そういう意識の向上を図っていくようなことも環境庁としては取り組んでいかなければならない問題ではないかと思いますけれども、最後にこの件について大臣にお尋ねをして終わりにいたします。

○政府委員（大澤進君）　事務的なことを先にちょっと。東京都はかねて大都市の大気汚染の問題という観点からも大変熱心に取り組んでおられると私ども承知しております。ただ、東京都の場合は、事実としては、ＮＯｘの排出量に着目して、それだけではございませんけれども、一般の低公害車並びに今お話にありますようなものにつきましては、ＮＯｘの排出量をできるだけ少なくするという観点から、通常の車についても、その中でも際立ってＮＯｘの低いものについては指定していくという方策をとっているようでございます。私どもとしてはどの観点に着目しようと結果的に大気汚染の改善あるいは環境保全に役立つとすれば望ましいんではないかと思っておりますが、私どもとしては、大都市においてはそのほか浮遊粒子状物質その他のいろいろな汚染物質、黒煙とかそういうものについても当然問題があるわけでございますので、国全体としてはできるだけ大気汚染に総合的に対応する形で低公害車の普及を進めてまいりたい。つまり、電気自動車とかあるいは天然ガス自動車、ハイブリッド自動車等、そういうものを広く普及させていきたい、こういう観点から進めるわけでございます。繰り返すようでございますが、自治体においてそれぞれに着目して推進されることは非常に歓迎すべきことだと思いますので、今後とも連携をとりながら進めてまいりたいと思います。

○国務大臣（宮下創平君）　大気保全局長の今申されたとおりでございますけれども、低公害車四車種に対する改善といいますか、技術改良その他は大変おくれていると思います、率直に言って。アメリカのカリフォルニアの話を聞きましても、もっともっと積極的にこれあらゆる面で助成策を講じていかなきゃならぬと思っておりますから、これは私も大いに力を入れて、ひとつ我が国もこの低公害車の普及をもっともっと、三十万台ということが自動車ＮＯｘ法に基づく総量削減計画に定められておりますけれども、とても今足元にも及ばないような先ほどの数字でございますので、大いにこれ取り組んでいきたいという決意だけ申し上げさせていただきます。

○大渕絹子君　ありがとうございました。

○足立良平君　大気汚染防止法案の質疑に入ります前にちょっと長官にお聞きをしておきたいことがございます。それは、三月のたしか十七日くらいだったと思いますが、これはある新聞の夕刊で、自民党の献金要請は公費助成に反するという長官の記者会見の記事を私拝見をいたしまして、ちょっとこれ、直接この大気汚染防止法とは関係ありませんけれども、私、長官のいろんな点での発言というのは実は大変興味を持ってずっと拝見をしてきておったなにがありましたので、ちょっとその辺で、趣旨についてお聞かせを願いたいと思います。

○国務大臣（宮下創平君）　たしか三月、記録をとりましたら十七日でございますが、記者会見で、自民党が大量の政治献金を企業に要請するという記事についてのコメントを求められました。この制度が公費助成、要するに税金を今回三百九億円を配分するわけでございますが、その配分の前提として前年実績の三分の二というような前年実績主義を政党の配分率を決める際にとることにいたしておる点について感想を申し上げたわけです。私としては、三分の二ということを設けるために、その実績をより高めるために政治資金を要請していくというようなことは、本末転倒とまでも言っておりませんが、なかなか理解できないことではないかと。公的助成を導入する以上、やはり政党が秩序ある要請といいますか、そういうことが必要ではないかという趣旨を申し上げたわけで、今の定められた政治資金の分配についての法律の規定を否定したものではないんです。ただ、今後検討する際には、前年の三分の二実績なければ、それがシーリングだよというふうにやると各党がそれぞれまたかなり無理してお金を集めるという嫌いが生ずる可能性を否定できませんので、そのような感想を申し上げたわけで、違法であるとかそういうことを申し上げたわけではございません。

○足立良平君　その趣旨からいたしますと私も実は全く賛成でありまして、わかりました。ただ、いささかちょっと気になりましたのは、この三分の二条項が導入された経緯はもうこれ今さらここで申し上げるまでもありません。むしろ自民党の方が河野さんが中心で当初三分の一を主張されて最終的に三分の二になった経緯でありますね。ですから、そういう面からすると、これからの政治改革という問題を考えてみたときに、この三分の二条項というのは将来的には見直していかなきゃならない性格を持っているというふうに私は思います。ただ、これ実際的には、いいか悪いかは別として法律として存在をしたわけです。しかも、それは成立をして約三カ月しかたっていない。そういう状況の中で現職の大臣が、憲法の何条でしょうか、七十三条でしょうか、法律の遵守義務というのがあるわけでありまして、しかもその情勢の変化が、変化そのものがほとんど考えられない中でその法律についてのコメントを出されるということについてはいかがなものであるかなという感じを率直に言って私は受けました。これ以上は申し上げるつもりはございません。趣旨は一応十分理解をいたしました。さて、その上でこの本法案につきましてのちょっと考え方をお聞きをいたしたいと思います。この提案理由の説明をずっと見ておりまして、大都市地域を中心にして今日の状況というのは改善が思わしくないというふうに長官の提案理由で現状の認識が示されて、そして、自動車排出ガス対策の一層の推進を図っていくということが、この法案の提案趣旨だというふうに私は理解をいたしておる。そういう趣旨からいたしますと、一体この法案、この法律の効果というものを一体どのように環境庁として認識をされているのか、まずその点をお聞きをいたしたいと思います。

○政府委員（大澤進君）　現在、自動車排出ガスによる大気汚染の防止を図るためには自動車一台ごとのいわゆる単体規制として排出ガスの量を低減することが必要だということで、排出ガスの許容限度を定めて段階的に規制強化を図ってこれまで取り組んできたわけでございますが、今回の本法案においては、排出ガスに影響を及ぼす、車の構造以外の、それに使われる燃料品質、これにつきまして新たに許容限度を設定することによりまして、これら排出ガスの許容限度をさらにきちんと担保できるというか、確保しようという考えであります。これによりまして、私ども予定しております排出ガスの低減の長期目標の早期達成を初め、今後自動車排出ガスによる大気汚染に対する対策の推進に大きく寄与するものと、かように考えております。

○足立良平君　これは先ほど同僚議員から提起されましたように、現状の燃料の基準を追認するようなものであります。本法案の提案の趣旨というのは、現状ではいろいろと問題がありますということを前段として、そして、さらにこれを改善していかなければならない、そのために本法案を提出いたします、こうなっているわけです。ところが、今言われたように、これは規制の自由化なりいわゆるエネルギーの輸入の自由化に伴って粗悪品が入ってくるかもしれぬから現状を追認しているわけですからね。私は、今の局長の答弁というのは、実際的にはこの法案の趣旨と実態面とはいささか乖離しているんではないかというふうに思わざるを得ないわけです。その上でちょっとお聞きをしたいと思うんですが、例えばＯＥＣＤの日本の環境政策のレポート等をちょっと見ておりますと大変興味深い文言がありまして、これはちょっと環境庁の感想をお聞きをしたいと思うんです。自動車を対象とした厳しい排出基準に適合するための日本の成果には目覚ましいものがある、今局長がおっしゃったとおりであります。自動車の単体としての排出基準というものの規制をぐっとしてきたということは目覚ましいものがある、ＯＥＣＤとしてそれを認めているわけなんです。しかし、大都市地域においてはＮＯｘの大気環境基準は完全な達成をすることができなかった、大都市地域においては。結果として道路交通の増加は過去の環境政策上の恩恵を相殺しているということで、これは長官が本法の提案理由の説明でされているのと同じことをＯＥＣＤも認識をしておる。ですから、局長が提起されたように、自動車の単体としての排出規制をぐっとしてきたことは少なくともそのとおりなんですが、ですからその点、まずこのＯＥＣＤの環境レポートについて環境庁としての感想をちょっとお聞かせを願いたいと思います。

