運輸委員会 第3号

○亀井委員長　これより会議を開きます。 　陸運、海運及び航空に関する件等について調査を進めます。 　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。 　陸運に関する件について、本日、参考人として日本国有鉄道清算事業団理事岡山惇君の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○亀井委員長　御異議なしと認めます。よって、そのとおり決しました。 　　　　─────────────

○亀井委員長　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。鴻池祥肇君。

○鴻池委員　本来でございましたら運輸大臣の御所信に沿っての質問をすべきでございますけれども、お許しをいただきまして、実は私、過日我が党の湾岸危機対策本部の命によりまして中東調査団の一員としてエジプト、ジョルダンそしてシリアに視察旅行をさせていただきまして、六日に帰国いたしました。そのゆえをもって、関連いたしました件につきまして、十分間でございますので二点だけ御質問をさせていただきたいと思います。 　まずカイロに到着をいたしまして、ちょうど運輸省の要請によりまして日本航空機そして全日空機の四機のベトナム避難民救出、そのまず第一機の日航機の救出作戦に立ち会ったわけでございます。その避難民の多くの方々に接したときに、日本に心から感謝をする、本当にありがたいという生の声を聞き、そして涙ぐんだ目を見て感動を覚え、そして本当にすばらしい役割を果たしているんだ、そのような感を深めたわけでございます。 　その後、エジプトを経てヨルダン、シリアに参りまして、避難民の様子等もつぶさに調査したわけでございますが、一方、ただいま問題になっております自衛隊機の発着につきまして、これもただいま申し上げました各国においては、政治を超える人道上のことであるゆえに自衛隊機の離着陸については決して拒むものではないというしっかりとした首脳部の結論を聞いてきたということも、あわせて御報告を申し上げる次第でございます。 　その人道上の行為でありますけれども、日航機、全日空機が運輸省の要請のもとにすばらしい活動をなさいました、その後についてお伺いしたいのでありますけれども、その後、ＩＯＭを通じ、当然外務省を通じて運輸省の方に要請等がございましたでしょうか、あるいはまた今後の計画として何かそのようなお話がございましたでしょうか、承りたいと存じます。

○宮本政府委員　お答えいたします。 　ただいま先生からお話のありましたとおり、我が国の民間航空会社に対して避難民の輸送について御協力をいただいたわけでございますが、その後、具体的なＩＯＭから外務省を通じての避難民輸送についての要請は現在のところございません。

○鴻池委員　ＩＯＭからの要請がないというお答えでございましたけれども、それでは、最近、新聞紙上でしか私は承知してないのでありますが、民間ボランティアによる、いわゆる市民の団体による民間航空機が避難民の移送に既に当たったのがあるというふうに承っておりますけれども、これは御承知でございましょうか。

○宮本政府委員　お答えいたします。 　いわゆる民間団体による避難民輸送として、二月六日にアンマン―カイロ間、二月八日にアンマン―ハルツーム間、二月十三日にアンマン―デリー間をロイヤル・ヨルダン航空機が運航されたことにつきましては、外務省から伺っておりまして承知いたしております。

○鴻池委員　その件に関しまして運輸省として何かタッチをされたあるいはお世話をされた、そういうことがございますでしょうか。

○宮本政府委員　お答えします。 　ただいまの情報は外務省を通じて承っただけでございまして、直接この輸送に運輸省としてはタッチいたしておりません。

○鴻池委員　私は、人道上の問題として、民間の熱意でもって避難民、被災民を救出するということについては決して拒むものではないというふうにも思うわけでありますけれども、戦時中のことでもございますし、平時の献血運動のようなわけにはまいらぬものでございますから、これはやはり国家が何らかの形で関与をしなければならない問題であろうかと思うわけでございます。 　外務省にお越しをいただいていると思いますけれども、外務省の方は、これは何らかの形で関与をされておるのでございましょうか、あるいはそうではございませんのでしょうか。

○角崎説明員　お答え申し上げます。 　政府といたしましても、かかる自主的な募金活動によります避難民輸送のための民間航空機チャーターの動きにつきましては、我が国の民間における人道的な精神の高まりをあらわすものとして歓迎しております。 　これにつきましては、我が方のジュネーブ代表部を通じましてＩＯＭ事務局に対し、我が国の民間における募金活動につき紹介し、その有効的な利用を慫慂したところでございます。これに対しましてIＯＭからは、具体的なフライトのタイミング、ルートにつきましてはＩＯＭに一任されることを希望するが、IＯＭとしても日本の民間からのオファーは効果的に利用したいということの回答に接しております。 　それに加えまして、多方面からの照会に対しましては適宜情報提供を行ってきております。 　以上でございます。

○鴻池委員　先ほどお伺いしましたら、ＩＯＭからの要請というのはその後全然ないという御発言もございましたけれども、そのないものが、民間が行くということでそれがあるということ、私はこの辺がどうも腑に落ちないのであります。先ほど申し上げましたように、国家のなすべき行為と民間がなしてきた行為、私はどうしても国家がこれに対しては何らかの形で関与するあるいはそれを掌握しなければならないものだと存じますけれども、そのあたりはいかがでございましょうか。

○村岡国務大臣　ＩＯＭの方が各国から聞きまして、そしてどこへ要請するか、こういうようなことを決められると今まで聞いております。したがいまして、直接的には運輸省の方ではわかりませんが、外務省からいろいろな問題があれば私の方でそれに対応しよう、こういうことでありますので、ＩＯＭそのものがそのときどきの避難民の状況を見て、それで判断をしている、こういうふうに聞いておりますので、またこちらに参りますれば対応していきたい、こう思っております。

○鴻池委員　当然ＩＯＭしかその状況が把握できない。あるいはもう一つ掘り下げていけば、例えばカイロにあります難民救済センター、私どもも参りました、アンマンにございますそのセンター、絶えず連絡を密にしておるようでございまして、コンピューターでベトナム人が今何人、インド人が何人というのがざあっと出てきて、刻々とその変化が見えるわけであります。当然こちらにおりますとそれは直接瞬時にわかるわけではございませんけれども、しかし外務省とすればそれを把握しておいていただいて、どうも腑に落ちないと二度申し上げますけれども、いわゆる市民団体、一般民間団体がそれをつかんで、そしてその後外務省が知るというようなことは、どうも国家の体をなしていないのではないかと思います。 　時間の関係でこれ以上の御質問は申し上げませんけれども、やはり外務省を中心としたお役所の方で、そのような活動を拒むものでなければ当然のこと、しっかりと把握をしあるいはしっかりとそれについて指導をしていくべきだと私は思うわけでございます。事故の問題もございましょう、あるいは契約上のいろいろなトラブルもございましょうが、最終的にはやはり日本の国じゃないかと、このように言われるおそれがあるということで、私はあえて申し上げる次第でございます。 　あと一分になりましたが、もう一つお願い申し上げます。 　今回の戦争によりまして、大変な人の被害も出ておるわけでありますが、御存じのとおりペルシャ湾に大量の重油が流出をいたしました。テレビの映像ではサウジのあのあたりを飛び交う水鳥が真っ黒になってもだえているのが、皆様方もごらんになったと思うわけでございますけれども、今回のペルシャ湾における大量流出油の問題に関して、機敏な対応を運輸省の方がとられたという評価も私はこの湾岸歴訪のときに聞きましたが、これにつきまして、ひとつ具体的な対応を御説明をいただきたいと思います。

○村岡国務大臣　今、鴻池先生の避難民の問題に対しまして政府の方でもう少ししっかり情報を把握せよ、こういうことで、私も湾岸危機対策本部の一員でございますので、外務省等にも連絡してそういうようなことを心がけていきたい、こう思っております。 　また、先ほどお話ございました、鴻池先生、ヨルダン、シリアあるいはエジプト、こういうことで私どもが要請しました避難民の救済の状況をつぶさに御視察、御経験、御体験されてまいりましたことに敬意を表し、そして、要請いたしました日本航空、全日空に対しましても私からもお話を伝えまして、機長並びにクルーの方々、大変な困難を克服して立派に避難民を千四十六人移送した、こういうことにお礼を申し上げておきたいと思います。 　ペルシャ湾の問題でございますけれども、実は問題が発生しましてから、まさに戦闘海域でございますが、情報の入手に努めておりますけれども、なかなか情報が私どもの方には伝わってまいりません。それでも外務省と相談をいたしまして、私どもでできることはないか、こういうことで、オイルフェンスでございますが三十キロメートル、そのうち我が方では海上災害防止センターの分で十キロメートル提供いたしました。ほぼ三十キロメートル輸送をされておると思います。いろいろ当時、日本の規格ではだめなんでないか、送ってもだめなんでないかというお話もございましたが、何遍もサウジアラビア政府と連絡をして、日本のＢ型オイルフェンスで結構だ、こういうことで今使用されているかと思います。なおまたサウジ政府から要請があれば、それに具体的にこたえていきたい、こう思っております。 　まだ回収の装置とかそういう問題については向こうから来ておりませんが、もしそういうような要請が来た場合には可能な限りにおいて御協力を申し上げていきたい、こう思っております。 　以上でございます。

○鴻池委員　ただいま運輸大臣から心強い御答弁をちょうだいいたしました。大変な評価でございますし、今後経済大国よりも人道大国として我々は尊敬をされなければならない国家として、こういった事態に早急に対応して、そして今後、オイルフェンスを含めて環境問題により十分取り組んでいただきますように御要望を申し上げて、私の質問を終わりたいと思います。 　ありがとうございました。

○亀井委員長　次に、武部勤君。

○武部（勤）委員　早速、大臣の所信に関連して質問いたします。 　まず、第六次空港整備五カ年計画の事業規模として三兆一千九百億円が決まったわけでありますが、今後どのようなスケジュールで策定を進めていくのか、またその策定に当たっての運輸省の基本方針等について伺いたいと思います。

○宮本政府委員　お答えいたします。 　平成三年度を初年度とする第六次空港整備五カ 年計画につきましては、昨年末の予算編成過程でその投資規模を対前計画比六六・一％増の三兆一千九百億円とすることが認められたところでありまして、これは先生ただいまお話しのとおりでございます。本年の三月初めにこの投資規模に関する閣議了解を得ることといたしております。計画の具体的内容につきましては、この投資規模を前提といたしまして、昨年八月に出されました航空審議会の中間取りまとめというのがございますが、これに沿って検討を進めることとしておりまして、関係省庁とも調整した上で、本年秋ごろには航空審議会の答申を得て閣議決定を行う予定で作業を取り進めているところでございます。 　それから、お尋ねの第六次空港整備五カ年計画の策定の基本方針でございますが、まず一つは、航空輸送需要に対応するということでありまして、航空輸送需要は、御承知のとおり高速交通ニーズの高まりあるいは我が国経済社会の国際化の進展、そういうものを背景といたしまして今後とも着実に増大していくのではないか、そんなふうに考えておりまして、これに対応する二十一世紀を展望した国内、国際のネットワークの充実、多様化を図りたい、そういうことが第一点でございます。 　なお、これからの五カ年計画を展望いたしますと、特に二大都市圏の空港制約の解消に向けて、いわゆる三大空港プロジェクト、新東京国際空港の完全空港化、羽田の東京国際空港の沖合展開、それから関西国際空港の開港、この三大空港プロジェクトの完成が当面最優先課題ではないか、そんなように考えております。さらにそれに加えまして、一般空港の整備も推進したい、そんなように考えております。

○武部（勤）委員　ただいま航空局長から、今後の策定の方針として航空需要の予測を前提としてというお話がありましたが、このことに関連して少しく意見を申し上げて、以下具体的な問題についてお考えをただしていきたい、こう思うわけであります。 　私は、今後の国土政策といいますか、いわゆる四全総に基づく一極集中排除と多極分散型の国土形成というものを実現していくということにおいて、運輸省の責任と使命は非常に大きい、こう考えておるわけであります。新幹線でやれるところはそれで対応すべきでありましょうし、また道路で対応できるところはそれで結構だと思うのでありますけれども、例えば北海道等は、新幹線もおかげさまで北海道新幹線についても明確な調査対象とするということに相なりましたが、やはり今後航空による輸送ということが非常に大事だ、こう思っているわけであります。 　その場合、まず北海道の拠点空港であります新千歳空港についてお伺いしたいと思うのでありますけれども、北海道の場合には、これは積雪寒冷地であるという問題があります。この特殊性も勘案して、しかも今成田空港の国際航空貨物はもうパニック状態と聞いておるわけでありますが、その代替として千歳空港の国際航空貨物への期待が非常に大きいわけであります。しかし、あそこはＢ滑走路については告示上、平成十二年七月供用開始予定ということになっておるわけですね。私はそんな悠長なことで対応ができるのか、こういう感じがまずいたします。 　特に、国際空港といいますと滑走路二本というのが大前提になっているわけであります。また、千歳空港の場合には除雪をしなきゃならぬという問題が残っているわけでありますが、この除雪には一本一時間かかるということでありますから、その間は離着陸ができないという問題になるわけでありまして、これは、もし国際航空貨物への対応を考えた場合には国際問題にもなるんじゃないかという感じがするわけであります。したがいまして、この新千歳空港の整備、特にＢ滑走路の整備を早めるべきではないか、私はこのように思うわけでありますが、この点についてはいかがですか。

○宮本政府委員　お答えいたします。 　新千歳空港については、ただいま先生からお話ございましたけれども、既にＡ滑走路が昭和六十三年七月に供用されております。それから、現在ターミナル地区の整備を平成四年七月供用を目途に鋭意実施しているところであります。 　それから、お話のございましたＢ滑走路でございますが、お話しのとおり、昭和六十一年の告示で平成十二年七月の供用を予定しておるということを告示しているわけでございますが、これをもっと早めたらどうかということが先生の御趣旨であろうと思います。 　航空審議会の中間取りまとめにおきましては、新千歳空港等二大都市圏に次ぐ大都市圏等の空港については、国際ネットワークにおける方面別のゲートウエーとしての役割を果たすように、国際ターミナル地域の整備等及び国際航空貨物施設の整備を推進することというようなことをその中間取りまとめで言っておるわけでございまして、この中間取りまとめの趣旨を生かしましてこれから五カ年計画の中身を固めるわけですが、その過程で、今後の需要動向等も踏まえながら、先生の御質問の趣旨を生かして、お尋ねのＢ滑走路の整備を早めることについても検討してまいりたい、そのように考えます。

○武部（勤）委員　ただいまの御答弁で、極めて前向きな対応を検討している、このように受けとめまして、先へ進めたいと思います。 　今も局長は今後の需要動向ということをお話しされましたけれども、需要というものは潜在需要というのがありまして、成田などは予測需要をはるかに超えているような状況にあるんじゃないでしょうか。今後日米構造協議にいかに対応していくかという問題もあり、千歳空港というのは成田よりも七百キロもアメリカから近いところであるわけでありますから、需要というのは整備されないで需要が出てくるわけがないわけでありまして、これはぜひ第六次空港整備計画の中で積極的に推進するという姿勢を運輸省は持ってもらいたいということを強く要望して、次に進めたいと思います。 　次は、一般空港の大型化とジェット化をどう進めるかという問題であります。 　今も需要のお話がありましたけれども、例えば、私の地元の女満別空港などはパニック状態で、国会議員の我々も満席で乗れないということが観光シーズン等はしばしばあるわけであります。これに対応するためには、地方空港を整備すればいいということに限らず、東京とか大都市圏の空港、これは第二空港、第三空港をつくるということについてもこの中間取りまとめで指摘されておりますね。 　そういうことも必要でありましょうが、もう一つは、せっかく飛ばすなら、機材の大型化ということをやれば相当キャパシティーは増大してくるわけでありますね。しかし、現状の滑走路は大型化に対応できるような状態になっていないというところが数多くあるように思うわけであります。私の地元のお話をいたしますと、例えば女満別、紋別、中標津の空港の整備についても、これは滑走路の延長を強く求められておりますし、紋別空港についてはジェット化ということも、道も、また地元も非常に大きな期待をかけているわけでございます。この辺についてどういう考えを運輸省は持っておられるのか、あわせてお答えいただきたいと思います。

○宮本政府委員　お答えいたします。 　一般空港の大型化、ジェット化の問題でございますが、御指摘のございました中間取りまとめにおきましても、一般空港の大型化のための整備としては、大都市圏の空港容量を勘案しながら、需要に応じて機材の大型化に対応した整備を積極的に推進しろ、ジェット化のための整備については、継続事業を中心としてその推進を図るということが言われておりまして、その趣旨に沿った形で整備を進めてまいりたい、そのように考えております。 　具体的にお話のございました女満別、紋別、中標津、そういう空港のお話がございましたが、そういう地方空港につきましては、国土の均衡ある 発展を目指す交通基盤整備の一環として、国内航空ネットワークの充実を図るために引き続き整備の推進を図る必要があると認識しております。中間取りまとめの基本的考え方に基づきまして、六次空整での地方空港の整備を進めてまいりたい、そのように考えております。

○武部（勤）委員　第六空整、三兆二千二百億円の要求に対して三兆一千九百億円、我々もともども一生懸命頑張ったつもりでありますけれども、これだけの事業規模になれば、大きい飛行場はたくさん金がかかるかもしれないけれども、地方空港は何百億という金がかかるわけじゃありませんから、特に、新幹線が今度九州まではすべて円滑にいくという計画になっているわけでありまして、新幹線では対応し切れない北海道、とりわけ道東、ほかにもあるかもしれません、私の知っているところは道東だからこう申し上げているわけでありますが、こういうところは漏れなく全部計画どおり、要望どおりやるというぐらいの強い決意で努力していただきたいと思います。 　それから、今局長も、絶えず需要と言いますね、航空需要というお話、需要の動向ということをお話しされておりますけれども、私の調べている限りは、大体、稚内にしても女満別にしても中標津にしても需要を下回ったところはどこもないのです。みんなはるかに需要を超えている。この需要を特に問題視するのはエアラインですよね。エアラインにもう少し積極的に大型化等への対応ができるように、これは通産省の管轄になるのかもしれませんが、大型機導入にもっと政府も支援をする必要があるんじゃないか、私はこのように思っております。 　後段の部分は要望でありますけれども、もう一度この地方空港の整備についての決意を、これは大臣に伺いましょうか、お願いします。

○村岡国務大臣　ただいま航空局長との武部先生の御意見をお伺いいたしました。六六％増しの五カ年計画を決めていただきまして、それほど航空の旅客あるいは貨物についての需要が多い結果だと思いまして、五カ年計画につきましては、航空審議会においてさらに御審議をいただき、将来の航空需要に十分対応できる、二十一世紀を展望した航空ネットワークの形成を内容とする計画を策定をいたしたいと考えております。 　私、大臣になって間もなくでございますけれども、各地方空港の整備その他についてはいろいろ要望、陳情がございました。今お話しの新千歳の十二年まで、こういうような話では、これはもうほど遠い話だな。これは、私、言っていいのかどうか、先ほど航空局長とも、千歳さんの問題については考えなきゃいけないなとわきで話しておったところでございます。 　何しろ、近く私も羽田を視察いたしますけれども、羽田の方は御承知のように満杯で、増便その他なかなか受け入れがたい。こちらの方も早くやらなきゃいけないし、それから地方の拠点都市の空港の国際化、こういうことに一層力を入れていきたいと思っておりますので、委員各位の格別の御指導、御協力をお願いいたしまして、しっかりこの五カ年計画はやっていく、こういう決意でおることをお話し申し上げる次第でございます。

○武部（勤）委員　さすが大臣は政治家だなという印象を強くいたしました。大きな期待をかけております。 　特に、地価税を論議する際にも私は党の中でいろいろ申し上げたんです。なぜ大都市に人が集まって、そしてここで住宅難あるいは交通渋滞、さまざまな問題で悩んでいるか。運輸省さえ思い切った努力を展開していけばこんな問題は解決していくと私は思うんですね。例えば、住まいは北見、オフィスは東京、こういうことは可能なんですよ。我々は大体金曜日に地元に帰る。飛行機から見おろすふるさとの姿を見ると体が軽くなりますね。そして英気を養ってまた月曜日に出てくる。そういう二重生活、多重生活の時代を可能にするのが運輸省だ、私はこう思っている次第でありまして、大臣の非常に力強い御答弁をお聞きしましてさらに御期待を申し上げる次第であります。どうぞさらに御活躍をお願いいたしまして、私の質問を終わりたいと思います。 　ありがとうございました。

○亀井委員長　次に、小林恒人君。

○小林（恒）委員　村岡運輸大臣におかれましては、国会運営の超ベテラン、こういう認識しかございませんでしたが、わけても、私ども長年運輸行政に特に携わってきた立場からして、本年は港湾、空港、海岸、それぞれ五カ年計画の初年度を迎えるという非常に重要な時期に当たって運輸大臣に就任をされたことを私ども非常に心強く感じている次第でございまして、ただいままでの質疑並びに答弁を伺っておりまして、一層意を強くいたしているところでございます。特段の御配慮を賜って、ことしこそより大きな飛躍をできるような、そういう運輸行政の一年になっていきますことをまず心から期待をしたいと思っているわけであります。 　さて、過般大臣から運輸委員会における大臣の所信の表明をつぶさに伺いました。 　若干冒頭に不満の意を表さなければならないのは、時あたかも百二十回国会とあわせまして湾岸の危機が叫ばれているさなかなんでございますが、どうも所信を拝見いたしますというと、一番最後の方に数行述べられている程度ということに危惧の念を感ぜざるを得ません。国会そのものは平成三年度の予算を基軸にして大変重要な案件を数多く扱うわけでありますから、その意味では、時の課題というものと並行して正確な認識の上に立った議論が国民の期待をするところなんだと思いまするけれども、海部総理が再三再四にわたって述べられておりますところの湾岸危機にかかわっての我が国の果たさなければならない役割、この中で九十億ドルの原資をめぐって、輸送関連経費というものについては大変声高に強調されている部分だと思っているわけであります。 　輸送関連について湾岸対策の目玉だとするならば、これは紛れもなく運輸大臣の所管をする分野だと認識をいたしますけれども、運輸大臣としてどのような範囲を想定しておられるのか、考え方についてまず冒頭お伺いをしておきたいと思います。

○村岡国務大臣　小林先生から、私は国会対策だということで、小林先生にも大変お世話になりましたことをまずもってお礼を申し上げておきたいと思います。 　また、所信表明で湾岸危機対策に対しまして最後に書いてあるじゃないか、私ども気がつきませんでした。しかし、運輸省といたしましては、この湾岸危機に対しまして直ちに事務次官を本部長とする対策本部を設置いたしまして、省内の体制を整備するとともに、湾岸危機対策として、我が国民間航空機による避難民の輸送、周辺海域を航行する我が国関係船舶の安全の確保、航空機に対するテロ対策、ペルシャ湾原油流出に対するオイルフェンス十キロメートルの供与等の措置を講じてきたところでございます。 　このうち、特に避難民の輸送につきましては、人道的見地から最大限の協力をしていくべきものと考えており、私から直接我が国航空企業に対し輸送協力を要請し、これに対し、安全の確保を前提に最大限の協力をするという回答を得ております。既に一千四十六名の輸送を終わりましたが、その後航空会社からも、そういうような要請があれば私どもも応じますという回答も来ておりますし、全日本海員組合の方々も、もし必要とあれば我々も行くぞというようなお話も、大変ありがたい協力も得ておるわけでございます。 　今、小林先生の御指摘の、輸送の問題についてはどうかということでございますが、我が運輸省といたしましては、民間に要請するのでございますので、それぞれ航空機業界あるいは船舶業界にいろいろ打診をいたしておりまして、条件がそれぞれございます。まず安全確保が第一だ、それからある程度これらの費用につきましては政府とやっていただきたいということで、これは今中心としては外務省がやっておるわけでございますが、そういう場合にはそれを通じましてというこ とで、ちょっと小林先生の質問の意味とは違うと思いますけれども、私どもはあくまで民間の方へお願いをして、そしてまた政府としてそちらと話を決めてもらってやる、こういうことでございますので、今の御質問の趣旨とは違うと思いますが、そういうような態度でやっていきたいと思っております。 　以上でございます。

○小林（恒）委員　考え方はわかりましたけれども、一昨日の深夜でしょうか、昨日の深夜と言った方がいいのか、ここにも記載をされておりますように、航行の安全という意味ではテロ対策も非常に重要な課題であるということをあたかも象徴されるかのように、ジョークにならないジョークで、成田から出発をした飛行機が成田空港に舞い戻ってくるという珍事が発生しているわけであります。 　各般にわたって交通のかなめとしての運輸大臣の役割というのは、一刻一刻を争う課題とぴりぴりしながら、つまらないジョークにも対応しなければならないという御苦労がおありなんだと思いますけれども、ただ私は、この間、一連の湾岸戦争が勃発をして以来の運輸省の対応に少しくいら立ちを覚えざるを得ない部分というのがあるのです。 　少なくとも政府は一体でこの重大事に対応しているわけでありますから、そういう意味では、窓口論争にならない、いわゆる縦割り行政ではない、横の連係をしっかりと確立をした上で対応していただかないと、ともすれば窓口は外務省でございましてというごあいさつになられますというと、何のための運輸行政かということにもなりかねないわけで、機敏な対応をするという意味では、ぜひ縄張りではない形のものをしっかりとつくり上げていただかなければいけないだろう、こう思っています。 　内容的に、一部避難民の輸送対策ということが盛んに言われておりますけれども、運輸省の側として、現在避難民がどの地域にどの程度存在するのか把握をされておりましょうか。

