予算委員会第八分科会 第1号

○粟屋主査　これより予算委員会第八分科会を開会いたします。 　私、粟屋敏信が本分科会の主査を務めることになりました。よろしく御協力をお願いいたします。 　本分科会は、総理府所管中国土庁並びに建設省所管について審査を行うことになっております。 　なお、両省庁所管事項の説明は、両省庁審査の冒頭に聴取いたします。 　平成二年度一般会計予算、平成二年度特別会計予算及び平成二年度政府関係機関予算中建設省所管について、政府から説明を聴取いたします。綿貫建設大臣。

○綿貫国務大臣　建設省関係の平成二年度予算について、その概要を御説明いたします。 　建設省所管の一般会計予算は、歳入二百二十三億九千九百万円余、歳出三兆七千六百十六億三百万円余、国庫債務負担行為四千四百二十五億四千五百万円余でありますが、建設省に移しかえを予定されている総理府所管予算を合わせた建設省関係の一般会計予算では、歳出四兆三千二百十五億二千七百万円余、国庫債務負担行為四千六百三十億千九百万円余を予定いたしております。 　次に、建設省所管の特別会計予算について御説明いたします。 　まず、道路整備特別会計では、歳入歳出とも三兆三千五百四十億千五百万円、国庫債務負担行為四千二十七億五千九百万円余、うち、日本電信電話株式会社の株式の売払収入の活用による社会資本の整備の促進に関する特別措置法第二条第一項に該当する事業に要する無利子貸付金は、歳入歳出とも三千八百八十七億四千九百万円を予定いた しておりますが、歳入については、前年度に引き続き揮発油税収入の一部直接組み入れを行うことといたしております。 　また、治水特別会計では、歳入歳出とも一兆四千五百十三億千八百万円余、国庫債務負担行為二千九百二十一億五千八百万円余、うち、日本電信電話株式会社の株式の売払収入の活用による社会資本の整備の促進に関する特別措置法第二条第一項に該当する事業に要する無利子貸付金は、歳入歳出とも千八百十億九千万円を予定いたしております。 　都市開発資金融通特別会計では、歳入歳出とも千百六億六千三百万円余、うち、日本電信電話株式会社の株式の売払収入の活用による社会資本の整備の促進に関する特別措置法第二条第一項に該当する事業に要する無利子貸付金は、歳入歳出とも九十六億六千七百万円を予定いたしております。 　次に、大蔵省と共管の特定国有財産整備特別会計のうち、建設省所掌分については、歳出二百九十三億千五百万円余、国庫債務負担行為五百四十一億四千三百万円余を予定いたしております。 　以上のほかに、大蔵省所管の産業投資特別会計に計上の日本電信電話株式会社の株式の売払収入の活用による社会資本の整備の促進に関する特別措置法第二条第一項に該当する事業のうち、建設省所掌の事業に要する無利子貸付金は、歳出二千九百一億二千万円を予定いたしております。 　建設省といたしましては、以上の予算によりまして、住宅宅地対策、都市対策、国土保全、水資源対策、道路整備等各般にわたる施策を推進してまいる所存であります。 　なお、建設省関係予算の事業別の重点施策の概要につきましては、お手元に配付しております平成二年度建設省関係予算概要説明によりまして、御承知を願いたいと存じます。 　以上、よろしくお願いいたします。

○粟屋主査　以上をもちまして建設省所管についての説明は終わりました。 　　　　─────────────

○粟屋主査　この際、分科員各位に申し上げます。 　質疑の持ち時間はこれを厳守され、議事進行に御協力を賜りますようお願い申し上げます。 　なお、政府当局におかれましては、質疑時間が限られておりますので、答弁は簡潔明瞭にお願いをいたします。 　これより質疑に入ります。 　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。星野行男君。

○星野分科員　それでは私の方から、お許しをいただきましたので、雪害対策と大学の地方移転の二点につきまして御質問を申し上げてみたいと存じます。 　災害は忘れたころにやってくると言われますが、ここ数年若干小雪傾向でありますけれども、やはりまた大雪が必ずやってくると思うのでありまして、雪害対策は怠ることのできない重要施策であると思うのであります。 　御承知のとおり、豪雪地帯は二十四道府県にわたりまして、国土総面積の五一・六％、約五二％を占めておるにもかかわらず、そこに居住いたします人口は総人口の一七・六％、約一八％、こういう状況であります。これに引きかえまして、非豪雪地帯の面積は国土総面積の四八・四％でありますが、そこに居住する人口は総人口の八二・四％、大ざっぱに、豪雪地帯は国土総面積の五二％でしかも人口は一八％、非豪雪地帯は四八％の面積で人口は八二％を占めておる、こういうことで、豪雪地帯の人口の密度は非豪雪地帯の五分の一近い希薄な状況である、こういうことであります。 　このように、雪国で見られます土地とか水、緑あるいはエネルギー、観光資源、すばらしい資源があると思うのでありますけれども、それが有効に活用されておらないその最大の理由は、やはり雪害、雪による生活とか生産とか経済活動の支障がやはりまだ残っている、こういうことにあるのではないかと私は考えるのでありますが、この基本認識につきましてまず大臣の御認識を承っておきたいと思うのであります。

○綿貫国務大臣　星野さんは、今あなたの御著書もちょっと拝見いたしておりましたが、豪雪対策について市長時代から大変熱心に取り組んでおられて、私も敬意を払っておるところでございます。 　私も豪雪地帯の出身でございまして、今お話のありましたような雪対策というものについては、ぜひさらに進めていく必要があるというふうに、私も同感で、感じておる次第でございます。

○星野分科員　ありがとうございました。 　それで、豪雪対策は大きく分けますと四つになると私は思うのであります。要するに、雪国つまり豪雪地帯は雪が一メートルも二メートルも積もるわけであって、もっと四メートルも五メートルも積もるところもありますが、その場合に道路の交通を確保するには雪を解かすとか排雪して障害物を除かなければなりません。そういう道路の除雪であります。それから、屋根の雪が一メートルも二メートルも積もってまいりますとうちがつぶれてしまいますから、その屋根雪を何とか解かすなり除くなりしなければなりません。そういう屋根雪対策。それから、山の斜面に雪が張りついたのが崩れて落ちてまいりますと人や車に危害を及ぼす、そういう雪崩等の災害対策があります。それから、雪国に住む住民のいろいろな面での負担が大きいわけでありますが、税負担を含めての負担の軽減を図っていくということも必要かと存じます。 　したがって、いわゆる雪害対策は大きく分けますと、道路除雪であり、二番目が屋根雪対策であり、三番目が雪崩等の災害対策であり、四番目が住民の負担の軽減、こんなふうに一応大まかに分けることができようかと思うのであります。 　まず第一の道路除雪でございます。これにつきましては、御承知のように建設省におかれまして、積雪寒冷特別地域道路交通確保五カ年計画、つまり雪寒五カ年計画を立てまして、現在は九次と思うのでありますが、除雪路線の延長を年々図っていただいておりまして、感謝を申し上げている次第であります。これにつきまして、つまり道路除雪の取り組みについての平成二年度の考え方について、まずお伺いをしておきたいと思います。

○三谷政府委員　お答えいたします。 　建設省におきましては、積雪寒冷の度合いが甚だしい地域におきます道路の冬期交通を確保し、産業の振興と民生の安定に寄与するために、従前より積雪寒冷特別地域におきます道路交通の確保に関する特別措置法に基づきまして、今先生から御指摘がございましたように、昭和六十三年度から第九次の五カ年計画で除雪、防雪、凍雪害防止に係る事業を実施しております。 　御指摘の除雪事業でございます。現在私ども平成二年度の政府案を審査していただいておるわけでございますが、積雪地域内の国県道の延長六万六千三百キロの九〇％に当たります五万八千キロの除雪並びに歩道四千キロの除雪を実施し、冬期交通の確保に努める考えでございます。

○星野分科員　今歩道四千キロというお話があったわけでありますが、御案内のように、雪国におきまして、歩行者の交通安全確保もかねてからの課題でございまして、例えば小中学生の通学道路とか、あるいは道路の除雪幅のなかなかとれないところでは、人が本当に車の間をすり抜けるような形で今通っている、そういう危険箇所もあるわけでありますが、非常に難しい問題だと思います。しかし、歩道除雪も積極的に取り組んでいく必要がある。やり方もいろいろありまして、例えば市街地におきましては昔からがんぎが生活の知恵で歩行者の通行に供されているわけでありますが、最近はアーケードというものに変わってきておりますけれども、そういう都市施設を活用した歩行者空間の確保、あるいはまた消雪パイプとかヒートパイプ等のロードヒーティングによって歩行者用の空間を確保するというような、いろいろな手法があると思いますけれども、歩道除雪につきまして、豪雪、しかも雪の深いところでは非常に難しい問題もありますが、いろいろな手法を駆使して、ひとつこれから積極的にお取り組みを願いたい、これは御要望申し上げておきます。 　それから雪寒路線の指定でございますが、これは雪寒対策の基本になるわけで、極めて重要な意味を持ってくるのでございますが、従来は、市町村道におきましては一級、二級という幹線市道でないとなかなかこの雪寒路線に認定してもらえない。例えば除雪機械購入の補助をいただくにも、この雪寒路線が何キロメートルに一台というような基準になるものですから、もっとそれを拡張していただきたい、こういうお願いをしてもなかなかお聞きをいただけない状況にあったわけでありますが、しかし今、状況を考えてみますと、モータリゼーションが著しく発達しておりまして、例えば火事があった場合、消防自動車が火災発生地まで到着しなければ消火活動を展開できないわけでございますし、急病人が出まして一一九番通報をもらっても、急病人の出たそのうちまで救急車が行けないと、救出が、病院への搬入ができないわけでありますが、そういう通勤通学だけではなくて、そういう防災とか医療とか福祉とかいろいろなものが、今道路交通の上に成り立っている、こういう状況でございます。したがって、幹線市道だけ、幹線道路だけ雪寒指定をして道路交通確保をすればいいというものではありませんで、やはり生活道路まできめ細かに冬期間の交通確保をすることが、住民生活を守る上で不可欠の状況になっているわけでございます。 　そういう意味からいいまして、この雪寒路線の指定も、そういう一級、二級等の幹線だけにとどまらず、その他道路、生活道路に至るまで、市町村の必要と認めて建設省に御要望申し上げるものにつきましてはできるだけ前向きに指定をしていただく必要があろうかと思いますが、この点いかがでございましょうか。

○三谷政府委員　雪寒の指定路線でございますけれども、これは積雪寒冷特別地域における道路交通の確保に関する特別措置法、いわゆる雪寒法第三条に基づきまして、雪寒地域におきまして道路交通の確保が特に必要であると認められる道路を指定しているわけでございます。 　各五カ年計画の推移に従いまして拡充をしてまいっておりまして、雪寒道路指定延長というのは第九次雪寒五カ年計画、昭和六十三年度から発足をしておりますが、これにおきまして一般国道あるいは道府県道について、既に指定をしております六万九千五百キロに千八百キロを追加をいたしまして七万一千三百キロ、こういうふうに拡充をしております。 　それから市町村道でございますが、市町村道につきましても、既定指定路線三万八千キロに三千七百キロ追加をいたしまして、四万一千七百キロということで雪寒の事業の拡充を図ることとしております。 　元年度末の指定延長は、現在一般国道それから道府県道で七万一千三百キロ、市町村道については三万九千六百キロ、こういうことでございます。 　ただ、市町村道の補助事業については、原則として公共性、緊急性の高い幹線市町村道を対象としております。これは一級、二級の区別がございますが、合わせまして二十万キロ、こういうものが全国的に幹線市町村道を形成しておりまして、それを主体にしております。雪寒事業についても同様でございますが、一応原則として幹線市町村道を雪寒道路に指定をしております。

○星野分科員　今原則としてというお話がございましたが、先ほど申し上げましたようないわゆる豪雪地帯の生活の実態、実情がございますので、その他道路の指定につきましても前向きにお取り組みを願いたい、御要望申し上げておきます。 　次に、今道路除雪の主役はまだ機械除雪であります。建設省の年々の大変に積極的なお取り組みで、今除雪機械も恐らく一万台前後になっているんじゃないかと思いますが、このいわゆる除雪基地、大型除雪機械の格納する場所と、それから冬期間のオペレーター等の除雪作業員の活動する拠点でありますところの除雪センターといいますか除雪ステーション、この施設が大変大きなお金がかかるのでありますが、現在建設省での補助対象は道府県の除雪センターだけが補助対象で、市町村のものについては補助対象になっていないというのが実情であります。しかしながら、財政力の弱い市町村を補助対象から外して、財政力の強い道府県、つまり県の施設だけ補助対象にしているというのも片手落ちじゃないか、こう思うのでありまして、そういう除雪センターの必要なことは県も市町村も変わりがないわけでありますから、市町村の施設につきましてもひとつ建設省で補助対象にぜひするべきではないか、こう思うのでございますが、この点いかがでございましょうか。

○三谷政府委員　いわゆる機械の車庫と申しますか、これはスノーステーションと私ども言っておりますけれども、このスノーステーションの整備は、昭和四十九年度から道府県に対しまして補助をしてきております。平成元年度までで五十八棟の、これは内地でございますが、整備を行っているものの、まだ相当数のスノーステーションの補助の要望がなされているのが現状でございます。 　市町村におきますスノーステーションの整備につきましては、強く要望されていることを私どもも十分認識しております。ただ、道府県に対しますスノーステーションの整備状況を踏まえながら、今後検討していくことが必要であろうと私ども考えております。

○星野分科員　ありがとうございました。この点につきましても、ぜひひとつ前向きに御検討をちょうだいしたいと考えます。 　次に、道路除雪のいま一つの方法は流雪溝でございますが、流雪溝の場合は施設をつくるだけではなくて水源を確保して、そしてまた流雪溝のあるところまで水を運んでいく導水施設等々が必要になってまいります。 　問題は水源対策で、今建設省でも、御案内のように雪対策ダム等にも最近お取り組みをいただき始めておりますのでいいことだと思うのでありますが、一番簡単な方法は、河川から水をとらせていただいてこれを流雪溝に流す、こういうことでありまして、こういう河川からの取水が非常に多いわけでございます。ところが、河川からの取水、つまり水利権をちょうだいするには建設省の許可をいただくのも大変面倒なのでございます。 　しかし、考えてみますと、流雪溝の用水というのは水を消費するのではなくて、水のエネルギーを使って雪を流す、これだけのことでございまして、しかも取水地点から放水地点まではそう長い間隔もございませんし、放水地点では雪と一緒にその水がまた河川に戻るわけでございまして、雪の分だけ水量がふえる、こういうことになるわけでございますので、いわゆる通常の水利権とは性格を異にする、こう思うのでございます。そういういわゆる流雪溝の水利権、克雪水利権ともいいますが、この申請手続につきましてはもっと簡単な方法でお認めをいただいてよろしいのではないか、こう考えておりますが、いかがでございましょうか。

○近藤政府委員　消流雪施設の水源確保の重要性にかんがみまして、建設省としては昭和六十二年度から雪対策ダム事業を実施しているところでございますし、またその消流雪用水の導入事業についても平成二年度から創設を予定しておるところでございます。 　今おっしゃいました水源の問題でございますが、確かに全量が河川に還元される場合が多いこと、また地域住民が受益者となり公共性が高いこと等の特徴もございますので、その用水源の確保に当たりましては既存の水利との調和、調整を図り、また下流河川への影響等も総合的に検討いたしながら今後適切に対処してまいりたいと考えております。

○星野分科員　時間がありませんので、それでは次に移らせていただきますが、屋根雪対策でございます。 　実はここに統計資料がございますが、昭和五十六年豪雪の際、全国で死者、行方不明が百五十三人、負傷者が二千百四十四人、住家の被害が四百三十一棟。五十九年豪雪の際には、死者、行方不明百三十一名、負傷者が千三百六十六名、住家の被害が百八十九棟というふうに、これは消防庁の調べでございます。新潟県の調べでございますが、新潟県の五十九年豪雪の際の死者が三十四人、負傷者が四百五十四人、合計四百八十八人の犠牲者が出ております。六十年が、死者が四十八人、負傷者が三百七十三人、合計四百二十一名。六十一年は、死者が四十一名、負傷者が百六十四名、合計二百五名でございまして、この五十九、六十、六十一の三年連続の豪雪で、これは新潟県だけでございますが、人身の死傷者合計千百十四名の犠牲を出しております。 　御案内のように、山に海に遭難等がございまして三名、五名の人命が失われますと非常に大きなニュースとして全国に報道されるのでございますが、豪雪がありますとこのように多くの人命あるいは人身の犠牲が出る、こういうことであります。その犠牲の最たるものはやはり屋根の雪おろしに伴う事故でありまして、御承知のように現在は高齢化が進んでお年寄りの世帯が多い。あるいはまた就業構造が変わりまして、昔の農家の方は冬暖炉で暖をとりながら雪の始末をやっていればいい、こういうことでありますが、今ほとんどが会社や工場に勤めておるというようなことで、若い人はなかなか雪おろしをやることができない。こういう状況で、結局お年寄りや家庭を守る主婦、母ちゃんたちが高い屋根へ上がってなれない雪おろしの作業をやるものですから、こういう事故が起きるのですね。御案内のように、今日本は経済大国あるいは技術大国と言われ、これから生活の豊かさを追求していく、こんなふうに言われておりますけれども、この豪雪の実態を見るときに、そういう生活の豊かさというのはまさにほど遠いことではないか、このように思うわけであります。 　ちなみに、ここに昭和五十六年の小千谷市の豪雪の記録がございますが、委員長、お許しをいただいて、大臣以下政府委員の方にちょっとごらんをいただきたいと思います。 　今御提示を申し上げたのは、小千谷市の昭和五十六年豪雪の写真でございますが、町がすっぽり雪に埋もれ、屋根雪おろしに悪戦苦闘している状況がごらんいただけるわけでありますが、そういう屋根雪対策を必要とする地域は大体どのくらいあるかといいますと、いわゆる特別豪雪地帯、指定されている市町村は二百八十でありますが、ここに住む人口は三百八十六万人、世帯数は約百万世帯、これらの世帯がこの屋根雪で苦しんでいる、こういう状況であります。こういう状況の中で、しかも年々高齢化が進んでいく、過疎化が進んでいく、また社会のいわゆる経済あるいは産業の構造が進んでなかなか人力でこういう屋根雪の処理をする、そういう対応力がもう昔とは全然違ってきているという状況でありまして、この雪おろしからの脱却を本気で考えていかないと、雪国に人が住むことができなくなるのではないか、そういうことが考えられ、心配されるわけでございますが、今建設省におきまして、昨今、克雪住宅の研究開発あるいは普及等に取り組み始めていただいているようでありますが、現在の状況についてお聞かせを願いたいと思います。

○伊藤（茂）政府委員　多雪地域におきます屋根の雪おろしが地域の住民並びに公共団体に大変重い負担あるいは危険、御苦労をかけているということにつきましては、私ども十分認識しております。建設省におきましても、こういった地域の公共団体のお手伝いをしながら、克雪住宅の開発普及のための施策を推進しているところでございます。 　今先生からお話がございましたように、五十八年から地域住宅計画というものを推進しておりまして、さらに六十二年度から雪に強い住宅、住環境整備を図るために、特に雪国の市町村を指定いたしまして、融雪型、落雪型、耐雪型等の克雪住宅の開発実験等を行います多雪地域住宅計画、克雪タウン計画と言っておりますが、これを推進しております。今のところ、延べで二十二市町村でございます。いずれも始めましてから年限が浅うございまして、まだまだ多雪地帯全域に及んでおりません。 　また、住宅金融公庫自身におきましては、克雪住宅の普及、先ほど申しましたように、屋根についておる住宅を普及するために割り増し貸付をやっております。これが六十一年度からでございまして、これもまた日が浅うございます。非常に伸びておりますが、これからまだまだだと思います。これと、公共団体のサイドでさらにあわせて利子補給等をしていただければこれからおいおい伸びるのではないかということで、私どもも期待をし指導をしてまいる所存でございます。

○星野分科員　今現況については御説明いただきましたが、そういうような程度では屋根雪問題はとても解決できないと思うのですよ。これはもう国、県、市町村、住民挙げて取り組んでいかなければ、しかも、これはそういつまでも延ばしておけない、少なくとも今世紀中、二十一世紀までこの問題を持ち越すことはできないと思うのです。それはまさに経済大国、技術大国日本の恥だと思うのです、こういう状態を外国人に見せたら。 　そういうことを考えますと、もうひとつ本格的にこの雪おろしから脱却するためのプラニングを立てて、本腰で克雪住宅、コストのかからない、しかも効率のいい克雪住宅の開発普及とか、あるいはその普及のための具体的な施策として、例えば市町村が無利子でそういう克雪化への融資制度をつくった場合に、その利子補給について国の方で市町村に対して助成をする、そういうやり方はほかの分野でもうとられているわけでありますが、そういうやり方をすればこの問題の出口が見つかるような気がするのでありますが、そういう無利子の融資制度をつくるとか、あるいは克雪化についての、例えば市街地の街区を挙げて取り組む場合の共同施設について助成をするとか、そういうようなことをひとつ本格的に取り組んでいく必要がある、そういう意味で、雪おろしからの脱却十カ年計画というようなものをひとつ国の方で策定していただいて、大きな力で取り組んでいくというようなことをぜひお願いしたいのでありますが、最後に建設大臣、雪に対して大変御理解をいただいておりまして、もう本当に御信頼申し上げておるわけでありますが、大臣の力強い御答弁をちょうだいしたいと思います。

○綿貫国務大臣　雪対策、特に豪雪地帯の屋根雪対策ということに対しまして貴重な御意見をいただきました。私も子供のころは二階から出入りした経験もございますし、屋根雪というものをどうして除雪するかというところに住民が非常に苦労しておるということは私もよく理解しております。 　今、大変いろいろな体験を踏まえての御提言がございましたが、特にこの問題については地方自治体も最近は非常に熱心に取り組んでおられまして、今住宅局長が申し上げましたようにいろいろの雪のタイプによりまして克雪住宅というようなものの研究も進んでおるようであります。これについて今いろいろな融資制度あるいは克雪プランというような御提言もございましたが、各地方自治体にももっと積極的に取り組んでいただいて、国も全面的にバックアップしていくという方式で、今後克雪対策に全力で取り組んでいきたいというふうに考えている次第でございます。

○星野分科員　ひとつ大臣の大きな指導力を発揮していただきますようによろしくお願いを申し上げまして、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。

○粟屋主査　これにて星野行男君の質疑は終了いたしました。 　次に、上野建一君。

○上野分科員　私の方からは、建設行政についてお伺いいたしたいと存じます。 　大臣を初め建設省の皆さん、御苦労さまでございます。 　まず第一にお伺いいたしたいのは、先般来、今なお続いておるわけでありますけれども、例の凝固剤注入の手抜き工事、新幹線の東京駅乗り入れ工事に関して御徒町で起こったあの陥没事故、そしてそれとも関連をいたしまして、私ども地元の東葉高速鉄道、この建設に絡みまして、習志野台トンネルにおいて凝固剤の注入が不足しておった、こういう事件がございました。 　この事件は公共事業であるということ、そして御徒町などではもしラッシュ時であったら一体どうだったろうか、人命にかかわる大変な事件になったのではないか。そういうことなどを含めて考えますと大変悪質な手抜き工事である、こう言わざるを得ないのであります。しかも、そのもとになっておる熊谷組は、御承知のとおり土工協の会長を務めておった。そしてまた、その下請で凝固剤を具体的な工事としてやっておった日本総合防水株式会社は、やはり薬注協会の元会長であった。いずれも業界の指導的な立場にある会社がこの問題に関係しておるということでありまして、そういう意味ではこの建設行政全体にかかわる問題として受けとめて、これに対応しなければならぬことではなかろうか。 　そういう意味では、建設業界の指導官庁である建設省がこの問題についてどう把握をされておるのか。まず最初に、せっかくの機会でありますので綿貫建設大臣に、今度の不祥事件について建設業界の指導官庁としての建設省を束ねる立場から、どうこれを把握され、また今後これに対応されようとするのか、どう指導力を発揮されようとするのか、あるいは今後こういう問題を起こさないという立場でどのようなことを考えておられるのか、まず冒頭にお伺いいたしたいと思います。

○綿貫国務大臣　今回の御徒町トンネル士事の手抜き工事については、建設工事の施工に関する信頼性を損なったということで大変残念に思っています。 　建設省といたしましては、こういうことが二度と起こらないように、関係団体に対しまして検討会の設置等を指示いたしました。さらに関連業界に対し、現場における施工管理の徹底について指導してまいりたいというふうに考えております。

○上野分科員　それでこの指導の内容なんですけれども、今おっしゃったように指導の中身が問題で、今までもこういうことは幾つか起こっておりますね。名古屋における地下鉄工事なんかもございますし、似通った事件がある。しかし、そのときには余りきちっとした指導体制あるいはこの業界に対する処分といいますか、そういうものもあいまいにされてきた経過がございます。 　そこで、指導を強めるという中身としては、具外的にはどういうことを考えておられるかお伺いいたします。

○望月政府委員　大臣御答弁申し上げましたように、今回の御徒町の事故については大変に私ども重視しているところでございます。こういった問題というものがいろいろと社会的影響あるいは建設事業に対する国民の信頼を損なうおそれがあるという基本認識からいたしまして、私どもいろいろな意味での指導が必要だろうと考えております。 　個別具体の事案に関する事実関係の究明等はそれぞれの機関で今進められておりますので、その結果を待ちたいと思いますが、いずれにしましても、一言で言うと元請と下請の関係、これがしっかりとなされなければならぬだろう。言ってしまえば技術面での指導面を強化すると同時に、言うなれば元請が下請に対する施工管理体制の強化というようなことについても心を配り、さらに、広くはいわゆる元請、下請の関係の合理化をさらに進める、こういった面からの指導をしてまいりたいと考えております。

○上野分科員　今度の問題で具体的な問題を、時間がありませんから特徴的な点だけ申し上げますが、まず今度の御徒町においての問題は、元請と凝固剤の工事を請け負った下請とが明らかに共謀して行われたと思われる事件でありますが、しかし問題は、元請と下請との工事費の契約が明らかにされていません。考え方によれば、下請が不当な工事費でも工事をやらざるを得なかったという場合も考えられるし、あるいはまた共謀して工事費を浮かすために、本工事の方ではなかなかそういうことが無理だということから、地下に潜っておる部分の工事として発見がされそうにないと想定をしてやったと考えられる、そういういろいろなことがございます。そういう中で、やはり今後の問題として考えなければならぬのは、発注者が元請と下請との関係について何ら知り得ない、知っておらない。例えば凝固剤が幾らの金額においてこの工事が下請に出されたのか、これが明確にされていないし、また、これは信頼関係であって、あとはもう勝手にやりなさい、こういう関係にあるのだとも言っておるわけでありますけれども、これはどう考えましても、公共事業の場合は発注者が、末端の下請業者、その下請業者が工事を実際の問題としては進めるわけでありますからなおさら重要なのでありますが、この下請について元請とどのような契約を行われているかということについて、これはやはり大筋においては掌握すべきだと思いますけれども、そういうことについては考えておらないのかどうか、この点はどうでしょうか。

○望月政府委員　率直に言いまして、個々の発注に当たる、それぞれの発注主体別にいろいろな対応の仕方というものが微妙に違うと思います。しかし基本的に私が申し上げたいことは、建設工事というのは単品、現地生産、信頼工事である、信頼契約であるということからしますと、発注者と元請、元請と下請、これは総合的にそれぞれ適正に役割を分担しなければいかぬだろうという考え方に立っております。 　この具体の事例について、ＪＲ東日本なりあるいは鉄建公団がどうであるかということはともかくとしまして、私どもとしては、ともかく建設省の仕事で申しますならば、発注者としての役割分担というものを当然適正にやっていかなければならぬという基本認識でおります。と同時に、元請と下請の関係につきましても、現在「元請・下請関係合理化指導要綱」というものをもって指導しておるところでございますが、いずれにしても全体としてのしっかりした関係というものを再構築していくということが基本であろうと思っております。

