運輸委員会 第7号

○委員長（中川嘉美君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。 　港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案を議題といたします。 　本案につきましては既に趣旨説明を聴取しておりますので、これより質疑に入ります。 　質疑のある方は順次御発言を願います。

○櫻井規順君　最初に、大臣に対してお伺いをいたします。 　一九六一年に本法が制定されて、ちょうどことしで三十年になるわけであり、本年新たに第八次港湾整備計画が出発するに当たっての法改正になるわけであります。国際化、情報化、都市化が大変進んでまいりまして、港湾に対する国民のニーズあるいは物流、産業のあり方が問われている中で第八次計画が出発するわけでありますが、大臣のまず所信を伺っておきたいと存じます。

○国務大臣（村岡兼造君）　国土の均衡ある発展や豊かさを実感できる経済社会の実現を図っていく上で港湾の果たす役割は重要であり、各地域から寄せられている期待の声も大きいのであります。 　また、国際化時代に入りましたので、その必要性もいよいよ増しておりますが、五カ年計画の内容につきましては、各地域の整備要請に的確に対応し得るように、各港湾管理者の意見、要望聴取など現在作業中でありますけれども、新五カ年計画の実施につきましては、今後着実にその目標を達成するべく努力してまいりたいと考えております。

○櫻井規順君　最初に、本法は港湾整備緊急措置法となっているわけであります。ちょっと法案の名前をあげつらうようで恐縮でございますが、なぜ緊急措置法なのか。三十年間、とにかくいわば緊急措置期間が続いてきたわけでございます。そして、八回にわたって法改正が行われ、港湾整備の五カ年計画が立てられてきたわけであります。法律の「目的」の中には、「緊急かつ計画的」な港湾整備をやるというふうになっているわけであります。 　少なくとも「二十一世紀への港湾」という展望が示されて、それに向けて着実に計画的に港湾整備を進めていくことがこの法改正の趣旨であり、第八次の整備計画だというふうに理解するわけでありますが、そもそも緊急措置というふうに名づけた根拠、それから、その出発点をお聞かせいただきたい。過去七次にわたった経緯についてはまたゆっくり聞いていきますので、その根拠と出発点の経緯だけ、まずお聞かせいただけますか。

○政府委員（御巫清泰君）　この港湾整備緊急措置法は昭和三十六年につくられておりますけれども、昭和三十五年に制定されました国民所得倍増計画、これを受けまして、「港湾整備事業の緊急かつ計画的な実施を促進することにより、経済基盤の強化を図り、もつて国民経済の健全な発展に寄与することを目的とする。」ということでつくられたわけであります。 　その後、時代の要請の変化に緊急かつ計画的にこたえながら、七次にわたってその改正を行ってきたということでありまして、時代とともに要請がいつも量的にも内容的にも変化していく、そういうものに対応するということで緊急かつ計画的に整備するのだということであります。

○櫻井規順君　緊急の港湾整備上の課題というのが数々あることはよくわかります。しかし、基本的には「二十一世紀への港湾」という展望を持って進めていくわけでありますから、他にも緊急措置と名づけた公共事業の長期五カ年計画の根拠法はあるわけでありますが、検討の余地があるのではないか。法改正のときにこうした緊急措置法という名前は削ったらどうかというふうに思うわけでありますが、これは意見としてちょっと申し添えておきます。 　その次に、基本的なことでありますが、「二十一世紀への港湾」あるいは「「二十一世紀への港湾」フォローアップ」というのを昨年お出しになった。さらにまた、昨年の暮れに「今後の中期的な港湾整備の基本的方策について」が出されたわけであります。 　この基本的な流れというものについて簡単に御説明いただけますか。

○政府委員（御巫清泰君）　二十一世紀に向けて我が国は、国際化、情報化、都市化というものが進展している、こういう中で港湾の長期的な整備政策はいかにあるべきかということをつくって持っていなければいけないわけでありますけれども、昭和六十年にこれに対応いたしまして「二十一世紀への港湾」という長期的な港湾整備の考え方を取りまとめたところでございます。 　この内容を簡単に申し上げますと、物流、産業、生活という、こういうような三つの機能が調和よく導入されて相互に連携し合っているような総合的港湾空間というものをつくっていく必要があるということが一つ。もう一つは、港湾相互のネットワーキングということが重要であり、それを推進しようということ。簡単に申しますと、この二つを内容にして「二十一世紀への港湾」という考え方を取りまとめたわけでございます。 　その後、やはりこれは六十年につくりましたので、時間の変化とともに少し内容的に考え直すべき点があるのではないかということから、そのフォローアップ作業をいたしまして、国内的にいろんな面で価値観の多様化とか高度化とかあるいは質の向上が求められるというようなこともございます。ウオーターフロント、海洋性レクリエーション、客船によるクルージングなどに対する国民の関心も高まっている、さらに、大都市圏とか地方圏それぞれに各地域の問題が顕在化しているというようなことがあったわけであります。 　そこで、フォローアップを行いまして、平成二年四月に「豊かなウォーターフロントをめざして」というものを取りまとめてございます。 　これは基本的に「二十一世紀への港湾」で述べた内容は変更する必要はないけれども、特に力点を置く問題といたしまして、一つには、総合的な港湾空間をつくるときに、その質の向上ということに非常に力点を置こうではないかということ。それからもう一つは、国土の均衡ある発展への貢献ということを明確に言おうではないか。従来から「二十一世紀への港湾」の中でそういうことは述べていたわけでありますけれども、この二点を特に取り上げて言ったわけであります。 　その後、先ほどのお話にございました「今後の中期的な港湾整備の基本的方策について」というものを昨年の十一月に港湾審議会から答申を受けておりますけれども、この整備の基本的な考え方といいますのは「二十一世紀への港湾」、そして、その「フォローアップ」というものの内容を踏まえておりまして、内容的には相互に矛盾のないものができているということでございます。

○櫻井規順君　大変な十年間の流れですから、そう簡単には説明がつかないかと思います。 　私が、「二十一世紀への港湾」、それから、昨年末出されました「基本的方策」、その前の「「二十一世紀への港湾」フォローアップ」、こう追ってみまして、どこに流れの変化があるのか、発展があるのかというふうに見た場合に、こんなふうに理解するわけであります。 　「二十一世紀への港湾」が出されて以降、政権も交代し、日米関係の態様も変化をし、港湾もコンテナ化の進展等々経済情勢の変化もあったわけであります。港湾局もいろいろな発表の中で、物流、産業、社会生活の変化と、それに対する基本的対応をどうするかという観点でずっと追求されてきたというふうに思うわけであります。 　それで、「二十一世紀への港湾」を展開されたときには、やや経済あるいは物流、物流と産業の面での経済変化への対応ということが前面に出まして、社会あるいは生活の面における変化というのはいわば三番手に位置づけた条件変化と対応というふうにとらえてきた。しかし、民活事業等々の登場もあって、それからまた国民の生活意識も変化をしてきて、やや社会、生活の変化に対応した施策を重点に置いていくという変化を見て見られないことはないのですけれども、その辺は意識的に追求されてきたのかどうか、ちょっとお答えいただきます。

○政府委員（御巫清泰君）　昭和六十年に「二十一世紀への港湾」というものをつくりましたけれども、それは従来、ややもすれば港湾の機能のうちの生活という部門に力点を置くことができなかったという反省がございまして、「二十一世紀への港湾」の中では、物流、生産、生活という、こういうようなものが調和よくバランスのとれた総合的港湾空間、これをつくっていくんだということを強く意識したわけです。既に、そのときに生活という面を強く意識したということでございます。 　しかし、その後何年かたちますと、もうちょっとやはり時代のニーズというものが変化しているということから、「豊かなウォーターフロントをめざして―「二十一世紀への港湾」フォローアップ―」という中では、その三機能がうまく調和しているという必要性はそのままでありますけれども、特に「総合的な港湾空間の質の向上」、使いやすさとか美しさとかあるいはアメニティーとか、そういうたぐいの面に力を注ごうではないかということを述べたわけでありまして、先生のおっしゃいます方向としてはそういう方向を向いているというふうに理解できるかと思っております。

○櫻井規順君　七次までにわたった港湾整備計画の経過を以下若干伺う前に、空港整備五カ年計画というものが本年から出発するわけです。きょう、この委員会に航空局も実は御出席願って空港整備計画とその根拠法についてお伺いをしたいと思っていたわけでありますが、ちょっとこの場にはなじまないということでもって遠慮をしたわけです。大臣も御出席ですから、質問ではありませんが、ちょっと意見、御要望を添えまして、七次の問題に触れてまいりたいと思います。 　空港の場合、ことしから第六次の五カ年計画が始まるわけであります。しかし、この空港整備計画にはいわば根拠法がないわけであります。空港整備緊急措置法に当たるものがないわけであります。その点に比べますと、港湾整備の方は歴史もあり社会資本の整備も進んでいるという関係もありまして、根拠法があるということは非常にいいことだというふうに思うわけであります。 　しかし、空港も三兆一千九百億円というふうな大変な投資規模で、第五次に比べまして第六次の空港整備計画は一・六六倍というふうに非常に急速な伸びで投資をするわけであります。根拠法というものを持って体制を整備した方がいいのではないかと、こういうふうに思うわけであります。 　実は、航空局に電話をいたしましてちょっと出席を求めたわけでありますが、出た方が、いや海岸整備も急傾斜地整備も根拠法はありませんと。根拠法というのは余り意味のないことですから、運輸委員会で質問するには当たらないことですよというような趣旨のお話がありました。確かに頭のいい返事だなというふうに思ったわけでありますが、とにかく公共事業長期計画が十五あるわけでありますが、空港と急傾斜地だけ実は根拠法がないわけであります。 　これは、こういう国会審議ももちろん経なければならないという民主的な手続の問題も一つはありますが、やはり根拠法をしっかり持って公共事業長期計画というのは整備すべきものではないかという点を御要望しながら、港湾整備の七次の関係で質問をさせていただきます。 　七次の整備計画が平成二年で終わったわけであります。そして、七次の五カ年の間に緊急性を要するもろもろの仕事をなさってきたわけであります。昭和六十一年改正の時点に緊急性として計画的に整備すべきものとして挙げた事業がこの七次の間ですべて完了したのかどうなのか、その点をお伺いします。

○政府委員（御巫清泰君）　第七次の港湾整備五カ年計画をつくりましたときに、その重点施策といたしまして今回と同じように七本の柱を挙げております。 　それぞれどれくらいの整備を行ったかというのを申し上げますと、港湾整備事業の実施額が、これは計画をオーバーして二兆七千七百億ということになっておりますけれども、第一の施策であります「物流の高度化に対応した港湾の整備」に約一四％、それから、「海上輸送の安定性の向上をめざした港湾・航路の整備」、これが第二の柱ですけれども、これに約二〇％、「エネルギー等資源の安定供給のための港湾の整備」に約一一％、それから四番目に、「地域の産業振興の基盤となる港湾の整備」に約一三％、それから五番目が、「豊かな生活空間の形成をめざした港湾の整備」、これに約三四％、六つ目に、「空間利用の高度化をめざした港湾の整備」に約七％、そして七つ目が、「港湾整備の円滑な推進のための技術力の整備」ということですが、これに約一％ということを達成いたしております。 　計画の投資規模に対しまして、エネルギー港湾、多目的外貿ターミナルの整備、それから、空間利用の高度化を目指した港湾の整備、こういう三項目について計画したものよりもその実績は上回ったという事実がございます。

○櫻井規順君　さらにさかのぼって、第一次から第七次、昭和三十六年からちょうど三十年間にわたって整備事業を進めてきたわけでありますが、その三十年間の計画投資額と実際の総投資実績、これはどういう金額になるのか、そして事業の進捗率というものをどういうふうにごらんになっているのか、そのことにも触れて御答弁をいただきたいと思います。

○政府委員（御巫清泰君）　第一次の港湾整備五カ年計画、これは昭和三十六年からスタートしたものであります。この港湾整備事業の達成率、これは途中で実は計画が打ち切られておりますから低いわけでありますけれども、約八四％、それから第二次、これは四十年からの計画ですけれども、約四四％、第三次が、四十三年からですが、約四八％、この三つはいずれも五カ年全部をやらなかったのでこういう低い数字になっているということであります。 　それから第四次が、昭和四十六年からですけれども、これが七九％、それから第五次が、五十一年からですけれども、約七八％、第六次が、五十六年からのですが、これが約六八％、そして、今回の第七次の港湾整備事業は約一〇八％ということでございまして、現在の五カ年計画が調整費を初めて取り崩して計画投資規模を上回ったという実績になっております。

○櫻井規順君　一次から七次までのトータルでいかがでしょうか。

○政府委員（御巫清泰君）　第一次から八次までの今の数字、ちょっと足したものはそれしかないもので申しわけございませんけれども、それを申し上げますと、港湾整備事業のトータルが十四兆五千八十億、こういうことになります。

○櫻井規順君　第一次から七次までの投資効果の内容を踏まえて、初めて第八次の投資規模や投資方向の内容が適切かどうかというものは判断できるわけであります。そういった資料も年次別のものは出されておりますが、総括的なものは出されていないという点で大変不満でございます。 　そこで、第八次の基本的な性格について質問をいたします。 　向こう五年間の港湾整備計画を立てる上において多くの特徴があると思うわけであります。物流、生産、社会生活というふうに三つの分野に分けて港湾局からはいろいろと分析をされて方針が出されております。物流、生産の情勢の変化の特徴、それから、社会生活の変化の特徴、それに対する基本的な八次整備計画の対応の仕方、こういう点についてごく簡潔に御答弁いただけますか。

○政府委員（御巫清泰君）　港湾整備を考えますときにやはり基本となりますのは、いろいろなニーズの変化の中でも、港湾貨物量がどうなるかということが一つ大きい要素にございます。 　港湾取扱貨物量が、低成長時代に入ってからかなり伸びが緩やかになっておりましたけれども、このところかなり堅調に増加しているということがございまして、平成元年には過去最高の三十一億六千万トン余、前年比四・二％増というようなことになりまして、傾向としてはかなり大きな伸びを示し始めているということかと思います。 　また、外国貿易貨物量につきましても、コンテナ貨物が非常な勢いで伸びまして一億トン台に達するというようなこともございまして、外国貿易貨物量は過去最高の九億五千万トンに達しているということがございます。 　とりわけ、輸入貨物の増大ということが大きく出てまいりまして、施設容量あるいは船型の大型化ということがございますので、それに対応するための施設のサイズ、大きな規模が必要であるというようなこともございますし、輸入がふえるということ自体で港湾施設の内容も変わってくる必要があるというようなことがございまして、この第八次の五カ年計画の中におきまして、その主要施策として、「効率的な物流体系の形成をめざした港湾の整備」ということで、外貿コンテナターミナルあるいは多目的の外貿ターミナルの整備というようなことをまず第一に挙げております。 　また、国際化、情報化の進展状況が著しいということで、港湾関係業務につきましても、船舶の出入港管理あるいは上屋とか野積み場での荷扱い、岸壁の利用管理というような面で各種の高度な情報処理というようなものが必要になって、その効率的な処理が必要であるということから、港湾におきましても情報化に対応したいろいろなシステムを整備してきているということでございます。

○櫻井規順君　概略的に、貿易もそれから内航面での港湾の取り扱い貨物というもの、あるいは旅客というものが非常にふえているということはよくわかります。 　八次の整備計画前段の「中期的な港湾整備の基本的方策」あるいは「フォローアップ」等から、向こう五年間の港湾整備計画のいわばトレンドと言ったらいいんでしょうかメガトレンドと言ったらいいんでしょうか、幾つかそういう物流、生産、社会の生活の変化というものがあるわけであります。そして、それに対する基本的な対応というものが五カ年計画の基本的な内容になると思います。今局長が答弁されましたような特徴だというふうに思います。 　物流、生産のメガトレンドといいますか、一つはやっぱりコンテナ化、機械化ということが指摘されています。それから二番目に、船舶の大型化あるいは高速化ということが指摘されています。そして三番目に、情報化、コンピューター化ということが指摘され、経済の変化として輸入の拡大あるいはアメリカとの協調という問題が指摘され、社会生活の変化としては、ゆとり、豊かさ、メンタリティーの重視あるいは余暇の増大、文化、スポーツに関心が高まる、自然に親しむ、こうした特徴が指摘されているわけであります。 　こういうメガトレンド的なものを指摘した中で、そして、それに今局長がおっしゃったように対応しているわけです。超大型の長大バースあるいは大水深のバース、ヤードの拡大、そしてまた、社会生活の変化に対してウオーターフロントの構想というようなものを登場させているわけであります。しかし、私は後でまた触れて質問いたしますが、こういうメガトレンドと基本的対応の指摘の中で二つほど欠落しているものがある。 　一つは、貿易構造の変化という問題がトレンドとしてあるのではないか。対米輸出入の比重が高い時代からアジアの比重が高くなった。また、アジアの中でも将来方向というものを見据えて港湾整備というものが必要になってくるのではないかという意味におきまして、貿易構造の変化、こうした問題が一つ欠落しているのではないか。もう一つは、港湾を営々として運営していくに当たっては、そこに働いている人の問題が重要だというふうに思うわけであります。「中期的な港湾整備の基本的方策」の中でも「ヒト、モノ、カネ、情報」ということが触れられているわけでありますが、この「ヒト」とりわけ港湾で働いている人、港湾労働者、港湾運送業者、こういう中枢にいる業界の分析がやっぱり一つ欠落しているというふうに思うわけであります。これは、だんだんまた後で質問を展開してまいりたいというふうに思います。 　そこで、この八次の整備計画をこれから始めるわけでありますが、計画投資額と実績投資額をもって進捗率というふうに言われているわけであります。これはあくまでも予算の執行率であって、進捗率ではないのではないかというふうに私は思うわけであります。実際に三十年間の投資効果をはかる場合においても、もう少し文字どおり進捗率にふさわしい根拠を挙げる必要があるのではないかと思うわけであります。 　特に、港湾整備、社会資本に投資していくわけでありますので、そのストック量あるいは投資の過不足量、そういうふうなものがデータとして出てきてしかるべきではないかというふうに思うわけであります。その意味では、港湾の整備水準を判断する一つの指標というもの、メルクマールというものが確立されていいのではないかというふうに思うわけであります。 　御案内のように、都市公園については国民一人当たりの面積で評価されますし、道路の舗装率におきましても、市道、県道、国道の舗装率は一定の物差しがあるわけであります。下水道、上水道等々、公共施設、社会資本にはそれぞれ一定の物差しがあるわけでありますが、私は港湾整備の場合は、港湾という特殊性からかそういう物差しはどうなっているのかということを一つ気にするわけであります。一つ日米構造協議の際の最終報告書の中に、港湾整備については一定の水深のバースでしたか、「三十キロメートルを整備」という目標数字が出されておりました。 　私は、港湾整備についてそうした進捗率をはかる一つのメルクマールを確立する必要があるというふうに思うわけでありますが、そういう点を検討されたことがあるのかどうなのか、どうなっているのか、その辺を御答弁いただきたいと思います。

○政府委員（御巫清泰君）　先生のおっしゃいますとおり、港湾の整備水準を端的に一言であらわすようなメルクマールというようなものがあれば、これは我々も非常に使いやすく、皆さんに御理解いただくのにぐあいがいいとは思っておりますけれども、非常に港湾機能は複雑なものですから、そういうものをつくりがたいというのが現実であります。 　直接、港湾貨物や旅客を取り扱う岸壁等の係留施設の整備ということがまずありますし、あるいは荷役とか船舶航行の安全の確保のために、防波堤とか航路とか泊地というのがどれくらい整備されているのかという水準をどう示したらいいか。あるいは埠頭間の物流の円滑化とか迅速化を図るための臨港道路というのをどうやってあらわしたらいいか。それから、港湾の環境あるいは公害防止という観点から、緑地とか公害汚泥、有害な底質の汚泥の除去などの環境整備をどういうふうにあらわすかというように、港湾の機能をあらわすものが非常に総合的で複雑多岐なために、単純な人口当たりの普及率とかあるいはメートルとか、そういうようなものであらわしがたく、非常に我々は説明に使うときにいつも苦労をしているところでございます。 　先ほど先生がおっしゃいましたように、日米構造協議の最終報告書の中では、外貿埠頭の「水際線延長約三十キロメートル」の整備というふうに単純化したものが使われました。このこと一つは非常に明確な指標でありますけれども、これだけではとても港湾全体があらわせないというふうに我々考えておりまして、この「水際線延長」に見合ってもろもろの要素がバランスよく整備されている必要があるのではないか、これは単純にはあらわし得ないのではないかというふうに思っております。 　例えば、そのほかにメルクマールをつくるとすれば、内貿ユニットロードターミナルをどれくらいつくるかとかあるいは港湾における緑地のパーセンテージをどれくらいに置くかというようなことがあろうかと思いますが、いろいろな指標を並べ立てて総合的に見てみるより仕方がないのではないかというふうに我々は理解をいたしております。