○政府委員（大澤進君）　私どももかねて大気汚染防止法あるいは環境基本法、前の公害対策基本法、そういう趣旨を踏まえて大気汚染の問題についても総合的に取り組んできているところでございますが、残念ながら、大気汚染に関しましては、工場等の固定発生源については排出規制等長年のいろんな施策あるいは事業者がそれぞれ基準を守ることによって低減されてきたわけでございますが、一方、それに合わせてといいますか、交通関係では自動車が年々急激にふえまして、その中で私どもは、とれる対策として単体規制を技術的な進歩に応じて見直ししながら規制してきたところなんでございまして、単体でとらえれば十年単位で見ますと相当その排出基準レベルを下げてきたわけでございまして、単純に考えればそれは相当効果が上がっていると見られる面もあるかと思うんですが、それ以上といいますか、それに反比例するぐらいに車の量がふえてしまった、ふえてきている。これはもう今や国民の生活あるいは産業面における必須の交通機関、手段でございますので、これらの状況を踏まえていろいろな施策をしていかなきゃいかぬ、かように考えておるわけでございます。そういう自動車の増加する状況あるいは道路の状況とか交通の状況等、都市化が進むというか都市に人口が集中するという、予想以上といいますか、単体規制する以上にそういう状況も出てきているというようなことで、結果的に大都市においてなかなか大気汚染の改善がはかばかしくない部分が相当見えるということで、私どももそういう指摘は率直に受けとめまして、今後さらに七年度予算でも、成立させていただきましたが、こういう都市部における自動車を中心とした大気汚染について、単に単体の規制、ガソリンあるいは燃料の品質規制のみならず、交通流なりあるいは人流なり物流、そういう点も含めて総合的に取り組んでいかなきゃいかぬというぐあいに考えているところでございます。

○足立良平君　私もそのとおりだと思うんですね。問題は、総合的に取り組むに当たってそれでは一体どういう具体的な取り組みをするかという問題だろうと思います。これは二律背反的な問題がある。エネルギーを、例えばガソリンの輸入の自由化をやっていきましょう、しかもそれはいい品質のものを輸入していこう、これは経済的に見るなら大変プラスなんです、国民経済にとってみて。ところが問題は、プラスになってその価格が低下していきますと、今局長がるる述べられたように、車の量はどんどんふえちゃうんです。ですから、大気汚染の問題は、実際的には固定発生源というものはある面においては相当ぐっと絞ってきて大変少なくなってきて、むしろ移動発生源、つまり自動車の方の問題が一番大きくなってきた。そして、エネルギーの価格をどんどん下げていこうとすると、これは逆に自動車の数はどんどんふえてくる。極端に言うなら、例えばこれからいろんな面で交通道路網の整備をきちんとやっていこう、あるいはまた渋滞を解消していこう、それは運輸政策としてこれからやってまいります、そうして、やればやるほど逆に言ったら自動車はどんどんふえできます。今日本の自動車は、何ぼでしょうか、約六千四、五百万台からある。ただ、実際的には十八歳以上しか免許証持っていません、取れませんからね。そうしたら、約九千万くらいでしょうか。国民が一億二千四百万のうち十五歳以上が約一億でしょうからね、七十歳以上の免許証を持っていない人を考えますと、約九千万人に対して結局六千四百万台の車が今日本の国内を走っている。そしてそれは、今局長が言われたように、インフラをきちんとしていけばしていくほど逆に言ったらどんどん車はふえてくる、移動発生源の大気汚染源というものはふえてくる、こういう二律背反的なものを持っているわけです。したがって、そういう面で、環境庁として、今回のいわゆる自由化に伴って逆に大気汚染というものは進んでいくんですよという前提に立っての環境行政というものは、それでは一体具体的にどういうものをこれから志向されていこうとされているのか、その点、ちょっとお聞きをいたしたいと思います。

○政府委員（大澤進君）　今御指摘のような状況を私どもも想定というか承知しているところでございまして、そういう問題、状況が想定される中で、しかし私どもの目標というか着目すべき点は、やはり文明、文化の発達によっていろんな手段なり方法が便利になる、あるいは進歩するということは非常に望ましいわけでございますが、最終的に我々が望むところは、やはり健康で生活環境が破壊されない、快適な環境の中でそういう便利なものが求められる、あるいは利用されるということが国民ひとしく望んでおられるところじゃないかと考えておるところでございます。したがいまして、この七年度、先ほど申し上げたような総合的な対策、対応を専門家あるいは学識経験者等を入れて検討することとしておりますが、そういう目標、着目すべきところは、今申し上げたような点を踏まえながら、しかし便利なものも求めていくというところで、場合によっては、経済的手法といいますか規制的手段といいますか、そういう観点も要素に入れながら、つまり都市生活を健康上あるいは快適な生活環境上それを優先といいますか守っていく上では、少々不便でも、例えばどこかで自家用車をカープールにして都市内に入るときは一定の公共交通機関を使ってもらうとか、あるいは物の流れにつきましても、個別の事業者が小さな荷物であろうと大きな荷物であろうとそれぞれの会社がそれぞれの車を使うということじゃなくて、若干不便でも、皆さんが一定の物流センターなどをつくっていただいて、それを利用しながら、比較的数の少ない車で、あるいはできれば低公害車も使っていただいて物流なり配送なりしていただく、こういうことも考えられるんであろうかと思います。いずれにしても、それを総合的にいろんな各界の関係者の御意見なりアドバイスを受けながら基本方針を策定して、大気保全の観点、環境保全の観点からさらに行政として努力してまいりたい、かように考えております。

○足立良平君　今ちょっと、これは議論として相当しなきゃならない発言があったと思うんですね。いわゆる経済的規制等も含めてこれから規制というものを進めていかなきゃならないと。ある面においては、例えばエネルギーの高価格化であるとか、あれも含めての議論に私はそれは発展してくるだろうと思うんですね。省エネルギーを達成していこうとするなら、実際的にはやっぱり経済的なインセンティブを与えていかないと、現実的には省エネルギーなんというものは全然前へ進んでいかない。第一回、第二回のオイルショックの状況を見たときに、日本の省エネルギーが極めて世界にまれなほど進んだということは、あれはあのときの市場の価格にゆだねてきたという、ある面においては、省エネルギーという面からすると大変いい政策であった、社会的には問題はあったのかもしれないけれども。したがって、そういう面からすると、今の局長の経済的規制の問題を含めての議論というのは、私は、これからの環境行政なりあるいはまた将来の経済構造をめぐっての議論の中では極めて大きなウエートを占める議論だと思いますが、ただ時間の関係できょうはちょっとこの点は横に置いておきたい、次の機会に譲りたいと思うんです。ただ、私は、今局長のお話をお聞きしておりまして、それでさらにちょっと考え方をお聞きいたしたいと思うんですが、これも先ほど同僚議員から提起をされましたように、従来の通産省のいわゆる行政指導というんでしょうか、その中での燃料の基準というものは、ほとんどそれはいわゆる寡占の中で守られていたわけです。今回、例えば従来全然規制がなかったベンゼンとか、ガソリンの硫黄の関係とか、これは一応規制に入ってくる。けれども、これは従来の行政指導なり自主的に各石油の精製会社が実際的に行っていたレベルよりもある面においては緩いレベルになっている。そうすると、現実的には日本の今の技術レベルからすると、極端に言うなら今よりもちょっと悪くなってくる。だから、そういう面からすると、実際的には企業というのはこれから自由化された場合には過酷な競争下にさらされるわけですから、そういうときにそういう基準を若干にしろ緩めてくると、企業はこれから技術開発していこう、あるいは大気汚染を防止していこう、そういう燃料をつくっていこう、そういう意欲が大変阻害をされてしまう。 　ですから、これからの環境行政の中で、今総合的と局長がおっしゃったように、問題は、そういう、企業が技術開発を進めながら、そしてこれが日本の国民なりのさらにそれは購買意欲をかき立てるような、価格が安くなるとかいろんな問題もあるんでしょうけれども、どういうインセンティブを企業の側に与えていくかということが、私は大変重要な一つの環境行政になってくるんではないかと思うんですね。 　その点について、ちょっと環境庁の方の考え方をお聞きいたしたいと思います。