○松尾政府委員　避難民の実態でございますが、これも今先生から御指摘をいただいたところでございますが、基本的には外務省経由で情報をいただいておるところでございまして、アンマン周辺に、日によって違うようでございますが、少ないときは二千名、多いときには五千名ぐらいの間の変化がございます。そういう情報をいただき次第、必要があれば輸送協力を積極的にやらしていただこう、こんな感じでございます。

○小林（恒）委員　お答えでございますけれども、私はそこら辺の対応がまずひとつ非常に不十分でないのかなということを指摘したいんですよ。少なくとも、国際連合難民高等弁務官事務所は、一刻を争って現状を、要請をする各国に対しては明確に示している、私はそのように考えますし、現に私自身だってこの資料を入手をしながら、期日を追って、イランに流入をした累計が五千人になったという資料を見たり、あるいはヨルダンの一万五千人の内容を分析したり、シリアにどれぐらい入ったのか、トルコにどれくらい存在をするのかということを把握をしながら、この避難民のその後の移動というものがどういう形で行われるのかというのは私たちだって検討するんですよ。運輸省がＩＯＭから要請があったことに限って対応するという趣旨というのは、あらかじめそれに敏速に対応できるような形というのはあってしかるべきなんじゃないでしょうか。その点の検討というのはやられていないのですか。

○村岡国務大臣　今、小林先生御指摘のとおり、私どもでは外務省外務省とかというようなことは考えておりません。まさに御指摘のとおり、例えば武力行使が始まって以来、日本人の観光客が中近東に行ってないかどうか、こういう調べはいたしております。それから、ペルシャ湾あるいは紅海にタンカーあるいは貨物船が毎日何隻入っているか、危険地域に入ってないか、そして一日二回警報とかそういう情報を流している、緊急の場合には二時間置きごとに流す、こういう対策をとっておりますけれども、今指摘されましたとおり、避難民が何人いるかという問題につきましては、私自身が指示もしていなかったので、今後十分にそういうことを指示をいたしまして、外務省だけというのではなくて、今後そういう体制をとってまいりたいと思いますので、よろしくひとつお願いをいたしたいと思います。

○小林（恒）委員　人的な避難民というものの取り扱い、これは生命にもかかわることですから速やかにやらなくてはいけない課題だという認識のもとに大臣のそういう御答弁をいただきましたから、それはそれでよろしいのですが、ぜひ万手落ちのないように作業を進めていただきたい。 　一方で物資の輸送というのがありますね。飛行機で輸送する分野あるいは船舶による分野、それぞれあると思うのですが、同じく高等弁務官の資料によりますと、もう既にフランスの民間航空機の輸送力七十トンから八十トン、カラチ―イラン―トルコ間の十三回のピストン輸送を調整中、ノルウェーは軍用機Ｃ１３０Ｈを使って二十トンから三十トンを六日間提供できる、こういう資料が示されておりますね。我が国の関連でいいますと、創価学会がパキスタン航空機二機分をチャーターする費用を提供した。物資に限って、特に準備をされて即刻対応できるという態勢は、我が国はどれくらいなんですか。

○松尾政府委員　日本側におきましては、今の物資協力につきましては、既に魚の缶詰類とかあるいは御要請のございました毛布類とかあるいは石油関係のストーブ類、こういったものを早速運んでおりますが、今御指摘のような具体的な数字、ちょっと手元にございませんので申しわけございませんが、積極的に物資協力をしておる、こういう実情でございます。

○小林（恒）委員　私は、これも余りしつこくは申し上げませんが、一点だけ申し上げたいと思いますけれども、人、物、金、緊急を要する課題があるわけで、したがって我が国も、今予算委員会を中心にして盛んに激論を闘わされているように、輸送関連部門のうち、何をどのように運ぶかということが明確にならないがゆえに問題がよりこじれていくという、問題の焦点が焦点ぼけをする、こういう現状というのはあるわけですね。 　その意味では、避難民がどこにどれくらいいるのかという数字を把握すること、どの地域にどれくらいの物資を輸送しなければならないという課題が存在をするのか、そのうち我が国が果たさなければならない役割はどこまでなのか、ここはもっと正確につかまえていかなければならないし、国民の前に明らかにしていかなくてはいけないのだろう、こう思うのですね。今数字を持ち合わせていませんとか正確な数字はわかりませんとかという議論は、戦時下に対する貢献をしていくという建前論からすればまさに通用のしない議論でありまして、聞かれる話ではないのです。そんな意味では、可能な限り短時間で停戦されることを望みつつも、停戦後の役割も、これは経済大国としての我が国の果たす役割というものは引き続くわけですから、正確な問題把握をしていただけるように特に要望をしておきたいと思っています。 　きょうは大臣の所信に対する質問でして、各般にわたって御質問を申し上げたいのでありますが、我が党は同僚議員がこの後も幾人か質問をいたしますので、部分的な質問になって恐縮でありますけれども、大臣所信の十二ページに「踏切事故防止対策の推進を図る」という項がございます。運航管理体制の充実、交通安全施設の整備、自動車安全基準の拡充強化を図る、その中の主要な問題点の一つとして、踏切事故防止対策というのは運輸行政や警察行政というところでは非常に重要な課題になってきていると思いますし、あわせて激増をする交通事故の中に占める踏切事故の比率というものを考えてみた場合に、果たさなければならない課題というのは数多くあると思います。 　そういう認識でそれなりに各年度の予算の中でも相当金額を割いて事に処してきたという現実が ございますが、ことし特にこういう視点に立って踏切事故防止対策をやりますという課題が幾つかあったら挙げていただきたいと思います。

○佐々木（建）政府委員　先生今御指摘の踏切道の安全の確保の点でございますけれども、交通安全の確保は運輸行政の要諦でございまして、従来から踏切事故の防止対策を強力に推進してきたところでございます。 　近年におきます踏切事故件数、それから踏切事故による死傷者数は、踏切道改良促進法による立体交差化、構造改良、それから保安設備の整備のほか、踏切道の統廃合とか交通規制による総合的な踏切事故防止対策の推進により、おおむね減少傾向を続けてきておるわけでございます。しかしながら、平成元年度においても、なお踏切事故件数は鉄道運転事故件数の約六割を占めるという状況にございます。それから踏切事故による死傷者数は、鉄道運転事故全体の死傷者数の約四割を占めるということでございます。 　踏切事故につきましては、一たび発生しますと、御指摘のように、多数の死傷者を生ずるなど、重大な結果をもたらすおそれがあるものでございますので、引き続き立体交差化、構造改良、保安設備の整備を促進する必要があるという考えで、今国会に踏切道改良促進法の一部を改正する法律案を提出させていただいておるわけでございます。御審議いただくのは交通安全対策特別委員会の方になっておりますが、この法律の早期成立を待ちまして、今後とも踏切事故の防止については関係省庁とも連係をとりつつ強力に推進していきたいと思っております。 　この踏切道改良促進法に基づく対策を含めまして、政府の全体の交通対策本部というところで踏切道の踏切事故総合防止対策というものも別途決めておりますけれども、今回は踏切における標識の視認性を向上させるというような点も加味いたしまして、一層踏切事故の防止に努めていきたいというふうに考えておる次第でございます。

○小林（恒）委員　昨年、道路交通が大変渋滞をして、この解消策の一つとして法案を処理した経緯がございますね。駐車違反をなくする、まずそのためには車庫の整備を図るという問題、私たちが当初目的とした事柄からは大幅に後退をした内容になっているとは思いまするけれども、そうはいっても、せっかく長い時間審議をして採択をされた法律でございます、そのことによる交通渋滞解消への息吹のようなものは見られますか。

○佐々木（建）政府委員　今御指摘の自動車の保管場所の確保等に関する法律の一部改正で、保管場所の確保について規制を強化するという法案を御審議いただきまして昨年通ったわけでございますけれども、今、政令の準備をしておりまして、七月一日から実施するということで一部もう政令ができたりしておりますけれども、さらに省令とか通達とか細目にわたります事項につきまして関係省庁といろいろ協議しながら対策をまとめておるわけでございますので、それができましたら、関係者に十分ＰＲして、駐車違反、保管場所確保違反の起こらないように十分対処してまいる所存でございます。

○小林（恒）委員　いみじくも口にされた法律に関連をいたします政令、省令の関係でございますけれども、これはお役所の非常に大事な権限であり、権能であり、法律を生かすも殺すも政省令にかかっていると言っても決して過言ではないと思うのでありますが、どこまで作業は進められましたか、具体的に教えてください。

○佐々木（建）政府委員　政令事項につきましては、使用の本拠の位置と保管場所との距離といいますか、そういったものを含めました保管場所の要件といったようなものを決めるとか、そのほかに軽自動車を含めましてステッカー制度をどうするかというようなことも、これは省令事項にわたると思いますけれども、現在検討中でございます。

○小林（恒）委員　それぞれ委員会に付託をされて議論されるときには、必ず各委員から指摘をされるのですね。実施日に向けて具体的な政省令をつくる、その作業過程、委員会審議の経過を踏まえて、国会にも報告しながら、委員会にも報告しながら、万手落ちのないようにやります、こういう御答弁を必ずいただいているのです。質問しなければ我々がそれを知り得ないというのはどういうことですか。それは委員会が開かれる開かれないにかかわらず、運輸行政に携わっている委員各位のところには、中間報告の二回や三回あってしかるべきじゃないですか。全然ないでしょう。やったことがあるのですか。

○佐々木（建）政府委員　必ずしも御説明が十分でなかった点はおわび申し上げたいと思います。これからまた新たに決めてまいることもございますので、適宜御説明を十分させていただくようにさせていただきたいと思います。

○小林（恒）委員　余りこの委員会の中で文句の言い合いをするのじゃなくて、少なくとも運輸委員会でそれなりに理を尽くして議論を詰めてきているのですから、私どもも関係委員会の一人だと思っていますので、十分な説明を逐次していただきながらいいものに仕上げていく努力をぜひ局長にもお願いをしておきたいと思っています。 　この案件一つをとってみても、縦割り行政と盛んに悪口を言われるゆえんはあるわけで、警察庁の考え方もありましょうし、自治省の考え方もありましょうし、建設省の考え方もございましょう。しかし、そういうものを解消するためにと称して、私の記憶する限りでは、数年前に我が運輸省は機構改革をやられました。このときのキャッチフレーズは、政策に強い運輸行政、政策官庁への脱皮、こういうことがキャッチフレーズの一つだったと心得ているのですが、今回、またまた舌の根も乾かぬうちにということが適切なのかどうなのかわかりませんが、改めて組織改正が提案されていますね。現行の運輸省の行政で、こういう役所にしたことが大きな成果であったと言われる部分と、逆にデメリットである部分とを、できれば一、二、象徴的なものを挙げていただいて、だから今度このように機構改正をするんだという考え方があれば、それを聞かせていただきたいと思います。

○松尾政府委員　今、小林先生御指摘のとおり、昭和五十九年の七月に現行組織ができ上がって改正されたわけでございますが、そのときに、一番は政策官庁への脱皮ということでございまして、政策推進機能の強化という立場から運輸政策局をつくっていただき、さらに横断的な機能改革というものをやってきたわけでございます。第一点の政策問題についてはかなり効果が上がったと自負いたしておるわけでございますが、機能的、横断的な面におきまして若干一元的な縦割りの責任体制が必ずしも十分でなかったかなというふうな点を反省いたしておりまして、今回はそういう点を最重点にし、特に国際化への時代対応、こういうことを中心として高級な運輸審議官の設置等を考えて、一元体制、責任体制の強化を図ってまいりたい、このように考えておるわけでございます。

○小林（恒）委員　「国際問題のハイレベルな組織としての法律職の運輸審議官の設置、現在四局に分散している政策推進機能の運輸政策局への集中等を内容とする」、こう記載をされていますね。それぞれ機能分化をすることによってより強力な政策推進機能を持つのだとたしか説明をされたと思っています、かつては。これをもう一度まとめるということになるからには、そこにおけるデメリットがあったのだと思います。何がありましたか。

○松尾政府委員　例えば縦割り的な問題について申し上げますと、ＪＲの問題がかなり定着化してまいったわけでございますが、私どもの官房の組織あるいは地域交通局におきます私鉄問題、さらには貨物流通局におきます貨物鉄道問題、こういったものが内部でも三局にまたがっておるというふうなことでございまして、こういったものをやはり鉄道は鉄道ということで一元的に責任体制を強化する、こういった方が行政的にやりやすいというふうな判断をいたしまして、今回――いや、間違っているわけではございませんけれど も、さらに、より行政組織の効率化を図ってまいりたいというふうに考えております。

○小林（恒）委員　いみじくも今まで間違っていたのかというやじが出ているように、そこら辺は対応する我々も、地域のそれぞれの要望をどこに持っていけばいいのか、どうするんだということは随分しつこく申し上げてきたのですね。しかし、これは組織、機能を変えるときにも既に議論があったのですが、それは心配ありません、それを統括するところがあるのです、こう言い切ってきたのですね。そうでしょう。それが今、さらにまた大きく、大きくというのか微調整というのかわかりませんが、組織をいじらなければならない。そんな意味ではポストのための組織、機構改正ばかりやっているのかなという気がしないではないのですよ。そんなことありませんね。

○松尾政府委員　組織改正につきましては昨年の暮れの行革審の答申にもございまして、時代の流れに応じて弾力的にやるべきであるという御答申もいただいておりますが、当然に、組織の安定性という立場からも、今御指摘のとおりそうしょっちゅうやるものではないと考えておりますが、この際は、運輸省の迎える国際化時代に対応して、積極的にハイレベルの国際問題の処理、さらには、政策機能を運輸政策局にさらに機能強化を図って一元化をしながら交通機関モード別に責任体制の一元化を図るというふうなことで、段階的によりよいものに改正してまいりたい、このような格好でひとつ御了承いただければありがたいと思います。

○小林（恒）委員　正確な対応をしていただくことを特に要望しておきます。 　短時間での質問でございますので最後の質問に入りますが、ことしから御案内のように第六次空港整備五カ年計画、第五次の海岸事業五カ年計画、そして非常に大きな予算規模をも誇ります第八次の港湾整備五カ年計画が示されているわけです。これは、これからさらに具体的な作業工程があることについて承知の上で、幾つか御質問を申し上げなければなりません。 　五カ年計画というものについて、一つは日米構造協議に基づく社会設備投資、基本設備投資といいますか、こういったものについての認識を十二分に持ち合わせながら十年間で四百三十兆円もの膨大な金額をここに投入をしようというのですから、運輸省の中ではこの三つの五カ年計画について相当長期にわたって検討を重ね、それぞれの五カ年計画が今整備をされようとしているのだと思います。 　ただ、この中で一つ、いずれの五カ年計画の中でも調整費という項目があります。以前にも何回か議論したことがございますが、それぞれの五カ年計画の中での調整費というものの性格についてお示しをいただきたいと思います。

○御巫政府委員　調整費全体の、各五カ年計画の総枠というものが、例えば港湾でいいますと今度五兆七千億、こういうようなことでありますけれども、その中には、いろいろな事態の変化に対応して使うべく調整費というものが入っております。前回も入っておりますが、今回もそれが予定されているところでございます。

○小林（恒）委員　第八次港湾整備五カ年計画を策定するに当たってのスケジュールをそれでは具体的にお示しいただきたい。

○御巫政府委員　第八次の港湾整備五カ年計画、ただいまいろいろ作業中の段階でございますけれども、三月の初めまでに閣議了解をいただくということをいたしまして、それから今国会にお願いいたしておる、これは港湾整備緊急措置法の一部の改正が必要でございますが、その改正の御審議をお願いし、そして港湾審議会の御意見もちょうだいするということが手続的にはございまして、その審議会での議論を経て、そして秋には閣議決定をいただきたい、こういうふうに思っております。その過程におきまして港湾管理者等あるいは関係省庁の御意見をよくちょうだいして、よりよい内容のものにしていきたい、こういうふうに思っております。

○小林（恒）委員　それぞれの審議会があると思いますけれども、審議会の中での議論と結論というのは、五カ年計画のいわゆる背骨をつくる役割を果たすのだと思うのです。ここでの議論というのは私どもも尊重した上でそれぞれの五カ年計画にかかわる議論をすることがよりベターかなという気がしますけれども、これは一点、委員長にお願いをしておきますけれども、それぞれの五カ年計画の審議過程について当委員会に中間報告をしていただく、こういうことをできるだけ細かく作業していただくことについてお願いをしておきたいと思いますが、いかがですか、委員長。

○亀井委員長　承知をいたしました。また、運輸省としてそれぞれのできる限りの資料を提出するような運びにいたしたいと思います。

○小林（恒）委員　よろしくお願いをしたいと思います。 　港湾整備五カ年計画、これは八次と七次の計画の重点の違いは何ですか。

○御巫政府委員　この第八次の港湾整備五カ年計画をつくるに当たりましては、長期的に港湾整備の方向というものをどうするかということをかなり前広に考えてまいりました。昭和六十年に「二十一世紀への港湾」という考え方、これは総合的港湾空間をつくっていこう、あるいは港湾のネットワーキングというものを充実しよう、こういうような内容でございましたけれども、それをさらにその後の事情を、世の中の変化を踏まえまして、昨年そのフォローアップといたしまして「豊かなウォーターフロントをめざして」というような形でそれを取りまとめておりますが、そこでもその「二十一世紀への港湾」で言われた内容、基本的にはそれでよろしいけれども、今の時代の変化を考えますと、やはり質の向上あるいは国土の均衡ある発展への寄与というようなものにもう少し力点を置かなければいけないのではないか、こういうふうに言われております。 　そうして、八次の中ではいろいろな柱を挙げておりますけれども、効率的な物流体系あるいは快適な旅客交通体系、豊かで潤いに満ちた生活のための港湾等々の柱を挙げておりますが、前計画に比べまして、やはりウエートの置き方というのが多少変わってくるかと思っております。それは、輸入貨物の増大あるいはその質的内容が変わってきている、そういうものに対応しなければいけないし、あるいはモーダルシフトというような動向に対応した内貿ユニットロードターミナルの整備をしなければいかぬ、あるいは国民の生活の質の向上に寄与するものでなければいけない、廃棄物とかあるいは地方、離島港湾、そういうものに重点を置かなければいけないというようなことも特に重点を置く内容になってこようかと思いますし、そのほか新たな柱としては、快適な旅客交通体系の形成というようなこともこの八次の中では挙げてくる必要があろう、こういうふうに思っております。

○小林（恒）委員　経済の中枢を担っていくと言っても決して過言でない非常に大事な港湾整備計画なのですから、そんな意味ではしっかりとした内容を詰めていただきたいと思います。 　あと一点、外貿ターミナルの整備というものについて今もちょっと触れられておりますが、重要視をしているんだぞということはわかりましたけれども、現在時点で具体的に計画されていて、なおかつ当委員会にきょうの段階で説明できるものがありますか。

○御巫政府委員　外貿貨物が非常に増大している、特にその中でもコンテナ貨物の増大が大きいというようなこともありまして、この外貿貨物あるいはコンテナターミナルの貨物増大に対応したコンテナターミナルあるいは多目的な大型バースの整備というようなものに力点を置いてまいりたいと思っておりますが、日米構造協議の中でも、外貿ターミナルの水際線延長約三十キロメートルを整備するというようなことが言われておりまして、この達成目標は今度の五カ年計画の中で十分対応できる内容にしていきたい、こういうふうに思っております。

○小林（恒）委員　あとこの港湾の関係で一つだけお伺いしておきますけれども、国際的に盛んに言われる地球環境の温暖化というものにどう対応するのか。私も十分な知識があってお伺いしているわけではないのですが、一部に、防波堤というのは非常に重要な課題になってくる、こんなことをある雑誌で読まさせていただいたことがあるのですけれども、防波堤について特にどのような視点をお持ちなのか、ありましたらお答えをいただきたいと思います。

○御巫政府委員　五カ年計画の柱の中で、先ほど申し上げませんでしたけれども、当然港湾の安全の確保、そのために航路の整備あるいは今おっしゃいました防波堤の整備ということが非常に重要な意味を持っております。 　この安全の確保ということにも十分力点を置いていきたいと思っておりますが、先生その前におっしゃいました地球環境、温暖化ですね、それで水位が上昇する、二〇〇〇年初頭には何センチというような予測が出ておりますけれども、これに長期的には対応しなければいけない。そのときに防波堤も当然重要な意味合いを持ってまいりますが、さらに、水位が上がりますと、岸壁を高くしなければいけないあるいは護岸を高くしなければいけない、防波堤も大きくしなければいけない、こういうようなものがございまして、これにいかに対応すべきかということを研究、検討を元年よりいたしております。しかし、そう慌ててやるわけでもありませんから、平成三年もその検討をさらに深めていきたい、こういうふうに思っておるところでございます。

○小林（恒）委員　港湾に重点を置いてちょっと何点かの設問項目を立ててお伺いをしてきました。これは、きょう時間がありませんから港湾についてのみお伺いをしましたけれども、前段委員長に申し上げた審議会の中での議論というのは、こういう部分について空港、海岸それぞれに御検討されていると推察をいたします。そういう意味合いから中間的な御報告をお願いしたいということを申し上げているわけで、他の二つの五カ年計画を別に軽視したつもりはございませんけれども、今、私の方から設問した課題はごく部分的な、しかしある程度重点的に私どもも考えている課題だということを御承知の上で、審議会の中での議論経過もぜひ知らせていただきたいというお願いを申し上げているので、ぜひ快く対応していただきますことをお願いしておきたいと思います。 　それで、時間があと二分ほどになりましたから、最後に、ちょっと逆戻りになって恐縮でございますが、先ほど交通渋滞解消策について一点触れましたが、もう一つ車の総量規制、マイカーに対する規制が中心にならなければいけないのではないかな、こういう認識を持ちつつ、現行の道路交通の実情からして、私どもは、ある意味ではマイカー規制をするというのは大変難しい課題で、絵にかいたもちのようなものだ、こういう言われ方もされてきた部分は承知の上なのでありますけれども、しかし、やはりこの日本列島、これだけの国土面積の中で四千万台、五千万台、六千万台と、こうふえていく車両は規制をしなければ、多少の、車庫法のようなものだけでは事足りない課題になってきているのではないのかなという気がします。運輸省はマイカー規制という課題について、これは一方では公的な交通機関、路面電車であるとかバスであるとか地下鉄であるとかという軌道をも含めた整備計画とあわせてマイカー規制というものについて検討する必要がもう十分に熟し切っているのではないかと思われますけれども、この点について最後に御見解を伺っておきたいと思います。

○中村政府委員　ただいま先生から御指摘がございましたマイカー規制の問題、お話の中にもございましたようにこれは大変難しい問題でございまして、これまで総需要抑制そのものは、交通対策本部においても六十三年の決定の中で述べられておりますように、問題点としては取り上げられておるけれども具体的な方向というのはまだ出てないという状況だと思います。そして、これは各省にまたがることでございますので、各省においてそれぞれの立場からいろいろ議論をしなければいけないということになると思います。今日までのところ、これも先生のお話の中にございましたように、運輸省としては公共交通機関の整備というところに重点を置いて、あるいはそれを専らやってきているということもおっしゃるとおりだと思います。 　そこで、私どもやはりマイカーの問題というものを、運輸省という立場から何らかの形でマイカーについての行政を考えていかなければいけないという問題意識はただいま持っているわけでございますが、これを方向づけてこういう方向で行政をやっていくというところまでは実はまだ踏み込んでいけないという現状でございます。しかし、課題としてはまさに先生御指摘のとおりだと思っておりますので、そういう問題意識を持ってこれからいろいろな面で検討を進めていきたい、かように考えておるところでございます。

○小林（恒）委員　できるだけ早い時期に、都市交通の整備を含め、路面交通の問題、マイカー規制問題等についても、大変難しいことではありまするけれども、前向きな検討、速やかな方向の示唆、こういったものを求めて質問を終わります。 　ありがとうございました。

○亀井委員長　次に、細川律夫君。

○細川委員　私は、今国会におきまして初めて運輸委員会に配属をされまして、したがって当委員会では初めての質問でございます。運輸政策などにつきましてもまだまだ不十分でございますので、どうかその点御配慮をいただきながらお答えを願いたいと思います。 　昨日、運輸大臣の方から運輸行政についての所信をお聞きをいたしました。その中で、「運輸行政の展開については長期ビジョンが不可欠である」、したがって「二十一世紀を展望した九〇年代の交通政策」、このことを運輸政策審議会において論議をしていただいておるというお話がございました。この運政審の答申はいつごろ出るのか、また、現時点でどのようなことが具体的に議論をされて進行しているのか、できるだけお答えを願いたいと思います。

