法務委員会 第14号

○浜田委員長　これより会議を開きます。 　内閣提出、参議院送付、国際海上物品運送法の一部を改正する法律案を議題といたします。 　まず、趣旨の説明を聴取いたします。田原法務大臣。 　　　　————————————— 　国際海上物品運送法の一部を改正する法律案 　　　　〔本号末尾に掲載〕 　　　　—————————————

○田原国務大臣　国際海上物品運送法の一部を改正する法律案につきまして、その趣旨を御説明いたします。 　現行の国際海上物品運送法は、一九二四年船荷証券統一条約に基づいて昭和三十二年に制定されたものでありますが、その後、この条約を改正するため、運送人の責任限度額の引き上げ等を内容とする一九六八年議定書が成立し、さらに、運送人の責任限度額を計算する単位を国際通貨基金の定める特別引き出し権とすることを内容とする一九七九年議定書が成立を見るに至り、これらの議定書は、これまでに英、仏等主要海運国が締結し、既に発効いたしております。 　そこで、政府におきましては、この改正議定書を批准するため、今国会においてその御承認を求めているところであります。 　この法律案は、この議定書の批准に伴い、国際海上物品運送法の一部を改正しようとするものであります。 　この法律案の要点を申し上げますと、第一に、運送人は事実と異なる船荷証券の記載について過失の有無を問わず善意の船荷証券所持人に対抗することができないこととし、船荷証券の効力を強化することとしております。 　第二に、運送人の責任限度額を引き上げるとともに、責任限度額を計算する単位を国際通貨基金の定める特別引き出し権とし、また、コンテナ等を用いて運送される場合の責任限度額等についても明らかにすることとしております。 　第三に、運送人及びその使用する者の不法行為による損害賠償の責任についても、運送人の契約違反による責任と同様の免除及び軽減を認めることとしております。 　第四に、損害賠償の額の算定、運送人に故意等がある場合の特例、運送人の責任の消滅等について、議定書に合わせて、所要の規定を整備することとしております。 　以上が、この法律案の趣旨であります。 　何とぞ、慎重に御審議の上、速やかに御可決くださいますようお願いいたします。

○浜田委員長　これにて趣旨の説明は終わりました。 　　　　—————————————

○浜田委員長　これより質疑に入ります。 　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。小森龍邦君。

○小森委員　非常に専門的な分野にわたる法律でございますので、私どもとすればごくかいつまんだことについて質問を申し上げ、まずこの知識の地ならしというようなことになろうと思います。 　今回の国際海上物品運送法の一部改正、その中身というものは、いわゆる通常の商取引のような、陸上運送などにかかわる民事責任というものとこの国際海上物品運送法に言う責任、先ほど法務大臣から何点かの説明がございましたが、ごく大まかに言いましてどういう点が相違するのか、通常我々の常識にある民事責任とどういう点が違うのか、この点を御説明いただきたいと思います。

○清水（湛）政府委員　お答え申し上げます。 　今回のこの国際海上物品運送法による海上運送人の責任でございますけれども、御承知のように、国際海上運送というのは、多国間、外国との関係の運送でございますので、それぞれの国の法律が異なるということでは非常に不都合が生ずるということから、まず第一に、国際間において運送人の責任に関する法制を統一する、こういうことが非常に重要な目的になっているわけでございます。そういう意味におきまして、我が国の陸上運送あるいは我が国の国内における海上運送というものとは国際間の統一を目的とするためにある程度食い違いが出てくる、こういうような点も当然のことながらあるわけでございます。 　今回の改正法に従って幾つかの陸上運送人の責任との相違点を指摘いたしますと、まず第一は、航海上の過失免責及び火災免責という問題がございます、船長など運送人の使用する者の過失のうち航行または船舶の取り扱いに関する過失、これは俗に航海上の過失と言われているわけでございますけれども、そういう損害については、この国際運送については運送人は責任を負わない、こういうことになっているわけでございます。通常の場合ですと、船長あるいは運送人の使用する者は運送契約を履行するための履行補助者ということになるわけでございまして、こういう者の過失は運送契約当事者である運送人の責任になるわけでございますけれども、国際運送につきましては、そういったものについて運送人の免責を認めておる、こういうことになるわけでございます。これは国際海上物品運送に特有の免責事由でございまして、もとより陸上運送にはない免責事由でございますとともに、我が国の国内の海上運送にもない免責事由こういうことになっているわけでございます。陸上運送人につきましては、先ほど申しましたように、陸上運送人の使用する者、つまり運転手とかそういう人たちの過失はいわゆる履行補助者の過失として当然に運送人の責任になる、こういうことになります。 　それから二番目に、堪航能力という問題がございます。海上運送人は、発航の当時に船舶が航海にたえる能力を有するということに注意を尽くさなければならない義務を負うということになっております。これは国際海上物品運送法の五条でございますが、この義務に違反がございますと運送人は損害賠償責任を負う、こういうことになっております。逆に言うと、この義務に違反がないと損害賠償責任は負わない、こういうことでございます。陸上運送については商法に明文の規定はございませんけれども、運送手段であるトラック等が安全な運送にたえ得る能力を保持するということ、これは商法五百七十七条に定める運送品を運送する義務の一内容でございますので、実質的には運送人はそういう注意義務を負っているということになるわけでございます。この堪航能力の保持義務というのは、これは実は内航船に関する商法七百三十八条でも定められているわけでございまして、この点は国際海上物品運送法による堪航能力保持義務と同じでございますけれども、ただ、商法上の責任は無過失責任であるのに対して、国際海上物品運送法では過失責任とされているという点が違いがあろうかと思います。 　それから三番目に、損害賠償の額でございますけれども、海上運送人が支払い義務を負う損害賠償の額は法律で一定の限度で制限されておる、こういうことになるわけでございます。損害賠償が定型化されておる、こういうことになるわけでございます。ところが、陸上運送人の責任についても、実は商法五百八十条が同趣旨の規定を定めておりまして、この損害賠償の額については、海上運送か陸上運送かということについて実質的な違いはないということが言えようかと思います。 　ただ、この責任の限度につきましては、まさに海上運送人の責任については、運送品一包または一単位につき、今回の改正案によりますと、六百六十六・六七ＳＤＲまたは損害を受けた運送品一キログラム当たり二ＳＤＲのうちいずれか高い金額を限度とするというような責任の限度を決めておるということになっております。しかしながら、陸上運送人の責任については、このような限度額が定められていないという点が違うわけでございます。 　それから、この責任の追及をすることができる期間につきまして、海上運送人の責任は、原則として運送品が引き渡された日から一年以内に裁判上の請求がされないときには消滅するということで、これはいわば除斥期間だというふうに言われておりますが、一年以内に運送人の責任を追及しませんとその追及権は消滅する、こういうことになっております。陸上運送人についても実はこの責任は一年間で消滅するということになっておりますけれども、これは短期消滅時効というふうに解釈されておりまして、時効中断等が認められるというような問題がございます。 　それから、運送人等の不法行為責任についてでございますけれども、海上運送人及びその使用する者の荷主に対する不法行為責任につきましては、運送人の契約責任におけると同様の免除及び軽減が認められる、今回の改正法案によりますとそういうことにされているわけでございます。これは、具体的には二十条の二でございます。しかしながら、我が国におきましては陸上運送人については、このような責任の減免とか、例えば履行補助者に一定の過失があっても責任を負わないというような航海上の過失免責あるいはその他の減免事由というものは認められない、不法行為責任も契約責任も競合して責任の限度なしに認められる、こういうことになっているわけでございます。

○小森委員　そうしますと、これは我が国内における船荷の運送については国内のルールに基づくし、国際的なものはこれに基づく。そして、その国際的という場合に、日本の品物を日本の船が載せる場合もその概念に入るのか、あるいは日本の船で外国の品物を運送する場合にこれが適用されるのか、その点はどうでしょうか。

○清水（湛）政府委員　「この法律は、船舶による物品運送で、船積港又は陸揚港が本邦外にあるものに適用する。」というふうに第一条、これは改正案前の現行法でございますけれども、要するに船積み港が日本にあって、日本から外国に輸出するという形で外国へ持っていくという場合、あるいは外国の港で船積みをして日本が陸揚げ港になっておるというようないわば輸入貿易に係る輸送の場合、あるいは日本の船舶がアメリカからイギリスに商品を運ぶ、つまり陸揚げ港あるいは船積み港がともに国外にある、こういうような場合に適用されるということでございまして、その積み荷が日本のものであるかどうかということにはかかわりがなく適用される、こういうことになるわけでございます。

○小森委員　私ども法律の素人がごくごく常識的に考えてみまして、国際海上物品運送法というのは、一つには国際的なことであるということと、もう一つは、一つの国から一つの国へ物が動くわけでありますからその航行距離といいますかそういうものが非常に長いので、したがって通常の常識ではいかない、事故が一つあった場合でもそれは今論議するような一つのルールによってやるんだ、こういうことではないかと思うのであります。 　しかし、我が国のように非常に細長い、沖縄から北海道まで行きますと近隣の国へ行くよりははるかに遠いわけですね。そうすると、海上の距離というものは非常に長いわけですね。そうなれば今回審議をしておる法律の中身と航行距離に対する一つの懸念というものはほぼ同じようなものがあると思うのでありますが、そういう点についてはどういうお考えでしょうか。

○清水（湛）政府委員　この国際海上物品運送法は、要するに先ほど申しましたような国際間の運送について適用する、しかも国際間の運送でございますためにその内容を各国それぞれ統一をする必要がある、同じ内容の法律を整備する必要がある、こういうことを目的としてつくられた法律でございます。国内間の運送、例えば委員御指摘のように沖縄から北海道まであるという地域につきましても相当長期のものがあるわけでございますが、それにつきましては、これは我が国国内の問題でございますので現在の海商法の規定が適用されるということになるわけでございます。 　国際間についてこのような特別の条約に基づく法律がつくられているという背景の中には、おっしゃるとおり国際間の運送というのは非常に長距離で長期間を要する、こういう特色がある。したがいまして、これが典型的にあらわれておりますのは、先ほどちょっと御説明申し上げましたような航海上の過失、つまり一たん船会社が船を出してしまいますと後は船舶の取り扱いに関する限りは船長に任せざるを得ない。その場合、船長の船舶取り扱いの責任については、それによって生じた事故については運送人としては責任の負いようがないということで、航海上の過失については運送人つまり船会社は責任を負わないというような規定が設けられ、あるいは火災についても免責されるというような規定が設けられておりますが、これは極めて長距離及び長期間にわたってこのような航海が続くということを前提にしたものと思われるわけでございます。 　同じような状態は北海道から沖縄までという長距離かつ長期間を要するような海上運送にも考えられるのではないかというような御指摘でございますけれども、しかし、この点は国際運送と国内運送というものを区別し、しかもこの国際海上物品運送法は条約に基づいて制定されたものであるということから、そのような取り扱いの違いが生ずるということは、これは法律の整備の仕方としていたし方がないことだというふうに思うわけでございます。 　それからもう一つ申し上げますのは、国内運送の面から見ますと、むしろ、例えば先ほど申し上げましたような航海上の過失免責とかそういうようなものは国内運送については認められませんので、その意味においては国内の運送人の方が国際運送に比べて責任が重い。今回、船荷証券の効力を強化する改正をいたしましたが、やっとこれで国際間の船荷証券についての効力も国内における船荷証券の効力と同じ水準に達したということも実はあるわけでございまして、その点、条約に基づく法律というものとそうでない国内法との違いというものは、これはやむを得ないと申しますか、性格の違いから出てくることであると考える次第でございます。

○小森委員　例えば、今は陸上運送でも九州福岡から東京とかあるいは東京から札幌とか、大型トラックがそっちへ向けて走っている間はトラック会社の経営者はとてもコントロールできないですね。そういう意味からすると、昔と違って今は船に対する特別な配慮をしなければならぬほど特別な事情にあるだろうか。そしてまた日本の国のように、先ほど私が例として出しました沖縄から北海道という場合もとても会社の経営者がコントロールできるものではありませんけれども、それはコントロールできるものとしての法律適用というところに大変ちぐはぐを感じるわけであります。 　しかし、国際的な問題でありますから、それに歩調を合わせるということになれば、その一点で一つの整合性みたいなものが出てくると思うのでありますが、そんなことを考えておりまして一つ疑問になってくるのは、今回の改正というのは、この改正のもとになる国際的な取り決めは随分昔のことであるように先ほども法務大臣の提案理由で聞いておりますが、どうして今日まで延々と延びたのでしょうか。その点、ひとつお尋ねしたいと思います。

○清水（湛）政府委員　今回は、一九七九年議定書を締結する、具体的な中身としては批准もするということに伴いまして、国内法を整備するというものでございます。 　提案理由説明にもございましたように、現行法は、一九二四年の船荷証券統一条約に基づきまして昭和三十二年にこれを批准して、三十二年に制定されたものでございます。その後、一九六八年に一九二四年条約を改正する議定書が作成され、これが一九七七年、昭和五十二年に発効をした、こういう経緯がその間の中間的な経緯としてあるわけでございます。当時もう既に、この一九六八年議定書の作成が昭和四十三年、その発効が昭和五十二年でございますので、これを批准するという一つの可能性があったわけでございますけれども、しかしながら、例えば一九六八年議定書では損害賠償の限度が一万金フランというふうに定められました。ところが一九六八年あるいはこれが発効した一九七七年当時の一万フランというのは、六八年当時が約二十四万円、それから七七年でもこれが十九万くらいですか、相当の金額になる。そういう金額になりますと、現行法は十万円でございますので、恐らく二倍近く運送人の責任の限度が上がってくるというような問題が一つ実はあったというふうに私どもは考えております。 　それからもう一つは、一九六八年議定書が発効した昭和五十二年当時、この一万金フランというフランス・フランを前提とした損害賠償の限度というものは適当でない、これはＩＭＦの特別引き出し権であるＳＤＲ単位に改める必要がある、こういうようなことから既に議定書の改定の動きというものが始まっていたわけでございます。そういうようなことから、我が国といたしましては世界の趨勢を見ていたというのが実情だと思うわけでございます。 　しかしながら、その後ＳＤＲの値が二百円を割るに至りまして、現在では百八十円前後ということでございます。責任の限度額、現行法は十万円ですが、現在のＳＤＲ価額で計算いたしまして条約をそのまま認めましても十二万円程度になるというようなことから、要するに運送人になる船主の団体等においてもそれほど抵抗感がなくなったというようなこともあろうかと思うわけでございます。 　それからまた一九六八年の改定議定書をのみ込んだ一九七九年議定書、これは今回お願いをしている議定書でございますけれども、世界の有数な海運国がこの議定書を多く批准するに至ったというような情勢の変化、そういうものを踏まえまして昭和六十三年に船主協会及び荷主協会の双方から法改正の要望が出されたということになったわけでございます。それを受けまして、法務省でこの改正作業の準備をいたしまして今回の改正をお願いいたしたというわけでございます。 　条約がつくられてから相当の期間が経過しているということでございますけれども、その間には、先ほど申し上げましたような、円高により国際面から見ますと我が国の損害賠償限度というのはそれほど大きなものにはならないということが実質的には大きな理由になっているということも言えるのではないかというような気もいたすわけでございます。

○小森委員　そういう国際的な新しい取り決めを日本の国が法律として整備するというもろもろの客観的条件の変化ということはわかりますが、ここで一つ、最近の状況として私感じておりますのは、我が国の船舶保有量というものが非常に下降線をたどってきておる。その下降線をたどってきておることにつきましては、後ほど経済企画庁の方とも若干のやりとりをしてみたいと思うのでありますが、そんなことと日本の利害との関係は全くないでしょうかということが一つ。 　それから、この際一つ非常に専門的なことで、これまではハーグ・ルール・システムに基づいておったがこのたびはハンブルク・ルールだというようなことも言われておりますので、そういう言葉で表現する中身というのは、概念は非常に大きいわけなんでありまして、それも余り時間をとれませんのでごく簡単にお答えをいただき、同時に、日本の船舶保有量が少なくなったことによる何らかの国益というか、私の利益に余りこたえないから、直接国益とまで言えないかもわからないが、つまり日本の船主あるいは日本の荷主ということに焦点を当てて何らかの利益があるのか、この点をお尋ねしたいと思います。