○政府委員（大澤進君）　私どもも、もちろん今おっしゃられたような点についても大変重要だと考えておりまして、その点についても今後十分考えていかなきゃならないと考えております。今回専門家によって中央環境審議会においていろいろ議論、検討された中でも、当面、現在の品質水準が悪くならぬようにということをスタート台として考えなきゃいかぬ、しかし、いろいろな技術進歩とか、産業界の発展等を踏まえながら、これらの品質基準についてもできるだけ早期に見直しを進めていくべきという附帯意見というか、意見も出されておりまして、私どもはそれを十分尊重して取り組んでいかなきゃならない、かように考えております。 　それから、先ほどちょっと、議論に深く入るつもりは全くございませんが、経済的な規制といいますか、規制手段と経済的手法、つまり経済的に課徴金をかける場合もあるし、逆に低公害のものについては優遇措置をする、そういう経済的な手法も議論なり検討していただかなきゃいかぬ、そういうぐあいに申し上げたんでございます。いろいろな見方があろうかと思いますが、いずれにしてもそういう皆さんの御意見も十分踏まえながら方向づけをしてまいりたい、かように考えております。

○足立良平君　実際的に、人間の行動というのは残念ながら性善説ばかりで律し切れないわけです。もちろん性悪説というんですか、そういうものだけでもないんでしょう。ただ、やっぱり現実的には、そういう経済的なインセンティブをどのように与えていくかということをある程度ベースに置きませんと、今度は逆に言ったら規制でがんじがらめになって、今度はそれが対応できなくなってくるわけですから、いささかその点でこれからの私は大きな課題というふうに認識をいたしております。 　それで、時間も余りもうございませんので、ほかに相当質問項目を出していたと思いますけれども、これは省略といたしたいと思います。それで、二点固めて質問して、一括答弁をしていただきたいと思います。 　一つは、今申しましたように、いわゆる大気汚染、環境行政というものについては、大気問題、環境問題というのは突き詰めたら私は人口問題に帰結するんではないかというふうに思ったりいたしていますけれども、あるいはまた産業構造の問題、あるいはどういうエネルギーを使っていくのかという問題にある面においては帰結をしてしまうように私は思います。 　それで、これはちょっと環境庁の方にお聞きをいたしておきたいと思うんですが、環境基本計画を昨年の十二月に作成された。この内容をずっと私も大変興味を持って拝見いたしたわけでありますが、内容的に見ますといろんなおもしろい点もあるんですけれども、例えばエネルギー政策をとってみますと、私はこれは通産省のエネルギーの長期需給見通しとほとんどもうニアリーイコールになっているように私は実は拝見をいたしました。私の見方が間違っているかもしれません。けれども、私はそういうふうに実は読ませていただきました。 　結局、環境基本計画というものであっても、実質的には、通産のエネルギーの長期需給見通しも実際的には計画にとどまってそのとおりは全然動いでないことも事実でありますから、問題は、どのようにこの基本計画から具体行動に移していくのかということが、私は環境庁としては一番重要な問題がそこにあるだろうと思いますが、その点についての環境庁の考え方をお聞きしておきた 　それから二点目に、これはもう最後ですから長官にお聞きをしておきたいと思いますのは、これは先ほど同僚議員からも提起されました、気候変動枠組み条約においてのこの前の、三月から四月に行われました第一回締約国会議、新聞報道等しか私は承知をいたしておりませんが、これを拝見いたしていますと、余りちょっと評判よくない。 　少なくとも、見ておりますと、私は長官の就任されたときの所信表明等を拝見いたしておりますと、むしろ国際的な議論に積極的に日本として参加をしていくんだ、そして日本の今日の状況なり、あるいはまた、将来世界をリードしていくんだという気概を私は所信表明で伺っていたわけであります。ところが、マスコミ等の報道によるなら、むしろ日本は目立たない存在であったというふうに、残念ながらそういうふうにしている。むしろあえて言うなら、何年でしょうか、一九九〇……

○委員長（篠崎年子君）　済みません、時間ですから少しおまとめください。

○足立良平君　はい。 　というふうなところで、いささか、次に日本で会議をするというふうなことが若干あったということでありますから、したがって、そういう点でやはり日本が世界の環境問題を一体どのようにリードしていこうとされているのか、マスコミ報道と全く違った状態が、現実に受けとめられるわけでありまして、その点ちょっと長官の方の考え方をお聞きしておきたいと思います。

○国務大臣（宮下創平君）　時間の関係で、それじゃ二点について簡単に申し上げます。 　まず第一点の環境基本計画の具体化という問題は、私どももこれは大変重要な課題であると思っておりまして、各面にわたりましてとにかく具体化を実行していくということに努めたいと思っております。例えば、政府行動計画は八月までにつくりますが、こういった問題は、省エネが論理的に書いてあっても具体的にはそれじゃどうなんだということになりますと、まず国が率先して省エネ体制をつくり上げる、地方にもやっていただく、国民にもやっていただくというように、具体的な実践を通じてこの基本計画の趣旨を生かしていきたいと思っております。 　それから二番目は、これは大変重要な会合でございました。世界から百七十カ国でございます。気候変動枠組み条約は、締約国が今百二十プラスアルファ程度でございますけれども、その中で閣僚も六十人以上出席いたしました。そして行われたのは、先ほど申し上げましたように、一九九〇年と二〇〇〇年との関係については既に決めて、そのレベルで濃度の安定化に努めるということが目標でございます。二〇〇〇年以降のことについては定めておりませんから、二〇〇〇年以降についてこれを決めなくちやいけないわけですが、これについての枠組みを再来年の第三回の締約国会議までにきちっと決めようということを決めてきたわけでございます。 　これは御案内のように、地球環境問題の中でも温暖化現象というのは大変重要な柱なんですが、先進国と開発途上国との利害の対立、あるいは先進国内の利害の調整の問題、あるいは開発途上国の中でも産油国、その他の開発途上国との関係、小島嶼国との関係等々、非常に利害が複雑になっておりまして、私ども徹夜に近い折衝の結果、今度の第三回の締約国会議までに、二〇〇〇年以降の温暖化の、リミテーション・アンド・リダクションズ・オブジェクティブとなっておりますが、要するに制限的な、あるいはリダクションの目標値を、目標を決めましょうということを合意するだけでもなかなか容易でなかったわけです。徹夜折衝を行いました。そんなことで、日本はどちらかといいますと中間的な立場と言われておりましたけれども、あくまで私ども調整をして、実現可能な目標の設定でなければなりません、そういう点からして、各国との環境大臣等とも調整をしたりいたしまして、枠組みはつくったわけでございます。 　したがって、これを来年、再来年にかけていかにしで二〇〇〇年以降の温室効果ガスのあり方を議論して決めていくかという大きな問題がございますから、私としては、これはもう所信表明で申し上げているとおり大変重要な課題でありますから、イニシアチブをとってやっていきたいということを明確に申し上げてきたところでございます。