○櫻井規順君　今の日米構造協議の最終報告書に出されています外貿バースの「水際線延長約三十キロメートル」、この「水際線」というのは何を指しますか。

○政府委員（御巫清泰君）　この場合には、外貿ターミナルの水際線延長ということで、船が着きますバースの延長というふうに単純にお考えいただいていいかと思います。

○櫻井規順君　そのバースは、水深何メートル以上という目安はあるんですか。

○政府委員（御巫清泰君）　大型バースということで、水深マイナス十二メートルとお考えいただいていいと思います。

○櫻井規順君　今はどのくらいになっていますか。現在の水際線が延長何キロで、それをさらに三十キロふやすわけですね、そういう理解でよろしいわけですか。そうすると、今、何キロメートルになっているでしょうか。

○政府委員（御巫清泰君）　現在、大型バースの水際線延長が六十八キロありまして、それを三十キロふやす、こういう意味でございます。

○櫻井規順君　わかりやすいと思うんですよ、今のやつは。そういうふうに、一つは水深十二メートル以上のバースあるいは四・五メートルとか一定の目安をつけてバースの延長ではかるというのは非常にわかりやすいメルクマールだというふうに思うわけであります。あるいは機械化に対応した一定の荷役機械の評価の問題あるいは倉庫、港湾内の緑地の問題、そういう点でやはりわかりやすい形で整備水準にアプローチできるような指標の確立を要望しておきます。 　それで、運輸白書の平成二年版に社会資本の「整備水準の国際比較」というのが御案内のように掲載されているわけであります。その中に、「コンテナバースの取扱水準」と「大型コンテナバース比率」というものが載っております。「大型」の方は、水深十四メートル以上のバースの延長を全コンテナバースの延長等の率で計算をされているわけであります。 　しかし、これはアメリカあるいは欧州、アジア、中東、オセアニアといろいろ分けられておりますし、固有の国としてはアメリカ、イギリス、西ドイツ、フランス、オランダ、ベルギーと、こう比較されているわけでありますが、日本のそれぞれコンテナバースの取り扱い水準も大型コンテナバースの比率も非常にこのグラフからいきますと著しく低いわけですね。これが今度の第八次港湾整備計画によってどのくらいの水準に上がるのか。どうですか、ちょっと急な質問ですが、数字は出ますでしょうか。

○政府委員（御巫清泰君）　先生がおっしゃいますように、コンテナバースの整備水準、これは、今引用されましたものは、コンテナバースの岸壁一メートル当たりで一年間にコンテナを何個扱うか、こういうような水準であらわしておりますけれども、ヨーロッパ、アメリカに比べまして日本のコンテナバースは非常にたくさんのものを扱っている、一言で言えば過密状態にある、こういうようなことで整備水準が低いのではないか、こういうようなことであります。 　これを何とか解消すべく、この八次五カ年計画でその水準の向上ということを図るわけでありますけれども、外貿ターミナルの水際線延長、現在六十八キロあるものをさらに三十キロこの五カ年の中で整備するということによってかなり整備水準は改善されるというふうに理解しております。ただいまそれがどれだけになるかという数字、手元にございませんけれども、かなり改善することができるというふうに思っております。

○櫻井規順君　海洋国日本がこういうように他の海洋国と比べて低いということは、どう説明がつくのでしょうか。

○政府委員（御巫清泰君）　できるだけ効率よく使おうという面が非常に強く出ているわけでありまして、過密になってしまうと、実は今度は逆にいろいろな問題が、例えば背後との連携が込み合ってしまうとかいろいろな問題が出てくるので、この状態は決して望ましいというふうに思っておりません。何とか改善をしたいというふうに思っております。

○櫻井規順君　結局、これはそもそもコンテナバースの延長というものが非常に少ないということを意味しているというふうに思うわけであります。 　それよりも何よりも、大型コンテナバースの比率が非常に低いのは当然のことですけれども、余りにも大型コンテナバース、水深十四メートル以上のバースが少ないということを意味するというふうに思うわけであります。 　そこで、バースの建設状況を第七次計画の中で見て、この進展ぐあいというものは一体どうなのかということなんですが、水深九メートル以上のバース、これは七次期間中全部の統計がないものですからなにですが、昭和六十一年から昭和六十三年まで三年間の数字を見ますと、水深九メートル以上のバースが十三キロメートル延びているということであります。 　非常に遅々としているという感じがするわけでありますが、日米構造協議で三十キロというのはいつまでを指して、それは水深十二メートル以上でありますが、この整備の見通しはどうなのか。仮に水深十二メートルのバースを、地理的な条件によって著しく違うと思いますけれども、一キロメートル延ばすにはどのくらいの金がかかるのか。アバウトな話で恐縮でございますが、御答弁願いたいと思います。

○政府委員（御巫清泰君）　この三十キロメートル整備するというのは、この五カ年間においてその整備を図ろうということでありまして、コンテナバース、それから多目的の大型バース、両方を足して三十キロということであります。 　なかなか港湾の施設整備というのはお金がかかりまして、これが水深十二メートルあるいは十四メートルというようなものになりますと、一メートル当たり、多分、ちょっと手元にございませんけれども、数百万円のお金がかかるということであります。 　済みません、今の私の御説明は普通のバースで御説明申し上げましたけれども、コンテナバースですと背後の面積が非常に広くなりまして、メートル当たり五千万円ぐらいのお金がかかります。

○櫻井規順君　日米構造協議の三十キロメートルというものは、どうですか、第八次では完遂できるのですか、いかがでしょうか。

○政府委員（御巫清泰君）　これはどうしても五カ年で整備しなければいけないと思っておりますので、整備を図るべく大いに十分な努力をいたしたいと思っております。

○櫻井規順君　甚だ手前勝手な話ですが、私、静岡でして、清水港の場合も今、大水深の十四、五メートルのバースに事欠きまして、延長一キロ弱でございますが、整備計画を立てているわけであります。 　こういうものは例でございますけれども、この八次の中で静岡県側から要請があれば、これはこの八次で満たされていくというふうに理解してよろしいでしょうか。

○政府委員（御巫清泰君）　清水港は非常に重要な港でありまして、コンテナ扱いも非常に大きく伸びております。この中で、コンテナバースの整備要請が強いということも承知しておりまして、それにいかに対応できるかということは十分今後詰めなきゃいけませんけれども、八次五カ年計画を作成する段階で港湾管理者からの御要望、御意見を伺いながら、その内容をどう取り入れるかということを検討していきたいと思っております。

○櫻井規順君　昨年の夏に、当運輸委員会で北海道の港湾視察に行ってまいりました。その視察の結果は御報告させていただきましたが、余りにも、私自身もまだ全国の港湾を実際に目で見て、お話を聞いてございませんが、静岡県の港湾を見てみた場合に、一言で静岡県の港湾の特徴は何かと言ったら重厚長大時代の港の姿がまだまだ残っておりまして、いわば軽薄短小の貨物取り扱い時代にふさわしい港になっていない。 　御案内のように、製品輸入の増加という問題で先ほどのメガトレンドが示すような港湾整備が急がれているわけでありますが、全国的に見てコンテナ化の対応あるいは倉庫の整備あるいはヤードの広さ、バースの深さ、長さ、機械化等々を見てみた場合に、全国的な特徴というのは五大港と五大港以外と区分けいたしまして、今どんなふうに評価しているか御答弁ください。

○政府委員（御巫清泰君）　コンテナバース、コンテナ化のスタートはやはり東京湾と大阪湾ということでありまして、横浜、神戸、そして東京、大阪というあたりから大規模なコンテナバースの整備が進められたということでありますけれども、次第にコンテナ化、コンテナ貨物の発着の場が地方に広がっていっているという実態がございまして、これに対応いたしまして、例えば、その中間の名古屋とか清水あるいはさらに地方地域におけるコンテナバースの整備というのが必要になってきて、それに対応して七次の五カ年、そして今回つくろうとしている八次の五カ年の中でも十分な対応を図る必要があるというふうに考えております。

○櫻井規順君　何かちょっとすっきりしないわけですが、次に進みながら質問してまいります。 　第八次の港湾整備計画の一つの特徴としてネットワーク化という指摘があるわけであります。このネットワークの意味がいま一つ文章を読んでいく限りにおいてはつかめないわけであります。港湾と港湾との間のネットワークという指摘が多いように受けとめられるわけです。陸海空の、特に空は余り指摘がないわけですが、陸海の総合交通という指摘があるわけであります。 　たびたびで恐縮ですが、静岡県の清水港というのを見てみた場合に、第二東名の建設、それから、新潟と清水市を結ぶ中部横断自動車道、こういう問題で清水港が一面脚光を浴びるというか夢が持てるわけでありますが、果たしてそう見ていていいのか。東京―大阪間の第二東名の整備によって、狭い視野で恐縮ですが、静岡県の西部にある浜松市の貨物は、第二東名が名古屋港に直接入るというルートをとっている関係もあって、むしろ西に貨物が流れていって、一極集中とは言いませんが、二極、三極集中になって、五大港以外の港というのはますます高速道路の整備によって取扱貨物量というものは減っていくのではないか。一面、そういうデメリットが五大港以外の特定重要港湾、重要港湾、地方港湾におきましても考えられるわけであります。 　この港湾のネットワーク、とりわけ総合交通体系の中での港湾のネットワークの位置づけというのは非常に弱いのではないかというふうに思うわけでありますが、いかがでしょうか。

○政府委員（御巫清泰君）　これは四全総の中でも言われましたけれども、地域相互間の交流ネットワーク、こういうことによって全国的な国土の均衡ある発展を図ろうというようなことでございますが、各地域間の交流ネットワークの形成ということがそういう意味では非常に重要になってきております。 　港湾におきましてもそれと同様のことでありまして、海上交通ばかりでなく、陸の交通あるいは情報の交流というようなことで港湾相互が交流、そして、補完し相助け合う、こういうような形をとることによって効率化も図れるし、相互の発展も図れるのではないかというふうに理解をいたしているところでございます。

○櫻井規順君　いずれにいたしましても、臨港道路というものをかなり整備することによって高速道路とのリンクという問題は初めて実るわけでありまして、臨港道路の整備という問題にかなり重点を置いて八次の計画を進めていただきたいと、そういうふうに要望しておきます。 　次に、きょうは通産省さんにも御出席いただき、どうも恐縮でございます。 　私が八次整備計画の中でちょっと不満なのは、貿易構造から見て今後の我が国の港湾のあり方というものを追求すべきだというふうに思うわけでありますが、それに関連をして貿易構造、とりわけ国別の貿易構造についてお伺いをしたいというふうに思います。 　長い目で見て、輸出入の国別の構造変化というものをヨーロッパ圏、アジア圏、アメリカ圏と見て、その推移を通産省と運輸省からそれぞれ御説明いただけますか。まず、通産省の方から御説明いただければありがたいのですが。

○説明員（佐野忠克君）　日本の一九九〇年、平成二年の世界に対する輸出量というのは約二千八百七十億ドルでございまして、輸入量が二千三百四十八億ドルでございます。 　その中で、我が国からアジア地域全体に対する輸出量は、昭和五十五年が約四百九十四億ドルでございましたのが、今申し上げました平成二年、十年後には約九百八十億ドルに大きく伸びているところでございます。 　一方、輸入につきましては、昭和五十五年に約八百二億ドルでございましたものが、平成二年には九百八十七億ドルという形で順調に伸びているところでございます。 　また、我が国からアジア全体に対する輸出が我が国の輸出に占める割合でございますが、これは平成二年で約三四％、輸入は約四二％に及んでおりまして、アジアが我が国の通商に占める割合というのは極めて大きいものがあるかと存じます。 　ちなみに、欧州の数字を同じところで申し上げますと、対欧州向け輸出が平成二年で六百七十億ドル、二三・四％、それから輸入が、欧州からの製品輸入が多いわけでございますが、四百六十六億ドル、約二〇％でございます。 　北米――カナダ、アメリカを入れました数字でございますが、我が国の平成二年の北米に対する輸出量が千四十二億ドル、約三六％、それに対して輸入が六百三十七億ドルで二七％でございまして、先ほど申し上げましたように、アジアの我が国の通商に占める割合が一番大きいところでございます。

○政府委員（御巫清泰君）　ただいまの御説明の違う形かと思いますけれども、運輸省で行いました二国間の貿易量調査、これはトン数なんですが、これによりますと、平成二年の輸出入の合計は七億五千万メトリックトンになっております。 　地域別にこれを見ますと、アジア地域が二九％、中東地域二二％、大洋州が約一八％、北米が一六％、アフリカ三％、中南米八％、ヨーロッパ四％というふうになっておりまして、これを、昭和五十九年の調査結果がございますけれども、これと比較をいたしますと、アフリカ地域を除きまして絶対量がみんな増加していますが、特に伸びの著しい地域としてはアジア地域、そしてヨーロッパ地域があるというふうに承知をいたしております。

○櫻井規順君　なお細かく分析したい点ですので、後からぜひ今の根拠になった数字をまたいただきたいと存じます。 　それで、私は、アジアの比重が非常に高まってきているということを一つ確認できるというふうに思うわけであります。 　そこで、衆議院の運輸委員会でも若干議論されているわけですが、私の取り上げ方は角度が違いまして、環日本海経済圏という問題が日本の財界あるいは日本海側の新潟県初め自治体、それから、私どももまた大変関心を持っているところであります。 　この環日本海沿岸諸国、これは限定されまして、ソビエト、北朝鮮、中国、韓国と、こうなるわけでありますが、この四カ国との貿易関係はここ十年くらいのタームで見まして、傾向はいかがでしょうか。

○説明員（佐野忠克君）　ソ連、中国、韓国、それから北朝鮮でございますが、この中で著しく貿易量の伸びておりますのは中国と韓国でございます。ソ連との貿易量は、現在、ソ連経済の状況の悪化に伴いまして八九年をピークに一九九〇年は若干減少傾向に入っているところでございます。 　数字で申し上げますと、まずソ連でございますが、昭和五十五年、一九八〇年の数字でまいりますと、輸出が二十八億ドル、輸入が十九億ドルでございました。それに対して平成二年、一九九〇年は、輸出が二十六億ドル、若干の減少でございます。輸入が三十四億ドルでございます。 　一方、中国との関係では、同じ昭和五十五年と平成二年の十年間でまいりますと、昭和五十五年の輸出が五十一億ドル。一方、輸入が四十三億ドル、それに対して平成二年の我が国から中国に対する輸出が六十一億ドル、輸入が百二十一億ドルと増加をいたしております。 　韓国との貿易量は中国との貿易量以上に目覚ましいものがございまして、昭和五十五年の韓国に対する輸出は五十四億ドルでございましたが、それに対して輸入が三十億ドル。一方、十年後の平成二年におきましては、韓国に対する輸出量は百七十五億ドル、そして、輸入が百十八億ドルまで伸長いたしているところでございます。

○櫻井規順君　どうもありがとうございました。 　伸びているもの、伸びていないものとあるわけであります。 　そこで、この四カ国との貿易の相手側の港別の輸出入の実績というものはわかりますでしょうか。

○政府委員（御巫清泰君）　まことに申しわけございませんが、手元にそういう数字を持っておりません。調べることができれば調べたいと思いますが、わかるかどうかもちょっとわかりません。

○櫻井規順君　通産省いかがでしょうか。

○説明員（佐野忠克君）　申しわけございません。現在、手元にございませんので、調べられる限り調べてみたいと思います。

○櫻井規順君　これは統計がなくてわからないのか、あってわからないのか、その辺はいかがでしょうか。

○政府委員（御巫清泰君）　私どもちょっと手元にそういうデータがないものですから、あるのかないのかその辺もわからないという状態でございます。

○櫻井規順君　まことに困るわけですが、私が事前に外務省も含めましてお尋ねしたところ、どうも原票しかなくてそういう統計はないと理解せざるを得ないように読み取りましたが、ぜひ何かの機会に港別の輸出入の新しい実績というものの把握をいただきたいというふうに思うわけであります。 　そこで、日本海の沿岸諸国との貿易はアンバランスがある。ふえているところはふえているというわけでありますが、日本海の沿岸諸国との貿易関係で幾つか特徴が出てきているように思うわけでありますが、環日本海でソビエト、中国、北朝鮮、韓国というふうに設定した場合に、一体主要な港というのはどこになりますでしょうか。

○政府委員（御巫清泰君）　ちょっと各港の扱いトン数というのがはっきりわかりません。 　例えば、韓国で言えば釜山とか仁川というのが非常に大きい港になると思います。

○櫻井規順君　改めてまた教えてください。 　環日本海の貿易関係を盛んにするためにちょっと教えていただきたいのですが、定期航路というのは、この環日本海の四カ国に限って見るならば、どういう定期航路があるのか。 　それから、ナホトカになりますか、シベリア鉄道を通じてヨーロッパと日本の間で冷凍食品を運ぶという冷凍用貨車の運行の技術協力というのか経済協力というのか、そういう話が調ったやに聞くわけですけれども、最近の環日本海の貿易を盛んにする上で、進展した事項、施策はどんなものがありますでしょうか。

○政府委員（御巫清泰君）　日本海をめぐっていろいろな構想が過去以来たくさんあったかと思いますが、いよいよ今の時点になってその機運が熟してきて、新しい日本海時代というのが始まるのかなというふうに思っております。 　御質問の定期航路でありますけれども、外貿コンテナ定期航路というのがここのところ対岸との間でふえてきておりまして、現在、新潟―ナホトカとかあるいは金沢―舞鶴―釜山というような八航路が開設されてきております。

○櫻井規順君　シベリア鉄道と結んだ冷凍用貨車というのはどうですか。

○政府委員（御巫清泰君）　シベリア鉄道と結んだ冷凍の技術協力という話は、ちょっと私は存じ上げておりません。

○櫻井規順君　通産省の方に最後の質問ですが、日本海沿岸諸国との貿易の展望というものをどんなふうにごらんになっていますでしょうか。

○説明員（佐野忠克君）　御質問は、環日本海というか近隣諸国との貿易かと存じます。 　先ほど御説明申し上げましたように、中国、韓国との貿易量というのはかなり目覚ましい伸長を見ているわけでございまして、一番、今課題に残りますのは、日ソの沿岸貿易というか日ソ関係の貿易かと存ずるわけでございます。 　日ソ関係につきましては経済関係の拡大は望ましいわけでございますが、現時点において、先般ゴルバチョフ大統領がお見えになられたときに、カッシェフという対外経済関係大臣が中尾通産大臣と会談をされたときに大臣からも申し上げたわけでございますが、大きく二点これから考えるべき課題があろうかと思っております。 　一点は、日ソ関係の政治関係の正常化がぜひとも必要であるという点が一点でございます。二点目は、先ほど申し上げましたように、八九年をピークにソ連との貿易量が減っているわけでございますが、これはソ連の国内における経済の不安定化が進んでいるわけでございまして、我が方としてはソ連の経済の安定化及び市場経済化への改革の実施というのがどうしても必要ではないかと思っているわけでございます。 　それに加えまして、若干私事ではございますが、私は、極東シベリアに二月に視察に行かせていただいたわけでございます。そこにいる日本企業等のお話では、やはりこれらの問題のほか、経済界からは、道路、港湾、鉄道、通信等のインフラストラクチャーを整備することが基本的に大事なポイントではないかという御指摘をいただいているところでございます。

○櫻井規順君　どうもありがとうございました。 　これで通産省への質問は終わります。 　次に、引き続いて港湾の整備の関係で運輸省に質問いたします。 　ＯＤＡの関係で、あるいは他の輸銀の関係でも結構でございますが、外国の港湾整備に対して運輸省が技術協力等で実際行っている実績というものはいかがでしょうか。そして、運輸省が技術協力にせよ行う場合の国内の手続であります。これはあくまでも外務省経由で仕事を受けてやるというシステムだと思うわけでありますが、国内での手続といいますかシステムといいますか、その辺のことを聞かせてください。