○清水（湛）政府委員　お手元に差し上げてあります法律案関係資料の中に総トン数等の経緯に関する資料がたしかあったと思います。これは運輸省からいただいた資料でございますけれども、確かに委員御指摘のように日本船舶の総トン数は減少傾向にあるようでございます。しかし、このことと今回の法改正とは全く関係がないというふうに私どもは考えております。今回の法改正は、あくまでも現在の実情に応じた国際ルールを取り入れるということを目的とするものでございまして、この改正法が今後日本の船舶総トン数の推移に直接影響を与えるというようなことは考えられないというふうに思います。むしろ逆に、国際的に広く受け入れられておりますヘーグ・ヴィスビー・ルールを取り入れるということが我が国海運界の国際的な信用を高めてより一層の発展に寄与するのではないかというようなことも考えられるわけでございます。 　それから、我が国の船舶の総トン数の考え方についてはいろいろな見方もあるわけでございまして、外国籍という形で船舶を所有している、つまり国籍を外国に置きながら実質的な所有は日本の船会社である、いわゆる便宜置籍船という言葉がございますけれども、そういう面からも考える必要があるのではないかというふうに思うわけでございます。 　それから、今回の法改正は、一九二四年条約をヘーグ・ルール、それから一九六八年条約をヴィスビー・ルールと申しまして、ヘーグ・ルール、ヴィスビー・ルールを包摂する形で一九七九年条約ができているわけでございます。これに対しまして、実はこのヘーグ・ヴィスビー・ルールというのは運送人を有利に扱い過ぎているというような意見が出まして、主として運送人国ではなく荷主国のグループが、もっと荷主に有利な国際海上物品運送法制をつくるべきだということで、一九七八年にドイツのハンブルクで海上物品運送に関する国際連合条約というものが策定されたわけでございます。これは俗にハンブルク・ルールと言われているわけでございまして、今回の改正はハンブルク・ルールの採用を目的とするものではございません。 　ハンブルク・ルールについては、これは二十カ国の締約国等を得て本年十一月一日発効の予定でございまして、今回実質的に採用をお願いしておるヴィスビー・ルールとはかなり内容の異なったものになっております。ハンブルク・ルールというものが作成された経緯等から見ましても荷主国に有利な条約になっているわけでございます。例えば運送人の責任限度額についても、今回採用をお願いしているヴィスビー・ルールよりかは大体二五％高くなっているとか、あるいは先ほど来問題になっております航海上の過失免責を認めないとか、あるいは火災についても運送人は損害賠償責任を負うとかというようなもろもろの点があるわけでございますけれども、そういう意味では荷主側に有利な条約になっておるわけでございます。 　しかしながら、世界の貿易はヘーグ・ヴィスビー・ルールというものによって既に相当数が行われており、主要海運国、先進国はすべてこのヘーグ・ヴィスビー・ルールに加入をするという状況になっておりますので、私ども日本といたしましても、とにかくこのヴィスビー・ルールには加入する必要がある、こういうふうに思うわけでございまして、この点について船主の団体等も異論がないというふうに考えているところでございます。

○小森委員　もう一、二点、ごく原則的なことをお尋ねしたいと思います。 　先ほど堪航能力という言葉が出てまいりまして、この堪航能力というものは免責規定と関係があってこういう概念が出てくるのでしょうけれども、この堪航能力を担保するというか、もちろん堪航能力が保証されなければ物事は前へ進まないわけですから、初めから沈没するような船ということは考えないわけですから、そのための船の、どう言いますか、その都度その都度の、自動車でいったら車体検査といいますか、そんなものはどういう状況で行われておるのでしょうか。それが一つ。 　それからもう一つは、先ほどの提案の中に船荷証券の統一というような言葉がございまして、私は、これほど入り乱れた複雑な貿易が行われておるのに、皆それぞれの自分の国の通貨があって、それをドルに換算するとかいろいろな形で便宜上やっておるが、この船荷を動かすということについてだけどうしてそういう特別なものが行われるのだろうか、そこにどういう便宜性があるんだろうか、この点もひとつお尋ねしたいと思います。

○清水（湛）政府委員　堪航能力というのは、船が航海において通常遭遇するような危険にたえて安全に航海を終了できるような状態にあることと一般的には言われているわけでございます。この堪航能力を保持するということにつきましては、委員御指摘のように、いわば行政と申しますか制度面からのチェックの問題と、運送契約に伴う運送人の責任という面での二つの面があろうかと思います。 　まず、そのうちの行政面と申しますか、船舶制度面と申しますか、そういう面から申しますと、これは私どもの所管外ではございますけれども、船舶安全法という法律がありまして、この法律によりますと、国際航海に従事する通常の貨物船の船舶所有者は、船舶を初めて航行の用に供するときには、船体とか機関とか排水設備、操舵設備などについて定期検査を受けなければならない、こういうことになっているようでございます。この検査は国が行うこととしておりますけれども、実際には船舶検査を目的とする公益法人である日本海事協会が船舶技術に関する多数の専門家を抱えて行っておるということでございます。 　それから、この検査を受けますと、国から船舶検査証書が交付されまして、この船舶検査証書なしに船舶を航行の用に供するということになりますと、船舶所有者、船長は刑事罰を科せられるということになっております。 　それから、この定期検査は四年ごとに行われるということでございまして、この期間が満了しますとまた検査を受けなければならない。しかも、この有効期間内に毎年簡易な中間検査が行われるというようなことになっているようでございます。その他、臨時検査とか特別検査というような形でかなり綿密な行政的な検査体制が組まれているというふうに承知いたしております。 　それからまた、船長については、船員法八条で、発航前の航行の安全にたえ得るかどうかというような検査を義務づけておるというようなこともございます。 　こういうふうに、船舶制度上、船舶安全法あるいは船員法によりまして、船舶が常に安全な航海ができるような状態にするということが行われているわけでございますが、運送契約上は、運送人は発航の当時、船を出す当時、船舶をそういった意味での航海にたえ得る状態に置くことについて荷送り人に対して責任を負う、こういうことになっているわけでございます。この国際海上物品運送法上はそういう状態に置くことについて注意を尽くす義務が定められているわけでございますが、内国船については無過失責任が課せられている、こういうことになります。もし、この堪航能力について十分な注意を尽くさない、注意を怠って船舶が航海の途上においていろいろな事故を起こすということになりますと、これは航海上の過失であっても運送人は免責されない。一般に航海上の過失については運送人は免責されるわけでございますけれども、堪航能力を確保するための注意義務を怠るということになってそのような事故が起きるということになりますと、運送人も損害賠償責任を負う、こういうことになってくるわけでございます。 　それからもう一つの御質問は、船荷証券というようなものを統一することの意味についてでございます。 　船荷証券というのは、運送人が荷物を船積みしあるいは荷物を受け取ったときに、荷送り人の請求に基づいて発行する証券でございまして、この船荷証券が発行されますと、以後、積み荷についての権利は証券に化体されると申しますか、証券上の権利になる、つまり積み荷の売買は船荷証券の裏書譲渡という形で売買が行われるということになるわけでございます。そういう意味では手形が金銭債権を表示して、表章して、これが有価証券として転々流通するというのと同じように、貨物の請求権が船荷証券に表示されて、これが転々と流通する。そういう意味で、金銭と物という違いはございますけれども、ひとしく有価証券であるということにおいては変わりはないわけでございます。 　そこで、国際間においてこのような証券が流通をするということになりますと、例えば手形・小切手につきましてはジュネーブ条約という条約がございまして、これに基づいて各国が同じ内容の手形・小切手法というものを現在整備しているわけでございますが、国際海上の運送につきましても、国際間の問題でございますので、そういった船荷証券の効力についての内容の統一を図る必要がある。国際間の取引におきましては、そういう統一がございませんと、国によって法律が違うということになりますと国際運送も非常にトラブルに巻き込まれてしまうというようなことがございまして、このような条約が既に早くからつくられてきたというような経過になっているわけでございます。

○小森委員　それでは次に経済企画庁の方にお尋ねをいたしますが、先ほど私ちょっと触れましたように、またこの資料の中にもあるようでありますが、日本の船舶保有量、船の数、隻数というのですか、一隻、二隻という隻数、それも随分減っておるが、総トン数からいっても随分減っておる。これは運輸省とか通産省とかとも深い関係があると思うのですが、私が尋ねるポイントは、日本の今日の経済力に対して自前の国際的に物を運送する能力というものがある程度照応関係になければ均衡のとれた経済力とは言えないという気持ちがしますので、日本とすればこの程度の船を保有しておくのが妥当だという指標が、ないのかもしれないが、私はなければならないと思うのであります。そんな観点から現在の傾向をどういうふうに経済企画庁はつかまれておるか、把握されておるかということをお尋ねしたいと思います。

○柳沢（勝）政府委員　お答え申し上げます。 　我が国はもともと天然資源がございませんし、周囲を海に囲まれております。したがいまして、海外貿易に依存するところ大であるわけでございまして、そういった観点で我が国に海運力が必要であるということは言うまでもないところでございます。 　我が国におきます海運業の日本経済に占める比重といったものを見てみますと、近年我が国の経済規模というものは極めて大きなものになってきております。また産業構造も極めて高度化してまいっておりまして、そういう観点で申しますと、我が国の外航海運業の日本経済に占める比率というものは、昔と比べますと小さなものになってきているということがございます。 　数字で申し上げますと船員数一万人余でございまして、これは全体の就業者に対します比率で申しますとわずか〇・〇一五％でございます。運賃収入という点で二兆円ほどございますが、これもＧＮＰ比で申しますと〇・四八％にとどまっているところでございます。小森委員御指摘のように、我が国の保有船腹数は平成二年で二千四十万総トンということでございまして、ピーク時の約七〇％弱の規模にまで減少しているところでございます。この減少の原因は幾つかあろうかと思いますが、一番大きな問題は、いわゆる船員賃金の上昇、あるいは八〇年代以降の円高により我が国海運業の競争力が低下したために我が国の船を外国に売却するとか、あるいは船籍の海外登録が増加したということによるものと考えております。 　しかしながら、我が国全体の、船籍のいかんを問わず、我が国商船隊という形での積み取り比率の推移を見てみますと、現状でも輸出四七％、輸入六七％になっておりまして、この貿易量全体につきましての積み取り比率というものは従来とほぼ同様の水準を維持しているということでございまして、いわば海運の能力という意味におきましては以前とそう変わってないという現状にあろうかと思います。 　先生のお尋ねに関連するわけでございますが、我が国が望ましい海運力としてどの程度のものを経済規模との関係で持つべきであるか、こういったことに関しまして、なかなか説得的な理由はないものと存じます。かつて我が国は外貨獲得が主要な目的でございましたから、そのために、いわば外貨を獲得する手段としての海運輸送業の強化ということに取り組んでまいった時期がございます。しかしながら、今日におきましてはそういう必要性はなくなってまいりまして、そういう点で、いわば海上輸送の安全の確保でございますとか、あるいはナショナルミニマム論といったような考え方もあろうかと存じますが、そういうものを適切に示す指標というものは客観的に見て見出しがたいと存じます。したがって、我が国全体の外国の貿易量に占める積み取り比率ということが一つの基準となる比率がと存じますが、その点で申しますと一応従前の比率を維持しているというところだと存じます。 　いずれにいたしましても、海外貿易に大きく依存する我が国でございますから、今後とも安定的な海上輸送を確保するということは極めて重要なことと認識しているところでございます。

○小森委員　かなり多角的に考えておられるようでありますが、私が問題としますのは、例えば我が国の鉱工業製品というものを外国に輸出する、しかしその反面農産物を輸入する、こういう構造というものがかなり顕著になってきておると思います。例えば小麦だけとってみても、相当以前から約六百万トンぐらい輸入しておるということを聞いております。結局船を外国に頼るということになると、いろいろな国際情勢の変化によって、決定的に戦争というようなことにでもなれば、これは外国から食糧を輸入しておったらなかなかうまくいかないのは目に見えたことなんでありますが、平時におきましても、何らかの状況によって外国船に頼ることができないというときに、例えば小麦の六百万トンを国内に持って帰るというようなこと、私もはっきりしたことはつかんでおりませんけれど、これは金額にして大変なもので、食料品の輸入というのは三兆数千億か四兆円近いのではないかと私は思っておりますが、莫大なものであります。 　我が国は世界最大の食糧輸入国で、それだけ国民の生命線というものをいわば海上の船に依存しておる。こんな角度から思うと、経済企画庁は我が国の船舶保有量というものに対する確固たる数字を持たれて、常にそれをにらみつつ我が国の経済構造全体との間におけるバランスというものを図ってもらわなければならぬのではないか。もちろんこれは通産省とかそこらも考えておることとは思いますけれども、言うなれば総合的な経済企画ということを担当される省庁が経済企画庁でございますから、そういう点で私は、そんなことを考えての経済指標が今ないならば、何らかの考え方を概念化したものに基づいて一定の指標をつくり出される必要があるのではないか、こういうふうに思いますが、その点いかがでしょうか。

○柳沢（勝）政府委員　お答え申し上げます。 　先生の御指摘のように、我が国経済の総合的な運営の責任にございます経済企画庁といたしましては、今後とも我が国経済の規模及びその産業構造、先生御指摘のような海外にかなりの食糧を依存しなければいけないといった構造、さまざまな問題を総合的に判断いたしまして、望ましい海運業の指標を見出すための努力を積み重ねていきたいと思っております。 　ただ、現状で申しますと、我が国の輸入貿易量全体に占めます日本船の積み取り比率と申しますのは、ピーク時に比べますとかなり低下しておるわけでございますけれども、それでも三、四割という水準を維持してございます。輸出につきましてはもっと低水準の積み取り比率になっておりますから、そのような点から申しますと、我が国の船腹量のかなりのものが輸入を担当するという形になってきているということを申し上げておきたいと思います。

○小森委員　最後にもう一点だけ。 　いつも私、資料のことで申し上げますが、資料とかこういう議案書の説明とかで申し上げるのですが、今回はこれは国際的なことにかかわるから、どちらかというと西暦をたくさん使っておるわけです。ただ、法務大臣の説明書の三行目に、「一九二四年船荷証券統一条約に基づいて昭和三十二年」とにわかに昭和に戻ってきておるわけですね。これは、日本の国のことに関しては昭和を使うが、国際的な問題については西暦を使うという頭の中でのやや固まった法則性みたいなものでこんな使い方になっておるんだろうと思うのですけれども、しかしそれを逸脱して、時には大変てれこになったような使い方もしておる場合がありまして、これは民事局長担当の問題のみならず、この間もどこかの局長にお伝えして言うたと思いますが、やはり法則性をかっちりするということ。 　例えば一九二四年というと大正何年かなと思うのですね。大正何年かなと思うときに私はどこを計算するかといったら、一九二二年、大正十一年水平社創立ということを歴史的に知っておるから、だからこれは大正は何年だとわかるのですね。しかし、例えば私のおやじが今生きておって、何歳で、あれが明治三十九年だからこうだなというふうにやはり換算しなければいかぬのですね。余計なことを言うようなんですけれども、換算する間の時間は、日本人全体が毎日消費する脳みそのエネルギーといったら莫大なものですよ。 　だから、そこはやはり合理的にされるということが大事だと思うことと、もう一つは、やはりもう国際化の時代ですから、なるべく国際的な感覚で物が考えられたり、読むことができるようにするということが大事だということを申し上げておきますが、最後に一言そのことについて。

○清水（湛）政府委員　大臣の提案理由説明の中で、一九二四年船荷証券統一条約とかあるいは一九六八年議定書、一九七九年議定書という西暦表示がございますけれども、これは一種の固有名詞でございまして、そういう年号で条約が特定されておるということから使わざるを得ないということでございます。「一九二四年船荷証券統一条約に基づいて昭和三十二年」というのは、これは国際海上物品運送法が昭和三十二年に制定されましたので、これは固有名詞ではございませんから昭和を使わせていただいた、こういう趣旨でございますので、お許しをいただきたいと思います。

○田原国務大臣　小森先生のお話、閣僚の一人としてよく、まじめに承っておきます。

○小森委員　それでは、終わります。

○浜田委員長　鈴木喜久子君。

○鈴木（喜）委員　引き続きこの法案の改正について伺いたいのですけれども、かなり専門的で、前の質問と重複する部分があると思いますが、お許しください。 　先ほどの趣旨説明の中にもありましたけれども、今回は、一九七九年の議定書、これは一九二四年のヘーグ・ルールというものに基づく、それの少しずつの改正といいますか、そういうのがあった流れの中での一九七九年の議定書を批准することに伴う国内法の改正だというふうに伺っています。 　これは、一九二四年のヘーグ、それから一九六八年のウィスビー・ルールというものも含めたような形で今回のこの七九年の条約、そのルールにすれば、六八年を批准してなくても、それも全部一応ひっくるめたような形で運用ができるというふうな形になっているというわけですけれども、今回のこの一九七九年の議定書というのは、何を二四年から段階的に改めてきたのか。明確でなかった点とか、そういったものをだんだんと明確にしていったんだろうと思うのですけれども、どういったことでこの二四年のものがだんだんと変わって現在に至っているのかという点について、簡単に説明していただきたいと思います。

○清水（湛）政府委員　お答えいたします。 　一九七九年条約というのは、実は損害賠償の限度について一万金フランとされていたものをＳＤＲ単位の六百六十六・六七ＳＤＲ、こういうような形に形式的には改めたものにすぎないわけでございますけれども、同時にこの一九七九年議定書は、一九二四年及び一九六八年の議定書の内容をのみ込んだ形のものとしてこの議定書というものは存在しておるということになっているわけでございます。したがいまして、今回の改正でお願いしている点は、実質的には、このＳＤＲ単位を除きますと、一九六八年議定書で改正されたものであるということが言えようかと思います。 　大臣の方からの提案理由説明でも申し上げましたけれども、船荷証券の効力を強化するというような問題、これは具体的には、この法律案で申しますと第九条の改正の問題でございます。 　それから、責任の限度については、引き上げを図るということになっているわけでございます。実質的な引き上げというのは、一九二四年条約というのが、当時、一単位につきましてイギリス・ポンド百ポンドということになっていたわけでございますけれども、イギリスのポンドが金本位制でなくなったということを背景として、一九六八年にフランスの金フランというもので一万フランというふうに引き上げが図られた、こういうことになるわけでございます。これが、今度は七九年条約でＳＤＲに変わったわけでございますけれども、実質的な引き上げは六八年議定書においてされておる、こういうことになるわけでございます。その中身を盛り込んだのが十三条の責任の限度に関する規定、この中にはコンテナとかパレット条項、その他いろいろなものがございますけれども、そういうものになっているわけでございます。 　それから、損害賠償の額につきましても、この国際海上物品運送法では、民法などと違いまして、相当因果関係のある損害全部ということではなくて、損害賠償の額を物品の価格によって決めるというふうに損害の額の法定化をしているわけでございますが、その点についての疑義を解消するという意味で、この法律案で申しますと十二条の二というような規定がやはり一九六八年議定書で定められておる。 　さらに、非常に大きな問題でございますけれども、運送人等の不法行為責任についての減免規定を設ける、こういうようなこと、あるいは責任追及の期間についての整備をする、こういうようなことになっているわけでございます。 　いずれも六八年議定書で定められたものでございますが、七九年議定書にいわば吸い込まれる形で七九年議定書の中身になっているものでございます。