○中村政府委員　運輸政策審議会におきましては、九〇年代の交通政策の基本的方向について今御議論をいただいているところでございまして、諮問をいたしましたのは一昨年の十一月でございます。「二十一世紀に向けての九〇年代の交通政策の基本的課題への対応について」ということで諮問をいたしまして、その諮問いたしましたその後の審議というのは、四つの部会に分けまして、総合部会幹線旅客交通小委員会、地域交通部会、物流部会、国際部会という四つの部会でそれぞれの分野ごとに政策課題というのを取り上げまして、その政策課題ごとに議論を進めるというようなやり方をとっております。そういたしまして、答申もその政策課題ごとに答申を得るというようなやり方をしております。そして、できましたら、大体本年の前半には答申を得たい、このような目標で今進めておるところでございます。 　今、課題というようなことを申し上げましたけれども、例えば旅客交通について申し上げますと、都市間交通については、幹線旅客交通小委員会というのを設けまして、高速鉄道、航空等の幹線旅客交通ネットワークの形成とこれに関連する施設整備の基本的方向についてというようなことで御審議をお願いしておる、あるいはまた、大都市における鉄道整備の問題につきましては、大都市鉄道整備小委員会というのを地域交通部会の中で設けまして、大都市鉄道の整備促進方策についてということで議論をしていただいておる、こういう状況でございます。

○細川委員　今政府が進めておられます四全総、この中では交流ネットワーク構想をその開発方式といたしまして、二十一世紀の交通体系を形成するに当たりまして全国一日交通圏の構築を目指しておられるわけでありますけれども、この四全総と、そして今審議会で審議をしていただいております二十一世紀を展望した九〇年代の交通政策、 この二つの関係はどういうふうになるのか、その点をお聞かせ願いたいと思います。

○村岡国務大臣　四全総におきましては、国土計画の観点から全国一日交通圏の構築を初めとする交流ネットワーク構想の推進により、多極分散型国土の形成を目指すことといたしております。九〇年代の交通政策につきましても、運輸政策審議会において、先ほど局長が話したように、基本的には、そのような国土政策の観点も踏まえつつ、幹線旅客交通ネットワークの形成方策についての審議を行っているところでございます。 　なおまた、新幹線その他、ある程度ことしからやれるように法案もございますけれども、お願いをいたしておりますが、地方の幹線につきましても、私としては、スピードアップ、線形改良、あるいは快適な車両というようなこともお願いをして審議をしていってもらいたい、こういうふうに思っているところでございます。

○細川委員　今大臣からお答えをいただきましたように、四全総、そして二十一世紀を展望した九〇年代の交通政策、こういった大きな指針のもとに今後の運輸行政というものが推進をされていくものというふうに思う次第でございます。 　大臣が昨日の所信表明でも述べられておりますように、鉄道、港湾あるいは空港等の運輸資本整備の充実、これに今後最も力を注いでいかなければならないということにつきましては、私も同じように考えるところでございます。 　ところで、昨年、日米構造協議におきまして、アメリカ側から我が国の社会資本が大変不足をしているということが強く指摘をされたところでございます。向こう十年間で四百三十兆円の公共投資を行う、そして二十五兆円の鉄道投資を実施するということが合意をされたわけでありますけれども、この二十五兆円の鉄道投資というのは大変巨額な金額でありますけれども、この実施が果たして実現をするのかどうか、その可能性があるのかどうか、お聞かせをいただきたいと思います。

○中村政府委員　昨年の六月に公共投資基本計画というのをつくったわけでございますけれども、この公共投資基本計画というのは四百三十兆円というマクロの計画でございまして、個別に、分野ごとに、部門別に、例えば、おっしゃったように鉄道について幾らというような具体的な数字というのは書かれていないわけでございます。 　しかし、方向として、運輸省でいえば運輸関係社会資本の整備というのを進めていくという方針というのはこの公共投資基本計画の中で示されていることでございますので、この基本計画に基づきまして、多極分散型国土の形成を実現するための全国的な高速交通体系の整備を推進していくということ、それから、あるいは地域の日常的なモビリティーを支える地下鉄等の地域交通基盤の整備を促進するという、そういう方向は、この基本計画に基づきまして我々これを進めていかなければいけないというふうに考えているところでございます。

○細川委員　鉄道の整備につきましては、今国会でも、鉄道整備基金関係の法案がこの委員会でも審議をされることになっているところでございます。 　そこで、その法案のときに詳しく議論はしたいと思いますけれども、この鉄道整備基金を設立をしようという背景あるいはまたその経緯についてお答えをいただきたいと思います。

○大塚（秀）政府委員　鉄道は国土の均衡ある発展あるいは地域の振興上極めて枢要な交通機関でございますが、特に最近は、地球温暖化防止対策あるいは省エネルギー対策等の見地からも鉄道の重要性が高まっていると認識しております。 　そのため、運輸省におきましても、新幹線鉄道、主要幹線鉄道、大都市鉄道等の整備を促進するために、この助成策といたしまして、新幹線鉄道保有機構が保有している新幹線施設を譲渡するに際し、その譲渡代金の一部を活用するとともに、一般会計の財源も一元的に管理運営する特殊法人鉄道整備基金を設立しまして、この鉄道整備基金を通じて鉄道整備を効率的に行おうとしているわけでございます。 　この鉄道整備基金の組織、業務等を定めました鉄道整備基金法案、けさの閣議で決定されまして、国会に提出されますので、御審議をいただき早期成立をよろしくお願いしたいと思います。

○細川委員　今の御説明によりますと、鉄道整備基金が既存の新幹線の売却によります新しい財源を加えまして鉄道助成を一元的なやり方として行うというふうに理解をするわけでございますけれども、今後そのための特殊法人を設立していくことが果たして必要なのかどうか、このことについてお聞きしたいと思います。

○大塚（秀）政府委員　鉄道整備のための助成等を一元的に管理運営する上におきまして、特に今回は新幹線譲渡代金の一部を特定財源として活用する、その受け皿として組織が必要でございまして、この組織につきましては、新幹線鉄道保有機構が今回新幹線を譲渡しますればその目的を終了いたしますので、新幹線鉄道保有機構をスクラップ財源として、それと組織的、あるいは職員の数の上でも同規模以下の特殊法人をつくり、ここで助成のための具体的な手続あるいは審査等を効率的に行おうと考えておるわけでございます。

○細川委員　今この東京圏というのは、いわゆる一極集中によりまして大変人口も集中をいたしているところでございます。その集中によりまして、都心へ通勤をするにも通勤ラッシュのときなどには大変な混雑をいたしているところでございます。また一方、サラリーマンにとりましては、御承知のような大変な土地の高騰によりまして住宅を持てないというような状況にもなっているところでございます。 　そこで、この通勤混雑の緩和をしていく、そしてまた良質な住宅をたくさんつくっていくというような、そういう趣旨で、これと一体的にこれらを整備をしていくという常磐新線などの都市高速鉄道の整備というのが大変重要な課題であろうというふうに考えるところでございます。 　昨日の大臣の所信表明の中にもございました常磐新線は、東京駅を起点といたしまして、秋葉原、足立、そして埼玉の南部を通って筑波学園都市までの約六十キロメートルの新線の計画でありますけれども、この新線建設については地元の皆さん方の非常に強い要望もあるわけでありまして、ぜひここでこの常磐新線に対する大臣の御認識をお聞きをいたしたいというように思います。

○村岡国務大臣　細川先生のただいまの御意見どおり、常磐新線は、昭和六十年の運輸政策審議会答申第七号において、西暦二〇〇〇年、平成十二年でございますが、を目標として整備すべき路線とされております。 　同線の整備は、首都圏における住宅の開発、そういう需要に応ずるとともに、通勤通学輸送の混雑緩和を図るために重要な役割を果たすものであると認識しておりまして、先ほど局長が答えました鉄道整備基金の無利子貸し付け対象になり得るものと考えております。運輸省といたしましても、建設省と一緒のあれでございますが、その実現に最大限の努力をしていきたい、こういうふうに考えております。

○細川委員　大臣の力強い御答弁をいただきまして大変うれしく思うところでありますけれども、この常磐新線につきましては、運輸政策審議会の方から昭和六十年に答申が出されて既に五年以上も経過をいたしておるところでございます。運政審の答申から大体十五年でこれが完成をするというような答申の内容でありましたけれども、十五年のうちの三分の一以上既に経過をいたしているところでございます。 　そこで、常磐新線の建設については徐々に計画が進行いたしておりまして、第三セクター、これは来月の十一日に設立の総会がたしか開催をされるという予定にもなっているところでありますけれども、常磐新線の現在の建設に向けての進行状況についてお聞きをいたしたいと思います。

○佐々木（建）政府委員　常磐新線の整備の具体化を図りますために、関係地方公共団体等が第三セクターによって整備する方向で検討を行ってきた わけでございますけれども、おかげさまで昨年の十一月に沿線の一都三県が地方公共団体を主体とする第三セクターを本年度中に設立するということ等について合意が行われまして、ことしに入りまして一月二十三日に発起人会が開催されまして、先生御指摘のように三月十一日に創立総会が開かれて十五日には登記が行われる、こういうような予定だというふうに承知しております。 　それで、先ほど大臣からお答え申し上げましたけれども、常磐新線の建設に対する助成としまして、鉄道整備基金から無利子貸し付けをしようという考えがございます。ただ、平成三年度はまだ建設工事に入らないということでございますので、具体的工事がないので三年度の無利子貸し付けの対象にはならなかったわけですけれども、四年度以降の建設工事については、事業主体たる第三セクターが設立されまして、本事業に必要な出資が地方公共団体等によって手当てされれば、無利子貸し付けの制度の対象になるというふうに考えております。 　これらによりまして、常磐新線の整備が計画どおり、つまり西暦二〇〇〇年までにでき上がるということを私ども強く期待しておりますし、また私どももいろいろと御協力申し上げていきたいというふうに考えております。

○細川委員　現在の状況については大体わかりましたけれども、それでは、三月十一日に第三セクターの設立総会があり、そしてまた登記もされるというお話でございましたけれども、その後どういうような予定でこの事業が進んでいくのか、その予定についてお聞かせを願いたいと思います。

○佐々木（建）政府委員　お答え申し上げます。 　まず、スケジュールといたしましては、大都市地域における宅地の開発と鉄道の整備を一体的に推進するための特別法がございまして、その法律に基づきまして一都三県が基本計画をつくるということがございます。これは公共団体が相談をして決めるわけでございますけれども、それにつきまして運輸大臣、建設大臣、自治大臣の承認を受けてオーソライズされるということで、その内容としましては宅地開発計画とその中に入っております鉄道とを含めた計画になるわけでございますが、その承認の手続がございます。それで、その後事業主体が設立されましたら、免許申請をして免許を受けまして、それから工事に入る段階としまして工事施行の認可というのがあるわけでございます。それから別途、都市計画の手続もございますし、それから環境影響評価、アセスメントでございますけれども、こういったものを並行してやりまして、そのあたりが全部クリアされますと着工ということになるわけでございます。 　それで、こういったスケジュールをこなしていくには地方公共団体がかなり結束して一生懸命に進めていかないといけないということでございまして、実施に移します段階に、用地の確保の問題であるとか多額の建設資金をどう調達するかとか、それから沿線の宅地開発と鉄道整備とがどのように整合性が保たれるかというような大きな問題がございまして、そのあたりにつきまして、沿線の地方公共団体がこれを解決すべく積極的に取り組んでいくということが不可欠だというふうに思っております。国としましても必要な支援を行っていくという考え方でおります。

○細川委員　第三セクターを設立した後いろいろな手続があるようでありますけれども、平成十二年までに完成をするということならば、この基本計画を決定して運輸大臣あるいは建設大臣の承認を得るというような手続とか、いろいろな手続が進んでいくのですけれども、それは大体いつごろ、どういうような形で順序として進んでいくのか、その点ちょっとお聞かせをいただきたいと思います。

○佐々木（建）政府委員　手続の中で比較的時間をとるものが環境アセスメントとか都市計画とかというようなことになると思いますけれども、できるだけ早く進めるように関係者協力して進めまして、平成四年度にはぜひ工事に入るようにこぎつけたいというふうに考えております。

○細川委員　そうしますと、先ほどお話のありました基本計画の承認あるいは環境アセスメント、いろいろなこういう手続については平成三年度じゅうに大体終わる、そして四年度から工事に着工していく、そういう予定で進んでいるんだというふうにお聞きしてよろしいですね。

○佐々木（建）政府委員　鉄道を整備いたしますのは、言うまでもありませんけれども第三セクター自身でございます。ですから、第三セクターが設立されて、公共団体等とのタイアップがうまくいって、計画ができるだけ早くできて次の手続に入れるというようなことであれば今申し上げましたようなスケジュールに乗れると思いますが、ひとえに関係者の努力にかかっているということでございます。

○細川委員　それでは、運輸省の方としてはそういうスケジュールで進めていきたい、それには地方自治体の方の、あるいは一都三県の協力も必要だ。私も当然そういうふうに思いますけれども、その点について、特に運輸省の方として地方自治体にこういう点について頑張ってほしいというような点がおありでしょうか。

○佐々木（建）政府委員　今申し上げましたように、あくまでも事業主体が計画を立てて進めていくということでございますけれども、その中で大きな問題としましては、やはり用地の確保の問題がございます。それから建設費が、これは今の想定ですと八千億ぐらいかかるわけでございますので、多額の建設資金の調達の問題があります。それから、鉄道だけ先行して整備されましても、宅地の方が開発されませんとお客様がたくさん乗らないということになるわけでございますので、沿線の宅地開発と鉄道整備が整合性がとれた格好で進むということが不可欠でございます。このあたりについて、それぞれ関係者が努力すべきでありますけれども、とりわけ沿線の公共団体の積極的取り組みが必要だというふうに考えております。

○細川委員　今お話のありましたように、いわゆる用地の取得、これらの点については地方自治体の大きな努力が必要だろう、私もそう思いますし、常磐新線に限って、そして埼玉に限れば、この関係の三郷あるいは八潮両市の自治体におきましては、あるいは埼玉県におきましては大変努力をしているというふうに私は思うわけでございます。 　そこで、実際に現場で仕事をしております自治体の皆さんにお聞きをいたしますと、どういう点で一番苦労があるのかというと、それはやはり用地を買収するのに大変苦労をされているようでございます。特に、鉄道が新しく敷設をされるということになりますれば将来土地が値上がりをするだろうというようなことで、地主がなかなか土地を手放さない。その地主に土地を手放してもらうために大変現場で苦労されております。 　したがって、地主さんが土地を手放しやすいようにするのが国の方のまた仕事でもなかろうかというふうに思います。そのために私は税制上の特例などを設けるというようなことも必要だろうと思います。したがって、例えばの話ですけれども、地主さんが土地を売ってくれたときには、譲渡所得の例えば五千万円については特別に控除をする、こういうような特例を設ける必要があるのではないかというふうに思うわけであります。したがって、この税法上の特例、これは現在はどういうようになっているのか。あるいはまた、将来この点について特別なものを設けるためにいろいろと検討をしてこういうことをやりたいんだというようなことがあれば、これをお答えをいただきたいと思います。建設省の方、お願いしたいと思います。

○木村説明員　お答えいたします。 　ただいま先生から御指摘ございましたとおり、首都圏の住宅宅地需要に対応するために、この常磐新線の沿線での鉄道と一体となった宅地開発の推進を私ども大変重要なことと存じております。このためには、御指摘のとおり用地の取得を促進することが重要でございますが、関係地方公共団体におかれまして、必要な予算の確保あるいは基 金の設立等、用地の先行取得の準備が進められていると私ども承知しております。また、特に建設省におきましては、この用地の先行取得を促進するために、平成二年度に公有地の拡大法、この届け出面積を、通常調整区域等でございますと五千平米でございますが二千平米まで引き下げて、そういった形で公共団体へのお話が多くなるようにいたしております。 　また、今お話しの税の関係でございますが、今回土地税制が全体として見直されました。譲渡税につきましても大変強化の方向が打ち出されたわけでございますが、建設省といたしましては、こういった面的開発、特に公的な主体に対する土地の譲渡を促進するために、土地の先買い区画整理、公共団体とか住宅・都市整備公団が行います先買い区画整理につきましても二千万円の控除というものがございます。実はこれを縮減しようというお話があったわけですが、堅持いたしました。さらに、この特別控除につきまして、対象となる面積要件がございます。この開発の拠点となる重点的な地域におきまして、現在は三十ヘクタール以上ということになっておるわけですが、これを十五ヘクタールまで下げる、面積を半分にしていただきます。 　さらに、この控除をされました後に通常の税率がかかってくるわけでございますが、これが先ほど申しましたとおり譲渡税全体が厳しくなるという方向で三〇％に引き上げられることになっております、一般的には三〇％に引き上げられることになっておりますが、こういった優良な事業に対する譲渡、公共団体あるいは住都公団その他この沿線におきます優良な宅地供給に対しましては、この税率を一五％に引き下げる。全体が三〇％になる中で一五％ということでございますから、二分の一の税率にするということで、今回の土地税制改革の中でお願い申し上げておるところでございます。 　こういった措置によりまして用地の取得が促進されるものと私ども期待しておりまして、公共団体ともども頑張ってまいりたい、かように存じております。

○細川委員　それは大体今決まっているところだろうと思うのですけれども、今後検討してこういうこともしたいんだというような点はないのでしょうか。今、検討して今後こういうことも決めてそして用地の取得をやりやすいようにしたいというようなことはあるでしょうか。

○木村説明員　ただいま申し上げました税制改革の中での譲渡税の関係、私ども大変大きなことと思っておりまして、結論から申し上げますと、新しい譲渡税というのはこれ以上に拡充するのはなかなか難しいかというふうに思っております。やはり公共団体あるいは住都公団等がこの沿線で用地を先買いしていく、先ほど申しました先買い区画整理というのが特に重要だと思っておりますので、この先買いということにつきまして、地元の方々の御理解を得ながら今の税制を活用して頑張っていくようにしてまいりたいと思っております。

○細川委員　それでは、話題を変えまして、ハイヤー、タクシー行政の問題についてお聞きをいたしたいと思います。 　昨年タクシーの運賃が値上げをされまして、タクシー行政に対しての国民の皆さんの関心が高かったわけでありますけれども、ハイヤー、タクシーは、公共輸送といたしまして、国民の足として大変重要な役割を果たしているところでもございます。 　公共交通機関で日本国内でどれくらい旅客輸送人員があるのかという点につきましては、これは六十三年度の統計しかありませんけれども、総人数が三百二十八億一千九百万人、これらを公共交通機関で国内輸送をしているところでございます。そのうち民間鉄道が四〇％、バスが二六％、ＪＲが二四％でありまして、海の、船によります輸送が〇・四％、飛行機によります旅客輸送が〇・一六％でございます。しかるにハイヤー、タクシーでの旅客輸送は、その総人員の中で三十三億二千六百万、約一割をこのハイヤー、タクシーで運んでいるわけでございます。 　そこで、昨日の大臣の所信表明の中にはこのハイヤー、タクシー行政についてはほとんど触れられてないわけであります。わずかに、深夜輸送の需要の増大に伴って鉄道、バスとともにタクシーの確保もしなければいけないというようなことが所信表明で言われたわけでありますけれども、それだけでありまして、この場で、いわゆる国内旅客輸送の一割、一〇％を占めておりますタクシー、ハイヤー行政について大臣の御意見をお聞かせいただきたいと思います。

○村岡国務大臣　ハイヤー、タクシーは、地域にとりまして、あるいは国民の日常生活や企業の業務活動にとっては不可欠の輸送手段として、極めて重要な役割を果たしておると認識をいたしております。 　大臣に就任して以来、ハイヤー、タクシーの業界ともいろいろ懇談をいたしました。その中で一番問題点は、東京などはタクシーの空車というんですか、運転手不足で一〇％ぐらい空車になっている。まだ地方はそこまではいっていないけれども、だんだんそういう傾向になっている。運輸業界すべてそうでございますが、また運輸関係ばかりでございませんが、労働力の不足、これが重大な問題になっている。給与面とかあるいは労働時間の短縮とか、そういう問題が非常に重要な課題だ。そして、そういう状況の中で大都市における深夜の利用客の増大等いろいろな問題があるわけでございますけれども、運輸省といたしましては、このような問題を何とか克服して、利用者にとって安心して安全に利用できる高品質のタクシーを提供できるよう、業界あるいはまた各先生方の御意見を今後十分聞いて対処してまいりたいと考えております。

○細川委員　大変積極的な所信をいただきまして、大変うれしく思うところでございます。 　ただ、私が心配をいたしますのは、いわゆる白タク、白ハイヤーの問題も生じているところでもございます。特に私は車両運行管理業につきましてお聞きをいたしたいと思いますけれども、これがいわゆる白ハイヤーだというような指摘もされているところでございます。運輸省の方としてはこの車両運行管理業について実態を把握されているのかどうか、あるいはまた実態はどういうものかということについてお聞かせをいただきたいと思います。

○佐々木（建）政府委員　先生御指摘の車両運行管理業でございますけれども、これは企業などがお客さんになりまして、企業などから依頼を受けまして、その企業のために企業の車両を運転するとかあるいはメンテナンスするという意味で、車両の運行管理を委託を受けて業としてやっているものを車両運行管理業と称しているわけでございます。 　運行管理業は道路運送法の観点から見た場合に、ハイヤーやタクシーのように旅客自動車運送事業には該当しないということでございますので、運行管理業の事業者の数であるとか、それから契約している車両数などを正確に把握するということは困難であるわけでございますけれども、任意団体で日本自動車管理協会という団体がございます。これは事業者が現在十四社加盟しているわけでございますけれども、その十四社で構成する日本自動車管理協会の契約車両数は約六千台であるというふうに聞いているわけでございます。

○細川委員　今のお答えでありますと、道路運送法にはこの事業は抵触をしないということでございますけれども、私はこの業界の実態というのはハイヤーと同じであるというふうに考えるところでございます。ただ違うのは、車の保有者が、派遣先といいますか顧客が車を保有しているということのみであろうというふうに思います。 　したがって、このハイヤーと同じような状態の事業をいわば野放しにするようなことはいけないと思いますし、また、「道路運送事業の適正な運営及び公正な競争を確保する」というのが道路運送法の目的であり、「道路運送に関する秩序を確立 する」ということもまた目的に入っているところでございます。そうしますと、私はこの車両運行管理業というものは当然自動車運送事業に入る、該当するというふうに思いますので、やはり免許が必要であろうというふうに思います。したがって、これらについて、今後運輸省の方としては、公的規制を含めどういうふうにしていくのか、今後の指導の方法なりをお聞かせいただきたいと思います。

○佐々木（建）政府委員　運行管理業は、先ほども申し上げましたように、お客さんの依頼を受けて自家用自動車の運行管理を業とするということでございますので、その意味では道路運送法上の旅客自動車運送事業には位置づけられていないわけでございます。車両をみずから持ち込むということをやれば道路運送法違反になると思いますが、そういう行為がなければ道路運送法上は特段の問題はないと思います。 　ただ、今ハイヤー、タクシーとの関係等を考えて道路運送法上の秩序はどうかという観点の御質問でございますけれども、運行管理業に対しまして法的規制を新たに加えて縛るということにつきましては、現在の規制緩和の全体的な世の中の流れということから、新たな規制を設けるということはなかなか難しい問題ではないかというふうに思いますし、車両を持ち込んで白ハイヤー、白タクシーのようにやっているという実態は現段階では余り聞いてないということでございます。 　こういう運行管理業について平成元年の四月に任意団体ができておりまして、その自動車管理協会において公益法人化したらどうかというような動きがあるということでございますが、これまでのところ当省に設立の許可の申請が出ているという状態ではございません。したがいまして、協会がまずどういうふうに考えるかということになるわけでございますけれども、運輸省としましては、道路運送法の目的である先生御指摘の「道路運送に関する秩序の確立」とかあるいは「道路運送の総合的な発達」との関係で、当該事業に対しまして指導育成をしていく立場にあるというふうに考えておりまして、今申し上げましたようなことにつきましては前向きに対応していく必要があるのではないか、こう思っております。

○細川委員　この運行管理事業についてはいろいろ見解があるようでありまして、違うようでありまして、法律の専門家などの鑑定などでは、これは道路運送法における自動車運送事業に当たるというような鑑定も出ているところでございます。 　そこで、もう一つお聞きをいたしたいのでありますけれども、この運行管理業というものは、雇い主がその雇われている者を顧客のところに送って、そしてその車の運転をさせるものでございます。単に、ある特定の時間に特定の場所から場所に運転をして人を送るというような事業は大変少なくて、顧客の都合によって、顧客の指揮命令によって運転をする場合が多い、それが実態のようであります。そうしますと、この場合明らかに労働者派遣事業法あるいはまた職業安定法というものに違反をするというふうに考えられますけれども、この点についてどういうふうにお考えか、労働省にお答えいただきたいと思います。