○政府委員（御巫清泰君）　港湾分野におきます政府ベースの国際協力は、一つは、国際協力事業団の実施する開発調査とか研修、専門家の派遣などの技術協力、そして無償の資金協力がございます。二つ目が、海外経済協力基金の実施する有償資金協力というのがございますけれども、港湾ではかなり開発調査、有償資金協力について高いウエートを持っておりまして、運輸省分野の全体の中で三〇％前後のシェアを占めているということが言えるかと思います。 　昭和六十年から平成元年までの五カ年間、これで平均をとってみますと、開発調査が年平均十三件、それから、有償資金協力で約三百九十億円、これは貸付契約ベースでありますけれども、こういうように実施をしております。 　それから、お尋ねの国内での手続の問題でございますけれども、やはり基本的には外務省等がその枠組みを決めて、その内容について我々運輸省港湾局の方では技術という面からそれを支援していっているということでございます。

○櫻井規順君　環日本海の今言った四カ国との関係でいきますと、港湾整備の実績というのは何かございますでしょうか、今の技術協力の面で。

○政府委員（御巫清泰君）　技術協力では当然中国がございます。それから、韓国はもうそういう協力を行う段階にないのではないかと思います。それから、ソ連についてはまだそういう技術協力、経済協力の基本的な枠組みができていないということから、ございません。

○櫻井規順君　問題はソビエト、それから、北朝鮮については国交関係であれこれ問題があってできないというお話でございます。しかし、環日本海というものを考えてみた場合に、ソビエトと北朝鮮というのを除いては考えられないわけでありまして、これは運輸省の仕事というよりも国全体の仕事でありまして、運輸省に質問してもいたし方がないというふうに思うわけでありますが、港湾整備という観点から見て、できるだけ技術援助等を中心とした港湾整備が対岸の国においても進むように、運輸省としても努力をされたいというふうに思うわけであります。 　私どもは、昨年の夏、新潟で環日本海シンポジウムというのを聞きまして、業界、財界の方からも御指摘を受けたわけでありますが、ソビエトと中国と北朝鮮の間に豆満江という川がございます。その河口に貿易港をという、日本の財界、それから日本海沿岸の自治体に非常に強い要望があるわけであります。昨年、私、北朝鮮にうかがいましていろいろとお話を聞きましたら、ソビエトと中国とモンゴルと北朝鮮の間で、科学アカデミーの段階でございますが、やはり豆満江の河口の貿易港の整備の問題について、もうここ十年ぐらいシンポジウム等を重ねているわけであります。 　先方は科学者中心で、こちら側は財界と日本海沿岸の自治体が中心になっているわけでありますが、豆満江河口の貿易港の問題について何か情報なり展望といいますか、期待感なり、そういうものは運輸省としてお持ちでしょうか。

○政府委員（御巫清泰君）　豆満江の港湾整備が貿易の拠点として非常に重要であるという認識から、いろいろな国の方々、そして日本でも日本海の各自治体の方々、財界の方々が非常に関心を寄せておられるということはよく承知をいたしております。 　ただ、技術協力あるいは経済協力の枠組みが決まっていないということから、我々そこにどういう対応ができるかという具体的な手段を実施するところまで至っていないわけでありますけれども、そういう環境条件が整えば、我々港湾局としては何らかの対応をしていきたいというふうに考えているところであります。

○櫻井規順君　はい、ありがとうございました。 　次に、八次の整備計画の正式決定に向けてのスケジュール的なものをお伺いいたします。 　先般の閣議で、今国会に出されております投資の枠が提示をされているわけであります。私どもは八次計画の中身についてはそれしか資料としてはないわけでありますが、大変、全国的には港湾整備に対するニーズがあるわけであります。 　八次整備計画でこのニーズというものは基本的には満たされるのでしょうか。これはさっき言った指標の問題もあるわけでありますが、大水深、それから、それに対応した長さを持つバースについての要求、ニーズというものに対してこの第八次整備計画は満たすことができますでしょうか、いかがでしょうか。

○政府委員（御巫清泰君）　先生おっしゃいますとおり、港湾整備に対しまして非常に強いニーズが全国的に上がってきているということはそのとおりでございます。 　これから秋に向かいまして、来年の予算要求と並行的に各港湾管理者から再度御意見、御要望をお聞きしてその内容を詰めていくということで、その内容を充実したものにしていきたいというふうに思っておりますが、御質問にございました大型外貿水際線延長三十キロというもの、これはやはり物流に対応してどうしても整備しなければいけないというふうに思っておりますので、この五カ年の中でこれを実施すべく最大の努力をしたいというふうに思っております。

○櫻井規順君　これは指摘すれば切りがないわけですが、今の港の状況からいきますと、五大港については私は不勉強でわからないわけでありますが、全国の特定重要港湾の状況を紙の上で見た限りにおきましては、もうこのバースのとり方あるいはコンテナ置き場、そして、非常に輸入が多くなって倉庫の滞貨時間が非常に長期化をしているというふうなこと、仕分け、こん包作業のスペースの問題等々から見て、かなり資本力のある荷役業者でももう民間の力では設備の限界にきているということで、その民間の投資限界を超えてやるのはもう公共事業に期待するという声が非常に強いわけであります。これは、ぜひくみ上げていただきたいというふうに思うわけであります。 　この秋に、第八次の整備計画が閣議決定されるということでございます。これは不勉強で恐縮ですが、空港整備計画のように、具体的な特定の港湾の特定のバースというふうに特定された形で向こう五年間の基本計画というものは組み込まれるのでしょうか、それとも、もう既に平成三年度予算が出発しているわけでありますが、年次別に組まれていくものなのか、その内容を教えてください。

○政府委員（御巫清泰君）　先ほども申し上げましたように、秋までに港湾管理者の要望、御意見等を伺って詰めていくわけであります。そして、大体その内容にどういうものを盛り込むかということは、双方、港湾管理者と我々の間では相互理解ができるという状況になりますけれども、秋に閣議決定をいたします内容そのものでは、各港別の施設はどれぐらい入れるとかそういう内容は閣議決定をしないということになります。

○櫻井規順君　当事者間でわかっていて、我々として、国会議員とはいえ、その整備計画の中身というのはなかなかつかみ切れないという感じがするわけであります。先ほどの港湾整備の指標の整理とあわせて、もう少し総合計画の立て方についても、港湾整備計画の立て方についても工夫を願いたいというふうに思います。 　時間がだんだんなくなってまいりましたので、以下、角度を変えて質問させていただきます。 　一つは、港湾整備計画のもう一つの特徴として、社会的生活上の変化あるいは国民の生活上、社会的なニーズにこたえたあれこれの事業に取り組まれる。その特徴としてウオーターフロントという事業が重視をされているわけであります。このウオーターフロントという言葉は、私はどういう意味なのかよくわからないわけでありますが、事業の一つの呼称として近年挙げられてきたものである。「二十一世紀への港湾」の中にもこういう言葉はないわけで、最近こういう事業計画が挙げられてきたように理解をするわけであります。 　そこで、このウオーターフロント計画の具体的な事業の中身というものはどういう構成になっていますでしょうか、それを聞かせてください。

○政府委員（御巫清泰君）　ウオーターフロントといいますのは、確かにこの数年、世の中で急に言われ出した言葉でありまして、それ以前にはなかったわけであります。 　おっしゃいますように、「二十一世紀への港湾」ではウオーターフロントという言葉は出てまいっておりませんけれども、平成二年につくりましたそのフォローアップ、「豊かなウオーターフロントをめざして」では「ウォーターフロント」という言葉が出てきております。これは意味としては、水際線を挟んだ海と陸の両方にまたがる空間というようなことと我々理解しておりまして、先ほど申し上げました物流、生産、生活というような港湾の三つの機能が総合的に展開される場所であるというふうに理解いたしております。 　ただ、このウオーターフロントというのは事業の名前としては使っておりませんので、八次五カ年計画の中で物流基盤とかあるいは旅客ターミナルの整備とかあるいは緑地の整備とか、もろもろのそういうものを総合した格好でウオーターフロントがつくられてくるというふうに御理解いただければと思います。

○櫻井規順君　ウオーターフロントの中身は、実際は「二十一世紀への港湾」の基本政策が出されまして、その前後といいましょうか、いわゆる民活法が登場いたしまして具体的な事業が展開さていくわけであります。民活プロジェクトとして幾つか特徴的な施策が講じられているわけであります。ポートルネッサンスあるいはコースタルリゾートプロジェクトあるいはマリンタウンプロジェクト、臨海部活性化事業、沖合人工島関係、こういうふうに出てきております。 　問題は、こうした民活活用のプロジェクトを中曽根政権の時代ににわかに一斉に調査をなさったように、統計的に見ることができることです。現在、このプロジェクトの数が調査段階のプロジェクトを含めて全体で幾つあって、調査完了あるいは調査中のもの、それと、もう事業計画が完成したもの、計画中のもの、こんなふうに区分けして、ぱっと数字が出ますでしょうか、いかがでしょうか。

○政府委員（御巫清泰君）　ウオーターフロントの整備のときに民活事業が非常に重要な意味を持ってくるということは先生のおっしゃるとおりでありまして、今お話がございましたように、施設が老朽化したり機能が陳腐化している地域の再開発を中心に検討するというポートルネッサンス２１というのが一つ調査としてあります。 　二つ目には、海と港の持つ資質を生かした町づくりを港を中心に検討していこうというプロジェクトをマリンタウンプロジェクトと、こう言っております。 　それから三つ目には、海洋性レクリエーションのニーズに対応することによって地域振興を図ろうというプロジェクト、これをコースタルリゾート調査というようなことを言っておりまして、昭和六十年からこの調査を開始いたしまして平成二年まで全国で百四十五プロジェクトを実施してきております。 　平成元年までに調査をいたしましたプロジェクトのうち、六十六プロジェクトにつきまして事業を既に実施いたしておりまして、そのうち一部の供用を開始しておりますのが二十七プロジェクトございます。

○櫻井規順君　調査、調査中を含めてプロジェクト全体では幾つになりますか。

○政府委員（御巫清泰君）　現在、調査をしているのが百四十五でございます。百四十五のうち、事業を既にその調査に基づいてやっているのが六十六で、そのうち既に一部完了して、供用を一部ではありますけれども開始しているのが二十七、こういうことでございます。

○櫻井規順君　調査が終わって、滞っていた事業が、去年、ことしと非常に急速に進んだということは理解ができるわけであります。 　時間がないものですから、いろいろとお伺いしたいわけでありますが、省略させていただきまして、民活のプロジェクトが前進をしてきておりますので、二つこの面での質問をしておきます。 　一つは、非常に調査は進んだけれども、事業化がおくれているという傾向が長く続いたというふうに思うわけであります。それは、結局そもそも、民活事業が登場したのは、公共事業の抑制といいますか国債の累積債務による財政悪化による公共投資の抑制、逆に国際収支の大幅黒字による対米経済摩擦の問題解決で、いわば公的事業分野も民営化を進め、内需拡大のための民間事業部門の活性化という観点に立って進めてきたわけでありますが、ことし、去年、おととしあたり急速に進んだ点は、いわばこの民活の出発の時点と趣を変えまして、調査は確かに進んだけれども、事業化できなかったのは、やはりその民活を活用した事業のインフラができないがためにおくれていた。しかし、そこへ公共投資を注ぎまして、インフラができるような条件を整備したがためにできてきているのではないかという特徴があるように私は感じ取られます。そういう傾向があるのかどうなのか、ひとつこれは簡潔に答弁願いたい。 　もう一つは、民活のこうしたプロジェクトが中心で、その中にはいろいろと自然とか文化とかスポーツとかいうことは事業の趣旨としてはうたわれていますが、今度は逆に、素朴な、人工ではない、文字どおり自然というものを大切にするということがおろそかになり、それから、民間事業者が前へ出る余り市民参加という面がややおろそかになったのではないかという二つの心配を私は今持っているわけでありますが、その辺はいかがでしょうか。

○政府委員（御巫清泰君）　この民活事業がいろいろおくれているのではないかというお話でございましたけれども、おくれているというよりも、むしろこういうものはいろいろ関係者間の調整とか港湾計画にどう位置づけるかあるいは埋め立てをどういうふうにやるか、その前段として環境アセスメントをどうやるか、民間事業者との調整をどうするかというようなもろもろの手続的なものがございましてどうしても時間がかかってしまう。 　六十年に調査を開始して、それが今の段階で急速に実を結びつつあるということは事実でございまして、そのとき一つの要素として民活事業単独というのはなかなか難しい要素がありまして、そこに公共事業とのうまい整合性というか総合的なバランスというか、そういうものが必要であるということは先生のおっしゃるとおりであります。その点、我々も十分気をつけてこの民活事業に対応してきているということでございます。 　一方、二番目に御質問にありました素朴な自然を大切にしようという要素も当然でございまして、そういう内容が取り入れられたウオーターフロントの整備というものが現在も行われているという状況にございます。

○櫻井規順君　次に、私は、八次整備計画の中で一つ欠落しているのが港湾労働者並びに港湾運送事業者の位置づけというものであるという点を指摘したいわけでありますが、その辺はどういうとらえ方になっていますでしょうか、まず概括的にお伺いします。

○政府委員（御巫清泰君）　この港湾整備五カ年計画は、本質的にはインフラの整備計画ということでありまして、そのインフラ整備計画をいかにうまくつくるかということですけれども、それの周辺条件として当然港湾荷役あるいは港湾労働というものまで頭に置いておかなければいけないということで、周辺条件であろうと。その問題をないがしろにするというわけではありませんけれども、港湾整備五カ年計画の中心になってくるということではないというふうに理解をいたしております。

○櫻井規順君　この「基本的方策について」の中の「整備の基本的な考え方」の一にこういう文言があるわけであります。 　「総合的な港湾空間の創造に向けて、」「港湾が担ってきたヒト、モノ、カネ、情報の交流拠点としての機能を高める。」、この「ヒト」というのは何を意味しますか。

○政府委員（御巫清泰君）　交流の主体である人ということかと思います。

○櫻井規順君　一般国民、一般市民という理解でよろしいんですね。 　それでは具体的に、きょうは労働省さんからも御出席いただいておりまして、恐縮でございます。 　私は、やはり「ヒト」の中には、その一部として重要な役割を果たしている港湾に働いている皆さん、港湾労働者、港湾運送事業者、この皆さんを欠かすことができないというふうに思うわけであります。 　以下、まず最初に、港湾労働者の方の関係から質問してまいります。 　最初に、今日までの内外の情勢変化と港湾整備の変化によりまして、港湾労働者に対する影響というものは大変甚大なものがあったわけであります。そこで、港湾労働者の職種別の数の変化の特徴、特に運輸省の諸統計では常用、日雇いというふうに区分をされておりますが、この常用、日雇いの五大港と五大港以外の港の労働者の数の変化。一遍に言っちゃいますけれども、全産業労働者の賃金と港湾労働者の賃金の水準の比較、労働時間の全産業と港湾労働者の水準の比較についてお伺いしたいと思います。最初に労働省からお願いいたします。

○説明員（若木文男君）　お答え申し上げます。 　今のお尋ねは、港湾労働者の常用、日雇い別の状況ということでございます。 　私ども労働省の方で所管といいますか所掌させていただいております港湾労働法では、今先生、五大港とおっしゃいましたが、私どもの方は東京と横浜をちょっと別に数えてございますので、東京、横浜、以下、名古屋、大阪、神戸及び関門を六大港というふうに称しております。 　そこにおきます状況でございますが、常用労働者の数、直近の平成二年、昨年の十二月の状況でございますが、三万四千六百十五名となってございます。 　また、今、日雇いの御指摘がございましたけれども、港湾運送における事業の波動性に対応するための企業外の労働力、やや持って回った言い方をしてございますが、先生、今御指摘ございました日雇い労働者あるいは現在の法律で派遣を認めていただいてやっております港湾労働者雇用安定センター、そういったものを合わせました広義の日雇いと申しましょうか、そういったものに依存する割合というものが、平成元年の平均でございますと二・一％、あるいは二年でございますと二・五％ぐらいというふうになっているわけでございます。 　また、六大港以外といいますか、私どもは六大港でございますが、以外につきましては手前どもの労働省の方の所管をしております法律ではカバーしておりません関係で、運輸省お見えでございますが、資料をちょっと引用させていただきますれば、最新のものは六十三年度でございまして、常用労働者数二万九千六百五十三名、日雇いに依存する割合が三・九％というふうに伺っておるところでございます。 　それから、先生の方から今お尋ねございました賃金あるいは労働時間の状況ということでございます。 　港湾労働者の賃金でございますが、私どもの方の調査によりますと、一人一日平均の現金給与額が港湾労働者の方は一万六千四百十円でございます。これに対しまして全産業平均では一万六千六百八十六円ということで、やや全産業の方が高いといいますか、港湾労働者の方の方が低いとい・状況になってございます。 　実際に働かれました労働時間、実労働時間というふうに称してございますが、これにつきましては、港湾の労働者の方が一日平均八・八時間、月平均百九十三・六時間ということになってございます。 　ちなみに、月間の平均実労働日数が二十二日という状況でございます。それに対しまして、全産業の平均では一日八・一時間、月平均百七十四時間ということでございます。 　ちなみに、月平均の実労働日数でございますが、二十一・四日というふうになっておるところでございます。 　以上でございます。

○櫻井規順君　今の常用、日雇いの関係ですが、六大港の場合に二・一％、二・五％というのは何に対してでしょうか。

○説明員（若木文男君）　ちょっと私の説明が不十分でございましたけれども、全体の必要とします労働力に対してどの程度、先ほど申し上げました企業外の労働力、厳密に申しますと港湾労働者雇用安定センターというのが設置されておりまして、そこから公的に派遣をするという形でいたしておりますその方と、それから、例外的に認められております日雇いの方、この数を合わせたもの、それに依存する割合ということでございます。 　ですから、要すれば大宗といいますか、港湾労働の大宗は企業の常用の方で行われておるというふうにこの今の数字から御理解をいただけるのではないかというふうに存じます。

○櫻井規順君　これは人数では出ませんか。

○説明員（若木文男君）　ちょっと手前どもの方の数字を申し上げますと、直近のもので、平成二年十二月の数字でございますが、センターの常用が延べて四千九百九十六、それから日雇いが一万三千九百七でございます。合わせますと一万八千九百三という数字でございます。

○櫻井規順君　また、内容は教えてください。 　六大港の方は今おっしゃいましたように、雇用安定センターというものが設けられて港湾労働法の適用を受けて、身分の安定といいますか不安定雇用の状態をある程度解消しているわけであります。 　問題は、六大港以外になおこの港湾労働法適用外に置かれた方々が大勢いるというふうに思うわけでありますが、その皆さんというのはどのくらいの人数がいて、私の方の要望としましては、この皆さんにも同じように雇用安定センター、港湾労働法の適用を受けるように御指導をいただきたいと、こういうふうに思うわけですが、いかがでしょうか。

○説明員（若木文男君）　今のお尋ねの件でございますが、五大港と申しますか、私どもは六大港でございますが、それ以外にどのくらいの常用労働者がおられるかというお尋ねでございます。 　これも先ほど申し上げましたように、私どもの方の法律でちょっとカバーしておりませんものですから、運輸省の方の数字を引用させていただくわけでございますが、六十三年度、月間平均の数字、これは全国九十一港でございますが、二万九千六百五十三名というふうに伺っております。 　それから、今お尋ねの点は、いわゆる港湾労働法の適用港湾のことかと存じますが、現在六大港、先ほど申し上げました六大港に限っておるということでございます。 　これにつきましては、港湾の荷役量あるいは今申し上げました労働者の数あるいは国民経済上に占めるそれぞれの港湾の重要性あるいは必要労働力の確保、その他いろいろな観点に関しまして特別な措置の必要性が高いというものにつきまして政令で指定をさせていただいておるわけでございますが、これにつきましては現在の法律は昭和六十四年の一月一日から施行されておるところでございます。それに先立ちまして関係労使の御意向を十分伺い、尊重し、それに当たりましては審議会の御意見を伺いまして決めていただいたところでございます。 　それで、今御指摘の点でございますが、適用港湾以外の港湾につきましては、センター、これは実はセンターの機能の役割はいろいろございますわけですが、派遣という面もございます。一定の労働者をプールという言い方は大変人間に失礼でございますが、通常そういうふうに申し上げておりますので御容赦いただきますが、そういう形でプールをいたしまして波動性に対応すべく派遣させていただいているわけでございます。 　そういう形でする必要があるのかどうか、あるいは通常の職業紹介に頼るのかどうかというような観点がございますが、そういうことでやらせていただいておるところでございます。 　現在、そういう状況でございます。