○上野分科員　それで、この「元請・下請関係合理化指導要綱」を拝見しますと、元請と下請の間にはちゃんとした契約をなしなさい、やりなさい、こうなっていますね。ところが、実際問題としてはそうなっておらないのですよ。 　今度の場合でも明確な契約書というのはどうもなさそうに思える。それが普通のように行われているのです。だから、建設省がいろいろ合理化指導要綱などを出してやっていると言うけれども、実際にはその点が行われておらない。しかも一番問題なのは、なぜ契約が明確ではないかというと、その発注者が、今度の場合には凝固剤ですけれども、凝固剤工事に予算を組む、その予算がどれだけ元請が差し引いて下請に出したのか、この点が明確ではないものですから、そういう指導がないものですから、結局幾らで請け負おうと、あるいは出そうと勝手であるという形になってしまう。そこで、元請と下請との力関係を考えますと、いやでもやらざるを得ない。後でこの次もうけさせてやるからとかなんとか言われながら、結局は非常に無理な金でやっているという場合が非常に多いのですね。したがって、そこのところを直さない限り、そこに指導の目が届かない限り、実際問題としては今後の防止策にはならぬのではないかというのが、私が今度の問題に直面して考えた点でございます。 　したがって、発注者は、少なくとも公共事業と言われるようなものについては、いいとか悪いとか、特別なことがなければ何も介入する必要はないわけですけれども、どう考えても自分たちの発注者が組んだ予算が余りにも削られて下請に出されているというようなときには、やはりこれは指導しなければいろいろなこういう問題が起こるのではなかろうか。これはもう特に下請を守るという立場からもそうしなければならぬし、それから事件が起こらない、こういう事故が起こらないということのためにも、最低の問題としてやらなければならぬではないか。それからもちろん契約はきちっとやらせる。この点はどうでしょうか。

○望月政府委員　発注者の立場で、いわゆる元請下請、あるいはさらにいえば孫請等々の関係についてどのような契約であるか具体的に全部承知するということについては、なかなか現実問題も出てこようかと思います。 　しかし基本的には、私ども常に指導していますことは、今先生御指摘の元請下請指導要綱、こういったところにしっかりと明記していることでございまして、言うならばはっきりと契約書でもって明記しなさい、あるいはまた毎年毎年、通達でございますけれども、元請はいわば高い地位、強い地位を利用して下請を不当に圧迫してはいけないということを繰り返し指導しているところでございますので、こういったことについて我々はさらに指導を強めたいと思いますが、同時に発注者においても、この辺のところはさらに再認識、再確認してこれからの発注に当たっていただきたいと考えているところでございます。

○上野分科員　その点はぜひ、この指導要綱からさらに一歩進んで強力な指導をやっていただいて、未然に防ぐという立場をやっていただきたい、こう思います。 　そこで一つ、これは局長御存じかどうか、調べておられるのですから知っておると思いますが、先般の新聞に、東葉高速鉄道の凝固剤の場合に、これは事故が起こったわけではございませんが、大変手抜き工事があったことは明確になってきております。ところが、なぜそういうことができるかといえば、いろいろなごまかしがありましたけれども、その前提になる地質調査地点が公団から元請業者に知らされている、業者にどこを地質調査をやって弱かったのかということを教えてあると言っているのですね。これは新聞にすっぱ抜かれていますが、こういうことはあっていいものかどうか、一点お聞きしておきたいと思うのですが、その点どうでしょうか。

○玉田説明員　東葉鉄道の習志野台トンネルの今回のこの件に関しまして、私どもいまだ詳細な実態を把握する段階には至っていないのでございます。 　ただいま先生が御指摘いただきました、いわゆるチェックボーリングをする位置が事前に業者側に渡っていたという情報につきましては、私どもは新聞を通じて伺っております。 　これは仮定の話でございますが、私ども直轄の現場、都道府県、建設省所管事業の現場の経験から申しまして、検査、チェックボーリングにつきまして、あらかじめ事前に判明しているということは通常の監督体制の中では余り例がないのではないかという率直な感想を持ってございます。しかしながら、この点につきましては改めて、事情をよくまだ把握しておりませんので、その時点で私どもとしても判断をしてまいる問題であるというふうに考えております。

○上野分科員　そういう答弁だろうというふうに私も思っておりましたが、しかしやはりこれは建設省の指導を強めてもらって、こういうやり方というのはどう考えても改めさせなければ、しかもそれは信頼関係だと言っているのです。さっき局長さんも信頼関係だとおっしゃったけれども、信頼関係がもうえらいところに使われているのですね。こういうことはまず改めさせていただきたいと思います。 　そこで、それとも関連するのですが、今度の場合に、例えば鉄建公団は三カ所も工事事務所を持って監督をやっているということになっている、それからＪＲの方も二十五人くらいの人数を使って監督しています、こういうふうに実は運輸委員会では答弁をしているのですが、しかしそれにしても、これだけの問題が起こっているということについて全然知らなかった。例えば、機械を使ってのチェックもごまかされていますし、それから薬剤をどれだけ運んだかというようなこともごまかされている。そうすると、どう考えてもこれは白昼堂々とした不正なやり方なんですね。それを見抜けなかったという、このＪＲと東葉高速鉄道に仕事をやっておる鉄建公団というのは一体何をやっているのかという感じを強く持つのです。しかも、この鉄建公団が今責任を持ってやっている工事は、これは地元からいろいろな金を出して第三セクターで地元住民の強い要求のもとに行われている工事なのです。それを監督する、しかも責任を持って引き受けた鉄建公団が、いわばこれだけのことを見抜けなかったというこの事態、これを一体どう考えるのか、そして、これとも関連しますが、現在こういう地下工事が大変多く行われていますが、今中止をされているのは幾つかあるのかどうか、これをひとつ数字を明らかにしていただきたいと思いますが、どうでしょうか。

○玉田説明員　先生突然の御質問でございますが、私どもこういった問題を所掌してございますけれども、現在、地下工事で仕事をとめているという例は、具体的にはまだ私どもの段階で掌握してございません。

○上野分科員　そこで、話をもうちょっと進めまして、やはり今度のような事件があってはならないという立場を考えますと、単にけしからぬとか何をやっているんだというだけでは済まないというふうに私は思っています。 　そこで、工事が不正に行われる場合には、その根元にあるものは何かと考えますと、先ほど申し上げた契約の問題とかいろいろありますが、もう一つ、実は建設省と運輸省、農水省が三省協定で十月一日から一カ月間労務費調査をやっていますね。この労務費調査がやはり積算の基礎になって、その後の次年度の工事の工事費を見積もるわけですけれども、ところが、その三省協定というのは、実はこれは地方自治体からあらゆるところに影響を与えておる。何といったって建設省が決めた基準だという形になるわけです。ですから、これは非常に重要だと私は思っていますが、それが実勢の賃金と合わない。時間的にも単純に考えても半年の期間があるわけですね。四月までには半年の期間がある。それに加えて地域格差が出てくる。都市部と農村部の違いが出てくる。同じ県にあっても大変な違いがあります。 　だから、具体的に見ると今の場合でも、例えば私どもの千葉県で考えてみますと、東京に近い都市部と農村部では大分違う。農村部の方は今の単価でも何とかやっていける、こう言っているのです。ところが、都市部は全然合いません。例えば、端的に申し上げますと、特殊作業員については、千葉県では一日一万三千三十四円ということになっています。ところが、実勢は二万三千三百三十円、こういう調査が出ています。こういうことが積もり積もって、今度の不正事件なども、同情的に見ると、本体工事では全然もうからない、むしろ赤字だ。そこで、目に見えない特殊仮設工事に目を向けたとも考えられる。これは仮定の問題ですけれども、そう言われるぐらい、いわゆる実勢と役所が出す単価との差があるんですね。これを何か是正しなければいかぬじゃないか。 　時間がありませんから簡単に申し上げますと、まず一年に一度というのが無理がある。一年に一度の調査でもいいから、そのかわり時点が変わって半年ぐらいたったらスライドをすることを考えていくべきじゃないか。例えば今度の場合に、ＪＲは凝固剤についてスライドをしているんですね。石油が安くなったというので安く値引いているのです。そういうことはやっているんですけれども、上げる方はほとんど余り聞かれないのですけれども、このスライドを制度としてこれからやる必要があるんじゃないか。そうしませんと、いたずらに下請業者が困る。そして、そのことは何かといえば、日雇い労働者、職人の人たちが、もうボーナスもなければ、それから退職金だって保険に入っていなければないという状態で、非常に最悪の状態に置かれています。したがって、だんだんそういう働く職人の人たちとかなんかというのは人間がいなくなっているのが現状です。 　そういうことも含めて考えますと、長期的に考えると、この単価の是正について本格的に抜本的な手を加える必要があるんではないかと思いますが、その点についてお伺いいたします。

○玉田説明員　先生御指摘の点につきましては、予定価格をまず適切に積算して発注しなければいけない、そういう御趣旨が根底にあろうと存じます。 　私ども、予定価格の積算に当たりましては、ただいま先生御指摘の労務の単価、人件費でございます、これが一つと、それから資材、材料の単価、この二つが非常に大きな構成要素になるわけでございます。労務の単価につきましては、先生今御指摘のように、全国約一万件の公共工事を中心にいたしまして十五万人程度の賃金を賃金台帳から抜き出しして、かつ、これは十月に行いますので、次年度の四月一日以降発注するものについてはその時点修正をして、かつ地域別に定めるというやり方をとってきてございます。資材につきましては、資材は市況価格が物価版等で随時わかりますので、入札時点のものを使うということをいたしまして、できるだけ公正な価格になるように努力しているところでございます。 　ところで、賃金の問題でございますが、地域的にかなり変動があるという事実は認められるところでございます。特に近年におきます建築工事の増大によりまして、建築の例えば型枠工が著しく不足し、かつ賃金が上がる、こういう事態が出てまいってございます。そのような事態に対しましては、従前の積算方法を改め、型枠工等につきましては実勢の価格をもって積算をするというような制度を昨年来とってきておりまして、労務賃金調査で若干カバーし切れない部分については、その余の補足的な手段を講じて適正な積算に努めるという努力をしているところでございます。

○上野分科員　ところが、その地域格差も、さっきちょっと言いましたように、大体見ますと、県ごとに地域的になっているんですね。県段階ではだめだと言っているんですよ。県段階で平均されるとおかしくなってしまうので、そうじゃなくて、地域というのはもっときめの細かい、例えば市あるいは郡単位とか、昔の地域がありますね、同一地域、例えば京葉地帯とか京浜地帯とかというそこら辺の地域というものを考えないといかぬのじゃないかというように思うのです。一万三千円が実際には二万数千円払われているという現実があるわけですね。そういうことがありますから、この点についてはやはりもっと積極的な三省協定でもぜひやってもらいたいし、それからスライド制をぜひひとつもっと明確な形でやってもらいたいのですよ、わかるように、見えるように。やっているんだと言うけれども、実際はなかなか行われてないのが現状ですよ。その辺の指導を明確にしてもらいたいということです。 　それから、労務者対策、建設労働者対策というのをやはりもっと積極的に指導すべきじゃないかと思います。まず、建設労働者、いわゆる職人、日雇い労働者が中心なんですけれども、これも例えば技能者として職についても、調査だと、平均すると大体三年程度で半分ぐらい離職しているのです。そこで今、人が足りないという形にもつながるのですけれども、これは条件が悪過ぎますよね。収入が不安定だし重労働だし、おまけに危険が多い。退職金も、雇用主が退職金共済組合に加入していればわずかもらえるけれども、それ以外はもらえない、こういうことになっています。 　したがって、ここのところを救済することも考えないと、単なる賃金だけじゃなくて、もちろん賃金が中心ですけれども、それ以外の労働条件の向上のために建設省は積極的にあるべきじゃないか。建設業界の指導も重要ですけれども、それと同時に最も末端に働く人たちの保護ということを考える。また、それがなければ日本の建設業は発展しませんよ、一番大事なところですから。そこに対してはどうもまだ建設省の行政も冷たいじゃないか、こう思われますが、この点についてどうでしょうか。

○望月政府委員　先生のただいまのお話、私どもも大変気にして重視しているところでございます。何といいましても建設業というものは非常に重要な仕事をやっているのだ、またこれを支えていく基幹的な技能工等の重要性というものは言葉も不要なくらいに認識されているわけでございますが、現実いろいろとまだ問題があるということで、特に仕事が非常に忙しいときと暇なときの格差が大きいとか、安定的な仕事がどうなっているかというようなこと等々、いろいろ含めまして総合的に取り組まなければならぬと思っています。 　そういった観点から現在、私ども建設業の構造改善プログラムというものを業界、行政ともども取り組んでいるわけでございますが、そういった中では、今おっしゃったような視点を全部含めながら、中堅技能工の確保養成、こうした点を重視しながら今取り組んでいるさなかでございますので、これからまたよろしくお見守りいただきたいと思います。

○上野分科員　時間がありませんので最後に要望しておきますが、きょう私が申し上げたことは、先ほどの凝固剤事件を含めて、いわば大地下時代を迎えるのだということも言われている非常に重要な時期に入っていますので、そういう時期に建設業界そして実際の現場で働く人たち、こういうことについて、きょう申し上げたようなことを中心に、建設省においてはなお一層の努力と具体的な事業の進展、行政指導の進展を心からお願い申し上げまして、私の質問を終わりたいと思います。 　どうもありがとうございました。

○粟屋主査　これにて上野建一君の質疑は終了いたしました。 　次に、川島實君。

○川島分科員　私は、今問題になっております長良川の河口ぜきの件につきまして種々お尋ねをいたしたいと思います。 　長良川をこの間視察をさせていただきまして、地元の人たちともいろいろお話をお伺いをしたわけでございます。御承知のようにこの長良川は、日本の国の中で今ただ一つ残された都市の中の河川として、ダムのない清い水を保っている唯一の国宝とも言える自然の川だ、こういうふうに言われているわけでございまして、遡上型の天然のアユがいるとかサツキマスが生息しておるとか、生物相の厚みは他に類がないほど非常に多い。こういう観点から、全国から釣り師や野鳥観察者が非常に多く集まってきて、夏になれば子供たちの歓声がいつまでも絶えない、こういう地域であることは既に皆さん方も御存じのことだと思っております。 　このすばらしい自然の川に、地元の人たちは破壊者がやってきた、こういって単純にいろいろと反対の声が上がってきておるわけでございますけれども、今までの議論の中で、どう考えてみましても、こうした自然を愛する人、環境を非常に大切にする人たちの声、多くのいろんな意味での反対があるわけでございますけれども、建設省はこれらについて今日までどのように対応をなされておるのか、具体的にひとつお示しをいただきたいと思います。

○近藤政府委員　長良川は御承知のとおり濃尾平野を縦断する河川でございますが、歴史的にも大変水害との闘いの続いてきた川でございます。御承知のとおり、江戸時代には宝暦治水等により全国的な規模で大工事が行われたところでございますし、明治以来も大改修が進められてまいったわけでございます。もちろん建設省直轄事業としても重点的に治水対策を進めてきたところでございます。 　昭和三十四年九月の伊勢湾台風、三十五年八月、三十六年六月と、当時の計画を大幅に上回る大出水がございまして、その後計画の見直しを行いまして、基本計画高水流量八千トン、上流ダム群でこのうち五百トンを洪水調節しまして、河道で七千五百トン処理するという計画を定めまして現在に至っているわけでございます。ただ、当時 の計画から見ますと、この七千五百トンという洪水流量はその規模が大体倍近くなったわけでございます。従前の計画は四千五百トンでございました。そのため、この流下能力をふやすためにさまざまの検討を行った次第でございます。 　河積の不足しているところを拡大するためには、その対応策として、堤防の引き堤、堤防のかさ上げ、大規模しゅんせつと河口ぜきとの三つの組み合わせを比較検討したわけでございますが、総合的な判断で、とりわけ引き堤によっては現地において大規模な用地取得あるいは家屋移転を伴うこと、また、堤防かさ上げによりましては洪水時の水位を大幅に引き上げることによって危険性が増大する等も懸念され得ることから、大規模しゅんせつと河口ぜきによる組み合わせが最も合理的であるということで計画を決定した次第でございます。自来、昭和四十三年にこの河口ぜき建設事業に着手しまして進めてきておるところでございます。 　一方で、中部圏の重要な水資源として、この計画も同時に確定した次第でございます。日本の三大都市圏の中枢を占める中部圏の発展のために主要な水資源を確保する意味で、自来検討を重ねた上で、この河口ぜきが重要な水源として位置づけられて現在に至っておるわけでございます。したがいまして、この地域におきましては確かになかなか上流に適切なダムサイトがないために、結果、下流の方の引き堤ということになったわけでございますが、その結果がダムのない川という指摘もあるわけでございますけれども、実際には小規模なダムは既に三つございますし、せきも十四あるわけでございます。 　今後とも治水の必要性から、治水事業の推進を図りつつ、なおかつ自然保護等にも配慮して事業を進めてまいりたいと考えている次第でございます。

○川島分科員　今の御答弁ですと、自然環境を守る、そういう立場からの変更というのは一向に何にも対応がなされていない、こういうように受けとめてよろしゅうございますか。

○近藤政府委員　長良川はとりわけウ飼い等で有名な河川でございまして、水産資源の保全が最も自然環境保全の上でも重要な河川だというふうに考えております。そのため、河口ぜき建設に当たりましては関係の専門家の皆様の知恵を絞っていただきまして、画期的な魚道を開発した次第でございます。呼び水式魚道といっておりますが、魚の生態が大体河川の河岸沿いに遡上しているという特性を踏まえまして、河岸沿いに、かつ魚が遡上しやすいように呼び水を流すことによって効率的にそれぞれの魚が遡上できるような魚道を設置いたしまして、この魚類の保全等にも十分配慮しているところでございます。

○川島分科員　それらについて、自然保護のいろいろな団体の人たちがそれに理解を示していないというのは一体どうなんでしょうか。少なくともこういう計画があって、漁業補償をし、いろいろ長年にわたって対話を持ってきておる中で、そういう反対者の人たちに理解を得られるような形で規模とか構造について十分打ち合わせて妥協ができるところでそういうものをつくり上げていくという姿勢がないのは非常に残念に思うわけなんですが、それらの努力はどのように払われてきておったわけでしょうか。

○近藤政府委員　少なくともこの地域の住民の皆様からは、早期に大規模しゅんせつ、それの前提となる長良川河口ぜきを早期に建設して、過去に起こった出水による危険を早く除去してほしいという強い御要望があり、その一方で、この地域が魚類の保全上も極めて重要な河川であるということにかんがみまして、この事業に着手した段階で専門の水産関係の学者の方約九十名に及ぶ徹底的な調査を行い、その保全に努めるよう努力し、またこれらが関係地域の地方公共団体の皆様にも御理解をいただいた次第であります。 　とりわけ今話題となっている例えばサツキマス等は、この調査の過程においてその生態が明らかにされ、なおかつこれの大量育苗の技術等も開発され、そのために現在では発見された当時よりは格段にその漁獲高も上がっている等、地域の関係の皆様には少なくとも御理解いただくよう努力している所存でございます。

○川島分科員　日本魚類学会から建設中止の要請書が大臣に出ているわけでございまして、特にサツキマスは地球規模で今、日本にしか、ここにしか存在しない、こういう指摘がある。こういうことを考えますと、学会からこういう形で出ておる要請書に対して大臣はどのように思っておみえになるのか、これは全然妥協がなしにこのままずっと進んでいくものかどうか、その辺のところをちょっとお聞かせいただきたいと思います。大臣に答弁をいただきたいと思います。

○近藤政府委員　サツキマスについて御説明いたしますが、先ほども申し上げましたように、このサツキマスは長良川の調査の段階でその生態が判明し、初めて存在が明らかになったわけでございます。河川の上流で一般的に生息しているアマゴが銀毛化といいますか、海の潮に遭遇しても十分生活できるように変異するものがございます。それらが降河いたしまして海で成長してまた河川に戻ってくる、それがこの調査の結果判明しましたので、このアマゴの降海性のものをその際にサツキマスと名づけたわけでございます。この魚は必ずしも長良川だけではなくて他の河川にも存在が認められておるわけでございます。ただ、この調査の段階でその育苗技術が開発されまして、長良川では飛躍的に漁獲量が増大したということでございます。 　アマゴにつきましては十年前から百トンから百二十トンと安定した漁獲であった。サツキマスにつきましては、十年前には漁獲統計に分類して計上されていなかったほど少量な状況から、昭和六十二年の漁獲量の段階では長良川で十六トン、揖斐川では六トン、木曽川では三トンの統計に記されるところまで大幅に増加しているものでございまして、少なくとも絶滅というお話は当を得ていないと考えております。

○川島分科員　学会のその要請書に対してどのように答弁をなされているわけですか。

○近藤政府委員　私どもは、少なくともただいまのような状況でございますので、お話があればこのような事情を御説明してまいりたいと考えております。

○川島分科員　地元を視察して感じたことは、堤防がほかの川に比べて非常に貧弱だということですね。どうして今日までこれほど貧弱さが放置されておったのか、これが端的な感じでございます。 　地元の町長さんの話の一端では、せきをつくらなければ堤防を直してもらえないような受けとめ方を我々はしたわけでございますけれども、こういう感じを受けますと、非常にそこに政治の貧困といいますか、みんなが反対をする、多くの人たちが反対をするせきに対して、しかし片っ方では堤防を補強してもらわなければ何回も何回も災害に遭う、こういう住民の苦しい立場、このようなことを考えますと、何かせきの見返りに堤防を直してやるぞというようなお上の、何といいますか強い、そういう受けとめ方をせざるを得ないわけでございます。 　なぜ端的に、災害に対する堤防をきちっと直す、こういう形のものが取り上げられなかったのか、この辺のところはなぜそうなっておるのか、ちょっとお聞かせをいただきたいと思います。

○近藤政府委員　長良川を初め木曽川の堤防は、御承知のとおり昭和三十四年の高潮によって全川至るところ破堤という現象をこうむったわけでございます。従来高潮による河川の破堤というのは我々の構想にはなかったわけでございます。本来は上流からの洪水に対応するということが堤防の使命であったわけでございますが、これを契機に全国的に河川改修の中でも高潮堤防計画ということを取り入れまして大々的に進めてまいりました。とりわけ木曽三川につきましては、下流部における高潮堤防の補強を全国に先駆けて進めてきたところでございます。なお、現在地盤沈下等もございますので、さらにその補強に努めておるところでございます。 　一方で、御承知のとおり昭和五十一年に長良川で残念ながら破堤したわけでございます。そのとき全川どこが破堤しても不思議がないほど長い時間の大量の雨によって堤防がぐずぐずにうんでいたということがございまして、その経験を踏まえましてたちどころに、当時脆弱であった堤防については先行的に、また重点的に堤防補強に努めてきたところでございまして、全国的にも堤防補強の面で見れば長良川は相当進んでおるところではございます。 　ただ、先ほどからも申し上げますとおり、この河川は従来四千五百トンの計画を七千五百トンに高めたために、大規模なしゅんせつを早急に必要としているわけでございます。このしゅんせつが進まないために、まだ洪水時においては水位が高くなる可能性がございます。その結果、我々が計画上予定している水位よりも高い水位が堤防に来た場合は、どうしても脆弱になる危険性がございます。その意味では、速やかに地元の皆様の御理解をいただいて河口ぜきを建設し、早く大規模しゅんせつを行って、洪水時の水位を速やかに下げたいと考えております。

○川島分科員　私はしゅんせつにも疑問を持っているのです。昔から私どもが通常教わっている中では、川底を破壊するともうずっと上までいろいろな形で流れが変わってきますので、基本的な形で川が破壊されていくという要素を持っているわけですね。今度五十五メーターのくいを打って、支持層までそれでも当たらない状況で今度できるわけですが、せきをつくることによってふちの堤防が破壊される。例えば上からの洪水についてゲートをあけるというふうにおっしゃいますけれども、それがいろいろな形で、電気の停電の問題だとか人的要素だとか、いろいろな要素で、せきがきちっとあくことができなかったり、あいても高潮との時間帯が一緒でそれにぶつかり合って、非常な水のトン数で、せき自身は五十五メーターも下へ支持が入って耐力的には計算がなされておるだろうと思いますけれども、付近の堤防については一体どうなんだろうか、こういう気がするわけでございますけれども、その点についてどうでしょうか。上の問題です。

○近藤政府委員　先ほどから申し上げましたとおり、大規模しゅんせつを行うことを前提として、その際に必要な河口ぜきの建設でございます。したがって、早期に大規模しゅんせつを行えば、河川の水位も下がることによって堤防にも安全になるわけでございます。 　なお、河川の中にせきがあることによって若干の流水阻害があるのじゃないかという御懸念もございますが、それらに対してはしゅんせつ量を確保して、計画の中に織り込んで、水位が所定の水位以下になるように計画をしておるわけでございます。 　なお、洪水時に停電等の問題があるのではないかというお話でございますが、これらについては予備発電その他万全を期して対応することとしております。

○川島分科員　機械には故障というものがありますので、過去において私どもの地元でそういうポンプが故障して水があふれ出たという水害に遭った経緯もございますので、その辺のところを一遍またお考えをいただきたいと思います。 　伊勢湾台風を経験した地元の人の話で、今あそこに鉄道が入っておりますが、その鉄橋の橋げたとアーチ類のところに波がぶつかって、それが原因で両横の堤防が壊れたというのを現実に目で見ているわけですね。それで今度せきを建設するに当たってもゲートを上に上げないでほしい、上に上げるとまた同じように水位が上がったとき、台風でずっと来たときに、そのゲートにぶつかって両横に全部水が、圧力がいって堤防が破れる、だからゲートを上げないでほしい。こういう率直な、これはもう実験的ですね、科学的ないろいろな通常の作業の中では予期し得ない自然の力によってそういうものを目で、体験でそういうふうに受けとめてきておるわけですが、このことについてどのように対応されるのか、お聞かせをいただきたいと思います。

○近藤政府委員　先ほど申し上げましたとおり、木曽三川下流は伊勢湾台風によって、高潮の被害によって全川至るところ破堤したわけでございます。自来、高潮堤防計画を策定しまして現在に至っておるわけでございます。 　当時、上流からの洪水を対象に河口部でＴＰ約四メーターの高さに設定された通常の土堤で対応しておりまして、このため高潮によって越波、越水を起こし破堤に至ったわけでございまして、その箇所も長良川、揖斐川、各地にわたっておりまして、必ずしも先ほどおっしゃいました鉄道橋の影響とは言えないわけでございますが、なおその後、高潮堤計画を策定いたしまして、伊勢湾台風の教訓により高潮計画堤防高を従来四メーターでございましたのを七・五メーターとする計画を立案し、かつ越水、越波に対しても十分強度を持つように三面張り構造としてまいったわけでございます。その意味では十分安全なものとなっていると考えます。