○大石説明員　先生御指摘の点、車両運行管理業者が他人のために他人の指揮命令を受けて働かせているのではないか、そういう形態であるとすれば労働者派遣法に抵触するおそれがあるのではないかという御指摘であろうと思いますけれども、一般的に申し上げまして、ある就業形態が労働者派遣法あるいは職業安定法に抵触するか否かという点につきましては、個別的に判断していかなければならない問題であるというふうには考えております。もちろん、私どもといたしましても、一般的な判断の一つのポイントといたしまして、これが請負であるのか労働者派遣法に言ういわゆる派遣であるのかというのが一つのポイントになろうかと思っておりますが、その判断の一般的な基準といたしまして、労働省の告示で、労働者派遣事業と請負により行われる事業との区分に関する基準を定める告示を定めているところでございます。 　要は、個々の車両運行管理業における実態が、この区分あるいはその他の規定に照らして労働者派遣法等に抵触するかどうかということを個別に判断していかなければならないと思いますけれども、現在聞いております限りにおきましては、当該基準の中にある、つまり適正な請負にあるものが私どもの調べた限りにおいては多いというふうに理解いたしております。 　個々のケースは非常に難しい問題がございまして、先生御指摘のように、例えばお客さんの指示を受けてどこそこへ行くというようなケースが一体指揮命令に当たるのか否か、非常に難しい問題があろうかと思います。タクシーの場合でもお客さんは出す、これはいわゆる使用者としての指揮命令ではないだろうということもありますけれども、ただ、私どもといたしましても、請負として適正に行われるためには、いわゆる請け負った側の裁量の広さといいましょうか、そういうものが確保されていなければならないと思っておりますので、そういった点につきましても、その場その場でどこそこへ行ってくれというような形になるのは好ましくない。そういう点についても、事前に一日の運行計画というのでしょうか、そういったものを事前にしっかり決めていただくとか、そういった点は必要であろうと思っております。 　その意味におきまして、個々の判断においては非常に難しいケースであるということは言えるかと思いますけれども、いずれにいたしましても、具体的にまた判断させていただきたい、こんなふうに思っております。

○細川委員　この運行管理業についてはいろいろな問題があるようでございますし、今後御検討をいただきたいと思います。特に、この事業団体が社団化に向けまして法人としての認可申請がいずれ運輸省の方にも来るかと思いますけれども、そうしますと、運輸省の方で所管ということになれば、またそれなりのきちんとした指導なりも必要であろうというふうにも思いますし、また、労働省にとりましては、労働者の保護という観点からも強く指導をいただきたいというふうに思います。そのことを要望いたしまして、私の質問を終わりたいと思います。 　ありがとうございました。

○亀井委員長　午後一時から再開することとし、この際、休憩いたします。 　　　　午後零時十五分休憩 　　　　　────◇───── 　　　　午後一時三分開議

○亀井委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。 　質疑を続行いたします。春田重昭君。

○春田委員　私は、大臣所信にもございました整備新幹線の問題につきまして二、三お伺いいたします。 　政府は平成三年度より、長年懸案だった整備新幹線のうち、北陸と東北と九州の三線の建設着工を決定されまして、予算も計上されているわけであります。整備新幹線は、開通する地域の人々にとっては、高速鉄道の開通により地域に大きな活性化を呼び起こすということで、大きな喜びであろうと思います。しかしその一方で、整備新幹線の建設費、また開業後の経営の見通しが必ずしも明確になっていない段階で見切り発車した、政治路線といいますか政治家路線であるという批判もあります。 　この件につきまして、まず大臣の御見解をお伺いしたいと思います。

○大塚（秀）政府委員　ただいま私どもが予算で計上させていただいております整備新幹線の着工区間につきましては、昭和六十三年及び平成元年の基本スキームにのっとって、効率のよい区間について効率のよい投資を行うという前提で運輸省規格を中心として実施するものでございますので、これは整備新幹線という、国土の均衡ある発展上も地域の振興上も必要な交通体系を整備する、その前進と受け取っておりまして、決して効率上あ るいはＪＲを圧迫するというような面はないと信じております。

○春田委員　そういった政治路線という話が一部ありますけれども、これについては大臣からの御答弁の方がいいと思いますが……。

○村岡国務大臣　春田先生の御意見は政治路線ではないかというようなことでございますけれども、今、局長が答弁したように、時間短縮効果その他をやりまして、そして第二の国鉄になるようなことは絶対あってはならない、こういうことの観点で新幹線の方を着実にやっていきたい、こう思っておりますが、よろしくお願いいたしたいと思います。

○春田委員　私は整備新幹線を頭から否定しているわけではないわけでありますが、そういった意見もあることをどうかお知りいただきたい。 　この経営主体はＪＲなんです。建設費はＪＲも含め国と地方自治体が負担して建設するわけでございますが、開業後はＪＲが経営するわけでございます。このＪＲの意向、三線とも非常に前向きであったかどうか、この辺の感触はいかがでしょうか。

○大塚（秀）政府委員　ＪＲの今後の安定的な鉄道事業の経営の上からいいましても鉄道の近代化が不可欠でございまして、整備新幹線の整備もその一環ととらえられます。私ども、この新幹線の着工に当たりましても十分ＪＲと協議していくつもりでございますし、予算の過程においてもＪＲの意向も反映しているつもりでございます。

○春田委員　ＪＲは既に民営化されているわけでございますから、いつまでも、要するに国からの押しつけがましい、そういったことは控えるべきであろう。やはり主体はＪＲでございますから、ＪＲそのものが自主的に判断し、開業後も積極的に経営を順調に乗せていくんだという姿勢が一番問われるのではなかろうかと思っているわけでございます。 　ところで、今回の整備新幹線は、その建設手法が、地域によりまして、フル規格の新幹線、またミニ新幹線、またスーパー特急の三通りの規格で建設されるということでございますが、その理由を簡単にお答えいただきたいと思います。

○大塚（秀）政府委員　ただいまの整備新幹線と申しますのは、五ルート、千四百キロにつきまして昭和四十八年に整備計画が策定されましたけれども、膨大な投資、またこれが経営主体を圧迫する等の理由から、その後着工されないまま今日に至りました。 　しかし、国土の均衡ある発展あるいは地元の振興等の要請からこれをいかに着工していくかということで、運輸省の方で、先ほども申し上げましたが、第二の国鉄にしないという前提で、投資効率のよい区間について暫定的に運輸省規格という投資規模を縮小できる案も取りまぜて整備していくということで、いわゆるスーパー特急あるいはミニ新幹線というものもその区間に取り入れたわけでございます。 　ミニ新幹線というのは、在来線にレールをもう一本、広軌のものを敷きまして新幹線と直通させるものでございますし、スーパー特急というのは、将来はフルの新幹線も走りますが、暫定的に在来の特急を走らせる新線という意味で、これらを含めて整備新幹線を整備していこうと考えております。

○春田委員　投資的効果をよくするためにあえてこの手法をとったという話でございますが、御答弁ありましたように、暫定的という話がありました。スーパー特急にしろミニ新幹線にしろ、暫定的という話がございましたけれども、暫定的期間というのは大体どれぐらいを運輸省としては想定なさっているのですか。

○大塚（秀）政府委員　ただいまお答えいたしましたように、運輸省案というのは全体の投資規模を圧縮して効率のよい整備新幹線の整備を行う上で考えた案でございますので、今後これをまたフルの新幹線として整備していく期間につきましては、これからの基本スキームに基づく運輸省案の進捗状況あるいは採算性の問題、またフルをつくった場合の並行在来線のあり方、またこれらの投資の経済効果等を総合的に勘案して対処しなければならないと考えております。

○春田委員　ということは、とりあえずこういったいわゆるミニ新幹線やスーパー特急をつくるけれども、将来のＪＲの経営状態とかまた国の財政的な状況とか総合的な判断で、要するにフル新幹線に変えるかどうか、その時点で考えるということでございますが、これは、ＪＲの経営が思わしくない、国の財政も非常に厳しいという状況になれば、フル規格にならないということも考えられますか。

○大塚（秀）政府委員　今の時点から判断ができませんけれども、ＪＲの経営も今後とも順調にいくように、私どもはできるだけ指導していきたいと考えております。

○春田委員　いや、その答弁では不満ですよ。 　大臣、要するにこれは当然フル規格でやる新幹線という形で数年前から上がってきたわけでございますが、そういった事業費が相当かかる、また時間もかかる、こういうことで、とりあえずこういった手法をとったわけでございますが、将来は必ずフル規格にする、そういうお約束が地元との間でなされているんじゃないですか、どうでしょうか。

○大塚（秀）政府委員　私どもはそういう約束をしておりませんし、今回の予算が決着いたしましたときにも、当面今世紀じゅう、つまり十年をめどに今の運輸省案に基づく区間を完成させるんだ、当面はこれを一生懸命やっていくつもりでございます。

○春田委員　一生懸命やるんだけれども、開業して経営状況が必ずしもよくなかった場合、また国の財政事情がよくなかった場合については、必ずしもフル規格になるとは断言できない、お約束できない、こういうことで理解していいのですか。

○大塚（秀）政府委員　先ほど申し上げましたように、国の財源問題、ＪＲの採算性の問題でございますが、いずれの条件も満たされない場合にはフルの整備は難しかろうと存じます。

○春田委員　その問題につきましては、時間がございませんので、また法案審議のときに再び質問させていただきたい、こう思っております。 　この整備新幹線の問題につきましては、先ほど御答弁もありましたけれども、並行在来線のいわゆる存続か廃線かという問題がありますね。政府・与党の申し合わせ、昨年の十二月二十四日、この条項では、並行在来線はＪＲの経営から分離することになっていますが、これは今年度この予算がつけられておりますね。この整備新幹線の三線ともすべて合意されているということで理解していいのですか。

○大塚（秀）政府委員　整備新幹線の整備によってＪＲに過度な負担をかけないために、整備新幹線の開業後、輸送需要が減少する並行在来線については、ＪＲが引き続き経営するという区間以外はＪＲから経営を分離するということで地元と協議をするわけでございますが、今の予算で計上されております三区間につきましては、東北新幹線と九州新幹線の区間については、地元の関係県から、地元との調整がついていると報告を受けております。また、長野―軽井沢間につきましては、いまだ一部の地方公共団体で反対があると聞いておりますので、そのような調整を地元の県が行い、かつＪＲと協議した上で着工することになっております。

○春田委員　東北新幹線ですね、要するに調整がついたということで地元から報告を受けているという話でございますが、東北新幹線はミニ新幹線とフル規格の新幹線の二段階の手法で盛岡―青森間を整備新幹線にするようになっております。そのうち沼宮内―八戸間はフル規格の新幹線となっております。したがって在来線はＪＲから分離されることになります、結果的に。 　岩手県の一戸町ではこの考えに異論を唱えているということであって、地元では、要するに調整がうまくいっているという形では決してとらえていないのじゃないか。せんだっても一戸町の代表 の方が陳情においでになりまして、県としては見切り発車みたいな形で出した、地元としては、在来線は四駅ある、一日の利用客は大体二千六百人ぐらいある、通学生や通勤、または通院生、そういった形で非常に利用度が高い、町の足になっているんだ、そういったためにもこの廃線については反対したい、していただきたい、こういった陳情があったわけでございますが、この辺、運輸省としてどう受けとめておるのですか。

○大塚（秀）政府委員　ただいま御指摘の沼宮内―八戸間につきましても、昨年暮れに岩手県から、地元の関係機関と合意が得られたという報告を受けております。しかし地元の一部住民等から反対があるとも聞いておりますので、今後地元において代替交通機関のあり方等でさらに必要がありましたら、調整を行うよう対処していきたいと思います。

○春田委員　この東北新幹線については、岩手県、青森県、それぞれ一戸町以外にも関係市町村があるわけですが、それ以外の市町村ではそういった異論はないのでしょうか。

○大塚（秀）政府委員　一戸町を含め、地元の県からは合意が得られたと報告を受けておりますし、一部住民等からの反対の声も、その他の地域からは聞いていない現状でございます。

○春田委員　それならば、要するにこれは岩手県の問題という形で運輸省としてはお考えになっていると思うのですが、現実に岩手県の一戸町では、そういった昨年の予算を計上するかというときにおいても町長は反対しているわけです。そういった点で見切り発車という形で国の方には上がってきて、県全体としては、二者択一となればやむを得ないという形で整備新幹線をとったような経過になっていると伺っているわけです。 　そういった点で、一戸町の一部の住民じゃなくして、一戸町一万九千二百人ですか、ほとんどの方たちが存続を主張しているわけですから、これは当然、国はあずかり知らぬということでなくして、県の段階できちっとその辺は整理するように、また地元の御意向が例えば第三セクターでできないかどうか、その他代替輸送等ができないかどうか、そういった点を十分私は運輸省として県の方に指導をすべきじゃないかと思いますけれども、その点どうお考えですか。

○大塚（秀）政府委員　ただいま先生御指摘いただきましたとおり、着工前にそのような問題をクリアするように、もう一度地元の県と十分調整するつもりでございます。

○春田委員　最後に、整備新幹線がかなりの建設費負担になりますし、ＪＲが当初負担が五〇％、今回純負担は二〇％と聞いておりますけれども、かなりのそういった建設費の負担、それから開業の採算性は必ずしも明るい見通しではない。 　そういった中で、いわゆる経営が思わしくなかったならば最終的には利用者の方に運賃値上げがあるんではないかという危惧の声があるのですね。一部地域のそういった方々のために関係ない住民の方たちにしわ寄せがいくということはいかがなものかという声もあるわけでございますが、運賃値上げについては、この整備新幹線に伴う問題として当然浮かび上がってくると思うのですが、運輸省としてはどうお考えになっておりますか。

○大塚（秀）政府委員　整備新幹線についての基本スキームは、ＪＲに対して過度な負担をかけないという観点からその負担割合等を定めておりまして、ただいま先生に御指摘いただきましたＪＲの負担分についても、将来の貸付料、しかもその貸付料につきましては、受益を限度とするという前提での貸付料を考えておりますので、整備新幹線の整備によってＪＲの経営が悪化するとかあるいは運賃の値上げを招くというようなことは一切ないと考えております。

○春田委員　受益の限度と言いますけれども、その辺の見通しというか計画があって大体二〇％をお決めになっていると思うのですが、この見通しが必ずしもそういかなかった場合、二〇％のＪＲの負担というのはこれは当然引き下げていくというお考えもお持ちなんですか。

○大塚（秀）政府委員　二〇％というのは全体的に貸付料で賄える割合という計算ではじき出したものでございますので、今先生が言われましたように、もしそれ以下の区間がありましたら、受益の限度で、それ以下の割合で貸付料を取るというのが今の基本スキームでございます。

○春田委員　いずれにいたしましても、整備新幹線はいろいろな問題を含んでスタートしようとしているわけでございまして、そういったもろもろの問題点をなくしながらどうか進んでいただきたい。国も、決して利用者に負担がかからないように、またＪＲに負担がかからないように私は最大限の配慮をしていただきたい、こう思っております。 　この整備新幹線の件につきまして、こういったもろもろの問題につきまして最後に大臣の御見解をお伺いしたいと思うのです。

○村岡国務大臣　今、春田先生と総括審議官との審議の内容をお聞きいたしました。 　実は、新幹線ではないのでございますが、私の地元でも従来国鉄のものが分離されまして、第三セクターで現在やっております。全地域存続せよ、道路にするかというのでございましたが、いろいろ間に入っていただきまして、第三セクターで今やっておるわけでございますが、経営も順調でございますし、今御指摘の件、新幹線整備に当たりまして、岩手県あるいは青森県、そのほかも出てくると思います。十分地元とも連絡をとりまして、いろいろな御意見があろうと思いますが、これは十年、向けてやるわけでございますから、その間にできるだけ先生の御指摘を踏まえてよく検討してやってまいりたい、こう思っております。

○春田委員　この問題につきましては、後日また法案審議があろうかと思いますので、その際さらに詰めて質問させていただきます。 　最後に、精薄者の運賃割引制度につきまして御提案申し上げたいと思います。 　ＪＲや民営鉄道、また航空会社等の交通機関では、身体障害者の運賃割引制度を相当前から実施されております。さらに昨年二月一日からは内部障害者も対象となりまして、関係者に大きな喜びを与えているわけです。ところが、同じハンディを背負っている精神薄弱者にはこの制度が適用されていません。これら関係者の間では差別とか不公平じゃないかという声が上がっております。 　身体障害者の方も精神薄弱者の方も社会的不利はいささかも変わらないと私は思います。そこで、精薄者の方々にも運賃割引制度がなされるように運輸省の特段の推進をお願いしたい。また厚生省の方でも公共福祉という点からとらえてその推進方をお願いしたいわけでございますが、両省の御見解を、時間がございませんのでひとつ簡潔にお答えをいただきたいと思います。

○村岡国務大臣　精神薄弱者に対する運賃割引については、利用者の負担によりこれを実施する場合には事業者の自主的な意思決定が必要であります。しかし、昨年の二月、ただいまお話しのとおり長年の懸案でありました内部障害者に対する割引の拡大を実施したところであります。事業者側から国の社会福祉政策として行うべきだとの指摘も受けているところであります。しかし、精神薄弱者関係から運賃割引の実施を強く要請されていることは、国会の請願や地方公共団体の意見等を通じてよく承知をいたしております。今後厚生省と十分相談しながら、問題の解決に前向きに真剣に取り組んでまいりたいと思っております。

○吉武説明員　運賃割引の問題につきましては、最終的には公共交通機関の運営に責任を有しておられる部局において、利用者への負担の状況やあるいは事業者の経理状況等を総合的に勘案して御判断されるものというふうに考えておりますが、今委員御指摘のとおり、関係者の方々からの強い要望がございますし、それから、私どもの各種福祉政策におきましても通常、精神薄弱者につきましては身体障害者と同様な施策が講じられておりますので、このような状況を踏まえまして、私ど もといたしましても運輸省と十分御相談をさせていただきたいというふうに思っております。

○春田委員　両省から、特に村岡運輸大臣から力強いお言葉をいただいたわけでございまして、今後とも前向きにひとつ取り組んでいただきたい、こう思っております。 　あと二分ぐらいございますので、最後になりますが、湾岸問題に対する運輸省の対応ということで、午前中も若干質問がございましたけれども、運輸省としては難民の救済のために民間機を四便出した。またテロ対策とか救援物資の輸送等もお考えになっているみたいでございますし、さらにオイルフェンスですね、民間を含めて三十キロ、運輸省としては十キロ既にサウジに送ったという話でございました。 　このオイルフェンスでございますが、物は送ったんだけれども、果たしてオイルフェンスを敷くための、また回収するためのそういった技術者、専門家の要請がもしサウジ等からあった場合、いわゆる物の輸送だけじゃなくして民間人の派遣等も運輸省としてはお考えになる意思があるかどうか、その点お伺いしたいと思います。

○村岡国務大臣　先ほど、運輸省関係としては十キロ供与をしたとお答えをいたしました。実際その問題が起きましてから、私はオイルフェンスそのものを見たことがございませんので、運輸省へ持ってきていただきましてオイルフェンスを自分で見ました。これが現地へ行きまして、実はあれは簡単にチャックでつないでいける、こういう状況で、オイルフェンスの敷設あるいは撤去については専門者その他ではなくて十分に現地で対応できるものではなかろうか、こういうふうに思っております。 　なおまた、私も外務省から聞いておりますけれども、向こうから要請あれば、Ｂ型オイルフェンス六キロメートル程度、Ａ型と申しますか、Ｃ型と申しますか、大型のやつが七キロぐらいがある。要請あれば案外つくるには早目にできるとも聞いております。したがいまして、サウジアラビア政府からいろいろ要請があれば、すぐこたえてまいりたい。戦闘海域でもありますし、それからオイルフェンスの敷設につきましては技術者というものは必要ないのじゃないか、現地で対応できるのではないか、こういうふうに考えております。

○春田委員　終わります。

○亀井委員長　次に、赤松広隆君。

○赤松委員　与えられました時間が五十分でございますが、今回は質問も多岐にわたっておりますので、大臣を初め御答弁をいただく皆様方にはなるべく簡潔にお答えをいただければありがたいと思います。 　まず最初に、御通告申し上げてありますが、中東戦争に関する諸問題についてお尋ねをさせていただきたいと思います。 　まず第一点は、一月十八日付と私は聞いておりますが、ＩＯＭの要請が日本政府にあったということを聞いておりますが、その中身について簡単に御説明いただきたいと思います。

○宮本政府委員　お答え申し上げます。 　一月の十七日、ＩＯＭの事務局長より日本政府を含む関係各国に対しまして、航空機、船舶の提供の可能性について検討するよう求める要請があったわけでございます。

○赤松委員　可能性について問い合わせがあったということでありまして、それを受けて、外務省が窓口になっていると思いますが、外務省が、関係する各省庁にそれぞれどういう対応をできるのかということで、運輸省に対してもそういう要請があったと思いますが、具体的に外務省の方から運輸省の方にはどのような要請がございましたか。

○宮本政府委員　お答え申し上げます。 　外務省の方からは緊密な連絡を受けておりまして、ＩＯＭからただいまの事務局長の具体的な要請の中身そのものの写しもいただきまして、検討してほしいという依頼がございました。 　それを受けまして、あるいはその前から、運輸省としては民間航空側と航空機の派遣の可能性について検討を行っていたわけでございますが、一月の二十一日に運輸大臣から日本航空及び全日空に対しまして、今後の避難民の発生の状況や具体的な輸送ニーズの状況に応じて速やかに救援機の派遣が可能となるように準備を要請いたしました。両社からは、運航の安全の確保についての配慮を前提に運航を実施する旨の回答を得たわけでございます。

○赤松委員　そこで問題は、運輸省、先ほどの午前中の答弁でも、大臣の方から直接航空各社に要請をしたというようなお話がありましたので、航空会社については要請をしたということは承知をしておるのですが、そのＩＯＭから来た文書には、航空機だけではなくて船舶についても検討するようにという文言が入っていたと思うのですが、その点を確認したいと思います。

○寺嶋政府委員　一月十七日付のＩＯＭのレターには、航空機に加えまして、避難民が将来大量に出る場合には船舶で運ぶことの可能性も示唆しておりまして、その意味では打診があったわけでございますが、日本側から重ねて十九日にこの点についてどういう計画かということをＩＯＭに問い合わせましたところ、シリアへの船舶の利用を必要とするような大量の避難民の流入は今のところない、したがってＩＯＭとしては当面具体的な海上輸送の計画はない、こういう回答がございましたので、これに対応するような船舶の提供は今のところ申し出てございません。 　ただ、将来大量の避難民が発生しまして、ＩＯＭから具体的な要請が参りました場合には、これはできる限りの御協力をしたいと考えております。

○赤松委員　それでは、二点を確認をして次に行きたいと思うのですが、まず第一点は、今後地上戦等に入って大量の避難民等が出た場合には、船舶会社等に対しても要請をする、あるいはする場合があるということが第一点。 　もう一つは、先ほど宮本局長から御答弁があったわけですが、十七日の文書についてはいわゆる可能性についての問い合わせがあったんだという答弁でございまして、その意味では、予算委員会等で当初問題になりましたいわゆる自衛隊機を派遣をしてほしい、自衛隊機でなきゃだめなんだというような具体的な、正式なといいますか、そういう要請ではなかったというふうに私は理解していますが、それでいいですね。

○宮本政府委員　お答え申し上げます。 　まず、具体的な要請、その写しを私は見ておりますが、これは外務省が答えるべきことかと思いますが、その中には、民間航空機、オアと書いてありましたが軍用機と書いてございました。 　それから、具体的要請の話でございますが、具体的要請につきましては、一月二十一日の深夜、アンマンに流出しているベトナム人を本国に輸送してほしいという具体的な要請がございました。

○寺嶋政府委員　船舶についての御確認でございますが、具体的な要請があった場合には検討したいと思っております。 　ただ、これはいろいろ問題点がございまして、日本から現地へ回航する費用とか日数の問題がございますし、それから契約の形態として、一航海ずつＩＯＭ側はやりたいと言っておりますが、そういう契約方式はなかなか日本側としては遠路はるばる持っていく場合に考えにくいところでございまして、この辺の調整はＩＯＭ側としなければいかぬかと思っております。

○赤松委員　若干認識の違いもありますが、たくさんあれがあるものですから、次へ進みます。 　そこで問題は、民間航空会社、まあ具体的に言えば日本航空と全日空だと思うのですが、そこに要請をしたときに、問題のアンマン―カイロ間について要請をしたのかどうか、正式に。多分ここは危ないだろうからあるいは断るだろうからということで、自主規制をしたといいますか、大体そういうニュアンスがわかっていたから話さなかったということじゃなくて、正式にしたんだけれども、いや、その区間は困るのです、出せませんと 言ったのかどうか。その点の事実関係だけはっきりさせておいていただきたいと思います。

○宮本政府委員　先ほど申し上げましたとおり、もう一回繰り返しますが、一月二十一日の夕方でございますけれども、運輸大臣から一般的に両社の社長に対しまして避難民輸送に民間航空機を使いたいので協力してほしいという要請をして、安全の確保が前提であるということで御快諾を得ました。 　その後、深夜に至りまして、具体的にアンマンからベトナムまで運んでほしいという話がございまして、それについては、そういう要請が具体的にあったということを当該両社に示しまして、運航計画を具体的に検討してもらった。その結果、御承知のとおり、民間会社としてはカイロまでは行けるけれども、アンマンには安全上の理由があって行けないという明白な答えを得たわけです。

○赤松委員　そうしますと、今後例えばＩＯＭから具体的な飛行スケジュールの形で、例えば何々人の難民がこれだけいるので、例えばアンマンからダマスカスまでとかニューデリーまでとか、場合によっては今度はカイロからどこまでとかいうようなことがあった場合は、その都度その航路を示して国内二社に回答を求めるという形だということでいいですか。