○粟森喬君　今回議題となっています大気汚染防止法の一部を改正する法律案には、基本的にはこういう枠組みをつくることには賛成でございます。 　ただ、問題なのは、これからのことを考えますと、通産の立場と環境の立場が少し見解が異なってくる可能性もあるだろう。特に数値目標の設定の仕方というのは環境庁にとっても大変重要な課題でございます。いずれにしても、具体的な数値が出されて検証する段階で、日本の環境を守るという立場やいろんな利害調整もしながら、ぜひともこの数値のあり方についてはそういう立場で大臣にも十分な配慮をお願い申し上げたいと思います。 　その大気汚染と直接的には関係あるんだろうと思いますが、私の方からいわゆるＣＯＰと言われます気候変動に関する条約国会議における大臣の演説内容等、少しその辺のところをきちんとお聞かせ願いたい、こういうふうに思います。 　長官の演説原稿については私どももいただきまして読ませていただきました。抽象的な理念だけではなく、かなり具体的に提起をしているという意味では、この種の政府演説としては私は評価をしてよろしいんではないか、こういうふうに思っています、トータルでは。ただ、一番大事なところが、これはどういう意味で使われたのか、きちんと整理をしておきたい。「我が国は、一人当たり二酸化炭素排出量の概ね一九九〇年レベルでの二〇〇〇年以降における安定化を図るとともにこというふうに書いてございます。これは、私流の言い方ですると、九〇年のＣＯ２の排出総量というのは三億二千万と言われています、この数字に二〇〇〇年にはきちんとおさめますよという意味なのか。おおむねとか努力という言葉を重ねてあるところから見ると、まあそれはもう未来のことだからきちんと言えないというのか。そうじゃなくて、数量的に三億二千万という数字を念頭に置いて、これは単なる努力目標ではないという、そういう立場を明確にしたというふうに考えていいのかどうかということについてお尋ねをします。 　と申しますのは、私が多少環境庁の方からヒアリングを受けたら、九二年は既に三億三千万だという。九三年は冷夏だったからちょっと減っているんではないかと、これは数字がないというわけです。九四年はどうなんだといったら、これは猛暑だったからふえるでしょうと。何かウォッチングしているような感じで、現実に三億二千万という九〇年を目標にするとすると、年次ごとのその種の対処の仕方や、本当に二〇〇〇年守ろうとすると、この九五年なら九五年という現在において、国際会議じゃなく国内的に、そういう問題意識がどの辺まで国民なり産業界というか企業なりに認識されているのかというと、この種のことを一点突破的にやるというのはかなりトータルな問題があって難しいのかもしれませんが、やっぱり数字で出たものをきちんと守ることが、日本が環境大国というか環境を非常に重視した国だというふうに言えることになるのではないか。 　そういう意味で、今度の演説のときのこの中身は、どんずばり三億二千万トンの中におさめますよという意味で理解をしてよろしいのかどうか、お尋ねをしたいと思います。

○国務大臣（宮下創平君）　御承知のように、一九九〇年でございますが、政府行動計画を立てでございます。ＵＮＣＥＤの二年前です。そして、二〇一〇年までの目標を定めてございますけれども、とりあえず温暖化防止条約では先進国が一九九〇年レベルに二〇〇〇年のレベルを安定化させるように努力しようということが申し合わされておりまして、これは強制的な義務規定ではございませんが、努力規定です。 　我が国は、昨年の九月、つまり温暖化防止条約が三月に発効いたしまして六カ月後に報告することになっておりますから、報告をいたしました。そこで、今ここに演説で掲げられているように、一人頭でいきますとほぼ炭素換算量で二・六トンだったと存じますけれども、そういう状況で推移、横ばいです。ところが、総量でいきますと三億二千万、これは炭素換算トンでございますが、人口の若干の増加がございますから、これが一千万トンふえまして三億三千万トンであるという報告を事務局に提出いたしております。私どもとしてはこれをほぼ横ばいにもしたいと思うわけでございますけれども、なかなかいろいろの技術開発その他をやってもなお三億三千万トン、三％増という結果が出たものですから、率直にこれは報告してございます。 　しかしながら、今回の会合の結果、二〇〇〇年以降の問題、温暖化の温室効果ガスの安定化に努めるということになりますれば、さらに一層の努力が求められることは当然でありますから、その前提としては二〇〇〇年までのものもかなり今よりより一層努力をしていかなくちゃいけないんだなという感じは持っておりますが、ここでそれじゃ三億二千万トンに一千万トン減らしますよということを計画値として明言することはちょっと私はできないことでございまして、これはあくまで努力規定でございます。 　しかし、それならそんなに熱心じゃないのかと言われるわけですが、そうではございませんで、今度国際会議に出てわかったことですが、各国も報告しておりますけれども、十何カ国、十数カ国の報告の中で横ばいないし減らすことのできるのは五カ国にとどまっております。経済大国であるアメリカを初め、カナダ、オーストラリア等々、多くの国々はこれが我が国よりも増加するという報告になっております。これは各国がそういう状況だから日本は努力しなくていいということを申し上げているわけではありませんが、全体として各国が協調してこれを抑え込んでいくという努力をやっぱりしなければいけないという趣旨で我が国の現状も申し上げた次第でございまして、あくまで私どもとしては努力をしていくという決意表明を申し上げたところであります。 　したがって、その点は御理解をいただきたいと思うのでありますが、国内対策としても、今後、温暖化問題は地球の人類の生存に関する問題でございますので、もっともっと努力を重ねていかなくちゃならぬという決意を、私もいよいよこの国際的な会議の中で感じて帰ってきたわけでございます。

○粟森喬君　理解はできるけれども同意はできません、具体的に数字で出てきてそのことを守らないと。かなり難しい問題だなというのは、この問題を聞いたときに私は承知をしています。しかし、日本が環境基本法を定め、国際的にもそういう責務を持っていこうという、これも努力目標といえば努力目標だけれども、きちんとそれに基づいた年次計画をつくりながらやっぱり努力を積み重ねていかないと、何か大臣の話聞くと、努力目標だから義務はないと。それだったらもう初めからこれは甘いのではないか。ただ。最後になったらこれはあくまでもそういう努力すると。どういうふうにとらえたらいいのかな、というのが多少ございます。 　私は、ぜひともそういう意味で、日本のあるべき姿として、三億二千万トンの中におさまるような年次計画を何らかの格好でつくりながら、これはやっぱり単に省庁がそれを示すだけではなく、みんなが努力して協力をしなかったらできないことでございますから。どうも中間年のこと、それからホスト国を将来受けるという話でございます、二〇〇〇年以降の話のことを決める会議だというけれども、少なくともホスト国を受けるときに、あくまでも、努力目標みたいなあいまいな格好でいくのではなく、やっぱりきちんとそこを言い切れる国に、日本がこれからの二年間努力した姿を何らかでレポートしないと、私は非常にこれはまずいのではないかと思いますので、重ねてここは申し上げておきます。 　そこで、努力目標と言われちゃうと、そういうのは非常にまずいなと思いながら、例えばアメリカやカナダにしたって、もうできませんよみたいな話をどうも本音の世界ではかなり言っている感じ。努力はするけれどもできるのは非常に困難であるというか、そういうニュアンスだろうと私思いますが、やっぱり日本のように経済大国と言われる国、あるいはアメリカなりカナダという国も共同歩調でその枠に入っていかないとここもまた非常に国際協調上まずいと思うので、環境庁の長官として、アメリカやカナダという、特に先進国の責務みたいなのがかなり発展途上国からもいろいろ指摘をされているようでございますから、これは大臣として具体的に何らかの格好で対応を、そういう交渉をアメリカやカナダとする考えはございませんか。