○川島分科員　時間がございませんので最後に要望しておきます。 　あとまだすごく質問があるのですが、次回に移したいと思いますが、自然環境に対する考慮が非常に不足をしておるような気がいたします。今環境問題は世界の声、国民の声でございまして、その地域だけの、せき建設に賛成をする一部の人たちだけの了解でこれらのことが進んでいくということに非常に危惧を持っておるわけでございまして、宍道湖の淡水化事業がストップされたというような例もございますが、これらのことをあわせて一度十分な配慮をしていただきたいと思います。 　次に、高速道路の問題についてお尋ねをしたいわけでございます。 　実は私の選挙区の愛知四区でございますが、そこは知立−安城−岡崎とずっと国道一号線が走っておるわけでございます。騒音等の問題で速度も、夜間は速度が落ちるような形になっているわけでございますけれども、非常に車の量が多くなりまして、昼の時間帯でございますと、大体四十分で行けるところが一時間半から二時間。夜になりますと今度は速度が、夜中の十一時ごろから朝の五時ごろまでにかけて大きなトラックが百キロぐらいの速度で一般道をごうごういって走って、その間を走るときには速度を落とさずについていかなければ危ないような様相を呈しておるわけでございます。 　そういう現状と、また本宿初め知立の二十三号線のバイパス等の建設が思うように進んでない。特に一号線で二車線から一車線に変わるところなんか毎日すごい長蛇の列。こういう状況を考えますと、何としても東名高速道路を一日も早く無料化にしてほしいという要望が地元にあるわけでございます。 　私どもの受けとめ方は、当初高速道路というのは、最初の建設計画があって、これだけの料金で三十年間なり二十五年間で、後これらについて無料にします。これは、本来ならば国が無料で道路を建設しなければならないのに、そういう要望にこたえる財政的なものがないからこうやって建設されていくわけでございますけれども、それがいつの間にか全国の高速道路はプール制になってしまって、いつ無料になるか明らかにならない状況になっておるわけでございます。 　これらについて、東名の名古屋−東京間がどういうふうな状況になっておるのか、お答えをいただきたいと思います。

○三谷政府委員　今お話がございました国道一号線は大動脈でございますけれども、御承知のとおり非常に交通量が増大をし、一方道路の整備が立ちおくれているという状況で、大変御迷惑をかけております。いろいろ拡幅等をやっております。鋭意地元の協力を得ながら進めておりますが、一方いわゆる東海の大動脈ということで東名高速道路ができたわけでございます。今こちらの方も大動脈でございますので大変込んでおりまして、平均的に六万七千台ということで、渋滞の区間がかなりの部分を占めている、こういう憂慮すべき状態でございます。 　私ども、高速自動車国道は全国プール制によります有料道路制度、こういうもので整備を進めてきたわけでございます。現在、高速道路は一万一千五百二十キロの計画に対しまして四千六百六十一キロ。これはわずか四〇％の整備でございますが、鋭意進めております。やはり非常に金がかかる、さらに早期に完成する必要があるということで有料道路制度を使って今進めておるわけでございます。 　今お話がございましたように、この有料道路制度は利用者から通行のお金をいただいて借入金を償還するという制度でやっております。ただ非常に整備がおくれておりますので、日本の高速道路で申し上げますと、やっと今縦断的な整備が進んだだけでございますし、さらに従来の路線も非常に込んでおるということでございますので、私どもこの整備を進めるために昨年の一月に国土開発幹線自動車道建設審議会を開きまして、高速道路の基本計画であるとかあるいは整備計画を……（川島分科員「そういうことはわかってますので、簡単に東京−名古屋だけ教えてください」と呼ぶ）今の路線につきましては、やはり第一東名、今の東名では非常に込んでおりますので、第二東名、この道路の整備もしなければいけません。したがいまして、今全国にわたってのネットワークを構成し、利用者に等しく高速の交通サービスをということで整備を進めるために有料道路制度を続けて整備をしていく、こういうところでございます。

○川島分科員　私が言っておるのは、少なくとも東京−名古屋間、当初から非常に利用率が高くて料金も安くない、それがほかのプールの関係で値段が高くなるという経緯もあります。さらに、当初三十年で無料にしますということが、国民の、その地域の人たちのコンセンサスが何にもないうちにプール制に移行されてしまった。三十年たったときに、それもその区間だけはちゃんと無料にして約束事を守ればいいですけれども、このままの状況でずっとおのおのいきますと、非常に政治不信が生まれるんじゃないかと思います。片っ方では生活道路が何とか早く解決されるように、こんな夜怖いような通行がなくなるとか昼の渋滞が解消されるとか、そういう希望を持ってずっときているわけでございますが、それがいつの間にか希望の灯が確実に知らないところで消されてしまう、こんなばかげた政治のあり方は許されるべきじゃないと思うわけでございます。 　そういう点で、何としても、当初にこの区間は三十年、この区間は二十五年と決められましたら、一応プールするにしろ、その区間だけは無料にするとか、そういう配慮を示すべきだと思うわけでございますけれども、これに対してどのように対応されるおつもりか、ひとつお聞かせをいただきたいと思います。 　時間がございませんので、これで質問を終わりますけれども、ひとつよろしく御答弁をいただきたいと思います。

○三谷政府委員　高速道路は有料道路制度で建設を始めたわけでございます。ただ、今整備が非常に進行中でございまして、全国にわたってネットワークを構成するということと、それからやはり全日本の利用者の方々に等しい高速の交通サービス、こういうものを提供することが非常に大事だと思っております。そこで、どの高速道路も同じ水準で利用できるという観点から、道路審議会で議論していただきまして、このプール制というものを採用しております。 　今御指摘のお話も含めまして、例えば料金問題のいろいろな公聴会であるとか、そういうことで、このプール制について御理解を得るよう私ども努力しているところでございます。

○粟屋主査　これにて川島實君の質疑は終了いたしました。 　次に、沖田正人君。

○沖田分科員　社会党・護憲共同所属の沖田正人であります。 　時間がありませんから一点に絞ってお伺いをいたしたいと思いますが、イザナギ景気を超える経済界の好況に伴いまして、さらには内需拡大等の急増によりまして、首都圏における産業廃棄物、ごみの発生、さらには建設残土の急増等が極めて深刻な事態に立ち至っていると考えられるわけであります。 　御案内のとおり先日の新聞に出ておりましたが、東京ドームの百三十杯分のごみが六十三年度に発生をしておりますし、厚生省は非常事態宣言を明らかにいたしたところであります。さらにまた、六十二年中に発生した建設残土の量は霞が関ビルの百十杯分を超えると推計をされているわけでありまして、首都圏におけるこの対策というものは極めて重要なものがあろうと思います。そして、産業廃棄物並びに建設残土につきましては緊急な対策というものが急がれると思いますけれども、建設省の所見を伺いたいと思います。

○望月政府委員　御指摘のとおり昨今の建設投資の活性化なかんずく首都圏での活発な状況というものを踏まえて、建設廃棄物あるいは建設残土の発生量が大変ふえております。今先生お話しのように五千六百七十万立米というのが最近の実数でございますが、特に羽田の沖合展開が平成三年度でもって終了するということなども考えますと、こういった残土の処理というものはさらにさらに重要性を増しているということについては私どもも非常に重く受けとめておる次第でございます。 　ただ、この建設残土については、もう先生御案内のとおり、いわゆる産業廃棄物と違いまして、言うなれば一種の資材である。盛り土あるいは埋立材として十分使える資材でございまして、資材活用という面がこれから大事ではなかろうか。言うならば有効利用の促進ということを十分考えていきたいと思っております。 　ただ、そうは言いながらも、これについてはまだまだいろいろな問題点もたくさんございます。私ども建設省では、先ほど来の御認識、私どもも同じような認識を持っておりますが、それを踏まえまして、六十三年度から建設省内において総合的建設残土対策研究会というのをつくっております。外部の学者先生の御参加もいただきながら、特に首都圏について急いでどう対策を講ずるかということを今鋭意勉強中でございます。

○沖田分科員　建設残土というものは有用物であるという観点から、いろいろ今お話しのように有効利用が図られることは当然でありますけれども、しかし世間的にはどうも悪者扱いされている部分が、誤解をされている向きが相当あろうと思います。したがって、五千六百七十万立米発生している土量というものが十年後には七千七百万立米になろうことは資料の示すとおりでありますけれども、しかし問題は、残土の位置づけというものが非常におくれているのではないか。産業廃棄物、さらにはごみその他とは区別をして有効利用が図られるという理由からして、これは法的な規制も、さらには指導もそういう点では非常に不十分じゃないか、このように今考えるわけであります。 　また、この総合的建設残土対策研究会の中間報告が行われたことは承知しておるわけでありますけれども、率直に言ってデスクプランだけでは現実は進行しないわけでありますから、これが一体計画策定と同時に具体的な努力がどのように進行しているか、中間報告が発表されて一定の実行が伴いつつあるのかどうか、いわゆる単なるデスクプランに終わっているのかどうか。大変失礼でありますけれども、その辺を伺いたいと同時に、最終報告は一体いつごろになるんだろうか、そして、その最終報告の努力の着工というものが一体いつごろになるだろうか、こういうこともひとつあわせてお聞かせいただきたいと思います。

○望月政府委員　先ほど申しましたように、現在研究会をもって勉強を進め、最終段階を迎えつつあります。私どもできるだけことしの六月には何とか最終報告にたどりつきたいというふうに努力しているさなかでございます。 　お話しのように、この研究会の報告等々による一つの方向づけあるいはデスクプランと今先生おっしゃいましたけれども、それだけでは問題は解決しないことは当然でございます。私どももそういった点は基本に踏まえておりますが、要は建設残土というものについての関係者の正しい理解がまず必要である。関係地域も含めての正しい理解が必要である。と同時に、これを具体的に有効利用を進めるためには、発生する側と需要する側、この辺の情報を的確に結びつけるということが大変大事なことと思っております。私どもそういったことをこれからも大きな課題というふうに考えておりまして、具体的に首都圏で言うならば関東地方建設局などが中心になりまして、何とかそういった情報ネットワーク的なものも考えていきたいということも頭に置きながら、今研究を進めているさなかでございます。

○沖田分科員　先ほども申し上げましたように、建設残土に対する法的な規制というものが十分でありませんために、そのことも一つは大きな理由になっていると思いますけれども、またこの位置づけの問題についてもう一度お伺いしたいと思いますが、建設残土に対しては一体どのようにお考えなのか、廃掃法におけるこの位置づけの中で準じて扱われているのか、さらには今後どういうふうな考え方で処理されようとしているのか、このことをひとつ伺っておきたいと思います。 　それから、建設残土の処理対策としては、公共工事の場合に指定処分を行っておられるようでありますけれども、それぞれ官庁等の指定処分というものはせいぜい三〇％前後というふうに私は承知をしているわけであります。この点についてはとりわけこれから工事が著増するでありましょう。仄聞するところによれば、東京臨海部においては四年間で四兆円の臨海再開発が行われると聞いておりますし、さらには山手通りの地下の高速自動車道の建設、十三号地下鉄網の建設、いわゆるいろいろな建設ラッシュが始まるでありましょうし、さらには日米構造協議によって内需の拡大等が期待をされる向きがあろうと思いますので、今申し上げたように真剣な対策というものが急がれるわけであります。 　この点について私は、とりわけ工事着工前に残土の処理計画を具体的に提出を求めて、そしてその審査と指導を徹底してもらうということも一つの方法ではないかと思いますし、その裏づけとしては、言うまでもなく工事発注者の責任というものを明らかにしてもらわなければ、現在さなきだに過積載などのトラブルや、さらには交通事故の頻発等によって非常に住民その他の間に不安が広がっている。これはオーバーワークの問題と同時に、低料金や低賃金の問題等もあろうと思いますが、重ねてひとつこの面につきましてもお答えいただきたいと思います。

○望月政府委員　建設残土の法的な位置づけ、いわゆる廃掃法との関係でございますが、これは適用除外になっていることは先生も御指摘のとおりでございます。 　いずれにしましても、これは一般のごみあるいは産業廃棄物とは基本的に違う、こういったことを踏まえての法制度になっているわけでございまして、しかるがゆえに先ほど申しましたように有効利用ということは非常に重要だということを申し上げたわけでございます。 　ついては、それを踏まえて、ではしからば具体的に公共工事の発注はどうかという先生の御指摘でございます。私ども建設省におきましては、残土処理対策、これは大変重要なことという認識を踏まえまして、処分場所あるいは運搬距離、こういったものをすべて仕様書に明示いたしまして、いわゆる指定処分の契約方式をまずとっております。と同時に、積算におきましても、発生地におきます積み込み費用あるいは処分地までの運搬費用、処分地における処分費用などをきめ細かく適正に見込んでいるところでございます。 　言うなれば、そういったことで、建設残土については発注者側においてかかるべき費用というものを適正に見込むという、まあ当たり前のことでございますが、そういったことで徹しておりますが、しかし建設省のみならず地方公共団体の事業等々もあるわけでございますので、この趣旨をさらに徹底してまいりたい、かように思う次第でございます。

○沖田分科員　現状では確かに発注者責任というものを強めていくことは非常に難しいかと思いますけれども、御案内のように、平成十二年度末までには七千七百万立米の発生土量が見込まれるわけでありますから、さらにこれは一つの推計でありますので、今後の推移によってはまたふえることも考えてみなければならない。そういうときに、最終処分地を発見することが非常に難しいということからして、どうしてもこの点では発注者責任というものを強力に法制化もしくは強力な指導という形で進めていかなければならぬと思いますが、もう一度この点をお伺いをしたいと思うわけであります。 　それから、あわせてお伺いしたいのは、とりわけ首都圏におきましては、地方公共団体で残土条例などの制定の動きが出ているわけでありますけれども、建設残土対策にとりましては建設省が主導して広域的に総合調整をしていただく必要があるのじゃないだろうか。単県ではなかなか解決ができにくい大都市問題の一つとしてこれは位置づけて考えていただくことが適切じゃなかろうかというふうに思いますが、あわせてひとつお考えをお願いをいたしたいと思います。

○望月政府委員　残土処理について発注者責任というお話でございましたが、発注者において個々具体の事業の残土の処分先までを具体的に責任を持って確保するという意味での発注者責任というのは、なかなかこれは現実できないものと考えておりますしかるがゆえに、先ほど申しましたような発注者が発注に当たって残土処分に関する必要な経費は適正に厳正に見ていく、これこそ発注者の責任だろうというふうに考えておるところでございまして、そういった意味で建設省もやらしていただきたいと思います。 　ただ、一般論で申しますとそうでございますが、私どもとしては現在、指定処分のあり方というのは、直轄は一〇〇％やっておりますが、先ほど申しましたように県あるいは市の工事になりますとなかなかまだそれができていないという現実がございますので、その辺での要請を強めてまいりたいと思っております。 　またもう一点、今広域的な観点からの調整というお話でございます。率直に言いまして建設残土はごみと同じような受けとめ方もされているということからして、これを受けとめる側の公共団体においては必ずしもこれを歓迎しないという面も多々ございます。具体的には、首都圏で言いましても幾つかの県で幾つかの市町村が、数を言いますと四十九の市町村、一都三県の区域でございますけれども、四十九の市町村が何らかの条例、要綱を持っているところでございまして、そういった意味での規制的な姿勢というものは率直に言ってあるわけでございます。 　こういったことについて、私ども先ほど来申しているような基本的な認識に立ちながら、有効利用ということも非常に大事な点でございますので、関係県あるいは市町村、こういった広域的な広がりの中での調整が必要であるということは、先生の御指摘と全く私ども同じように思っております。現在、私ども関東地方建設局が中心になりまして、公共事業を対象とした残土情報の提供等を行っておりますけれども、こういった積み上げの中で、県レベルあるいは市町村までを含めての広域的な調整の機運というものをますます盛り上げていきたい、かように考えて取り組んでおるところでございます。

○沖田分科員　いろいろ難しいことはわかりますけれども、さればといって、それではこの対策というものが今おっしゃったようなことだけで足りるかどうかという点は疑問があるわけであります。しかも、緊急性を要するわけでありますから、そういう点で百年河清を待つようなことでは非常に困ることはもう既に御案内のとおりであろうと思います。 　いろいろ努力をしておられるとおっしゃるけれども、例えば建設省の示された構造改善メニューなどによって、例えばゼネコンといわゆる末端の下請業者、こういうところとのパートナーシップというものが期待をされるわけでありますけれども、しかし現実には、処分単価が非常に低いとかさらには低賃金であるとかいうようなことからして、なかなかこの問題が複雑になってきているだろう。おっしゃるように、適正な基準を示して建設省はやっているんだ、こうおっしゃいますけれども、そのことは、ひとり建設省はいいかもしれないけれども、他の公共工事なりについては一体建設省のそういうお気持ちを尊重されておられるだろうかということも疑問になるわけであります。とりわけ民間工事においてはその例が非常に多いのじゃないか。建設省の方向というものが守られていないためにトラブルが非常に起こっている、こういう現実もたくさん見聞をしておりますので、この点ひとつどのようにお考えか、お聞かせをいただきたいと思います。

○望月政府委員　先ほど来申しているように、建設省はそういうやり方をとっておるということを申し上げましたが、御指摘のとおり、これが公共団体レベルでどうか、あるいは民間発注工事においてどうかという点等々は気になるところでございます。 　率直に言いまして私ども、公共工事については、いろいろなレベルでの公共事業発注者の連絡協議会等を持っておりますので、そういった場を通じて、我々もこの辺の問題提起を常にやっておるところでございますが、今後ともその辺は一層注意を払ってまいりたいと思います。 　また、今おっしゃった話の中に、今度はいわゆる下請との関係等もございます。これも大変大事な問題でございます。私ども、建設残土の処分というものもトータルとしての建設工事の大変重要な部分でございますので、それを下請に出す場合における元請が適正な費用を負担するということは当然目指すべき方向であります。それであるがゆえに私ども、まず元請にもそういうことを日ごろ指導しているところでございますが、同時に、発注者として先ほど来の適正な経費を見込むことという指導と同時に、元請に対する指導もあわせてやってまいりたい、こう考えておるところでございます。

○沖田分科員　端的に伺いますが、処分単価の積算の場合に三省協定賃金が見込まれているかどうか、また実態として支払われているかどうか、どうぞひとつその点お聞かせをいただきたいと思います。

○望月政府委員　その前に、先ほどちょっと民間のことを私、御答弁を申し落としましたので補足させていただきますと、民間の工事につきましても、市街地土木工事公衆災害防止対策要綱というのを私どもつくって、民間発注者の工事も指導しておりますが、言うなれば市街地でのこういった土木工事をやるに当たっての災害防止、建設残土処理も含みますけれども、そういったものによって指導をしているということをつけ加えさせていただきます。 　問題は今の労務単価の問題でございますが、これは単価一般論として常にある話でございます。私ども、毎年毎年十月に、いわゆる三省協定というもののための基礎調査、これを全国十五万人の現場の労務者の賃金台帳によって調べているのが現実の調査の実態でございますが、これを翌年度の予算単価に結びつけるための時点修正も行って、適正に厳格な単価を採用するというのが基本でございます。 　こういった中で、今先生の御指摘は、適正にそれが本当にあらわれているかどうかということも含めての御意見かと存じますけれども、私ども何分とも賃金台帳によって調べるという非常に厳密な、厳正な調査を踏まえて、いわば一種の科学的な妥当なものを求めているわけでございまして、部分的にあるいは地域的、時期的に、いろいろとこれとは大分離れているという御指摘もございますけれども、マクロ的に私どもこの基本線は今後ともそれを踏まえていかなければならぬだろうと思います。 　ともあれ、そういった労務単価というものを厳正に調査するということでございますが、前提として賃金台帳が正確に登載されてないことにはデータが非常に狂ってしまうということもございます。そういった意味で、昨年の十月の調査に当たりましては、私ども、業界団体の御協力、指導というものを強めまして、正確に台帳に登載するようにということをやってまいっているわけでございますが、ともかく、そういったしっかりした調査というものを踏まえて予算単価を決める。同時にまた、必要に応じては物価版等による時点修正等も行うというようなこともやりながら、現在適正な措置を講じているつもりでございます。

○沖田分科員　建設残土の問題は非常に難しい内容を含んでおることはもう十分承知しておりますけれども、工事の発注が非常に増加しておりますし、発生残土がふえております。処分地が足りない、さらには処分地がだんだん遠くなる、こういうことで解決がおくれていく。さらには、今のお話のように、いろいろ調べて指導している、こうおっしゃるけれども、現実には積算単価と、それから実際に支払われた単価とは違うという問題が内容的に存在をする。そのためにやはり規定の土量よりも多く積んで走らなければ間に合わないという問題がございます。建設工事の期日の問題もあろうと思いますが、非常にそういう点で、今後の建設省の総合調整並びに指導というものを強めていただくようにお願いいたしたいと思います。 　最後に建設大臣にお伺いいたしたいわけでありますが、今、私は建設残土に絞っていろいろお話を伺ったり質問を申し上げたりしてきたわけでありますけれども、とりわけ今後の対策として、建設省としてのとっていかなきゃならない、とり得る建設残土対策についての抱負というものをお伺いをさせていただきたい、このように考えるわけであります。このことは、今までともすると野放しにされておりましたこの建設残土対策にそういう意味では活を入れると言っては失礼かもしれませんが、とりわけ大臣としての一つの決意といいましょうか、抱負といいましょうか、そういうものを含めてひとつお聞かせいただきたい、こう思います。

○綿貫国務大臣　先ほどから建設残土の諸問題についていろいろと熱心に御討議をいただきました。 　この建設残土の処理問題、対策というものは非常に重要な問題であるというふうに認識いたしております。先ほど局長からお答え申し上げましたように、建設残土というものも一種の資源だということでございまして、これを有効に活用しなきゃならぬ、またそれを適切に処理しなきゃならぬという問題が、先ほどからの討議の中からよく聞き取れておるわけでございまして、建設省といたしましても、今後これを重要課題として真剣に取り組んでいきたいと考えております。

○沖田分科員　最終報告が六月ごろには行われるというふうにお伺いいたしました。この建設残土対策は、今大臣のお話を伺いましても真剣に取り組んでいくということでありますが、具体的に有効適切に急いでその対策を図っていただきたいと強く要望するものでございます。 　時間の関係もございますので、以上で私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。

○粟屋主査　これにて沖田正人君の質疑は終了いたしました。 　次に、東順治君。

○東（順）分科員　東順治でございます。どうぞよろしくお願いいたします。 　最初に、大臣にお伺いをさせていただきたいと思います。 　建設省は平成元年の建設白書におきまして、「現在我々は、豊かな経済と貧しい生活を身近に実感している。今後、我々がゆとりと多様性のある生活を実現するには、豊かな経済力を生活の向 上に向け「真に豊かな社会」の実現に努力しなければならない。今や、我が国は、経済大国から「生活大国」に向かって努力すべき時期を迎えているのである。」このようにございます。 　経済大国から生活大国へ、このように言われている。これは全く時代の要請でございまして、また先ほどの日米構造協議等を見ましても、やはりこういう生活大国への時代の転換、このように私も痛感します。この建設省のお考えに私は全く同感でございます。その上で、生活大国の建設、そして、これからの建設活動、大臣として最も力を入れて取り組みたいと思われる点はどういうことにございますか、このことを伺っておきたいと思います。

○綿貫国務大臣　日本の国が経済大国と言われながら、国民一人一人がその豊かさが実感できないというのは那辺にその原因があるかということを考えますと、それは国土基盤の整備というものが大変おくれておるということにあると思います。したがいまして、これからは、この国土基盤の整備というものをぜひスピードアップしていかなければならぬ。特に、二十一世紀を展望いたしましても、老齢化が進む、また今日本はパクス・ジャポニカと言われるぐらい経済の繁栄をきわめておるときでございまして、このときをおいてほかにこういうものを整備する時期はないのではないかということから、真剣に取り組んでいきたいと考えておるわけであります。特に、四全総に示しておりますように、東京一極集中ということではなしに多極分散型の国家というものをつくるためにも、この国土基盤整備というものが極めて重要な役割を果たすということでありまして、そういう方向に向かって努力をしていきたいということでございます。

○東（順）分科員　国土基盤整備、今をおいてないというお話でございます。全く同感でございます。ぜひともよろしくお願いをしたいと思います。 　それで、私はまず道路の整備状況につきましてお伺いしたいと思います。 　欧米諸国と日本と比較いたしまして、高規格幹線道路の整備状況というものを見ますと、六十三年度末で四千五百四十八キロ、計画延長一万四千キロの三二％、このようになっております。西ドイツでは八千五百九十六キロ、イタリア五千九百九十七キロ、これと比べましても絶対値にまだまだ大きな開きがございます。また、白書でも指摘されておりますように、高規格幹線道路の交通分担率を見ましても、西ドイツが二四・六％、次いでアメリカが二〇・九％、日本六％と、高速道路の利用という点も他国と比べて低い数値になっております。 　そこでお聞きいたしますけれども、他の欧米諸国と日本の高速道路の料金水準、この違いはどのようになっておりますでしょうか。

○三谷政府委員　お答えいたします。 　欧米諸国のうちで有料道路制度を採用しておりますのは主としてヨーロッパでございますけれども、イタリア、フランス、それからアメリカの一部でございます。例えばイタリアは高速道路のうちの八六％が有料道路でございますし、またフランスも七六％が有料道路でございます。まあアメリカは比較的少のうございまして五％程度が有料でございます。 　そこで、この有料道路料金の比較についての御質問でございますが、為替レート等の問題もございますけれども、単純には比較はできませんが、イタリア、フランスの有料道路、ヨーロッパの諸国と比較をいたしますと大体約三倍という比較的高い水準になっております。 　ちょっと理由を説明させていただきますと、我が国の場合非常に地形が急峻で、トンネル、橋梁というような構造物が多うございます。また用地費が高い。それから建設時期が欧米に比べまして歴史の差がかなりあります。こういうことなどによりまして建設費が三ないし四倍というのが主な理由と考えております。

○東（順）分科員　今イタリア、フランス、アメリカの一部、こうございました。西ドイツ、イギリス等では無料という状況でもございます。確かに、今お話ございましたようにさまざまな要因で簡単には比較できない、こういうことはよくわかるわけでございますけれども、そろそろもう私たちの国も、まあ無料とまでは一気には当然難しいこととは思いますけれども、見直す時期が来ているのではないか。例えば国庫負担というものを導入して、少しでも料金を低くして利用率を高め、多くの国民の皆さんが利用できる状況にするべきときに来ているのではないかというふうに私は思います。と申しますのも、やはりここ数十年の車社会への大変なスピード、これは一気に加速されて、まだまだこれからも伸びていくという状況がございます。また、都市部では高速道路が現実に毎日の通勤道路になっているというところもあるわけでございまして、先ほど大臣からもお話がございました生活大国への転換ということから考えても、この高い高速料金というものをやはり見直す時期に来ているのではないか、このように思うわけでございますけれども、この点につきましていかがでございましょうか。

○三谷政府委員　我が国の道路整備は、昭和二十九年に第一次道路整備五カ年計画を発足いたしまして以来、懸命にその整備を進めてきたわけでございます。それで二つの手法がございます。一つは道路特定財源制度、それからもう一つは有料道路制度というものでございます。 　今お話のございました高速道路等については、有料道路制度を使っております。この理由は、私ども高速道路の整備がゼロからその昭和二十九年以降整備しておりますので、早急に整備をするという必要がございます。それから、高速道路整備は大変巨額の金がかかります。大変大きな投資を集中的にやって整備を早くやる、こういうのが目的でございまして、この観点から、有料道路制度というものを使って、ちょうど今一万一千五百二十キロの整備目標に対しまして四千六百六十キロの供用でございまして、約四割というところでございます。まだまだ整備をしなければいかぬというふうに考えております。 　ただ、この有料道路制度でございますけれども、これは利用者から通行料をいただきまして償還をする仕組みでございますが、一方、国費を入れまして、なるべく借り入れ金利を安くしてあげる、こういうような制度で国費の投入もしております。こちらの方も昭和五十八年度から、比較的利用交通が少ない、どちらかというと採算が必ずしもよくないというものにつきましては、資金コストの借り入れ金利を下げるために国費の導入を進めてきております。具体的には資金コストを三％にするということを講じてきておるわけでございます。すなわち、縦貫道路等につきましては従来の資金コストでございますけれども、横断道路というようなものについてはその資金コストを下げるというようなことで、これを私ども国費の助成の強化というふうに言っております。 　高速道路の整備を進めていくにつきましては、もちろん経費の節減もしなければいけません、それから国費による助成、こういうようないろいろな方策を強化する必要がある、こういうことを進めておりますが、やはり有料道路制度も持続して、適切に整備を進めていきたいというふうにまずは考えております。