○櫻井規順君　ぜひ、不安定状態をなくして法適用港にしていただいてやっていただきたいと希望しておきます。 　それから、労働時間の問題で非常に特徴的なことは、輸送の高速化ということによりましてここ近年荷の扱いをとにかく急ぐということで、非常に長時間労働、今も二十二労働日で八・八時間というのが出ているわけです。この数字が実態とどうなのかということはまたあれしますが、非常に深夜にわたる労働が多くなりまして重労働になっているわけであります。 　この労働時間の指導なんですが、御案内のように、労働時間短縮の時代でありまして、高速化の時代で一労働者の労働時間が延長に延長を重ねるというのはまことに異常でありまして、高速化で一日の長時間労働が強いられているわけでありますので、これは工場のように二交代制にするような指導を労働省の方でしていただきたいというふうに思うわけでありますが、いかがでしょうか。

○説明員（若木文男君）　今、先生の方から二交代制と申しますか、それに先立ちまして最近の状況についての御説明を聞かせていただいたわけでございます。 　いろいろ、港湾の方の生産性を上げるというような観点から深夜労働ということが起き出しておるというふうに私も伺っており、また、承知をいたしておるところでございますけれども、深夜労働の増加に伴う問題につきましてどういうふうに対処をするかということでございます。 　これはいろいろなことが考えられます。労働安全の問題でございますとかあるいは一般的に労働者福祉という観点もございます。そういったことから、交代制、これはいろんな形で意見等も出されておるように私どもも伺っており、承知いたしておるところでございますけれども、その際にどういう形でやっていくか十分労使の方で話し合っていただく。 　一般的に申し上げますと、昨今、非常に港湾労働者の方、状況が厳しいという御指摘でございますけれども、ほかの分野でも深夜労働というのはいろいろ出てきておるわけでございまして、そういったところをどういうふうに新しいサービスとして対応をしていくかという観点は十分研究し、また、対応を考えていかなきゃならないことだというふうに承知をいたしております。

○櫻井規順君　深夜にわたる労働の職場は交代制、それから、非常に時差出勤なんかも盛んでありまして、交代制がかなり一般化をしてきているというふうに思うわけであります。ぜひ、この点は労働省においても、実態を見きわめた上で交代制勤務体制というものを行政指導願いたいというふうに希望しておきます。 　それから、賃金も、御案内のように現場に行きますと、私も改めてまた回ってみたわけでありますが、帽子にたくさんの資格をあらわすバッジをつけまして、昔のただ重労働一本ではなくて、ほとんどやっぱり熟練労働、半熟練労働としての技術取得が必要になった労働が多いわけでありますから、賃金のアップという問題も熟練並びに重労働という観点から、これは問題がなお残っているというふうに思います。 　労働省には、なお若干質問がございますので、後でお願いします。 　運輸省の方にお聞きするわけでありますが、「二十一世紀への港湾」並びにその後の「基本的方策」を見ますと、一つの県の港湾整備につきまして、特に内航面からの貨物輸送の優先順位といいますか、外航もあるいはそうかもしれませんが、一県一重点港湾、重要港湾を絞っていくという施策が展開されておりますが、これはどんなぐあいでしょうか。

○政府委員（御巫清泰君）　特に、一県一港湾に絞るということではございませんけれども、内貿ユニットロードターミナル、こういうようなものが非常にこれから重要な役割を果たす。物流のモーダルシフトというようなこと、環境面、安全面で重要な意味を持ってくる、こういうことから、やはり長期的には一県に一つのユニットロードターミナルの拠点港を設けていこう、こういうような目標を持っております。 　二十一世紀初頭にはそういうものをつくっていこう、こういう意味合いでございますけれども、それの一ステップとしてこの五カ年計画の中では一定の対応をしたい、こういうふうに思っているわけであります。

○櫻井規順君　そういう意味で、政策的にも技術的にもどうしても重点港湾を整備していかなきゃならないという事情がある。それから、総合ネットワークとはいえ、実際には高速道路のスクラップ・アンド・ビルド的な状況が港湾にあらわれてくるというふうに思うわけであります。そういう意味で、逆に今度は、町に親しまれるウオーターフロントというような事業も活性化をしていかなきゃならないという特徴があるわけであります。 　そこで、そこに働く人の問題でありますが、一つの港湾でもスクラップ・アンド・ビルド的なものが進み、新しい事業体も港湾を盛んにするために進出を願うわけであります。 　そこで、労働省並びに運輸省にお伺いするわけでありますが、今もそういう意味におきましてあれこれと運輸省の方で行政指導をなさっているというふうに内々伺っているところでございます。問題は、そういうふうに港湾労働者の数が激減をしている。ただ、今は人手不足でかなり救済されている面はあるわけでありますが、長期的に見れば激減し、職種的にも縮小されていく。 　そういう意味で、港湾労働者の新たな雇用の場、進出してきた企業に優先採用されるようなそういう行政指導並びに職場をいわば奪われた港湾労働者、今は比較的いいと思うんですけれども、将来、二年、三年後の話でございます。雇用の場の創出という問題について労働省並びに運輸省に強力な行政指導を期待するものでございますが、その辺の御見解はいかがでしょうか。

○説明員（若木文男君）　先生、今御指摘の長期的な趨勢として港湾労働者の方の数が減っておるという御指摘、私どもも全く同様に見ておるわけでございます。 　これは一つには、やはり高齢者の方がリタイヤしていかれる部分もあると思いますが、その際、先ほど来、先生、いろいろ御指摘ございました産業構造と申しますか、いろいろの港間での比較といいますか、差が非常に出てきて、いろんな状況が出てきて、それが港湾労働者の必要労働数といいますか、そういったものに影響を与えてくるということは当然考えられるわけでございます。 　その際、例えば、ずっと従来から港湾荷役に携わってこられた方が引き続き港湾で仕事をされたいという方は多いわけだと思いますし、中にはいろいろほかへの転身ということも考えられるわけでございます。それにつきましては、やはりそれぞれの労働者の方の御意向というものも非常に重要でございます。例えば、ある港Ａにおきまして引き続きそのお仕事ができないということになりますれば、またほかの港で働くというようなことも考えなきゃならないということではございま’しよう。 　ただ、その際は、もちろん申し上げるまでもなく、いろいろ居住地を変更するとかあるいは御家族の問題ということが生じてくるわけでございまして、そこら辺非常に労働者の方一人一人がお悩みになるわけでございますし、私どもとしてもその辺は親身になっていろいろ御相談をしなきゃならないという立場にあるわけでございます。 　そういった中で、いろいろ御希望も十分伺いながら、広域的な職業紹介という形もやっておりますし、また、新しく今おっしゃいましたような雇用の場があれば、そういうところにも御紹介をしていくということは考えられるのではないかというふうに存じます。

○政府委員（吉田耕三君）　港湾労働者がコンテナ等の輸送荷役革新が進んでいく中におきまして非常に減少してきたということは事実でございます。 　そういう事態に対処いたしまして、運輸省といたしましても労働省とも協力いたしまして、港湾労働者に対する年金の制度であるとかあるいは職がなくなって離職していく場合、事業縮小によって解雇された人に対しまして生活の助成金であるとかあるいは転職資金の支給というようなことを行っております。さらには、いろいろ新しい技能に対処しまして、豊橋に港湾技能研修センターというようなものを設けまして職業訓練をしているところでございます。 　いずれにいたしましても、港湾の労働条件、最近の人手不足の中にあって労働力確保が問題になっている港湾運送事業というものを魅力ある職場にしていかなくては、労働力は確保できないということは十分認識いたしております。 　今後とも、運輸省といたしまして、労働条件の改善に向けて事業基盤の確立等について所要の指導を行ってまいりたいと考えております。

○櫻井規順君　たくさんあるわけですが、時間がなくなりました。 　もう一つ、荷役業者、港湾運送事業者の関係と労働条件にかかわる問題でございます。 　一昨年、御案内のように、貨物運送取扱事業法が制定されまして、元請利用運送事業者が陸運、海運、それから、中の港運輸送を含めまして一貫して料金の契約をする制度ができたわけであります。そういう中で、従来にない運賃のダンピングが業者間で行われていまして、大変それがそこに働いている皆さんにしわ寄せになっているわけであります。 　そこで、社団法人でしょうか、日本港運協会と、それから労働組合の全国港湾さんとの間で料金完全収受特別委員会という制度が運輸省の御指導もありまして発足しているのは御案内のとおりでございますが、問題は、全国的にダンピング競争が広がっておりまして、これは捨ておけない状況が私の地元で聞いてもございます。 　そういう意味におきまして、各地区港運協会なる団体において同じような料金完全収受特別委員会の地方における設立といいますか、場をつくることが必要なときに今きているというふうに私は思うわけでございますが、その点についていかがか、簡単に御答弁願いたい。

○政府委員（吉田耕三君）　先生の御指摘の料金収受委員会は、物流二法の附帯決議でつくられたわけでございますけれども、現在設けられております中央レベルの集まりのほかに、労使間で今後地方にも同種のものを設置していくというような話し合いが行われておりまして、今後十分検討してまいりたいと考えております。

○櫻井規順君　最後になって恐縮でございますが、運輸大臣、第八次のこの整備計画が秋の閣議に向けてつくられていくわけでありますが、どうぞきょう展開されます国会審議を十分酌み取って整備計画を立てられますように御要望し、大臣の所信を最後にお伺いしたいというふうに思います。

○国務大臣（村岡兼造君）　港湾整備緊急措置法の一部改正に当たりまして、運輸委員会で御審議いただいた内容を十分に踏まえまして、第八次港湾整備五カ年計画の閣議決定に臨みたいと考えております。

○櫻井規順君　終わります。

○委員長（中川嘉美君）　午前の質疑はこの程度とし、午後一時まで休憩いたします。 　　　午前十一時五十四分休憩 　　　　　─────・───── 　　　午後一時一分開会

○委員長（中川嘉美君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。 　休憩前に引き続き、質疑を行います。 　質疑のある方は順次御発言を願います。

○片上公人君　去る三月に、新港湾整備五カ年計画が閣議了解されたわけでありますが、その総投資規模及びその財源構成はどのようになっているか、まず伺いたいと思います。

○政府委員（御巫清泰君）　八次五カ年計画の総投資規模は五兆七千億でありますが、そのうち港湾整備事業に三兆五千九百億、災害関連・地方単独事業に五千四百億、港湾機能施設整備事業等が九千四百億、それに調整費六千三百億となっております。 　財源につきましては現在、これから作業するということではっきりわかっておりませんけれども、これを七次の五カ年計画の実績について見てみますと、大体同じになろうかと思いますが、港湾整備事業については実績総額二兆七千七百億のうち国費が約五五％、財政投融資が一％、地方費が約四〇％、受益者の負担が四％ということであります。 　地方単独事業等は、これは文字どおり地方の単独事業でありますし、港湾機能施設整備事業、これは地方債による財源、それから、民活事業に対する財投資金というようなものあるいは民間資金がその中に入っているということであります。 　これが七次五カ年計画の実績でありますけれども、大体これに近いものになるのではないかというふうに思っております。

○片上公人君　第七次五カ年計画の進捗率について伺います。 　この新五カ年計画の投資規模というのは内容から見まして、第七次五カ年計画に比べまして適切なものとなっておるのかどうか、これを伺います。

○政府委員（御巫清泰君）　第七次五カ年計画の総投資規模は四兆四千億でございますけれども、このうち港湾整備事業が二兆五千五百億になっておりまして、それの進捗状況といいますか、実績は総投資額で申しますと八六％、それから、港湾整備事業で言いますと一〇九％というふうに計画をオーバーしております。 　この新五カ年計画の規模五兆七千億のうち、港湾整備事業は三兆五千九百億でありますけれども、これは公共投資基本計画における投資額あるいは日米構造協議の最終報告に示されました「整備目標」であります「外貿ターミナル水際線延長約三十キロ」というようなものがありまして、そういうものを勘案いたしまして前計画の約一・四倍の規模ということになっておりまして、まあいい水準にあるのではないかというふうに思っております。 　また、災害関連・地方単独事業は五千四百億でありますけれども、総投資額との割合はこれまでとほぼ同様ということで決めております。 　また、港湾機能施設整備事業九千四百億でありますけれども、これは外貿ターミナルの整備目標を達成するということで、荷役機械とか埠頭用地の整備を従来以上に行う必要があるのではないかということから、これまでの割合よりも高めて前計画の約一・六倍になっているところであります。 　調整費六千三百億は、これは今後の経済社会の動向とか財政事情の変動に対応できるように、約一割ということで決めておるところでございます。

○片上公人君　この新五カ年計画で、先ほどお話があった投資内訳に「調整費」というのがあるわけでございますが、これはどのような性格のものなのか、また、その規模はどのようにして決められたのかということを伺います。

○政府委員（御巫清泰君）　この八次五カ年計画の中で「調整費」は、今おっしゃいますように、六千三百億入っております。 　これは経済社会の今後の動向とか財政事情、事業の進捗状況等に対応いたしまして、今後弾力的かつ機動的に対応する幅ということで設けたわけであります。先ほど申しましたように、五兆七千億に対して約一割ということでありまして、予期せざる事態にどの程度の幅で対応したらいいのかということでありますけれども、ほぼ常識的な姿なのではないかなというふうに思っております。

○片上公人君　第八次の計画要求段階では調整費は計上しなかったのが、閣議了解の計画では調整費が計上されておる。 　調整費というのは、先ほどお話がありましたように、今後の経済社会の動向とか財政事情、事業の進捗状況等に弾力的あるいは機動的に対応するために設けているということでございますが、過去の第六次、第七次五カ年計画の調整費の使用山況について伺います。

○政府委員（御巫清泰君）　過去の五カ年計画における調整費の様子でございますけれども、その前に実績を申し上げますと、六次の五カ年計画における港湾整備事業に対する進捗率、これは約七五％、第七次は、これは計画をオーバーして一〇九％、こういうふうになっているわけであります。 　調整費の使用状況ということでこれを見ますと、六次では調整費は使われなかったということになりますし、第七次では、調整費として、計画いたしました七千九百億の約三割の二千二百億がこれに充当されたということでございます。

○片上公人君　第七次は別といたしましても、余り使った実績もない調整費を今回の第八次でも六千三百億円も計上しておる。全体の投資規模を前回に比べて五兆七千億円に膨らませてみても、これは余り意味がないと思うんですけれども、それとともに調整費としてこれは使うつもりがあるかどうか伺います。

○政府委員（御巫清泰君）　確かに、第六次まではこの調整費的なものは使われなかったということはございますけれども、第七次ではそういうふうに調整費がうまく使われたということもございますし、この程度、約一割程度の規模のものを持っておくことは妥当なのではないかというふうに思っております。 　この計画目標を着実に達成するということに我々今後努力していくつもりでありますけれども、その実施の過程で調整費を使うことが必要になってくれば、関係省庁と十分相談しながらこれを使っていきたいというふうに思っております。

○片上公人君　前回のいわゆる第七次は全体で八六・一％の進捗率ということで、第四次の七九・二％、第五次の七七・九％、第六次の六七・六％よりもこれは改善されてはおるわけですが、一〇〇％に達しておりません。 　今回の第八次計画につきましては、より以上の事業の進捗を目指してもらいたいと思いますが、大臣の御決意を伺いたいと思います。

○国務大臣（村岡兼造君）　国土の均衡ある発展や豊かさを実感できる経済社会の実現を図っていく上で港湾の果たす役割は重要であり、各地域から寄せられている期待の声も大きいことにかんがみまして、新五カ年計画の各事業別の投資規模については着実にその達成を図っていくように努めてまいりたいし、先生が言われましたように、この五カ年計画が一〇〇％着実に達成できるように、要望も多いので努力していきたいと、こう思っております。

○片上公人君　先日、国会で平成三年度予算が成立したわけでございますが、港湾の予算の伸びはどのくらいでしょうか。その伸びで新五カ年計画は達成できるかどうか伺いたいと思います。

○政府委員（御巫清泰君）　平成三年度の港湾整備予算でありますけれども、総事業費で約六千六十億でございます。平成二年度の予算に比べますと約四％の伸びということであります。 　一方、この五カ年計画の規模は、港湾整備事業の総投資額が三兆五千九百億でありますけれども、これの年平均伸び率は、計画の伸び率でありますけれども、六・八％ということになっておりまして、四％はこれよりも小さいという状況にあるのは御指摘のとおりであります。 　今後、この五カ年計画の完全な実施を目指すべく鋭意努力を続けていきたいというふうに思っております。

○片上公人君　それでは、新五カ年計画の具体的な内容について伺いたいと思います。 　昨年六月に政府の方で公共投資基本計画が策定されまして、今後十年間で四百三十兆円の公共投資を行うこととされましたけれども、新五カ年計画にこれはどのように反映されているか伺いたいと思います。

○政府委員（御巫清泰君）　公共投資基本計画、二十一世紀までの十年間における公共投資に関する全体的な枠組み、そして基本的な方向を示しているということで昨年六月に策定されたものでありますけれども、この新港湾整備五カ年計画における投資額、これは公共投資基本計画で示されております公共投資の伸びというようなものに十分対応できるものでありまして、港湾整備五カ年計画を着実に実施していけば、公共投資基本計画で言われている内容の港湾整備ができるというふうに考えております。

○片上公人君　いわゆる民活法が制定されて五年たったわけでございますが、新五カ年計画では民活事業をどのように位置づけておるのか伺います。

○政府委員（御巫清泰君）　港湾における民活事業につきましては、昭和六十一年以降その制度の充実を図ってきたものであります。 　全国各地で非常に民活事業というものが工夫されまして、いろいろな場合にいろいろな場所でその展開が図られてきております。港湾の整備に対する要請の高度化、多様化に対応して、総合的な港湾空間をつくっていこうというときに、民間の知恵、活力、こういうものを活用した民活事業というものが非常に大切な意味を持っていると思っております。 　このため、新しい五カ年計画におきましても、普通の公共事業、それから起債事業というようなものに加えまして、民活事業を重要な施策としてその中に位置づけているところでありまして、公共事業とうまい連携をとり、うまいバランスの上に旅客ターミナル、総合輸入ターミナルというような各種の施設整備を民活によって行っていこうというふうに考えております。

○片上公人君　民活事業で、今、旅客ターミナルの話がありましたけれども、新しい五カ年計画で予想される何かおもしろいと言うたら怒られますけれども、具体的な話ですね。これまでの分でもいいですけれども、民活事業でこれはというような具体例を一つ二つ挙げてください。

○政府委員（御巫清泰君）　民活事業で今手をつけているものとか調査をしているというようなものはたくさんございます。民活事業は、十五プロジェクト今そういうものがございますし、あるいは民都市事業とかそのほかいろいろございます。 　その中で、例えば釧路のフィッシャーマンズワーフというようなものなどは既に供用開始して非常にうまく使われておりますし、あるいは七尾港における旅客ターミナル施設というようなもの、まだこれはこれからの事業でありますけれども、これもこの五カ年の中ではうまく整備されていくでしょうし、あるいは博多におきます、これは民都市事業でございましたけれども、よかトピア、あわせてマリンタワーとかマリゾンとかそういうものを民活事業として整備をいたしまして、それが非常な地域のにぎわい、活性化に役立っているという現状がございます。 　こういうたぐいのもので可能性が高いものを港湾整備五カ年計画の中に新たに取り入れながら、地域の発展、港湾の振興に資するような努力を続けていきたいというふうに思っております。

○片上公人君　新五カ年計画における施策の関連について伺いますが、まず、新五カ年計画では重点的な施策についてはどのようなものを考えていらっしゃるのか、そして、第七次五カ年計画とはどのような違いがあるかということを伺います。

○政府委員（御巫清泰君）　新五カ年計画におきましては、事業の重点的施策といたしまして七つの項目を挙げております。 　その第一が効率的な物流体系の形成、第二が快適な旅客交通体系の形成、第三が豊かで潤いに満ちた生活のための港湾の整備、第四が資源の安定供給、地域の産業振興のための港湾の整備、第五に海上交通の安定性の向上、第六に新たな利用可能空間を創出するための港湾の整備、そして、第七に港湾整備を円滑に推進するための技術力の整備ということであります。 　これは第七次に比べますと幾つか差が当然ながらございますけれども、近年の輸入貨物の増大に対応した外貿コンテナターミナルなどの輸入関連インフラの整備でありますとかモーダルシフトの動向に対応した内貿ユニットロードターミナルの整備、あるいは背後との連携に非常に重要な意味を持っております幹線臨港道路の整備、それから、国民の生活の質の向上に資するために、特に緑地とかマリーナとかそういうようなものの整備を進める。 　また、廃棄物を処理する護岸、あるいは地方離島港湾の整備というような点に重点を置いてまいりますけれども、特に際立って差があるかなというふうに思っておりますのは、内外旅客船の就航ということが最近非常に多くなっておりますけれども、これに対応することが国民のニーズにこたえ、地域の振興に資するという観点から、快適な旅客交通体系の形成を目指した港湾の整備というようなものを一つの柱にしていこうと思っております。