○宮本政府委員　お答え申し上げます。 　ＩＯＭの方から具体的な御要請あれば、その具体的な要請の内容に応じて民間航空側に検討をいただき、受けられるものは受ける、そういう考え方です。

○赤松委員　わかりました。 　それでは、既に四機がその要請に従って出ているわけですね。航路等はお互いにわかっているということで外しますが、その四機については一体総額幾らかかったのか、そしてまたその費用はどこから捻出をしたのか、あるいは予備費等で流用した場合はどこから捻出をするつもりかをちょっと確認しておきたいと思います。

○村岡国務大臣　これは外務省の方で担当しておりますが、私の聞き及んでおりますところは、保険料含めまして一機約一億円と聞いております。あと外務省でＩＯＭに出しておりますものと、足りなければこちらで補てんするのかどうか、そこまではまだ聞いておりません。

○赤松委員　外務省の方もきょう来てみえると思うのですが、金額、アバウトな話ではいかぬと思いますので、今後のこともありますから、もし具体的にわかれば御回答いただきたいし、もしわからなかったら、今じゃなくて後でも結構ですが、お願いします。どこから出すのか。

○角崎説明員　お答え申し上げます。 　金額につきましては、ただいま運輸大臣から御答弁ございましたように約一億円でございます。 　それから、その出所でございますが、我が方がＵＮＤＲＯという国際組織に三千八百万ドル拠出しておりますが、そこからＩＯＭに流れますお金の中から支払われることになっております。

○赤松委員　わかりました。 　次へ行きます。 　現在、避難民については、スーダン人、ベトナム人等を中心にしながら、ヨルダン、特にアンマンを中心としたキャンプ地に千四百人ほどいるということを聞いております。今後戦争が、今地上戦に突入をするのではないかという新しい事態も考慮をされる中で、もしそういう事態になってきたときに、日本の政府としてといいますか、運輸大臣もこの湾岸危機対策本部の一員でありますから当然そういう御認識があると思いますが、どの程度の難民が出てくるというふうに予測をしておられますか。

○村岡国務大臣　先ほど小林先生から現在難民はどのくらいいるかというおしかりを受けまして、早速調べまして、ヨルダンでは二月十三日現在一千二百十四人おるそうでございます。また、イランには約五千人程度と聞いております。トルコ九百四十人、シリア四百人と聞いております。 　実は、当初ＩＯＭから四十万ないし五十万出るであろうというような情報は流されておるのでございますけれども、現在の状況は今言ったような話でございまして、もしそのような人数が出てきた場合には、私どもとして要請を受けた場合にいろいろ検討しなければならぬ、こういうふうに思っております。

○赤松委員　当初四十万から五十万というのは僕らもわかっているのです。ただ、こういう事態の中で、思ったより避難民は少ない、難民は少ないと今言われている中で、では今後どういうふうに運輸省なりが考えているか、日本政府が考えているかということを聞きたかったのですが、それはいいです。 　次へ行きたいと思います。 　これは外務省マターになると思いますが、社会党もみずからやっておりますけれども、民間ボランティアによるヨルダン航空機のチャーターについてであります。 　午前中の他の委員の皆さん方の質問に答える形で、外務省の人権難民課長さんは、外務省としてもこうしたことについては大歓迎だ、もっともっと有効的な利用を進めてもらいたいという御答弁だったと思います。また、その折に、ＩＯＭ自身も、ＩＯＭの指示と要請に従っていただいてという前提はもちろんありますけれども、そういう要請のもとで日本のこうした貢献にもろ手を挙げて大賛成というお話も聞いたところでございます。この御答弁をいただきながら、私どもも土井委員長を中心にしながら今このヨルダン機の民間チャーターを積極的に進めておるわけでありまして、その意味では大変意を強くしておるところであります。 　その折に、御答弁の中で、したがってかどうかわかりませんが、現在のところＩＯＭから日本の政府に対する航空機派遣の要請はその後ないという御答弁があったわけですが、そのとおりですね。ないわけですね。

○角崎説明員　お答え申し上げます。 　日本政府に対して特に具体的に要請はないということでございます。

○赤松委員　そうしますと、考え方によっては、現在の難民の状況がそう変わらなければ、民間ベースで進めておるこうしたヨルダン航空機のチャーター便あるいはその他の陸路を使った難民の戦争地域からの脱出、これらで避難民対策はある程度十分進んでいるのじゃないか、そういう意味では自衛隊機なんというのは全く要らないなということになると思いますけれども、その点について、これはやはり外務省が窓口だから外務省ですか。――では外務省の方からお答えいただきたいと思います。

○角崎説明員　お答え申し上げます。 　先ほど運輸大臣からも御答弁ございましたように、我々としましては、どの国にいかなる避難民の輸送を要請するか等はＩＯＭが決めることでございまして、ＩＯＭは避難民の滞留状況等を総合的に勘案いたしまして、各政府あるいは各民間会社に要請をするわけでございます。日本政府といたしましては、ＩＯＭから要請があれば、その要請を受けて種々検討する、こういうことでございます。

○赤松委員　ということは、課長さん、日本政府に今要請が来ていないのだから、日本政府に対しては要請をする条件がないということじゃないんですか。課長は大臣じゃないから、そんなことで運輸委員会で余り責めてもあれだから意見だけ申し上げておきますが、私はそういうふうに思います。 　そこで、これは運輸大臣にお答えをいただきたいと思うのですが、ロイヤル・ジョルダン航空の日本地区支配人に鈴木さんという方が見えるのですが、私どもも接触をして今いろいろな御意見を伺っているのですが、この鈴木さんいわく、政府でも個人でも、だれのチャーターでもお金さえ払ってもらえばどんどんと応じますと言っているんですね。 　私どもなぜヨルダン航空にこだわるかといいますと、一つは、御存じのようにヨルダンは中立国 だ。自衛隊機については、駐日イラク大使ではありませんけれども、これは敵機だから、場合によっては敵機として攻撃の対象になるということを言っているわけですから、中立国のヨルダン航空を使うということは安全という意味でも大変いい。それから、砂あらし等の特殊な気象条件にもその国の飛行機ですから十分なれている。きのうの予算委員会ですか、楢崎委員の質問に対して、自衛隊はそんなことはないと言って否定しましたけれども、小牧の基地で砂をまいたらそれで飛行機がとまってしまったとかとまらないとか、事実関係はどうであったかは別にして、少なくとも条件的に、中東地域を飛んだことのないようなパイロットが運転する飛行機が安全かその国の飛行機が安全かといえば、当然その国の飛行機に乗った方が安全ということは、もうこれは素人でもわかることでありまして、そういう気象条件的なことを考えてもその方がいい。しかも値段も、これは具体的に私、資料がありますけれども、日本的な常識でいえば非常に安い。使っている機種も、輸送力が自衛隊機の九十二人乗りと比べれば抜群に大きいということであります。 　その意味においては、日本政府も、日本航空や全日空に要請していかぬとは言いませんけれども、それと同時に、こうした飛行機に余力のある、しかもその現地の事情に詳しい、安全な、安い、安いということはより多く飛行機が出せるということになりますから、こういうチャーターについても選択肢の一つとして当然考えてもいいと思いますが、いかがですか。

○村岡国務大臣　今、民間サイドで避難民の輸送ということで、いろいろ予算委員会でも大変歓迎すべきことだと答えておりますけれども、今御質問の点につきましては、私どもとしては、ＩＯＭからいろいろ要請があったらこたえていこう、検討していこう、こういうことで対処いたしておりますので、そういうことでお答えをいたしたいと思います。

○赤松委員　先輩の大臣に向かってこういう言い方は大変失礼だと思いますが、要請されたらやる、それだから日本の外交はだめだと言われるんです。 　ＩＯＭに対して、例えば民間のカトリックの団体や社会党や多くの団体がそれぞれ資金の提供を申し出て、約二十数機分の資金が今集まっていると言われておりますけれども、そういう申し出を既にしておりまして、ＩＯＭの方ではこういう申し出を歓迎しながら、難民の状況を見ながら、じゃそのお金を使って今度はどこからどこまで飛んでもらいましょうということをいろいろと次から次へこれからやっていくわけですね。まだ三機しか飛んでいませんから、二十数機分お金があるわけですからやっていくわけでありまして、民間ベースで進んでいるから日本の政府は要請されなければ何もやらないということではやはりまずいと思いますが、どうですか。

○村岡国務大臣　御指摘もいただきましたが、窓口として外務省がこの問題に当たっております。またいろいろ会議のありましたときに、こういう御意見もありましたということを外務省の方にお伝えをいたしておきます。

○赤松委員　では次へ行きたいと思います。 　これは外務省の方お見えですので御回答いただかなくて結構です。 　既に陸路についても難民の輸送等がやられておるわけでありまして、なぜ陸路の輸送を日本の政府は考えないのかということで、私ども大変大きな疑問と不満を持っておるわけであります。もう既にアカバ経由、スエズ経由、ダマスカス経由、イラン・テヘラン経由、これらのルートについても現にこうした避難ルートとして確立をされておるわけでありまして、ぜひこういうことも考慮に入れながら全体的な中東貢献策を考えていくべきではないのかということだけ申し上げておきたいと思います。 　さて、ここでＩＯＭ関係について最後に一つだけ確認しておきたいと思うのです。 　ＩＯＭの要請があればというようなことで再三お話、回答がありましたが、今後こうした日本航空、全日空、そして場合によってはヨルダン航空のチャーターも含めてということを私ども希望するわけですが、こういう移送計画といいますか輸送計画、これらに対する対処の方針、姿勢を大臣に、これはまとめでお伺いをして、次に行きたいと思います。お願いします。

○村岡国務大臣　先ほどから要請があれば行くというようなお話がございましたが、政府としても、避難民の輸送につきましては極力これに応ずるという意向は出しておるのでございます。それに従って、向こうからいろいろな、何人いるか、どこにどうだということがわからないうちになかなか行きます行きますとも言えないので、向こうの具体的な要請があれば行く、こういうような状況になっておるわけでございます。 　民間航空会社あるいは船舶あるいは船員組合の方々からも、安全の確保を前提として、そういうように大量に避難民が出た場合には私どももあらゆる困難を克服して応じたい、こういうような申し出も来ております。そういうように大量に出てきた場合に、もちろん安全確保を十分確認した上で、航空機あるいは船舶の方々に対しても、可能な、できる限りの点で要請をして対処していきたい、こう思っております。

○赤松委員　今、大臣の御答弁で、言われもしないのに行きます行きますとはできない、言われたらきっちり対応していきますという御答弁だったのですが、民間ベースではそうだと思うのです。 　一方、自衛隊ベースでいいますと、言われもしないのに行きます行きますと言っているのがＣ１３０Ｈでございまして、特に、私の地元県であります愛知県小牧の航空基地では、ちょうどＣ１３０Ｈの本拠地ということで、今地元でも大変反対運動等も起こり、いろいろと問題があるところでございます。 　そこで、きょうは防衛庁の防衛課長さんにもお越しをいただいておりますので、行きます行きますと、いわゆる前足をかいているのかどうかわかりませんが、連日練習に練習を重ねて、Ｃ１３０Ｈ派遣の折にはということで準備を進められておると聞いておりますが、準備の状況はどうですか。

○藤島説明員　今般の湾岸危機に伴い生じました避難民の輸送につきましては、一月二十五日に新しく政令を制定したところでございますけれども、ここにも書いてございますように、私どもが輸送するのは、先ほど来御議論がありますように、国際機関から我が国に対して要請があったものの輸送ということでございまして、現在まだその具体的な要請がございません。したがいまして、その準備と申しましても、依頼があった場合にこういう輸送が行えるようにという観点からの準備でございまして、猛訓練といったようなものでは実はございません。

○赤松委員　猛訓練はしていない、少しはやっているけれどもというようなことですが、猛訓練と少しやっているのとどう違うのか、余りよくわかりません。 　では具体的に聞きたいと思います。 　自衛隊の輸送隊の今予定されておる、二百名か二百五十名かわかりませんが、その中のいろいろな任務があると思うのですが、例えばパイロットに限って言えば、あの地域を飛んだパイロットさんというのはいるのですか。

○藤島説明員　恐らく経験ある者はいないと私は思っておりますけれども……。

○赤松委員　一度も経験のない人たちが、しかもこの時期、もしこの時期とすれば、あの砂あらし等、特に日本では考えられないような気象状況のもとで飛ぶということについて、防衛庁として責任を持って運航できるというふうにお考えですか。

○藤島説明員　当然のことながら安全が第一でございますので、私ども、実際に避難民の方を乗せて運ぶためには、その前に何回かやってみる必要があるのじゃないか、先生おっしゃるように初めての場所でやるわけですから、そういったことも現実には必要になるのかもしれないとは考えてお ります。

○赤松委員　難民が戦地から逃れてきて、一日でも早く遠くへ逃れたいというときに、要請をされた自衛隊機が、そこで無人のまま一回やってみようか、無事に飛べるかどうかやってみようというようなことで、やってから初めて自信を持って避難民を乗せるなんということを日本の政府がまじめに考えているとしましたら大変なことでありまして、ぜひこれは防衛庁が政府に対して責任を持って、自信を持ってこんなことはできませんということを言うべきではないかという私の意見だけ申し上げて、次へ行きたいと思います。 　さて、時間がありませんので飛ばしていきますが、昨年十一月、御存じのように、国連平和協力法問題で一カ月間集中的な臨時国会の議論がありました。あの中で、あの時期、もし法案が通ったらという前提だっただろうと思うのですが、中東湾岸地域への物資輸送あるいは難民輸送のため、後方支援と言ってもいいと思いますが、そういう協力を具体的に日本国内の運送会社なりあるいは輸送に携わるこういう機関のところに打診をしたことは、内々であってもありますか。

○寺嶋政府委員　中東危機勃発以来、御承知のように我が国政府としてこれにどういう貢献ができるかという中で、中東貢献策の中の柱として輸送協力ということを考えてまいったわけでございまして、その一環として、船会社に対しまして多国籍軍への協力の一環としての輸送協力ということを要請し、現に日本籍の船が二隻運航をされておるわけでございます。

○赤松委員　船会社はわかっているのですが、運輸会社はどうですか、運輸会社。

○寺嶋政府委員　運輸会社とおっしゃったのは、陸上運送ということでございますか。――これにつきましては、そのような要請がございませんので、現在までのところ要請をしたことはございません。ただ、内々バスとかトラックを出す可能性があるのかどうか、これは部内的に検討したことはございます。

○赤松委員　それに関連をしてですが、国連平和協力法は幸いにして廃案になりましたが、今後停戦とかあるいは和平とかいうことになった場合、それに伴って例えば戦後処理だとかあるいは経済復興だとかいうような中で、民間各社に対して、これは船舶もトラック運送会社も、それからある場合にはバスというようなことも、車と運転手さん一緒にというようなことも含めてですが、こういう民間各社に人的あるいは物的な派遣について要請をするなんていうことは考えておられるのですか。

○寺嶋政府委員　先ほども申し上げましたように、具体的にＩＯＭ等の国際機関から要請がありました段階で検討したいと思っておりますが、可能性の問題として内々検討したことはございます。ただ、車両を出します場合には、やはり湾岸諸国向けの仕様でなければならない。例えばハンドルが左でなければいかぬとかラジエーターあるいはフィルター等が現地の温度とかあるいは砂に耐えるものでなければいかぬというような問題点があることはわかっておりますし、運転者につきましても同様に、運転の資格でありますとか現地の交通法規あるいは交通標識がどういうことになっているかとか、そういうようないろいろ難しい問題があろうかと思います。その辺は、具体的な要請がありました段階でさらに検討をしたいと思っております。

○赤松委員　余りはっきりしない答弁なんであれですが、とにかく部内では検討の対象になっているということだけ、きょうのところは確認をしておきたいと思います。 　そこで、今度は防衛庁の方にお尋ねをしたいと思いますが、国連平和協力法の廃案の過程といいますか、あるいはこの間の通常国会における予算委員会等での政府答弁、これらで明らかだとは思うのですが、現行法制のもとでは自衛隊はこういう戦後処理あるいは経済復興という建前はあったとしても出ていくことはできないというふうに理解をしていますが、そういうことでいいですか。

○藤島説明員　戦後処理の問題につきましては、大変大事なことでございますので我が国としても相当の協力というものがあるのだろうと思いますが、その中で自衛隊がどういうふうにかかわっていくのがいいのかといったような問題については全く現在検討しておりませんので、その意味で法制上の問題についても実は現在検討いたしておりません。したがいまして、ここでお答えするという段階ではございません。

○赤松委員　それは課長さん、はっきりしておいてもらわないと、例えば今予算委員会あたりでは、例の特例政令については、これはもう緊急的な特別な事情でもってやるんだということを海部総理それから法制局長官もはっきり言っているわけですから、それを防衛庁の防衛課長が、いやこれはまだ検討していないからどうこう言えませんなんということは、場合によってはあり得るともとれるわけですから、大変大きな問題だと思うのですが、その辺はどうですか、はっきりしておいてください。もし課長がそういうあれであれば、予算委員会等で、防衛課長こう言っているぞということで、それは海部さんや法制局長官と明らかに見解が全く違うわけですから、もっとただしていかないといけないということになりますが……。

○藤島説明員　御指摘のように、予算委員会等で総理初め防衛庁長官、法制局長官も答弁しているところでございますけれども、戦後の処理に当たりまして自衛隊がどういうふうにかかわるのがいいのか、この問題については私どもまだ全く実は検討しておらない、それは先ほど申し上げたとおりでございまして、したがいまして、法制上の問題につきましても検討していないということでございます。

○赤松委員　これはまた大変な議論を呼ぶことだと思いますが、いろいろ通告をして、ほかの課題もありますから、最後に中東関連について一点だけ、これは大臣に御見解だけお尋ねをしておきたいと思います。 　中東戦争の直接的な影響やあるいは間接的にはテロ等のこうした危険性というようなことを考えまして、今、海外旅行等の大変な手控えが起こっているわけですね。特に、大会社はともかくとして、もうキャンセルに次ぐキャンセルということで業界全体に大変なダメージを与えておりまして、場合によってはこの四月ぐらいには中小の旅行会社は、各企業はばたばた倒産するのじゃないかというようなことが言われておるわけであります。 　その中で、指導官庁としてこの間の状況をどういうふうに把握をされて、そして、まあそれは大変だな、かわいそうにということだけで終わりなのか、あるいは指導官庁としてこういう手を打っていきたいというようなことがあるのか、その点について簡潔にお答えをいただければありがたいと思います。

○村岡国務大臣　旅行業のキャンセル状況でございますが、今数字の把握に努めておるところでございますが、大手四社から聴取したところでは、一月十七日から三月三十一日出発分について、一月中に発生したキャンセルの数は約二〇％と聞いております。さらに二月に入りますとまたこの状況はふえてくるところであろうか、こう思っております。特にひどいのはヨーロッパ方面でございまして、四〇％程度とも聞いております。 　現在のところ湾岸情勢に伴うキャンセル等により倒産等の危機的な状況になったという事例は聞いておりませんけれども、長期化いたしますと深刻な影響が出てくるかもしれない。私もいろいろ歩いておりますけれども、海外の方はキャンセルが出ておりますけれども、幸いにして国内の方は好調と聞いております。したがいまして、私どもそういう状況を調べながら、中小業者に対しても十分相談をして対処していきたいと思っております。

○赤松委員　よろしくお願いをしたいと思います。 　それでは次に行きます。 　運政審名古屋圏部会の答申についてであります。予定ではこの秋にも出されようとしておるわけでございまして、それに関連する二、三の問題についてお尋ねをさせていただきたいと思います。 　まず第一点は、地下鉄問題についてです。もう具体的な中身については御専門の方でございますからよく御承知だということで、前段を省いて質問だけさせていただきたいと思います。 　現在、この地域では六号線の建設が進められております。問題は、平成四年の春には野並という地点まではこの建設が完了するわけでありまして、それ以降どうしていくのかということなのです。いろいろ考えられますけれども、こうした発展する東部地域への延伸、すなわち六号線の野並以東についての将来見通しについてどんな見解をお持ちなのかがまず第一点。地下鉄だけ一緒に全部まとめて言います。これがまず一つ。 　それからもう一つ、愛知県あたりは、今度は反対に、そういう東部地域ではなくて、名鉄小牧線との接続で欠かせない上飯田接続の三キロ区間、すなわち七号線を最重点と考えておるようでございますけれども、各交通システムとの有効なアクセスという意味でいうと、これも重要かなというようなことも思います。 　そしてもう一つ、名古屋圏の交通網整備ということで全体像を考えるときに、名古屋市内の環状線化、すなわち環状線化をしようと思えば四号線に手をつけなければいけないということですが、環状線化の方がむしろ欠かせないのじゃないかという意見もあるところでございますが、この辺の六号、七号、四号についてどういう見解をお持ちか、まず尋ねたいと思います。

○佐々木（建）政府委員　お答え申し上げます。 　名古屋圏の鉄道網の形成につきましては、御承知かと思いますけれども、四十七年の都市交通審議会の答申に基づいて現在鋭意整備を進めているわけでございますけれども、昭和六十年が当初の目標時期だったわけでございまして、その時期を経過したということと、それから人口の分布等が非常に変わったので、現在、運輸政策審議会の地域交通部会名古屋圏の小委員会で議論をしていただいているということでございます。先生今お話しになりましたけれども、ことしの秋にもということでございますけれども、小委員会の答申が出るという見込みで審議を進めさせていただいているということであります。 　今御指摘の六号線の延伸の野並以南、それから七号線の部分と環状の四号についての御議論でございますけれども、これらについては、それぞれこの審議会でどうするかということを現在議論をしているということでございます。 　四号線、環状線の部分でございますけれども、これにつきましては、四十七年の答申のときに既に盛り込まれていたものでございまして、今回の審議の中でも審議の対象に当然なっているわけでございます。輸送需要なり採算性等を踏まえてどうするかということは、結論が出るというふうに理解しております。 　それから、六号線の延伸の問題とか七号線の問題につきましては、前者につきましては地元の要望路線ということになっておりますし、後者の七号線につきましても同じような扱いになっておるわけでございます。 　いずれにしましても、輸送需要とか採算性とかということを踏まえて現在審議会で議論していただいておるわけでございますので、その結論を踏まえて対応していきたいと思っております。

○赤松委員　いろいろ意見もありますが、それはまた別の機会に譲りまして、ＪＲ関連について二つお尋ねします。 　一つは、私の地元の愛知の地域では、特に国鉄華やかなりしころにレールを敷いて、それが全く今生かされていないという路線、全く使っていないとは言い切れませんが、一部使っているけれども本来目的とした中身とは全然なっていないという路線が、特に挙げれば二つございます。 　一つは西名古屋港線、これは名古屋―稲永埠頭間十五・七キロ、これは一部使っているところがありますが、大きいところは二日に一本しか汽車が通らない、ある区間については全く汽車は走っていないというようなところがあるわけであります。これについては国鉄が分割をされるときに、本来は貨物線でありましたけれども、貨物会社に引き継ぐのではなくてＪＲ東海に引き継いだ。これは旅客線化の前提ということで私どもは承知をしておるわけでありますけれども、これについてももういいかげんに結論を出すべきじゃないかというようなことで、これも当然今名古屋圏部会の中で検討されておることでありますが、これについてきっちり運輸省としてこの辺で答えを出していくべきじゃないか。具体的に複線にするとか高架にするとかそういう細かなことはともかくとして、この路線は旅客線化をするんだというような方向だけでもきちっと出すべきだと思いますが、まずこの西名古屋港線についていかがですか。

○佐々木（建）政府委員　今御指摘の西名古屋港線でございますけれども、この線につきましては地元の御要望が大変強い線だと伺っていますが、運輸政策審議会の小委員会の場で審議中でございます。それで、この線の沿線地域の開発の進捗の見通しであるとか、輸送需要がどれくらいになるかとか、収支採算性がどうなるかというようなことを踏まえて結論が出されるものと考えております。

○赤松委員　これは地域交通局長さんに言ってもしようがないと思うのですが、これはむしろ旧国鉄の責任だと私は思うのです。国鉄はかつて自分の中部鉄道局管内に研究会までつくって、こうだったらこうです、こういう場合はこういう採算性です、ここだったら黒字になりますなんということまで発表しておいて、そしてそれをやみの中に葬ったか倉庫へしまってしまったのかどうかわかりませんが、とにかく野ざらしにしているというのが現状でありまして、これは名古屋圏運政審答申で何らかの方向が出るでしょうなんということでは全く無責任だと思いますが、大塚さん、どうですか。

○大塚（秀）政府委員　西名古屋港線の旅客化につきましては、国鉄改革の趣旨から、第一義的にはＪＲ東海自身が判断すべき問題と考えますが、地元の今後の旅客需要等を総合的に勘案し、運輸政策審議会名古屋圏部会の場でできるだけ結論を出すようにしたいと考えます。 　また、南方貨物線については、国鉄時代の貨物輸送の急激な変化から建設が中断しておりますが、今後の沿線の住宅の開発状況あるいは西名古屋港線との関連等を総合的に検討していき、またそれに応じて清算事業団の用地の処分も考えたいと思います。