○鈴木（喜）委員　今私は、そのＳＤＲの問題とか責任金額が上がったというようなことではなくて、それまで二四年のヘーグ・ルールからさまざまな海事紛争というものの存在を通じて、こういうところはもう少し責任を明確にした方がいいのではないか、かえって荷主にとってはかなり不利になるようなことであっても明確にした方がその後いいのではないかという意味で、かなりの点についてははっきりしたような形をとってきているというふうなことを考えていたわけですが、こういう形で、今回、二四、六八、六九というような形でルールが一応なされてきたのを全体として見ますと、いかに金額的には運送人に非常に重く課せられるというようなことが出てきているとしても、そのほかの免責の点等に関しますと、運送人、それからそこに働く船長以下の使用人、そういう人たちの責任については軽減または免除されている部分がかなり多くなっているのじゃないかと思うのです。 　一九七八年にこれとは別個のものとして、先ほども局長の方からもお話がありましたけれども、国連の新しいルールとしてのハンブルク・ルールと言われているものができ上がったというふうに聞いています。先ほどもお話がありましたけれども、これは、今我が国がとろうとしている一連の二つの議定書を初め条約、そういったものとの方向からいいますと、大分違った観点で、どちらかというと運送人に重く責任が課せられ、荷主に有利の方向でのものであるというふうに聞いているわけです。この荷主有利のこういったハンブルク・ルールというものについても、発展途上国が主となるとは思いますけれども既にもう二十カ国が調印されていて、それについて締約されたものについてことしの十一月から発効するという形をとられていると思うのですね。 　そうすると、こういう相対立するような二つのルールが、時も七八年と七九年ですから大体同じようなときにでき上がってきている、こういった状況について、このハンブルク・ルールの存在というものについて法務省また外務省どういうふうに考えておられるか、ほんの少しで結構でございますから教えていただきたいと思います。

○清水（湛）政府委員　確かに一九二四年の条約、これは当時、国際海運におきましてイギリスとかああいう海運国が非常に力を持っておりまして、船荷証券についてもいろいろな免責条項を特約として付すという形で運送人に非常に有利な海上運送契約が行われておったということがございます。そういう状況を踏まえながら、できるだけ運送人の責任を重くするという方向でいろいろな協議が持たれまして、でき上がったのが一九二四年条約でございます。 　しかしながら、一九二四年条約でございますけれども、それもやはり運送人とそういう荷主グループと申しますか、そういうものを踏まえたそれぞれの国の一種の妥協の産物だったと言うことができると思います。そして、その時点におきましてはかなり運送人に有利な内容のものになっていたということが言えようかと思います。その後の世界の貿易情勢の変化を踏まえまして、一九六八年の議定書は運送人の責任を重くするという方向で作成された。先ほども申しましたけれども、例えば船荷証券の効力などにつきましてもやっと我が国商法並みの効力になったということになるわけでございます。 　そういうようなヘーグあるいはヴィスビー・ルールの流れがあるわけでございますけれども、一つには、開発途上国の方から、このヘーグ・ヴィスビー・ルールというのは余りにも運送人に有利ではないか、自分たちの国は船は余り持っていない、専ら他国の船に頼って荷物の輸出なり輸入をしておる、こういうような国からもう少し荷主側の立場を考えた国際海上物品運送ルールをつくるべきであるというような動きがございまして、国連を中心としてこれについての条約がまとめられたということでございます。これはハンブルク・ルールと俗に言われておりますが、これがことしの十一月一日から効力を生ずるということになっております。現在このハンブルク・ルールに加入している国はほとんどアフリカ諸国の国でございます。 　そういうようなヘーグ・ヴィスビー・ルールとは違うハンブルク・ルールというものが存在し、かつそれが効力を生ずる時期が近づいてきておる。そうなってまいりますと、ヘーグ・ヴィスビー・ルールの国とハンブルク・ルールの国といわば二つ存在するというような形になることが考えられるわけでございます。ただしかし、世界の主要海運国はヘーグ・ヴィスピー・ルールに従って現在国際貿易を行っておるという状況でございまして、これからハンブルク・ルールが効力を発して一体このルールに従う貿易というものがどの程度行われることになるかということになりますと、かなり量的には少ないのではないかというような見通しを述べる方もおられますし、まあしかしそれはどうなるかわからないというようなことを述べる方もおられます。しかしながら、いずれにいたしましても我が国はヘーグ・ルールに従い、ヘーグ・ルールの中身をさらに改善するためのヴィスビー・ルールというものが現にあるわけでございますから、その改善内容を取り入れるという形で世界の主要海運国が採用しているこのルールを一日も早く採用することが国際的にも重要なことであるというふうに思うわけでございます。 　ただ、将来の問題として、ヘーグ・ヴィスビー・ルールという一つのルールとそれからハンブルク・ルールというものが混在して両者相拮抗するような状況が出てまいるということになりますと、これは世界の国際海上物品運送にいろいろな混乱が生ずることも考えられるわけでございます。その時点でどういうようなルールの統一が図られるかということ、これは私どもその見通しを述べる能力がございませんけれども、いずれにいたしましても、そういう問題を抱えている分野であるということは申し上げて差し支えないのではないかと思うわけでございます。 　　　　〔委員長退席、田辺（広）委員長代理着席〕

○花角説明員　先ほどの答弁と同じ内容でございますけれども、海運業界の立場から見ますと、このハンブルク・ルールというのは、その適用範囲、運送人の責任限度額を大幅にふやすものでございますし、また航海過失責任制度を廃止するといった内容でございまして、運送人に多大な経済負担を強いる内容となっております。したがいまして、海運業界にとりましては受け入れがたいものであるというふうに承知しているところでございます。 　他方、荷主の方はどうなのかというところでございますけれども、内容自体は荷主にとって非常に有利なものとなっておりますけれども、しかし現実には、運送人の責任の範囲が拡大すればそれをカバーする保険料を徴収します。それに伴いまして運賃に転嫁されて運送コストが増大するおそれがある。さらに、現行の一九二四年条約につきましては六十数年間の判例等が蓄積されておりますけれども、他方ハンブルク・ルールというのはその解釈をめぐりまして新たに多くの訴訟が行われることが予想されるところでございまして、予測可能性が乏しいことから混乱を招きかねないという問題があるところでございまして、荷主業界としても受け入れがたいという立場であると承知しておるところでございます。

○鈴木（喜）委員　ハンブルク・ルールその他、特徴ということを伺いました。 　我が国は海運業、非常に大きく栄えているし、また荷主側のそういったことも非常によくわかるんですけれども、これは条約というものを、統一条約をつくるということのその趣旨というのは、お互いの国がそれぞれの法律をもって、それでどちらの法律でやろうよということを、一々お互いに運送するときの契約の中に盛り込んでいくのは大変だ、いろいろな国が同じルールに従ってできればこんないいことはないじゃないかという意味で統一的な条約というものができ上がっていくんだと思うのです。そういう統一的な条約がもちろん全世界一つであればいいけれども、そうじゃなくて、今相対立するような形でのものが二つあって、それぞれどうするかと引き合いをしなければならないとなると、何のための統一条約かなというふうに思います。 　特に、加盟国、大きい国は入っているというけれども、七九年の議定書に基づいては、まだこれには十三カ国ぐらいしか入っていないという。日本が入れば十四番目になるということだろうと思うのですけれども、そうなりますと、まだ数もかなり少ない。二四年のでいけば五十二もあるということだから、それに従っているところであればまだいいのかもしれないんですけれども、非常に少ない。 　そしてまた、発展途上国、船を持たない荷主国というふうな形の国が多いとすると、大国が、そういった発展途上の、船とかいう運輸手段を持たない、輸出をする、または持ってきてもらうというような国に自分たちの利益を押しつけるというか、そういった観点があるのではないか、そういう気持ちがちょっと疑問としてあるわけです。 　条約というのは両方の国の利益の調整、特に統一条約ということになれば、その調整というものが大きく図られていかなければ、より大きな世界での統一的なルールというものはでき上がってこないんじゃないかというふうに思うのですけれども、そういった小さなというか発展途上のそうした国のところに大国がのしかかるような形で、これで行けこれで行け、こっちのヘーグ・ルールの系統の方で行けというようなことで押しつけていくようなことがあったらばやはりこれは非常にまずいのではないかなと思うのですけれども、この点、いま一度外務省の方からほんの少しで結構ですから、ないでしょうか。

○花角説明員　先生御指摘のとおり、できる限り多くの国々が一つの統一の条約に入ることが望ましいわけでございますけれども、現実には荷主に偏ったハンブルク・ルールというものがあり、他方荷主及び運送人の調和に立った一九二四年条約の延長線上のものがある、そういう流れになっております。 　外務省といたしましては、船荷証券規則の統一ということが非常に望ましいというように考えておりまして、そういう見地にかんがみれば、その時代に合った最新の規則にできる限り統一されることが、基本的には条約といったものの趣旨に合うのではないかというふうに考えております。その意味から、いずれ、ハンブルク・ルールあるいはヘーグ・ヴィスビー・ルール、そういうものが統一されることが非常に望ましいことであるというふうに考えております。

○鈴木（喜）委員　そのようなお答えをいただいて安心するのですが、これからもその調和ということに関して現在ある七九年の議定書が最も望ましいものとまで言えるかどうか、これはまだまだ流動的でわからないものだと思います。国際間のいろいろな交易がどんどん盛んになってくればくるほどいろいろな問題が出てくると思いますので、望ましいといいますか、ハンブルク・ルールの中によって立たざるを得ない国のことも考えながらやっていっていただきたいというふうに思います。 　それからもう一つ、先ほど法務省の清水民事局長の方からお答えをいただいたと思うのですが、我が国が今回の七九年の議定書に批准するまでに、六八年のにはずっと何の応答もしないで来たわけですよね。要するに、二四年のままでずっと来ていた。それが七九年になりますと、もうかなり長い間その二四年のままでやってきて、六八年という一つの修正には批准しないで来ていたわけですよね。 　そして、それはどうしてそういうふうにおくれて今まで来たかということで、先ほど局長言われたのは、非常に運送人の責任が重く課せられてきたというようなことがあるので、なかなか日本国の中での運送人の同意が得られないというか、その人たちがこれをやってほしいというような気分にならなかったことが主要な理由である、やっと七九年のものに、今現在に至ってこれについて要望が出てきたということで初めてこの条約ということになってきたのだというようなお話がありましたけれども、それでよろしいのでしょうか。簡単に、もうイエスかノーかでも結構です。

○清水（湛）政府委員　現実の問題として、いろいろな貨幣価値の変動等が一つのいい結果をもたらしてきた。ということは間違いなく言えるのではないかと思います。 　ただしかし、昭和三十二年にこの条約を批准して新しい法律になった。六八年議定書が昭和五十二年に発効した。その間二十年、間があるわけでございますけれども、その間の経済清勢の変化等から考えますと、運送人の責任がかなり大幅なものになる。それから、一九七九年議定書が発効いたしましたのは昭和五十九年でございますけれども、その当時でも一ＳＤＲの金額は二百四十円前後というふうに言われておりまして、現在に比較いたしますとかなり高くて、これによる責任限度額が十六万円くらいになるというようなことが非常に消極にさせてきたのではないかというふうに私どもは推測いたしておるわけでございます。

○鈴木（喜）委員　そういった理由というものは今清水さんのお話からわかるのですが、アメリカの場合も二四年のままであって、まだ六八年も七九年も批准していない。これも同様な理由なのか。要するに、荷主の利益と運送人の利益、その主張というのがずっとあって、なかなか運送人の方がうんと言わないのか、荷主の方がうんと言わないのか、そのあたりアメリカの事情というものもあるのでしょうけれども、アメリカそれから旧ソ連はどうするのだろうかということ、それからアジアの国々はどうだろうかということについて、この点、外務省の方で、ほんのぱっぱっと形式的で結構でございますから、ちょっと教えていただきたいと思います。 　　　　〔田辺（広）委員長代理退席、委員長着席〕

○花角説明員　先生御指摘のとおり、アメリカの動向が極めて重要であると私どもも考えております。ただ、最近の調査で判明したのですけれども、アメリカにおきましては、まだ運送人と荷主との間で種々意見の対立があるということでございまして、そういったことから、当面、一九七九年議定書もハンブルク・ルールも締結する予定はないというふうに承知しております。 　次に、ロシアでございますけれども、旧ソ連は一九二四年条約を締結しておりませんでしたけれども、一九六八年に作成されましたソ連商船法というのがございまして、国内法でございます、これが一九二四年条約の主要な原則を採用しておりまして、現在、ロシア共和国はこの国内法を引き続き適用しているという状況にございます。 　最後にアジア諸国でございます。 　アジアでは締約国は少のうございます。一九二四年条約に入っている国としましては、日本のほかにはスリランカ、マレーシアがそれぞれ一九三一年六月二日より締約国となっております。また、シンガポールが一九七四年六月十八日から締約国となっております、インドネシア、中国は一九二四年条約を締結しておりませんけれども、条約に準拠いたしました国内法を適用しております。一九六八年議定書につきましては、スリランカが一九八一年十月二十一日から加入しておりまして、また同様にシンガポールが一九七二年四月二十五日から加入しているところでございます。一九七九年議定書、これは今御審議を願っておるところでございますが、アジア諸国の中で締約国はございません。そういう状況でございます。

○鈴木（喜）委員　どうもありがとうございました。 　次に伺いたいのですけれども、今回の改正ということについて、日本では先ほどのお話にもありましたように、運送人もそれから荷主側も、いずれもそれぞれの利害の点からいってこれは適当であろうということで要望が出されているというふうにお聞きしておりますけれども、保険会社については保険の面からいっても今回の改正というものは望ましいという形になっているのでしょうか。大蔵省の方から伺いたいと思います。

○西川説明員　御説明申し上げます。 　今回の法律改正につきまして保険会社からヒアリングいたしましたところ、保険料率そのものについてそれほど大きな影響もないだろうし、保険料率そのものは、再保険マーケットとか船がいつ建造されたかとか、いろいろなことによって変わってまいるものですから、特に問題ないというふうに聞いております。

○鈴木（喜）委員　どうもありがとうございました。 　それでは、今回の法案の具体的なことについて二、三伺ってみたいと思います。 　先ほどから一番、一番かどうか、問題になっておりました不法行為責任の軽減、免除の問題で、航海上の過失ということが出てきました。そして、ここでは運送人には航海上の過失責任はないのだ、過失についての責任というものが、もう長い航海で長いこと海の上に打っちゃうことだから、そこまで運送人そのものの、船主の責任というものはないのだというようなお話がありました。それが今回の法律の中でも生きている法文の中の問題だ、そこはわかるのですけれども、運送人の使用人であるところの一番の責任者は船長だろうと思うのですが、この使用人についても、今回の二十条の規定の中では運送人と同様に債務不履行と同じだけの責任しかないし、航海上の過失については免責、軽減があるし、それから火災については同様に免除があるということになりますと、これは航海上の過失ということの説明ではいかないのじゃないかと思うのです。船長以下そういう人たちが過失を船の上で航行上犯すことだってあるわけですから、この場合にはその運送人の責任を免除する、軽減させるということと同じ論理でもしも運送人の使用人の責任も免除してしまったり軽減してしまったりすれば、一体荷主はどうしたらいいのだろうかということになってしまうと思うのですが、この点はいかがでしょうか。

○清水（湛）政府委員　契約責任、つまり運送契約に基づく契約責任につきましては、運送人は航海上の過失についての責任は負わない、こういうことになるわけでございます。ところが、現行法ですと航海上の過失による損害賠償責任につきましては、これは運送人に責任を追及できませんけれども、これが船長その他の使用人の不法行為に基づくものだ、不法行為による請求権が成立するということになりますと、船長あるいはその他の使用人に対して不法行為による損害賠償請求をすることができる、こういうことになるわけでございます。現にそういう形で船長の責任を追及した訴訟というのがイギリスであったわけでございますが、その際に、これは条約なりそういう免責の規定は適用がない、船長はいわば無制限の不法行為による損害賠償責任を負う、こういうことになったわけでございます。 　しかしながら、考えてみますと、運送人は責任を負わないのに船長その他の使用人が責任を負うということになりますと、一つには、そういう船長なり使用人にとって非常に酷な結果が生ずるということ、それからもう一つは、いずれ結局そのような船長が負わされた責任というのは回り回って運送人の負担にならざるを得ない。運送人がそういう面倒を見ないような者でありますとそういう人に雇われる船長その他の使用人もいない、こういうことになるわけでございまして、実質的には運送人がこれをカバーするという結果にならざるを得ない。こういうようなことから、今回は船長その他の使用人について航海上の過失による不法行為責任が成立する場合におきましても同様の減免を認める、こういうことにいたしたわけでございます。もちろん故意または無謀な行為ということでやられた場合は、これは一般的例外はございますけれども、原則論はそのようにいたした。それが合理的であり、非常に公平の観念にも合うのではないかというふうになるわけでございます。 　では、荷主の方としてはどうなるのかということでございますけれども、これはまた荷主についての保険なりなんな力でその点は調整される、こういうことに当然なろうかと思うわけでございます。