○国務大臣（宮下創平君）　今回の会合におきましても、アメリカのワース国務次官、それからカナダのシーラ・コップス環境大臣、あるいはオーストラリアの環境大臣等々主要国の、もちろんドイツの環境大臣を初め、多く会いましたが、今先生の言われるような国々の方々とも会いまして、二〇〇〇年以降どうするかという、これは先進国が強く要請されている事柄でございますから、話し合いました。 　我が国としてしかしできることは、今申されたように行動計画をとにかく着実にこれをできる限り実施していくということをまずやらないと、各国に向かってもそういうことはなかなか言えないことでございますから、そういう意識のもとで話はいたしておりますが、二〇〇〇年以降の問題も、一九九〇年から二〇〇〇年までの間がそのとおりできなかったから定めないというんではなくて、より問題意識を深刻に受けとめて決めていくことも必要かと思いまして、そんな感じでいろいろ接触はさせていただきました。そして枠組みをつくろうということは合意されたわけですね。ところが、開発途上国もやっぱり経済開発をやりますと化石燃料を使いますから、ＣＯ２の排出量というのはどんどん多くなるわけですね。しかし開発途上国は、それは先進国が今までこの温暖化の原因をつくったんだから先進国がもっと厳しくやるべきであるという主張が基調としてあるわけです。 　そういうことですから、なかなか世界全体として、それじやまとめてどうしていこうという合意の形成が非常に難しかったものですから、姿が見えないとか言われておりますけれども、私は、やっぱり真摯な努力を各国がやるための、第三回の締約国会議に向けての努力を各国がすべきである。特に先進国にその義務を課せられてきたものというように受けとめておりますから、これは最大限またいろいろな面で努力をさせていただくつもりです。

○粟森喬君　時間がないので最後に一つだけ質問します。 　私が事前にいろんな数字を教えてほしいということを言ったときに、九五年のこの段階に九二年の数字しかわからないと。三年もおくれて数字を出すということは、ちょっと、この種の根拠を集める、数字を集めるためのいろんなシステムの問題だろうと思うんです。ですから、二〇〇〇年の目標が確たるものとしてあっても、二〇〇〇年の結果というのは二〇〇二年にしかわからない、今のままいけば。それは非常にまずいんではないか。 　ある種の中間予測も常に出しながら、ちょっとふえ過ぎているからみんなで何か考えようとか、そういう対策、対応を、これは財政的な措置も、コンピューターを使うとかどういう数値をどういうふうに常に取り出せるようにしていくかというシステムの問題だと思うんですが、これは改善の余地があるんじゃないですか。二年遅いというのはちょっとこれはかなわぬ、こういうように私は思いましたが、いかがですか。

○政府委員（石坂匡身君）　ただいまわかっておる実績が九二年の数字であるというのはおっしゃるとおりでございます。この数字は、昨年の九月に数値が計算できまして関係閣僚会議に報告をしたわけでございます。これは遅過ぎるじゃないかという御指摘、それはよくわかります。 　ただ、このデータを計算いたしますには、年度が終了いたしまして、そこでその年度にどういう数値であったかという、まずいろんなデータを集める必要がございます。その中で一番大きいのは燃料の燃焼時のＣＯ２の排出量というものを計算するときの基礎データでございますけれども、そのほかにも石灰石の消費をする工業プロセスのＣＯ２の排出量でありますとか、廃棄物の焼却時におけるＣＯ２の排出量でございますとか、そういうふうなものをすべて原データに基づきましてデータを集めた上でそれを計算していかなければなりません。データを集めるプロセスと計算をするプロセスと二つあるわけでございます。それが年度が終了してから始まるということでございます。 　ただいまの現実の姿を申し上げますと、この一番大きな計算のもとになります燃料の燃焼時のＣＯ２の排出量、これは資源エネルギー庁で出しております総合エネルギー統計というふうなものをもとに計算するわけでございますけれども、これは、当該年度が終わりましてその翌年度の末、つまり三月末です、一年経過したぐらいのところでこの数字がつかまるわけでございます。そのほかにもいろんな統計資料を集めるのに時間がかかるわけでございますが、それから計算をいたします。 　そういうことで、どうしても少し、一年有余の時間を経た後でわかる、こういうふうなことになっておるわけでございまして、鋭意ことしもこれを是正すべく努力をしております。ことしも、昨年の九月のようなことではなくてできるだけ早く御報告できるようにしたいというふうに考えております。

○委員長（篠崎年子君）　粟森喬さん、時間です。

○粟森喬君　もう答弁要りませんが、私、現状を説明しろと言っているんじゃないんです。現状を改革することをやっぱりやってもらわないと、この種のことでは私は環境庁の姿勢も問われると思う。本当に守ろうとすれば、みんなが努力しなかったらできないんだから。 　そういう意味で、大臣、お願いします。

○国務大臣（宮下創平君）　もうおっしゃられるとおりでございますが、総排出量の計算はやっぱりマクロ的にやるわけですが、しかしマクロ的といっても大ざっぱに全体で一本でできるわけではなくて、企画調整局長の言われたように、いろいろの態様別の使用量を前提としないとなかなか客観的なものが出ません。ただ推計値だけでというわけにはいかないんですね。その点を御理解いただかないと、この各種の統計その他客観性がないと、やはり恣意的であるということでは権威のないものになってしまいますから、その若干のおくれは御容赦願いたいと思うんですね。これは先生もいろいろ統計をおとりになられた場合に御経験だと思いますが、それをできるだけ短縮するようにする努力は、これはしていかなくちゃなりません。そしてなるべく早く数値をキャッチして対応していくということが当然でございますから、今後努力させていただきます。

○有働正治君　私は、法改正に関連いたしまして、特に依然深刻な大都市地域の大気汚染対策とのかかわりで、具体的にはバスターミナルあるいはバス降車停留所等における汚染対策で質問いたします。 　東京のＮＧＯのＮＯ２測定結果、私データを全部もらいました、また話も聞きましたけれども、これは本当に各地域で専門家の協力も得て熱心に取り組んでおられるわけであります。そういうＮＯ２の測定結果のうちで、特にバスターミナルあるいは降車停留所付近では大型ディーゼルバスのアイドリングによる窒素酸化物汚染等が甚だしいということで、地域に対して深刻な問題を投げているわけであります。 　そこで、環境庁、端的に聞きます。 　この点、環境庁としてこれから積極的に対応するという点で、環境庁独自調査として把握されておられるかどうか、お願いします。

○政府委員（大澤進君）　このターミナルという施設に特に着目した大気汚染状況の常時監視は行っておりませんが、現在の全国の調査監視はバスターミナル周辺等も含めて大気汚染状況の著しい道路沿道の中から自治体が選定した地点について測定局を設置し、常時監視を行っておる、こういう状況でございます。