○片上公人君　近年、輸入が増加しておると聞いておりますけれども、新五カ年計画ではこの輸入関係のインフラ整備についてどのように取り組んでいらっしゃるのか伺います。

○政府委員（御巫清泰君）　港湾取扱貨物量は低成長に入って非常に伸びが低い状態にありましたけれども、近年それがまた大きくなるような様子を見せております。 　平成元年で申し上げますと、総貨物量三十一億六千万トンということで、前年比四・二％増というような姿になっておりますし、外国貿易貨物量、こういうもので見ましても、コンテナ貨物が一億トン台に乗る、あるいは全体では過去最高の九億五千万トンに上がるというようなことで、とりわけその中でも輸入貨物の伸びが著しくなっているということがございまして、従来輸出をメーンに考えていたような施設計画も考え直す必要があるというようなこともございまして、施設容量を確保する、あるいは船型の大型化に対応する、あるいはコンテナの輸入の急増ということから、その背後との関連あるいはヤードの面積というようなものに十分な対応をとっていく、こういうことが必要かと思っておりまして、輸入関係インフラ整備を五カ年の中の最重点施策の一つとして考えていきたいというふうに思っております。

○片上公人君　国内の海上輸送に対しまして、五カ年計画ではどのように取り組んでいらっしゃるのか伺います。

○政府委員（御巫清泰君）　国内の海上輸送でありますけれども、平成元年度の国内貨物輸送量は、トンキロベースで鉄道が対前年比七・一％増、内航海運が五・七％増、トラックが六・八％増ということになっておりまして、従来の傾向であるトラックのみが増加していくというようなものとは少しさま変わりの様子かなというふうに思っております。 　この五カ年計画におきましては、内航のコンテナ船あるいはローロー船とかフェリー船とか、こういうようなユニットロード貨物の増大ということが想定されます。これに対応するために、内貿のユニットロードターミナルの整備を重点施策の一つにして位置づけていきたいというふうに思っているところであります。

○片上公人君　港湾整備と直接関係ないかもわかりませんけれども、先ほど申しましたように、輸入の増加に伴いまして冷凍庫とか冷蔵庫の倉庫が不足しておると、こう聞いておりますけれども、この辺の整備状況についてはどうでしょうか。

○政府委員（吉田耕三君）　冷蔵倉庫につきましては、輸入貨物を中心といたします取扱貨物量の増大を勘案いたしまして、従来から積極的な施設整備を行ってきております。 　庫腹量で見まして、平成元年九月末で約千八百七十万立方メートルであったわけでございますが、これが平成二年九月末には約二千五十万立方メートルというぐあいになっておりまして、また、最近三年間でも対前年比八・〇％、六・八％、九・六％というように高い伸びを示しております。 　こうした着実な整備が進められてきました結果、全般的に見て大きな庫腹量の不足という問題は解消されつつあるものと考えておりますけれども、今後とも輸入貨物量等の推移にあわせまして、冷蔵倉庫の不足が生じることのないように財政投融資等の措置を講じてまいりたいと考えております。

○片上公人君　現在、あらゆる分野において労働者の不足が社会的な問題になっておるわけでございますが、物流業界での実態を伺いたいと思います。

○政府委員（吉田耕三君）　物流業の労働者数を全体で見てみますと、トラック運送事業の百四万人を初めとしまして合計で百二十七万人という大きな数に達しております、六十三年度の数字でございますが。 　そういう大きな労働者数でございますけれども、最近における活発な荷動きの中で、特にトラック運送事業につきましては、昭和六十三年度の路線トラックの運転手の数が六大都市で見まして一台当たり〇・八六人しかいないというような状況でございまして、また、平成二年に行いました運輸省のアンケート調査によりますと、労働力が不足しているというように答えた企業が全体の八六％となっておりまして、労働力不足は極めて深刻な状況でございます。輸送需要に適切に対応できない場合も生じている状況であると認識いたしております。 　また、そのほかの港湾運送事業とか内航海運業におきましてもほぼ同様でございまして、労働力が不足しているというように回答した企業が、港湾運送事業にありましては七六％、内航海運業にありましては五七％というぐあいな数字になっておりまして、物流業界におきましては総じて労働力不足が深刻な状況となっているというように認識いたしております。

○片上公人君　そのような大変な実態に対しての対応について、どのように考えていらっしゃいますか。

○政府委員（吉田耕三君）　このような物流業におきます労働力不足問題に対処いたしまして、昨年の十二月、運輸政策審議会から「物流業における労働力問題への対応方策について」という答申をいただきました。運輸省におきましては、この答申の趣旨に沿いまして所要の対策を推進せんとしているところでございます。 　その主な内容は、まず第一には、労働力をどうやって確保していくかという労働力確保のための方策でございます。 　このためには、週休二日制の拡大等の労働条件の改善、労働環境の整備等を通じて魅力ある職場づくりを進めていきまして、物流事業を若者にとって魅力ある産業とすることによって労働力確保が図られるように、今後とも関係業界を指導してまいりたいと考えております。 　また、第二には、このような労働力不足という制約要因下におきまして円滑な物流を確保するためには、単に労働力を確保するという施策だけではなくて、物流システム自体を省力型、省エネ型の効率性の高いものとすることが必要であると考えております。 　このために、産業界とか消費者の理解を求めながら、弾力的な価格体系の導入によるジャスト・イン・タイムサービスの見直しとか輸送需要の平準化、幹線貨物輸送の分野におけるモーダルシフトによりますトラック輸送と大量輸送機関である鉄道、海運との協同一貫輸送の推進あるいはトラック輸送の協同化、物流拠点における思い切った省力化投資というようなことを通じた物流の効率化に積極的に取り組んでまいりたいと考えております。

○片上公人君　今、お話ありましたように、運輸省ではトラック輸送から大量輸送機関である鉄道、海運といった輸送機関への転換を図る、いわゆるモーダルシフトを推進しているようでありますが、この内容についてお伺いします。

○政府委員（吉田耕三君）　国内貨物輸送におきましては、現在、トラック輸送が全体のシェアの中で五一％というように、そのシェアが大きくなっております。 　そういうことからいろいろ問題が出ておりまして、一つは、先ほど来問題になっております労働力不足問題でございますが、さらには環境問題、道路混雑問題といったような問題が急速に顕在化してきております。 　このような課題を克服しながら我が国の円滑な物流を確保していくためには、少なくとも中長距離の幹線貨物輸送の分野におきましては、大量輸送機関である鉄道とか海運を活用してトラックとの協同一貫輸送を図るモーダルシフトを推進していくことが中長期的対策として重要な課題だと考えております。 　このために、運輸省といたしましては、モーダルシフト促進税制というような税制を創設いたしまして具体的な誘導策を講じますとともに、その受け皿づくりといたしまして、ＪＲ貨物の輸送力増強のための行財政上の助成措置等を講じていくこととしております。

○片上公人君　最近、船舶の高速化が図られて、全国各地でジェットフォイルなどの高速船が就航するようになったわけですが、超高速の貨物船として開発されているテクノスーパーライナーの開発状況について伺います。

○政府委員（戸田邦司君）　先生、御指摘のように、最近ジェットフォイルなどの高速船が全国各地で導入されております。このジェットフォイルなどは、大体四十五ノット程度でありますが高速航行は可能でありますけれども、積載量は三十トン程度と非常に小さいために、その用途は旅客船に限定されております。一方、大型の貨物船として使用可能な超高速船の必要性については、これまで大分前から議論されておりましたが、その実現につきましては解決すべき技術的な課題が多く残されております。 　そこで、我が国としましては、次世代を担う船舶に関する技術開発を通じまして造船業の活性化を図りますとともに、モーダルシフトを推進するため、平成元年度から五年計画で、速力五十ノット、積載量一千トンを目標とする新形式超高速船、我々はテクノスーパーライナーと呼んでおりますが、この研究を進めております。 　この研究の実施主体は、造船大手七社を組合員とするテクノスーパーライナー技術研究組合ですが、研究計画も既に二年が経過しておりまして、水槽試験などを実施しておりまして、この研究は順調に進んでいるところであります。今後は、さらに船体の構造とか推進方式、姿勢制御方法などに関して研究を進めまして、平成五年度には実際に海上において実船よりも小型の模型による実験を行いまして、この新形式超高速船に関する要素技術を確立することとしておりまして、おおむね一九九〇年代の後半には実用化されるものと考えております。 　なお、研究開発のために、平成元年度から予算措置を講じまして補助金を出してきております。

○片上公人君　新五カ年計画では、このテクノスーパーライナーに対してどのように取り組むのか伺いたいと思います。

○政府委員（御巫清泰君）　一九九〇年代後半には実用化されるであろうというテクノスーパーライナー、これは荷物あるいは人を運ぶ非常にすばらしい道具であろうというふうに思っておりますが、私どもは昭和六十三年よりテクノスーパーライナー関連の調査ということに着手をいたしておりまして、もう既に港湾サイドでどういうような対応をしたらいいのかという勉強を開始いたしております。 　新五カ年計画の間におきまして、この新形式の超高速船に対応して港湾のターミナルはどうあったらいいのかという詳細な検討を行いたい、こういうふうに思っております。

○片上公人君　テクノスーパーライナーというのは何ノットというようなお話ありましたけれども、今の日本とアメリカの片道は何日ぐらいかかって、それに対して、これはどれぐらい早くなるんですかね。

○政府委員（戸田邦司君）　燃料費が非常に大きいということから、太平洋横断というのはまだ不可能であります。 　そこで、私ども考えておりますのは、例えば北海道から東京、あるいは九州から東京、あるいはアジア地域で割合近いところ、台湾などもあるいは場合によってはフィリピンなどもあり得るわけですが、そういったところとの輸送を考えておりまして、現在の計画ですと北海道から東京まで半日ぐらい、九州も大体それぐらいだろうと思います。それから、近隣のアジア地域からは一日ないし一日半程度で東京まで輸送が可能であろうかと考えております。

○片上公人君　スピードからいったらすごい革命やと思いますので、どうか大成功にやってもらいたいと思いますし、またこれにあわせて今局長がお答えになったように、港湾の整備の方も旅客の方もうまくいくように整備してもらいたいと思います。 　次に、首都圏に代表されますように、近年ごみ問題が大変クローズアップされておるわけでございます。特に、このごみの捨て場の確保というのは、これはもう大変な問題になっておるわけですが、昭和五十六年に制定されたいわゆる広域センター法による広域的な廃棄物の処理につきまして、新五カ年計画ではどのように取り組むつもりなのかお伺いします。

○政府委員（御巫清泰君）　先生のおっしゃいますとおり、東京湾とかあるいは大阪湾圏域というような大都市圏域におきましては、廃棄物の最終処分場の確保に非常に苦労をしているところが多いということでありまして、これに対応いたしまして広域的にこれを処理していくといういわゆるフェニックス計画というものが適切なのではないかということで、私どもその政策を進めているところであります。 　大阪湾につきましては、昭和六十二年にこの埋立護岸に着手いたしまして、それが平成二年一月より廃棄物の受け入れを開始したところでありまして、うまく対応が進んでいるというわけでありますけれども、これも平成七、八年には満杯になってくるのではないかということから、次の計画の検討を開始しなければいけないという時期にきております。 　一方、東京湾について申し上げますと、なかなかこのフェニックス計画がうまく進んでおりません。なかなか難しい状況にございますけれども、昭和六十二年に私どもの方で東京湾フェニックス計画の基本構想というものをつくりまして、六都県市首脳会議、いわゆる首都圏サミットと、こう言っておりますが、こういうところで御検討をいただいているというような状況にあって、まだ実施はできておりません。 　いずれにしても、この実施ということが非常に重要な意味を持っているというふうに考えておりまして、五カ年計画の中でぜひ着手をし、実現を図っていきたいというふうに思っております。今後、各方面と調整を進めていきたいというふうに思っております。

○片上公人君　その六十二年に運輸省、厚生省が東京湾フェニックス計画の基本構想を発表したわけですが、各自治体に要請したにもかかわらず、まだこれは実現しそうにない。このごみの問題の解消のために、どうしてもこれは実現が望まれるところでございますけれども、この経緯とまとまらない理由、そして、今後の展望についてひとつ御説明を願います。

○政府委員（御巫清泰君）　先ほども申し上げましたとおり、大阪湾の方ではうまく動き出した、東京湾の方ではまだうまくいっていない、こういうような状況でございますけれども、運輸省と厚生省で共同で東京湾フェニックス計画の基本構想というものをつくり、首都圏サミットの方々にお示ししてその検討をお願いしている、こういうような状況にあるわけであります。 　各自治体の間で廃棄物処理に対する状況が異なっているということがやっぱりなかなかうまく合意を得られないというところなのかなと思いますが、それぞれの自治体の中におきましても広域的に廃棄物を処分することが非常に重要であるということは次第に御理解を賜るようになってきているかと思っております。今後、関係方面との調整に力を尽くして何とか手をつけていかないと首都圏がごみであふれてしまうというようなことになってはいけないので、努力をしたいと思っております。

○片上公人君　海面の埋め立てといいましても、有効な手段ではございますけれども、これは限られた空間ですから、ごみの減量化というのをまず図ることが一番だと思いますし、また、長期的に海面で処分する方法を考えなきゃいかぬと、こう思いますが、この辺についてはどう思われますか。

○政府委員（御巫清泰君）　先生がおっしゃるとおりでありまして、海もなかなか海面処分できる容量というものが限られているというようなこともありまして、できるだけ減量化あるいは再資源化ということをしていかなければいけないというふうに思っておりますが、そういう努力をいろんな方面でされましても、どうしても最終処分すべき量というのは出てきてしまうということがございまして、それはやはりこういうようなフェニックス計画というようなもので広域的に受け入れるという工夫をしていかなければいけないのではないかというふうに思っております。

○片上公人君　ごみの問題に対応するために、現在いわゆる再生資源利用促進法案と廃掃法の改正法案が国会に提出されているようでございますけれども、これらの法案と新五カ年計画との関係ですね、これはどのような関係になるのか伺いたいと思います。

○政府委員（御巫清泰君）　先生おっしゃいますように、再生資源の利用の促進に関する法律あるいは廃棄物の処理及び清掃に関する法律の改正案というようなものがそれぞれ検討されている段階にございますけれども、我々の方でもやはり港湾を整備するときに廃棄物が出ます。そういうものをいかに有効に利用していくかということを考えなければいけないし、それから、廃棄物は最大の努力をして再資源化あるいは減量化してもどうしても出てしまう部分があって、その部分はやはり広域的に受け入れなければいけないのではないかという観点から、五カ年計画でこのフェニックス計画の実現に取り組もうと、こういうふうに考えているところであります。

○片上公人君　今、マスコミなどではプレジャーボートが多数放置されておる、こういう報道がなされておりますけれども、その実態についてお伺いします。

○政府委員（御巫清泰君）　現在、我が国にマリーナが約三百八十ございます。ここで保管されているプレジャーボートというのは約五万隻ございまして、他のプレジャーボートというのは自宅などの内陸部で保管されているものが八万隻、残りの十二万隻が港湾とか河川とかに放置されている、こういう状況にありまして、安全とか美観とかそういうような面でだんだんと問題を大きくし出している、こういうような状況にあります。 　これに何とか対応しなければいけないというふうに考えておりまして、五カ年計画の中でもブレジャーボート対応ということは十分考えていきたいと思っているところであります。

○片上公人君　この五カ年計画で、いわゆるプレジャーボートのマリーナの問題ですが、大体何隻分ぐらいのマリーナを整備するのか。また、放置しておる船、放置艇は何隻ぐらい減らすのか、その辺について。

○政府委員（御巫清泰君）　この放置艇対策といいますか、あるいは海洋性レクリエーションニーズの増大といいますか、その両方をあわせてでありますけれども、こういうようなニーズに十分対応する必要があるということから、私どもでは昭和六十三年に全国マリーナ等整備方針というものを策定いたしまして、マリーナの整備を積極的に推進してきております。 　全国マリーナ等整備方針におきましては、これは長期的な見方でありますけれども、平成十二年までに公共マリーナを百港程度つくろう、あるいはプレジャーボートスポットと言っておりますが、マリーナのような大がかりなものではなくて静穏な海域に簡単な係留施設をつくり、そのアクセスをつくり、そして、そこにプレジャーボートを係留させようというような、簡便なマリーナと言ったらいいでしょうか、そういうようなプレジャーボートスポットというようなものを整備する。 　これによってマリーナの収容能力を確保して、平成十二年には現在あると言われております放置艇十二万隻というものの解消を図っていこうではないか。その途中段階、第一ステップあるいは第二ステップかもしれませんが、そういうことで五カ年計画の中ではマリーナの整備あるいはプレジャーボートスポットの整備というところに力を入れていきたいというふうに思っております。長期的に解決をしないと直ちには解決ができない問題であると、こういうふうに思っております。

○片上公人君　これは、ぜひとも解決をお願いしたいと思います。 　長期的に解決といっても、おくれおくれて長期的じゃなしに早目早目の長期的というやつをやっていただかぬと、まさに海洋国家日本として人々、若者が喜んで港湾に来るようにするためにも、先に先にやるような対策をお願いしたいと思います。 　地球の温暖化現象の一環として海面水位の上昇が危惧されておるわけです。背後にゼロメートル地帯を抱えておる港湾におきましては、特にこれは大きな問題でありまして、岸壁や護岸のかさ上げなどの対策が本当に必要だと考えるわけですが、運輸省としてこの問題にどのような取り組みを行うつもりか伺いたいと思います。

○政府委員（御巫清泰君）　地球の温暖化、そして、それに伴う海面水位の上昇というような地球環境問題が非常にクローズアップされてきておるのは先生のおっしゃるとおりであります。 　港湾局におきましては、この海面の水位上昇が港湾とか海岸を含む沿岸域の利用に重大な影響を及ぼすということから、それに対する対応策を鋭意検討を進めているという状況にあります。 　平成元年度に、マクロ的な被害規模というようなものを把握しようということで検討いたしました。そのときは、海面の水位上昇の予測値を百十センチという、これは後で、こんなに大きくないのですが、このときは百十センチという想定でどのような被害が及ぶか、あるいはその被害を防止するためにはどれくらいの投資が必要かというようなことを検討いたしました。そのときには約三兆八千億ぐらいのお金が要るのではないかという一応の結論が出ております。 　引き続き、平成二年からもうちょっと具体的な内容、これは非常にマクロな検討でありましたから、もう少し細部にわたっての検討を進めようということを行っておりまして、平成三年度末には一定の方向を見出すことができるのではないか、こういうような状況にございます。

○片上公人君　最後に、臨港地区面積に対して緑地の割合は一九九〇年が一・八％、これを二〇〇〇年には五％、五千ヘクタールにする緑地整備目標を立てておられると聞いておりますけれども、今後五年間で何％ぐらい高めていかれるおつもりか伺います。 　また、労働力不足も含めまして、「豊かなウォーターフロント」の話もありましたけれども、各地からいろんな知恵を集めて、港湾があるからむしろ人心が穏やかになるような整備をやっていただきたい、こう思いますので、これについてお伺いして終わります。

○政府委員（御巫清泰君）　より港湾の環境をよくするあるいはアメニティーを高める等々の面から、緑地の整備、これは内容的にもかなり工夫が要りますけれども、量的にだけではなく内容的にも港湾環境をよくする、そういう観点からの工夫が必要かと思います。 　現在、臨港地区に対する緑地の面積は一・八％というような程度、これをこの五カ年でどれくらいふやすことができるかというのはことしの検討の結果によると思いますが、今、大体想定しているのは二・五％ぐらいまでに上げられないだろうかというふうに思っております。 　これはもう少し検討させていただきたいというふうに思っております。

○小笠原貞子君　物流体系を担う港湾の役割というものは、本来国民生活にとって重要なものになっております。そうした意味から、港湾整備はもっと国民生活に密着した立場から検討されるべきではないかと思います。 　まず、お伺いいたしますが、第八次五カ年計画の総投資額は五兆七千億と莫大な額となっております。この四次から七次までの推移で最も伸び率が高いものとなっております。第七次の実績の一・五倍にもなっております。 　ところで、今回改正の一つの特徴として日本構造協議に基づく計画が盛られておりますが、どのような内容で、そして、その投資額はどうなっておりますでしょうか。