○鈴木（喜）委員　どうもそこが一番この法案の中で私も納得がいかない。海商法の世界というのはそういうものなのかなということも思ったりしながらお聞きしているのです。 　航海上の過失というものを運送人に免除したその同じ論理で使用人についても、そういう故意とかまたは重過失、無謀な行為だとかそういうようなものについてだけはともかくとして、通常の不法行為の責任が問えないというのは非常におかしい。要するに運送人に免除したのは、船長やなんかに責任を課すことができるような船の、海の上の話だから、だから運送人に負わせないのだと言っておきながら、今度は船長の方も、それでは酷だから、しかも回り回って運送人にいくかもしれないから、だからいけないのだというのは、どうも私は納得がいかない説明なのではないかと思うのです。陸上の法律ばかりやっていたからわからないのかもしれませんけれども、これが海上の一つの常識だと言われればそれまでなんですけれども、船長に絶対的な権限を与えて、船の上ではもう本当に船長さんが一つの大きな権力を持って支配をしていく、そういう中での大きな責任もやはり船長に持ってもらうということは必要なことだろうと私は思うのに、それがまた同じように不法行為の責任が随分軽減されたり縮減されているというようなことではやはりおかしいのではないか。しかも、荷主が保険で担保するからいいといっても、そうなれば荷主の負担する保険料というものはやはりその分だけ高くなってくるわけで、この点は私は何か非常におかしい気がします。議論するつもりはありませんけれども、この点もこれから先例検討を、もっとより調整のうまくいくというか、またはこれについてのいい説明をお聞きしていきたいというふうに思います。 　先ほど局長の言われました事件というのは、いわゆるヒマラヤ号に対しての事件というのがあったと聞いておりますけれども、そしてそのヒマラヤ・クローズということ、こんなことがあったらたまらないという運送人やら船長やらの気持ちがそのままなってきたとするならば、非常に何かおかしいなというふうに思うわけです。もうあと一つ二つの質問があるのですけれども、除斥期間として一年間、運送人に悪意があっても一年間しか損害賠償の請求ができないということと、それから、損害発生の後であればお互いの合意があれば一年という期間が延長できるという規定が十四条の一項、二項でしたかにあるわけですけれども、運送人に悪意があっても一年ということ、これはなぜこうなのかということと、それが合意によってその損害が発生した後には延長されるといったって、こういう合意をするような運送人が果たしているのだろうか、黙っていれば一年で終わっちゃうわけですから、そういうのがあるのだろうかという点、この二つを伺いたいと思います。

○清水（湛）政府委員　この十四条でございますけれども、十四条第一項は、現行法ですと「運送品に関する運送人の責任は、運送品が引き渡された日から一年以内に裁判上の請求がされないときは、消滅する。」となっておりまして、「ただし、運送人に悪意があったときは、この限りでない。」こうなっているわけでございます。悪意があった場合には、では一体どうなるのかということになりますと、これは我が国の国内法でございますので商法の規定が当然に適用されるということになりまして、運送人の債務不履行責任は五年で時効により消滅する、こういうことになるわけでございます。 　ところが、一九六八年議定書の作成過程におきまして、運送人に主観的悪意があるときはこの一年という責任存続期間の適用をどうするのかということが非常に大きな議論になったわけでございますけれども、その議論の結果といたしまして、一年経過後に運送人の主観的事由の有無をめぐって紛争が存続する、一年もたってからなお悪意があったかどうかというようなこと自体、入り口の問題で紛争が継続するということは、国際海上物品運送は大手の船会社、大手の荷主、輸出商社、輸出業者というような極めて近代的な大企業のもとに行われるということもあろうかと思いますけれども、そういうようなところでそういう悪意の有無というようなことでいつまでも紛争が続くことは適当ではないということで、このような運送人の主観的な事由いかんを問わず一年という責任存続期間を適用すべきであるということになったわけでございます。 　そういうことから今回ただし書きを削ったわけでございますが、同時に一九六八年の議定書におきまして、一年間という運送人の責任存続期間は損害発生後に限り合意で延長することができる、こういうことも認められたということになるわけでございます。これは、仮にその契約締結時における延長特約を認めるということになりますと、これは運送人に不利な特約になるわけでございますから、普通はそういうことはしないのではないかというふうに思われるのでございますけれども、実はそういうことを理由にして競争をするというようなことは考えられるわけでございます。そういうようなことから、運送契約締結時における延長特約というのは混乱を起こすおそれがある、不当な競争を惹起するおそれがあるというようなことから、運送品に関する損害が発生した後に限り合意により延長することができるということで、事後的な合意延長を認めることにしたということに一九六八年議定書でなるわけでございます。 　そういう六八年議定書の中身を踏まえまして、今回このような改正をさせていただいた、こういうことになるわけでございます。

○鈴木（喜）委員　どこをとっても何か運送人が有利になるような、そういう気がしてくるわけでございます。 　この合意ということについても、そんなことは余りする必要もないだろうし、例えば契約締結時には過当な競争があるからそういうことはしないのだというふうに言われても、そこで合意するのなら、まだ損害が発生をしないときだから、きちんとすればそのことについては何も問題は起こらないわけだからいいとしても、一遍ここでそういうトラブルが発生しちゃっているときに、そこで延長するかしないかといったら、大抵だれでも、私だったら嫌だと言うだろうと思うのですね。それは何かの力関係その他において、また次の注文を受けたいと思うところがあれば、そういう意味で延長の合意をトラブルが起こってから後にする人もあるかもしれないけれども、余り効き目のあるものだとは思えない。現行法の問題でいくと、運送人の悪意ということを一つの条件として一年以内という除斥期間が認められている方が、よほど私は調和がとれていていいのではないかと思うのですが、六八年のそれに沿ってということであれば仕方がないのかもしれませんけれども、この点も今後の課題としてぜひお考えいただきたいと思います。 　それから、もう一つが船荷証券の記載についてなんですが、九条の問題で、善意の第三者を保護する、ここで運送人の過失の有無を問わないということなんですけれども、これはやはり取引の安全というものを保護するという趣旨なんでしょうか、どうなんでしょうか。簡単にお答えいただきたいと思います。

○清水（湛）政府委員　船荷証券の記載が事実と異なる場合に、現行法では、運送人がその記載をするについて過失がなければ、善意の第三者である船荷証券の所持人に対して船荷証券の記載が事実と異なるということを主張することができるというふうに国際海上物品運送法上なっているわけでございます。ところが、我が国では、既に明治につくられた海商法におきまして、運送人の過失の有無にかかわらず船荷証券の効力は善意の第三者に対しては対抗できない、こういうふうになっているわけでございまして、そういう意味では、現在の国際海上物品運送法の船荷証券の効力の方が我が国の国内法よりか弱いということになるわけでございます。これも、一九六八年議定書におきましてはそういうことをやめまして、過失の有無を問わず運送人は善意の船荷証券の所持人に対して船荷証券に記載されているとおりの義務を負うということにいたしました。 　これは先生の先ほどのいろいろな御意見もございまして、私どもも拝聴させていただいたわけでございますけれども、一つには、条約というのが国際間の取り決めである、国際間のある意味においては最大公約数の統一であるということ、また、統一をするというところに国際運送の最大の目的があるということから、国内法とは違った形での条約がつくられるということがある意味においてはやむを得ないことだと思うわけでございます。海運界の実情等を踏まえて、徐々に運送人の権利が条約上制約されつつある、運送人の責任が重くなりつつあるというのが一つの流れではないかということでございまして、この九条の改正も、そういう意味ではやっと国際海上物品運送法の船荷証券も我が国の国内法と同一基準に到達した、こういうことになるわけでございます。 　　　　〔委員長退席、鈴木（俊）委員長代理着席〕

○鈴木（喜）委員　もう一点だけ、ちょっと今の船荷証券の記載について。手形とかなり整合してくるようなところがあるわけですけれども、船荷証券というものについて、手形のように原因関係と全く分離したような形であるということではないのですか。そのあたりはどうなんですか。

○清水（湛）政府委員　船荷証券のさらに基本形は陸上運送における貨物引換証でございまして、物的な請求権というものを化体する有価証券として貨物引換証というものがある、これが船荷証券にいわば一つの流れとして変形した形で引き継がれておる、こういうことになるわけでございます。 　手形と同じように無因証券であり文言証券であるというふうに完全な形で言い切れるかどうか。運送契約というものがあって、それを前提として運送人が荷送り人の請求に基づいて積み荷の受け取りの際あるいは船積みの際に発行する、こういうことになっているわけでございまして、運送契約が全くないのにそういうものが出たということになった場合に、果たして善意の第三者、船荷証券所持人が運送人の責任を追及することができるかどうかということについてはやや問題もあるのではないかというふうに思います。 　ただ、通常の状態を考えますと、船荷証券の記載と現実の運送契約の中身が食い違っている、例えば船荷証券には十個の運送品が書いてあるのに現実には八個しかなかったという場合には、二個は実は不存在でございます。そういう場合でも十個あったものとしての権利を取得する、これは物が八個しかありませんから八個しか引き渡すことはできませんけれども、二個については損害賠償責任が生ずる、こういうことになるわけでございまして、そういう意味では無因性があるというふうに申して差し支えないのではないか。 　かなり学問的な問題でございますので、もう少し勉強させていただいてお答えいたしたいと思います。

○鈴木（喜）委員　そういう意味では原因関係の分離した無因性というところまでいくかどうかという問題、ここまでいってしまうとまたこの問題は非常に大きな問題になるし危険の問題も出てくるわけでございますから、ぜひともその辺も次の課題として御検討いただきたいというふうに思います。 　時間が大分迫ってきたので、大臣にお話をいただきたいのですけれども最後に残しておいて、一つだけ、問題をもう少しやわらかい方に戻して伺いたいと思うのです。これは関連しての問題になります。せっかくここで船の問題が出ましたので、東京の港の問題、港湾の問題について一つだけ伺いたいと思うのです。 　東京についていいますと、市民の憩いの場としての港というものの機能は、今の場合、東京港その他についてはなかなかないように思います。また、東京港の突端の方には旅客運送のためのフェリーのターミナルみたいなものがあるのですが、そこへ行こうと思っても私たちの足に非常に不便な場所に設置されているという状況があります。例えば横浜だったら、港横浜でどこかで港を見ると大変美しいし、憩いの場として気持ちも楽になるというところがあるのに、東京港に行って港を見て心を和らげようとか安らげようというのはなかなかできにくいような状況があります。こうした全体の港湾の整備とかそれから足をきちんと確保するプランとか、こういうものを今後どういうところでどのような形で実行されていくのか。これは各省庁横断的な一つのプロジェクトがないとなかなかできないのかもしれませんけれども、運輸省の方に伺っておきたいと思います。

○井上説明員　お答え申し上げます。 　港の総合的な計画がどのように進められるかということでございますが、港湾の総合的な開発利用等の計画につきましては、港湾法に基づきまして港湾管理者が定めることになっております。具体的には港湾計画という形で定めております。その港湾計画を策定するに当たりましては、関係機関と十分調整の上、港湾審議会の意見を聞き定めているところでございます。 　また、東京港のフェリーターミナルのところが大変不便だという御指摘もございました。フェリーターミナルは東京港の有明十号地その二埠頭にあります。現在、釧路、苦小牧、高知、北九州の四港と結ぶ四つのフェリー航路が就航しておりまして、平成二年で年間乗降客数が約二十五万人、利用車両が三十二万台に達しております。このフェリー埠頭に至るアクセス道路といたしましては、港湾管理者であります東京都が整備しておりまして、四車線の道路がございます。最寄りのＪＲの京葉線及び地下鉄の有楽町線の新木場駅からはフェリーターミナルまでバスの便がございまして、約二十分でアクセスできるようになっておる状況でございます。また、現在、新橋と臨海部の副都心を結ぶ新交通システムの整備が行われているところでございます。この新交通システムが完成いたしますと有明地区まで公共交通機関が確保されることになっておりまして、都心からのアクセスはさらに向上するようになるんじゃないかというふうに思っております。 　また、なかなか都民の方が港で楽しむ場所がないんじゃないかという御指摘もございまして、私ども、東京港でも現在晴海におきまして旅客船ターミナルを中心とした再開発を行っております。また、ニューピア竹芝という再開発も行っております。また、歴史的な港湾施設を核としたお台場海浜公園も整備しておりまして、できるだけ人々が海の自然や文化と触れ合う場を提供して、豊かで潤いに満ちた生活のための港づくりというものを今後とも進めていきたい、そのように考えております。

○鈴木（喜）委員　どうもありがとうございました。本当はここで自己株式取得禁止の緩和についてぜひとも伺いたかったのですが、時間がありませんので次の機会にさせていただきます。 　もう時間がありませんから終わりにしますけれども、最後に大臣から一言、この法案のまだまだ検討しなくちゃならない点などがありますが、御意見を聞かしていただいて終わりたいと思います。

○田原国務大臣　この改正は今まで御議論にありましたように一九二四年以来のいろいろな経緯を踏まえてきておりますが、先生の御指摘がありましたように大きく二大潮流があったりするわけであります。それから参加国も今のところ十三カ国というようなこともございますし、まだまだ研究課題があると思いますけれども、各国の法の統一を目指しておるのがこの法の目的でありますから、その辺は御理解いただいて、さらに研究するべき課題については研究してまいるということで御承知願いたいと思います。

○鈴木（喜）委員　終わります。

○鈴木（俊）委員長代理　沢田広君。

○沢田委員　この法案は本来運輸省の所管でやっていく筋のものじゃないんでしょうかね。おかのかっぱということがあるけれども、これは法律体系としてはそうかもしれぬが、実態論としては運輸省が所管あるいは審議していくというのが筋道じゃないかという気がします。大臣、そうですとも言えないでしょうが、検討課題になるんじゃないでしょうかね。

○田原国務大臣　私が決めた法案ではないのでございまして、前からある法律の改正でございまして、法務省の所管になっておりましたので法務省の所管であると思いますが、民事的な問題が非常に大きいということが大きい理由であろうと私は考えております。

○沢田委員　今も運送法の船荷証券の問題が出ましたが、これは昭和四十四年に東京高裁が一つの判例を出していますが、それ以後の判例というのはあるんでしょうか。

○清水（湛）政府委員　お答えいたします。 　ちょっと資料がございませんけれども、私どもの認識では、国際海上物品運送に関する紛争というのは、現実には損害について、船主については船主保険、それから荷送り人に対しては貨物保険という保険が一〇〇％採用されておりまして、実際問題といたしましては保険会社との話し合いにおいてほとんど解決をしておる、具体的に紛争をめぐって訴訟になるというケースは極めてまれである、こういうふうに認識いたしております。 　　　　〔鈴木（俊）委員長代理退席、委員長着席〕

○沢田委員　さっきの十個が八個であってもというお話、コンテナなんかの輸送をしていくようになれば一々中を改めて船長が確認するわけにもいかないわけですから、これは船長に責任がないことは明確なんですね。最初からなかったのかあったのか、あるいは形態が変わっていたのかわからぬわけです。この判例によれば、外観上良好な状態にあったと書いてある。こういうことで、そういう意味の証券が出ていた。だから、外観上ですから中身については言わない。昔の、昭和四十四年ですから昔といっても大したことないかもしらぬ。今のようなコンテナ輸送になってくればなおさら外観上で判断すれば、中身に対する干渉といいますか知識度あるいは理解度、そういうものはほとんどないということになるのだろうと思うのでありまして、果たしてこの証券が有効になるかといったらほとんどこれは運送者じゃなくて荷主の問題になってくるのかな、こういうふうに思いますが、その点はどう解釈していますか。

○清水（湛）政府委員　実は、現行法はコンテナ輸送とかパレットその他これらに類する最近の新しい輸送器具を用いて運送する場合についての規定を欠いていたわけでございます。運送品一単位につきとかあるいは一包みにつきというような基準しか設けていなかった。ところが現実には、コンテナ輸送がその代表的な例でございますが、コンテナの中に多数の運送品が包含されるというようなことになりまして、そういう場合には、一体運送人の責任はコンテナ一個について運送品一単位として見るのか、あるいはコンテナの中に十個の運送品が入っていたとすれば十単位の運送品としてその責任を負うことになるのかということでいろいろな議論がございました。そこで、そのようなことを明確にする必要があるということで、一九六八年条約におきましてはこのことを議定書上明確にいたしました。そこで、今回の改正におきましては、十三条の三項で、運送品がコンテナ等を用いて運送される場合においては、特に運送品がコンテナの中に何個入っているというふうに運送品の個数等が明確にされて、それが船荷証券にきちっと記載されているという場合を除きまして、コンテナ自体を一個と見る、一個の運送品と見るというふうにみなす規定を置いてこの問題についての解決を図った、こういうことになるわけでございます。

○沢田委員　若干さっきの質問とつながったところだけお聞きしましたが、戻って、今の船員といいますか海運業界、日本は四面海だ、こういうことで昔から船は極めて重要な産業といいますか分野を担っていたと思うのでありますが、海運業界の傾向というものについて、これは運輸省で答えてもらいますか、どういうふうに今現在受けとめておりますか。また、問題点はないか、簡単にひとつお答えください。

○深谷説明員　お答え申し上げます。 　御案内のとおり我が国は四面を海に囲まれておるわけでございまして、輸出入物資の安定輸送確保、こういったことを通じて我が国の経済の発展に日本海運、日本商船隊、こういうものは大きな使命を果たしてきたというふうに認識しておるわけでございます。 　外航海運を取り巻く環境につきましては、近年、円高の基調の問題でございますとかあるいは船員費の格差の問題でございますとか、そういったことでかなり厳しい国際競争にさらされておるところでございます。しかしながら、私どもといたしましては、先ほど申し上げましたように我が国の経済の発展に大きな使命を果たす、それがひいては国民の生活の安定向上に寄与するということのために、引き続き日本の商船隊が安定的な大きな寄与を果たすべきであろうというふうなことで、実は昨年の五月には、運輸政策審議会におきまして、そういった環境、現状を踏まえまして、今後の外航海運のあり方等についていろいろ御審議をいただき、御指摘をいただいたところでございます。今後はそういったことを踏まえまして、引き続き我が国商船隊の維持、そのことによって我が国経済の発展に寄与する、国民生活の安定に寄与するというふうな観点で努力してまいりたい、かように思っております。