○赤松委員　大塚さん、よく聞いておいてもらわないと、まだ南方貨物線のことを質問していないんだよ。質問していないのに答弁が出てきてしまってあれですが、それは親切かもわかりませんが、まあいいです。 　南方貨物線についてもう一回確認だけしておきたいのですが、南方貨物線についてはもう用地取得は一〇〇％済んでいる。構築物は九五％できているのです。そして、地主に対しては国鉄に対して協力をしてくれと言って、かつてその土地を、ただみたいな値段でとは言いませんが、安い値段でとにかく用地を取得してきている経過があるわけですね。今答弁が先になりましたが、その話を聞くと、もう廃線だ、あれは清算事業団で処分をするんだというようなことを、また、これは大塚さん現地を知ってみえるかどうかわかりませんが、大変立派なコンクリートと鉄の塊みたいな路線でありまして、あれを壊そうとすると、建設費が三百億円くらいなのにそれの倍くらいの取り壊し費用がかかるだろうということが今言われているのです。そんなことをやるのですか。清算事業団が金を出して、何百億というのをあれして取り壊すわけですか。

○大塚（秀）政府委員　南方貨物線の名前が出て、ついそこまでお答えして大変失礼しました。 　もう一度お答えさせていただきますが、南方貨 物線については、現在、相当用地買収等あるいは構造物もできており、このようなものは処分するといってもやはり鉄道に使う以外には余り利用価値がないものでございますから、鉄道として用いられるのが一番望ましいと考えております。 　しかし、土地の帳簿価額が百二十億円ぐらい、また残工事といいますか、開業するにはさらに百四十億前後の投資が必要でございますから、そういうものを含めて考えて、貨物線の本線に対するバイパス線としてだけでは採算が合わない、今後沿線に住宅等がどう張りつくか、この辺は愛知県とも十分協議して、できるだけこの土地が本来の目的に有効に活用されるように、長期的な視点に立って考えたいと思います。

○赤松委員　今の御答弁をいただきまして、大体地元にいる者はわかりました。というのは、廃線ではなくて、これは清算事業団がＪＲ東海に鉄道として売り渡していく、不要なものについてはそのまま一般に処分することはあるだろうけれども、そういう形で貨物線としてではなくて旅客線として使っていく方向になるだろうというふうに理解をしましたけれども、おおよそそんなところでよければ答弁は要りません。 　それから最後に、実はタクシーのこともやるということで通告をしておいたのですが、これはどうでしょう、簡単に申し上げますので、お答えの方も簡単によろしくお願いをしたいと思います。 　昨年の六月だったと思いますが、私どもの常松委員から、タクシー値上げ、関東運輸局管内の値上げについて質問をさせていただきました。そのときに地交局長から御答弁をいただきましたのは、運賃改定の増収分というのは労働時間の短縮を含む労働条件の改善に確実に充当していくんだ、労働条件の改善を図っていくんだというようなことをはっきりと明言をされておりました。しかも人件費等について言えば、ストレートに言えば年間で六十万ぐらい賃金が上がるだろう、労働時間についても、労働基準局の指導もあるので週四十八時間を四十六時間に着実にこれも実施していくんだ、運転手等の確保が進んで輸送力が着実に増大していくようになるんだというようなことで、これは議事録から私が拾った文章ですが、そういうようなことを地交局長さんはお答えになっております。 　それでそのときに、八月末及び四月にそれぞれ各社に報告を求めて、そのとおりになっているかどうか報告したいというようなお話もあったと思いますし、私の地元でいいますと、昨年の秋、十月に運賃値上げ、名古屋方面も、これは九・幾つじゃなくて一〇％いたしました。そんなことで、中部運輸局というのは、もう運輸省本局のような立派な方ばかりじゃなくて、なかなか地元で聞いても指導もよくないようでございますし、答えが全く出てこないので、あえて地元の問題も含めてここでお尋ねをするわけですが、代表的な関東運輸局管内、そしてまたこうした中部運輸局管内についても、所期の目的どおり今回の運賃改定の結果、労働条件の改善に本当になっているのかどうか、実態がどうなのか、もし、実態がなっていないとしたらこれを近づけるためにどういう指導を必要としているのか、最後にお尋ねをして、私の質問を終わりたいと思います。

○佐々木（建）政府委員　まず、東京におけるタクシーの運賃改定後の労働条件の改善の状況について申し上げますと、まず賃金につきましては、非常に会社の数が多うございますので、正確には本年の四月末の支給実績報告を待つ必要があるわけでございますが、現時点でその推計も含めて年収ベースでどれぐらいふえたかということを申し上げたいと思いますが、そういう推計を含めまして、年収ベースで平均四十八万円程度の給与アップになるというふうに見込んでおります。六十万円というようなお話が前にあったわけでございますけれども、当時予測しました増収見込み、事業者としての増収見込み九・六％というのが実績的に見ますと七・八％程度になっておるというようなこともあって、前の見込みよりは少し少ないかと思いますが、現在の見込みではそういうことでございます。今後とも状況の把握に十分努めてまいりたいと思っております。 　それから、労働時間の短縮につきましては、労働省の要請も踏まえましてほとんどの企業において就業規則、勤務ダイヤ表の改正を行ったところでございまして、本年四月から週四十八時間から四十六時間へ短縮することが完全実施されるということだろうと思いますので、それに向けて引き続き指導をしてまいりたいと思っております。 　そのほか、輸送力の増強については、運賃改定後約千八百両程度の増車をやりまして、乗り場での待ち時間の短縮に努めているという状況でございます。 　それから名古屋につきましては、御指摘のように昨年の十一月に改定をいたしまして、その結果につきましては三月末までに報告を求めるということになっておるものですから、現時点においてこの場で正確に報告ができる段階になっておらないことをお許し願いたいと思いますが、いずれにしましても、人件費の比率が八〇％を占める事業でございますので、そういう意味での労働条件の改善がきちっと行われるように引き続き指導してまいりたいと思っております。よろしくお願いいたします。

○赤松委員　ありがとうございました。

○亀井委員長　以上で赤松君の質疑は終わりました。 　次に、常松裕志君。

○常松委員　運輸大臣の所信をきのう承りまして、御質問させていただきます。 　ちょうど今湾岸戦争が行われている時期でありまして、こうしている時期にも化学兵器が使われたのじゃないかとか、あるいは核施設が爆撃によってあのチェルノブイリのような事故が起こっていないかとか、さまざまな心配が胸をよぎります。特に私どもの世代はあの第二次世界大戦の惨禍を経験しているわけでありまして、私は、政治の基本は命、このかけがえのない命を守り抜くことが政治の基本というふうに考えているものでございます。 　昨日、大臣の所信表明の中では、交通事故の増大あるいは地球環境の問題に言及をされましたが、残念ですが、人命の尊重とかあるいは安全第一とか、こういう点についての言及がございませんでした。私は、運輸行政の基本はやはり安全第一、人命尊重ということにあるだろうと存じますが、その点についての大臣の御所見と、並びに運輸行政の最高責任者といたしまして、運輸行政、空港をつくるにしても鉄道をつくるにしても、地域住民、国民の信頼が何よりも大切だ、欠かすことができないと私は考えています。 　そういうことになりますと、地域住民の人権の尊重、障害者や高齢者の方々の人権の尊重とか、あるいは同時に、大臣初め公務員である我々は、憲法を初め諸法律、あるいは国会における大臣答弁、国会決議等々は、国民に対する約束としてこれをきちっと遵守をしていくということが運輸行政に対する国民の信をつなぐことになる、このように考えているわけでございますが、大臣の御所見を承りたいと存じます。

○村岡国務大臣　常松先生の御意見を承りましたが、全くそのとおりでございまして、運輸行政の根本は、安全とそしてまた国民の信頼であると考えております。 　安全の確保につきましては、先ほど申しましたとおり運輸行政の基本であり、安全対策の確実な実施に最善の努力を尽くすとともに、あらゆる機会をとらえまして、交通にかかわるすべての人々の安全に対する自覚と責任を促しつつ、交通安全の確保に万全を期してまいりたいと考えております。それがまた国民の信頼にこたえる道と認識をいたしております。

○常松委員　私は東京都下の国分寺に住んでおりまして、この首都の東京から送っていただいている議員の一人でございますが、この国会に来るのにはおおむね中央線を利用いたしましたり、また西武線を利用して国会に通ってまいります。あるいは四ツ谷の駅から地下鉄の丸ノ内線、あるいは 池袋から有楽町線を使ってこちらに通勤するのですが、これが大臣、大変な込みようでございまして、私は、サラリーマンの人権を尊重するといいますか、あるいはサラリーマン通勤者の方々の人命を尊重するということになりますと、今年度の運輸行政の中で、いや今年度だけじゃなくて、運輸行政の中でぜひ最重点に取り組んでいただきたいのが大都市における通勤通学の混雑緩和の問題じゃないかなということを実は私自身が実感をいたしております。 　この大都市の鉄道整備についてでございますけれども、御存じのとおり、運輸省で発行している諸資料等を見ても、ＪＲの中央線あるいは山手線あるいは京浜東北線、私鉄につきましても、ほとんどの線が三〇〇％に近い混雑率、こういう状態でございます。そのような大変な混雑でございますけれども、その輸送力の増強ということになりますと、地価が高騰している、そして工事の長期化に伴いまして非常に工事費が高騰するというようなことから、鉄道事業者の方々の投資意欲というものが非常に減退をしているのじゃないかというふうに考えられるわけでございます。 　しかし、私鉄といいあるいはＪＲといっても、その鉄道収入の大半を支えているのは通勤通学の方々の定期の収入でございまして、特に都市のサラリーマンの定期券の収入というのがＪＲなり私鉄の収入を支えている。そうすると、その通勤通学の方々の、特に首都圏のサラリーマン、これは近畿圏も同じだと思いますけれども、サラリーマンの通勤の混雑の緩和というものが非常に大事じゃないか。きのうの大臣の所信表明の中で、待望久しかった常磐新線の整備、これはまことに歓迎されているわけでございますけれども、このような極めて深刻な都市の通勤通学の混雑の緩和について、大臣の決意と御所信をぜひ承りたいと存じます。

○村岡国務大臣　先生御指摘のとおり、大都市圏における混雑というようなことは御指摘のとおりでございますが、従来から運輸省としても一生懸命努めてきたとは思っておりますけれども、いろいろな困難な状況もあります。努めてきたにもかかわらず、混雑率が今御指摘のとおり相当高い状態にありますので、なお一層改善が必要である、こう思っております。 　昭和六十年七月の運輸政策審議会答申に基づき、複々線化や新線の建設に努めるなど、鉄道の混雑の対策を進めているところでございますが、大都市鉄道を計画的に整備するための助成制度につきましては、平成三年度予算案において鉄道整備基金の設置を盛り込むとともに、同基金による地下鉄補助金の大幅増加、昨年は四百一億円でございましたがことしは六百五億円、営団地下鉄等の整備に対する無利子貸し付け制度の創設等を行い、従来よりもより一層助成を行うことといたしております。 　これらの措置により一層大都市鉄道の整備が進捗するものと考えておりますが、先ほども質疑に出ましたが、常磐の問題も平成十二年までに地元の協力を得ながら着実に推進していきたい。そのほかの点についてもいろいろな問題があり、先生御自身もおわかりと思いますけれども、私もこの問題に真剣に対処してまいりたい、こう考えております。

○常松委員　関連をいたしまして、私が利用させていただいております中央線の立体化、複々線化についても少しお尋ねをしたいと思います。 　御存じのとおり、中央線の複々線化につきましては、当時の美濃部都知事が荻窪―三鷹間の複々線化に踏み切りまして、これは二十年前のことですけれども、それっきりぴたっととまってしまいまして、あそこから複々線化は全然進まない。特にＪＲになってからはもうぴくりともしなくなっちゃった、こういうふうに地元では言われているわけでございます。しかし、昭和六十年の七月十一日の運政審答申の第七号、あるいは平成元年十月に行われました関東地方交通審議会における答申などから、この三鷹―立川間の複々線化の必要性というものが指摘をされていることは大臣も御存じのとおりでございます。二〇〇〇年までの目標で複々線化を図ろうということになっておりますが、二〇〇〇年まではもはや十年もない、こういうところになっているわけであります。 　この中央線の立体化、複々線化につきましては、東京都とＪＲとの間でこの三月までに勉強会をやってその結果をまとめるということも聞いているわけであります。この勉強会の結果がどんなふうになっているかということも興味があるわけですが、もう少し事情を申し上げますと、実はこの中央線の三鷹―立川間には平面交差の踏切が全部で十九ほどございます。その中でも一番ひどい状況にあるのが小金井街道とこの中央線との平面交差なんですが、これが武蔵小金井の駅のすぐ東側にございまして、市でつくりました資料によりますと、午前七時台は踏切があいている一回の平均が十五秒間、八時台で十八秒間、九時台で十九秒間、こういうふうになっています。この踏切があいている延べの時間が七時台、八時台、九時台それぞれ三分ないしは四分ということでありまして、とにかくその小金井街道はずっとバス、車が数珠つなぎになってしまうという交通渋滞の原因にもなっております。同時に、そういう踏切ですから、十秒ぐらいですから、障害者の方とかお年寄りの方なんかはとてもその踏切を利用することもできない、そういう状況になっているわけでございます。 　このような中央線の状況からいたしますと、サラリーマンの混雑緩和のためにも、また近隣住民の便のためにも、あるいは交通渋滞の解消のためにも、この中央線の立体化、複々線化につきましては、常磐新線と同様の最重要課題として取り組んでもらいたいと思いますし、同時に、取り組んでいただけるものと確信をしているわけでございますけれども、承りたいと存じます。

○大塚（秀）政府委員　通勤通学輸送の改善の上で中央線の輸送力増強も極めて重要な課題だと認識しており、現在ＪＲ東日本と東京都が事業上のいろいろな課題について詰めておりますが、その結論が出ますれば、私どもとしましても、今先生御指摘のように常磐新線等大都市鉄道整備の中での重要プロジェクトとして、できるだけのバックアップをするつもりでございます。

○常松委員　もう少し承りたいのですが、先へ進みます。 　大臣、先ほど申し上げましたように、私は運輸行政に対する国民の信頼をつなぐというためには、国会における大臣の答弁あるいは決議その他を守っていただくということが非常に大事だと思っております。 　実は、この予算書の中にコミューター空港、三港の予算がついています。この三港の中に調布の飛行場が含まれているかどうかということをお尋ねをしたいわけでございますが、調布の飛行場につきましては、御存じのとおり東京都がこれまでの方針を転換して第三種空港として整備を進めていきたい、こんなふうな方針に変わりました。しかし、地元の公共団体、よく地元では六者協議会と言われておりますが、これら及び周辺の住民はまだこのような方針については了解をしておりません。さきの国会の運輸委員会で我が党の山花貞夫代議士がこの点について質問をいたしまして、運輸大臣から、地元の意向を尊重していくという御答弁をいただいているわけでございますが、このような運輸大臣の公約、つまり地元の了解なく調布飛行場の高級化を進めることがないという点も御確認いただくことはできるかどうか、あわせてお尋ねをいたします。

○宮本政府委員　ただいまの調布飛行場に関する御質問にお答えしたいと思います。 　平成三年度のコミューター空港整備に係る予算案には、国費十二億円が計上されているのは御承知のとおりでございます。これは、継続の但馬、四万十、天草の三空港を整備するための予算でございます。 　調布飛行場につきましては、今お話のありましたとおり、東京都が都営のコミューター空港として整備する計画を有しておるわけでございます。 しかしながら、現在都営の正式飛行場化に関しましては、お話のとおり東京都と調布基地対策連絡協議会いわゆる六者協を初めとする地元関係者が調整中と承っております。また、環境アセスメント等の手続も必要でございます。そういうこともございまして、平成三年度内の事業の実施ということが危ぶまれるわけでございますので、平成三年度の調布飛行場のコミューター空港関連予算の計上につきましては、東京都とも調整の上、見送った次第でございます。 　なお、平成三年度の調布飛行場関係の予算としては、国が行う老朽化した無線施設とかあるいは気象施設の更新の諸経費として三千九百万円を計上しているところでございます。 　従来から御答弁申し上げましたとおり、調布飛行場の正式飛行場化につきましては、東京都といわゆる六者協を初めとする地元関係者間の調整が行われることが必要でございまして、地元関係者の合意を得つつ調整が進められることが肝要であると運輸省としては考えております。

○常松委員　同じく、国民との約束という点でお尋ねしたいのですが、この所信表明の中にも、これからモノレール等の新交通機関の整備を進めていく、こういうお話がございました。私は、交通渋滞の緩和あるいは輸送力の増強というためにもこうした新交通システムの導入は必要だと考えております。しかし同時に、その新設に伴って既存のバス会社、特にそこで働いている従業員の方々の雇用の安定とか、あるいは雇用不安などを解消するために、きちっと事前に地元のバス業者等との円満な協議が行われる必要、これはもう不可欠だということだろうと存じます。 　昭和六十二年十二月二十六日の多摩都市モノレールの特許に当たりましても、運輸省の指導によりまして東京都とバス各社との間に第一次の協定書が同六十二年四月二十日に締結をされたと承っています。私、昨年の暮れの十一月十六日のモノレールの起工式に伺いましたところ、実は起工式になったけれども、そのときまでに締結をされているはずの第二次の協定がまだ結ばれていないというお話を承りました。バスの従業員の皆さんが将来の雇用について非常に不安を持っている、こういうお話を承ったところです。 　こういうことが放置をされますと運輸省に対する不信にもつながりかねませんが、運輸省はこの点についてどんなふうな御指導をなさっているのか、お尋ねいたします。

○佐々木（建）政府委員　都市モノレール等が新設されます場合に、影響を受ける関係のバス事業者等と当事者同士で話し合いまして必要な対策が円滑に講じられていくことが大変望ましいわけでございますが、その免特許の申請に当たって、協定書等の形で関係事業者の合意が形成されるというのが通例でございます。 　今御指摘の多摩モノレールにつきましても、免特許が六十二年十二月二十六日に行われまして、その前に、六十二年四月二十日に東京都知事とそれからバス会社三社との間で協定書が調印されて、さらにその後、多摩都市モノレールバス事業調整会議なるものができまして、立川市、多摩モノレール会社、立川バス、東京都というところで構成されているわけですけれども、このあたりでいろいろ議論をし、さらに立川バスと東京都との間で確認書が結ばれるとか、そういったような経違を経て今日に至っているわけでございます。 　こういう場合に、当事者で円満な解決が図られることが大変望ましいわけでございますけれども、運輸省としましても、関係者間で成立した合意が実施されるように関係事業者を指導していきたいというふうに考えております。

○常松委員　必ずしも十分な話し合いが行われていないようでありますから、ぜひひとつ強力な御指導を、運輸省への信頼のためにもお願いをいたしたいと思います。 　同時に、やはり同じく国民の皆さんに対する信頼をつなぐという点で、清算事業団の土地の売却のことでちょっとだけお尋ねをいたしたいと思います。 　私の地元の国分寺に鉄道学園の跡地がございます。これは今年度中に売却をするということで、地元も大変期待をしているわけであります。しかしこれがおくれておりまして、今のところでは今年度中は無理だろう。その原因をいろいろ聞いてみますと、地元では利用計画をつくるためには埋蔵文化財についての予備調査が必要だ、その予備調査の費用については東京都及び自治体が持つ、地元の市が持つ、だからこれをやらせてほしいということのようなんですけれども、どうもそこがうまく事業団と話がつかないというやに承っています。 　私は、事業団は速やかにこの要望を認めて売却をすることが、地元の信頼にもつながるし、また土地の売却という大きな運輸省の国民に対する約束にもつながっていくのじゃないかというふうに考えますが、事業団の方おいででしたら御答弁をいただきたいと存じます。

○岡山参考人　御説明させていただきます。 　先生御指摘の中央鉄道学園跡地の処分の経緯でございますけれども、実は平成二年の二月二十七日に、事業団に設置されておりますところの資産処分審議会というのがございますけれども、そこに諮問いたしまして、武蔵国分寺史跡を生かした都市公園であるとか住宅であるとか商業、業務系として利用することが了承されております。それを受けまして、この土地を東京都等から購入が申し出されまして、現在、この土地につきまして、その具体的な利用に関する計画を、東京都、郵政省それから住宅・都市整備公団及び地元国分寺の四者で研究会をつくりまして鋭意検討中であるという段階であります。恐らく今年度末までには具体的な事業計画等がそこで成案を見るだろうというふうに私どもは期待しておるわけであります。しかる後に、私たちはその結果を待ちまして早急にこの土地を売却したいというふうに待ち望んでいるわけであります。 　先生御指摘のように、私どもといたしましては、国鉄時代からの長期債務等につきまして、この土地の売却によりまして債務の返還を図るべく鋭意努力中でございますので、その一環といたしましても、現在この研究会での勉強の進捗を待ち望んでいるということであります。その点よろしく御承知いただきまして、答弁にかえさせていただきます。

○常松委員　岡山理事には、先ほど申し上げましたような事情が地元との間であるようでございますから、ひとつ調べていただいて、できるだけ速やかに地元の要望にも従っていただきたいと思います。 　大臣が予算委員会に御出席だそうでございますので、五十五分にはというお話ですから、大臣に一つだけお尋ねをしてと思います。 　昨日の大臣の所信表明を承っておりまして、私の全般的な印象といたしましては、今改めて鉄道の時代、こういうふうにおっしゃっているように承りました。鉄道整備基金の設立であるとか、整備新幹線三区間の本格着工であるとか、あるいは都市鉄道、地下鉄の整備、主要幹線の高速化であるとか、鉄道局の設置であるとか、あるいはリニアモーターカーの技術開発であるとか、非常に積極的な御提言でした。同時に私自身も、地球環境を守る、あるいは交通事故や渋滞の解消という点から見て、今こそ鉄道の整備が大事だ、こういうふうに考えているわけです。むしろ、もっと運輸省が積極的になって、安全で正確でしかも快適な公共鉄道をつくるということが、今一番問題になっております一極集中をなくして地域を振興していく、こういう点から見ても私は極めて大切だと考えているわけであります。 　そういうふうに、国民が今改めて鉄道の時代だということで鉄道に対する注目をしております。そのときでありますから、その鉄道を支えるマンパワーが非常に大事だ、こんなふうに今私は思っているわけです。運輸省におかれましても、マンパワーの問題は、この運輸経済年次報告の中でも一つの柱として労働力不足の問題を取り上げて、快適な、若い人たちが喜んで集まるような運輸の 職場をつくろう、こういうことを言っているわけです。 　そこで、その鉄道の一番根幹をなすのはやはりＪＲだと思うのですが、そのＪＲを若い人たちにとって魅力のある職場にしていくことが必要ではないか、そういうふうに思うときに、具体的な話は後でいたしますけれども、採用とか配属とか出向というような問題について、国会決議が守られていない、大臣答弁が守られていないというようなことで、地方労働委員会とか中央労働委員会に提訴をされて、そしてそれが次々にＪＲが負ける、こういう事態が起こっておりまして、私は非常に不正常な労使関係にあるのではないか、新しい鉄道の時代を切り開いていくためには明るい労使関係が必要だ、こんなふうに思うのです。 　運輸行政の最高責任者として適切な御指導をぜひひとつお願いをしたいと思いますが、御所見を承ります。

○村岡国務大臣　予算委員会に出席しなければなりませんので失礼をいたしますが、先ほど常松先生からこれをいただきましたが、まだ拾い読み程度でございまして、後ほどゆっくり見させていただきたい、こう思っております。 　御指摘のＪＲ各社の労使関係が安定することは、ＪＲの経営の安定、安全輸送の確保などの見地から極めて重要であると考えております。したがって、御指摘の件についてもこのような精神に沿って円満な解決が図られるように期待をいたしております。

○常松委員　私は引き続き、実はこのＪＲの中のいわゆる第二次の広域配置転換で北海道あるいは九州から東京等にお見えになった方々の問題を取り上げて、明るい労使関係といいますか、そういうものをつくるためにどうしても解決をしてもらいたいという点から質問をさせていただきたいと思います。 　先ほど私は大臣に、出向、第二次の広域配転によって東京にお見えになった方々から私あてにいただいた手紙をお渡しいたしました。後でぜひ大塚さん初め推進本部の皆さんもごらんになっていただきたいと思うわけですが、ＪＲによって、ＪＲで働く一人一人の労働者の人権が尊重されたりあるいは命が尊重されて、本当に魅力のある職場づくりがされているのだろうかということが問題意識であります。 　御存じのとおり、具体的な事例として、きょう、平成元年、一九八九年四月一日に採用されたいわゆる第二次広域追加採用者の方々の出向問題について取り上げるわけでありますが、この皆さんが四月一日で五百十人採用されました。そのうち、御高齢の方と病弱な方及び女性を除くほぼ全員の四百三十人が出向を命じられた、東京で採用されてすぐに出向を命じられた、そして二年後の今になっても、疾病によってＪＲに復帰をされた方々を除きましては全員がそのまま出向に出されたままになっている、そういう状態になっています。それで、国鉄労働組合がこういう皆さんを代表いたしまして、これを不当労働行為だということで一九八九年の五月一日に神奈川の地方労働委員会、一九八九年の六月一日に東京都地方労働委員会に救済命令の申し立てを行っているわけでございますけれども、このような事実について運輸省は当然認識されていると思いますが、されているかどうか。そしてそれについての御所見を承りたいと存じます。