○政府委員（御巫清泰君）　日米構造協議で出てまいりました一つに、「外貿ターミナル水際線延長約三十キロ」を五カ年の中で「整備する。」、こういうことがありまして、これは非常に貨物量がふえているあるいはコンテナの貨物、特に輸入の貨物がふえている、こういうような状況でどうしても必要なことであろうというふうに思っておりまして、五カ年計画の中でこの「外資ターミナル水際線延長約三十キロ」というものの実現は図っていきたい、こういうふうに思っております。

○小笠原貞子君　アメリカに対する公約を実行するために輸入インフラ整備を図る、そのために第八次港湾整備事業費三兆五千九百億円の二二％も投資するということになっております。その中で、外貿ターミナル、コンテナターミナルなど港湾の大型化の促進と整備ということが特徴になっていると思います。 　ところで、大型港湾であります北海道の苫東、石狩湾新港の港湾整備の投資額はいかほどになっておりますでしょうか。

○政府委員（御巫清泰君）　苫小牧東港におきますこれまでの総投資額、これは事業費で千三百四十二億であります。それから、石狩湾新港でありますけれども、これは事業費で九百六十二億円でございます。

○小笠原貞子君　同じく、その二つの港の貨物取扱量はどうなっておりますか。

○政府委員（御巫清泰君）　苫小牧港におきます六十一年策定の港湾計画におきます平成七年目標の貨物量、これは九千五百三十万トンでございます。これは、平成元年の実績は六千六百五十万トンでございます。 　石狩新港につきましては、六十三年に策定いたしました港湾計画におきまして平成七年度を目標といたしまして六百十万トンでございまして、これに対しまして実績は平成元年で三十七万トン、こういう状況にございます。

○小笠原貞子君　現在まで苫東に対する開発投資額千三百四十二億円、石狩湾新港に対しては九百六十二億円という膨大な費用が投資されてきたわけでございます。 　しかし、計画とは完全に乖離して、貨物量というものを見ますと、苫東もそうですけれども、石狩湾新港で見ますと、平成元年度で貨物量は、今おっしゃったように、三十六・五万トンというわずかな額になっているわけです。それなのに、第八次で苫東にはまた二百二十五億円入れる、石狩湾新港は四百二十三億円も投資する計画であると。 　こうした大型な投資というのであれば、私はもっと国民生活で急がれている地方港湾なり離島港湾に力を注いでもらいたい。たくさんの金をかけて貨物の取り扱い量は全然計画から乖離したわずかなものでしかない。だから、金の使い方はもっと国民生活に密着した港湾、離島港湾に力を入れてもらいたいと、こう思うんですけれども、いかがですか。

○政府委員（御巫清泰君）　ただいま、確かに石狩湾新港などで申しますと、港湾計画で平成七年の目標が六百十万トン、これに対して平成元年の実績が三十七万トンということで、それで見れば七年と元年ですからちょっと比較が難しいわけですけれども、石狩湾新港ですと、まさに企業が大いに張りついてこれから使われようというとき、スタートの段階ですからこういう感じもあり得るのか、こういうふうに私は思っております。 　ただ、先生、後半におっしゃいました離島港湾にもうちょっと力を注いでいくべきではないのか、こういうお考え、これはまさにそのとおりだと思いまして、我々も離島港湾の整備の充実というのは十分に図っていきたいというふうに思っております。

○小笠原貞子君　苫東って有名なのよね。北海道で、もう予算委員会で何年も前から苫東やっていたのね。いつか役に立ちますと言うんだわ。そして、土地を買い占めて、そして、その土地に熊が来るから注意なんてなってね。そして、今もう張りつく企業なんていうのないですよ、私も飛行機で見ているけれどもね。そういうのにもどんどん金つぎ込んでいって、また金つぎ込んでいく。 　石狩湾新港もすばらしいですよね、あそこも広々として、後背地は札幌を控えて。だけれども、まだ、向こうの管理者に聞いたら、目標は三百三十二万トンにしたいと言っているのね。そして、元年で現実には三十六・五万トン、わずか一一％ですよ。こんなところにまた何百億、よっぽど金余っているんだなと言わざるを得ないということだけ、またここで改めて私は言いたくなりましたから、ちょっと申し上げておきます。 　それでは、離島港湾という問題に入りますけれども、全国に離島というのは幾つありますか。そして、第七次の港湾整備投資額、そしてまた、全体の構成比はどのようになっておりますか。

○政府委員（御巫清泰君）　離島の数でありますけれども、離島振興法の対象になっている離島の港湾の数、こういうことで考えますと、全国で二百三十八港ございます。 　なお、御参考のため、北海道の離島の港湾は、御承知だと思いますが、八港でございます。 　この離島港湾の投資実績は、第七次の五カ年計画で申しますと、千八百四十四億ということに事業費でありますけれどもなっておりまして、港湾整備事業の総額二兆七千六百八十七億に対しますと、約七％の投資が離島に対して行われているということでございます。

○小笠原貞子君　北海道の離島八港のトータルでは幾らになりますか。

○政府委員（御巫清泰君）　北海道の離島八港に対して七次の港湾整備五カ年計画の中で行いました実績は、二百七十九億でございます。

○小笠原貞子君　港湾整備事業投資額が約二兆八千億で、この離島の分はわずかに六・七％という数字になりますね。 　第八次での投資額の予定はどういうふうになっておりますか。

○政府委員（御巫清泰君）　これはまだこれから作業をして、港湾管理者の御意見、御要望を聞きながら詰めていくという段階でございますけれども、七次の五カ年計画におけるシェアとそう変わらない数字になるのではないかというふうに思っております。

○小笠原貞子君　私に言わせれば、離島港湾の整備というのはなかなか進まないというふうに見ているんですよね。 　なぜそんなに進まないかというと、その要因には、自治体、町村の財政状況というのにもう限界があるということが大きな一つの問題になっていると思うんです。特に、補助金力ットというのが非常に大きな痛手になっております。 　調べてみたら、五十九年度にカットがあり、六十一年度にもカットされ、今年度からようやく六十一年度に戻ったというわけでございますね。戻っても、本来の補助率と比べますと一五％も低くなっているわけです。第七次の実績額で見ますと、全国の離島は約千八百四十四億円、そうすると、本来の補助率から見るとまだ一五％足りない。じゃ、その一五％というのは、額にすると二百七十七億円が自治体の負担ということになるわけです。 　北海道で見ますと、二百七十九億の一五％といいますと四十二億になるんです。つまり、八港に対応する町村は五町あるわけです。奥尻、羽幌、利尻富士、利尻、礼文と、五町なんです。この五町の財政状況というのは非常に困難して大変です。にもかかわらず、その負担を四十二億円も出させなければならないということになるわけですよね。本来の補助率よりも一五％下がっているという、その一五％が自治体持ちということになって、これは大変な負担になる。やっぱりここで特段の検討、お考えがあってしかるべきではないかと思うんですが、いかがでしょうか。

○国務大臣（村岡兼造君）　公共事業にかかわる地方公共団体に対する国の補助金等につきましては、平成三年度から平成五年度までの臨時特例措置として六十一年度の水準に復元することになりましたが、その後の措置につきましては行革審の答申等を踏まえ、体系化、簡素化等の観点から関係省庁間で総合的に検討を進め、平成五年度末までに結論を出すこととなっております。 　今後とも、離島港湾整備の重要性にかんがみ、運輸省としても離島港湾の整備について支障とならないよう、関係省庁と十分な協議をしてまいりたいと考えております。

○小笠原貞子君　いろいろと考えてくだすって、臨時財政特例債というようなものを使って仕事しなさいと、こうなっているわけなんですけれども、これも離島で考えますと、借金すること自体が大変なんです。後から償還時に元利償還分は交付税で算入するということになっておりますけれども、その交付税の中身が公債費というものの占めるウエートがだんだん大きくなって、そして、借金穴埋めのための交付税、こう言わざるを得ないような形になってきているということを指摘しなければならないと思うんです。 　具体的に言いますと、奥尻町で見た場合、平成元年度の港湾事業は五・八億円なんです。水域外郭施設というものを事業としてやった場合、町の地方債の約半分を占めるということになるわけです。そのほか、係留施設という事業をいたしますと、平成元年度は丸々港湾事業だけで占めるということになってしまうわけなんです。こうしたことから、借金の残高というものが三十三・一九億円に上っていると。この奥尻町の場合、町税というのは二・三七億円、港湾事業の起債分に見合う額はこの町税の約二分の一ないし町税とほぼ同額という額になってしまうわけなんです。 　そうしますと、ここではもう港をつくるということのための起債で、そして、交付税をもらったとしても他の公共事業など町民生活にかかわる費用に充てる余裕がなくなってしまうというのがこういうところの大きな問題なんです。現に、ここの町では小中学校にプールが欲しいと言っているんだけれども、そんなプールは一つもないというような実情になっております。 　もともと、補助金力ットがなければ丸々一五％というものが補助金として入るわけです。だけれども、その補助金力ットが回復できないということであるから、どうしてもやっぱり特別の手だてを離島にとってあげなければ、これは起債が丸々港事業だけというようなことになってしまうというようなことで、離島にとってはやっぱり何らかのまた手だてをひとつ考えなければならないのではないかと、そう思うんですけれども、いかがですか大臣、いい知恵ないですか。

○国務大臣（村岡兼造君）　先生、離島問題でいろいろ実例を挙げて今言われましたけれども、これは、今までの経緯というのは、私、補助金カットの場合、低成長時代にありまして事業を伸ばすということで一律カットになってきた、こう考えております。 　それが六十一年度水準まで戻しまして、平成五年ですか、もうあと二年でございますけれども、港湾だけとか何かというようには建設省とかいろいろな公共事業がありますので、ここだけというような状況にはならぬかと思いますが、平成五年に向けまして、今先生のおっしゃっているような離島とかそういうものの地方の負担の少なくなるようにひとつ努力してまいりたいと、こう思っております。

○小笠原貞子君　次に、離島問題、またなんだけれども、離島航路というものに対する補助について考えていただきたい。 　離島航路補助金の増額、そして、運賃の低減措置を図ってほしいということ。そしてもう一つは、船舶建造に対する融資枠の拡大、金利の低減等について対策をとっていただけないか、ぜひお願いしたいと思います。いかがですか。

○政府委員（中村徹君）　離島航路の維持整備を図るための船舶建造制度の拡充の問題でございますが、御承知のとおり、船舶整備公団におきましては、離島航路船舶の建造につきまして事業者との共有建造方式によりまして離島航路事業者の負担の軽減を図っているというところでございます。 　これはもちろん離島だけではなくて、一般的に旅客船、貨物船の建造共有制度を実施しているわけですが、特に離島航路につきましては、その共有建造比率を一般旅客船に比べて一割高い八割とするということで、いわゆる融資比率を高めているわけでございますし、また、金利についても、一般の公団の金利が原則として、現在で申せば七・七であるのに対して〇・〇五％低い七・六五というようなことで優遇措置を講じてきているというところでございます。 　今後とも、私どもとしましては、船舶整備公団を通じまして離島航路の整備充実について努力をしてまいりたいと、かように考えておるところでございます。

○小笠原貞子君　離島航路で奥尻をここでまた例にとりますと、北海道から行く場合には、江差追分の江差から奥尻に行く、そして今度は瀬棚から奥尻に行くという二つの航路があるんです。特にお願いしたいのは、奥尻に行くまでの自動車航送、自動車を運ぶ料金が他の航路と比べて物すごく高いというので、何とかしてくれというのが島民の願いなんです。 　例えば、函館―青森間、距離は百二十七キロで、四メートルないし五メートルの長さの自動車の航送料金は、二等で運転手一人を含んで片道一万六千二百円、一キロメートルに直しますと百二十七円なんです。また、今度は室蘭―青森を調べますと、二百四キロで一万九千九百円、一キロ当たりにしますと九十七円という数字が出てくるわけです。 　それに比べますと、奥尻と江差間というのは六十一キロしかないんですよね。そこで一万九千二百六十円取られると。そうすると、一キロ当たりにすると三百十六円です。青森―函館間の二・五倍、青森―室蘭間の三・三倍という高さ。全国一高い、こう言われているこの奥尻航路のフェリー会社は、町民の要求をもっと聞いて、大型化とか二便体制などそれなりの努力をしていることは知っているんですけれども、ただ、たくさん観光客これからまた行きますよね。それがもう江差から乗るとき、その値段聞いたら、もう車を置いていっちゃうんです、全部。町民も、高いので車を島に置いたままで出てくるというのが実情なんです。 　だから、むしろ少しでも安くして車を乗せた方が空で行くよりも利益があるはずだと、私たちは素直に考えればそういうことになるんです。 　そういうことで、料金是正を何とかしてもらいたい、こういうことを私今言ったばかりですから、まだ実情をおつかみになっていらっしゃらないかもしれないから、一度こういう離島航路が非常に割高になって島民が困っているという点について調査して、そして、何らかの手を打っていただきたい、検討していただきたいということをお願いしたいと思います。いかがですか。

○政府委員（佐々木建成君）　今、奥尻航路の運賃の問題の御指摘があったわけでございますが、フェリー運賃につきましては、当該航路を経営します事業者の申請を前提としまして、運輸省として適正か否かを審査して認可するということになっているわけでございます。 　東日本海フェリーの今お話のありました江差航路、瀬棚航路といいますのは、トータルしますと、収支の状況からいいますと、特に不当な利潤を含むような高い運賃になっているというようなことではなくて、おおむね適正な運賃だというふうに考えております。 　今、先生の方で室蘭―函館あるいは函館―青森というような航路との比較がございました。もう少し短い距離の、例えば百キロ未満というような短い航路の運賃と比較してみますと、必ずしも奥尻航路が全国で一番高いというようなことにはなっていないと思いますけれども、これから運賃をできるだけ安くしていくためには、先ほどの答弁にもありましたように、船舶整備公団による長期低利の共有建造方式によるとかあるいは離島航路の補助をやるとかというような政策が別途あるわけでございますので、そういったものとあわせてできるだけ経営を能率的にしていくということで運賃の適正化が図られるべきではないかと思います。 　御指摘でございますので、いろいろ調べてみたいと思います。

○小笠原貞子君　私は、きょう北海道の離島だけを言いましたけれども、やっぱり長崎だとか瀬戸内海というのは離島がいっぱいありますよね。北海道でいえば、観光シーズンになると離島は華やかになるわけよね。だけれども、やっぱりそういう生活に密着した立場で離島を考えると、本当に申しわけないと思う、私ね。だから、そういう離島で暮らしている人たちのこの問題を考えて、そして、実際調査をしていただきたい。 　日本一高くないと言ったけれども、二番か三番か、安くはないということだけははっきりしていると思うのね。そういう点で調査をしていただいて、やっぱりここのところで、大きいものだけ大事というのじゃなくて、生活に密着したところにいろいろと検討を加えていただきたいということを重ねてお願いしておきたいと思います。 　そこで、緊急な問題で、きのう手紙が来たので、それで、私きょうちょっと申し上げなきゃならないんですけれども、高校生がＪＲの定期券を購入いたしますね、そのときに身分証明書というのがあります。生徒が持っている生徒手帳に身分証明書がついている。この身分証明書で買えるようにしていただきたいというのがお願いなんです。 　ＪＲの場合は、定期券を購入するとき、生徒手帳についている身分証明書のほかに学校長が在籍証明する通学証明というのが必要だというんです。それは名前を書いて、どこからどこまで、何月何日と全部学校側が記入しなきゃならないものなんです。こういうことが必要になると、新学年のときだとか、それから、今度は連休明けだとかというときに殺到するわけですね、もう何百人というような生徒たちが。そうすると、それを一々書いてみんなに出すということは実務的に物すごく煩雑になると、こういうわけなんです。 　これは、私初めて聞いたんだけれども、もう二年くらい前からもっと簡素化してほしいと、そして、今はそういう校長の証明なんか出さなくても、生徒手帳で、持っている身分証明書を出せば私鉄や地下鉄は全部買えるんだそうですよ。 　それで、ＪＲはどうなんだと調べてみたら、ＪＲも四国から始まりまして、四国は校長の証明書は要らない、生徒手帳の身分証明書でいいということになりまして、そして、九一年、この四月からＪＲ九州もそういうことになったと、こういうわけです。それは当然だと思うんですよ。 　そこで、これもこの間からお願いしているように、別にお金がかかるわけじゃない、ほかの私鉄もＪＲ四国も九州もやっていること、そして、その煩雑な事務量を解消すること。それで、一日でやってもらえないから、出せないままで乗ると今度は割引がない、実費を払わなきゃならないというような、こういう生徒から困難ということを訴えられてきているわけなんですよね。 　そこで、こういうサービスについては既にＪＲ四国、九州もやっていることだから、ぜひほかのＪＲ西日本、東日本、北海道にもこういうふうに身分証明書で買えるように何とかお願いしてほしいということで、私もこれを何とかしていただきたいというので、最後にお願いとして申し上げるわけです。

○政府委員（大塚秀夫君）　ＪＲ四国、ＪＲ九州以外のＪＲにおきましても通学定期の発売実態や各学校の意見等を踏まえまして検討すべき問題であると考えております。

○小笠原貞子君　検討すべき問題であると検討するとは違うんですか。検討していただくんでしょう。検討は、もう今わかっているでしょう。難しい問題じゃない、やりますと歯切れよくおっしゃいよ。

○政府委員（大塚秀夫君）　第一義的にはＪＲ各社が判断すべき問題であると思いますので、ＪＲにおいて検討すべき問題であると考えておりますが、私どもでも検討させていただきます。

○粟森喬君　掃海艇派遣問題で運輸省に多少お尋ねをしておきたいと思います。 　今、掃海艇の派遣問題が出ているわけでございますが、ペルシャ湾の沿岸で運輸省として航行制限区域がどこにあり、船舶の航行に現実に支障が出ている、そういう問題意識に立っているのか。それとも、私どもが知る限りでは、一定のここは入っちゃいけないというところがあるようでございますが、とりたてて船舶の運航に特別な支障はないという認識に立っているんですか、その辺はいかがでしょうか。

○国務大臣（村岡兼造君）　今の質問を含めまして、全般的にお答えを申し上げたいと思います。 　本年三月以降、ペルシャ湾には毎日平均十五隻程度の我が国関係船舶が就航をいたしております。海運労使におきましては、武力行使が停止されました三月一日に、イラクのクウェート侵攻以降講じてきました航行安全対策による自主規制の解除を決定いたしましたが、引き続き機雷の情報収集に努め、就航船舶への周知を行っております。 　運輸省におきましても、ペルシャ湾における米軍の機雷に関する情報提供場所を確認するとともに、外務省から入手した機雷に関する情報を海運労使に提供する等により関係船舶の安全確保に努めております。 　現時点における我が国関係船舶の航行先は、サウジアラビアのジュベイル、ラスタヌラ及びイランのカーグ島までとなっておりますが、遠からず湾央への配船が見込まれるところから、四月八日に日本船主協会及び全日本海員組合から政府に対し、ペルシャ湾湾央部における航行安全の確保について要望が出されております。また、四月十二日に日本中小外航船主会からも同趣旨の要望が出ております。 　運輸省といたしましても、我が国関係船舶がペルシャ湾湾央部諸港に就航する場合に備えて、その安全の確保は必要であると考えております。

○粟森喬君　その必要性の問題と掃海艇の問題とは必ずしも、だれがどこで何をやるかということはこれからの問題ですが、運輸大臣としては、今現行法制下でいえば、これは自衛隊法の問題で非常に重要問題になっていますね。したがって、閣僚の一員として、閣議でこれから決めるという話を私ども聞いていますが、どういう立場でどういう基本的な態度で対応しようとしているのか、その辺をお尋ねしておきたいと思います。