○東（順）分科員　そうすると、国費の助成ということにつきましてこれからもっとふやしていくというような、そういう見通しについてはいかがなんでしょうか。

○三谷政府委員　ただいま申し上げましたように、横断道路を主体に国費、もちろん道路公団の助成は一本でやっておりますから、個々に幾らというわけではございませんで、プール計算でやっておりますから全体としてでございますが、例えば昭和五十八年度には、三％の資金コストを下げる助成対象といたしました道路というのは四道七路線でございましたけれども、平成元年につきましては、この三％の路線につきまして八道十二路線というふうに広げてきております。

○東（順）分科員　次は、私はぜひ要望しておきたいことでございますけれども、北九州におきまして、北九州都市高速道路と北九州道路、この一元化というようなことが今地元では大きな話題に上っております。 　昭和六十三年三月末の九州縦貫自動車道の市内全線開通によりまして、北九州道路及び北九州直方道路が代替してきました国の基幹道路としての役割は、これでもって九州縦貫自動車道が受け持つことになりまして、北九州道路等は都市部の高速道路としての性格が強まってきております。このため、北九州都市高速道路と北九州道路等の一体的利用を望む声が今市民の間に強く、大きく起こってきているわけでございまして、都市内高速道路のネットワークとしての機能を高めるため、これらの道路の管理や料全体系の一元化が大変重要なこととなってきております。低料金で能率的に利用できる一元化が実現いたしますと、これまで乗り継ぎによりまして料金二重払いというようなことが現実にあってきたわけでございまして、この料金の二重負担や料金所通過の時間的なロス、朝なんか大変ラッシュで込み合うわけで、こういったことが解消されるだけではなくて、料金格差による交通量の偏りなども是正される、このように私は思います。 　北九州は、今懸命になって地域経済の活性化を目指して闘っている真っ最中でございまして、この北九州市のためにも、もちろん公社、公団という道路主体の違いはございますけれども、この実現に向かいましてひとつ全力を挙げてくださるよう私は要望しておきたいと思います。よろしくお願いを申し上げます。 　次に、北九州市の黒崎地区というところの交通事情の問題でございます。 　今、国道三号線黒崎地区の交通混雑の問題というものが大きくクローズアップをされておるわけでございますけれども、この黒崎地区の現状というもの、どのように御認識されておりますでしょうか。

○三谷政府委員　黒崎地区は、北九州市の副都心として重要な機能を果たす地域と私ども考えております。この地域は、周辺の宅地開発の進展に伴いまして非常に交通需要が増大してきておるということを私どもも知っております。 　今お話がございました、例えば国道三号線について十二時間交通量を調査いたしました結果では、四万五千三百台、こういう数字になっております。混雑度で二・三八という大変著しい交通混雑の状態でございます。そういう観点から、私ども道路整備を進める立場からは、混雑の緩和を図ることが重要な課題というふうに私ども認識しております。

○東（順）分科員　その状況のとおりでございます。大変よく御認識いただいていてありがたいことでございますけれども、今お話がございました大変多くの交通量によりまして、交通渋滞というものが慢性的にずっと市民の悩みになっておりました。また、ＪＲ黒崎駅前から前田町という路面電車の電停がございますが、この間二キロ。この路面電車が併設されているということもございまして、混雑に一層拍車がかかっているというような状況でございます。 　北九州市は、二十一世紀を目指した市の基本構想でございますルネッサンス構想というものを掲げております。これを昭和六十三年度に策定いたしまして、現在官民一体となって積極的な町づくりが進められておりますけれども、この構想が実現してきますと、今人口がずっと停滞している、あるいは減っているという状況から再び人口がふえてくるという状況も考えられるわけでございまして、市の産業、経済も活性化されて、またそれに伴って交通量もさらに増大をしてくる、このように思います。 　北九州市としても、今お話がございましたように黒崎を小倉に次ぐ第二の都心という位置づけもしておりまして、プリンスホテルも近くに建設をされまして、このほど、また、スペース・ワールドという年間集客二百万というものを目標にしている大きなレジャー施設、宇宙体験のレジャー施設というものもオープンいたしました。それからまた、北九州市内の人口といいますか人の動きを見ましても、住宅地というのが先ほど御指摘のとおり北九州市の西部、つまり黒崎より西の方に今どんどん膨れ上がってきているわけでございまして、そういうことから考えますと、このまま放置していますとこれはもう今以上の問題というのが当然起こってくるわけで、もう早急にこの国道三号線が混雑緩和ということ、これが大変焦眉の急というか大きな問題になってくることは自明の理でございます。 　したがいまして、この三号線のバイパス道路の建設ということが緊急課題となっておるわけでございますけれども、この見通しにつきましてはどのような御見解でしょうか。

○三谷政府委員　黒崎地区の混雑を解消いたしまして地域の発展を図るための自動車専用道路の一部として、黒崎バイパスの調査、こういうものを私どもは進めてきております。 　具体的には、昭和六十三年度からこの調査に着手いたしたわけでございます。現在、そのルート、それから構造、それから自動車専用道路の一部として建設をするための整備手法、整備のやり方、こういうことについて検討しております。現在その調査の促進に努めてまいるところでございます。

○東（順）分科員　今事前調査についてのお話がございましたけれども、これはできればもう少し具体的に御説明いただきたいと思います。

○三谷政府委員　現在検討中の、調査中の黒崎バイパス、これはもちろん調査をしておりまして、ルートの問題がございますから最終的な数字ではもちろんございませんが、ちょうど三号線の黒崎地区のバイパス、私ども黒崎バイパス、こういう呼び方をしておりますけれども、約七・二キロくらいのバイパスでございます、北九州の八幡西区から八幡東区までの区間を考えております。先ほどちょっと申し上げましたように、自動車専用道路、都市高速とのいろいろな有機的なつながりを持ったこういう自動車専用道路の構想で、現在そのルートあるいは構造、こういうものを調査をしてきております。

○東（順）分科員　北九州全域の自専道との有機的なつながりの中で黒崎バイパスの調査を進めておられる、こういうことでございますけれども、この北九州全域の交通システムといいますか自専道のネットワークづくりというのはなかなか一朝一夕にはいかないことでございまして、やはり交通体系というのが将来の町づくりの根本的なことになるわけでございますから、これは慎重に将来的な見通しもよく立てた上でつくらなければいけないことでございます。これはぜひとも行っていただきたいわけでございますけれども、この黒崎近辺の交通渋滞という問題は直接今毎日の生活にかかわっていることでございまして、このことによりまして、本当に北九州が今活性化ということでもう一生懸命新しい町づくりに努めているわけでございますけれども、それのネックにもなりかねない今の問題でございます。 　したがいまして、この調査のあり方というものを、全体のシステムの中から黒崎バイパスを、こうなっていたら、いつまでも、全体のシステムができない限りはこの黒崎バイパスの具体的なものはなかなか浮かび上がりにくいわけでございますので、全体的な調査を進めていただきながらも、なおかつ、この黒崎バイパスについてはそういう緊急の市民的な要請というものをよく受けた上で集中的に調査をしていただけないものなのか、このように思いますけれども、いかがでございましょうか。

○三谷政府委員　黒崎バイパス全体の調査につきましては、先ほど御説明したようなことで昭和六十三年度以降やっておりますが、この黒崎地区の、割合狭いこの地区の混雑緩和を図ることも緊急の課題でございます。この区間の整備方策、こういうものについてもあわせて検討を進めてまいりたいと私ども思っております。

○東（順）分科員　ぜひ御検討をお願いしたいと思います。 　実は、私も近くに住んでいて非常に状況はわかっているわけで、朝の状況というのは大変なものでございます。それで、毎回毎回市民からの強い要請というものも私も受けております。あの駅前なんかは、実は余り交通渋滞が激しいので、国道三号線そのものをまた越しちゃってそのまま駅に入っていけるというような、屋根というか広場が国道三号線の上に大きくできまして、その上を人が歩くということまで考えざるを得ないということで、今そういう形になっているぐらいの実情でございます。そういうことから考えますと、北九州産業の発展のための大動脈が国道三号線でございまして、そこにバイパスが一本できるということであの前が緩和されることによって、どれだけスムーズな交通の流れというものができるかということを考えますと、これにつきましてはずっとまたこれからも御質問させていただきますが、どうか一日も早くこの完成を見ますように、そしてあわせて北九州全体の交通システムというものも整備されますように、これからもお願いをしてまいりたい、このように思うわけでございます。どうか住民が安心して生活できるためにも、それこそ生活大国への転換の時代要請でございますので、どうぞひとつよろしくお願いをしたいと思います。 　それから次に、国道昇格問題につきましてお伺いしたいと思います。この地方道の国道昇格は、過去どのように行われてきたのでしょうか、また次の国道昇格の予定はどのようになっているのでしょうか、お伺いしたいと思います。

○三谷政府委員　いわゆる地方道から一般国道への昇格でございますけれども、最近では昭和五十七年四月一日に八十三路線、五千五百四十八キロの追加指定を行っております。 　その後でございますが、現在は地方建設局、それから都道府県等におきまして、国道昇格の要望路線等の整備状況、それから交通量、人口等の基礎的な事項について調査を実施中でございます。近く公共団体等から私どもの方へ調査報告がされる予定になっております。それで、調査結果が出された後に、先般策定をされました高規格幹線道路網計画を踏まえ、あるいは一般国道の整備状況というものも踏まえて、第十次道路整備五カ年計画期間中、これは昭和六十三年度から五カ年計画で現在整備を進めておりますが、この中で国道昇格の選定を進める方針でございます。 　全国から一万二千キロ、百八十路線について昇格要望が出ておりますが、またその要望路線がいろいろ出たときに私どもは検討させていただく、こういうことでございます。

○東（順）分科員　今、主要地方道の若松芦屋線、北九州芦屋福岡線、こういうものがございまして、これはちょうど北九州の海側、玄界灘にずっと沿って博多につながっている、そういう道路でございますけれども、福岡市と北九州市を結ぶ、玄界灘に臨んだ二市九町を相互に連絡する重要な幹線道路でございます。沿線地域に若松の響灘緑地あるいは岩屋海岸、大変景勝の地でございますけれども、それからまた、海の中道海浜公園等々多くの観光資源と自然環境に恵まれている、そういうところでございます。ここを舞台にして、玄海レク・リゾート構想というものが平成元年十月に国の承認を得ております。 　したがいまして、この両路線の道路の国道昇格によりまして、現有の観光資源と今後整備されるリゾート施設を一体化させて、そのことによって集客能力を向上させていく、そればかりか広域的な経済交流も促進できる、地域経済発展に与える影響は大変大きなものが見込まれます。したがいまして、この国道昇格につきましてはどのようにお考えでございますでしょうか。

○三谷政府委員　先ほどちょっと一般論を申し上げましたけれども、要望路線として私どももこの路線につきましては伺っております。いろいろな指標とかそういうものにつきましては、先ほど申し上げましたように別途、県あるいは地方建設局等で調査をしております。そこで、まだ全部出てきておりませんが、これらを踏まえまして、さらに、道路法の第五条に国道の定義というのがございまして、そこで法律上の例えばいろいろな要件が書いてございます。こういうものも全部審査をいたしまして、調査が上がってきた段階でその調査をして国道として選定をする、こういうことになろうかと思っております。

○東（順）分科員　最後に、最初の大臣の所信を伺いまして、ぜひこれだけはお伺いしておきたいということで聞かせていただきたいのですが、社会資本をしっかり整備していかなければいけない、それが時代の要請であるというふうに大臣はおっしゃいました。私も同感だ、こう申し上げましたけれども、北九州というところの持つ位置、意味合い、かつて日本が高度経済成長で発展を遂げるときのいわば鉄というものを中心に機関車的な役割で今日まで引っ張ってきて、それが産業構造の変化によりまして今新しい町に生まれ変わろうとして大変呻吟をしている、そういう状況でございます。したがいまして、この北九州というところに対する今後の期待、あるいは大臣御自身が抱いていらっしゃいます位置づけみたいなものをお聞かせ願えればと思いますけれども、いかがでしょうか。

○綿貫国務大臣　実は私、前の国土庁長官のときに四全総をつくったわけでございまして、そのときに九州へ参りまして、いろいろな実情をお伺いしたり、また九州の今後の行き方を皆さんと御相談したわけでありますが、先ほど御指摘のようにスペース・ワールドというのも今度でき上がりました。それぞれやる気を起こして一生懸命やっていただいておりますが、また国際化ということで、東南アジアその他の表玄関になろうというような意欲もあるようでございます。何といっても、九州は一つと言っても九州は一つ一つなんですね。これを一つにするときは、高規格幹線自動車道なりその他を早期に仕上げることによって、一本の矢よりも三本の矢が強いのと同じで、九州というものが一つの大きな活力の基盤になってもらうためには、その核としてやはり北九州市に頑張ってもらわなければならぬのじゃないか、こういうふうに考えております。

○東（順）分科員　ありがとうございました。ぜひともよろしくお願いいたします。

○粟屋主査　これにて東順治君の質疑は終了いたしました。 　次に、大畠章宏君。

○大畠分科員　日本社会党の大畠でございます。ただいま東さんの質疑応答をいろいろ聞いておったわけでありますが、大臣の方から、まさに生活大国から四全総をベースとして、一極集中の状況から多極分散の方にぜひとも展開して、日本の国土を全体的に本当に豊かな都市づくりができるようにしたいというような趣旨のお話がございました。私もまさにそのとおりだと思うわけであります。 　私は茨城県出身でございまして、東京のちょっと横の方で、東京に比べますと非常に優秀なところは何かと言うと自然豊かなところ、こういう感じでございますが、私たち地方に住んでおりますと、東京のような町づくりをしたいとは全く思わないのですね。自然がない、人と人はすれ違ってもあいさつもしない、本当にこれが人間の住んでいく上でいい町なのかな。ただ、みんな魅力があるというので若者が来てしまうのですけれども。そういう意味で、やはり今から考える都市づくりというのは、自然とか産業とか文化とか楽しむところとか、そういうところが非常にバランスのとれた、精神的にもゆとりのある、まさに欧米並みの住みよい都市づくりというのですか地方都市というものを地域にたくさんつくること、私はこれが大変重要な位置づけじゃないかなと思うところであります。 　そういう都市をつくるためにはどうしたらいいか。やはり建設省が中心となっております道路の計画といいますか、これが大変大きな影響を与えているんじゃないか。若者の流出が続いている過 疎化が進むところも、道路とかなんかをやれば若者が定着する、就職する産業も興すことができるのじゃないか。そういう意味から、建設省が進めている道路計画といいますか国道づくりといいますか、これは本当に貴重な、大変重要な位置づけだと思うところでございます。そういう状況から、茨城県の実情を踏まえてこれからの地方の活性化にかかわる幾つかの問題について、御質問をさせていただきたいと思います。 　最初に、東さんから国道昇格の話が出ておりましたので、私も後ろで聞いておりましたので、そこら辺から入った方が話がスムーズだと思いますので、させていただきたいと思うのです。 　まさに地方にとって、先ほど言いましたように国道昇格といいますか今ある道路を何とか本当に整備したい。国の力をかりなくても地方で整備できればいいのですが、地方の方にはなかなかお金が回ってこない、そういうことで、国の力をかりて何とか道路を整備したいというのが実態であります。本来はもっと地方に財源と権限を移譲すべきじゃないかなと思うのですが、現状では難しいことでありますので、現状をベースとして御質問をさせていただきます。 　先ほど五十七年四月一日に八十三路線、五千五百四十八キロの国道昇格を決めた、次の問題については現在調査中であって、この調査の報告書がいろいろ提出される予定だけれども、大体一万二千キロ要望されているということでありますが、現在残されている枠といいますか、大学入試でいえば定員というのは大体どのくらいを考えておられるのか、そこら辺からお伺いしたいと思います。

○三谷政府委員　大変難しい御質問でございますが、現状を申し上げますと、昭和五十年それから五十七年、こういうことで国道昇格がされてきたわけでございます。 　現在、一般国道の総延長は現況は四万六千六百六十一キロでございます。一般国道の将来構想につきましては、実は昭和五十年に策定をいたしました道路整備の長期構想の中で目標規模五万キロメートル、こういうことを定めてきております。ただ、その後の高規格幹線道路網の整備の策定、これは高速道路七千六百キロから例えば一万一千五百二十キロ、こういうことで四全総を踏まえまして決定をしたわけでございますけれども、あるいは自動車交通がかなり広域化をしてきております、あるいは社会情勢なども変化してきておりますので、全体的な国道網のあり方、こういうことについても国道昇格路線の選定とあわせて検討を進めてまいりたいと考えております。

○大畠分科員　今五十年に長期構想として大体五万キロを決めたということでありますが、現在は昭和で換算すると六十五年ですか、そうすると十五年前に大体の構想を決められたということなんですが、その間に、今お話がありましたとおり世の中はがらっと変わっています。まさに昭和五十年ごろは、これほど自動車というものの社会的な影響力が激しくなることは全く考えなかったのじゃないかと思うのですね。自動車の社会に対する影響、産業に対する影響あるいは国民に対する影響は、かなり昭和五十年とは、言ってみれば浦島太郎が竜宮城へ行って帰ってきたらびっくりした、十五年間にはこのぐらいの大きな変化があったと思うのです。 　したがって、一応五万キロという目標がありますが、先ほどのお話を伺いますと三千三百三十九キロですか、大体このぐらいが残りですから、定員枠としては三千三百三十九キロに対して一万二千キロというのですから、これは大学入試くらいの大変難しい状況であります。そういう意味からいっても、五十年に決めましたこの長期構想というものをそろそろ、今お話がありましたとおり見直しをして、地方に対する道路の影響力というのは大変大きいものでありますから、全体計画をもう一回見直すべきじゃないか。五十年に長期構想を決めた、確かに道路計画は大変時間がかかりますのでそれでいいかもしらぬけれども、昔は十年一昔と言いましたけれども、昔の言葉でも十五年といったら一昔半前ですから、今の尺度で言えばもう二昔も三昔も前の状況だと思います。日米構造協議の中でも公共事業をもっとふやすべきじゃないかということも言われておりますので、そろそろ長期構想そのものを見直してはいかがかなと私は思うのですが、その点はいかがでしょうか。

○三谷政府委員　国道昇格の検討につきましては、高規格幹線道路網の策定がございます。それから自動車交通の広域化とかあるいは社会経済の変化、それから各県からの要望もございます。それから評価基準、こういうものについてもいろいろ検討を行いまして、あわせて、先ほど申し上げました全体的な国道網のあり方についてもやはり検討を行う予定でございます。全体規模はその中で検討をしてまいりたいと思っております。 　例えば、従来の国道の昇格は昭和五十七年は五千キロでございましたし、その前五十年でもやはりオーダーとしては五千八百キロくらいのオーダーでやっております。ただ、全体の規模を今どうということの結論を私ども得ているわけではございません。

○大畠分科員　東さんの方でも非常に要望が強いわけでありますので、いろんな意味で地方の国道昇格にかける期待は大きなものがございますので、御検討いただきたいと思います。 　東委員は九州の方の御意見を申されましたけれども、茨城県の方としても今トータルで百八十キロの国道昇格のお願いをしております。その中でいろいろなものがございますけれども、だんだん地元の話になって恐縮ですが、私は茨城県の北の方に住んでおりまして、ここら辺は非常に過疎化が進んでいる地域なんです。先ほど国道昇格の条件はいろいろあるというお話もございましたけれども、四全総、一極集中から多極分散へという話がございました。そして自然を、豊かな環境を使いながら、あるいは産業があり、そして楽しむところがあるという文化的な町づくりが大変一生懸命やらなければならない課題だと思いますので、そういう意味からも、過疎地といいますか山間部をといいますか、そういうところを通る道路の国道昇格によってその地域が生き返るというために、逆に言えばそこが生命線になっているというところはぜひとも重点的に対応していただきたいなと思うのです。 　具体的に申し上げますと、茨城県の高萩市というところから西那須野を通りまして、日光の方まで行きまして、そういう観光とそれから産業を興す、それも山間地、過疎地という地域を通った道路について国道昇格をお願いしたいという要望が地元から非常に強く出ておりますけれども、先ほどの東委員に対する答弁と同じになるかもしらぬけれども、この路線に対する状況をどういうふうに国ではとらえておられるのか、見解をお伺いしたいと思うのです。

○三谷政府委員　今先生からお話のございました路線の要望については私どもも承知しております。いずれにいたしましても、御要望の路線につきまして、昇格路線の選定の際に検討させていただきます。

○大畠分科員　とにかく一万二千キロもたくさんあるわけですから、一々それについてこれは何とかしましょうなんという話はできないわけでありますから、それは十分承知しますが、たくさんあると思うのですけれども、大学の入試制度であれば優秀な人、そこに投資するとすぐ回収できるというようなところに投資するということも一つですが、できの悪いといいますか、これはなかなか投資してもしょうがないのではないかと言うけれども、そこへ投資すると、そこに生きている人々が非常に元気が出て生き伸びていく。あるいは、先ほど冒頭に申しましたように、東京という都市が理想的な人間の住まいの地域ではないと私は思うのですね。そういうことで、その地域が本当に緑と人情味にあふれて、産業が興り、文化がある、そういうところをつくるためにも、ぜひ山間地といいますか過疎化が進む地域の国道昇格という問題についても、ぜひともお忘れなく、そして温かい目で見ながらの国道昇格の選定をしていただきたい、これを強く要望しておきたいと思います。 　次の質問に移ります。 　茨城県では、いろいろ国の方の御指導をいただきながら、常陸那珂地区の開発という事業を展開しております。東京港、例の潜水艦との衝突とかなんかがありまして、東京湾が非常に煩雑かつ船の出入りが多いということで、何とか東京港の代替港をつくろうというので、静岡県の清水港と茨城県の常陸那珂港というものを想定いたしまして、今その建設といいますか計画が進んでおるわけでありますが、そこの後背地に北関東横断道路というものの道路を整備しまして、まさに常陸那珂港という新しくつくる大きな国際港を北関東全般に経済的にもつながりを持ってもらって利用していただこう、そして、この港の経済効果というものを北関東一円に広げようという位置づけのこの道路は大変重要な位置づけでございますが、この北関東横断道路の整備状況とこれに対する国の取り組み方、そして今後の見通し等について、わかる範囲で御見解をいただきたいと思います。

○三谷政府委員　北関東自動車道でございますが、これは高崎を起点といたしまして那珂湊に至る延長約百五十キロの路線でございます、国土開発幹線自動車道でございます。群馬、栃木、茨城の各県の主要都市並びに常陸那珂港を連絡するとともに、関越道、東北道、さらに常磐道、こういうものを相互に連絡をいたします重要な路線と私ども認識しております。 　それで、このうち群馬県の高崎から伊勢崎の間の十五キロ、それから栃木県の都賀町から上三川町間の十九キロ、さらに茨城県の友部から水戸の二十一キロの区間につきまして、先般開かれました国土開発幹線自動車道建設審議会におきまして、予定路線から基本計画に策定をしたわけでございます。現在は、この区間につきまして、整備計画の策定に必要な調査を実施しているところでございます。それから基本計画になっておりませんその他の予定路線の区間につきましても、道路の整備効果とかあるいは採算性の双方を勘案しつつ調査をしております。それから、水戸から那珂湊市との間は、一般国道の六号線の東水戸道路十二キロでございますが、これを事業中でございます。 　今後とも、高規格幹線道路網の整備については積極的に努力をしていく所存でございます。

○大畠分科員　私は現地を見てまいりましたけれども、いわゆる米軍の射爆場跡地を日本が返還してもらって、返してもらうのは当たり前なのかもしれませんけれども、返還されたその跡地を利用して、広大な港と公園と都市をつくろうという計画をしておりますので、本当に基幹となりますのは道路でございますので、ぜひとも、今お話がありましたけれども、力を入れて建設省としても取り組んでいただきたい。 　それからもう一つ、今国道の整備が進められておりますが、その地域、この常陸那珂地区とこの近辺の都市との間の道路整備というものも大変重要な課題だと思います。私は日立市に住んでおりますけれども、例えば港と日立市を結ぶ道路ですとか、あるいは水戸市ですとか、那珂町ですとか、そういうところとの既存の国道の整備というものも非常に近隣の方々からも強い要望が出されておりますので、この件についてもぜひとも力を入れて検討していただきたいということを要望しておきたいと思います。 　次の質問に移りますけれども、これは先ほどの東委員と同じでありますが、私は日立市というところに住んでいると先ほど言いましたが、この日立市の交通渋滞も本当にひどいところなんです。九州の方にもひどいところがあるんだなというのを先ほど伺ったわけでありますが、日本じゅうあちこちに交通渋滞が激しいところがたくさんあると思うのです。この交通渋滞を解消するには大変なお金と時間がかかります。先ほど言いましたように、本来ならばもっと地方自治体に建設省からお金をたくさんどっと渡してあげて、これでうまくやれよという状況ならばいいのですが、国でがさっと持っておってなかなか渡していただけないという状況では、国の本当に心からの援軍がなければなかなか解決しない問題でございますので、その点についてお伺いします。 　先ほども東委員からのお話がありましたけれども、日立の交通渋滞というのも非常にひどいわけであります。例を申し上げますと、私も実際にその渋滞に入りましたけれども、十五キロの距離がございます。五時に石名坂というところに入りまして、そこで何とか六時の会合に間に合うだろうと思って車を走らせていたら、六時十五分までかかった。十五キロを一時間十五分かかってしまったのですね。まさに本当にひどい状況でありまして、いろいろこの状況について、国の方からの御指導をいただきながら対策の手を一つずつ始めました。 　この日立の周辺の交通緩和対策について、国の方はどういう形で取り組まれようとしておられるのか、現状等についてお伺いしたいと思います。

○三谷政府委員　日立市周辺につきましても、その交通需要が非常に増大しておりまして、例えば主たる国道の六号線、こういうものを初めといたしまして、各地で交通混雑が生じております。 　現在、例えば六号線で申し上げますと、二車線でございますのが交通量は一日三万三千台、こういう現状でございます。これらの混雑緩和を図り、地域の発展に資するため、現在、例えば高速道路におきましては日立中央インターチェンジ、あるいは国道六号につきましては日立バイパス、それから国道六号の榊橋架橋、あるいは国道二百四十五号の拡幅、こういう事業を鋭意進めております。 　今後とも、道路網の体系的な整備に努めてまいる考えでございます。

○大畠分科員　今お話がありましたけれども、そういうことで、高速道路を何とか使えるようにということでいろいろ御要請した結果、中央インターチェンジの設置等も決めていただきました。また、国道六号のバイパス工事についても今進めさせていただいております。榊橋についても、かけかえながら今二車線を四車線の橋にしようという計画も着々とさせていただいております。二百四十五号線の拡幅等についてもいろいろ御検討いただきながらやっていただいておるんですけれども、ポイントはやはりお金だと思うんですね。地元の方では全面的に協力をしようということで全会一致で頑張っておりますので、国の方の予算づけ等についても十分な配慮をしていただきたいなと思うところでございます。 　なかなか見通しというのは難しいと思うのでありますけれども、予算がなかなかつかないので、この事業の展開が、進み方がおくれるというようなことが、ないとは思うのですが、そこら辺、現状はどうでございましょうか。