○有働正治君　バスターミナルについてはやっていないということが大事なわけで、そこにやっぱりこの問題を重視していない証明が一つ私はあると認識するわけです。 　と申しますのは、直噴式のディーゼルバスというのは、ガソリン乗用車の約三十台分の窒素酸化物を排出すると言われています。さらに、アイドリング時には三十キロ走行時の二倍の窒素酸化物を排出して、そのディーゼル排出微粒子、ＤＥＰには発がん性があり、肺がんの原因にもなると指摘されてきているわけであります。 　大田区のＪＲ大森駅東ロハスターミナル七カ所でのＮＧＯの二酸化窒素測定結果を見ますと、これは大学の先生その他の協力を得て専門的にやはりやっておられるようでありますが、一平均〇・〇八四ｐｐｍで環境基準上限の一・四倍の汚染濃度であります。ＪＲ蒲田駅西ロバス降車停留所付近では〇・〇七七ｐｐｍで、そこにお住みのお年寄りの女性の方が二年ぐらい前から鼻声になって治らない、降車停留所でバスがエンジンをふかしたままなので排気ガスがひどく、それが原因ではないかと痛切な訴えと対策を求めておられるわけであります。 　大気汚染測定大田実行委員会の調査によりますと、蒲田、大森、羽田空港を中心とした発着バス路線往復回数が一日二千五百回、総運行距離三万三千六百十五キロ、ディーゼルバス一キロ走行するごとに七グラムの窒素酸化物を排出するとして年間八十五トン、アイドリング時の排出を含めれば百トン前後を排出する、こういうことが指摘されておるわけであります。 　また、住み良い環境をつくる三鷹市民連絡会の調査によりますと、環境基準以内はわずか一二％なんです。三鷹市内路線バス往復回数一千五百十五回、総運行距離七千九百十六キロ、単純計算で年間二十五トン程度の窒素酸化物が排出されているわけで、大気汚染の一つの要因と言えることは明白だと思うんです。 　また、ＪＲの渋谷駅東口部バスターミナルでの九三年十二月八日、九日の二十四時間の一時間平均値が〇・一三二ｐｐｍ、九四年十二月十二日から十三日が〇・一九六ｐｐｍ、渋谷駅の南口が九四年十二月十二日で〇・二六六ｐｐｍ、ＪＲの新宿駅西ロバスターミナルでは〇・六二四ｐｐｍというわけで、環境基準の十倍の汚染濃度と、こういう報告を私は受けているわけであります。 　そこで、私は時間の関係で簡潔に対策を具体的に提案して求めるわけであります。 　一つは、やはり環境庁として専門の研究所、また専門家の協力等を得まして独自にこの問題を調査するなりして積極的に実態調査を行っていただけないだろうかという点でありますが、積極的対応の大前提としてこの点で求めるわけであります。どうですか。

○政府委員（大澤進君）　私どもも、先ほど申し上げたような状況にあるわけでございますので、今後自治体等が測定した例などを調査検討するとともに、今後とも全国の自治体とも協力しましてバスターミナル周辺の大気汚染状況について十分調査なり検討をしてまいりたい、かように考えております。

○有働正治君　やはり研究所も持っているわけですから、独自に確信を持ってやるにはそういう手だてが私は必要だということを言っておきます。これは後に大臣にも見解を求めます。 　以下数点求めます。 　一つは、直噴式のディーゼルバスを電動モーターバスまたはハイブリッドバスに切りかえることを、これはきょうも議論ございましたけれども、その低公害車普及促進の最優先施策の一つに位置づけて取り組んでいただきたいというのが第一点。 　第二、運行中の直噴式ディーゼルバスについて、降車停留所では出発までの待ち時間の間はエンジンを切ることを徹底するなど、環境庁として関係機関、自治体、バス運行事業者等と協議し督励していただきたい。ちなみに、外国、特にドイツでは停車中の自動車はガソリン車でもエンジンを切ることが常識で、信号待ちでも大部分がそういう習慣となっていると私は承知しているわけであります。 　第三、大型ディーゼル路線バスに、アイドリング・ストップ・アンド・スタート・システムという、渋滞あるいは信号待ち、乗降中、発車待ち時間中のエンジンを自動停止し、むだなアイドリング時の排ガスをなくす装置を装着導入することを、環境庁としても関係機関、自治体、バス運行事業者に督励されたい。 　この装置は、東京都の環境科学研究所が研究開発、いすゞ自動車が実用化し、都バスが昨年二十五両、今年度五十六両新車に装着導入するということを聞いています。このシステムはメーカーオプションで三十五万円であります。現状では新車のみですが、使用中のバスにも技術的にちゃんとつけることが可能だと言われているわけでありまして、ディーゼル路線バスには全車装着する規模でぜひ取り組んでもらいたい。 　以上三点、簡潔に結論だけ述べていただいて、大臣のこの点での積極的な対応を最後にちょっと求めたい。

○政府委員（大澤進君）　第一点のハイブリッド自動車等への切りかえでございますが、当然従来のものよりも排出量が非常に少なくなるわけでございますから、大変効果的であると思います。私どもとしてもこの推進をかねてしておりまして、公害健康被害補償予防協会の基金によりまして公営バス事業者に対してハイブリッドバスの導入に対して助成措置をしておるところでございますし、また自治体の公営企業に対しても特別交付税の措置がとられているところでございます。そういうことをさらに今後とも推進してまいりたい、かように考えております。 　それから二点目の、バス停でのエンジンを切るなどの措置でございますが、これも不要なアイドリングの削減につきましては、現行のいわゆる自動車ＮＯｘ法の規定に基づきまして、バス事業者に対しましては所管大臣であります運輸大臣からきちんと指導を行っておるところでございますが、環境庁の方でも大気汚染防止月間等においてこれらの啓発普及に努めておるところでございますので、今後ともこういう点努めてまいりたいと思います。 　それから第三点の、停車時に自動的にエンジンが切れる装置の導入でございますが、これも既に東京都でトライアルをやっておるというような状況を承知しておりますが、むだなアイドリングを行わないということは大変環境上も好ましいということでございますので、私どもとしても、もともとこういうむだなアイドリングの自粛についてはドライバーの皆様方にも理解していただくようＰＲしてまいりたいと思います。 　ただ、今回御指摘の装置そのものにつきましては、相当の効果がある一方、幾つかの検討課題もあるようでございまして、一つは、スムーズな走行時ではエンジンを始動する際の排出ガスの量がアイドリング時の量を上回るということもある。それから二点目としては、大都市のように渋滞が非常に頻繁に発生する地域においては発進のおくれとかバッテリーが上がったりするというような問題も誘発する可能性があるというようなことが出ているわけでございますので、さらに改善なり検討すべき点があろうかと思いますが、私どもとしても十分注目して、これらの成果は今後の施策にも導入してまいりたい、かように考えております。 　以上でございます。

○国務大臣（宮下創平君）　委員の御指摘の点は、公共交通機関としてのバスの問題、これはもうそれ自体非常に活用しなくちゃならぬと思いますが、同時に、停車場等は集結して大気汚染の問題があることもこれはもう御指摘のとおりだと存じますから、今、局長の申されたとおり実態調査を、悉皆はできないにしても、モデル的な調査等をしてその対応を考えるとか、あるいはハイブリッド車の問題は、私も実際製造会社を見てまいりましたが、かなり実用化の段階にもう入っておりますから、これも助成をするなり税制上の措置を講ずるなりして導入を図っていきたい。 　それから、エンジン停止等の問題は、これは運用の問題もございますから、運輸大臣その他とも協議して、もう可能な限りそうすべきだと思います。 　それから、アイドリング・ストップ・アンド・スタート・システムの問題、今技術的な問題が若干あるように局長も言われておりますが、なお技術改良しながら、そういった大気中の排出ガスを少しでも抑制しようということ、これは大変重要なことでございますし、大量輸送機関であるだけにその集結の場所というのは想像できますから、十分対応をしていきたいと思っております。