○国務大臣（村岡兼造君）　まだ、閣議はないわけでございますけれども、安全保障会議もいずれあろうかと思います。現在、私といたしましては、ペルシャ湾は世界の原油の主要な輸送経路の一つに当たっており、この海域における船舶の航行の安全が一日も早く回復されることが国際社会の要請となっていると思っております。 　この海域における船舶の航行の安全の確保に努めることは、国民生活、ひいては国のために必要不可欠な原油の相当部分をペルシャ湾岸地域からの輸入に依存する我が国にとって喫緊の課題であるとともに、今般の湾岸危機により災害をこうむった国の復興等に寄与するものでもあると考えております。 　また、機雷の処理に対して、現在、米国、英国、フランス、ベルギー、ドイツ及びサウジアラビアが掃海艇等を派遣し、その早期除去に努力しているところでありますが、なお大変広域な地域に多数の機雷が残存しており、これらの処理を終えるには相当の日月を要する状況にあると聞いております。 　まだ、はっきり決まったわけではございませんが、新聞紙上に出ております今回の掃海艇の派遣という問題は、機雷の除去を目的とするものでありまして、私としては武力行使を目的とするものではないので、海外派兵というものではないと考えておりますし、国際社会において大きな責任を果たすことが求められている我が国としては、資金、物資の面での援助のみならず、これらとあわせて人的な支援を行っていくことが必要であることは広く御理解をいただいているところでありまして、今回の措置は、船舶の航行の安全の確保及び被災国の復興という平和的、人道的な目的を有する人的貢献策の一つとしても意義を有するものであると考えております。

○粟森喬君　どうも、私が聞いたことと別の、全体の問題を答えられているんですが、結局、ペルシャ湾で港の再開をやるときには、いわゆる原油を掘る態勢とかいろんなことがあるわけです。 　私は、緊急性というものについて言うならば、運輸省から見たときの緊急性というのは客観的に余りないのではないか。むしろ、安全を確保するという意味では重要問題であることは認識しています。私どもはそういう認識に立っているが、この時期に法律上の問題、国会での審議、そういうものが余り十分にされないままに一方的にやるというのはかなりやっぱり問題があるのではないか、こういう認識もあります。 　いずれにせよ、この問題について運輸省の立場もある意味では慎重にというか、そういうすべての条件というものをある程度総合勘案するという視点が必要だと思いますので、今の話ですと何となく必要性の部分だけがわっと言われて、今それに、例えば、機雷の除去が必要だというときにどういう条件とどういうことが必要なのかということがやっぱりちょっと欠落しているのではないか、こういうように思いますので、そこは慎重に対応していただきたいと思いますが、いかがですか。

○国務大臣（村岡兼造君）　まだ、閣議もいつ、新聞では明日というような話で、安全保障会議もそういうことでございますので、それについて我が省の意見等も求められると思います。したがいまして、また、きょうあす我が省の立場、今言ったことを基本にいたしますけれども、今先生の言われたことも参照しながら慎重にやっていきたいと思います。

○粟森喬君　安全保障会議の性格からいっても、これはやっぱりいわゆる国策としてといいますか安全保障上の意味から派遣をするかどうかという問題になるのでございまして、運輸行政という立場から見たらその辺の、今あそこにおける船舶航行上の問題が具体的に何と何なのかということをちゃんと整理していただかないと、私はここで運輸省としての立場でその辺のところを具体的にどうやっているのかということをお尋ねしたかったんですが、何かえらい大臣張り切っていろいろ言われました。 　もうちょっと、ベースとしては、その辺のところをちゃんとやっぱり運輸行政としてもやらなきゃいかぬのではないか、こういう立場でございますから、これ以上ここで論議をするということはこの程度にしておきますが、そういう立場を堅持していただきたいということを強く要望しておきます。 　そこで、具体的に今度の法律の問題について幾つか入りたいと思います。 　一つは、平成三年度の予算と三月一日の閣議決定までの間に、いわゆる第八次港湾整備計画は、昨年八月の概算要求では六兆七千八百億円を要求したはずです。ですから、それが五兆七千億円に値切られたといいますか削られたといいますか、どの部分がどういうふうに削られて、閣議了解事項でございますから、運輸省としていわゆる五カ年計画というのはそれぞれ港湾管理者や都道府県からいろいろ要求を出されたもの、それから、運輸省なら運輸省が、ここはこうしたらいいということとを両方セットにした部分、これは私どもに具体的に説明がないわけですから、あくまでもよくわからないところでございます。 　しかし、いずれにしても概算要求が削られて五兆七千億円になったわけですから、少なくとも運輸省が考えていたことと、この概算要求というのは地方から出されたものをとにかく全部出すということだったのか。私は、そうじゃなく、そこはちゃんと私たちが具体的に聞いているところでも相当厳しい審査といいますか、その要望を受け取るまでにあったにもかかわらず削られたという中で、その一兆円というのはどうしていくのかということについて運輸省としての見解をお尋ねしたいと思います。

○政府委員（御巫清泰君）　先生のおっしゃいましたとおり、五カ年計画を我々、港湾管理者等からいろいろお話を伺って取りまとめて要求いたしましたのが六兆七千八百億という額であります。閣議了解いただいたのが五兆七千億という、今進めようとしている数字でありますけれども、その間に乖離があるのは事実であります。そして、それはどの部分がどういうふうに乖離しているのか、実はこれは全体にそういうふうに規模が小さくなるということで、項目として七項目の重要な施策を挙げておりますが、その一つとか二つがなくなってしまう、こういうことにはならないと思います。 　これから、本年秋までに再び港湾管理者等からお話を伺いながら、要望、御意見等を伺いながらそれを詰めていく、こういう作業を行います。そして、閣議決定に持ち込む、こういうことでありますけれども、減ったものはやはり何とか効率的あるいは重点的な整備ということで、港湾管理者の方のお話を聞きながら、それにねらいを定めてこの港湾整備に支障が起きないように、こういうふうに考えていきたいというふうに思っているところであります。

○粟森喬君　今の局長の答弁ではどうもよくわからぬ。一兆円減らされて支障が起きない方法というのは、具体的にどういうことを考えているんですか。 　そうでしょう。そんな、例えば物の量にもよるけれども、いずれにしても二〇％近くのものを削られて支障が起きないなんという認識は、例えば計画をもうちょっと前倒しにするというのか、この部分は補助率の悪いやつを入れるとか具体的に、皆さんは、いわゆる概算要求といえどもそれなりに論理的根拠があったはず。それが大蔵省に全体の総枠の中でここまでだよと言われたわけですね。効率的にやると言うけれども、それは結果的に言うとどこかの要求を削ることになるんじゃないですか。 　というのは、私は、過去の七次のときの話とか六次の話も聞いたわけですが、そんなに削られていないんですね。今度はやっぱりかなり大幅に削られたという私は認識に立っているわけですが、それで支障がないなんて、そんな、それなら要求の根拠が私の立場から見ればいかにあいまいというか、削られても何とかする方法はあると、それは私は、運輸省の見解としてちょっと納得しかねます。もうちょっとちゃんと答弁してください。

○国務大臣（村岡兼造君）　いろいろ、港湾の五カ年計画ばかりでございませんで、各五カ年計画もぜひ必要だということで要求を出していると思っております。ただ、大蔵といいますか財政当局の方も税収その他ということで、二千億の生活関連枠に要求は一兆円も出てきたというようなこともございますし、運輸省としてはこれはぜひ必要だということで六兆七千億何がしを要求いたしましたが、結果的には二割程度カットされたと。 　それに対しまして、支障がないわけではないんです。そういう意味で港湾局長は言ったのではないと思いますけれども、やはり段階的に、道路にいたしましても本当は二十キロやるのを削られれば十五キロだと、こういうことになって、港湾の場合でも、例えば幾ら防波堤をつくる。それは減ることになると思いますけれども、重点的に一番影響のあるところをやるとかそういう工夫をして、お金があれば一番これは問題ないわけでございますけれども、財政的な理由で、まあ運輸省だけ削られたわけでもありませんので、我慢をしながら重点的、効率的に五カ年計画を達成していきたい。 　なおまた、必要なものについては今後ともそれらの予算の確保について頑張っていきたいと、こう思っております。

○粟森喬君　今の大臣の答弁で大体限界だということはわかります。しかし、港湾事業の場合は、例えば鉄道事業であるとか航空事業から見ると、単年度予算でその分を何とか繰り込んで入れていくということに非常に限界がある会計ではないかというふうに私は認識していますので、これからの中でどこをどうするかというときには私どもも具体的にまた意見を言う機会がありましたら言いますが、そういうことでちゃんと対処していただきたいと思います。 　そこで、今ちょっと懸念をしていることを申し上げます。 　七次の計画を見ますと、進捗率は一〇八・六％でございました。しかし、この中で削られたのは何かというと、例えばウオーターフロントなどが結構取り上げられまして、空間利用とかそういうことで、ここは一四七・八％、地域の産業振興の基礎となる港湾の整備、これは私どもが言う地方といいますかローカルの港湾整備の計画で、進捗率で言うと七二％だった。結果的に、これは調整費も今度使ったわけですが、私は、金が詰まってくると、総枠が規制されると、例えば太平洋ベルトラインを集中的に、緊急性というか、文字どおり緊急性ということで、ここはやったらいいというところに金が使われて、地方の港湾みたいなものは結果的に置き去りにされる。 　これは、やっぱり一極集中を結果的に、運輸省もその流れの中で本来的にあるべき姿として地方の復興という、多極集中を多極分散型にするときにはやっぱり地方の港湾なんかもかなり生かさなければならない。しかし、この経過から見たら、地方の進捗率がこの数字に終わったというのは運輸省としてはどういうふうに我々に説明するのか、そこをお尋ねしたいと思うんです。

○政府委員（御巫清泰君）　今の先生のおっしゃる数字、ちょっと私手元になくて確認できないんですけれども……

○粟森喬君　なくてもそれぐらいわかっているんじゃないですか。ちゃんと勉強しておきなさいよ。

○政府委員（御巫清泰君）　済みません。 　私ども、港湾整備を考えるとき、やはり国土の均衡ある発展にいかに資するかという点が非常に重大な要素になっていると思っております。 　「「二十一世紀への港湾」フォローアップ」でも、そういう観点から総合的な港湾空間の質の向上、そして、国土の均衡ある発展に資する、こういうことを言っておりまして、それはやはり物流施設というようなものはどうしても三大湾みたいなものが、貨物量に対応するものですからそこに重点が出てきてしまいますけれども、やっぱりコンテナ化が進んでいるという場合には、地方の振興のために地方にコンテナバースを整備しなきゃいけない。生活の足あるいは日常の定期船の通う港ということで離島とか地方港湾の整備にいかに重点を置くかということは非常に強く考えておるところであります。結果的に……

○粟森喬君　七二・七％です、進捗率。

○政府委員（御巫清泰君）　先生のおっしゃったのは、七二・七ですか。

○粟森喬君　そんなもの、政府の出した資料を見てこれ言うておるんです。ほかから持ってきたんじゃないんです。（資料を示す）

○政府委員（御巫清泰君）　済みません。 　これからつくっていく港湾整備五カ年計画では、そういう地方の港湾がなおざりにされるようなことがないように十分に心がけていきたいというふうに思っております。

○粟森喬君　大事なところですからちゃんと申し上げておきますが、私は、今、日本におけるさまざまな諸矛盾がこの港湾の実態に非常に出ていると思うんです。 　例えば、今、流通の関係とコンテナの関係を局長は言われましたが、地方の港湾は、言ってみれば日本海側沿岸の港湾事業というのは非常に稼働率が悪い。太平洋沿岸は非常に稼働率がいいわけです。差が出てきている。この差をどう埋めるかということで、例えば、外国から来た船で言えば、どっちを選択するかというときに、これは荷主の選択によるんですが、国がこれほど膨大な金、物すごく膨大なお金ですよ、これだけの金をかけていて、荷主のオーダーどおりの港でしょう。それで日本海側の港はほとんど船が入らない。船が入る回転率が非常に悪い。 　私も、これは現実に荷主の方に聞いたんですが、じゃ入れましょうといったときに、港の設備は悪いわ、クレーンはだめだわ、倉庫は悪いわ。それから、例えば交通網ですね。国鉄で大分あれめくったりして専用線もなくなったり、いろんな悪い条件がもう地域に重なっている。これは設備投資をしたときにそこを使わせるようにするのが運輸省なら運輸省の指導だし、そういうことをやっていただかなかったら日本の国土の均衡ある発展とか港の活用なんということは十分にいけないと私は思う。 　ですから、私は、地方港湾のいわゆる進捗率が非常に悪かったというのは、ここに運輸省の基本的な政策なり、膨大な国の金を投資しながらそこを十分に活用するという基本的な理念のところで多少私どもと認識が違うんではないかと思うんですが、今後そういうことについてどうされるのか。 　私は、いろんな長期計画を見たっていろいろ結構なことが書いてあると思うんだけれども、抽象的な概念の中にそんなことは一つも入っていないし、活力あるとか何でも整備するという抽象論はあるけれども、その抽象論というか基本的な原則で言うと、地方の港湾をどうやって利活用して日本の国土の均衡ある発展に資するという視点をどこに具体的に皆さんが持たれようとしているのか、はっきりそこは言うていただきたいと思うんです。

○政府委員（御巫清泰君）　やはり、長期の五カ年計画をつくるようなときに、私ども国土の均衡ある発展、それは地域の振興ということにすぐつながりますけれども、そういうことがいかに重要かということは全くそのとおり本心で思ってそういう計画を立て、そういう実施をしているつもりであります。 　ここに、先ほど言われました数字とちょっと違うんですけれども、第七次の五カ年計画、ここで三大湾以外のその他の地域の港湾、これにどれくらいの投資が行われたかということを実績で申しますと、約七九％に当たる事業を実施しているということでありまして、そういう数字を見ると……

○粟森喬君　何に対してですか。

○政府委員（御巫清泰君）　全体の実績投資額です、七次五カ年計画における。そのときに三大湾の港湾以外の港湾にどれだけ投資を行ったかというと、それが七九％ということでありまして、それが私たちの港湾整備五カ年計画に対する考え方の基本的方向をあらわしているのではないかなと、こういうふうに思っております。

○粟森喬君　部分的なので大変申しわけございませんが、確かに三大湾というのは、私も多少見て感じているんですが、機能的にももう完熟度が非常に高い。もちろん、新しい対応が必要ですから、そこも設備投資が必要だと思いますが、三大湾以外にも太平洋ベルトラインに結構重要港湾ありますね。いろんなところがございます。 　やっぱり日本の自然環境からいったって日本海側といえどももう少し港の活用の仕方を、例えば、外国から見たら日本海側に着けるのか太平洋側に着けるのかというのはさしたる問題ではない。むしろ問題なのは、日本の荷主のオーダーの方が後のことを考えたときに、いろんなそっちを使ったときの時間的ロス、それから利便性、そういうものが確保されていないということがやっぱり振り分けられない最大の理由なんです。ですから、その部分に対して次の五カ年計画の中ではかなり具体的に押さえていただくということをここでは特に申し上げておきたいと思います。 　そこで、具体的なことで一つ聞きますが、日米構造協議の最終段階での「外貿ターミナル水際線延長約三十キロメートル」というのは、これはどこで具体的にどう整備するのか。 　といいますのは、もう私が聞いた瞬間のイメージからすると、太平洋沿岸のどこかじゃないかと。しかし、それは必ずもうそこに固定しなければならないのか。この外貿ターミナルをつくるというのは、どこに具体的にどうするのかということについてもやっぱり今の問題と関連をして、集中を避けて具体的にどうやるかということについて一定の見解がもし今あればお尋ねをしておきたい、こういうふうに思います。

○政府委員（御巫清泰君）　大型係船岸の「水際線延長約三十キロメートル」をこの五カ年で「整備する。」ということを言っております。これはこの五カ年で必ず実施をしていきたい、こういうふうに思っておりますが、これはコンテナバースと、それから多目的の大型バース、この両方を含んでおります。 　コンテナは、従来、東京湾あるいは大阪湾というふうに集中しております。しかし、それが次第に貨物のＯＤが地方の港湾に延びていっている、こういうような状況からコンテナバースも地方港湾に整備する必要があるというふうに思っておりますし、多目的バースはコンテナバースよりさらに地方の港湾に重点を置く必要があるのかな、こういうふうに思っておりますので、そういう内容にしていきたいと思っております。 　ただ、実際にどの港にどのバース、こういう話はこれからでないと詰められないと思っております。

○粟森喬君　時間がございませんので、あと一問で終わりますが、私は最後に、この八次計画というのを秋に具体的に策定をする段階で、もちろん行政として地域なりのいろんな要請を聞くというのは大事でございますが、どういうバランスでどういうふうに重点施策をやるかということについてやっぱり私どもの意見もちゃんと組み込んだものをやっていくべきだということ、これは要望でございますから、お答えは要りません。 　それから、先ほどお金が削られると。例えば、海洋性レクリエーション活動なんかというのは直接的な経済活動とは余り関係ありませんから、どうも運輸省の考えていることは物流とかそういう視点が強うございますので、やっぱりこの種のことについても地域社会の中でいうとプレジャーボートの始末なんというのはもう大変だし、これから買いたいけれども港につなぐところがないという話なんかというのは結構すごいので、その社会的な要請にちゃんとこたえられるように、その部分もお願いをしたいということが一つの問題です。 　それから二つ目に、私はこの五カ年計画を見るのに特別会計のやり方などを見たんですが、ちょっとこの特別会計のやり方も、細かいところは時間がございませんのでやめておきますが、例えば特別会計の性格というのは、もちろん特定財源がないわけでございますからいろんな部分を入れ込んで出すのですが、人件費までこの中で出しているとか、それから、その他会計の補助率とかいろんなことでもうややこしくて、我々が見てよっぽどこれはちゃんとした裏づけをいただかないと質問もできないような、そんな特別会計のつくり方というのは、多少これは行財政の立場から見て仕方がないのかもしれませんが、もう少し改善をしていただきたいということを要望しまして、私の質問を終わります。

○寺崎昭久君　最初に、港湾整備事業の財源をどこに求めるべきか、そういう基本的な問題についての考え方、見解をお伺いしたいと思います。 　港湾整備事業の重要性というのは改めて申し上げるまでもありませんけれども、しかし、その財源をどういう方法でどこに求めるべきかというのは長期的な観点から考えておかなければいけない、これも大事な問題だと思います。 　一般的に言えば、経済環境の変化だとか国の財政事情、国民の負担力あるいは公共性と受益の関係、国民経済への影響、そういった要素を考えながら港湾整備の財源をどこに求めるかというようなこともあわせて検討するべきではないか、これは私の意見ですけれども、一般論で結構ですが、運輸省はそうした財源のあり方について何か考えをお持ちでしたらお示しいただきたいと思います。

○政府委員（御巫清泰君）　港湾整備事業は、基本的には公共投資、普通の公共投資の性格を持っておりまして、国費、それから地方費の負担でできている部分、これが港湾整備事業の一番のベースであります。 　しかし、その中に受益者の負担という要素もありまして、これが五カ年計画によってその率というのは時代に応じて変動しておりますけれども、例えば、これから非常にふえようとしている民活事業というようなものを考えますと、そこでは民間資金が入ってくるというようなこともありまして、財源のあり方というのはやっぱりその時代に応じて考えるべきであろうとは思います。 　そういう要素は強いのですけれども、やはり港湾整備というのは普通の公共事業による整備の要素というのが強い、こういうふうに御理解いただければと思っております。

○寺崎昭久君　現状、港湾整備事業において国、地方の財政支出と受益者負担の関係あるいは割合、そういったものがありましたらお示しいただきたい。

○政府委員（御巫清泰君）　八次の五カ年計画ではまだそれがないわけでありますけれども、現在の七次の五カ年計画の実績で申し上げますと、全体の港湾整備事業費のうち国費が約五五％、それから港湾管理者の負担しておりますのが約四〇％、それから財投が約一％、それから受益者負担等が約四％、こういう状況になっておりまして、多少の変動はございますけれども、今度の新しい五カ年でもこの前後になろうかなというふうに思っております。

○寺崎昭久君　今の受益者負担というのは具体的にはどういう支出項目というか、項目になるんでしょうか。

○政府委員（御巫清泰君）　例えば、鉄鋼港湾施設とかあるいは石油港湾とかそういうようなものでございまして、一般公共の用にも供するのだけれども特定の企業の用に供する部分があるというときには、その負担をとっているということでありまして、そういうものを累積すると四％という感じになるわけであります。

○寺崎昭久君　ほかの公共事業と対比してもにわかに答えを出すのは難しいのかもしれませんが、例えば、道路整備の場合と比較してみますと、道路の場合は総投資額の約四〇％、それ以上が特定財源、つまり、受益者負担によって賄われていると思います。そのほかは財政投融資や地方の一般財源が充てられているわけであります。公共事業の場合には、地方と国を合わせますと大体九五％が公のお金、一般財源で賄われているわけでありますけれども、道路と比べますと、同じく公共性を持つ事業といっても負担割合が余りにも大き過ぎるのではないか、その間のバランスを欠いているのではないかという感じがするわけです。 　公共港湾整備費というのは、ほとんど今、一〇〇％国あるいは港湾管理者の支出に係っているわけですけれども、一〇〇％公共事業だからといって、国、地方の支出を充てる根拠というのはどういうところにあるのでしょうか。