○三谷政府委員　全体的な道路整備の進め方といたしましては、道路特定財源を主体としております道路整備五カ年計画、これは昭和六十三年度から第十次五カ年計画が発足をしております。総事業費が五十三兆円でございます。私ども、平成二年度がちょうどこの三年度目になるわけでございますが、この五カ年計画の完全達成に向かって努力をしておりますので、ぜひまたよろしく御指導賜りたいと思っております。 　各論で、先ほど私の方で若干日立の周辺の整備状況を申し上げましたが、もう少し具体的に申し上げますと、日立の中央インターチェンジ、これは昨年の一月の国土開発幹線道路審議会におきまして、整備計画が追加インターチェンジとして認められております。去年の九月施行命令を道路公団に対して出しまして、現在道路公団が進めております。供用は平成五年度を目標としております。 　それから日立バイパスでございます。これは、昭和五十九年の八月に都市計画決定をされました日立市の河原子から日立市の田尻町間の延長十キロのバイパス計画でございます。昭和六十年度から、日立市の旭町から田尻町に至ります四・七キロの区間について用地買収を進めております。次期五カ年計画の供用を目途に事業促進に努めてまいりたいと思っております。 　また、榊橋でございます。これは、先ほどもお話がございましたように、昭和五年に架設をされまして老朽化が著しい、幅員が七・五メーターの橋梁でございます。今かけかえ工事を計画しているわけでございます。昭和六十一年度に用地買収に取りかかっておりますが、早期完成を目途に整備促進に努めてまいりたい、このように考えております。 　もう一つ、二百四十五号線の拡幅工事でございます。これは、旭町から幸町に至ります〇・八キロの区間を二車線から四車線に拡幅すべく、平成元年度から事業に着手をいたしました。

○大畠分科員　たくさんの事業を抱えておりますとなかなか大変だと思うのですけれども、本当にその地域地域では一生懸命働いていますし、一生懸命働いて一生懸命税金も払っておりますので、本当にその方々のことも念頭に置きながら、難しい話かもしれないけれども、本当に努力をしていただきたいということを強く要望をしたいと思います。 　そして、最後の質問であります。これは大臣にぜひお伺いしたいなと思っておるんですが、先ほどから申し上げましたとおり、今大臣からお話がありましたとおり、四全総で一極集中から地方分散型の都市づくりをしたい、生活大国を目指したいということでありますが、先ほど言いましたように、過疎化が進むところというのは、逆な見方をすれば非常に発展性があるところだ。自然があって人情味があって、いいところなんですよ。その過疎地を、地域間交流を図ったり、本当に道路の整備というのが重要なポジションでありますが、これからの日本全体にそういう非常に住みやすい地方都市をたくさんつくる必要があると思うのですが、そういうものを踏まえて過疎地対策あるいはそういう地方都市づくり、こういうものを大臣はどういうふうに認識をされてこれから取り組まれようとされているのか、そこら辺の御見解を伺いたいと思います。

○綿貫国務大臣　先ほどからいろいろと地域振興についての御要望や御意見がございましたが、先ほどの御質問にもお答えしておりましたように、四全総の方向について多極分散型の地域振興を図るためにも、建設省は今ちょうど第十次の道路整備五カ年計画を実施中でございますが、この中におきまして、高規格幹線自動車道あるいはその他市町村道までも入れましてネットワークの綿密な推進を進めておるところでありますが、今御指摘のように、やはり地域の振興を図るためには道路網の整備ということが何よりも一番大事だというふうに認識しておりますので、今後ともこの方向をぜひ強力に進めてまいりたいと考えております。

○大畠分科員　時間もあと二分ほどになってしまったのでありますが、確かに大臣からお話がありましたとおり、そういう方向で各行政側も一生懸命努力をしていただいておりますが、中央に対する人の流れとかあるいは産業の流れとかいうのがなかなかとまらない。正直言いまして、私ども住んでいる地域でも行政の統合というのが今非常に進んできておりますが、統合するときにどこに統合した施設をつくるかというと、その地域の中では一番人が住んでいる地域につくってしまうのですね。何カ所かあるところにつくってしまうのです。そうするとそこに集まるというので、そういう意味からも、日本の全体的な流れといいますかそういうのが、心はそっちの方に、それが総論なんだけれども、各論になるとどうも都市に都市にと流れる方向があるのですね。この問題、建設省だけの問題じゃないかもしれないけれども、各省庁がそういうことを意識しながら対応することが非常に重要だと私は思うわけであります。 　そういうことで、建設省としても、先ほど言いましたように山の中で働いている人も税金をきちんと払っているんですね。山の中の人が払わないで都会の人が払っているということではなくて、みんな国民の方は一生懸命働いて一生懸命国のために税金を払っているわけでありますから、地方の方にもぜひとも温かい目を向けて、先ほど言いましたバランスのとれた心豊かな都市づくりを本当に各省庁とも力を合わせてやっていただきたい。そのベースになるのが本当に建設省だと私は思いますので、ぜひともこういうことを大臣並びに関係省庁の方も御念頭に置いて、今後とも頑張っていただきたいということを要望いたしまして、私の質問を終わります。 　ありがとうございました。

○粟屋主査　これにて大畠章宏君の質疑は終了いたしました。 　午後零時三十分より再開することとし、この際、休憩いたします。 　　　　正午休憩 　　　　　────◇───── 　　　　午後零時三十一分開議

○串原主査代理　休憩前に引き続き会議を開きます。 　建設省所管について質疑を続行いたします。岩屋毅君。

○岩屋分科員　私は、まず最初に高速交通体系の整備について質問をさせていただきたいと思います。 　西暦二〇〇〇年を目標年次とする第四次全国総合開発計画、四全総では、全国的な自動車交通綱については、高速交通サービスの全国的な普及、主要拠点間の連絡強化を目標としております。地方の中核都市、地域の発展の核となる地方都市及びその周辺地域等からおおむね一時間程度で利用が可能になるよう、およそ一万四千キロメートルで形成するとなっておりまして、現在第十次道路整備五カ年計画、十次五計により整備が進められているところであります。 　大分県におきましても、昨年七月、県民待望の九州横断自動車道長崎大分線の別府−湯布院間が開通をいたしまして、高速自動車道未整備県をようやく返上したところでありますが、西九州においては、九州縦貫自動車道のほぼ全線開通及びことしの九州横断自動車道の朝倉−日田間の開通など、高速自動車道については西高東低となっておるわけであります。通常日本列島は太平洋側が表、こういうふうに言われておるわけでありますが、残念ながら我が九州におきましては、大分、宮崎側が裏九州というふうにも言われておるわけでありまして、九州の中での東西のバランスのとれた発展が必要であると私は考えます。東九州地域における高速自動車道の整備促進を強く望むものでありますが、次の点についてお伺いをしたいと思います。 　第十次五カ年計画の平成二年度末現在における九州の高規格幹線道路整備の進捗状況についてお聞かせいただきたいと思います。

○三谷政府委員　多極分散型国土形成を目指しまして、地域振興を図るために、建設省におきましては第十次道路整備五カ年計画、昭和六十三年度から発足をさせておりますが、高規格幹線道路網の整備を重点といたしまして、この五カ年計画の最終年度であります平成四年度末で約六千キロの供用を目指して現在整備を進めているところでございます。 　平成二年度末現在で、全国の高規格幹線道路網の供用延長は五千七十五キロを見込んでおります。このうち九州地域におきましては、九州縦貫自動車道を初めといたしまして、全国のおよそ一二％に当たります六百十五キロの供用延長となる見込みでございます。これは全国に対します九州の人口あるいは面積、自動車台数のシェア一一％をやや上回る数字となっております。 　具体的には、平成二年度におきましては、九州縦貫自動車道の人吉−えびの間については平成七年ごろの供用を目途、それから大分から長崎市に至ります九州横断自動車道の日田−湯布院間につきましては平成六ないし七年の供用を目途に整備の推進を図ってまいる所存としております。 　なお、東九州自動車道など新たに追加された国土開発幹線自動車道についても、鋭意調査の促進を図っているところでございます。

○岩屋分科員　九州は一二％で全国に占める割合からいくと高い方だ、こういう御答弁でございますが、今申し上げましたように、九州の中での東西バランスをとっていただきますように強く要望申し上げたいと思います。 　次に、東九州自動車道につきましては、平成元年一月、大分市から佐伯市間、宮崎県の延岡市から清武町間、鹿児島県の志布志町から隼人町間が基本計画路線に決定されたところでありますが、今後の整備方針を聞かせていただきたいと思います。 　また、次の国土開発幹線自動車道建設審議会、国幹審の開催時期がいつごろになるのか、その点についてもお聞かせいただきたいと思います。

○三谷政府委員　東九州自動車道は、北九州を起点といたしまして、大分から宮崎それから鹿児島に至る路線でございまして、東九州地方の発展に資する重要な路線というふうに私ども考えております。 　今お話がございましたように、先般の国土開発幹線自動車道建設審議会におきまして、大分市から佐伯市の、これは四十キロございます。それから延岡市から宮崎県の清武町七十九キロ、さらに鹿児島県の志布志町から隼人町の七十二キロ、これが基本計画として定められたわけでございます。 　現在、この区間につきまして、地域開発の状況とかあるいは交通需要とか、こういうものを総合的に勘案しつつ、整備計画の策定に必要な調査を進めているところでございます。 　それから、基本計画以外のいわゆる予定路線、この区間につきましても、道路の整備効果であるとか、あるいは採算性の双方を勘案しつつ調査を進めているところでございます。今後とも、高規格幹線自動車道の早期整備に積極的に努めてまいりたいと考えております。 　なお、基本計画から整備計画あるいは予定路線から基本計画、こういうものにつきましては、国土開発幹線自動車道建設審議会の議を経る必要がございます。従来、国土開発幹線自動車道建設審議会は、一番最近が平成元年の一月でございます。その前が昭和六十一年の一月、あるいはさらにその前が昭和五十七年の一月ということで、大体三年ないし四年というような間隔で開かれておりますけれども、先ほど冒頭に申し上げましたように、高規格幹線道路網の早期整備というのは大変重要でございますので、これらの高速自動車国道の整備目標を達成するためには、現在環境調査あるいは路線調査などを鋭意実施しております。こういう調査を促進することによりまして、従来より開催間隔を短縮するよう私ども努めてまいりたいと思っております。

○岩屋分科員　基本計画から整備計画へ移る段階で、今御答弁がございましたように、大分県内は四十キロということでございまして、これは決してそう長い距離ではないと思いますし、先ほど申し上げた九州の中の東西バランスももちろんでありますが、整備キロ数による都道府県間のバランスにもひとつ御配意をいただいて特段の御高配を賜りますように、この機会に強くお願いを申し上げておきたいと思います。 　それから九州横断自動車道の日田市−大分市間の開通予定時期は一九九〇年代半ばというふうにされておるわけでありますが、大分県民といたしましては一刻も早い開通を願っております。大分県としても近ごろ人員や予算を倍増いたしまして積極的に用地買収を促進しているというふうに伺っておりますので、その進捗状況と今後の見通しについてお聞かせいただきたいと思います。

○三谷政府委員　九州横断自動車道の長崎大分線でございます。これは長崎市から大分市まで、ちょうど延長が二百五十二キロございます。もちろん国土開発幹線自動車道でございます。 　日田から大分間につきましては、湯布院から別府の二十四キロが昨年の七月に供用いたしました。それから残る区間でございますが、別府から大分間の十五キロにつきましては、現在用地買収及び工事を鋭意実施中でございます。昭和六十三年度から平成四年度に至ります第十次道路整備五カ年計画期間中での供用を予定しております。さらに、日田から湯布院の四十七キロにつきましては、設計協議とかあるいは用地買収、それから一部工事を進めております。この間につきましては、平成六年から七年の供用を目途に事業の推進に努めているところでございます。

○岩屋分科員　用地買収が進みませんとなかなか仕事ができないわけでありますから、これは大分県サイドも最大限の努力をしてもらわなければいかぬということだと思いますが、一日も早い開通へ向けてお力を賜りたいと思います。 　それから、九州の東部地域の基幹となる幹線道路であります国道十号の問題でありますが、最近交通量の増大に伴いまして、特に大分市から別府市間、これを地元では別大国道というふうに呼んでおりますけれども、この別大国道の渋滞が著しくなっておりまして、拡幅等の整備が必要と考えますが、整備方針についてお伺いしたいと思います。

○三谷政府委員　一般国道十号線の大分市の大字生石から別府市の東別府に至る延長七キロの区間につきましては、昭和四十七年度に四車線で整備をいたしました。しかし、今現在、交通量が約六万台ということで、特に交差点付近であるとかあるいは観光施設の入り口、こういうところで渋滞が生じているわけでございます。 　そこで、この区間につきまして、昭和五十一年に六車線の都市計画決定をいたしました。現在、これを踏まえまして、緊急に対応を要します田ノ浦地区につきまして交差点改良に着手したところでございます。今年度は改良工事を促進する予定でございます。 　さらに、九州横断自動車道長崎大分線の整備を進めておりますが、この別府−大分間が供用されれば、一般国道の十号線の混雑緩和にも資するものと考えております。今後とも、大分市から別府の間のこの交通混雑の問題につきまして緩和を図るよう、これらの事業を進めてまいりたいと考えております。

○岩屋分科員　これはぜひ早急にお取り組みをいただきたいというふうに思うのです。 　と申しますのも、県都大分市、人口がもう四十万を超しておるわけでありますが、大分県第二の都市が別府市でございまして、これが十三万五千。この大分市と別府市で、大体大分県の人口の半分を抱えておるわけであります。その大分と別府を結ぶ道路が、今申し上げた国道十号の別大国道と言われておる部分でございまして、今御答弁にもありましたように、ちょうどど真ん中に、皆さんよく御存じの高崎山でありますとかマリンパレスという観光施設を抱えておりまして、お休みになりますと、観光客の皆さんの車も重なって全く動かない。今度の連休でも多分そういう事態になるだろう、こう予想されておるわけであります。この国道十号を拡幅をするということが、最近、県民の皆さん方の御要望の中でもかなり強く出てきておりますので御答弁を伺ったわけでありますけれども、さらにこの十号の拡幅について特段のお力添えを賜りますように、重ねて御要望を申し上げさせていただきたいと思います。 　それから、次の質問に移りたいと思いますけれども、四全総におきましては「既存ブロックを越えた各種の交流を促し、地域の活性化をもたらす広域的な交流圏の形成を図る。」としております。その萌芽が見られるところとして、西瀬戸地域と青函地域を位置づけているわけでございます。 　現在、西瀬戸経済圏関係七県で、域内の行政と民間が一体となりまして、産業、経済、文化などさまざまな分野の交流を促進をしております。大分県の知事さんも熱心にこれを進めていただいておりまして、関係七県の知事さんで構成をする西瀬戸サミットということもやりながら、この各種の交流を進めているところでございます。 　この西瀬戸圏域内の発展のかぎは、高速交通体系による中国、四国、九州を循環する西瀬戸環状ルートの形成、とりわけ、国内では唯一陸上による連絡手段を持たない九州と四国の交通体系の整備にあると考えます。そこで、六省庁による西瀬戸地域総合整備計画調査が実施されているというふうに伺っておるわけでありますが、この調査の中で、九州、四国を結ぶ連絡交通体系については具体的にはどのような調査が行われているのか、まず教えていただきたいと思います。

○三谷政府委員　西瀬戸の地域を中心といたしました大分それから愛媛、広島、山口、いわゆる西瀬戸地域でございますが、これは一体となった経済圏を構成するものでございます。 　この地域におきましては、本州四国連絡橋等の基盤プロジェクトは整備されつつあるわけでございますが、さらに、その交流の促進によります活性化が期待される地域であると認識をしております。 　そういうことを踏まえまして、昭和六十三年度から平成元年度につきまして、西瀬戸地域総合整備計画調査、これは調整費でございますが、関係省庁といたしまして、農水省、林野庁、水産庁、それから通産省及び運輸省、もちろんそれに建設省が加わりまして、共同で調査をしてまいったわけでございます。調査期間は昭和六十三年度から平成元年度でございまして、特に、この地域の産業、交通基盤、それから観光、レクリエーション等の総合的な整備計画を策定するための調査を実施してまいっております。 　ちょうど今、この関係省庁の間でその最終の取りまとめをやっておりますので、若干内容等についてはまだ未整理でございますので、最終的なことは言えないわけでございますが、建設省といたしましては、その西瀬戸地域全体の総合的な地域整備を推進するとともに、域内の多数の拠点間の相互交流、こういうものを促進するための交通体系の整備が必要と考えておりまして、この交通の質あるいは量あるいは交通需要の特性、こういうようなものにつきましての適切な交通機関による効率的な交通体系の形成、こういうものが必要だと考えておりますが、豊予海峡トンネル構想、こういうものもございまして、これについて、効率的な交通体系の形成の観点から、長期的な視点に立って検討すべき課題というふうに私どもも考えております。

○岩屋分科員　今、四国、本州を結ぶ架橋が完成をして、この後もまた同様のものがつくられるという予定になっておるわけであります。瀬戸内海では、関西新空港も早晩これはでき上がってくるだろうと思いますし、そうなってまいりますと、さっき申し上げたことと関連をしてくるわけでございますが、九州の中でも高速交通網については東西間のアンバランスというものがある。これは建設省の管轄ではないでしょうが、西九州の方ではこれに加えて新幹線の整備計画もある。これはこれでまたきちんとお進めをいただかなくてはいかぬ、九州全体の問題として進めていかなければいかぬという問題だと思いますけれども、九州の中でそれだけ、今のままでいくと東西間のアンバランスがさらに拡大をするということを私どもは懸念をしているわけであります。 　それに加えて、四国と本州の間では橋が二本も三本もかかり、新しい空港もでき、かなり連絡がよくなってくるという。ように考えてまいりますと、ちょうど九州の東部地域、大分、宮崎、先ほど申し上げた、残念ながら裏九州と呼称されておりますこの地域がそういう高速交通網のエアポケット地帯になっていくということを、私ども、そして地域の皆さん方も大変心配をいたしております。 　俗に第二国土軸構想という構想があるわけでございますが、すなわち関西から四国の方へ渡っていって四国を横断して九州へ渡っていく、中国地方を横断する国土軸が今あるわけでありますけれども、これに加えて関西、四国に渡り九州大分県に接続をするという第二国土軸がこれから先大きくクローズアップされていかなければならない。ちょうど第一国土軸と第二国土軸がそういう形ででき上がりますと、瀬戸内海の架橋がちょうどそれを絵にかきますとはしごのような形になるわけでございまして、こういう状態をつくっていくことを目途に、これからの国土計画もぜひお進めをいただきたい、こういうふうに考えるわけでございます。 　そうなってまいりますと、四国と九州をいかに接続するかということになってくるわけでありまして、これが今局長から御答弁をいただいた豊予海峡トンネル構想と言われる構想でございます。これは本来ですとトンネルを掘るよりは橋の方がいいわけでありまして、でき得れば橋という形で構想がつくれないものかということで私どもも再三にわたって御質問をしたり勉強したりしたわけでありますが、聞くところによりますと、鉄建公団が一応トンネルを掘る可能性があるかどうかという調査を一度していただいたということでありまして、我が国の青函トンネルを完成させた技術をもってすればトンネルは可能であろうという結論をいただいておるというふうに伺っております。 　いずれにしても、橋にせよトンネルにせよ、今申し上げた第二国土軸というものを完成させていくためにはどうしても四国と九州をそこで結んでいかなくてはいけないわけでありまして、この豊予海峡トンネル構想をぜひ実現へ向けて御検討、御努力を賜りたい、こう思うわけでございます。 　こういう話をいたしますと、採算面の問題というのは必ず出てくるわけでございますが、これは鶏が先か卵が先かという論争と似たようなことでございまして、確かに現時点で九州と四国をつないでいくということは、採算面から考えれば、莫大な経費を使って果たしてそれほど利用されるであろうかという問題もあるわけでありますが、しかしここはやはり国家プロジェクトとしてこういう問題はお取り組みをいただくべきではないか、こういうふうに思うわけでございます。今進んでおりますドーバートンネルというものは何か民間の資金もたくさん使っておられるようでありまして、また完成後は民間が管理運営をしてかかった経費をずっと償還していく、こういう方法もあるそうでありますが、残念ながらこの豊予海峡トンネルの地域ではそういうこともちょっと不可能であろうと思うわけです。ということは、何としても国家プロジェクトとしてお取り上げをいただかなければ、これは完成を見ることができない、実現の可能性はないということでございますから、そういった意味でもこの問題にはぜひ大臣も十分御理解を賜りましてお力添えを賜りたい、こう思うわけでございます。 　そういうわけで、豊予海峡トンネルを九州と四国を結ぶ連絡交通体系の中にぜひひとつ明確に位置づけていただきたいと思うわけでございますけれども、大臣の御所見を賜れれば幸いに存じます。

○綿貫国務大臣　この豊予トンネルにつきましては、今岩屋君御指摘のとおり、最初は鉄道で結ぶという計画だったのですが、四全総策定に当たりましてこれをぜひ計画の中に入れるという地元の強い御要望でこれが位置づけられております。平松知事初め、今、さきの西瀬戸経済圏の活性化を目指してコミューター空港、いろいろなことでいろいろやっておいでのこともよく存じております。今九州の一つの窓口として大分県が大変意欲的に取り組んでおられることはよく存じておりますが、このビッグプロジェクトが先か、地域の活性化をやりながらやっていくのが先か、いろいろその辺の相関関係があると思いますが、これは二十一世紀にわたる大きな夢だというふうに私ども理解いたしております。

○岩屋分科員　二十一世紀へ向けての大きな夢だという大臣の御答弁をいただきまして、何となく私どもも希望を持たせていただいていいのかなというふうに感じました。ひがみ根性で申し上げるわけではないのでありますが、先ほどから申し上げておりますように、本州と四国は国家プロジェクトがたくさんございまして、橋も二本も三本も、新しい空港もできるということでございますけれども、ちょうど九州の中で瀬戸内海に面しております大分県にこれを接続をしていただくことによって初めて西瀬戸経済圏、圏というものが確立、成立をするのではないか、こう思いますので、大臣の御答弁で私ども大変希望を持たしていただきましたので、今後もこの構想の実現へ向けて特段の御尽力を賜りますように重ねてお願いを申し上げて、時間はちょっと余っておりますけれども、私の質問を終わらせていただきたいと思います。 　ありがとうございました。

○串原主査代理　これにて岩屋毅君の質疑は終了いたしました。 　次に、佐藤恒晴君。

○佐藤（恒）分科員　私は、阿武隈川総合開発計画の一環として、福島県の中央部の三春ダムあるいは宮城県の七ケ宿ダムと同時に、今建設事業が進められております摺上川ダムの建設問題にかかわりましてお尋ねをしたいと思います。 　申し上げるまでもないと思いますが、摺上川ダムは、国道三百九十九号線におおよそ十数キロにわたりまして四百世帯が数個の集落を形成するという形で存在をする地区に、一億五千万トンという膨大な貯水量を持ちます多目的ダムを建設するということでありまして、そのうち百五十世帯が水没するということで、地域の残存者のこれからの地域経済活動、あるいはまた共同体を維持していくために非常に大きな問題を残す、こういうことでありますので、その辺まず申し上げまして質問をしたいと思います。 　直接摺上川ダムの問題ではございませんが、今年度の新年度の予算案のダム関係の特別会計を拝見いたしますと、実施計画調査の費用が計上されているダムが北海道を除きまして十八ほどあるようでありますが、これらの十八のダム、まだ具体的には算定されておらないとは思いますけれども、農地あるいは宅地等全面的に生活基盤あるいは産業活動基盤が奪われるような地権者と予想される方々は、総体としてどのくらいに予想しているのか、まずその点からお伺いをしたいと思います。

○近藤政府委員　現在、直轄事業で実施計画調査中のダムは十八事業でございます。 　実施のダムでは、地形地質調査や補償関係調査等種々の調査を実施し、そのダムの規模や具体的な治水、利水計画等を固めているところでございまして、詳細な計画はまだ決定に至ってないわけでございます。 　この段階で、具体的な水没の規模までは確定しているわけではございませんので、断定的なことは申し上げられないわけでございますが、現在想定される水没戸数は約千戸、水没面積は四十平方キロであると想定しております。

○佐藤（恒）分科員　摺上川ダムは百五十世帯、これから予想されておるものでおおよそ一千戸ということでございますけれども、そういう方々が今後いろいろ公共事業に協力をするという形で引き起こされるであろうさまざまな補償あるいは代替地等々、あるいは周辺整備計画、これらの問題で悩むであろうと思われる問題がございますので、そういう意味でお尋ねをしたいと思います。 　摺上川ダムの問題につきましては、現地——現地というのは地権者あるいはまた関係住民そしてまた地方自治体等に示されてまいりました建設予定の工程表あるいはまた水特法の指定を受けていく中で、地域整備計画をいつごろつくっていくか、こういう予定表を提示されているわけでありますが、それから見るとかなりおくれているというふうに思われます。その工程表によりますと、ダムの完成予定は平成九年ということになっておるわけでありますけれども、現在部門ごとには予定どおり、あるいは部門によってはおくれているということがございますけれども、その平成九年という見通しは現在時点でどうなのかお尋ねをしておきたいと思います。

○近藤政府委員　摺上川ダムでございますが、おっしゃるとおり総貯水量一億五千三百万トン、福島市飯坂町茂庭地先に建設するダムでございますが、その目的は洪水調節、流水の正常な機能の維持、かんがい用水の補給、水道用水、工業用水の供給、発電等、各般にわたって大変効果のあるダムでございます。昭和五十七年度に実施計画調査に着手して、六十年度から建設に着手したものでございます。 　まず、おっしゃるとおり百五十世帯になんなんとする方々との補償交渉が一番大きな課題でございまして、鋭意交渉を続けてきたわけでございますが、昨年十二月二十八日に補償基準を提示し、現在鋭意交渉中でございます。我々としましては、早期に妥結すべく鋭意努力を重ねているところでございます。妥結後は早急に補償金の支払いを行うとともに、工事の進捗に努めまして、今御心配の平成九年度の完成目途がどうなるのかということでございますが、現段階では、我々はできるだけこの目途に沿えるように、事業の実施に努めてまいりたいと考えております。 　そういう状況でございますので、御理解を願いたいと思います。

○佐藤（恒）分科員　予定の年度に完成するように努めるということでありますが、仮に予定が先延びになる、早まることはないと思いますが、先に延びていくということになってまいりますと、利水関係者の負担割合の問題はともかくといたしまして、負担額についてはどうなっていくのかということが実は心配をされるわけであります。特に、広域市十一町ですかにわたる上水道の問題がございますが、これらのダムに対する負担は膨大な、四百数十億円か恐らく五百億円ぐらいになると思いますが、そういう負担も予定をされておるわけでありまして、先延びになった場合に、利水者の負担額等の変更についてはどんなふうになっていくのか、お尋ねをしておきたいと思います。

○近藤政府委員　利水者といたしましては、福島市等で最大毎日量二十四万九千トン、また工業用水については福島県が最大で毎日一万トンというものを取水するということになっております。 　その負担割合でございますが、全体に対して水道については三一・八％、三百五十億弱と現段階では踏んでおります。また工業用水については、福島県が一・三％、十四億三千万と踏んでいるわけでございます。 　期間が延びれば事業費が拡大する結果、利水者の方に負担が行くのではないかという御懸念だと思いますが、我々としては、現段階では工期が延びないようにということを重点にしつつ、事業費につきましては、できるだけ経済的な施工を行い、補償に関してもできるだけ関係者の御協力を得てスムーズにいくように努力することによって、少なくとも利水者だけにいろいろな意味で御負担をかけるということのないように努力してまいりたいと考えております。

○佐藤（恒）分科員　それから、これは国土庁の方の所管のことになるかと思いますが、先ほどちょっと触れました水源地域の整備計画の策定をやっておりまして、当然県あるいはまた国のそれぞれの機関との事前の折衝が続けられているようでありますが、これもなかなか進んでおらないというのが現地から見た現状であります。その整備計画の策定については、まだ細部にわたって把握されておらないのかとは思いますけれども、現状をどのように認識をし、今後の見通しについてどう考えているか、お考えがあれば伺っておきたいと思います。