○沢田委員　余り誘導的な質問はしないで、私の方でどんどん出してやっていきますが、なぜ日本人の海員が少なくなって外国人労働者が多くなっている傾向が出ているわけですか。 　それからもう一つは、会社の配当がだんだん減っている現状はどういうふうに理解をしておられるのですか。

○三澤説明員　先生御質問の第一の何ゆえ日本人船員が減ってきたかという点でございますが、これにつきましては、六十一年の急速な円高で船員費の増高ということから日本船の国際競争力がどうしても減ってきたということによりまして、それに伴いまして日本人船員も減る傾向にございます。

○深谷説明員　外航海運の船会社の配当の指摘をいただきましたけれども、先ほども申し上げましたように我が国外航海運は国際競争の厳しい中にさらされておりまして、経営環境としてはなかなか厳しゅうございます。 　しかしながら、最近の傾向を申し上げますと、かなり厳しい中でも、昭和六十三年度それから平成元年度に経営の状況は全般といたしまして比較的改善されております。ただ、平成二年度につきましては、北米定期航路の不振等の関係がございまして、経営環境はさらにまた厳しくなった。しかしながら、平成三年度の決算におきましては、つい最近決算が発表されてございますけれども、比較的安定した経営状況。しかしながら、外航海運を取り巻く環境はなかなか厳しいものですから、いわゆる大手五社と我々が言っております船会社の中で現在配当ができておりますのは二社という状況でございます。

○沢田委員　貿易では日本は大変な黒字国になっていますが、品物の輸送は外国船の方が六割くらい占めているという状況で、日本船の輸入は極めて少ない。こういう輸出入、輸出入と言った方がいいでしょうが、少ない。今言われたように六十一年と六十二年の円高の不況は一つの状況として理解できるのですが、その後ずっと状況がよくない。そこの原因は何かということなのであります。 　これは大手五社、四季報から拾ってきましたが、日本郵船にしても現在のところ六円七十銭ぐらいの配当ですね。日立物流は大した金額じゃないですが、二千百億売り上げがあるわけです。これは四十五円ぐらい、非常にいいですね、バブルに手を出したところは大体だめなのでしょうが、そうでないところは。新栄というのは五十億ぐらいで、一時は八円であったものが今三円五十銭くらいですね。ナビックスラインというのは、これはタンカーですが、千九百五十億くらいの売り上げがあったが、九円四十銭の配当が二円六十銭の配当ですね。全部言うと時間がこれで終わってしまうかもしれませんが、あと乾汽船ですか、これはせいぜい七十億ぐらいですか、配当がマイナス、ここは赤字ですね。あとずっと見ますと、配当が下がって、五十八円ぐらい配当したシーコムが今は二円八十銭です。三百四十五億くらいですね。それで太平洋海運も一時は、八九年のときには十六円だったのが今三円十銭ですね。飯野海運はいいんですよね。これはタンカー専用なんですが、四百四十億くらいですか、今九円、もとは一円の配当だったものが今九円の配当。 　こういうふうにずっと見ますと、配当がずっと毎年減っていっているんですよ。これはどういう現象だと受けとめておられますか。

○淡路説明員　お答え申し上げます。 　我が国は、外航海運につきましては伝統的に海運自由の原則ということでやってきております。最近の状況を見ますと、中国など途上国海運が非常に台頭してきておりまして、そのような途上国海運というのは船員費等が安いということもございまして非常に安い運賃でシェアを伸ばしてきております。そのような状況の中で、我が国の外航海運会社は非常に苦しい経営を強いられているということが主たる要因がと思います。

○沢田委員　それだけでは、これからの日本の海運業界というものをどう見でどう対策をとっていくかという答弁にならないんですね。それは、どんどん毎年継続的に下がっていっている現状にどこかで歯どめをかけて、どこかで対応しなければならないことはわかるわけですよね。それがそのまま放置されてきているということは、だからどこに原因があったのかということも聞いている理由なんで、ここへ来でそんなことを言っているようじゃ、これはあなた公務員だからそうかもしれないが、大臣は何をやっているのかということになるんだよね。これは日本の海運業界そのものをどんどん切り下げていく形になっていってしまう。だから、どこに原因があるのか。 　船員の労働者問題も、日本はまだ千八百時間にいかないところですが、船員には特に年金の問題や労働時間の問題、随分違った取り扱いをしてきたわけなんですよね。それでも居ついていかない。単身赴任みたいなものですからね。今のようないわゆる豊かな生活へ向けて、実際に豊かであるかないかは別問題なんですよ、お世辞で言えばそういうふうになっているという意味でいうと、なり手がなくなってきているという意味はそういう条件もあるのじゃないかという気も私はしないでもないのでありますが、今の答弁じゃないから、あとはもうきょうはいいです、あなたに聞かなくてもいい。 　やはりそういう問題点を抱えているということをしっかり理解して、次の機会にはどこかで聞くかもわかりませんが、きちんとした日本の海運業界というものを、審議会みたいなものを持って、これからの日本の海運をどうすべきか、そして中国やその他の国に負けないように日本の海運業界というものを引き立てていくためにはどうするか、飛行機に任せるんだということになればそれまでですが、しかしそうでなくて、やはり両立していく道を見出していかなければ、いざというときにはやはり必要なときが出るわけですから、その点は一応申し上げておいて、これは注意を喚起しておきたいと思うのです。 　これは大臣の方からは、違った所管ではありましょうけれども、運が悪くこの法案が来ているわけですから、その関連で我々は法案の審議はするけれども、こういう状況は好ましくないよと何かのときには閣議の中で言っておいてください。いかがですか。——言うか言わないかわかりませんけれども、とにかく御返事したようですから、行きます。 　それから、コンテナのリスクというものは、関税さんにも来てもらっていますが、とにかく船荷の検査というのは厳しくて、犬までそろえて麻薬の発見であるとかあるいは銃砲とかいろいろな密輸のものについて点検をする。我々も諸外国へ行く場合に、極めて厳しい検査を受ける国もありますね。そういう意味で見ると、コンテナにして保険の方では一包みにするけれども、中身に対する責任は、ではだれが負うんだ、密輸されている場合にはだれが責任を負うんだということは、これはないのですね。これは表向きの保険契約であって、麻薬が入っていたりあるいは銃砲、刀剣が入っていたり、そういう場合は当然それぞれの国の、言うなら税関といいますか関税事務所できちんと点検してそういうものがあるかないかということを検査する、こういうことになっていくんだと思うのでありますが、そういう点についてはこの法律では、これは一応法務省の方に聞いておきますが、そういうものについてはこの法律の中ではどういう——お互いの国々で話し合ったことはないのですか。これだけ麻薬が世界に蔓延しているという状況、あるいは鉄砲自由の国もありますが、そういうものが密輸されているという現状、あるいはゲリラやその他がそれぞれ使っているという現状、そういう状況の中で全然話が出ないのですかね、こういうものは。

○清水（湛）政府委員　結論的に申しますと、そういう観点からの議論というのは、この法律あるいは条約に関する限りではされているということにはならないわけでございます。要するに、運送人とその荷送り人の間における運送契約、あるいは運送契約に関連して起こる不法行為責任について、どういう要件のもとにどの限度で責任を追及することができるかという私法上の民事関係を規律するということでございます。 　しかしながら、先生御指摘のように、たまたま運送契約の目的であるものの中に法律で取り扱うことを許されないものが入っておる、こういうような場合につきましては、それぞれの取り締まり法規でそういうような行為をした者についての責任を追及するという規定があるわけでございまして、当然にそれぞれの法律がこの対象物に対して執行される、こういうことになるのではないか。この国際海上物品運送法自体の中ではそのことについて直接触れる規定はない、こういうふうに申し上げざるを得ないと思います。

○西川説明員　先生御指摘の点は、その仕向け先地の税関でそういう銃砲等、麻薬品を調べたときに、コンテナ輸送のときに、ほかの荷物もしくは証券記載の荷物に傷があったときにどういう関係になるのかという点かと御理解いたしますけれども、その場合には免責にはなっておりませんので、保険契約上、海上貨物保険という保険種目を大抵その荷主さんが掛けておられますから、お支払いすることになろうかと思います。 　ただ、その場合に、特定の仕向け先の税関が非常に厳しい検査をしておるという場合も間々あるかもしれません。ただ、そういったことは現在のところ聞いておりませんけれども、そういうケースがあった場合には、保険会社の方でいろいろな仕向け先についてのリスクを非常に厳格に管理しておりますから、集合体としての仕向け先、そこへの仕向けの保険料率が上がるという形にならざるを得ないという結果になりまして、保険料率でそこが調整されてくるというのが現状でございます。

○花井説明員　先生の御指摘で税関の取り締まりというお話でございますけれども、私ども税関の方としましては、この海上コンテナ化等の進展によりまして、正直申しまして、税関が社会悪物品の取り締まりの水際規制というものを担う立場から申しますと、やはりこの進展自体は率直に申しましてこれを困難にするものであるというふうには考えております。 　しかしながら、このコンテナ化の進展等というものは、やはり物流の効率化なりあるいは迅速化というものに非常に大きく役立っているということでございますし、現在我が国の主要港におきましては、輸出入貨物とも八割を超えるコンテナ化率が進んでいると思います。そういった実態に対しまして、税関としてはやはり迅速な物流というものにできるだけ役立っていくということが必要であるということ、それから一方で、今御指摘のような適正な通関というものも我々として確保していくという役割を担っているわけでございます。 　この迅速それから適正という一見しますと相矛盾するような要請にこたえていかざるを得ないということでございますが、私どもこういった物流の実態あるいは適正通関確保という要請にこたえるべく、コンピューター化の推進だとか、あるいは情報の収集、活用とか、あるいはエックス線等の取り締まり機器を活用する、それから先生御指摘のような麻薬犬を導入してこれを活用する、こういったことにより検査対象貨物を絞り込む、かつ効果的な重点的な取り締まりを実施するということで、常日ごろ迅速かつ適正な通関に努めているというところでございます。

○沢田委員　それで、この法案をこうやって審議する以上、もっと言うならば、それぞれの国が禁止をしているものの輸出入というものをやはり国際的に、例えば積んだ国の責任とか、そういうような規定をある程度強めていかなければ、出す方はルーズになるし、後は入る方の責任だよということになったのでは、やはり幾らこういう保険を結んだとしても、それは平和の問題であって、そういう緊急な問題に対応する措置にはなっていない、こういうふうに思うのですね。 　さっきもう一つ保険課長が答えた言葉の中に、危険な国の保険料は高くなる、こういうことを言われたようですね。その国の判定はどこがやり、どういう率にしているというのですか、その点のお答え。 　その前に聞いていることがあるわけですから、これはどこか、外務省になっちゃうのかな、外務省はいいですね。運輸省が所管することになるのですね。各省庁みんなかかわり合いを持つだろうけれども、やはりここは法務省だな、法務でやっていることですから。あなたに聞くのはちょっと酷かもしれぬが、一般論で答えてください。

○清水（湛）政府委員　先ほどやや不正確なお答えをしたのじゃないかと思いますけれども、私法上の運送契約の中身、内容、効果等を決めるのが目的である、こういうふうに申し上げました。これは当然のことでございます。しかし、だからといって禁制品をどんどん運送契約の対象にしていいということにはならないわけでございます。 　先ほどちょっと申し上げるのを失念いたしましたが、現在でも商法の七百四十条でございますけれども、「法令二違反シ又ハ契約ニ依ラスシテ船積シタル運送品ハ船長ニ於テ何時ニテモ之ヲ陸揚シ、若シ船舶又ハ積荷ニ危害ヲ及ホス虞アルトキハ之ヲ放棄スルコトヲ得但船長カ之ヲ運送スルトキハ其船積ノ地及ヒ時ニ於ケル同種ノ運送品ノ最高ノ運送賃ヲ請求スルコトヲ得」、こういうような規定があるわけでございまして、禁制品とか危険物についての船長の独自の処分権限というようなものを認めているわけでございます。この国際海上物品運送法におきましてもこの規定を準用し、あるいは危険物の輸送についての規定を置いている、こういうことになるわけでございます。 　ですから、基本的にはそういったたぐいのものが運送されないようにするということは、やはり私法上の契約においても配慮しなければならないわけでございますが、それをチェックするシステムというのは、やはりこれは別途税関とかいろいろな形でのシステムに頼らざるを得ない、こういうことになってこようかと思うわけでございます。

○沢田委員　今言われたのは、私も法律は見ています。見ていますが、コンテナで輸送がされてくる中で、善意の管理者として、まあそういう言葉がどこかで言われたような記憶がありますが、それが発見されないのが通常の状態じゃないのかと思うのですね。では、それが入ったから船長の責任だ、裁判所なんかはそういうことを使いたがるものなんですね。だから、もしその法律をあなたが抗弁に使われるならばそれはもう船長の責任ではない。それは、危険物で爆発物だとか何かそういうものについては当然それが生きるでしょうが、それ以外はなかなかわからぬだろうと思うのですね。だから、それが発見できなくて日本へ陸揚げされたから、さて船長の瑕疵である、こういうふうに断定することはできないと思いますが、それはつけ加えてもらってお答えいただいて、それじゃそっちから先に行きましょう。

○西川説明員　危険という言葉は必ずしも適切ではございませんで、いわゆるＡという国とＢという国で税関の検査が非常に厳しくて、過去においてＢという国の方がより保険金請求が多かったといった場合には、その情報をプールしておきまして、それを毎年毎年の危険に応じた保険料の料率引き上げもしくは引き下げという形で、相対で取引する中で料率を決定していくということでございまして、だれがどうして決めるかということではございませんで、要するに過去における保険金の支払い実績に基づいて保険料を決めていくということでございます。

○清水（湛）政府委員　先ほどの商法七百四十条は国際海上物品運送法にも準用されているわけでございますけれども、そういった法令違反物あるいは危害を及ぼすおそれあるというようなものについての船長の権限規定でございまして、船長がそういうことをわかっていながらしなかったということになりますとあるいは問題が生ずるかもしれませんけれども、わからないままということになりますと、これは船長の責任を追及するということはできない、こういうことになろうかと思います。 　また、国際海上物品運送法の現在の十一条でも「引火性、爆発性その他の危険性を有する運送品で、船積の際運送人、船長及び運送人の代理人がその性質を知らなかったものは、何時でも、陸揚し、破壊し、又は無害にすることができる。」という権限を定めているわけでございます。しかし、これはそういうことが運送人、船長あるいは運送人の代理人にわかるということが前提でございまして、わからなかったものまでその責任云々ということは問題にならないのではないかというふうに思います。

○沢田委員　またもとへ戻りますが、結局運輸省に、日米構造協議の中で港湾整備が一応言われているわけですね。私もあちらこちら行きますが、なかなかそれが進んでない。現在三兆くらいですか、全部で五兆円くらいの予算は組んでおるようです。予算というよりこれは五カ年計画の一部ですね、組んでいるようですが、どの程度の進捗ぐあいでいっているわけですか。——じゃ大臣はどうですか。

○田原国務大臣　私も、数字の伴う所管外のことですからちょっと無理でございますが、これは運輸省の港湾局の所管だろうと思います。

○沢田委員　答えられないから、後でいいですから、これは日米構造協議の問題はもう座右の銘みたいなもので、舗装がどのくらいいったか、歩道がどのくらいいったか、みんな決められて約束したことですから、公務員がすべてみんな自分の所管は知っていて、それで対応していくということでなければならぬのでありまして、これはレクチャーで言わなかったからわからないということで済むものではない、こういうふうに思っていますから、これは後でひとつお答えをいただきたいと思います。 　続いて、この法案の中身の方に行きますが、法務省では不適当だと私が言っているのは今言ったようなことで申し上げたわけですが、この保険の料率は、結果的には今言った積み取り比率、危険度と今までの被害の額と、どういう要素とそれ以外の要素によって決めておられるのか、この保険の料率について一応お答えいただきたいと思います。

○西川説明員　海上運送に関しましては、主に二つの保険がございます。船主が掛ける保険と、もう一つは荷主が掛ける保険という二つの分野があろうかと思います。 　船主の保険につきましては、これはＰＩ保険と申しますけれども、そこでは、一般論でございますけれども、いわゆる運送船の保守管理状況が一つの大きな柱になります。さらに、その船が建造後何年たっているか、さらに積み荷の内容、一体どこの航路なのか、そういうことを集積いたしました資料に基づきましてそれぞれ料率が変わっておるということでございます。 　さらに、実はその料率につきまして、再保険に出しておるわけでございますから、いわゆる再保険マーケットにおける料率がどうなるかということになりまして、再保険とかなりリンクしなければなかなか保険会社もやっていけないということになりますから、それらもろもろを考慮いたしまして、それぞれの航路別に料率が決まっておる。 　もう一つ、荷主が掛けますのが貨物海上保険ということでございます。これも同じように、どういう船に積み込まれるかということが一つと、一体貨物の性格がどういう性格のものか、自動車であるのか、繊維であるのか、そういうことによっても料率が変わってまいります。それは過去の実績、何十年という実績の積み重ねの中で、リスク、いわゆるこのぐらいの保険料率でないと合わないといった料率が出てまいりまして、相対で取引してその料率を決めていくといったことでございます。