○大塚（秀）政府委員　第二次広域追加採用は、当時、再就職先未定の職員の集中しておりました北海道と九州地域の雇用情勢が本州に比べて大変厳しい状況にありましたこと、また六十三年五月に実施しました職員に対する再就職先希望調査の結果、本州、四国のＪＲを希望する職員が相当数いたことなどから、再就職の促進を図るために実施したものでございます。その際、出向を採用の前提として募集したものではございませんが、採用後に、ＪＲの判断によりまして、ＪＲ東日本の場合もそれぞれ人事配置を行ったものでございます。この職員五百十人のうち、本年一月時点で三百九十人が関連企業を中心に出向し種々の業務についておりますが、この出向に関して労働委員会へ不当労働行為の申し立てがなされていることは承知しております。ただ、これらの事案は現在労働委員会で審査中でございますので、運輸省としてはコメントを差し控えることが適当であると考えております。 　ただ、これは一般的に言えることでございますが、ＪＲも今民営化を目指していろいろな業務を経営しているわけでございますが、人事配置に当たって、どの業務も重要でございます、それぞれの職員の能力、経験等に応じてできるだけその職員に適した職場に配置される、適材適所が望ましいことは言うまでもありませんが、それぞれどの職場も鉄道事業にとって重要だと考えております。

○常松委員　大塚さん初め国鉄改革推進本部の皆さんに、先ほど大臣にお渡しをいたしました手紙、きょう向こうに傍聴でお見えになっている方々はほとんど出向に出された方々だと思いますけれども、その手紙をぜひ読んでいただきたい、そういうふうに思います。非常にきちんとした字で、非常にきちんとした内容の手紙でございます。そして、出向に出されたことの非常に無念な思いがつづられておりますので、ぜひ読んでいただきたいわけです。やはり運輸省は、第二次の広域追加採用の方々がどういうところでどんな仕事をしているのか、その中身について知ってもらいたい、大臣にもぜひ知ってもらいたいと思っております。 　出向に出された方々が出向者連絡会というのをつくっています。この会長をしている若狭康男さんという方は、国鉄時代に表彰を三回も受けている非常に優秀な保線の土木管理工の方だというふうに承っておりますが、その出向者連絡会がアンケート調査をとりました。それは私の手元にあります。 　そのアンケート調査によりますと、賃金について、それから休暇について及び年次有給休暇の取得について、すべての労働条件でＪＲに比べて悪いというふうに皆さんが答えています。特に、「出向を経験して」ということで、会社、ＪＲは、出向の目的について「関連会社の指導・育成」あるいは「人材の有効活用・育成」というふうに主張しているが、あなたの意見はどうですか、こういう問いについて、そのような会社の主張はそのとおりだと思うという回答をした人はゼロです。全員がそうは思わない。つまり、この「関連会社の指導・育成」とかあるいは「人材の有効活用・育成」というふうには思わないというふうに答えています。あるいは出向の期間中に経済的な不利益だけでなくて肉体的、精神的な苦痛を感じたことがありますか、こういう質問については、感じなかったという人はわずか三人です。大塚さん、あと全員が、感じた、ひどく感じたというふうに答えていらっしゃいます。 　特に、非常に深刻なのは疾病でありまして、平成元年五月八日から、つまり出向に行ったすぐ後の五月八日から去年の十一月までの間に、疾病のためにＪＲに復帰した人が十人、そして労災申請あるいは認定をされている人が九人、そのほか、腰痛、ヘルニア、皮膚病、胃潰瘍、そういうことでお医者さんにかかっている方が八十三人、合計百二人。三百九十人中、正確には三百八十八人だそうですけれども、百二人の方々がこういう疾病に悩んでいらっしゃる、こういう実態があります。 　少し具体的な例を二、三御紹介いたしますと、例えばＪＲ東日本の盛岡支社一関保線区所属の阿部憲郎さんという方は、菅野工務店というところに出向していらっしゃいます。この方の場合は、一九八八年の三月一日から三月三十一日までの一カ月間に、日曜日休みがとれたのが二日です。そして、ひどい事例で言いますと、三月二十五日は、朝七時五十分に出社をいたしまして退社が翌朝の五時十五分、そしてその二時間三十分後の七時四十五分には出社をして夜の六時十五分まで働く、このような状況で働いていらっしゃる。そして、その月の超勤時間が一カ月で百六十九時間。翌年 の一九八九年の三月一日から三十一日までの同じ一カ月間では、この一カ月間に休みをとった日がゼロです。年次有給休暇をただ一日とっただけ。そして同じく、三月十一日は、朝七時五十四分に出社をして翌朝の三時五十五分に退社、そして四時間後の七時五十五分に出社をして夜の九時十五分まで働く、一カ月百七十五時間の超勤、こういう状態で出向させられています。 　日本交通機械の大船営業所の富田さんとか谷岡さんとか高さんという方々は、ＪＲの人たちと全く同じ仕事をして、それで出向をしている。 　キヨスクにいる井上公一さんからいただいた手紙によりますと、余り忙し過ぎて体調の悪いときは、トイレに行く時間まで我慢できないで、店の中で買い物袋に小便をしたことが何度もあるというふうな状態で働いている。眠るところは二段ベッドなのですけれども、全く掃除したことがないと思えるほど部屋は汚くて、床に座ることすらできず、ゴキブリが徘回をしている、こういうふうなお手紙をいただいています。そのほか、お手紙をいただいておりますから読んでいただきたいのです。 　私自身、出向先を調査に行きました。鉄道整備の新上野事業所とか弘済整備の新上野事業所とか、同じ弘済整備の大宮事業所とか、こういうところに調査に行きましたけれども、とにかく私も驚きました。シーツを月に二回しかかえてくれない、あるいは鉄道整備の新上野事業所というのは地下五十メーターぐらいのところが職場になっているのですけれども、休憩室が地下五十メーターですから真っ暗なのですけれども、ネズミ取りが置いてあるのですね。それでネコを飼っているのです。つまり、ネズミがうろうろしているようなところが休憩所。こういうところで旧国鉄時代のベテランの運転手さんや車掌さんや保線区のベテランの職員や構内指導係の人たちが働いている。こういう人たちはこう言っています。屈辱的な扱いに、当初は悔しくて通勤途上に何度も涙が出た、やめて北海道あるいは九州に帰ろうと何度も思った、こういうことを訴えていらっしゃいます。 　これが、本当に当時目的とされていた第二次の広域配転の趣旨にかなっているのかどうかというふうに思うのですけれども、いかがでしょうか。

○大塚（秀）政府委員　先ほどもお答えいたしましたが、企業が適正な人事配置を行うことはその企業の活力にとって不可欠でございますが、何が具体的に適正な人事配置かということは、それぞれの企業の事情もあるので、企業が第一義的に判断することだと思います。 　ＪＲ東日本の場合には六千人を超える職員が現在出向しておりますが、その人たちが、一生懸命に頑張って現在のＪＲを支えているということも、私、十分承知しておるところでございます。

○常松委員　大塚さん、この第二次追加採用のきっかけになったのは、昭和六十三年三月二十八日の参議院における安恒先生と当時の石原運輸大臣とのやりとりです。そのやりとりを紹介する必要はないと思いますけれども、とにかく安恒先生もあるいは石原運輸大臣もこう言っているのですね。 　非常に有能な国鉄の人材を、北海道、九州に置いておくのじゃなくて東京に来てもらって、その有能な人材を新しい職場で生かしてもらうんだ、その能力を生かしてもらうんだということで第二次の広域追加採用が始まった、スタートした。 　そして、それに協力して、運輸省なりあるいは社会党の国会での発言等に協力をして東京に来ていただいたのが、この第二次の追加採用に応募された方々じゃないか。その方々に対する仕打ちがこれでいいのだろうか、こういうことなんです。ぜひひとつ、人間としての大塚さんのお気持ちを承りたいと思うのです。

○大塚（秀）政府委員　基本的に労使関係の問題であり、また人事の問題であり、私どもが個々具体的なことを言うことはできない立場にありますが、今後ＪＲにおける労使関係が安定し、また人事配置その他が円滑にいくことを心から望むものでございます。

○常松委員　私、この第二次の追加採用については、やはり国会、運輸省というものが非常に大きな責任を持っていると思うのですね。国会における答弁とか決議とかそういうものを我々が守っていくことが、国民の運輸行政に対する信頼、あるいはひいては国会に対する信頼につながる、そう思っています。それを信頼して北海道、九州から東京へ出てきた、その方々の信頼をやはりつなぎとめることが、国鉄あるいはＪＲの再生といいますか、あるいはこれから鉄道の時代を突き進んでいくためにどうしても必要なことだというふうに思うのです。 　そこで、少し別の角度から承りたいと思いますし、御意見もお尋ねしたいわけですが、運輸省は現にこの年次報告の中で、先ほども言いましたけれども、運輸の職場を魅力のある職場にしたい、若い人たちが自然に集まってくるような魅力のある職場にしたい。一般的に言うと三Ｋの職場と言われているわけですね。私は必ずしもそう言いたくありませんけれども、危険、きつい、汚いというのですか、そういうふうに言われている。しかし、運輸省はこの中で、そういうことじゃなくしていこう、若い人たちが集まってくるようにしていこう、こういうふうに言っています。 　私は、ＪＲがこの四月から高校卒の若い人を採用するという話も聞いています。そうしますと、きょうお見えになっている方々、出向の皆さんですけれども、本人の意向も全く確かめられずに出向させられる、あるいは出向先がどういう職場なのか、どういう労働条件なのかということも一切明らかにされないまま出向させられる、あるいはいつになったらＪＲに戻れるのかということについても一切明らかにされず、命令一本で出向、行ってこい、こういうことが、これがＪＲなんだということがもし社会に広く明らかになった場合に、それでＪＲに高校卒の若い人たちが集まってくるのかな、本当に若い人たちにとって魅力のある職場なのかな、私はこういうふうに思うのですね。だから、三Ｋだけじゃなくて、その上に暗い職場だということに、つまり四Ｋの職場だということになるのじゃないか。それで運輸大臣が言った、まさにこれから改めて鉄道の時代なんだ、恐らく運輸省が考えていらっしゃる相当長期にわたる運輸行政、それができるのかというふうに思います。 　運輸省は運輸行政の責任を持っている官庁なんですから、やはり第二次の広域追加採用の出向者の方々をとにかく今すぐＪＲに戻す、二つ目には、地方労働委員会等で不当労働行為と断ぜられるようなそういう労務管理がＪＲ各社で行われている、そういうものを抜本的に改める、三つ目には、そういうことを基本にしながら本当に明るい労使関係に正常化させる、そういうことについて運輸省として適切な強力な指導を行うことが新しい鉄道の時代を切り開いていくことになるのじゃないか、こう思いますけれども、最後にこのこと御質問いたしまして、御回答いただきまして、私の質問を終わりにいたします。

○大塚（秀）政府委員　ＪＲが、今後も鉄道事業を中心として魅力ある経営と魅力ある職場になるように、我々もできるだけ対処、努力していきたいと考えます。

○亀井委員長　午後三時四十分から再開することとし、この際、休憩いたします。 　　　　午後三時十六分休憩 　　　　　────◇───── 　　　　午後三時四十分開議

○亀井委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。 　質疑を続行いたします。三浦久君。

○三浦委員　大臣、まず最初にタクシー運賃の改定問題についてお尋ねをいたします。 　昨年五月の東京の運賃改定を皮切りにいたしまして、順次全国的にタクシー運賃の改定がなされました。この改定の目的、これをひとつお願いいたしたい。

○村岡国務大臣　東京関係のタクシー運賃につきましては、平成二年五月、九・六％、五百四十円にしたわけでございます。これは昭和五十九年以来約六年間据え置かれてきましたが、その間、タクシー運転者の労働条件が低いこともありまして、運転者不足が深刻化し、この前、業界から聞きますと、一〇％ぐらい空車があるとも聞いております。そしてさらに、深夜を中心に増大するタクシー需要に適切にこたえられなくなるなど、サービス面での問題が生じてまいりました。 　昨年の運賃改定は、このような状況のもとで、賃金の引き上げや労働時間の短縮等労働条件の改善を図ることによりまして、良質な運転者を確保し、深夜の輸送力不足への対応を初めとするタクシーサービスの改善、向上を図ることを主たる目的といたしております。

○三浦委員　そういたしますと、この運賃改定の前または後の行政指導の理念といいますか眼目といいますか、これは、やはり運賃の改定に伴って運収が上がりますね、その上がった分は全部労働者の労働条件の向上に確実に充当する、そういうことでしょうか。

○村岡国務大臣　全部とは申しませんけれども、タクシー業界にとりまして人件費が相当部分を占めるのでございます。油代あるいはまたその他のいろいろな上昇分もあろうと思いますけれども、経営改善その他福祉部門もあると思いますが、大方の部門は労働条件の改善ということにつけるということにしていきたい、こう思っております。

○三浦委員　東京の場合ですと中堅各社で人件費率八一・二％ということになっていますから、大体その程度ぐらいまでは人件費率を上げる、そういうことですね。 　そういうことでいろいろと御指導された、その結果、東京、福岡、北九州、ここでは今半年ぐらいの実績がありますが、これを一年に換算した場合に、一人当たり労働者の賃金がどのぐらい上がるというふうに見込まれているのか。

○佐々木（建）政府委員　今回の運賃改定による増収に伴う運転者の給与改善額ですが、これは正確には、東京でいいますと、ことしの四月に実績を最終的にとってそれでチェックする必要があるわけで、現在若干推計が入るわけでございますけれども、そういう前提でお聞きいただきたいと思いますが、運輸局の調査によれば、東京の場合大体平均四十八万円程度の上昇、それから福岡地区で平均約三十五万円程度、それから北九州地区で平均三十万円程度というふうに想定しております。

○三浦委員　そういたしますと、今のお話ですと、福岡とか北九州というのは東京に比べると相当低いということが言えますね。福岡では東京の七二％、北九州は東京に比べると六二・五％の賃上げにしかならぬ、こういう状況だと思います。その原因は一体どこにあるのかといえば、一つはもちろん東京と福岡、北九州の運収の違いというものがあると私は思いますけれども、それだけではないだろうというふうに思います。私は、タクシー経営者のいわゆる運賃改定の趣旨を実現しようという気持ちの欠如がこの数字になってあらわれているのじゃないかというふうに考えているわけです。 　というのは、福岡市でこういうことがありました。平成二年六月二十日、去年ですね、六月二十日付で、福岡市の市乗協、これは経営者の団体ですが、福岡市乗協と労働組合であります自交総連福岡地連との間に労働条件を改善するという確認書が結ばれたわけです。このことは御存じですね。

○佐々木（建）政府委員　今御指摘の点は承知しております。

○三浦委員　そして、その確認書を作成するに当たっては運輸省の九州運輸局も立ち会っております。そして、この確認書にどういうことが書いてあるかといいますと、七項目から成っているわけですが、主な労働条件である賃金の問題について言いますと、一万三千五百円プラス・マイナス五百円を現行賃金に積み上げるというものですね。そんな過大なものじゃありません、一万三千五百円プラス・マイナス五百円ということです。それから、歩合率の変更はしないとか、一時金、これは年間ですよ、年間一時金を十万円ないし十二万円上積みをする、ただし七十万円は下らないものとする。ですから、タクシー労働者の一時金というのはどんなに少ないものかということがおわかりいただけると思うのですね、七十万円は下らない。それで、今の一時金に十万円から十二万円上積みする、そういう極めてささやかな要求なんですね。これを九州運輸局立ち会いのもとに確認いたしまして、運賃の改定に当たって申請者がこの確認書を九州運輸局に提出をして、そして運賃の改定の認可を得た、そういう経過になっていると思いますが、間違いありませんですね。

○佐々木（建）政府委員　今先生の御指摘のとおりだと思います。

○三浦委員　そうしますと、運輸局としては、この労使で確認をいたしました確認書の内容を実現するということを期待して運賃の改定を認可したのではないかと思うのですが、いかがでしょうか。

○佐々木（建）政府委員　運賃改定に当たりまして労働条件の改善を図るという目標のもとに認可をしたわけでございますので、労働条件の改善については当然期待をしておるわけでございます。

○三浦委員　ところが、この確認書を締結した直後、この福岡の市乗協、これが市乗協傘下の各タクシー会社に対しまして、これは守らなくていいんだ、法的拘束力がないから守らなくていいんだ、こういう通知を出しているのです。これはマル秘文書として出されております。 　どんなことがそれに書いてあるかといいますと、こういう内容の確認書を労使で締結した。その理由として三つ挙げております。一つは、今回の運賃改定の申請理由であるところの運賃改定による増収分は時間短縮を含めた労働条件の改善に充当するとする本旨に照らして論議するときに、双方に食い違いはあるけれども、運輸局も自交総連の主張に理解を示している、運輸局もこの確認書の内容には理解を示しているということが一つ。もう一つは、運賃の改定認可を目前に控えて、この確認書を結ばないと認可が見送られてしまうかもしらぬということが二つ目。三つは、これは一応は調印はしたけれども、お互いに当事者能力がないんだから、関係会社、いわゆる傘下のタクシー会社を拘束するものじゃないんだ、法的拘束力はない、これが三つ目である。こういう三つの理由を付してマル秘文書として市乗協傘下のタクシー会社に文書を出しているんです。その文書の最後には「本文書は運輸局との信頼関係確保のため確認後は、会社の最高責任者において保管又は破棄する等により飛散することのないよう注意して下さい。」こういうことまで書いてあるんですね。 　結局、こういう確認書を実現するから運賃の改定をしてくれといって運賃の改定の申請をしておきながら、そして申請したらもう直ちに、運賃認可前に、こんなものを守らなくていいんだといって加盟各社に通知をするということ、これは運輸局をだましただけじゃなくて、国民をだましている、詐欺に当たると私は思うのですよ。国民は、今運輸大臣がお話しになりましたように、今度の運賃の改定というのは良質な労働者を確保する、そのことによって安全の確保とかサービスの向上とかそういうものを期待して高い運賃を払うということを了承しているわけでしょう。それを、そんなことは関係ない、上がりさえすればいいんだという、これは極めて悪質な業者じゃないかと思うのです。こういう文書が出されたということを運輸省は御存じですか。

○佐々木（建）政府委員　運賃改定に際しまして御指摘のような文書があったということは聞いております。 　それで、労働条件の改善のやり方の約束の仕方についてでございますけれども、各社が組合と約束する場合もございますし、それから一つ上の団体のタクシーの協会と組合との間の約束ということもございますし、それから協会が一方的にぜひ 労働条件の改善に充当したいという形で約束するとか、いろいろな形態があるわけでございますので、運輸省としましては、労働条件の改善については、運賃改定における基本的な目的であるという認識をして、それに基づきましてこれを確実に、誠実に実行すべきだという指導をしておるわけでございます。どういう形で約束をし、それがどういう効力であるかということは当事者の問題でございますので一々立ち入らないことであるわけですが、精神としましては、やはり労働条件の改善が運賃改定の主目的だというところには重点を置いてぜひやっていきたいと考えております。

○三浦委員　こういう悪質な経営者に対してどういう指導をされたでしょうか。今の局長のお話によると、こういう文書というのは遺憾だという趣旨の意にとれましたけれども、どういう指導をされましたですか。

○佐々木（建）政府委員　今回のタクシーの運賃改定につきましては、何度も申し上げておりますように労働条件の改善を主たる目的としているということでございますので、運輸局長から事業者に対しましてその確実な実施方を通達するというやり方をとっております。それから、機会あるごとにその旨を事業者に対して強力に指導するというやり方をとっておるわけでございまして、また、実施状況につきましては運輸局の方で報告をとるということで担保をしようとしておるわけでございます。

○三浦委員　そのことを聞いたのじゃなくて、一般的に労働条件の向上についてどういう指導をしているかということを聞いているのじゃなくて、こういう全く人をばかにしたようなマル秘文書を市乗協の幹部が傘下の企業に対して出しておるわけでしょう。このことについてどう思うか、どう指導したかということを聞いておるわけです。 　時間がありませんから私の方から言いますけれども、これは市乗協の会長を運輸局に呼びまして、そして遺憾ですといって謝らせているのです。口頭で謝らせているのです。それだけなんです。これじゃ、もう各企業に一たん回っているわけですから、こんなものは守らなくていいよといってだあっと関係各社に行ってしまっているわけですから、その会長が運輸局に来て口頭で謝ったというだけじゃ、それは周知徹底しませんですよ。こういう場合にはやはりそれを撤回するという文書を出させる、または労働組合に対してもきちっと謝罪をさせる、こういうことをしなければ信頼関係なんて全くないと私は思うんですよね。私は、今後の問題としてそのことを強く要求しておきたいと思うのです。 　こういう市乗協の経営者の体質があるものですから、北九州というのはまだ片づいていないのがたくさんあるんですよ。さっき、平均して三十万円賃上げになっている、一年間推計でそうなるというお話ですけれども、ならないところもたくさんあるのです。 　現に、福岡市の昭和市丸交通というのがあります。これは、きのう地労委のあっせんで、この確認書の履行をめぐって労働条件の改善について団交しておるのです、この確認書のとおりやってくれと。ところが経営者の方は、この確認書どおりはできぬ、確認書どおりとりたいのなら裁判でも何でもやってくれ、こういうことを言って決裂をしてしまって、売り言葉に買い言葉かどうか知りませんけれども、労働組合の方も、じゃ裁判をやろうか、こういう関係になっているのですよ。 　私はこの確認書というのは労働協約としての効力は持たないだろうとは思っていますけれども、しかし、少なくとも運輸局が立ち会って、そして運賃改定の前提条件としてこういう確認書を出しているわけですから、それを履行しない、とるのなら裁判でとってくれ、こんなようなやり方はないだろうと思うのですが、これはどういうふうにお考えでしょうか。

○佐々木（建）政府委員　私どものスタンスは、労働条件の改善について労使間で誠実に話し合いをしろというスタンスでございますので、この北九州の件につきましては、九州の運輸局長のところに市乗協の人を呼びまして厳重に注意をしたということでございます。

○三浦委員　それからまだあるのですよ。これも福岡市ですけれども、日新交通というのがあります。これは一時金七万円だ、七万円しか出さない、給料も五千円しか上げないと言うのです。この確認書に完全に違反しているんですね。 　ですから、大体こういう確認書が結ばれていながら、しかしこんなものは効力がないんだといって全社にさあっとマル秘文書を出しているということが原因でもって、運輸局が当初考えていたような労働条件の改善というものがなかなかできていないというのが現状なんです。 　私は、今後の問題もありますので、こういう運賃の改定に当たって労使の確認書をとるというような場合には、それが法的な拘束力を持つように指導すべきだ、例えば市乗協の場合であれば、各傘下のタクシー業者から委任状をとるとか、委任状を添付させるとか、そういうことをやってやはり労働協約としての効力を持たせる、法的拘束力を持たせるということをやるべきだと思いますけれども、いかがでしょう。

○佐々木（建）政府委員　労働条件の改善をどのような手段で実行させるかという方法論の問題だと思うわけでございますけれども、基本的にはこれは労使の問題であるわけですけれども、やはり事業の健全な運営といいますか、供給力の十分な確保という観点から、運賃の改定に際しまして労働条件の改善をしろということを私ども申し上げているわけでございますので、その両当事者の合意の仕方についてどういう方法をとるべきかということについて、一概に一つの方法を決めつけるわけにはいかないだろうというふうに思っております。しかし、スタンスとしましては、誠実に実行するようにこれからも指導してまいりたいと思っております。

○三浦委員　ですから、やはり確認書の内容が実現できるような法的拘束力を持たせるようにするというのが私は最も確実な方法だというふうに思うのですけれども、時間がありませんから先に進みます。 　全国的に見ましても、運賃改定の趣旨に反して十分に労働条件の改善が行われていない、そういう実情が私のところにも多々寄せられておるわけであります。福岡県の場合は、自交総連加盟の三十六組合中、十六がまだ未解決であります。そして、解決済みのものでも内容が非常にひどいものがあります。それで問題なのは、この県乗協の幹部が経営しているタクシー会社、ここが未解決のものがある。また、非常に内容がひどいものがあるということなんですよ。 　一例を挙げますと、例えば戸畑タクシーの場合ですけれども、この社長は県乗協の北九州支部の労務委員長です。これは賃上げ率が非常に低いです。後でお話しします。博多の第一タクシー、これは県乗協の会長の黒土という人が社長です。これは、今度の運賃の改定に当たっても足切りを上げただけなんです。こんなばかげたことがあるか、今までとちっとも変わらない。それから西南タクシー、これは県乗協の北九州支部長が経営しています。これは未解決です。 　私は、こういう幹部会社がいいかげんなことをやっておる、確認書の内容と全く離れたことをやっておる、運輸局の行政指導ともかけ離れたことをやっているから、各社が右へ倣えしてしまいまして、それでなかなか労働者の労働条件の改善に回っていかない、そういう傾向が出ておると思うのですね。ですから、こういう県乗協の幹部をやはりまず徹底的に厳しく指導してほしいんです。そのことをお願い申し上げたいと思いますが、いかがでしょうか。