○吉野説明員　お答えいたします。 　摺上川ダムにつきましては、昭和六十一年三月に、水特法が適用されるダムとしてダム指定をしております。 　現在、福島県において、水源地域整備計画の案の策定作業も進みつつございまして、国土庁といたしましても、早期に水源地域整備計画が策定できるよう県を指導してまいる所存でございます。 　以上でございます。

○佐藤（恒）分科員　指定ダムとして建設が進められているわけでありますけれども、この地域整備の計画を立案をして、現場の自治体あるいは関係住民として立案をしながらいろいろと事業を考えていくにしても、この対象事業の、対象事業といいますか予定をしようとする事業の採択といいますか、対象事業になるならないというこの採択が非常に厳しいと思うわけであります。したがって、生活環境の整備とかあるいは地域振興のためのいろいろな計画を、実際には計画をくみ上げてもこれが対象にならないということになると、末端自治体なりあるいは住民の負担がそれだけふえてくる、こういうことに実はなるわけであります。水特法の九条にも、いろいろこういうものを対象にするということがございますけれども、これらの事業の枠を拡大するとかあるいはまたそれらの事業に対する国庫負担の拡大とか、あるいはまた対象事業ではないけれども、地域の整備、振興を図っていくためには別途の措置を講ずるとか、そういうことがないと、地域経済といいますか、地域は大変な経済的な損失をこうむっていく、こんなふうに実はなるわけであります。そういう点で、この水特法あるいはまた、全面的に生活基盤あるいは産業活動基盤が奪われるような公共事業、つまりダムのようなものについては、もっといわゆる補償事業の枠、あるいはまた国の負担、これらを拡大していく必要性があると思うのでありますけれども、それらの見直しをすべきだと思うのでありますが、それらについて御見解があれば伺っておきたいと思います。

○吉野説明員　お答えいたします。 　水特法につきましては、水源地域整備事業等によりまして、水源地域の生活環境及び産業基盤等の整備並びに水没関係住民の生活再建対策を推進しているわけでございます。 　その水特法の国庫補助のかさ上げ対象事業の拡大という点がございましたが、国の財政事情等から、現時点では困難であると考えられますが、近年の国の高率補助負担率の引き下げ措置等が行われておりますが、それに対しまして水特法については特例で緩和措置が講じられるよう措置しているところでございます。 　また、水没関係住民の生活再建対策につきましても、一層円滑に実施されるよう、その充実に努めているところでございます。 　今後とも水源地域対策の一層の推進に努めてまいる所存でございます。

○佐藤（恒）分科員　ただいま、補助の削減があっても水特法についてはというような御答弁でありますけれども、その水特法においても関係者から見れば極めて厳しいということでありますから、一般的な他の補助が削減されている中で、水特法だけはきちんと守っていますよということではなくて、それさえも見直しする必要があるのではないか、こんなふうに思うところでありまして、現在、現地あるいは県、ダム建設事務所等で進めている、確定をしたいと思っている事業の概要を見ますと、総額で約四百億円の計上をいたしておりますけれども、これは地域整備計画の指定事業としてほしいという意味での四百億ではなくて、ダムで当然水没をする道路のつけかえとかそういったものを含めて算定をしているわけでありますが、それらの国の負担額を差し引きますと、つまり水特法によって地元が事業をするに当たって利益を受けるであろうという数字は、現在予想されている計画表によれば全く出てこないわけですね。生活環境でありますから、一般論としては診療所とか簡易水道とかが該当になるわけでありますけれども、防災放送などというのはダムをつくる場合は地域整備計画ではなくて、当然下流に対してやるべき問題であります。 　そういうことで見ていきますと、かなり、法律にはどうあろうとも現実には非常に厳しい、こういうことを申し上げておきたいと思うのであります。それらについて最終的な案はまだ国土庁には参っておらないと思いますけれども、作業過程を見る中で、それらの予想されている計画等についてどんなふうな御見解を持っているか、まだ全然手元で見ていないというのであればやむを得ないのでありますが、建設省とそれなりの合い議は一回ぐらいはあったのだろうと思いますから、伺っておきたいと思います。

○吉野説明員　お答えいたします。 　ただいまお話しの整備計画でございますが、水特法によりまして整備計画の案は県がつくることになってございます。実際上は県の段階でいろいろ地元と話しながら原案をつくっておるようでございまして、事務的には私ども、一部話は聞いておるところでございます。その中で、県及び地元においてかなり熱意を持って検討しておるというふうに承っております。

○佐藤（恒）分科員　実際は手元に予定をしている事業の計画表が来ているのだろうと思いますけれども、それはそのぐらいにいたします。 　次に、水没者が代替地といいますか、いろいろこういうものを求める場合に、現在の法律上はさまざまな制約があるわけですね。公共用地の取得に関する特例措置を見ても、それは条文としては非常に結構なことが書いてありますけれども、実際はその他のさまざまな諸法、農地法とか農振法とか都市計画法、さまざまございますけれども、そういうことで制約がございます。したがって、水没者あるいは末端自治体が協力をしてもいいという地権者のために代替地等をあっせん、取得していく場合に、国策でありますから、それらの法律の制約を超えて対応していかなければいかぬのではないかと思うわけであります。ダム起業者として協力地権者に対して、法律的な制約で、これは補償は難しいのですよ、あるいは代替地を取得するには難しいのですよというふうなことが起きないように、法制上の再検討する部分というのはあるのではないか、こう思うわけでありますが、いかがでございましょうか。

○近藤政府委員　水没関係者にとりましては、生活再建のために代替地取得ということが最も重要な課題であるということは、ダム起業者として強く認識しておるところでございます。 　代替地取得に当たりましては、ダム起業者としては、おっしゃるとおりおのずから制約があるわけであります。しかしながら、所期の目的が達成できますように、関係地方公共団体にお願いいたしましてそれぞれの権限を十分活用していただいて対処してきたところでございますし、御指摘の農地法等につきましても、ダム起業者といたしましても関係地方公共団体の協力を得て、水没関係者の代替地取得の便が図られるよう努めてまいりたいと考えております。

○佐藤（恒）分科員　関係自治体あるいは公共団体ということで、主としてそこに力点を置かれて御答弁いただきましたけれども、法の制約の問題は末端の自治体とかそういうところではなかなか処置しがたい問題だろう、こう思うので、そういう意味で、先ほど、法の制約を除外して、法の制約を緩和して地権者の要求にこたえていくためには、起業者としての法の制約を取り除く努力が必要だろうと申し上げたわけでありますが、その点ひとつ十分にお考えをいただきたいと思います。 　それから、例えば集団移転地の場合はかなり広大な面積の宅地造成等を行いますからそれほど多くの問題はないわけでありますが、個別移転を希望する方というのがかなりあるわけであります。そういう場合に、大体、ダムというのは都市計画区域外に建設されることが多いわけでありますから、そこの地域内に、都市計画区域内に代替地あるいは住宅地を求めるという場合には都市計画法上かなり制約があるというふうに実は考えるわけでありますが、そういう点については、通常一般的に市街化区域内あるいは調整区域内において、代替地等譲り渡す方があればそこで契約が成立してスムーズに諸法のもとに手続が行われて売買が行われるということにはなかなかならないのでありますが、それらの現状についてはどう認識されておるでしょうか。

○望月政府委員　先ほど来お話が出ておりますように、ダムの建設に当たりまして水没者の生活再建という観点から代替地の提供が非常に求められている現実でございます。それに対して、ただ土地を与えるというだけでなくて、そこの上で生活が十分できるような建築物等の建設が当然伴ってくるわけでございます。これらについては、結論から申しますと、私どもできるだけ弾力的に行うように指導しているところでございます。 　具体的に言えば、収用適格事業によってその土地を提供され、代替地を求めた、その求めたところが市街化調整区域であるというケースについて、市街化調整区域から市街化調整区域へ、あるいは市街化区域から市街化調整区域へというふうに移動することを具体的に明記しまして、昭和五十七年までの通達で私ども指導しておりますが、今のお話のように都市計画区域外から市街化調整区域へという移動も当然あり得るわけでございます。これも基本的には水没される方々の生活再建という意味でいささかも変わるところがないわけでございますので、私ども、できるだけこれは弾力的に配慮して運用するようにという指導を今後ともしてまいりたいと思います。

○佐藤（恒）分科員　弾力的に運用を指導するということであれば、それで問題が解決するということになるんでしょうけれども、現実の問題としては、さまざまといいますか、都市計画区域でありますから、知事の部局から出る通達などを拡大解釈というのはおかしいのでございましょうけれども、とにかくいずれにしても拡大解釈、運用をして、それで取得の許可をしていこうか、こういうことでやっているわけでありますけれども、現地の住民あるいはまた末端自治体からすれば、あらゆるところに足を運んで、あらゆる通達を見て、そして苦労して、ではここを適用しましょうか、こういうことで実は行われているわけでありまして、いわゆる計画区域外から調整区域に来るというのはあらかじめ予想される問題でありますから、こういうものは、例えば第三十四条の十の何項ということでずばり解釈ができるという条文なり、あるいはまた条文までいかないまでも、そういう場合にはこうするという具体的な通達文であらわすとか、そういう明文化された許可基準みたいなものが示されなければ、末端自治体は四苦八苦しながら住民対策をやらざるを得ない、こういうことになるので、そのあたりのことについてもう一度御見解を承りたいと思います。

○望月政府委員　基本的には先生仰せのとおりと受けとめております。ただ、こういうことを考えるときに常に意識しなければならぬのは、具体のどこでどうということでなくて、一般論として、いわばそういうものを悪用するということもあってはならないわけでございまして、あくまでも市街化調整区域という一つの枠組みの中での土地利用の転換でございます。そういった観点からすると、私どもは今お話しのように、きめの細かい開発許可担当部局への指導というものは具体的にさせていただきます。 　やはりこういった問題を円滑に処理するためには、今のダムの例でいいますと、まず事業を進める具体のダム事業者、こういったお立場の方がそこらを十分踏まえて緊密に進めていくというのが現実的であろうし、またそこを全うしていただきたいと思っておるところでございます。

○佐藤（恒）分科員　それから、今土地の問題を中心に申し上げましたが、もう一つは税制上の問題にもなるわけでありますけれども、代替地を提供する方の譲渡の申告をするに当たって基礎控除の適用を受けるという問題がございます。これらのことを考えた場合、現在の手続では、やはり実際に現地の代替地を探して、水没者と代替地提供者の間に市等が特に入って売買契約を成立させていくということの手続においては、かなり複雑というかあるいは時間を要するというか、そういう点があるわけです。したがって、これは本来大蔵の方のことかもしれませんけれども、やはり起業者として税制度の適用を受ける手続の簡素化とかあるいはまたその適用額の、特例額の引上げとか、あるいはまたその他の税制の優遇措置をとっていっていただきたい、起業者として今後の努力をしてもらいたいということを実は私は思うわけでありますが、どのようにお考えか、伺っておきたいと思います。

○望月政府委員　仰せのとおり、代替地の確保というのは公共事業を進める上で大変大事であるということで、私ども、収用事業そのもののための直接提供をされた方の税の特別控除の引き上げ問題、と同時に代替地の提供にかかわる、現在は千五百万控除が働いておりますが、この問題を非常に重視いたしまして、先般来我々も税制改正等要望してきた経緯がございます。いずれにしましても、こういった税の特別控除というものは大変重要な部分でございます。 　ついては、それを具体に適用するに当たって、今先生大変煩瑣じゃないかという御指摘でございますが、基本はやはり事業を行う者が被収用者といいましょうか、土地所有者から土地の協力をいただくと同時に、その人のために他の方の土地を求めて代替地に充てる、その三者の関係がぴしっと合っていることが当然代替地提供という制度の本旨でございます。そこにおいてそごがあってはならないということでございますので、現在私どもは三者契約をもってここを具体的に担保しているわけでございます。 　この仕組みは、基本的には私今後とも変えることはできないだろうと思いますが、いずれにしても事業者、土地を収用される人、収用という言葉は悪いのですけれども、要するに土地を協力していただく方あるいはまたそれのために代替地を提供していただく方、この三人の関係というものが常に同時契約という中で処理されるべきものということは基本でございますが、問題は、その間にいろいろと面倒なというお話がございますが、こういったことに対処するためにやはり基本的には事業者がきめ細かくいろいろと調整の努力をしていただくということが非常に大事であろうと考えております。 　今、たまたま河川局長がおりますが、ダムの件についてはそういう問題も多かろうと思いますので、今後とも私どもそういう観点からの努力をしてまいりたいと考えております。

○佐藤（恒）分科員　今三者というお話がございましたが、三者間では余り問題ないのであります。その他の行政官庁が入ってくるとなかなか大変だということで申し上げたのでありまして、ひとつ御検討いただきたい、こう思います。 　それから、時間が来ておりますので簡単に申し上げますが、実は国有林の林野会計の問題につきましては非常に問題の多いところだと思いますが、摺上川ダムの上流に当たります山林はほとんど国有林であります。その国有林のブナ林の伐採等が進みましてかなり山は荒れている、こういうふうに私は現地を見て判断をしているわけでありますが、水源涵養という点からいっても、あるいはまた国土保全という観点からいっても、水をためるためのダムをつくっても水源を涵養する林がないのではこれはどうにもしようがないわけでありますから、今後、上流地域はただ天然のなすがままに待つのではなくて、積極的に広葉樹の森林の育成事業等を行うべきだと私は思うのでありますが、そのあたりについての御見解があれば伺っておきたいと思います。

○高橋説明員　摺上川ダムの上流域の森林は大部分が国有林でありまして、その面積は約一万五千ヘクタールでございます。そのうちの天然林が約八割、人工林が二割でございます。その国有林は、御指摘のとおり水源涵養ということで重要な役割を果たしておりまして、約五割が水源涵養保安林に指定されております。 　そのため、この国有林の取り扱いにつきましては、地域施業計画におきまして水源涵養や木材生産等の機能の高度発揮を旨として、主として天然林施業によって健全で活力のある森林を育成していくという考えでございます。それから、既に完成された人工林については適切な保育や間伐を行っていきたいという考えてあります。 　それから、御指摘のように天然林施業を実施するに当たりましては、現地の実態に応じて、必要な植え込みとか刈り出しというふうな人工補正作業を行って確実な更新が図れるように努めていく考えでございます。

○佐藤（恒）分科員　時間が参りましたので質問は終わらせていただきますが、最後に二つだけ要望を申し上げておきたいと思います。 　一つは、ちょっと古い資料きり私は手元にないのでありますが、ダムを建設したことによって他に移転をしなければいけなかった移転者の生活現状とか、あるいはダムをつくった地域の周辺の今日の状況がどうなっているかとか、関連自治体がどのような願いを持っているか、こういうところについて調査をした資料、ちょっと古いのでありますが、実は国土庁がまとめたものを私の手元にいただいているのでありますけれども、それらを見ますと、今日言うことがない、私が今るる申し上げる必要のないような、課題についてはすべて載っておるわけであります。せっかくの調査でありますから、そういうものを生かした施策をぜひやっていただきたいというのが一つ。 　それからもう一つは、先ほど来申し上げておりますが、住民あるいは関係自治体がどういう事業をやっていくか、あるいはどういうふうに代替地を確保していくか、ダム建設に伴って農林とか建設とか、あるいは文部とか厚生とかさまざまな分野にわたって一つ一つの仕事を解決をしないと全体計画がまとまらないという縦割り行政の弊害に悩んでいるわけであります。そういう意味で、今後ともこうした大きなプロジェクトについては総合的に末端自治体や関係住民の問題を解決する窓口というものをきちんと整理をしていく、こういうことが必要ではないかと私は思いますので、その点も御要望を申し上げまして質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。

○串原主査代理　これにて佐藤恒晴君の質疑は終了いたしました。 　次に、速見魁君。

○速見分科員　私は、まず第一番目に西九州自動車道の基本計画並びに整備計画についてお伺いをいたします。 　御承知のように長崎県は西の果てにありまして、やはり交通体系の整備が非常に急務になっております。このたび四全総で西九州自動車道が福岡、唐津、佐世保、武雄を結ぶ、特に長崎県北の重要な高規格幹線自動車道として採択されまして、このうち佐世保道路の大塔から卸本町の間が昨年、側道について暫定供用されて非常に便利になっておるわけでありますし、卸本町から干尽までは今回整備計画に入り、事業の促進がなされまして、非常に地元住民は感謝をいたしておるわけであります。 　同時に、佐世保市では現在干尽−矢岳町間で近々都市計画決定の予定をいたしておりまして、その準備を進めておるところでありますが、矢岳から唐津まで昨年一応概略ルートが発表されました。そういう観点から、次の諸点について質問をいたしたいと思います。 　まず第一は、ただいま申し上げましたように干尽町から矢岳町の間の整備計画について、ぜひ平成二年度で整備計画に入れて促進を図っていただきたい、このように考えておるわけでありますが、お考えがあればお聞かせ願いたいというぐあいに考えます。

○三谷政府委員　お答えいたします。 　福岡から武雄を結びます百三十キロの西九州自動車道のうち、佐世保から武雄に至る区間、これは三十キロございますが、この区間につきましては昨年の十一月三十日に武雄佐世保道路二十二キロが全線開通いたしました。そのほか佐世保の大塔町から矢岳町に至ります八キロの区間、これは佐世保道路ということで事業を進めているところでございます。この佐世保道路のうちの大塔町から干尽町の間の五キロにつきましては昭和六十二年に都市計画決定が行われまして、現在早期供用を目指しまして用地買収、それから工事を重点的に推進しております。 　それで、今お話のございました佐世保市の干尽町から矢岳町に至る区間でございますが、この間非常に密集した市街地を通過することから、地元関係機関等とも調整中でございます。都市計画決定がややおくれておりますが、今後調整が整い、都市計画決定が終わり次第、整備計画を策定していく考えでございます。

○速見分科員　確かに佐世保の都市計画決定がおくれておることは私も知っておりますが、それでは大体その都市計画の決定と整備計画の決定はいつごろ、さっきも申しましたとおり二年度にぜひやってほしいという質問を私はいたしたわけでありますが、いかがでしょうか。

○三谷政府委員　高規格幹線道路のうち、国土開発幹線自動車道、いわゆる高速自動車国道として整備をする分と、それから今お話のございました西九州自動車道のように国道の専用道として整備をする分と二つに分かれるわけでございます。 　両方合わせて一万四千キロの高規格幹線道路綱を構成するわけでございますが、このいわゆる国道の専用道路につきましても、国土開発幹線自動車道の常識に従いまして基本計画から整備計画ということで今整備計画のお話が出ておるわけでございます。 　それで、国土開発幹線自動車道におきましても、いわゆる都市計画決定をしてそれでそういう整備計画をするというのがその都市計画地域においては通例でございまして、この区間においても同様のことがございます。現在その都市計画決定につきましては関係地方公共団体等が担当しておりまして、私どもも今鋭意努力している旨は報告を受けておりますが、なかなかいろいろな問題がございまして、今調整中というふうに伺っております。ただ、私どもはその都市計画決定ができれば整備計画にしたい、こういうことでございます。

○速見分科員　特に干尽から矢岳町の間、とりわけ平瀬橋から矢岳町の間でありますけれども、ここに実は米軍施設、米軍住宅がございまして、そのことが一つのネックになって都市計画整備がおくれておる現状になっているわけであります。特に平瀬橋から矢岳町間は非常に米軍住宅それから米軍の施設が集中しておるところでありまして、この区間が若干ネックになってここまでおくれておる、実はこういう現状になっておるわけであります。 　そうしますと実際的な問題としては、干尽から平瀬町、平瀬橋というところがございますけれども、この平瀬橋までの間は実は今でも昔の米軍の専用線が引かれておったところでありますが、ここが全部取っ払われまして、一応道路事情はいいわけでございます。矢岳町までということでいきますと、若干そういう米軍との関係があって都市計画決定というのが問題になってくるのではないかなという気がするわけでありますが、とりわけ干尽から平瀬橋までの間を早急にその整備計画に入れて、整備計画に入れますと若干そこら辺は、それから以降はバイパス等もありますので、矢岳から先の問題よりも手前の問題の解決がなされれば非常に促進がなされるのではないか、このように感ずるわけでありますけれども、そこら辺はいかがでしょうか。

○三谷政府委員　今御指摘がございましたいろいろな地元調整の問題につきましては、関係者大変努力をしていただいておりますので、私どももそれを期待しているわけでございます。 　では途中で切れないか、今こういうお話がございました、佐世保道路のインターチェンジ、これは自動車専用道路でございますので、インターチェンジ以外からはちょっと出れないような構造になっておりますけれども、これは大塔町、干尽町、矢岳町の三カ所で接続するようになっております。したがいまして、干尽町から矢岳町の間の三キロというのは一本でインターチェンジ間を結ぶような構造になっておりますので、一体の区間として整備計画を出すための都市計画決定、こういうものを今鋭意関係者で努力しておりますので、期待をしておりますし、またその結果を踏まえて整備計画にさせていただきたい、こう思っております。

○速見分科員　わかりました。仮にそういうような一つの区間という形で、インターチェンジとの関係で途中で切れないということになりますと、やはり何といっても米軍住宅の関係についての話が進まないといけない、こういうことに実はなろうかと思います。 　これは要望にいたしておきますが、日米安保、地位協定等いろいろな問題があり、米軍との折衝というのはなかなか難しい要素が実はあるわけでございますが、その辺はひとつ関係省庁十分協議をしてもらいながら、できるだけ早く米軍住宅米軍用地との関係を関係省庁の中でマスターしていただいて、これは市の方も当然そういうことについてはやると思いますけれども、上部の関係省庁の方からひとつ強力な御支援、御指導をお願い申し上げておきたいというぐあいに考えます。 　二番目は、今お話がありました基本計画の問題であります。日本全国にまたがる高規格道路でございますから、基本計画が早急に策定されるということについてはなかなか難しい面も私も理解はするわけでありますが、今後の基本計画、特に佐世保から唐津間の基本計画を早急にしてほしいという地域の要望が非常に強いわけであります。この点についての、基本計画についてのお考えをお聞かせ願いたいと思います。

○三谷政府委員　唐津と佐世保の間でございます。これは昭和六十三年から高規格幹線道路調査というものを進めております。今後引き続き高規格幹線道路調査を進めまして、地元関係団体等の調整をしつつ、整備効果それから既存の事業の進捗状況などを総合的に勘案して、既に事業に着手している区間、ここに接続する区間がやはり先行的に整備が進められる、こう考えておりますので、逐次その考え方に従って基本計画を策定していきたいと思っております。

○速見分科員　具体的にこの区間を大体何年ごろまでに基本計画を策定するという大まかなスケジュールでも多分私はお持ちだろうと思うのですが、お答えいただければ幸いかと存じます。

○三谷政府委員　高規格幹線道路の私どもの全体としての構想は二十一世紀初頭までに一万四千キロをつくる、それから二十世紀中に九千キロ、こうなっております。もう少しブレイクダウンをいたしますと、現在五十三兆円の総投資規模で第十次道路整備五カ年計画を進めております。この期間中に六千キロにする、こういうことでございます。 　さて、その六千キロで具体的な路線ということでございます。これは大変全国的ないろいろな検討の中で決めていくわけでございますが、具体的にここについてまだ最終決定をしているわけではございません。 　いずれにいたしましても、整備効果とか地域の開発状況、それからこの区間については一部でございますが平成元年にルート発表したところでございまして、現在その後の調査を鋭意進めておりますから、その調査ぐあい等々を勘案して定めていきたいと思っております。

○速見分科員　今もお答えいただきましたように、実はそういう地域の開発の問題だとか地域事情、いろいろあるわけであります。特にこの区間は御案内のように先般、石炭、要するに産炭地振興という観点から、松浦火電が松浦市に設置されました。しかも、長崎県の北部というのは従来百二十数鉱の炭鉱がございましたが、これまた国の石炭政策によって、実は長崎県の北部は今もう、一つの炭鉱もない、そのために残っているのは炭鉱鉱害と過疎、実はこういう状況にございまして、そういう観点からこの松浦に石炭専焼の火力発電所を建設をしてもらいました。昨年、九電の第一号機が完成をしました。ことしの七月には電源開発の第一号機が完成する、こういうことになりました。 　午前中、私も通産省の分科会に出て、今後の火力発電所の建設問題、電力事情の問題についても質問をし、お聞きをしてまいりました。平成七年度には電源開発の第二号機を着手する、平成十一年度には九州電力がやる、実はこういうようなお答えをいただきました。そうなりますと、この松浦火力発電所の今後の立地状況、そういうことを考えていきますと、しかも国の施策によって石炭産業というのがこういう状況になったわけでありますから、全国各地それぞれの要望事項があると思います。 　この長崎県の北部というのは、そういう意味では国策によって若干過疎あるいは地域の衰退というものが実は出てきておるという事情でございまして、ひとつ早急に基本計画を、他のところも重要なところばかりでありましょうけれども、国策によって特別にそういうような状況になってきた地域でありますから、ひとつぜひ早く基本計画を出していただくように要望を申し上げたいと思うのですが、これに対してお考えがあればお聞かせ願いたいと思います。

○三谷政府委員　全体としての高規格幹線道路網の整備方針につきましては、先ほどお話ししたとおりでございます。 　いずれにいたしましても、各路線、各路線、地域、地域の持ついろいろな開発計画であるとか整備効果であるとか、あるいは私どもの言う技術上の構造上のいろいろな検討事項、こういうものがございます。こういうものを踏まえまして十分検討をいたしまして、整備の方向を定めていきたいと考えております。

○速見分科員　わかりました。ぜひひとつお願いを申し上げておきたいと思います。 　次に、西九州道路に関連して、この地域は今申し上げました松浦火電それから平戸という一つの観光リゾート地帯がございます。そういう意味でインターチェンジの要望が非常に強いわけでございますけれども、基本的にこのインターチェンジをつくる場合は、地形的な問題、地理的な条件もありましょうけれども、大体何キロぐらいを目安にやっておられるものか。ただキロ数字は関係なくて、その地域の実情に応じてこのインターというのを建設されておられるのか。特に松浦や平戸地域に近いところでインターをつくってほしいという要望がありますし、きょうは午前中はまたほかのところからもインターをつくってほしいという要望がありました。 　どこにもここにもインターをつくるというわけにはまいらないでしょうが、インターをつくる場合の基本の考え方というのはどういうぐあいにお持ちなのか、お聞きしたいと思います。

○三谷政府委員　高規格幹線道路で二つございます。一つは国土開発幹線自動車道、それから今お話しになっております西九州自動車道のような一般国道の専用道と、二つあるわけでございますが、その一般国道の自動車専用道路として今全国で六百三十キロの区間の事業を進めております。インターチェンジの位置は、インターチェンジを利用する交通量とインターチェンジの設置費用、つまり費用効果、これは当然考えなければいかぬと思います。 　それからインターチェンジをつくるわけでございますから、当然ながら関連道路網と連結をするわけでございますが、この関連道路網がどういう整備かということ、それから都市の配置あるいは開発計画の分布、こういうものを考えておりまして、もちろん一定の間隔というのはございます。平均的な数字もございますが、必ずしもそれにとらわれているわけではございませんので、その数字は平均値としてはございますが、特にお話しするものではございません。 　現実の問題といたしまして、今お話のございました佐世保から伊万里に至る区間のことでございますが、平均をしますと比較的交通量が少ない区間だとは思いますが、ただ、今お話がございましたように地域の産業とか観光などの開発拠点、こういうものに配意をして、例えば利用を増進させる、こういう観点もしなければいけませんので、こういうことを総合的に踏まえましてインターチェンジの配置というものを検討していきたい、こう考えております。