○沢田委員　今度は法務省に戻りますが、船で行って、陸で若干行って、また船で行った場合、到着の荷受けが、品物に瑕疵があった場合、船の上だか、陸の上だか、また船の上だかわからない場合があるのですね。それは大体どういうふうに解決するつもりですか。

○清水（湛）政府委員　これは契約で、船積み港がどこだ、最終的な陸揚げ港はどこだ、その間においては運送人が責任を負う、こういう形の契約がされておりますと、例えば途中若干の陸路のあれがありましても、総体的にこの運送契約の対象になる、こういうことになるのではないか。 　それから、それぞれ陸揚げ港、船積み港が別々で、陸路の運送はまた別である、また新たな別個の運送契約が締結されるということになりますと、それぞれの運送契約、あるいは陸路の運送については陸上の運送契約ごとにそれぞれの責任が追及されるということになるわけでございます。 　その場合に、どの時点でそういう損傷が生じたかということにつきましては、それぞれの陸揚げ港なら陸揚げ港の時点で、品物を受け取る段階においてそれぞれのチェックがされる、こういうことになるわけでございます。

○沢田委員　そうじゃないでしょう。法律では、荷受け人が受け取ったそのときに判断をすることになっているでしょう。ただ、原因が、その過程の中のどこで起きたかということが不明な場合、こういうことになるわけであって、ある意味においては共同責任になるのかわかりませんが、しかしＡならＡと契約してあって、下請で陸送をやった場合には、ＡならＡの元請が責任を負う、こういうことが常識的ですが、ただ海上保険というものを適用する場合に、陸上の部分が該当するということが言い得るのかどうかということですね。がたがた道を通ったからそうなってしまったという場合があったらどうも困る。そういう例だったらどうなるのかということを、これは保険の方もあわせて聞いておきたいですね。

○西川説明員　先ほど二つの保険があると申しましたけれども、荷主が掛ける貨物海上保険の場合は、受け取った段階でその現物が破損しておれば、すべてそこから保険金が支払われるという構成になります。 　他方、船主が掛ける保険、いわゆる一般的にはＰＩ保険と言われるものでございますけれども、それにつきましては、保険会社が支払ったのに、運送人に関して過失があった場合に、保険会社が船会社に対してその分請求するという形で解決をするというが保険の世界でございます。 　もう一つ、先ほど、途中で陸路が入っていった場合にどうなるかということでございますけれども、そういう場合には、実はＰＩ保険という船主責任保険組合以外で、ほとんどございませんけれども、民間の保険会社がフルラインで全体をカバーするというそういう保険も一応開発はしておりますけれども、ほとんどその利用はございません。いわゆるその間に起こった事故に対してすべて責任をとるというそういう例外的な保険はございますけれども、一応、先ほど申し上げましたように、保険の形式としては、荷主に対しては全額払い、船主に責任があれば船主に対して保険会社が請求する、その額をある程度回収する、そういう形の仕組みで保険では解決しております。

○清水（湛）政府委員　運送品に関する損害賠償の額は、荷揚げされるべき地及びそのときにおける運送品の市場価格によって定めるということになっておるわけでございます。したがいまして、契約で、どこで船積みされてどこで荷揚げされることになっているかということによって、その間の棄損であるかどうかということが証明の対象になる、こういうことになろうかと思うわけでございます。

○沢田委員　受ける場合は、会社の倉庫から陸路で船着き場まで行って積むわけですね。また、着いたところから到着地まで自動車輸送か何かで行くわけですよね。私は極端な例を示したわけですけれどもね。判例でもあるのですよ。九五％、タイルが皆ひび入ってしまって使い物にならなかったという裁判を起こされて、これは船荷証券の方の判例にあるのですが、それは証券で証明してある。香港がどこかへ行ったものらしいですが、それが九五％、どうにも使い物にならなかった。その場合も、陸路でがたがた輸送している中でそういうものがひび入ったのか、いわゆる船の中で入ったのか、なかなか裁判上も明確には規定づけがされていないのですよね。そこであえて、そういう場合の取り扱いはどうなっているのだ。 　こういう法律でだんだん国内法も変わってくることになってくるのでしょうね。判例が二刀流使っていくわけにいかないでしょうからね。日本の国内ではこうよ、外国の貨物はこうよというわけにいかないでしょうから、整備していかなくではならぬと思いますが、今の船主と荷主となんというのは、書いている速記者の方も、恐らくどっちがどっちだか書いていてわからなくなってしまうと思うのです。私の言っているのもそうだろうけれども、あなたが言っているのも、今聞いて僕もさっぱりわからなかったね。図示してかいてもらわないと、こういうのはわかりません。 　十二時半から代議士会があるし、それから本会議がありますから、本当は十二時半までなんですけれども、運輸省、これからもうちょっと勉強して回答してもらいたいと思いますし、それからどうもいろいろ問題点があるようですから、法務省の方においても御検討いただきたいと思うのです。 　最後になりましたが、海運の業界というものを今後どういうふうに日本が立て直していくかという問題は、課題が非常に多いのですね。だけれども、きょうはそれが主体じゃありませんから多くを申し上げませんでしたけれども、これから本当にどういうふうに——斜陽産業にしてしまったのでは困るのですよ。日本は四面海ですから、やはり海運業というものがちゃんと正常な形で発展していくということが必要だと思います。大臣も、こういうところでそういうことを言ってもちんぷんかんぷんというか、おれの所管じゃないな、こういうことで済まされない。国民の一人としてそう考えていく必要性がある。私は、そういうことだけ主張をしておいて、ちょうどお昼時になりましたから質問は一応これでやめます。 　終わります。

○浜田委員長　この際、暫時休憩いたします。 　　　　午後零時二十分休憩 　　　　　————◇————— 　　　　午後一時二十分開議

○浜田委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。 　質疑を続行いたします。冬柴鐵三君。

○冬柴委員　公明党・国民会議の冬柴鐵三です。 　国際海上物品運送法及びその一部改正法につきまして、主に技術的な面で逐条伺ってまいりたいと思います。相当論点を用意しましたので、短い、簡潔な答弁でお願いしたいと思います。 　まず、法第一条は、その適用範囲を定めております。船積み港が本邦外で陸揚げ港が本邦であるもの、船積み港が本邦で陸揚げ港が本邦外であるもの、字面から見ますと、この二つのものに、その船舶による物品運送に本法が適用されるというふうに読めるのですが、その点はどうでしょうか。

○清水（湛）政府委員　第一条の「船積港又は陸揚港が」というこの「又は」という表現を、どちらか一方がそうである場合というふうに限定しますとそういう解釈も出てくるかもしれませんけれども、これはいわゆる及び、またはの「又は」であって、船積み港及び陸揚げ港とも本邦外にある場合、すなわち外国間の運送または外国内の運送をも意味する、こういうふうに解釈されているところでございます。

○冬柴委員　同じ一条に、「この法律」というその次に括弧書きで「（第二十条の二を除く。）」、こういうふうに定められましたその法意はどういうところにあるのか、それからまた、それを受けまして同条後段を追加したその理由、その二点についてお伺いをしたいと思います。

○清水（湛）政府委員　現行法のこの一条の物品運送というのは物品運送契約を意味する、そして現行法は運送契約だけに適用されるという理解のもとにこの法律はつくられたわけでございまして、最高裁判所判例におきましてもそのような解釈が行われているわけでございます。ところが、今回の改正法案では、一九六八年議定書三条の内容を取り込むということで、運送人及びその使用する者の不法行為責任について、運送人の契約責任と同様の免除及び軽減を認める旨の規定を二十条の二として新設したわけでございます。 　そこで一条を改正いたしまして、この法律のうち二十条の二を除く規定は物品運送、すなわち物品運送契約に適用される、これは従来どおりでございます。新たに新設された二十条の二の規定は、不法行為責任に適用されるということを明らかにしたものでございます。この第一条自体が法律の適用範囲という形で規定されておりますために、そのように、やや技術的でございますけれども、整理をさせていただいたということでございます。

○冬柴委員　本法及び改正法案は、いわゆるヘーグ・ヴィスビー・ルール・システムと言われるものを国内法化するものでありますが、本年、平成四年十一月一日に発効する海上物品運送に関する国際条約にいわゆるハンブルク・ルール・システムと呼ばれるものがあるようでございます。船積み港が本邦で、陸揚げ港がハンブルク・ルール・システムを採用する外国である場合、または、船積み港がハンブルク・ルール・システムを採用する外国で、陸揚げ港が本邦である場合の、両国の国内法の適用関係をどう解したらいいのか、お教えをいただきたいと思います。

○清水（湛）政府委員　いずれの場合も、我が国が法定地となって、しかも日本法が準拠法となるということになりますと、これはいずれの事案の場合でも我が国の国際海上物品運送法が適用されるということになります。これは、当事者の一方がハンブルク・ルールの国であってもそうでなくても変わりがない。 　と申しますのは、我が国には国内法として国際海上物品運送法という法律だけしかございませんので、これが適用されるということになります。このことは、例えば一九二四年条約だけしか批准してない国と一九七九年条約を批准している国、こういうものがあり得るわけでございますけれども、条約上はお互いにその条約の範囲内での義務を尽くせばいいわけでございますけれども、我が国では国内法そのものを一九七九年議定書の内容に沿って改正いたしますので、一九二四年条約に加入しているにとどまっている国に対しても我が国の国際海上物品運送法が準拠法となる限り適用される、こういうことになるわけでございます。

○冬柴委員　ヘーグ・ヴィスビー・ルールは、海上運送人の責任を限定するというところに特徴があります。ハンブルク・ルールは、海上運送人の責任を陸上運送人と同様に扱って、その責任を軽減するという思想をとらないところに特徴があるように思われるわけですが、そのあらわれと申しますか、アメリカ合衆国におきましては、運送人団体がヘーグ・ヴィスビー・ルールの採用を主張し、そしてまた、荷主団体がハンブルク・ルールの採用を主張している。それは、それぞれの団体がみずからに有利なシステムの採用を主張するところに原因があると思われるわけです。 　しかし、ちょっとそこが、その場面だけ見ればそうなんですが、非常に海上保険が発達して、海上運送中の運送品が滅失もしくは損傷し、または延着したという場合には、私の理解では、通常は荷送り人が付す貨物海上保険によってその全額が補てんされる。荷送り人が直接運送人にその損害の賠償を遡求するという事例は著しく少ないんではないかというふうに思うわけですが、その点はどうでしょうか。

○清水（湛）政府委員　全く仰せのとおりでございまして、荷主は運送人に関する損害をてん補するために積み荷保険、貨物保険を掛けております。したがって、運送品の滅失、損傷あるいは延着があった場合には、荷主はこの積み荷保険契約に基づいて保険金の支払いをまず受けてしまう、こういうことになります。したがって、その荷主が直接運送人に損害賠償請求権を行使するということはまずないというのが実務の運用でございます。 　ただ、荷主に損害賠償保険を払った保険者は、御存じのように商法による保険代位によりまして、荷主の方から運送人に対して損害賠償請求権を取得するということになるわけでございまして、実際のその運送人の損害賠償責任は、現実には積み荷保険の保険会社と運送会社との間で決着がついておる、こういう状況でございまして、そのほとんどは話し合いということのようでございます。

○冬柴委員　別の見方をすれば、運送人の責任をハンブルク・ルールのように重くしてしまうということにすれば、運送人はその積送品、運送品につきまして船主責任保険、損害保険ですが、そういうものを付きざるを得なくなってしまって、その保険料は当然運賃に一般的に加算されてしまうということになると思うわけですね。 　いずれにしても、先ほど言いましたように、貨物海上保険によって荷送り人の損害が実質的に補てんされるということ、事実それが大部分であるとおっしゃったわけですが、そういう事実関係があれば、ヘーグ・ヴィスビー・ルールをとるとか、あるいはハンブルク・ルールを採用するかどうかということは、運送人と荷送り人、いずれも結果的にはその実質的地位に大きな径庭は生じないんではないかというふうに思うわけであります。この点、この二つの国際条約、片や運送人に有利、片や荷送り人に有利というものがあって、その選択がどうなのかということが非常に大きな問題のように見えますけれども、事実関係はそんなに、法律家としてはいろいろ意味はあるけれども、業界としてはそんなに問題はないんじゃないかとも思われるんですが、その理解でよろしいでしょうか。

○清水（湛）政府委員　法律の字面を見ますと、確かに、ハンブルク・ルールの方が責任限度額が二五％多いとか、あるいは航海上の過失あるいは火災免責を認めてない、荷主が非常に有利である、こういうふうに見えるわけでございまして、法律論としては確かに問題があろうかと思います。 　ただしかし、海運実務の面で申しますと、運送人の責任が重くなりますと運送人が掛ける船主保険というものの保険料は高くなります。これは論理的な問題です。同時に今度は、荷主が掛ける貨物保険の方は、先ほどの説明で申しましたように運送人に対して保険代位によって請求することができる金額が大きくなりますから、荷物保険の方の保険料は相対的に安くなる、こういうことに計算上はなるわけでございます。ということで実際の実務が動いているということを考えますと、運送人の方で少し余計に保険料を払うか、あるいは荷主の方で保険料を少し少なめにするか多くするか、こういう保険料の支払い額のいわば調整みたいな問題に帰着をしてしまうという面が一つございます。 　ですから、実際問題としては保険でカバーされているので、御指摘のようにハンブルク・ルールがへーグ・ヴィスビー・ルールかという違いの議論というのはそれほどの実際の問題はないのではないかというような御指摘があるわけでございまして、私どももそういう御指摘を十分承知いたしておるわけでございます。 　それからもう一つは、運送人の責任を重くすればいいというふうに一見思われるわけでございますけれども、運送人としては、高い保険料を払うために運賃も高くしなければならない、こういうことになってくるわけでございまして、結局、回り回ってそれは荷主の不利益になってくるということでございますから、確かに御指摘のように、法律論とはいささか違う面からのやはり評価と申しますか、具体的に運送人、荷主、保険会社と利害をどういうふうにうまく調整していくのが適当かというような見地も極めて重要な立脚点だというふうに思うわけでございます。

○冬柴委員　七九年の議定書によりまして、改正法案第二条四項関係で、従来のスターリング・ポンドにかえて、より客観的なＳＤＲというものを採用されることとしたことは評価されるべきであろうと思います。 　ちょっとＳＤＲとかなんとかいろいろ言われても頭がはっきりしませんので、最近の、例えばきのうでもいいし五月二十日でもいいんですが、一ＳＤＲというのは邦貨に換算すれば何円になっていたのか、お教えいただきたい。

○清水（湛）政府委員　ＳＤＲの単価というのはロンドンにおける正午の取引値段によって決まるということでございまして、平成四年五月二十日現在の一ＳＤＲは百八十・九四二円である、こういうことになっております。五月二十一日の一ＳＤＲが百八十・四六五円、こういう数字でございます。 　このＳＤＲの価額というのは、通常、日本経済新聞の夕刊に掲載されているというふうに承知いたしております。

○冬柴委員　改正法案の第九条で、船荷証券の記載が事実と異なった場合、運送人は、これを知らずに、すなわち善意で当該船荷証券を所持する者に対し事実と異なることをもって対抗できない、このように今回定められたわけですね。一方、法八条一項は、第七条一項一号所定の「運送品の種類」あるいは二号所定の「運送品の容積若しくは重量又は包若しくは個品の数及び運送品の記号」の事項というものは、「荷送人の書面による通告があったときは、その通告に従って記載しなければならない。」そして、しかもそれについては荷送り人は正確性を担保する、こういう法律構成をとっているわけですね。 　これを両条あわせ読めば、善意の船荷証券所持人に対してですから、ここは保護しなきゃいけないわけですが、終局的には荷送り人が責任を持つ、正確性をですね、こういうふうになっているわけですから、そこのところをどう調整すればいいのか。どうも運送人がまず訴えられて、運送人が賠償してからそれを荷送り人がまた訴える、こういう二段構えになるようですけれども、そこはもう少し何か工夫はないのでしょうかね。それとも、うまく合理的に解釈する方法はないのでしょうか。

○清水（湛）政府委員　結局、端的に申しますと、通告の正確性というものについて運送人の方で確認するというこのことについて注意を尽くせば、現行法上は、善意の第三者に対しても船荷証券の記載が事実と異なることを対抗することができる、こういう解釈になるのではないか。すなわち、現行法は、「運送品の種類」と「運送品の容積若しくは重量又は包若しくは個品の数及び運送品の記号」は荷送り人の書面による「通告に従って記載しなければならない。」ということで、書面による通告によって船荷証券にこのことを記載するわけでございます。これは一九二四年条約に基づくものでございますけれども、かつては、これに関する船荷証券の記載について運送人は責任を負わないというような約款が挿入されておりまして、船荷証券所持人の利害が害されたというようなこともございましたので、運送人に対し、荷送り人の通告どおりの記載すべき義務を課した、通告どおりにとにかく書けということにいたしたわけでございます。 　そこで、先ほど申しましたように、一九二四年条約に基づく現行法では、船荷証券に事実と異なる記載がされた場合には、その記載をするについて運送人に過失がなければ、運送人は善意の船荷証券所持人にも対抗することができるとされたわけでございまして、そのことはどういうことを意味するかと申しますと、先ほど申しましたように、運送品の種類、数量等記載する通告に従ってされたということ、この通告の正確性を確認する注意も尽くした、こういうことによって善意の第三者にも対抗することができるという法制をとったわけでございます。 　これが現行法でございますけれども、今回の改正法では、そのような通告に従って記載し、正確性を確認することについて注意を尽くしたとしても、やはりこれはもう善意の所持人に対しては対抗はできない、こういうふうにいたした、こういうところに今回の改正法の意味があるというふうに言っていいのではないかと思います。 　　　　〔委員長退席、鈴木（俊）委員長代理着席〕