○有働正治君　もう一点、酸性雨の未然防止対策の問題をお尋ねします。 　国立公園に指定されていてその保全が求められている奥日光で二千五百ヘクタールの森が立ち枯れを起こしている。ほかにも関東地域で、尾瀬のアヤメ平、あるいは赤城山、丹沢、北八ヶ岳連峰、奥秩父など関東平野全体で国立あるいは国定公園を含む九千ヘクタール以上の立ち枯れが現認されると、酸性雨問題の調査に取り組んでいるＮＧＯ等がまとめているようであります。 　そこで、時間の関係で私は一々実情は申し上げる余裕がございませんが、これについて環境庁の酸性雨対策に名を連ねておられる大学の先生の中でも、自動車排ガスなど大気汚染が原因であるのは間違いないと説明されたり、国立研究所での大気汚染の研究員の方々も、酸性雨など大気汚染が複合したものだということで、この対策が緊要だという指摘を強調されているわけであります。 　そこで、緊急対策として、また具体的対策として具体的に挙げますので、時間の関係で、大臣にちょっとお願いしたいのであります。 　一つは、ディーゼルトラック・バスの燃料であります軽油中の硫黄分を〇・〇五％以下にする計画を前倒しするなど、可及的速やかに実効性が上がるよう措置をとっていただきたい。 　第二、硫黄酸化物、窒素酸化物の排出量が多いディーゼル車の抜本的な使用規制、とりわけ代替容易なディーゼル乗用車及びディーゼル小型貨物車に関する製造・使用規制を導入する。 　第三、大量の硫黄酸化物を排出する石炭火力発電所建設で、例えば北茨城火力など、少なくとも計画中の分については、酸性物質の排出総量規制の視点から、環境庁としても毅然として指導するなり、見直しを求めていただきたい。 　第四、酸性雨の実態をより全国的に迅速に把握するため、酸性雨測定で少なくともすべての県がカバーできるよう常時観測所を設置し、そして網をもう少しきめ細かくやって、測定結果のデータを可及的速やかに公表する等の手だてを求めるわけであります。 　時間の関係で、簡潔にお述べいただければ。

○政府委員（大澤進君）　具体的な案についてお答えしたいと思います。 　酸性雨の防止対策でございますが、環境庁は既に五十八年度から全国規模で酸性雨が陸、水、土壌、植生に及ぼす影響等について総合的な調査を推進しているところでございまして、ただその立ち枯れ等の原因については、例えば風とか霧あるいは病虫害等も関連があり、さらに酸性雨等の原因についてもいろいろ説があるようでございますので、私どもとしては引き続きこれらの原因究明を総合的に調査していきたい、かように考えております。 　それから二点目のディーゼル車の軽油中の硫黄分の点でございますが、これは平成元年の中央公害対策審議会の答申においても、この排出ガス低減の長期目標値を達成するために必要となるものであるという観点から、私どもも平成九年ごろこの長期目標が実施されるわけでございますので、そのころまでには軽油中の硫黄分も〇・〇五％とすることとしているところでございます。これをできるだけ早く低減すべきところでございますが、これに向けて硫黄分を低減するには、いわゆる脱硫装置というものが必要なのでございますが、大きな規模では数百億円単位が必要でございまして、ざっと私ども調査したところでも、三十基を超える施設で三千億要するというようなことでございまして、どうしても一定の時間と予算が要るということを御理解願いたいと思います。 　それから、ＮＯｘ、ＳＯｘの排出量の多いディーゼル車の抜本的な規制を行うことでございますが、先ほど申しましたように、中央環境審議会においても、既に昨年十月に技術評価も終わって、一部の大型のバス、トラックを除きまして長期目標が設定されておりますので、これを実行すべく今関係省庁と提携して事務手続の準備をしているところでございますので、御理解願いたいと思います。 　それからもう一つ、アセス中の火力発電所については、酸性雨の観点から規制の見直しを行うべきではないかということでございますが、発電所の立地に当たりましては、あらかじめアセスを現在義務的にやっているところでございまして、その際できるだけ環境の影響が極力最小になるように、現在採用可能な最新の脱硫技術なり装置というものを導入しているところでございまして、実態は基準より相当低いレベルで対応されているというところでございます。 　いずれにしても、また今後酸性雨の影響の未然防止の観点からも、生態系への影響の解明等について鋭意取り組んでまいりたいと考えております。 　それから、測定所の増設を図るべしという点でございますが、現在既に四十七カ所全国にセットされまして測定しているところでございますが、さらに全国の主要地点を対象として、先ほど申し上げましたように、陸、水、土壌、植生への酸性雨による影響を調査することを継続して実施しているところでございますので、私どもとしては、これらの測定網によって対応できるものと考えております。なお、関東地区で一部立ち枯れ等の問題がある地区につきましては七年度さらに一カ所整備しようと、このように考えております。 　以上で、私の方からのお答えを終わりたいと思います。

○国務大臣（宮下創平君）　委員の御指摘は具体的であり、すべて理解できます。対応はいたします。 　それから、もう一つだけ加えさせていただきますと、酸性雨は国境のない世界なんですね。そういう問題がございますから、今アジアとの関係で環境モニタリングをやろうとか、技術提携をやろうとか、調査をやろうという動きを示しておりますことを申し添えておきます。

○有働正治君　終わります。

○西野康雄君　基本的にこの法案には賛成でございます。 　法案を読んでおりますと、市場自由化とともに、これまで維持されてきた品質と異なるさまざまな品質の燃料が流通されるおそれがあると、そういうふうに書かれておりますが、具体的に、国名を挙げるとちょっと難しいでしょうけれども、どのような事態を予測なさっておられるのかお聞きいたします。

○政府委員（大澤進君）　輸入自由化になりますと、その輸入先というのは個々の輸入業者の裁量にゆだねられるためにだれでも輸入できるということから、品質の定めがないと現在流通しているものよりも劣るものが流通するおそれがあるのではないかということで、私どもとしては、具体的には輸入先である、国名はちょっと別にしまして、東アジア、東南アジアからこれまでも一定の量が輸入されていることでございますので、これらの国のものにつきましては、我が国と比較しますと硫黄分あるいは鉛等については私どもの基準よりも高い、悪いという状況がございますので、そういう点に十分注目して今回の改正案をお願いしているところでございます。

○西野康雄君　この法律は、運用の仕方によっては非関税障壁とでも申しましょうか、貿易自由化の障壁であるというふうにとられる可能性もあります。その点についての見解をお伺いいたします。

○政府委員（大澤進君）　非関税障壁の問題でございますが、今回、石油の輸入自由化を進めるに当たっては、大気汚染を通じて人の健康や生活環境の保全に支障が生じないよう必要最小限の規制を行おうとするものでございまして、石油製品の輸入について不当に制限しようと、そういう考えではございません。 　御承知かと思いますが、ガットにおいても環境保全の観点から必要な措置を講じることは国際的にも容認されておりますし、さらにウルグアイ・ラウンドで採択されました貿易の技術的障害に関する協定においても、各国が環境保全のために必要な措置をとることはそれは全く問題がない、こういうぐあいに明記しているところでございますので、私どもとしてはこういう国際的な動向なり判断も踏まえて今回対応したところでございます。