○政府委員（御巫清泰君）　ただいま私が申し上げましたのは、港湾整備事業についてのお話でありますけれども、非常に港湾が公共的性格が強いということで、公共で整備することを基本にいたしておるということであります。 　道路で特定財源のお話がございましたけれども、港湾ではなかなかそういう特定財源を設けて、それによって受益者負担を導入するということがなじみにくくなっているということから、現在、純粋の公共整備方式に近い格好で港湾整備を行っているということでございますが、このほか機能施設整備事業でありますとかあるいは民活事業とかそういうものもございまして、そういう場合には普通の公共事業的なお金ではなくて起債でありますとかあるいは民間資金でありますとか、そういう資金源の多様化が図られているというのも一方では事実でございます。

○寺崎昭久君　特定財源を見つけにくいという事情があるのかもしれませんが、例えば、先日審議されました整備新幹線の建設費の一部はＪＲの料金収入から充てるというようなことも決めたわけでございまして、港湾だからやりづらい、やりづらいから受益者負担の原則を避けて通ってもいいんだという理屈には、私はならないと思うんです。 　それで、難しいとはいっても、私は、道路が四〇％だから受益者負担を港湾整備事業についても四〇％求めるとかそういうことは申し上げるつもりはないんですけれども、ぜひ例外をつくらないでいただきたい、そういう趣旨で申し上げているわけであります。本当に特定財源というのは考えられないんですか。

○政府委員（御巫清泰君）　過去にいろいろそういうことを考えたことはありますが、とても道路のような特定財源というのは港湾には向かない、どうもそういうものをつくり上げる環境になかったということが事実でありまして、今後この受益者負担の部分を幾らかでもふやすことができないのかなというのも同時に考えておりまして、先ほど港湾整備事業で四％と申しましたが、この辺、どうにかもう少し上がる手はないかということも検討していることも一方では事実でございます。

○寺崎昭久君　後ほど、また触れますけれども、いわゆる港湾運営にかかわる財政収支についても赤字という状態が続いているやに聞いております。そういう状況下にあって、さらに財源を、例えば、港湾を使う船舶に求めるというのはなかなか難しいのかもしれません。ですけれども、例外で考えないでいただきたい。やっぱり公共というのはその都度その都度見直しが必要なんじゃないかというように私は考えているので、これは意見にとどめさせてもらいます。 　ところで、港湾整備事業の今回の予算の中に「調整費」というのが設けられておりますが、この調整費の使い方、例えば、第七次計画の調整費はどのように何に使われたのか、これを使う場合にはどういう手続で処理されるのでしょうか、その辺をお伺いします。

○政府委員（御巫清泰君）　従来のカ年計画ではこの調整費のところまで手が回らなかったというのが事実でありますけれども、第七次の港湾整備五カ年計画では調整費を取り崩しまして、港湾整備事業が計画から比べれば一〇九％という姿になったわけであります。これは調整費七千九百億を予定しておりましたが、その約三割というものが使われたわけであります。 　どういうものにこの調整費が充てられたかというのは、実はそれはわからない。わからないといったらおかしいのですけれども、要するに計画した額をはみ出た部分に充てたというわけですから、全体に薄く薄まっている、こういうふうに御理解いただいたらいいのではないかというふうに思っております。

○寺崎昭久君　港湾整備事業費、先ほどのお話ですと国が五五％、それから、地方自治体といっていいと思いますが、これが四〇％支出しているようでありますけれども、港湾事業者の港湾整備に係る財政支出というのは一般会計で処理されているのか、特別会計で処理されているのが通例なのか、おわかりでしたら教えていただきたい。

○政府委員（御巫清泰君）　これは、つぶさに各港湾管理者ごとにどういう状況になっているかわかりませんけれども、各港湾管理者の中で特別会計を自分で持ってその整備を行っている、例えば埋め立ての特別会計を持っている、そういうことがございますし、そうではなくて一般会計で港湾整備事業の推進を図っているというところもございまして、全国的にどういうバランスになっているかということはちょっと持ち合わせておりません。

○寺崎昭久君　港湾管理者の財政収支、これは港湾運営にかかわる部分と考えていいんですが、主な港の財政収支がどうなっているかお示しいただきたい。

○政府委員（御巫清泰君）　港湾管理者の財政状況でありますけれども、これを企業会計方式によって試算いたしてみますと、平成元年でありますけれども、特定重要港湾、それから、重要港湾百三十三港の中で経常損益で利益を計上しているのは七港ということであります。 　そして、収支比率、これは収益分の費用、こういうことでありますけれども、これを見てみますと、百三十三港全体で一六七というふうに収入を支出が上回っている、こういう状態にございまして、主要八港で見ると、これが一二二というぐあいに多少いいという状況にございます。

○寺崎昭久君　今の比率で一六七％ですか、ということは、このはみ出した持ち出し分というのはそれぞれ地方自治体等の負担になっていると考えていいんでしょうか。

○政府委員（御巫清泰君）　その部分は港湾管理者の負担になっている、一般会計から補てんされている部分が大半ではないかと思っております。

○寺崎昭久君　金額で言うと、今のは平成元年で合計幾らぐらいになるんでしょうか。

○政府委員（御巫清泰君）　主要八港、平成元年でありますけれども、この損失部分が約百六十億になっております。

○寺崎昭久君　収支差というのは、もちろん収入と費用の差ということになるわけですけれども、その収入のもとになる港湾利用者の入港料あるいは岸壁使用料といった料金、これはどういう基準で決められていると考えたらいいんでしょうか。

○政府委員（御巫清泰君）　例えば、岸壁の使用料、係船岸使用料ということは、やはりユーザーと港湾管理者との交渉というか話し合いということになりますので、その水準を変えていくときにはいろいろ交渉を行って変えていくという、こういうふうに港湾管理者が自主的な行動でそこを決めていくというのが、収入の大きな部分であるところの係船岸使用料等の部分についてはそういうことでございます。

○寺崎昭久君　たしか、入港料については国の許可事項になっていたかと思いますが、直近で改定したのはいつですか。

○政府委員（御巫清泰君）　入港料を直近で改定いたしましたのは、昭和六十年でございます。

○寺崎昭久君　諸物価高騰の折から、こういう料金についても適切な時期に適切な妥当な料金で随時改定していくということは必要なことではないかと考えているわけですけれども、この先改定の考えはあるんでしょうか。

○政府委員（御巫清泰君）　すぐ、今改定の計画があるというわけではありませんけれども、やはり港湾管理者の考え方等をよく聞いて必要な対応をしていきたいというふうに思っております。

○寺崎昭久君　一年間に赤字が百六十億ぐらい出るということですが、これは積もり積もれば大変な金額になると思うんです。冒頭に申し上げましたように、やはり港湾整備の費用をだれが賄うのかという問題とあわせて、運営にかかわる赤字を消すためにどうするのかということにぜひ真剣に取り組んでいただきたいと考えております。 　その次、港湾計画についてお伺いします。 　港湾法によりまして、港湾計画というのは港湾管理者が立案、作成することになっております。しかし、実際は国の審査権だとかあるいは港湾補助、直轄工事などによって計画がそのまま実行に移されるということが少ないと、地方自治の理念に立脚した港湾運営がなされていないのではないかというような指摘もあるようでございます。 　今後、地方自治を大事にする、そこの地域に見合った開発を進めるその一環として港湾整備するということを考えますと、ぜひ港湾管理者の意思を尊重し、国の過剰な関与というのは避けなければいけないと思うわけでありますが、大臣の御見解を伺いたいと思います。

○国務大臣（村岡兼造君）　国は、港湾が国民経済に与える重大性にかんがみ、港湾の全国的な配置、分担を踏まえて、客観的、統一的な見地から港湾管理者に対して必要な指導を行っていくために、国の利害に重大なかかわりを有する港湾計画については運輸大臣へ提出させることといたしております。 　しかしながら、地方港湾における港湾計画の策定につきましては国は関与を行わないこととしているほか、重要港湾についても小規模な港湾施設にかかわる港湾計画については、専ら当該港湾の周辺地域の利便の増進を図ることを目的としたものであり、運輸大臣による審査の必要性は低いと考えられるため、昭和五十五年三月に港湾法施行規則の一部を改正し、港湾管理者が軽易な変更を行ったときは運輸大臣に提出することは必要とせず、送付すれば足りることとしているところであります。 　その後、昭和六十年六月、さらに、今般平成三年四月に軽易な変更の対象範囲の拡大を図るなど、港湾計画策定についての地方の裁量の範囲の拡大に努めているところであります。 　また、港湾整備事業の実施につきましても、各港湾管理者から十分に整備要望を聴取した上で、必要性、緊急性及び事業実施の熟度等を勘案しつつ毎年度の予算編成に臨んでいるところであり、先生おっしゃいますように、過度の介入とかそういうことではなくて、地元の意向を極力尊重していきたいと、こういうふうに考えております。

○寺崎昭久君　ありがとうございました。 　ところで、港湾整備に関して五十八年八月の行政監察の中で、「港湾整備事業」は「整備に長期を要するという港湾の特性を踏まえて、より詳細な需要予測等を行うとともに、」「重点的実施を図る必要がある。」という指摘がされておりますけれども、長期需要予測値あるいは指標化した長期整備目標というのがありましたらお示しいただきたいと思います。

○政府委員（御巫清泰君）　この五カ年計画での整備目標というのはこれから閣議決定に向けて詰めていくというようなことでございまして、外貿ターミナルの整備につきましては、日米構造協議で話題になりましたような大型バースの「水際線延長約三十キロ」というようなことが一つの非常にわかりやすい目標になりますけれども、港湾の機能は非常に複雑多岐でありまして、こういうもの一つではとてもあらわし切れないというようなこともございます。 　いろいろな指標を並べて、そして理解するのかなというようなことを私ども思っておりまして、二十一世紀初頭における整備目標として、例えば、内貿ユニットロードターミナルを各県に一港拠点的に整備するということを挙げますと、じゃ、それの何％ぐらいをこの五カ年の中でやるとかあるいは緑地面積、こういうものも臨港地区面積の何％、これは二十一世紀初頭には五％と、こういうふうに言っておりますが、そうするとそれはどこまでいけるのか、こういうようなことを並べて総合的に判断していくというのが一つの指標のあり方なのかなというふうに思っております。

○寺崎昭久君　どれを指標にするのが妥当なのかということもあると思いますし、指標化しづらいという項目がたくさんあるというのも理解できますけれども、やっぱり国民にどこまで港湾整備が進んでいるかというのを理解してもらうためには、あるべき姿と現状こうなっていますという示し方が大切だろうと思いますので、今後ともなるべく指標化した状況で説明をいただきたいと思っているわけでございます。 　それから、許認可の緩和の、件について若干お伺いしたいと思います。 　昭和五十七年に総務庁が行った「港湾整備及び港湾運送事業に関する行政監察」というのがございまして、これを受けて運輸省は五十九年の一月に返事を出しております、回答しております。つまり、「事業の免許制、運賃料金の認可制等の現行の事業規制」については、「他の物流事業の規制の動向等を見極めつつ、今後ともその在り方について引き続き検討」したいというのが回答だったと思いますが、五十九年から七年たっているわけでございまして、その後の検討というのはどの程度、どういうふうに行われているのかお示しいただきたいと思います。

○政府委員（吉田耕三君）　五十七年に行政監察が行われまして、そのとき指摘されました事項を要約いたしますと、大体三つぐらいに分かれます。 　一つは、免許基準につきまして荷役形態の変化に即応した見直しを図ること。それから二つ目が、船内荷役と沿岸荷役の免許区分の統合を図ること。三番目が、輸送革新の進展に対応した事業規制のあり方の検討を行うことというような三点でございました。 　このうち、初めの免許基準につきましては、五十八年に新基準を策定いたしまして、近年の荷役効率の向上に合わせて基準の内容を改定したわけでございます。 　それから、船内荷役と沿岸荷役の統合の問題につきましては、五十九年の七月に港湾運送事業法の一部を改正いたしまして、これらを統合いたしまして、新たに港湾荷役事業として一元化したところでございます。 　それから、三番目の事業規制のあり方でございますけれども、これにつきましても五十九年七月の一部改正によりまして、最近の輸送革新の進展に伴いまして、はしけ中心の事業が衰退したことを受けて、はしけをみずから保有せずにコンテナ埠頭等の近代的な施設において港湾運送を統括管理する行為を行う場合につきましても、統括管理基盤に係る一般港湾運送事業としてこれを行えるというようにしたわけでございます。 　現時点では、このような法律改正等に基づきます改善措置の進捗につきまして、これを指導しているところでございますけれども、さらに港運料金体系の弾力化というようなことにつきましても鋭意検討中でございます。 　今後とも、港湾運送の特性に配慮しながら、社会経済情勢の変化に適切に対応した事業規制のあり方について検討してまいりたいと考えております。

○寺崎昭久君　それでは、最後の質問になりますけれども、「マリタイム・デイリーニュース」というパンフレットが発行されております。これのことしの四月四日号によりますと、日本港運協会の高嶋四郎雄会長が次のような見解を述べられております。 　「港運認可料金はあっても、特殊認可料金が増え、港運認可料金の存在価値が問われている」、荷扱いの七、八割は特殊認可料金になっているというような報告もございます。これが事実かどうか。 　つまり、特殊認可料金の実態というのはどうなっているのか、それから、「港運認可料金の存在価値が問われている」という見解に対して、運輸省はどうお答えになりますか。

○政府委員（吉田耕三君）　御指摘のとおり、港運の認可料金というものは二種類に分かれておりまして、一般料金と特殊料金があるわけでございます。 　このうち、特殊料金というのは、特定の荷主の貨物であって、かつ、荷役形態が効率的なもの、例えば、コンテナ船とか自動車専用船とかそういう荷役でございますが、こういうものにつきまして一般料金を適用した場合には、単純合算いたしますとそのコストに比べて極めて高い料金となりますことから、一般料金によらずに荷主との相対料金として特別に認可しているものでございます。 　このような特殊料金というのは、最近の革新荷役の進展に伴いまして多くなっております。トンベースで見ますと、全体の港運貨物のうち約七五％がこういう特殊料金で占めるという状況になっております。 　運輸省といたしましては、前段の方の一般料金につきましても、実態に即した形での料金体系の弾力化について今後検討していきたいと思いますけれども、この特殊料金につきましても、今後荷役形態の変化に応じて、一般料金によることが不適当と思われるものについてはその拡大について検討していくこととしたいと考えております。

○委員長（中川嘉美君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。 　これより討論に入ります。 　御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。

○小笠原貞子君　私は、日本共産党を代表して、港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案に対し反対の討論を行います。 　反対理由の第一は、今回の改正による港湾整備五カ年計画は、日米構造協議による対米公約を受け、日米大企業の要求を着実に実施し、そのため外貿ターミナル、コンテナターミナルの建設など、港湾の大型化をさらに図るものです。昨年の日米構造協議問題最終報告で経常収支黒字の一層の縮小ということで、九一年から十年間で四百三十兆円の公共投資を行い、この五カ年で八分野の公共投資額を百八十二兆円と決定しました。 　この一貫として、港湾整備はこの五年間で外貿ターミナル水際線を現在の港湾ストック約六十キロの半分に当たる三十キロを整備しようとするものであり、これは第八次港湾整備事業費三兆五千九百億円の二二％も占める膨大な投資額となっているのであります。 　第二に、同法案は民間活力の活用と称して、港湾の再開発を図ることが大きな柱となっています。しかし、東京副都心や横浜のみなとみらい２１計画に見られるように、大企業のための計画づくりと言わなければなりません。 　また、苫東開発、石狩湾新港に典型的にあらわれているように、マスタープランが完全に破綻しているにもかかわらず、大幅な見直しをしないまま、なし崩し的に膨大な投資を続けています。既に苫東に千三百四十二億円、石狩湾新港には九百六十二億円の投資額となっており、一方、貨物取扱量は目標にはほど遠い状況にあります。このように、計画が破綻状況のもとでも大規模プロジェクトを推進するなど、大企業のための港湾整備計画であります。 　第三に、補助率に若干の改善があったものの、依然として地方港湾管理者、自治体への負担を増大させるものになっています。離島港湾の整備が進まない要因に自治体財政に限界があることが挙げられています。この五年間だけでも、離島港湾のカット分は約三百億円にも上っています。しかも、構造協議に基づく輸入インフラ整備のための大型港湾整備が重点となるために、地方住民、自治体の要望の強いローカル離島港湾の整備は後に追いやられる可能性があります。 　以上を指摘して、反対討論を終わります。

○委員長（中川嘉美君）　他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。 　それでは、これより採決に入ります。 　港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。 　　　〔賛成者挙手〕

○委員長（中川嘉美君）　多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。 　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（中川嘉美君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　　　　─────────────

○委員長（中川嘉美君）　次に、日本国有鉄道清算事業団法の一部を改正する法律案を議題とし、政府から趣旨説明を聴取いたします。村岡運輸大臣。

○国務大臣（村岡兼造君）　ただいま議題となりました日本国有鉄道清算事業団法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。 　日本国有鉄道清算事業団の債務の処理の問題は、日本国有鉄道の改革に残された最重要課題の一つであり、このため、同事業団の所有する土地その他の資産について早期かつ適切な処分を行うことが必要不可欠であります。 　土地の処分については、一般競争入札、随意契約による通常の土地処分のほか、地価対策に配慮して地価を顕在化させない土地の処分方法を実施に移し、着実に成果を上げてきているところでありますが、土地の処分をさらに一層推進するためには、汐留など、極めて資産価値が高く、かつ、一体的開発を必要とする相当規模の土地の処分方法を確立し、実施することが緊要な課題となっております。 　このため、このような土地の早期かつ適切な処分を図り、日本国有鉄道清算事業団の債務の処理を推進する方法として、同事業団が当該土地を現物出資することにより取得した出資会社の株式との交換を行うことができる権利を付した日本国有鉄道清算事業団特別債券を発行することができるよう、所要の規定を定める法律案を提出した次第であります。 　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。 　第一に、日本国有鉄道清算事業団は、運輸大臣の認可を受けて、同事業団が保有している株式であって、同事業団が行う土地の現物出資を受けて事業を経営する会社が発行するものとの交換を行うことができる権利を付した日本国有鉄道清算事業団特別債券を発行することができることとしております。 　第二に、日本国有鉄道清算事業団特別債券について、投資者保護を図る観点から、企業内容等の開示について定める証券取引法第二章の規定を適用することとする等、所要の措置を講じております。 　以上がこの法律案を提案する理由であります。 　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願いを申し上げます。

○委員長（中川嘉美君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。 　本案に対する自後の審査は後日に譲ることといたします。 　　　　─────────────

○委員長（中川嘉美君）　次に、地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づき、中部運輸局岐阜陸運支局の自動車検査登録事務所の設置に関し承認を求めるの件を議題といたします。 　政府から趣旨説明を聴取いたします。村岡運輸大臣。

○国務大臣（村岡兼造君）　ただいま議題となりました地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づき、中部運輸局岐阜陸運支局の自動車検査登録事務所の設置に関し承認を求めるの件の提案理由につきまして御説明申し上げます。 　この案件は、運輸省の地方支分部局として中部運輸局岐阜陸運支局の自動車検査登録事務所を設置しようとするものであります。 　すなわち、岐阜県の飛騨地域における自動車の検査及び登録に関する事務の円滑化を図り、あわせて当該地域の住民の利便を増進するため、岐阜県高山市に中部運輸局岐阜陸運支局の下部組織として飛騨自動車検査登録事務所を設置する必要があります。 　以上の理由によりまして、地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づき、中部運輸局岐阜陸運支局の自動車検査登録事務所の設置に関し国会の御承認を求める次第であります。 　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御承認いただきますようお願い申し上げます。

○委員長（中川嘉美君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。 　これより質疑に入ります。――別に御発言もないようですから、討論に入ります。――別に御発言もないようですから、これより直ちに採決に入ります。 　地方自治法第百五十六条第六項の規定に基づき、中部運輸局岐阜陸運支局の自動車検査登録事務所の設置に関し承認を求めるの件について採決を行います。 　本件を承認することに賛成の方の挙手を願います。 　　　〔賛成者挙手〕

○委員長（中川嘉美君）　全会一致と認めます。よって、本件は全会一致をもって承認すべきものと決定いたしました。 　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（中川嘉美君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　本日はこれにて散会いたします。 　　　午後三時二十四分散会