○冬柴委員　その結論は私はいいのですが、そうすると、正確性担保とか書面による通告とか、それに対する余り実益がなくなってしまうわけですよね。それは無過失責任で、その通告の内容が無過失によって通告されたんだということでも言えないという意味では意味があると思うのですけれども、どうもその点ちょっと酷な感じがするものですからお尋ねをしました。 　次に、法八条は、荷送り人の通告及びその正確性の担保要件を「書面による通告」と書いていますね。それで、商法五百七十八条は、これは高価品、有価証券とかそういうものについてですが、それは「明告」、明らかに告げる、こういう言葉が使われていますね。それから、改正法案第十三条五項は単に「通告」、「書面」とか「明告」とかじゃなしに「通告」、こういうふうに定めていまして、どうも法律の中でその用語が統一されていないというそこまでは言いませんけれども、じゃこれが一つ一つ意味が違うのかということになってくると、どうだろうという感じがするのですが、その点についてどのような御見解か伺っておきたいと思います。

○清水（湛）政府委員　その前に、ちょっと先ほどの質問に対して補足させていただきますと、現行法でも、荷送り人は運送人に対して自己の通告の正確性について担保責任を負っているわけでございます。今回、運送人が船荷証券の善意の所持人に対して結局対抗することができないということになりますと、責任を追及されるわけでございますが、そういうようなことによって運送人が損害を受けたときには、荷送り人に対して正確な通告をしなかったのはけしからぬじゃないかということで損害賠償責任を追及する、この荷送り人の通告についての責任は、担保責任は無過失責任ということになっておりますので、そこで整合性は出てくる、こういうことになろうかと思います。 　それから、お尋ねの八条一項の「書面による通告」でございますけれども、船荷証券の記載事項に関する荷送り人の通告は書面でしなければならないということになっております。これは、この通告に従って船荷証券の記載がされるということになりますので、その正確性を期するということが目的であることは容易におわかりいただけると思います。 　これに対しまして、御指摘のように十三条五項の運送品の価額の通告は書面による必要はなく口頭でもよい、こういうことになるわけでございます。したがって、単に「通告」と規定しているだけでございますが、この通告は十三条一項の責任限度額の適用を外すというものでございまして、通告があった価額が例えばそのまま損害賠償額ということになるわけではございませんで、責任限度等の適用がないというだけのことでございます。そこで、荷送り人の責任限度額の不適用を欲する意思が明らかであれば足りるということでございますので、八条の場合ほどの正確性は要求されないということと、またそういう通告が船荷証券にも記載されるということがこの要件になっておりますので、書面は要求されていないということになるわけでございます。 　なお、通告というのは一定の事実を相手方に告げ知らせることを意味するわけでございますが、御指摘のように商法五百七十八条の場合は同様の意味で「明告」という言葉を使用しておりますが、これはやや古い表現だということで、明告と可し意味で国際海上物品運送法では「通告」という言葉を使わせていただいた、こういうことでございます。

○冬柴委員　判例が積み重ねられることだと思います。 　それから、改正法案十二条の二第二項につきまして、財団法人日本海法会要綱試案では、現行法が運送品の滅失、棄損または延着につき定める商法五百八十条を全面適用していることを改めて、その適用を全部廃止する、こういうふうに発表されていたと思うのですね。これは、改正法案ではその五百八十条中三項の準用は定めているわけでございますが、私はこの三項を準用する方が正確であろうし、すぐれていると思うのですが、何か海法会がこれも削るべきだと言われるところに思想の違いがあるのかどうか、その点についてお伺いします。

○清水（湛）政府委員　結論的に申しますと、思想の違いは全くないということでございます。 　すなわち、この改正法十二条の二という規定は従来なくて、これに実質的に相当する規定として五百八十条の一項、二項、したがってまた三項も準用していたわけでございます。ところが、五百八十条の一項、二項に相当する部分を十二条の二で書き直すということになりましたので、三項をどうするかということが実は問題になりまして、三項はいわば一種の公平の原則で認められた規定であるから、これを準用しなくても当然解釈で同じような結論が得られるのではないかというふうにお考えになったのが日本海法会の試案だというふうに理解しておるわけでございまして、私どもいろいろ検討いたしました結果、やはり条文の正確性を期する意味で、一項、二項の準用をやめたからといって三項だけ準用するのもちょっと格好悪いけれども、これはやはりそうしておいた方がいいだろうということでこのような整理をさせていただいたわけでございます。

○冬柴委員　次に、改正法案第十三条の責任限度について伺いますが、船荷証券が交付されている場合であって、その証券に荷送り人の通告に従って運送品の種類とか価額が記載されている場合は、その額が責任額とされる旨を十三条第二項は定めていますね。実際は海上運送業務においてはこれと異なる扱いは行っていないのじゃないかな、ほとんどがこういう扱いになっているんじゃないかなというふうに理解するのですが、やはりこれと違う扱いの分も相当部分あるのでしょうか。その点についてはいかがでしょうか。 　すなわち、それ以外の場合はＳＤＲによって責任が決まる、こういうふうに今回決められているわけですけれども、一体どちらが原則なのか、どちらが例外になるのか、こういうＳＤＲ表示で損害額が計算されるというようなことが実務上本当にそうしばしば起こるものだろうかということに疑問を持つものですから、お伺いしておきたい。

○清水（湛）政府委員　十三条の五項で運送品の種類及び価額を通告し、かつ船荷証券にその旨が記載されているときにはこの責任限度の規定が適用されない、こういうことになっているわけでございます。 　これが実際にどの程度あるのかということでございますけれども、このような通告がされる例というのは高価品の運送の場合以外はまずないというふうに言われているわけでございます。これは商法五百七十八条にも同じような規定があるわけでございますけれども、実際問題としては高価品の運送の場合以外にはまずないということのようでございます。

○冬柴委員　今回、従来なかったコンテナあるいはパレットということによる責任というものが明らかにされました。それで、これらを用いて運送されるという場合はどのような状態を指すのか。特に、コンテナというのは我々もよく見かけるのですが、パレットの場合どうもフォークリフトでずっと持ち上げてその状態で運ぶということはわかるのですけれども、コンテナのようにそれが統合して運ばれるというような概念がどうしてもちょっと結びついてこないのですが、それはどういう状態を指しているのか御説明をいただきたい。

○清水（湛）政府委員　コンテナの場合には箱状の容器でございますから、中に幾つかの商品が入っておって外からはわからないということが通常だろうと思います。 　パレットというのは複数の運送品をまとめて載せる荷台のことだというふうに言われております。一定数量の貨物を一単位にまとめて載せる荷台のことだ、こういうふうに言われているわけでございまして、フォークリフトにより荷役できるように荷台の下に角材が取りつけられているというのが通常のようでございます。そのまま船倉に積みつけて運送されるということもあるわけでございまして、場合によってはネットがかぶせられるようでございます。 　したがいまして、コンテナとパレットとは複数の運送品を一括して送るという点においては共通する要素がございますけれども、外部から見てどの程度わかるかという点についてはやや違いがあるというような感じを率直にいたしているわけでございます。 　現実の運送の実務におきましては、責任限度額をコンテナを一単位としてするか、あるいはコンテナの中の商品の数によってやるのか、パレットについてもパレットを一単位としてやるのか、あるいはそこに載づけられている商品の数を単位としてやるのかということにつきましては、コンテナとパレットによって違いというか運用の実際の違いが出てくる可能性というものはあると思いますけれども、コンテナは封印がされておりますので運送人が任意にこれを開くということはしないのが海運取引の慣行であり、またパレットに積んだ物品を運送人が任意におろして数量を確認するというようなこともしていない。その限りではコンテナもパレットも同じような扱いを運送人の方ではしているというような実態もあるようでございます。そういう実態を踏まえて、これから運送契約等でそういうそれぞれ適切な対応が行われるというふうに思う次第でございます。

○冬柴委員　恐縮ですが、もうちょっと簡潔にお願いします。 　改正法案の十三条の二に「損害の発生のおそれがあることを認識しながらした自己の無謀な行為」、こういう従来の法律には見なれない用語の使い方があるわけですが、「故意」は最初に書いてありますから、未必の故意に近いのかなという感じもするのですけれども、それは未必の故意は故意ですから、前段に入るだろう。そうすると、認識ある過失、しかも重過失、そういうところに近いのかな。そう言ってもらったら我々もわかりやすいのですけれども、そういう理解でいいのかどうか確認したいと思います。

○清水（湛）政府委員　「損害の発生のおそれがあることを認識しながらした自己の無謀な行為」というのは、これは英米法の概念でございまして、我が国ですと、故意または重大な過失というようなことで普通は表現しているものだろうと思います。 　ただしかし、我が国の法概念に当てはめますと、重大な過失のうち結果発生の蓋然性を認識していた場合に相当する、つまり損害の発生のおそれがあることを認識しながらというのが新たに加わるわけでございまして、単純な重大な過失ではないというふうに言葉の上では言うことができるわけでございますけれども、そういう意味では、認識のある過失あるいは未必の故意に近いというような感じもするわけでございます。そういう意味で、即重大な過失と同じではございませんけれども、そういう新しい概念が導入された。これは、実は船主責任法にも同じような表現が取り入れられているわけでございます。

○冬柴委員　十三条の二に、その結果「一切の損害を賠償する責め」を負わせているわけですが、しかし「一切の」というのは、条件関係に達するものまで含むのじゃなしに、やはり相当因果関係の範囲内として大枠は動かないのじゃないかという理解をしているのですが、それでよろしいですか。

○清水（湛）政府委員　要するに、ここで「一切の」というのは民法四百十六条によって損害の範囲を決める、こういう意味でございます。この損害額については、先ほど問題になりました十二条の二等でそのものの価格を原則としてその損害額とするというような定めになっておりますが、それをも除外して相当因果関係のある損害をすべて賠償しなければならない、こういう趣旨でございます。

○冬柴委員　改正法案の十三条の第四項には、運送人とその使用人の賠償額についてそれぞれ定めていますけれども、その範囲がちょっと違いますね。そして、両者の関係は各自債務なのか連帯債務なのか、これをもし判決の主文に書く場合にはどんな表現になってくるのだろうということを考えるのですが、どうでしょう。

○清水（湛）政府委員　運送人と使用人の損害賠償責任、これはいわゆる不真正連帯債務である、こういうことになると考えられます。判決の主文は、被告らは、被告らは結局運送人と使用人がいるわけでございますが、原告に対し連帯して金何円を支払え、あるいは裁判所の慣行に従いますと各自金何円を支払え、こういうことになるわけでございます。

○冬柴委員　改正法案の第十四条について伺います。 　第十四条は、一年以内の出訴期間の徒過によって請求権が消滅するというふうに定めていますね。これは講学上この期間を除斥期間であるというふうに言われていたと思うのですが、改正法案第十四条第二項で合意によってこれを延長できるというふうに改正することによって、この期間の法的意義づけが変わることにはならないだろうか。すなわち短期消滅時効期間と解される余地はないだろうか、すなわち中断とかそういうような問題で争いが大きくならないだろうかということを思うわけであります。もっとも民法六百三十九条は、請負人の担保責任の出訴期間に関して、この改正法案とほぼ同一の法律構成をとる期間伸長合意というものを定めていますけれども、ここには「普通ノ時効期間内ニ限リ」と上限期間を定めていますね。 　二つのことを聞きたいわけですが、法的意義づけは変わるのかどうかということ、それからもう一つは、この改正法は青天井になってしまうのかどうか、上限期間をどう考えたらいいのか、その点についてお尋ねをしたいと思います。

○清水（湛）政府委員　この十四条の期間は、仰せのとおり私どもとしてはこれは除斥期間である、消滅時効の期間ではないというふうに考えております。権利行使の方法が裁判上の請求に限られておりまして、中断を予定してないということからも、そのように理解されるわけでございます。このような例としては、まさに先生御指摘のように、請負人の担保責任の存続期間についての民法六百三十九条の規定があるということからも同じような先例はあるわけでございます。 　そこで、合意について民法の場合には限定があるけれども、この場合には一体自由に何年でも延長することができるのかということでございますが、議定書は延長期間について上限は定めておりません。この議定書に基づき国内法を制定した英、仏、独のいずれも上限を定めていないわけでございまして、つまり法律上の制約はない、こういうことになります。これは国際海上物品運送契約の当事者はいずれも企業家としての経済合理性に基づいて行動するということを期待して、そのような制約を置かなかったというふうに言われているわけでございます。

○冬柴委員　次に、改正法案の十四条三項に運送人がさらに第三者に対して運送を委託した場合の定めがありますが、これは例えば下請運送等を指すのか、ほかにどのようなものを想定するのかということが一つ。 　それから、同項は三カ月以内、非常に短い時間の出訴期間を定めるのですが、なぜそんなに短い期間になってしまったのか、それが第二点。 　第三点として、訴状の送達を受けた日から三月以内に行う裁判上の請求の内容ですけれども、民訴法七十六条の訴訟告知手続でも足るのか、足らないのか。 　以上三点をこの十四条関係でお伺いしたいと思います。

○清水（湛）政府委員　この十四条三項は、要するに荷主Ａが運送人Ｂと運送契約を締結し、Ｂがその契約上の債務を履行するためにさらに第三者Ｃに下請運送をさせたという場合に関するものでございまして、こういう下請運送契約の場合もこれが適用になりますけれども、さらにいわゆる再運送契約と言われるもの、そういうものにもこのような関係が生じ得るということになるわけでございます。 　これは、例えば下請人Ｃの過失により運送品に関する損害が生じたという場合には、この最初の運送人Ｂ、元請ですね、Ｂは荷主に対して運送契約違反による損害賠償責任を負うわけでございますが、その存続期間は一年、こういうことになります。これは十四条第一項でございます。 　そして、ＢがＡに損害を賠償し、またはＢがＡから裁判上の請求をされたときは、Ｂは実際に過失のあったＣに対して損害賠償請求を改めてする、これは実質的な話、求償をするということになるわけでございます。この場合のＣの責任も本来一年間の除斥期間の経過によって消滅すべきものでございますが、このような事実関係のもとにおいて一年の経過直前にＢがＡに損害賠償をし、またはＢがＡから裁判上の請求をされた場合には、ＢがＣに損害賠償を請求しようとしてもＣの責任の存続期間が経過してしまって、その請求ができなくなるというような不都合が考えられるわけでございます。そこで、このような場合にＢを保護するために、Ｃの運送人Ｂに対する責任の存続期間を三カ月延長した、こういうことになっているわけでございます。 　そこで、三カ月が短過ぎないかということでございますけれども、この基本となりました議定書では、第三者の責任に関する除斥期間の延長幅について、第三者が「損害賠償の支払を行った日又はその者が自己に対する訴訟において訴状の送達を受けた日から三箇月未満であってはならない。」と定めておりまして、「三箇月未満であってはならない。」ということにはなっていますけれども、どのような期間がよろしいかということについては何も触れていないわけでございます。もともとこの運送人の責任について一年という短期の除斥期間を定めた趣旨は、運送人を保護し法律関係の早期安定を図ることでございますので、延長期間はさほど長くないことが適当だ、こういうことから議定書が許容する最短の期間である三カ月だけを延長することにしたわけでございまして、実はフランス、ドイツもその国内法で三カ月だけの延長を定めているわけでございます。ここで言う「裁判上の請求」というのは、訴えの提起のほか、訴えの提起とみなされる裁判所に対する申し立てを含むわけでございますが、訴訟告知は検事の最終的な確定を目的とする手続ではありませんので裁判上の請求には当たらない、こういうふうに私どもは解釈をいたしております。

○冬柴委員　そうすると、一年三カ月あると理解していいですか。

○清水（湛）政府委員　実質的にはそのとおりでよろしいというふうに思います。

○冬柴委員　この改正法第二十条の二というのは、いわゆるヒマラヤ・クローズというものを認知するといいますか、そういうような感じを受けるのですが、そう理解していいのかどうか。 　改正法案二十条の二第二項は、運送人の使用する者すなわち船長等の、荷送り人あるいは荷受け人あるいは船荷証券所持人等々でしょうけれども、責任の減免を定めているわけですね。その同じ場合における船長らの運送人に対する責任はどうなるのでしょうか。すなわち商法七百五条あるいは七百六条というところに責任規定があると思うのですが、これは減免されないのでしょうか。それはどう理解したらいいのでしょうか。

○清水（湛）政府委員　改正法の二十条の二第二項はいわゆるヒマラヤ・クローズというものを認知したものでございます。 　そこで、これによりまして運送人の船長その他の使用人等の荷送り人等に対する責任というのは運送人の責任と同様に減免されるということになるわけでございますが、この法律は運送人と荷主との権利関係を定める、あるいは運送人とその履行補助者とも言うべき使用者と荷主との権利関係を定めるものでございまして、運送人とその使用する者の間の内部関係は別個の問題、こういうことになっているわけでございます。一九六八年議定書あるいは二九七九年議定書ともこのような内部関係の規律は予定していない、こういうことからこの法律ではこの点については触れていないということでございます。 　しかし、運送人の使用する者の運送人に対する損害賠償責任、つまり内部関係の問題は、運送人に損害が生じたこと、すなわち運送人が荷主に対して損害賠償責任を負担することが要件でございまして、その損害賠償責任について減免されるということになりますと、その限度で運送人にも損害が生じてないということになりますので、結局、運送人の使用する者の運送人に対する責任も同様の限度で減免されているのと同じ結果になるのではないか、こういうことでよろしいかと思うわけでございます。