○西野康雄君　ギリシャのアテネがこの四月の十日からでしたですか、都心部に車を一切乗り入れさせない、公共の低公害のバス以外の車は一切禁止というふうなことを向こう三カ月間いたしました。」やはり、そういうふうな思い切った施策というんですか、これはまあギリシャのアテネはパルテノンの神殿だとかありますので、排気ガスで随分と傷められているというのでそういう措置をとったわけですが、それぐらいのことが日本でも、古都京都だとか奈良だとか鎌倉だとか、そういうところで行われてもいいんじゃないだろうか。あるいは国立公園のところで排気ガスをまき散らすような、そういうふうなことをさせないような施策というものが今後環境の中でも求められてくるんではないか。 　これは余談ですが、ギリシャのアテネのそういうのはどういうふうなことでやられているのかというちょっと研究をなさったら、今後の環境の政策にいい影響を及ぼすんではないかなと思っております。 　それはもう環境庁も随分と低公害車の普及に力を入れておられるということはよくわかっております。メタノール車、電気自動車、水素自動車、ソーラーカー、天然ガス車、その辺はいろいろと各企業も研究をしておるようでございますが、ちょっとその辺の現状について御報告いただければ。

○政府委員（大澤進君）　いわゆる低公害車の普及の状況でございますが、平成五年度末における私どもが集めた資料でございますが、電気自動車については軽自動車中心でございますが約千九百四十台、それから天然ガス自動車につきましてはほぼ全車種にわたっておりますが約二百四十台、それからメタノール自動車につきましてはニトントラックが中心でございますが約三百台、それからハイブリッド自動車では路線バスが主としてでございますが約七十台、合計約二千五百台強が五年度末での統計でございます。

○西野康雄君　水素自動車というのは理想的じゃないかなと。燃やしたら水になるわけですからこれが一番なんでしょうけれども、なかなかそこまでは行っていませんか。

○政府委員（大澤進君）　水素自動車あるいはソーラーカー等も、いわゆる低公害車ということでいろいろ研究なりトライアルされていると私ども承知しておりますが、まだ実際公道を多く走る、一般に普及といいますか、広く普及するというところまではいろいろな技術的な検討すべき課題があるように聞いておりますので、そういう技術進歩によってこれらの私どもが挙げた四つ以外の低公害車が実現すれば私どももそれは十分普及することが必要と考えております。

○西野康雄君　私、環境問題にずっと学生時代から取り組んで興味があったわけですが、十八のときに運転免許を取りまして十年ほど乗っておったんですが、これからの環境の問題のあり方を考えたときに、できるだけ公共交通を利用するというライフスタイルが正しいのではないかという思いで、免許証を更新せずにもう失効させました。一人一人がそういう意識を持ってこれから取り組んでいかなければならないんじゃないだろうか。 　例えば、男性でたばこを吸う人が随分と減ってまいりました。今吸っている人に申しわけないなと思うわけでございますが、やはり経済だとかそんなんだけじゃないですね、意識としてそういうふうに変わってくるわけですよ。慌てて消さぬでも結構でございますがね。やはりそういう意識自身が今大事な部分を占めてきているんではないだろうかと思うんです。 　神戸市が被災地のところに今度また道路を、広いものをどんとつくるという計画を立てて住民から反発を受けておりますが、これはもう発想としても間違いではないだろうか。道路を広くとればそれでいいんだという、車社会というものを考えていくときにその発想自身が間違っているんではないだろうかと思って仕方ないわけです。 　この法案にも、国民は、自動車の運転等に当たっては自動車排出ガスが抑制されるよう努めなければならないとあるんですけれども、むしろ問題にすべきなのは、開発志向型の国土政策とか、自動車の交通規制や物流のあり方とか、社会と自動車のあり方自体を検討していかなくてはならない、そんな時期に今来ているんではないかと私は思っております。一番の法案の根本の精神の中ではそういうふうなものが根底に流れていなければならない、そういう思いをいたしております。 　最後に長官の御所見をお伺いして、私の質問を終えさせていただきます。

○国務大臣（宮下創平君）　今委員の御指摘は、本質的な問題でございまして、大変重要な視点だと思います。 　今まで単体規制とかお願いしているのは、ガソリンの質の規制の問題でございますが、基本的には我々の生活の中での輸送体系、新しい交通体系の見直しが私も必要だと思っておりますので、委員の御意見には全く賛成でありまして、環境庁としてもそういう意識のもとに、来年度はそういう新しい交通体系のあり方についての調査費の要求もできておりますから、検討させていただきます。

○西野康雄君　結構です。 　　　　—————————————

○委員長（篠崎年子君）　この際、委員の異動について御報告いたします。 　本日、南野知惠子君及び笠原潤一君が委員を辞任され、その補欠として加藤紀父君及び矢野哲朗君が選任されました。

○委員長（篠崎年子君）　他に御発言もなければ、質疑は終局したものと認めて御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（篠崎年子君）　御異議ないと認めます。 　それでは、これより討論に入ります。——別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。 　大気汚染防止法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。 　　　〔賛成者挙手〕

○委員長（篠崎年子君）　全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。 　この際、山崎順子君から発言を求められておりますので、これを許します。山崎順子君。

○山崎順子君　私は、ただいま可決されました大気汚染防止法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党、日本社会党・護憲民主連合、平成会、新緑風会、日本共産党及び新党・護憲リベラル・市民連合の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。 　以下、案文を朗読いたします。 　大気汚染防止法の一部を改正する法律案　に対する附帯決議（案） 　政府は、本法の施行に当たり、次の事項について適切な措置を講ずべきである。 　一、多種・多様な有害大気汚染物質による健康影響についての懸念が高まっていることにかんがみ、現在未規制の物質について、その健康影響、排出実態等に係る調査研究を早急に推進するとともに、健康被害の未然防止の観点に立った総合的・体系的な有害大気汚染物質対策の確立を図ること。 　二、ベンゼン等の物質については、大気汚染の監視測定体制を充実させ、その健康影響についての科学的知見の集積を図るとともに、自動車燃料中の含有量について、先進的な規制の行われている諸外国の動向を踏まえつつ、早急に低減を図るよう措置すること。 　三、自動車排出ガス低減長期目標を極力早期に達成するとともに、今後、自動車燃料の品質改善を含めた新たな目標設定についての検討を進めること。 　四、電気自動車等の低公害車について、その普及促進を図るため、国等の率先導入、技術開発の促進、燃料供給網の整備等の社会的経済的な基盤整備に努めること。 　五、自動車排出ガス抑制に関する国民一人ひとりの取組を促進するため、地方公共団体等と連携して、広報啓発等の施策を積極的に推進すること。 　右決議する。 　以上であります。

○委員長（篠崎年子君）　ただいま山崎君から提出されました附帯決議案を議題とし、採決を行います。 　本附帯決議案に賛成の方の挙手を願います。 　　　〔賛成者挙手〕

○委員長（篠崎年子君）　全会一致と認めます。よって、山崎君提出の附帯決議案は全会一致をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。 　ただいまの決議に対し、宮下環境庁長官から発言を求められておりますので、これを許します。宮下環境庁長官。

○国務大臣（宮下創平君）　ただいま御決議になられました附帯決議につきましては、その趣旨を十分尊重いたしまして努力いたす所存でございます。

○委員長（篠崎年子君）　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（篠崎年子君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　本日はこれにて散会いたします。 　　　午前十一時四十九分散会