○速見分科員　ありがとうございました。ぜひひとつ、そういう視点からこのインターの建設をお願いをしておきたいと思います。 　次は一般国道三十四号線、大村道路の整備の問題でありますが、ここは特に大村から諫早における朝夕のラッシュ、それから大村競艇がございまして、この競艇のあるときにはどうにもならないような渋滞になっております。とりわけここは道路が片側一車線でありますから、二車線に拡幅してほしいという要望が非常に強いわけでありますが、この点についてのお考えがあればお聞かせ願いたいと思います。

○三谷政府委員　一般国道の三十四号線は、鳥栖から佐賀それから大村市を経まして長崎市に至ります重要な幹線道路であります。今お話のございました大村市の国立病院付近は非常に混雑が著しくて、特に病院の入り口の久原交差点というのが非常に交通のネックになっております。そういうことでございますので、平成元年度から特定交通安全施設等整備事業という事業がございますが、その事業で久原交差点の改良事業に着手をしておりまして、今その整備促進を図っております。 　それから、交差点の改良は点としての改良でございますので、これと並行いたしまして抜本的な交通混雑緩和を図るために四車線に拡幅することを検討しております。現在、都市計画決定に向けての計画の検討を進めております。

○速見分科員　今御説明がありましたように、ここは国立病院も位置するところでありますし、またその先には県立病院もございます。救急車が非常に困ったことがあって、そういう観点からも、私は、大村の市役所から久原交差点、特に国立病院のところまでは非常に大事な区間ではないだろうか、こういうようなことで、病院の入院患者の人たちからも要望があっておりまして、ぜひひとつ整備促進に御尽力をお願いをいたしたいと思います。 　次は、一般国道二百五号線の針尾バイパス第二工区の問題であります。ここは今回針尾の工業団地をハウステンボスという形で全面的に用途変更をやりまして、平成四年の三月に完成をするようになっております。早岐の町というのは私の住んでいる地域でありますけれども、ここは国道が縦横しておりまして、リゾート開発とあわせて針尾バイパスというのが早岐の町の中を通らないようにバイパス的役割で第一期工事は完成しましたので若干利便になったわけでありますが、第二工区が非常におくれております。用地買収の関係も若干あったようでありますが、そういう観点でありますので、これをぜひひとつ早急に進めていただきたいわけであります。お考えがあればお聞かせ願いたいと思います。

○三谷政府委員　一般国道の二百五号線でございますけれども、これは佐世保と東彼杵郡東彼杵町を結ぶ幹線道路でありますが、特に佐世保市内の交通が渋滞しております。こういうことで、昭和四十八年度から佐世保市内の交通混雑緩和を目的といたしまして、延長六キロメートルの、佐世保の大塔町から崎岡町に至る針尾バイパスの整備を進めております。事業は市の中側から進めておりまして、四キロ区間は供用いたしました。残る二キロ区間でございます。これを今進めております。 　ただ、用地買収について一部難航している区間がございますが、本区間は平成四年の三月に完成が予定されておりますハウステンボスヘの佐世保市からのアクセス道路でもありますので、地元の協力を得ながらハウステンボスの完成に合わせて供用できるよう努力をしてまいりたいと思っております。

○速見分科員　わかりました。ぜひひとつ平成四年三月のハウステンボスの開業に合わせてお願いを申し上げておきたいと思います。 　最後に、相浦棚方線の整備促進の問題でありますが、これも佐世保から北松地域における佐々町というところまでのバイパス的役割を持っておりまして、県北経済に非常に重要な道路でございます。ぜひ早急に対応をしてほしいわけでありますが、お考えをお聞かせ願いたいと思います。

○真嶋政府委員　お答えいたします。 　都市計画道路相浦棚方線は、昭和四十八年に都市計画決定を行い事業に着手したのでございますが、地元調整が大変難航いたしまして昭和五十六年度まで事業が休止されていたものでございます。この路線は延長が三千六百メートルと比較的長いために、計画的に事業の執行をし効率的な事業をするために、全体を四つの区間に分割して今事業の執行に努めているところでございます。 　現在一番進んでおりますのは国際経済大学付近の九百メートルでございまして、ここは昭和五十七年度より事業に再着手をしておりまして、平成二年度末をもって事業完了という予定にいたしております。それから、相浦港から相浦発電所付近の長さ千メートルの区間につきましても、用地の進捗状況を見ながら工事に着手してまいりたいと思っているところでございます。 　他の二区間でございますが、なかなか工法的にも難しい点もございますけれども、全体の事業の推移を見ながら、中に大きいトンネルがございますので、そのトンネルについての技術的検討も進めて事業化を図ってまいりたいというところでございます。

○速見分科員　もう時間が参りましたので、最後に要望を申し上げておきたいと思います。 　先ほど、西九州自動車道の問題について種々御配慮ある御答弁をいただきましたが、冒頭申し上げましたようにこの地域は産炭地域でもありましたし、非常に過疎化になっておる地域でもございます。ぜひひとつ、国の施策によってこの地域が落ち込んでおるという状況、事情を御勘案いただきまして、この西九州自動車道の完成ができますと地域の開発にもつながっていく部分が多分にございますから、この点を強く推進方をお願い申し上げまして、私の質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。

○串原主査代理　これにて速見魁君の質疑は終了いたしました。 　次に、松原脩雄君。

○松原分科員　私は、同和対策事業に関しまして質疑を行いたいと思います。 　同和対策事業というのは、一九六五年に同和対策審議会答申が出されまして、「同和問題は人類普遍の原理である人間の自由と平等に関する問題であり、日本国憲法によって保障された基本的人権にかかわる課題である。」「その早急な解決こそ国の責務であり、同時に国民的課題である」、こういう答申が出されて、その後三回にわたって時限立法がなされて環境改善対策がとられてきたわけであります。 　現在の地対財特法、あと二年で期限が切れます。その二年を前にしまして、今回、この間の事業で相当部分環境改善がなされた。これはもうそのとおりでありますが、いまだに改善が実施済みあるいは達成されたという状態になっておりませんね。その点建設省に、所管にかかわる全国にまだ積み残されております現在の事業額、これはどのようになっておりますでしょうか、お伺いします。

○伊藤（茂）政府委員　お答えします。 　今先生御指摘のように、地域改善対策につきましては、地域改善対策協議会の意見具申に基づいて、現行ではいわゆる特別措置法に基づいて国を挙げて取り組んでおります。特に建設省所管につきましては、仰せのとおり地域環境の改善に全力を尽くしておるところでございます。 　六十一年時点での調査の残事業というのは、その当時建設省所管で約四千億円でございました。平成元年度にその約六〇％、平成二年度の予算案、今回の予算案でございますが、これが全部執行されますと八〇％、お金の面では執行する、こういう予定に相なるわけでございます。

○松原分科員　そこで、奈良県の例でございますが、奈良県でもこれまで四十一の事業地区が指定をされまして、そのうち既に十六地区については事業が終了しておる。残り二十五事業地区について今事業が進捗中でありますが、この財特法の期限切れまでの間にこの事業量は全部消化できるのかどうか、この点については建設省いかがでしょうか。

○伊藤（茂）政府委員　所管事業の分におきまして今奈良県の例を仰せになりましたが、今後残された事業をどうするかということでございますけれども、早期に完了させることができるように現在はまず予算を確保するということで、国としましては最善の努力を尽くしているところでございます。大都市の大規模な地区、それからその他一部の地区、計二十地区程度になろうかと思いますが、私ども全体の事業の進捗状況を見ておりまして、今後最大限の努力が必要だというふうに考えております。したがいまして、これらの地区に特に期限切れに向けて最重点を尽くしてまいりたいと考えております。

○松原分科員　努力目標はそれでよろしいですけれども、具体的に奈良県の方から、各市町村の事業地域におけるヒアリングを実施をして、そして既に建設省に対して期限切れまでに事業の達成は極めて困難であるという趣旨の報告が上がっているのではありませんか。

○伊藤（茂）政府委員　奈良県の方からは、今申されましたように若干事業の進捗がおくれているところがあるということでございますので、私ども奈良県とも相談をいたしまして、最大限の努力をしたいということで臨んでおるところでございます。

○松原分科員　先ほどの四千億円の事業が残っておるという見積もりをお出しになったのが一九八六年でしたね。そのときの見積もりに比べまして、実際はその後、社会の変化といいますか、経済情勢の推移で大分その見積もりそれ自身も修正をされなければいかぬと思うのですが、その点についてはいかがでしょうか。

○伊藤（茂）政府委員　現時点で、国全体の取り組み方にもよると思いますが、一々正確に残事業量を、事業量としてどのくらいあるかということは把握しておりません。

○松原分科員　それでは、先ほど奈良県の例を出しましたが、奈良県の例に戻ります。 　奈良県では、現在の財特法の期限切れ後も十数％に上る事業量が残るだろうというヒアリング結果が出ておりまして、その主たる原因につきましては、第一番目にいわゆる用地の取得ですね。用地の取得に関する部分で非常に大きな困難が生じておる。御承知のとおり用地が大変高くなっていますからね、土地が。これは一般的にも言えることでしょうが、指定地域においてもまた同じことなんですね。これが一つの要因として考えられておること。この点についてはいかがでしょうか。

○伊藤（茂）政府委員　これは地域改善対策事業に限らず、いろいろな公共事業の実施の面で同様の点があろうかと存じます。

○松原分科員　そうしますと八六年、今から四年前ですね。四年前の残事業見積もりで四千億円という数字ですが、これについては当然増額の形で修正をしなければならないであろう、こう思いますが、この点についてはいかがでしょうか。

○伊藤（茂）政府委員　御案内のとおり、これらの事業は公共団体から具体的な事業の量が予算等の要求の形で出てまいりまして、私どもその中身を見せていただいて補助事業として採択をするという格好でやっております。したがいまして、当初予定されました事業を確保するためにお金がたくさんかかるということになれば、当然にそれだけのお金の方は私どもの方で予算措置をして補助事業で採択したい、こういうことでございます。

○松原分科員　その点につきましては、既に地区指定のなされておる同和事業につきましては最大限の努力をお願いをしたい、これは要望しておきたいと思います。 　そこで、次に、実はこの同和対策事業につきましてこれまで取り上げたのは、財特法で言うところの地区指定のなされた地域ですよね。しかし、同和問題が今もそれから今後も恐らく大きく残るだろうという問題に、いわゆる未実施地域、地区指定もなされておらない、しかし部落としての実態はある、全然行政の手が入っておらないという、いわゆる未実施地域の問題が厳として存在をしておると思うのであります。 　この点につきまして、現在その地区指定がなされておるのが四千六百三ですね。ところが、いわゆる部落解放同盟のような運動団体の調査によれば全国で六千部落まだ存在をしておるということでありますし、実際一九三五年、戦前に中央融和事業協会の全国調査というのが行われておりまして、このときには五千三百六十五、こういう数字が出ておるわけであります。戦前ですら既にもう五千三百六十五。そして運動団体が昨今六千部落と言っておるのは、戦前の調査でも全く存在をしないとされておったいわゆる東北六県についても未解放部落が存在をする、こういうことが次第に明らかになってきておるわけでありますが、このようないわゆる未実施地域について、まず建設省自身はどのような認識をされておられますか。

○伊藤（茂）政府委員　今申されましたように過去、戦前でございますが、当時の政府が全国調査をいたしまして、現在の対象地区数四千六百三地区よりもかなり多い地区が同和地区として現実に調査されて上がってきたというふうには、その中身につきましては承知いたしているところでございます。

○松原分科員　そこで、未実施地域のうちで群馬県の桐生市について昨今かなり問題が出てまいったということのようです。 　この点につきましては、桐生市のＨ地区と申し上げますが、Ｈ地区という場所は桐生川と新川の合流点と言われる場所で、いまだに地区指定もされておらない未実施地区四百五十戸、これについて昨今、運動団体も含めて大きな問題が出てまいっております。まず、この桐生市のＨ地区の点につきましては、建設省としてはこの実態を掌握されておられますか。

○伊藤（茂）政府委員　私自身詳しく中身を聞いておりませんが、担当課の方で内容を承知しておるようでございます。

○松原分科員　この桐生市の場合、実際四百五十戸ですから、戸数としては当然地区指定のあの要件に入ります。この桐生市に対する建設省としての同和対策事業を進める進め方、姿勢、関与の方法、どんな状態になっておりますでしょうか。

○伊藤（茂）政府委員　これは対象地域以外の地区の環境改善全般に通ずる話でございますが、仮に老朽住宅の集合する地区、今おっしゃいましたようにいろいろな要件が上がっているというようなことになろうかと思いますが、公共施設が不足しておるというような地区で環境改善の必要が高い、かつ事業実施の可能な地区につきまして、自治体の方からぜひ補助事業でやりたい、こういうことで上がってまいりますれば、私ども、一般施策でございます住宅地区改良事業、コミュニティー住環境整備事業等の現行手法いろいろございますが、一番適したものでそれを活用して、環境改善のための事業を今後とも積極的に行っていきたいというふうに考えております。 　現に、今おっしゃいました桐生地区につきましては、河川事業分につきましては既に一般の事業として取り上げており、私どもも一般の事業としてどれがふさわしいか今検討させていただいているという段階と聞いております。

○松原分科員　それは一般事業というふうにおっしゃいましたけれども、これがいわゆる未実施地域として建設省として関与をしておる、こういう認識はあるのでしょうね。

○伊藤（茂）政府委員　私ども、先ほど申しましたように、老朽住宅の集合する地区であるとか、公共施設が不足しておるとか、一般の環境改善の基準に合わせて特に必要だということで判断をしたわけでございます。 　これは国全体の、今回の特別措置法全体の取り組み方でございますが、それが例えば過去におきます。そういう地区であったとしても、それは一般の事業で対処をするという国全体の方針に従ったということでございまして、具体的には具体の補助対象採択要件に合うか合わないかということで判断をしたわけでございます。

○松原分科員　今の桐生市の例ですが、桐生市そのものはこの地域について地区指定というものをいたしておりませんですね。このように、実態としては未実施地域の状態でありながら、しかし地元の地方公共団体が地区指定をしない、こういう場合に、建設省としては従来どういう立場をとって指導の方向をとっておられたわけでしょうか。

○伊藤（茂）政府委員　今回の特別措置法の直前で相当追加があったわけでございます。いずれにしましても、その場合は公共団体から報告がございまして国として決めたということでございますから、その公共団体の判断というものがまず先行するというのが今までの取り組み方でございます。したがいまして、今回の場合はそういうふうな形でその特別措置法以前に出てまいりません問題でございますし、その後は出てきてないということでございます。

○松原分科員　そこで、いわゆる未実施地域ということにつきまして引き続きお聞きをいたしますが、ちょうど大臣が富山二区でございますね。富山県においては現在地区指定をされておる地域は一つもございませんね。それで、先ほどから申し上げております、地区指定はされていないけれども部落があり部落差別がある、そういうものは実際富山県の現状ではどういうふうになっておるのでしょうか、お聞きをしたいと思います。

○綿貫国務大臣　富山県の場合は、県からそういうものが何も来てないというふうに私は聞いております。

○松原分科員　確かに富山県の場合には県の方から地区指定をされている部落はないという報告になっておると思うのですが、ここは、今私が聞いておりますのは、地区指定というのは一定の要件があります。ですから、今の財特法で言う一定の要件に係るもの以外はこれを除外する、あるいはまたその他のいろいろな要素があって事業の対象になってこないということは確かなんですけれども、いわゆる実態として未実施地域というものが実は存在をしておるのではないか。 　この点についてちょっと大臣にお聞きしますが、かつて、先ほど申し上げました一九三五年の時点で富山県の調査でそういう二百三十三の部落地区があるということになっておることについては御存じだったでしょうか。

○綿貫国務大臣　私は余りよく存じません。

○松原分科員　それじゃ大臣にちょっとお聞きしますが、大臣の同和対策事業に関する基本的な姿勢、その点についてはどういうお立場に立っておられますか、お聞きします。

○綿貫国務大臣　これは先ほど住宅局長がお答えいたしましたように、やはり地方の自治体でいろいろ実態を調べたり、いろいろな形で中央に持ってきていただくのだろうと思います。私は行政の長でございますので、そういう形で富山県からは上がってないということでございますから、私はそのことはわからない、こう申し上げたわけでございます。

○松原分科員　実は部落問題というのは、そこの差別された部落の方々自身が、いわゆる寝た子を起こすなというふうな形であるとか、あるいは余りにも差別が強過ぎて自分自身が部落民であることを認めないということも、またこういう未実施地域がたくさん残った一つの大きな原因になっていると思うのです。 　今ここに、部落解放研究所が出した「放置された千部落」というレポートがございます。北さんという朝日新聞の新聞記者さんのルポなわけですが、そのルポの中に、大臣の富山二区になりましょうか、富山県の高岡市において実際、部落差別をされておる、しかしまさにその差別が強過ぎるためにみずからを部落とは言えないというある主婦の聞き取りに関する記事が実は載っておるのです。 　もう一度お伺いしますが、地元の高岡市で、先ほどおっしゃっているのは県から上がってこないということなんですが、そうじゃなくて、行政上地区指定がされていなくても実態としての部落、これが実際大臣の地元の高岡市にも存在するというレポートがあるのですが、この点についてはいかがでしょうか。

○綿貫国務大臣　私も政治家でございますから、地元の問題は陳情があったりいろいろそういう御意見が入るはずでございますが、そういうことについては私のところへ耳に入ってまいりませんので、私よくわからない、こう申し上げておるわけです。

○松原分科員　それじゃ後ほどこの資料を大臣の方に差し上げたいと思いますが、今後部落を本当になくしていくためには、未実施地域の実態をきちっと踏まえて、そして建設省としていわば前向きに調査検討していく、そういう姿勢ぐらいは僕はあってもいいと思うのですが、その点で大臣いかがでしょうか。

○綿貫国務大臣　それは先ほども申し上げましたように、私が直接建設省から言うのではなくて、やはり自治体からそういう実態を知らしてもらわなければならぬと思いますので、そういうことがあれば検討させていただくということです。

○松原分科員　御検討いただくということでございますので、次に移らしていただきます。 　先ほども、若干積み残しの例が出てくる、あるいは未実施地域が千ほどもまだ残っている。そういう意味では、同対審答申が指摘をした、本当にこの部落差別とは国民的課題であるというものが依然としてまだこれからも引き続くという情勢であることは、これはもう明らかであると思うわけでありますが、この点につきまして、今後引き続く部落対策ということについての建設省の見通しと決意、これをちょっとお聞かせ願えますでしょうか。

○伊藤（茂）政府委員　過去の経緯を見ますと、同対審の答申以来二十年を経て新しい協議会の意見具申がございまして、そのたびに大きな前進があったわけでございます。例えばこの環境改善問題に限って申し上げますれば、もう最後の段階であるということで今回の特別措置法ができておるわけでございます。したがいまして、国全体の取り組みがそういう大きな枠の中で動いておりまして、私ども建設省としてもその枠の中で最大限の努力をするということで今努力をしている最中でございます。 　その後の状況についてはその時点、あるいはそれから相当の猶予期間がその前の方にあるかもわかりませんけれども、やらなければ、国全体としての取り組み方針を固めてそれから建設省の方針が固まるというようなことでございますので、なかなか今の段階では申し上げかねるわけでございます。したがいまして、私どもは現時点では最後の残された期間最大限の努力をして、今回の特別措置法の目的を達したいということで取り組んでおるところでございます。

○松原分科員　そこで今の点ですが、未実施地域あるいは積み残しになるであろうというふうなものがほぼ確実に想定されてきておるという情勢のもとで、建設省としてはいわゆる同対事業以外の方法で、何かかわりの方法でこれを実施をしていこうというふうなお考えをお持ちでしょうか。

○伊藤（茂）政府委員　今の特別措置法のもとでの考え方は、先ほど来申しておりますように、未実施地域につきましては一般施策としての観点から環境改善をする必要があるというときには行うということでやっております。したがいまして、地元の公共団体がそういう環境改善を行いたいということで出てまいりますれば私ども最大限のお手伝いをしたいということでございます。

○松原分科員　今おっしゃったのは同和対策事業という意味じゃなくて一般対策事業ということでやっていきたいという御趣旨だったのでしょうか。

○伊藤（茂）政府委員　事業未実施地域についての話として申し上げたのですが、もう一つは、現在の特別措置法は一般対策へ移行するための最終法というのが政府全体の考え方でございます。したがいまして、先生もう一つ御指摘になっております残事業、期限が来ても万一できない場合どうするかという話でございますが、それにつきましてもこの財特法での国の一貫した方針は一般対策に移行するということが原則でございますので、一般対策で円滑に事業が実施できるように今後検討していきたいというところが政府の考え方であると思っております。

○松原分科員　例えば一般対策というふうに簡単におっしゃったわけですが、同対事業で、例えば 小集落の地区改良事業、それとコミュニティーの住環境整備事業、これは一般事業ですけれども、これを比べてみた場合に、明らかに一般対策というのは、小集落の地区改良事業に比べてやはり地域の各市町村の負担が非常に重くなるという状態になるわけですね。そういう制度を前提にした上で一般対策で対応ができる、こういうふうにおっしゃっているわけですか。

○伊藤（茂）政府委員　先生御指摘のとおり、現在の財特法は三分の二という高率の補助率の体系になっております。したがいまして、それがなくなれば、一般対策として三分の二のものもございますけれども、二分の一であるとか三分の一であるとか、いろいろな補助体系になろうかと思います。そういうことで、財特法の分だけは下がってくるということでございます。

○松原分科員　おっしゃるとおり補助金の率が全く違ってくる。一般対策では非常に地元の負担が重くなります。そのほかに今のコミュニティー住環境整備事業とを比べてみますと、いわゆる面積要件それから不良住宅の戸数の要件も、例えば不良住宅の戸数でいけば五十戸以上でないと全くコミュニティーの対象になってこない、こういう状態になりますね。 　そうしますと、先ほど答弁でおっしゃいました未実施地域というのは不良住宅十五戸以下というふうな小さな集落といったものも相当含まれているはずなんです。そうしますと、未実施地域という存在は実際いろいろな形で存在しているというのがわかってきている。ところがそれらが残っており、しかも今までちっとも地区指定がされていないから事業が行われておらぬ、ずっと差別がこのまま残っていくというときに、今おっしゃったような一般対策でこれが対処できるということには面積要件等からしてもできやせぬことになるのじゃないでしょうか。この点いかがでしょう。

○伊藤（茂）政府委員　具体の例で例えば戸数要件だけ見ましても、戸数の小さいところの地区が取り上げられないではないかと言われれば、物理的にはおっしゃるとおりだと思います。 　政府の考え方は先ほど申しましたように、財特法はあくまでも最終法だということで、残された事業地区が万一ある場合には、一般対策で円滑に事業が実施できるよう今後検討してまいりたいというのが政府の一貫した態度でございます。したがいまして、今申し上げました一般対策で円滑に事業が実施できるようにという中でどのくらいのことができるかということでございますが、私どもは政府全体の考え方の中で努力をしてまいりたいと思っております。

○松原分科員　時間が参ったようですので、最後に要望をしてまいりたいと思うのですが、一つは事業の残量が、当初の八六年見積もりに比べても明らかに土地の高騰等によって大きな積み残しが想定されること。それから二つ目に、千カ所のまだ全く事業が入っていない、自分が部落差別をされているという声すら上げられない、その声が上がってこないことを理由にして市町村がほおかむりをする、市町村から声が上がってこないから国の建設省の方もまた対応しないという仕組みで、実際、同対審答申が言うとおり国民的課題としての部落差別、これをなくそうというものがかえって温存されていくという状態は極めて深刻だと私は思います。 　同対審答申も言うように、日本で一番の社会悪だというふうに断罪をされたこの部落差別、とりわけ大臣も富山県の御出身でございますが、富山県における事例も踏まえまして、前向きに今後とも部落解消のために前進をしていっていただきたいということを要望申し上げまして、質疑を終わります。

○串原主査代理　これにて松原脩雄君の質疑は終了いたしました。 　次に、石田祝稔君。

○石田（祝）分科員　公明党・国民会議の石田祝稔でございます。 　本日は限られた時間ではございますが、我々の生活と密着しております道路の問題に絞りまして少々御質問をさせていただきたいと思います。 　人間の生活が地上で営まれております以上、人間の生活のあるところには必ず道路が存在するわけでございます。道路は人間に例えれば血管であります。きれいな血液が心臓から体の隅々まで大小の血管を通って流れていくわけであります。大きな血管は国道県道、また小さな血管は市町村道にも例えられるのではないか、このように思います。そういう意味で、これらの道路が調和をとれてこそ国土の全体的な、また健全な発展ができる、このように思うわけであります。 　第四次全国総合開発計画、いわゆる四全総の「国土計画の基本的課題」で、地方の課題は定住と交流による地域の活性化が重要である、特に、地域における就業の場の確保を図り、その活性化を進めるためには、定住圏の範囲を越えたより広域的な観点からの対応が重要となっております。そのため、高速交通体系等地域づくりのための基本的条件を整備し、地域の競争力を高めつつ、地域相互の分担と連携を深める必要があると私は思います。これにより、地域が相互に競争をし、また連携をし合って、活性化を図っていく、そして各地域が産業、科学技術、文化、学術等それぞれの特性を発揮して個性豊かな地域に発展していく、このことが課題である、このように述べられております。 　私も、この基本的な課題については全く同じ考えてあります。四全総を踏まえまして、定住と交流による地域の活性化を実現するためには道路整備というものが不可欠である、このように私は強く確信をいたしますけれども、この点について御所見をお伺いしたいと思います。

○三谷政府委員　第四次全国総合開発計画では、定住と交流によります地域の活性化というのが基本的な課題でありまして、多極分散型国土の形成を計画の基本的な目標として掲げております。 　建設省といたしましても、第十次道路整備五カ年計画、昭和六十三年度に発足をさせておりますが、この計画におきまして、高規格幹線道路網の整備を初めといたしました交流ネットワークの強化を図るほか、地方部の定住と交流を促進する道路づくりを主要な課題としておりまして、高速道路から市町村道に至るまでの効率的かつ体系的な整備を進める方針でございます。 　今後とも、地方に豊かさと潤いをもたらす道路整備を強力に進めてまいる所存でございます。

○石田（祝）分科員　今強い御決意を伺いまして、私は若干危惧するところがございます。それは、四全総と言われているわけですから、今まで三回それぞれ全総というものですかがあったと思いますけれども、それらの反省も踏まえての御決意だと思いますので、ぜひともその決意を実行していただきたいと思います。 　続きまして、そのためには地域主導による地域づくり、こういうことを推進していくことが基本である、そのための基盤となる交通、情報・通信体系の整備等の交流ネットワークづくりの推進が必要不可欠である、特に幹線道路の整備が急がれるところである、私はこのように思います。 　特に私の住んでおります四国は、今後本四架橋の三ルートが整備され、本州と一体となった新四国時代を迎えるわけでございますけれども、私の住んでおります高知県から見ましたら、太平洋と瀬戸内海を結ぶ四国横断自動車道路、この整備が何よりも急がれるところではないか。この点いかがでしょうか。また、四国横断自動車道路の中で、現在大豊−川之江間、今工事が進められておるところでございますけれども、これの早期完成というものが県民にとっても非常に重要なことであります。この大豊−川之江間の整備状況、この進捗状況ですね。そして、その完成の見通しはどうか。このあたりのお考えを明確に承りたいと思います。

○三谷政府委員　四国横断自動車道は、徳島の阿南から高松市、それから高知市を経まして愛媛県の大洲に至る、延長約四百六十三キロメートルの路線であります。そのうち、大豊から南国間の五十六キロメートルにつきましては既に供用しておりますが、今お話のございました大豊から川之江間三十キロございます、これについては現在道路公団で鋭意工事を進めております。昭和六十三年度から平成四年度までの計画期間で実施をしております、第十次道路整備五カ年計画の期間中に供用を予定しております。