○村岡国務大臣　三浦先生から、九州地区のいろいろな事例について御指摘ございまして、先ほどもお話をいたしましたが、タクシーの運転者不足を解消し、深夜における輸送力の確保等サービス向上を図っていくためには、タクシー運転者の労働条件の改善というものは極めて重要であると考えております。また、運賃の改定の認可に当たっ てもそのようなことの方針でやっておるわけでございますので、賃金や労働時間等に関し、タクシー運転者の労働条件の改善が図られるよう関係者に対し強力に指導してまいりますし、今局長が答弁いたしましたところでまだ実態がわからないところもありますから、私もよく調査をしてそのような約束不履行でないようなことに指導してまいりたい、こう思っております。

○三浦委員　先ほども申し上げましたけれども、北九州のタクシー労働者の一年間の収入というのは、平均して二百七十万三千円なんですよ。二百七十万三千円です。今度三十万上がったとしても三百万ですね、一時金を入れて年収が。ですから、どんなに低いかということはよくおわかりいただけるだろうと思います。 　戸畑タクシーの例を先ほど申し上げましたけれども、ここではどういうことが行われているかといいますと、まず足切りを二十八万円から三十二万円に引き上げているのです。それで、月間運収、月の運収が四十万円の人の場合の賃金体系がどうなっているかといいますと、わずか百七十八円しか上がらないのです。こんなばかなことないでしょう。四十万円運収があれば、運収を上げることによって当然人件費率を上げているわけですから。今までと同じ四十万円の運収を上げて百七十八円しか上がらないというようなこんな賃金体系。それでは一〇％の増収になった四十四万円の場合どうなるのかといいますと、労使で協定したこの賃金体系によりますと一万八千九百七十八円しか上がらないのですよ、ここに資料がありますけれども。そして、一万八千九百七十八円上がってその労働者の賃金は一カ月にようやく二十万八千七百四十四円というふうに計算上はなるわけです。そうすると、運収というのは四万円上がっているわけですね。四万円上がっているのに一万八千九百七十八円しか上がらないというのは、四七％しか労働者に還元されていないということになるわけであります。 　それからまた、北交大和タクシーというのがございます。ここも足切りを三十二万円から三十六万円に引き上げました。そのために、月間運収が四十万円の場合に、標準賃金、これを下げましたので、月にマイナス三千三百四十円賃下げになってしまうのです。そういう賃金体系にしているのです。それで、運収が五％上がって四十二万円に上がったとします。そうすると、それでようやく六千二百六十円アップなんです。四十四万円、いわゆる一割ですね、運収が一〇％上がったと仮定いたしますと一万九千八百六十円のアップです。この場合でも、四万円の運収の増に対して労働者の労働条件改善に還元されているのは四九・六％しかないのです。あとは経営者の方に入ってしまっているのですね。 　ですから、これはやはり労働条件の改善に全部回すということなんですよ。運輸大臣は、全部じゃない、こう言われましたけれども、それは賃金に全部じゃないのですよ。福利厚生費とかそういうものを含めて、大きく言って労働条件、全体を見たら全部労働条件の向上に回さなければいけないのです。経営者の利益に回しちゃいけないのです。そのことははっきりしておると思うのですね。ですけれども、実態は半分以下しか北九州の場合には労働条件に還元されていない、そういう実態があるということです。このことをひとつよく御理解いただいて御指導願いたいと思いますが、いかがでしょうか。

○佐々木（建）政府委員　先生の今の意を体しまして、十分指導したいと思います。

○三浦委員　特に北九州の場合には組織された労働組合というのは余りないのです。数えるほどしかないのです。ですから、私どもも調査するのは非常に困りまして、各労働者の個人名でずっとアンケート調査をしたのです、我々の事務所ではがきを出しまして。 　その結果がここにありますが、どういうことでアンケートしたか、余り複雑になるといけませんので、まず、運賃改定前の暫定賃金がどうなっていたのかということ。これはどういうことかというと、結局収支率が一〇五以上だったら運賃の改定はできませんね。ですから、収支率を低く見せかけるために、運賃の改定を申請する前に暫定賃金として三千円やったり八千円やったりしているのですよ。そして収支率を下げて、運賃改定の条件を整えて申請する、そういうことをやっている。だから、タクシー会社自身はもうかっているのですよ。そういう運賃の改定前の暫定賃金がどうだったのかということとか、八月から上がった賃金は幾らか、それも固定給、歩合給で幾らか、その他の変更事項があるかとか、その他意見をというようなことでアンケートをとったのです。 　なかなかタクシー労働者の労働条件というのは、特に賃金計算というのは非常に複雑ですね。いろいろな条件がありますから複雑です。ですから、これが必ずしも正確な実態をあらわしているとは私は思いません。しかし、大体共通しているのは、暫定的な賃金を三千円から八千円くらい出しているということですよ。そしてそのかわり、運賃が改定になったら途端にそれはやめてしまう。ひどいやり方ですよ。 　そしてもう一つ、一々例を挙げていると時間がありませんけれども、中にはひどいのがありまして、これは昭和交通ですけれども、足切りを三十五万から四十万円に上げた。一日二百キロ走らないと一日千四百円賃金カットをする、こういう事例もあるのです。こんなのは労働基準法違反ですね。そのほかいろいろな意見がありますけれども、大体、全然上がってないというのが多いですね。だから、労働者の感覚としては、全然上がってない、運賃改定前と後とで全然違わない、こういう意見がほとんどですね。ですから、こういう点も頭に入れて、今申し上げましたようなことの実態の調査をぜひお願いをしたいと思います。 　最後に、もう時間がありませんので一問だけお尋ねしますが、私が昨年の予算委員会の分科会でタクシー運賃の問題について質問をいたしましたが、そのときに消費税の導入がありまして、そしてメーターが改正になりましたね。その場合に、外税方式と内税方式というメーターの二種類がある、北九州の場合には内税方式をとったわけです。そうしますと、三％ずつ運収が上がらないのですね。経営者はどういうことをやっておるかというと、労働者の運収から三％天引きしてしまうのです。そして、三％天引きしたものを運収として、それで固定給とか歩合給とかを計算して払っているのですね。これはけしからぬじゃないかと私は追及したのです、佐々木さんの前任者の方に。そうしましたら、よく調査し、そして必要ならばそういうふうにならないように指導しますという御答弁をいただいているのです。 　その後、どういう調査をなさって、どういうふうな御指導をなさっているのか、私の見た目では全然現状は変わってないということなのですが、その点いかがでございましょうか。

○佐々木（建）政府委員　先生が今御指摘になられましたのは昨年四月二十六日の予算委員会分科会での御質問だと思いますが、御指摘のように、これは九州特有のやり方だったのだと思いますけれども、消費税を転嫁いたします場合に内税方式というやり方をとった、ほかの地域は外税方式をとっておるわけでございます。消費税を転嫁しましたのは平成元年の四月からでございますが、その後、昨年の運賃改定の際に、私どもの方で指導いたしまして外税方式に変えさせております。したがいまして、御指摘のような問題は解消しているのではないかと思っております。

○三浦委員　変わってないですよ、メーターは。今北九州は外税方式になっていますか。

○佐々木（建）政府委員　外税方式になっていると承知しております。

○三浦委員　そうですか。外税というのは御承知でしょう、運賃が出て、それで三％の税金が別に表示されるのですよ。

○佐々木（建）政府委員　失礼しました。今ちょっと誤解を招く発言をしましたけれども、別枠で取るということじゃなくて、計算をする上において、刻みの距離を短縮する方式ではなくて、初乗 りの料金から上乗せをするやり方をとったという意味で申し上げたわけで、メーターそのものが別建てになっているという意味ではございません。

○三浦委員　それはだから、走行距離が短くなるのですね、メーターが上がれば。それだけの話ですよ。だから、それは内税方式というのですよ。 　そうすると、いわゆるお客さんからもらったお金の積み上げが運収でしょう、その運収から三％ぽっと引いてしまうのですよ。引いてしまったものを運収として賃金計算をしている。これは労働者に対して不当な仕打ちではないか。三％分を何で労働者がかぶらなければいかぬのかということですね。三％の増収はないんですよ。これは専門家が見ればだれでもわかることです、私だってわかっているのですから。それを労働者から三％天引きしてしまう。特に、中小企業の場合など簡易課税制度があるわけでしょう。〇・六％しか払ってないで三％労働者から取ってしまうなんて、そんなばかげたことがあるかということで改善をお願いしたら、調査した上でやりますということだったのですよ。それはさっき議事録をお見せしましたからおわかりだと思いますが、その点をまたフォローしていただきたいのです。

○佐々木（建）政府委員　現実に三％天引きしているかどうかというようなことにつきまして、御指示に従いまして調査をさせていただきたいと思います。

○三浦委員　終わります。

○亀井委員長　以上で三浦久君の質疑は終了いたしました。 　次に、高木義明君。

○高木委員　私は、海運行政について質問をいたします。 　なお、今長期化が憂慮されております湾岸問題に関連をして、主にペルシャ湾における日本船舶の安全航行についてお尋ねしたいわけであります。 　いきさつは今さら言うまでもありませんけれども、御承知のとおり、一月十七日に湾岸戦争は勃発をしたわけであります。海運労使はこれに対応して種々の安全対策を講じておるわけであります。勃発の十七日にさかのぼりまして、まず一月十四日には海運労使として協議会を開催いたしております。すなわち、十五日以降の安全対策、緊急事態発生時の対応について、一つは、在湾船舶は東経五十二度以東の安全水域に移動するかまたは出湾するということであります。二つ目には、入湾予定者は湾外で一時待機をする、こういう二つの対応策を決めまして安全の確保を行っておるわけであります。さらに一月二十三日には、安全確認がなされたという前提でカタール東岸まで海域を拡大をしたいきさつもございます。 　しかし、一月三十一日二十一時以降、ペルシャ湾内北緯二十七度三十分と東経五十二度に囲まれた海域への就航再開を確認をしたのであります。これはもちろん労使の協議の合意の中で行われたものでありまして、すなわち労使の確認事項の中には、会社は、情報収集及び周知に努めるとともに、一船ごとに安全を確認した上で就航させる、これが一つであります。二つ目には、連絡体制の確立を図り、当該船の毎日の動静把握等、緊急時には適切な指示を行う、こういうことでございます。 　これより先に一月の二十八日には、荷主の強い要請を受けた船主側は次のように言っております。多国籍軍の制空権掌握と機雷の掃海により、開戦時に比べ、いわゆる一月十七日当時に比べ安全性が高まった、こういうことでこの海域拡大を求めておるわけであります。組合側はどう対応したかといいますと、さきのイラン・イラク戦争で二人の日本人船員の犠牲者を出した、このような悲痛な体験を踏まえてなお安全確認をしてほしい、また、したいと態度を保留をいたしておりましたが、我が国の経済やあるいは国民生活に不可欠な石油の輸送という職業的使命に立って苦渋の決断をしまして、そして一月三十一日、いわゆる北緯二十七度三十分と東経五十二度に囲まれた海域への就航再開を確認をした、こういうことがいきさつになっておるのであります。 　このように湾岸戦争の厳しい環境の中で、海運労使においては慎重な安全対策を講じつつ、石油という日本にとって欠かせない輸送をそれこそ勇気ある行動をもって行っておりますし、私は心から敬意を表する次第でございます。 　そういう意味に立ちまして以下質問をいたしますけれども、まずペルシャ湾における日本船の安全航行について、今政府として現状をどのように認識をされておるのでしょうか。すなわち、今何隻の日本船が、いかなる要請に基づいて、またどういう経路にて就航しておるのか、また外国船等の状況はどうなのか、お示しをいただきたいと思います。

○寺嶋政府委員　ただいまお尋ねのございましたペルシャ湾におきます日本諸船隊の在湾状況でございますが、本日の十二日現在の調べでは、ペルシャ湾には日本船籍の船が六隻、外国籍の船で日本の海運会社が用船しております船が十四隻、合わせて二十隻入湾しております。そのうちの十六隻がタンカーでございまして、その他の貨物船が四隻でございます。これらの船の種類とかあるいは行き先の港あるいはスケジュール等は一船ごとに詳細把握をしております。 　それから外国船はどうかというお話でございますが、ただいま申し上げましたように外国籍の船であっても日本の海運会社が用船しております船、これには日本人船員が乗っておる場合も乗っておらない場合もございますが、いずれにせよ、日本の船会社が用船しております船舶の動静につきましては、日本籍船と同様に詳細把握をしております。ただ、それ以外の全く日本の船会社に関係のない外国船の動向は、これは一隻ごとには把握をしておらないわけでございますが、イギリスの船主協会その他の出しております方針等について詳細入手をしておりまして、現在ではやはり北緯二十七度三十分以南の海域にはほとんどの船が行っておるようだということを承知しております。

○高木委員　この現状認識でございますが、ひとつつぶさにその認識を改めていただきまして、不幸な出来事がないような、そういう配慮を私は強く求めるわけであります。 　さて、今のそういう状態の中で、かつて、先ほども触れましたけれども、イラン・イラク戦争に見られる二名の犠牲者ということが起こりましたが、その当時の安全対策なりあるいは認識なりが十分生かされておるのかどうか、その点についてお尋ねをしておきたいと思います。

○村岡国務大臣　私も、この武力行使が行われましてから、運輸省におきましてペルシャ湾並びに公海におりますタンカー、貨物船、毎日何隻行っているのか、こういうことを連日にわたって調べさしておりますし、そしてまた毎日二回情報を流す、緊急の場合には二時間置きごとに各船に対して情報提供をするような措置もできておると思います。 　イラン・イラク戦争当時におきまして日本人二名を含む四名が死亡し、また、日本人一名を含む十九名が負傷してとうとい犠牲も払ったところでございますが、今回の湾岸危機に際しては、イラン・イラク戦争時の経験、教訓を十分に踏まえ、海運労使の代表から成る海運労使協議会における安全対策の協議が行われるところでありまして、政府としても海運労使代表及び関係官庁で構成されるペルシャ湾安全対策官民連絡会を開催し、安全に係る情報の提供を行うほか、関係船舶の動静の把握に努めているところであります。 　今後ともイラン・イラク戦争時の経験を踏まえ、政府としては人命尊重第一としてできる限りの安全対策を行っていく所存であります。そして、現在輸送に携わっておられます海運労使のこれらの油あるいは物資の輸送を高く評価しておりまして、船員を初めとする海運関係者の努力に対し心から敬意を表したい、こう思っております。

○高木委員　今大臣から安全対策あるいはまた海運労使に対する評価につきまして基本的にお答えいただきました。これはこれで了とさせていただ Fきまして、さらに細かい分につきましてなおお尋ねをしていきたいと思います。 　具体的に、湾岸戦争勃発以来政府として取り組んできた安全対策は一体何であったのかということについて、今それなりの御回答がございました。 　今回の湾岸危機に対しまして、日本政府が退避勧奨というのを発令をいたしました。しかし、その退避勧奨という精神でありますけれども、これはもちろん企業の自助努力あるいはまた商業ベース、こういうものとはまた別に一つの安全対策の一環であろうと思いますけれども、同時に、石油輸送をしなければならないという使命感、日本人船員の心の中には、安全対策を優先させるかあるいはまた石油輸送を優先させるか、そういうはざまの中で大変御苦労があったと私は思うわけであります。もちろん海運企業におかれましても、荷主との関係でそういうものもあったでしょう。そういう場合に、ただ退避勧奨ということではなくて、少なくとも政府としてきちっとした、確固たる指示、指導、こういうものがあってしかるべきではなかったかと私は思うのであります。実際にはほとんど海運労使の協議によって安全対策がとられております。果たしてこれでいいのかと私は思うわけであります。 　とりわけ、先ほども経緯の中で述べましたけれども、情報の収集とかあるいは船舶の動静把握、こういったものにつきましては、私は国の主体性を持って、政府の主体性を持って危機管理に当たるべきではないか。そういう意味では今回は余りにも海運労使にゆだねる分野が多過ぎたんではなかろうか。もっと国として、こういう危険区域での航行に当たっては、この海域はだめです、あるいはこれはいいですというのは、労使ではなくて、むしろ政府のリーダーシップでそういうものを出すべきではなかったのかな、こういうふうに思うわけであります。この点についてどうお考えなのか、お答えをいただきたい。

○寺嶋政府委員　どの海域まで船を入れるかという判断につきましては、ただいま委員御指摘のとおり、労使の協議をもって最終的な決断をしていただいております。 　ただ、その前提となりますいろいろな情報につきましては、大臣からもお答え申し上げましたとおり、ペルシャ湾安全対策官民連絡会という会合におきまして情報交換を行っておりますし、会合がない日におきましても、新しい情報が入ってきますれば電話、ファックス等で直ちに関係者に、つまり海運労使に政府側からはお流ししておるわけでございます。官民連絡会におきましては、運輸省のみならず外務省、防衛庁等にも御出席をいただいておりまして、海運労使では把握できないような情報、例えて申し上げますとイラク側の持っておりますミサイルの性能でありますとか、あるいはペルシャ湾におきます機雷の浮遊状況、そういうようなものを海運労使の方に提供を申し上げておる。もちろん、海運労使側でお集めになった情報もいただいております。 　そういうことで日々情報を密に交換しておりまして、最終的な決断は労使の間で行われておりますが、その決断をされるに当たっての十分な情報を提供申し上げておるということで十分参考にしていただいておると思っております。 　それで、このいわゆるストップ・アンド・ゴーと言っておりますが、どこまで船を進めるかということを政府で決めるべきではないかという御指摘かと思いますが、確かに陸上の在留邦人につきましては、最終的に手おくれになりましては脱出の道もなくなるというようなことから、外務省から退避勧奨等が出ておりますが、外務省におかれましても、船につきましてはこれはみずからで動くわけでございますから、これは退避勧奨の直接の対象とは考えておられません。これはむしろ一船ごとの判断として、最終的には労使協議の場で決めていただくのがむしろ適当ではないかというふうに私どもは考えておるわけでありますが、その際の前提となる情報は十分に提供申し上げたい、こういうふうに考えておる次第でございます。

○高木委員　私は今の答弁、満足をいたしません。やはりこういう特殊な危機の中にありますから、私は政府として責任を持って退避勧奨なり指示なりを出すべきではないか。今海域が、制空権が制圧をされたとか安全確保がなされたとかいって拡大をされております。そういう海域はイラクのミサイルの射程距離内にあるわけであります。万が一事故でもあると大変であります。まあ主には荷主の要請と言われておりますけれども、私はただ単に商業ベースでこのことが進んでいいものか疑問を持つところであります。そういう意味では、私は海域の解除あるいは要請についても、政府がもっと強い姿勢で発令をすべきではなかったか、あるいは労使に対してお願いをすべきではないか、こういうふうに思うわけでありますが、そういうミサイルの射程距離内にあるという危険な状況の中において、どうなんですか、私はもう少し国が強くいくべきだと思うのですが、再度お答えいただきたいと思います。

○寺嶋政府委員　ただいま日本関係船舶が就航しておる海域の一部は、御指摘のようにスカッドミサイルの射程距離内に入っている部分もございます。ただ現在、ペルシャ湾の制空権、制海権は御承知のとおり多国籍軍側が掌握しておりまして、それらの要素あるいは防空態勢等を勘案いたしまして、労使において、行くことは安全上妨げないというふうに決断されたものだと思われますし、そのような決断は私どもとしても適切な決断であったかと思います。 　なお、御参考までに、海運に関係する情報を非常によく集めておりますイギリスの船主協会も、既に日本の海運労使に先立ってこの海域には複数船舶を就航させておるわけでございまして、それらの情報等いろいろ集めて御提供申し上げておるところでございます。

○高木委員　ぜひそういう危機管理という意味におきましても、船舶の安全航行という意味では大切な問題でありますので、さらに留意をしていただいて、善処をしていただきたいと思います。 　次に、この戦争の長期化の場合に一体日本海運に与える影響はどうなのかという一つの大きな問題があります。本日は通産の方も来ていただいておりますので、まずは石油の需給の動向についてはどうなのか、今後支障はないのかということについてお尋ねしたいと思います。同時に、海運の市況の動向についてはどのように見通されておるのか。二点あわせてお答えをいただきたい。

○田中説明員　先生お尋ねの石油の需給動向にどういう影響を及ぼすかという点でございますけれども、今現在、海運関係の方々の努力もございまして、産油国から我が国への石油が非常にスムーズに供給されております。一方、我が国は今現在百四十二日分の備蓄がございまして、そういう備蓄を活用することによりまして、当面、石油製品の安定供給ということには支障がないというふうに考えております。 　ただ、湾岸戦争の展開いかんでは石油製品の国際マーケットに種々の影響が出てくるわけでございますけれども、四月以降、いわゆる石油の不需要期という時期に今向かっておりますので、そういうことを考えてみますと、戦争が単に長期化するということだけで石油市場を非常に攪乱をするというようなことは今現在では考えにくいということでございます。 　いずれにいたしましても、湾岸戦争によりまして先行き非常に不安定な状態でございますので、我々、石油需給の動向がどうなるか、推移を注視してまいりたいというふうに考えております。

○寺嶋政府委員　海運市況の点についてお尋ねがございましたが、海運市況と申します場合に、石油関係、いわゆるオイルの関係とその他のバルクの関係とございますが、バルクの方は特に湾岸戦争の影響というものは直接には出ておりません。 　それから石油関係、つまりタンカーのレートでございますが、いわゆるスポット用船と申しまして一航海ごとの用船でございますが、これは最近に至りましてバンカー代、つまり燃料代とか保険 料の値上がり、あるいは手当てを急いだ荷主があるというようなことで、ことしに入りましてからかなり上がっております。ただこれは、海運市況というのは常に波動いたしますので、この状況が長く続くということは必ずしもございません。ただいま御説明のありましたような石油需給を反映して動いていくものかと思っております。

○高木委員　私は、今後戦争が長期化しないようにただただ祈りますし、また必要な施策につきましては政府も対応していただくということにさせていただきまして、次に進みます。 　こういった中で、今一番大事なのは、湾岸のニュースはもう毎日毎日茶の間に届くわけでありますが、私が最も申し上げたいのは、そういう裏で、日本船員が危険海域の中にあっても勇気を持って石油輸送に携わっておる、こういうことについてはなかなか国民が知る機会が少ないわけであります。殊さら海運行政におきましては、海技の伝承とか日本海運の振興とか、あるいは船員の確保とか若い方々に対する対策も訴えられておりますけれども、やはりこういうときにもっと政府として、運輸省として、そういうものが日に当たるように、そういう苦労が大きく評価されるように私は取り計らうべきではないか、こういうふうに思うわけでございます。改めて、その点につきまして運輸大臣の評価なり御意向をお伺いしておきたいと思います。

○村岡国務大臣　先生のおっしゃることは全くそのとおりでございまして、先ほども一部お話を申し上げましたが、昨年八月のイラクによるクウェート侵攻以来、海運労使は我が国の中東貢献策の一環としての輸送協力に協力したほか、武力行使後も我が国の経済を支える中東からの原油等の輸送に従事しているところであります。 　政府としては、海運労使のこれらの貢献を高く評価しており、また感謝もいたしております。船員を初めとする海運関係者の努力に対し、心から敬意を表し、私も機会あるたびにいろいろなところでこういう面も国民の皆様にお知らせしていきたい、こういうことで考えておるところでございます。

○高木委員　そういうことでひとつよろしくお願いしたいと思います。 　最後になりますが、今、自衛隊の輸送機による避難民とか被災民の輸送というのが国会でも大きな論議になっておるわけでございますが、ひとつ民間船舶によって避難民あるいは被災民を輸送したらどうか、こういう声も強いわけであります。もちろんこれは海運関係者の理解と協力があることを前提にして成り立つわけでありますけれども、そういう向きもあるようでございます。特に大量輸送、今後長期化しますと、難民の数は大きく膨れ上がるのではないかとも言われておりますが、こういった際に、船舶による輸送というのも大きな効果を発揮するのではないか。むしろ日本の貢献策の一つとしても、私はこういうものについては積極的に取り組むべきではないか、こういうふうに思うわけであります。 　この点について運輸省としてどう取り組まれたいきさつがあるのか、あるいは今後どうしようと思っているのか、御見解をお示しいただきたいと思います。

○村岡国務大臣　船舶で避難民の救済ということにつきましては、全日本海運組合からもひとつ協力しようじゃないか、こういうような申し出もございました。しかし、先ほどお話し申し上げましたが、ヨルダンのアンマンには千二百名程度、またイランには五千名程度、こういうことで、まだＩＯＭからそういうような要請が来ておりませんので、大量に来た場合にはこれらに対応していきたい、内々会社の方とも方策については検討しておるところでございます。

○高木委員　最後に要望申し上げますが、そういう前向きの御答弁をいただきましたので、ひとつよろしく御検討もいただいていくことが、私は日本の貢献策としても大いに結構ではないかと思っております。 　なお、この問題についてはいわゆる医療団の派遣等々も論議がされております。大変これは難しいことになっておるわけでありますが、例えば病院船といいますか、仮にここで言っておきますが、病院船等の仕立てというのも、私は今後の貢献策の一つとして、また一つのアイデアとして考えていいのではないかというふうなことも思っておりますので、そういうものをお含みおきいただきまして善処していただいて、ペルシャ湾においての安全航行が今後とも維持できるようによろしくお取り計らいいただきたいと思います。 　終わります。

○亀井委員長　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。 　　　　午後四時四十六分散会