○冬柴委員　運送人の使用する者、すなわち船長らの故意または重過失による不法行為の結果惹起した法第三条二項のいわゆる航海上の過失とか船舶火災というその結果は運送人の責任には何ら消長を及ぼさない、そういうふうに理解せざるを得ないのですが、それで理解はいいですね。

○清水（湛）政府委員　船長その他の使用人のいわゆる航海上の過失による損害については運送人は責任を負わない、こういうことでよろしゅうございます。

○冬柴委員　先ほどもお聞きしたのですが、改正法二十条の二第五項で、運送人の使用する者の不法行為責任は、故意とかあるいは認識ある重過失といいますか、そういうものを除くということになりますと、結局は軽過失といいますか、そういうものだけを減免するわけであってそれ以外は全然関係ない、こういうふうに理解していいですか。

○清水（湛）政府委員　故意あるいは結果の発生を認識し得る無謀な行為、こういうものがない限り責任は軽減される、こういうことでございまして、それがいわゆる軽過失になるのかあるいは重過失のうち一部のものを含むのかということについてはいろいろ言葉の上では問題があろうかと思います。

○冬柴委員　最後にいたしますが、この法改正に当たりまして、法務省から出しておられるわけですけれども、一番重大な利害関係があるのはどうも海上保険会社のように思われるわけでございます。それで、業界の意見を徴されたと思うわけですが、ヘーグ・ヴィスビー・ルール・システムを今回敷衍して、そしてまた日本がこれを採用するということは、世界の海運業界にとっても影響するところが大きいと思うのですね。主導的な立場に今日本はあると思うわけであります。そうしますと、海上保険会社の地位にも微妙に、保険代位の範囲とかあるいは保険料等々で、むしろ業界、船会社とかあるいは荷主よりも実質的には保険会社に影響するところが大きいと思われるわけでございます。そういうところから、業界の意見をお聞きになったかどうか、お聞きになったとすればどのような意見が表明されたのか、そういうことも最後にお伺いをしておきたいと思います。

○清水（湛）政府委員　今回の改正、これは条約の批准も含めてでございますけれども、我が国の船主協会、荷主協会の要望に基づいてこのような法改正がされるという面があるわけでございます。この日本船主協会というのは、日本の主要な海運業者をすべて網羅した団体でございます。それから荷主協会というのは、大手の商社それから輸出に関する各種の協同組合、そういう輸出業者をほとんどすべて網羅した団体でございます。そういうような団体が一致してヘーグ・ヴィスビー・ルールによることが我が国のこれからの国際的な立場というものを考える場合に非常に重要なことだということで、そういうような早期批准、早期改正の要望を出されたということを私ども踏まえて改正作業に着手したという経緯があるわけでございます。 　お尋ねのように、実質的には保険業というものが密接に絡んでおりまして、保険業者と関係者との間でいろいろな話し合いが行われているという実態があるわけでございますが、海上保険業界からはこのような要望書は出されていないというわけでございます。しかし、今回の法改正について異論があるとは全く聞いておりません。現在の実情に合わせて、また主要国によって受け入れられている国際的な統一ルールに参加するということを海上保険業界も歓迎しているというふうに私どもは考えている次第でございます。

○冬柴委員　この法案審査の内容を非常に技術的な点に絞りましたので、せっかく法務大臣に御出席をいただきながら一問もお尋ねをしなかったのですけれども、ひとつこれに立脚していろいろ指摘された問題点、頑張っていただきたい、かように思います。 　終わります。

○鈴木（俊）委員長代理　木島日出夫君。

○木島委員　最初に現在の国際海上物品運送の実態についてお聞きしたいのですが、貨物事故があった場合にどの程度運送人の責任が問われているのか、その実態の把握が一番大事じゃないかと思うので最初にお聞きしたいと思うわけであります。 　私は今手元に「日本の損害保険ファクトブック一九九こ社団法人日本損害保険協会が発行している本の一部をコピーして持ってきているのですが、そこに「主な船舶・貨物事故（過去十年・支払保険金十億円以上）」として輸出入貨物の事故について十二の例を引いているわけです。全部は読み上げませんけれども、一番古いので昭和五十六年一月二日、ゴールデン・パイン号、銅精鉱が主な貨物で、沈没で支払い保険金が二十二・八億円。一番新しいところで平成二年十月八日、コペンハーゲン港内倉庫という船で、主要な貨物名が家電製品、事故は火災、支払い保険金が三十億円。この中で一番大きい支払い保険金額は、昭和六十二年十月二十九日、ブリュッセル郊外倉庫という船で、品名は自動車あるいは自動車部品でありまして、事故は火災、支払い保険金額は六十三億。こういうことがあるわけです。 　果たしてこういう事故で、貨物保険の保険金が払われたような事案ですが、運送人の責任が実際どのくらい追及されているのか、実態をまず教えていただきたい。

○清水（湛）政府委員　この具体的な事故の中身について、私ども実は内容を詳細には承知しておりませんのでちょっとお答えをすることができないわけでございますけれども、海難事故によって運送品に損害が生じた場合でございましても、それが運送人の使用する者の船舶の取り扱いに関する過失による座礁とか沈没とか衝突とか転覆、こういうことになりますといわゆる航海上の過失ということ、あるいは船舶における火災に基づくものでありますと火災免責ということで、運送人は損害賠償責任を負わないということになるわけでございます。 　ただしかし、こういった海難事故の原因が発航当時の堪航能力担保義務と申しますか、機関故障など発航の当時から船舶が航海にたえる能力を欠いていたというようなことが明らかになりますと、運送人は損害賠償責任を負う。これは国際海上物品運送法の五条でもしかりでございますし、富海運運送についてもしかりでございます。 　　　　〔鈴木（俊）委員長代理退席、委員長着席〕

○木島委員　既に本案は参議院先議でありますし、当院においても私最後でありますが、今回の法案で、こうした場合の責任のあり方について、端的にはヘーグ・ルールを日本においてヘーグ・ヴィスビー・ルールにしようという法案なんですね。しかし、既に答弁の中にも出ておりますが、世界的にはヘーグ・ヴィスビー・ルールを採用するのかあるいはハンブルク・ルールを採用するのかが国際的な大きな争点になっていると思うわけですね。どっちをとるべきか、どっちの方が公平なのかがまさに判断されなければならぬと思うわけです。 　その判断をする前提としては、やはり今国際海上物品運送の分野においてどのくらい事故が発生しているのか、その事故の発生に対してヘーグ・ルールでやるとどのくらい運送人の責任が問われるのか、ヘーグ・ヴィスビー・ルールにすればどのくらい運送人の責任がふえるのか、あるいは途上国が求めているハンブルク・ルールによるとどのくらい運送人の責任が大きくなるのか、それはやはり計量的な計算をして、非常に難しいかと思うのですが、それで大きな見通しを立てて、我が国はどうあるべきなんだ、あるいはどのルールをとった場合に荷主の方がどのくらい損をして運送人の方がどのくらい得をするか、あるいは道なのか、やはりそういう利害得失を冷静に判断するのが大事じゃなかろうか。また、日本はどうなのか、あるいは途上国はどうなのか、そういう基礎資料を前提にしないとなかなかどちらのルールがいいかというのは判断しにくいかと思うのですが、そういう経済的なことについて法務省としては資料を集めたり研究をしたりなさっているのでしょうか。

○清水（湛）政府委員　私ども具体的な正確な分析というものをしているわけではございませんけれども、条約の表面だけを見ますと、いかにも運送人の責任が重くて荷主の権利は保護されているというような形になる部門があるわけでございますけれども、現実には荷主の方の貨物保険、それから船主の方の船主責任保険という二つの保険体系の中でどういうような役割分担をするかということに帰着してしまうというような意見もあるわけでございます。 　運送人の責任を非常に重くしますと、運送人の方は運賃も高くしなければならないという意味において荷主の方にそれがはね返っていく。それから、運送人の責任保険については保険料が高くなる、しかし荷主の方の保険業者としては運送人に対して保険代位で請求する金額がふえますから、荷主の方に対する保険料は安くて、また下げられる、こういうような問題、運賃は上がるけれども保険料は安くなる、こういうような状況があるわけでございまして、結局全体的な保険業界の中でのリスク分担をどうするかというようなことに帰着してしまうのではないかというようなことをおっしゃる方もおられるわけでございます。 　世界の趨勢としては、先ほど来議論になっておりますようにヘーグ・ヴィスビー・ルールというのはもう数十年の伝統があるわけでございまして、しかもこれに基づいて現実に世界の貿易は行われておる。ハンブルク・ルールというのはまだつくられたばかりでございまして、まだことしの十一月にならないと効力が発生しないという状況でございまして、このハンブルク・ルールによる貿易量というのがヘーグ・ヴィスビー・ルールによる貿易量の一体どの程度までに到達するのかというような問題もあるわけでございまして、私どもといたしましては、将来的には両者が統一されるということが非常に望ましいと思いますけれども、当面は世界の貿易を現実に支配しているいわばヘーグ・ヴィスビー・ルールというものに従っていくということがまず第一歩においてすべき事柄ではないか、こういうふうに思っているわけでございます。

○木島委員　端的にお伺いしますが、国連の貿易開発会議ＵＮＣＴＡＤがハンブルク・ルールに基づいて新たな秩序をつくり出そう、そうしている真の意図あるいは経済社会的な背景、その辺、端的にお答えいただきたい。

○清水（湛）政府委員　ヘーグ・ヴィスビー・ルールがいわば海運先進国を中心としてつくられ運用されてきたというその歴史的な経緯がある。もちろん一九六八年議定書によって両者の権利の合理的な調整というのは徐々に図られてきているわけでございますけれども、ややもいたしますと、運送人側つまり海運国側に有利になっているのではないかというような意見が、海運国ではない、したがって荷主の立場に立っている主要な国々、そういうような国々からそういう意見が出されまして、国連が中心となっていわゆるハンブルク・ルールなるものをつくった、こういうふうに理解しているわけでございます。したがいまして、ハンブルク・ルールというのは運送人の責任についてもヘーグ・ヴィスビー・ルールに比べますと二五％程度高くなっているとか、航海上の過失免責を認めないとか、あるいは火災免責を認めないというようなものでございまして、運送人の責任を重くしているわけでございます。 　しかしながら、そういうようなルールが現実の世界貿易の中で各国が共通に協力し得るルールとして確立し得るかどうかということは、これまた別な問題ではないか。国連の機関でつくられた条約ではございますけれども、将来どうなっていくかということについて私ども関心は持っておりますけれども、その帰趨というのはまだ定かでない要素がかなりあるというふうに考えております。

○木島委員　いろいろ推移を見ておりますと、ＵＮＣＴＡＤの努力にもかかわらずハンブルク・ルールを批准する国がなかなかふえておらないという状況であるようですね。ここはどういう事情によるのか、おわかりでしたら端的に答えていただきたい。

○清水（湛）政府委員　午前中にも議論ございましたけれども、一番の大口のアメリカがハンブルク・ルールに入るかヘーグ・ヴィスビー・ルールに入るかで二つに割れて、結局結論が出ない。ＡＢＡ、アメリカの弁護士会なんかは、とにかく一たんヘーグ・ヴィスビー・ルールに入って、そして将来ハンブルク・ルールによる貿易量がふえてくればまたそのときにハンブルク・ルールに変えればいいじゃないかというような案も出したようでございますけれども、運送人の団体それから荷主の団体それぞれ意見が違いまして、まだ結論が出ていないということでございます。 　しかしながら、主要な先進国は、ほぼヘーグ・ヴィスビー・ルールの採用に踏み切り、あるいは踏み切りつつあるということでございます。そういうことから、世界の貿易量の大部分がヘーグ・ヴィスビー・ルールに従って行われ、また将来も行われるだろうという予測があるものでございますから、なかなかハンブルク・ルールというものが先進国の間に浸透していかないということになっておるのではないかというふうに、これは推測でございますけれども、そのように考えております。

○木島委員　アメリカ国内では、荷主団体と運送業者の団体が激しくどちらのルールでやるかということで拮抗しているようですね。アメリカ、イギリス、スイス、オーストラリア、韓国など各国の荷主団体はハンブルク・ルールに基づく国際秩序を求めて運動を展開しておるということがＵＮＣＴＡＤの事務局が発行した文書にも載っております。 　ところが、我が国の荷主団体である日本荷主協会は、こうした諸国の荷主団体と立場を異にいたしておりまして、例えば、昭和六十三年六月三日付で社団法人日本荷主協会が通産省貿易局輸出課長あてに出した要望書を見ますと、こんなことが書いてあるのですね。「現在先進国を含む一部の荷主団体に上記ルールよりさらに船主責任の範囲拡大を意図した通称ハンブルグルール批准推進の動きが見られますが、海上運送人に無過失責任に近い責任を課すことは究極的に保険料の上昇をもたらし、それが引いては海上運賃上昇という形で荷主負担となる公算が大きい事から海運自由を旗印とする先進海運国の多くはへーグ・ヴィスビールールに賛同しておりこ我が国としては、「ヘーグ・ヴィスビールールが国益に沿う方策であると考えます。」こういう意見書が出されて、これも一つの大きなインパクトとなって今回の改正法案が出されたと思うわけですが、我が国の荷主団体がアメリカやイギリス、オーストラリアなどの荷主団体と異なっている立場をこのようにとっているのはなぜかわかりますか。

○清水（湛）政府委員　私どもとしては、なぜそこが違っているのかということはちょっと理解できない状況でございます。逆に言うと、アメリカでなぜそれほど意見が対立するのかということもやや理解に苦しむところがあるわけでございます。

○木島委員　私もわからないのですね。一般論的に言えば、ハンブルク・ルールが採用された方が荷主団体の方にとっては利益である、ハンブルク・ルールが採用されると運送業界、運送人の方は不利益になるというのは言えると思うのです。保険が適用されておりまして、保険で大体解決するといっても、実際その保険料を負担しているのは、片や荷主団体の皆さんであり、片や運送人の皆さんでありますから、結局は自分たちで負担しているということに経済的にはなるわけですね。ですから、どうしてこのような日米間の違いがあるのか、また日本の荷主団体が特異な立場なのか、不思議でならないわけであります。 　そこで、保険の仕組みがわからないとこの仕組みがちょっと理解できないので、大蔵省をお呼びしております。先ほど午前中の質疑にも保険の仕組みが質問されておりまして、保険料の算定の仕方などが答弁されておりますので、そこを除いて保険の仕組みをお聞きしたい。 　荷主が入っている保険の仕組みとその現状、簡単で結構ですが、大蔵省、御答弁願えませんか。

○西川説明員　荷主の入っている保険でございますけれども、荷主の入っている保険は貨物海上保険というのがございます。貨物海上保険の場合は、荷主がその所有する貨物につきまして海上運送中の危険を担保するために付保する保険ということでございます。その保険金額はと申しますと、当該貨物の価格を完全にカバーする水準でつけられております。 　さらに、保険料の決め方は別だということでございますが、主な契約者は商社とかメーカーということになります。これは保険会社で持てませんので再保険マーケットにほとんど出しております。それぞれの保険会社がロイズとか、ミュンヘンリー、いろいろなところに再保険に出しておるというのが今の貨物保険の現状でございます。

○木島委員　完全に損害をカバーする水準で保険金額が設定されている。これは私、手元に東京海上の保険の案内を持っているのですが、大体ＣＩＦ価格の一一〇％を保険金額としているというのが通常だと書かれているのです。ＣＩＦといいますと、その物の価格プラス保険料プラス運送賃なんですね。これに一割増しで保険金が設定されている。 　それでは、運送人の入っている保険の仕組みと現状、簡単で結構ですが、ひとつ概要を教えてください。

○西川説明員　こちらの方は船主責任保険、協同組合という形で船主がつくった保険がほとんどでございます。その場合の保険金額でございますけれども、通常無制限で入っております。と申しますのは、第三者に対する賠償責任とかいろいろなものが含まれておりますので、通常無制限ということで入っております。 　保険料の決め方は別にしまして、主な契約者は船会社、再保険はほとんどロイズでございますけれども、ロイズもしくは世界でＰＩクラブというのがございますから、そちらの方に再保険を出しておるという現状にございます。

○木島委員　時間が来たから終わりますが、これは要望にとどめておきますが、海上物品運送の運送人の責任がどうあるべきかについては、これで終わりではなくて、これから国際的に、端的に言えばハンブルク・ルールにすべきかヴィスビー・ルールにすべきか、大きく分かれるところだと思うのです。これは究極のところ、荷主の利益と運送人の利益をどう見るか、それからまた海運国と非海運国の国益のぶつかりをどう考えるか、もっと言えば先進国と発展途上国との国益のぶつかりをどう見るか、そういう大きな問題も背景にあって、そこからいろいろな意見が出て、ぶつかりが出てくるのではないかと思うわけです。もちろんその背景には保険会社の損得も出てくるでしょう。そういう点をしっかりこれから法務当局においては見定められまして、誤りなきよう対処されますことをお願いいたしまして、終わります。

○浜田委員長　これにて本案に対する質疑は終局いたしました。 　　　　—————————————

○浜田委員長　これより討論に入るのでありますが、その申し出がありませんので、直ちに採決いたします。 　国際海上物品運送法の一部を改正する法律案に賛成の諸君の起立を求めます。 　　　　〔賛成者起立〕

○浜田委員長　起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。 　お諮りいたします。 　ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○浜田委員長　御異議なしと認めます。よって、そのとおり決しました。 　　　　————————————— 　　　　〔報告書は附録に掲載〕 　　　　—————————————

○浜田委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。 　　　　午後二時三十分散会 　　　　　————◇—————