○石田（祝）分科員　これは予定どおり供用開始ということでよろしいわけでございましょうか。

○三谷政府委員　私ども、鋭意その方向で努力しております。

○石田（祝）分科員　我が国の道路整備状況というのは、日常生活の基盤としての市町村道路網から国土構造の骨格を形成する高規格幹線道路網までを、体系的かつ計画的に整備することを基本として進められておりますけれども、これから高規格幹線道路とともに一般国道の整備充実も重要、不可欠ではないか、このようにも思うわけでございます。これからのこの一般国道の改良とかそういう面についての整備充実について、御所見をお伺いしたいと思います。

○三谷政府委員　全国で今道路網は総延長で百十万キロ強でございます。そのうち一番上位を占めますものは高規格幹線道路網でございます。計画の一万四千キロに対しまして現在まだ四〇％弱の整備でございますが、鋭意進めております。 　そこで、全国的な広域的な幹線道路網として位置をするのが国道でございます。現在四万六千六百キロほど実延長がございます。この広域的な幹線道路網の国道の整備が多極分散型国土の形成に大いに資するわけでございまして、昭和六十二年の高規格幹線道路網の計画の策定以来、近年の社会活動あるいは道路交通需要の増大等を踏まえまして、幹線道路の整備を進めるとともに、その国道の昇格の調査検討、これについても検討に着手したわけでございます。

○石田（祝）分科員　今、国道の昇格についても検討を始めた、このことは後でまたお聞きをしたいと思いますけれども、我が高知県にとりまして若干状況を御説明いたしますと、道路整備状況というのが、一般国道の改良率が七二・七％、そして県道の改良率が二二・九％、全国平均に比べて非常に今低い水準にとどまっておるわけであります。ちなみに、昭和六十三年四月現在で全国平均、国道の改良率が八六・二％、そして都道府県道の改良率が五三・五％、自分の県のことでございますけれども、いかに改良がおくれておるか、道路事情がいかに悪いか、こういうことがおわかりいただけると思うのであります。特に県道の改良率というのは全国最下位でございまして、これは我が県の県土の広さ、財政事情等、いろんなやむを得ない部分もございますけれども、その意味でやはり主要地方道の国道昇格、これの実現ということの要望も県内では非常に出ておるわけであります。これは高知県だけではなくて、全国でもまた同じではないかと思うわけであります。 　今回、国道昇格について調査検討に着手をした、このように今言われましたけれども、最近と申しましょうか、過去七年間ほど国道昇格をやってないというふうにお聞きもしておりますけれども、そのあたりの国道昇格の経緯及び今後の見通しについて、どのくらいまでずっとやっていかれるのか、そこのあたりを若干詳しくお聞かせをいただければありがたいと思います。

○三谷政府委員　まず、国道昇格の考え方でございます。これは、先ほど申し上げましたように、広域的な幹線道路網の整備という観点から、適正なネットワークを構成する国道について見直しを行って、主要地方道等から国道に昇格をする、こういうことでございます。 　最近では、前回昭和五十七年に五千五百四十八キロの八十三路線の昇格が行われました。その前が昭和五十年でございまして、五千八百六十七キロ、七十三路線の昇格が行われたわけでございます。現在、新しい国道昇格をやるべく、地方建設局であるとかあるいは都道府県に対しまして調査を実施しております。おのおのの要望路線についていろいろな指標等についてデータをお願いをしております。近々その調査結果が出てまいるわけでございますが、それらを踏まえまして、一般国道の整備状況あるいは先般策定をされました高規格幹線道路網の計画を踏まえまして、第十次道路整備五カ年計画期間中に国道昇格の選定を進める考えであります。

○石田（祝）分科員　今るる御説明をいただきましたけれども、そういたしますと、内容等についてこれから地方から上がってくる分を検討されることになろうかと思いますけれども、大枠、五十年、五十七年と大体約六千キロ弱やられております。路線数も八十七、七十三、こういうふうな形になっておりますので、今回も同程度以上の規模が確保されるのかどうか、これをちょっと教えていただければありがたいと思います。

○三谷政府委員　先ほど申し上げましたように、現在一般国道の実延長が四万六千六百キロでございます。以前、一般国道の将来構想ということで、道路整備の長期構想のもとで五万キロ構想というのを建設省は考えたことがございます。しかし、その後の高規格幹線道路網の策定であるとかあるいは自動車交通の広域化とか社会経済情勢の変化、こういうものを踏まえまして、全国的な国道網のあり方についても国道昇格路線の選定とあわせて検討を進めるわけでございます。 　現在、要望路線、私どもで受けとめておりますのは全体で一万二千キロメートルの百八十路線の要望が出ております。したがって、先ほど申し上げましたように、今いろいろな指標等のデータを出していただいて、それらをもとに、また道路法で決められている基準等とも照らし合わせて、国道昇格の適正な規模をこれから決めるわけでございます。目下のところ、具体的にこのくらいの規模ということを私ども決めておるわけではございません。

○石田（祝）分科員　具体的な規模を決めていないというふうに今おっしゃいましたけれども、そういうふうな計画というのは果たしてあるのでしょうか。 　例えば、五万キロ構想というのがあって今四万六千六百キロだと、引き算しましたらあと三千四百キロということになるわけです。今お答えの中で五万キロ構想自体についても若干含みがあるような、五万キロでちょん切るというふうな話とは受けとめませんでしたけれども、例えばこれだけ、七年ないし八年間に一回しかやらないわけですから、やはりそれなりの予算とか考え方をお持ちの上で全国から吸い上げておるんじゃないかと思うのですね。全国から上がってきたものを見ましてそこから決めましょう、こういうことではないんではないかと私は思うのです。今お考えがあってもこういうところでは言えないのか、それは私はわかりませんけれども、やはり大きな国土形成の重要な指標である、そのようにお考えのようですし、特に今回八年ぶりになるわけですから、大枠だけは多分もうお持ちではないかと思うのですね。この点はいかがでしょうか。

○三谷政府委員　高速道路で申し上げますと、以前、四全総の前までは七千六百キロの計画がございました。現在、一般国道等も含めまして一万四千キロ構想、高速道路について申せば一万一千五百二十キロということで、いろいろな経済社会情勢の変化あるいは自動車交通の進展等を踏まえていろいろ検討して見直したわけでございます。先ほども申し上げましたように、国道の全体の国道網のあり方というのを私どもマクロの観点から検討しております。先ほど申し上げましたように五万キロ構想がございましたけれども、いろいろな意味で検討しております。一方、いろいろなデータ関係について、国道昇格の要望について今データをとっておりまして、まだその報告が出ておりません。この両方から、国道の昇格の規模というのはおのずから決まるものでございます。当然、今御指摘がありましたように、財政の制限ということももちろんこれは関係ございます。これらを総合的に検討して決めていくものということでございまして、事実まだ決まっておりません。

○石田（祝）分科員　しつこくいくようでまことに申しわけありませんけれども、百八十路線予定さ れている。そうしますと、例えばナンバー一から百八十番まで番号をつけまして、それでどこかでちょん切らなくてはいけないわけですね。そのときに、例えばこちらで今回は五千キロなら五千キロ、そういう枠がありましたら、その必要度とかその県の財政事情等を勘案していただいて一番からずっと振っていただいて、あっ、ここで五千キロになった、そうしたら今回はここまで認めよう、これは一つ非常に明確にわかりやすい。その一番から百八十番までを発表するかどうかは別として、非常にわかりやすいと思いますけれども、それが今のお話だと、各県の上がってきたものを見た上でその大枠も決めましょう、こういうふうに私は受けとめましたが、そういう理解でよろしいのでしょうか。

○三谷政府委員　先ほど申し上げましたように、全体としての国道網のあり方というものは、これはまた、一つの大きな観点からの全体の国道網のあり方というのは検討しなければいかぬと思います。高規格幹線道路網との整合がとれた、あるいは全国の百十万キロの道路のネットワークとしての整備の観点から、それから一方、各県等からいろいろ要望のあった路線、あるいは法律上も照らし合わせなければいけませんし、当然財政当局ともいろいろやらなければいかぬわけでございますが、ただ、今私どもデータをまだ県から一切受け取っておりませんので、今規模としてどのくらいかということは、先ほど来お答えしているとおりでございましてまだ決まっておりません。

○石田（祝）分科員　ちょっともうお答えは出そうもありませんので、じゃ時期についてお伺いしたいと思うのですが、大体いつごろをめどにこれは吸い上げの完了と申しましょうか、若干私が聞いたところによりますと、地方から上がってくる分がおくれているというふうに聞いておりますけれども、それを吸い上げましてこの計画の発表というか昇格の確定というのでしょうか、それを発表するぐらいの時期は大体おおよそいつぐらいになるのでしょうか。

○三谷政府委員　現在、先ほど申し上げましたように、地建あるいは都道府県等での細かな調査を実施しておりまして、近く調査結果が出てまいります。調査結果が出ましたら、私ども、地建からのヒアリングデータの整理を行いまして路線の選定作業を行おうというふうなことを考えております。 　具体的日程についてはまだはっきり決めておりませんが、ただ、私ども第十次道路整備五カ年計画期間中にやるということについてははっきりしております。なおかつ、その際に、先ほど来お話が出ました全体の国道網のあり方、これについてあわせてやはり御指摘がありますようにきちっとやっておく必要があろう、こう思っております。その作業とタブりますので若干時間がかかるだろう、こう思っておりますが、いずれにしても平成四年度の第十次五カ年計画の終了時までに完了させたい、こう考えております。

○石田（祝）分科員　その時期までに終わるということですけれども、これは私がちょっと理解が足りないので、まことにこういう質問をするのはどうかと思いますが、それは路線の決定が終わるということですか、それとも例えば国道昇格をさせて国道にふさわしい何千キロかの道路に仕上げるという意味でしょうか。

○三谷政府委員　具体的には、国道昇格を行います手続は、先ほども申し上げましたように、具体的に例えば路線の選定を終わって事務案をつくるわけでございますが、道路審議会にかけなければいけません。それからさらに、これは政令でございますので閣議でのいろいろなそういう手続も要ります。さらに、それを告示いたしまして、それから当然ながら国道として整備をするための予算要求というのは要るわけでございます。 　それで、先ほど御指摘がございましたように、今国道の整備状況というのは非常に自動車交通の進展に比べまして立ちおくれておりまして、昇格をした路線というのがとても平成四年度までに、整備が追いつくというわけにはいかないと思っております。従来七年目を今回行ったという一つの要因といたしまして、前回五千数百キロ昇格をした路線について整備を推進して、それが前からあります国道と同じレベルにするまでにやはりこれだけの時間がかかったということで、今度改めて次の国道昇格の議論が出たわけでございますので、全体としてはそういう考え方です。

○石田（祝）分科員　そうしたら、平成四年というふうにたしかおっしゃったと思いますけれども、これは選定が終わりまして、そして道路審議会等にかけてスタート、こういう時期というふうに受けとめてよろしいのでしょうか。

○三谷政府委員　そのとおりでございます。

○石田（祝）分科員　そういたしますと、ことしは平成二年でございますから、この前が五十七年でことしが昭和に直すと六十五年という八年目になるわけです。そして、平成四年といたしましたら六十七年という、前回からいきますと十年目にして新たに国道昇格がスタートする。そうしたら、またその部分がどのぐらいになるか、規模は明示をされませんでしたけれども、同じぐらいの時期をかけてまたやられる。それから、今回平成二年からしましたら、例えば十年ないし十一年、そのあたりが結局なるというふうに理解をしてよろしいのでしょうか。

○三谷政府委員　前回昭和五十七年に国道昇格をいたしました路線につきまして、国道になった後整備を推進してまいったわけでございます。先ほど申し上げましたように、やはり新しく国道に入った路線というのは従来の国道に比べますと整備水準が低うございます。それでいろいろ投資をいたしまして整備をいたしまして、大体先着組といいますか、従来の国道並みに追いついたのが今度はかなりかかったということでございます。 　前回は七年目にやっておりますが、昭和五十七年以降大変公共投資の抑制が行われまして、道路整備についても必ずしも望むべき投資ができませんで、いわゆる新しく昇格をした路線の整備が時間がかかったということが実情でございます。

○石田（祝）分科員　そういたしますと、予算が厳しかったのでこれだけかかった、こういうお答えでしたので、大分予算も好転してきている、また日米構造協議等で公共事業にも投資をしろ、こういうふうに海の向こうの野党が言っていただいておるわけですから、そうしたら、局長の御答弁だったら今回は若干早くなるな、このように私は理解をさせていただきたいと思います。 　幹線道路の、また国道等も含めまして、一つの将来構想については十二分にお考えのことと思います。特に、道路網の整備というものは、大都市圏ではなくて、地方に参りましたら本当に地域の産業、経済の発展に大きな影響力を持っておると私は思います。その意味で、交通体系の整備ということが本当にその地域の大きな、これはもう極端に言えば生殺与奪の権利も握っておるのじゃないか、このぐらいに私は今深刻に受けとめておるわけでございます。特に過疎と呼ばれます地域、特に今回の過疎法におきましてもたくさん指定された地域を抱えております我が高知県にとりましても、やはりこの道路の問題というものは私は大きな問題であると思います。その意味で、これが最善だと思うような御構想も多分お持ちであろうと思いますけれども、いま一度やはりその御構想自体も見直しをしていただいて、本当に地域住民また国民の利益にかなうような形で、その構想というものをそうなったときはすぐさま見直しをしていただく、こういうふうなお考えをしていただきたいということを要望をしたいと思います。 　そして、最後でございますけれども、八十四万高知県民、私も選挙戦を通しまして県道をくまなく回りました。その際に、やはり道路がまだまだ整備をされていない。これは私は身をもって感じましたので、これから決定されます国道昇格、ぜひとも主要地方道の国道昇格をお願いしたいと思うわけであります。名前を申し上げますと、高知伊予三島線とか須崎松山線とか、たくさん早期に国道昇格をしてもらいたい、このように望んでおる主要地方道もございますので、この点もぜひと もお含みおきをいただきまして、今回の策定をお願いしたいと思うわけでございます。本当にずうずうしい要望になりましたけれども、最後にお耳に入れていただければ幸いだと私は思います。国道昇格につきましてぜひともひとつよろしくお願いをしたいと思います。 　若干早いですけれども、これで終わらせていただきます。ありがとうございました。

○串原主査代理　これにて石田祝稔君の質疑は終了いたしました。 　次に、小森龍邦君。

○小森分科員　それでは早速質問をさせていただきます。 　日ごろから、建設省におかれては、同和問題が直面しておる住環境整備ということについては大変な御配慮をいただいておることに感謝をいたしておるところでございます。我が国の各省庁の中でまずは前向きに取り組んでいただいておる、私はこういう理解をいたしておるわけであります。しかし、全体の枠組みがございまして、直接の当事者である私どもとすれば、なおお聞きをしておかねばならないこと、さらに考えを少し前向きに切りかえていただかなければならないことなどがございますし、さらにまた、この問題がすぐれて人間の心の内面とかかわっておる問題であるだけに、建設省の通常の行政という枠をさらに深く掘り下げていただいて、人間の持つ一つの本性的な性質といいますか、そういうものに照応した住環境の整備でなければならない、かように思いますので、何点か御質問を申し上げたいと思います。 　そのまず一つは、これまでの同和対策事業特別措置法なり地域改善対策特別措置法なり今日の地対財特法、二十年余り経過をいたしておりますが、住環境整備にかかわっての進捗度、現時点でどの辺のところまで到達をしておるかということをまずお知らせをいただきたいと思います。 　　　　〔串原主査代理退席、亀井（善）主査代理着席〕

○伊藤（茂）政府委員　先生今御指摘のとおり、現在は、地対財特法に基づきまして鋭意住環境整備、住環境改善事業を行っておるところでございます。六十一年時点で全体の事業量を、残事業量を確定しておりますが、その時点では約四千億円でございました。平成元年度までに予算の実施状況を積み上げてまいりますと約六〇％済んでおりまして、平成二年度予算、今国会で御審議をお願いをしてございますが、この予算案に盛り込んでおります事業量、予算額をこれに上乗せしますと八〇％を執行する、そういう予定に相なっております。

○小森分科員　そうなりますと、つまりことしの予算を消化すれば八〇％ぐらいいけるという、そのもとになる調査といいますか、それはどういうことに基づいておるか。 　例えば、これは私はこういう意味でお尋ねをしておるわけであります。同和対策事業特別措置法ができましたころ、年間、最初の年はたしか建設省分だけではなくて全体で六十億程度ではなかったかと思いますが、次のときに百億台に上ったと思います。そのときに私が、百億や二百億予算を組んでおってどうしてこの同和対策事業特別措置法の十年間のうちにこのことができるのですかということをどこかの省庁に尋ねたときに、何をあなたは言いなさるか、大体一千億ぐらいあったらできるということになっておる、地方自治体から政府に対して出してきておる要求を見ると総額が約一千億だ、そうすると百億ぐらい組んだら十年間でできるじゃないですか、こういう話がありまして、それから佐藤内閣のときだったと思いますが、しばらくして残事業量が四千七百三十三億という数字になったことがあるのですね。つまり残事業量はだんだんふえているのですね。だから、どこらのところをどう押さえるかということによってこの数字というものはかなり移動いたします。今、私の記憶ですと、国土庁長官をなさっております佐藤先生が数年前に、よく協力をしていただいておるのでありますけれども、もうあれでできるということをわしは関係省から聞いておるんだがなと言うて、だんだんふえるから関係者、国会の先生方は皆驚いておられるんじゃないかと思うのですが、そういう意味で、どういう押さえ方をするかということによって数字というもののもとが決まる、その決まったもとに対してどれだけ進んでおる、こういう形になりますので、まずもとをお尋ねしたいと思います。

○伊藤（茂）政府委員　今回の特別措置法に基づいて仕事をします際に、従前からやっておりました十カ年対策事業継続分と申しましょうか、そういうものの対策をとっておりました地区の残事業というのがまずあると思います。それから、その時点までに、公共団体の方で環境改善が必要だということで新しい対象の地区を選んで持ち出したものがあろうかと思います。そういうことで、六十一年時点で確定しましたものが建設省関係は四千億ということでございます。したがいまして、今先生おっしゃいましたように、その後の土地の値上がりでありますとか、それから社会経済状況のいろいろな変化に応じて必要事業量というのが変化しているということはおっしゃるとおりだと思います。 　私どもは、それぞれの地方公共団体が、この六十一年時点で全体の計画というものを立ててその後の事業に取り組んでおるというふうに思っておりますので、公共団体の方から、平成元年度はこれだけの仕事をしたい、平成二年度はこれだけの仕事をしたいということで予算の補助事業の申請がございますれば、私どもは予算の方は確実に用意をしてございますので、御要望に沿って事業採択をして事業実施をしていただく、こういうことになっておりますので、最終的には、もしも各公共団体が当初予定した計画を全部終わりまして足し算をすれば、当初六十一年度の各県で考えたお金よりも相当大きくなってくる、こういう結果に相なろうかと思っております。

○小森分科員　このもとになる金がふえていくからくりのようなことを先ほど私はお話を申し上げましたが、この問題の社会的性質から申しますと、よほど自覚的な気持ちを持たなければ、一つの百世帯なり二百世帯なりの被差別部落がみずから自分の方から名のって出て、私のところは同和地区だから同和地区の事業の対象に入れてもらいたいということには、なかなかなりにくいという性質を持っておるわけです。 　ただ、それは、明治の終わりごろから始まりました改善運動というか融和運動によって多少の自覚をもたらし、さらに大正十一年、大正末年に近いころ全国水平社というものが創立されまして、解放運動が本格的に自主的なものとなってきたのでありますが、最近は、御承知のとおりの部落解放同盟という組織が全国のほとんどのところ、組織しているところではほとんどのところをこの組織のもとに結集しておる、こういう状況でございますが、要するに次第次第にふえてきたということは、被差別部落の部落民大衆がみずからの社会的立場を自覚し始めて、歴史的に置かれておる位置というものを自分らがしっかり見詰めて、これは隠しただけでは問題は解決つかない、表に出して何も恥ずかしいことでも何でもないし、世間が差別しておる方がおかしいんだ、差別のためにいろいろ社会的制約を受けておることがおかしいんだ、だからそれは堂々と前に出してやろう、こういうことになって、だんだんその同対審答申で言う、寝た子を起こすなという感覚から起きて立ち上がって問題の推進を図る、こういうことになったからだんだんふえておるわけですが、御承知のとおり、正確な細かい数字まではわからないにいたしましても、昔から六千部落と言われておりまして、政府の調査でも、大正年間の調査において一番多い時期は多分五千七百という数字が出ておりますので、まあ六千という数字はほぼ間違いないのではないかと思いますが、今のところ、法によって同和地区と指定を受けておるところは四千六百余り。そうなりますと、少な目に見ても千ぐらいはまだ同和地区が指定されていないのではないか、こういうふうに思いますが、そういうことを含めて全体を解決しなければ、この問題の歴史的な終止符を打つことはできないと思います。 　つまり、ある一定の地域がかなり住環境が整備されて、他の省庁の協力を得て産業、経済、いろいろな面においてかなりのところまで進んだとしても、隣の部落が余りよくない状況であれば、必ず世間はそういうことを指さして、今あんなによくなっているけれども、あれはあっちの部落と同じ社会的な系譜の部落なんだ、こういうことになりますから、これは、日本社会の中で例外を残したらもうこの問題は、せっかく政策的に取り上げていろいろ投資をいたしましてももとのもくあみになるわけであります。 　そういう意味で、このことは私がここで申し上げるまでもなく御存じだと思いますので、そういったつまり潜在的な要求が出てくる可能性を持ったものをも含めて、一体建設省はどうなさろうとするか、あるいはどういう見通しを持っておられるか、この点をひとつお尋ねしておきたいと思います。

○伊藤（茂）政府委員　今先生から御説明いただきました一般論と申しましょうか、この問題の性質からしてこういうことがあるではないかというお話は、私はよく理解できます。 　ただ、今回の地域改善対策特別措置法、それに基づきます国の取り組み方は、地域改善対策というものを特別な財政措置を講じてやる場合に、将来は一般対策へ円滑に移行させるんだということで、最終の特別法だということで法律が構成されております。 　それと同時に、今問題になさいました対象地域でございますが、これにつきましても、旧地域改善法に基づく地域改善対策事業が実施された同法に規定する対象地域ということで、今まで事業をやってきたところというふうに限定をしておりまして、その際に、先ほど言いましたように、六十一年に全体の事業量を確定いたしました際に、さらにこの要求に合うものということでプラスしたものもやはり若干あったようでございますが、それ以後新しい地区は指定をされておりません。そういう状況にございます。したがいまして、私ども建設省としましては、そういう政府全体の取り組みの枠の中で最大の努力をしているということでございます。 　なぜそういうものが出てこないかということでございますが、やはり私どもとしましては、地元住民というものとそれからその地域住民の全体の生活を考えている公共団体というものとの関係、あるいは、そういう事業でございますので当然に土地を購入をしたりそれから移転をしたりとかいろいろなことをやらなきゃいけませんから、そういう地元住民とのネゴシエーションの問題もございましょうし、そういうようなことで十分調整が公共団体と地元住民の間でなされずに結果的になかなか出てこないということがあるのではないか、いろいろな事情があったのではないかというふうに思います。 　したがいまして私どもは、政府全体のこういう枠組みの中で今のような地域についてはどうするかということでございますが、できるだけ地域改善と申しましょうか住環境改善のためのいろいろな事業手法がございますので、そういう事業手法の中で、一般事業として組んでございますものの中の一番最適なものを取り上げさせていただいて積極的に実施をしていく、公共団体に対しましてもそういう指導をするということで取り組んでおるところでございます。

○小森分科員　いろいろ事業が進まない類型的な項目を挙げられたわけですが、一番基本は、これまでの長い間の差別を受けてきた者が、本当に部落の解放ができるのだろうか、できないのならばあえて言うまいか、寝た子を起こすなの方がはるかに賢明な生き方だ、こういうことになっていると私は思うので、したがって、この同和対策審議会の答申でも寝た子を起こすなの考えにくみすることはできないという意味のことを言っておることによっても、これは全体として各界の人が集まって議論した答申でありますから非常に客観性があると私は思うのです。そうすると、つまり差別がきつかったがゆえに政府に対していろいろ要求を出さなかった、しかしそれはどうも時限が来たから仕方がない、こうなると、我が国社会のこの問題は解決はつかないわけであります。行政の一時期を担当される方は一応そういう説明は成り立つとしても、その歴史的な運命に生まれ合わせた者、あるいは歴史的運命から影響をされて、その他にもいろいろ波及効果がありますが、きょうも、先ほど私は、通産省の関係で、日米経済構造の中に差別だとか恣意だとか不透明だとか行政の裁量が少し大き過ぎるのではないかという、いわば近代合理社会の定量性思想に反するところをアメリカ政府が日本にちょっと是正してくれと言って求めておることと部落問題との関係を述べましたが、部落差別あるがゆえに、単に部落民だけが損害を受けるというのではなくて、いろいろな意味の国民的な被害を受けるということもあるわけでありますので、何とか残った問題を解決しなければならぬと思います。 　例えば大変残っている県、具体的に特定はいたしませんが、私の知っておるところでは、まだ部落の問題で三分の一ぐらいは事業が残っておるところもあるわけですね。それを、きょうは、私は法律を次にどう制定するかという議論をしようと思ってここに立っておるのじゃありませんので、それはまた別の機会にさせてもらいますけれども、一体それを一般対策というようなことでできるのだろうか。まだ一千部落も残っていますからね。それから四千六百の指定された部落の事業量だって、建設省分だけでなくてほかの問題も含めると、私の見当では三割方ぐらい残っておると思うのですが、そうなると相当の金額を要する。それを一般事業でやると地方自治体の財政力も考えてみなければならぬし、さまざまな問題が起きると思いますが、どうなのですか、建設省、本当の腹は。一般対策で残った問題をやるというのですか。

○伊藤（茂）政府委員　今回の法定期限後どれだけ残るかという大問題でございますが、私どもは、まずこの期限内に完了させたいということで予算の確保に最善の努力をいたしてございます。したがいまして、その結果、先ほど申しましたように一年を残して八〇％というような予算の組み方になっているわけでございます。と同時に、先生御指摘のとおり、大都市の大規模な地区でございますとか、その他の一部地区について非常に利用の進捗が思わしくないと申しましょうか、遅いところもあるわけでございます。しかしながら、この部分につきましては残された期間内に最大限の努力をまずやるということが私どもの考え方でございまして、それにつきまして最大の努力をいたしたいと存じております。 　その後どうなるか、こういうお話でございますが、先ほど申しましたように、今回の特別措置法の制定時におきます政府全体の考え方が、一般対策への円滑な移行のための最終の措置だ、こういうことでございまして、この考え方によれば、先生御案内のとおり一般対策の方に移行するということになろうかと思います。その際に、できるだけ円滑な移行を図るべきでございますので、私どもそういう点では努力をしたいと思いますし、それから、住環境の改善ということから見て非常にプライオリティーの高い地域は、これからも住環境整備事業を中心としましていろいろな事業種がございますので、この点で採択をし、積極的に取り組みたいというふうに考えております。

○小森分科員　今日の法律が、これで最後にしようという、時の政府の気持ちはそうだと私は受けとめておりますけれども、何も時の政府が未来永劫に我々の問題をこれで打ち切るということを言う資格もそういう理論的な正当性もないわけですから、随分これは日本の法律制度に汚点を残したことをやったというふうに私は思っているのです。 　そこで、同和問題というのは、答申も明確に言っておりますように、人間の自由と平等に関する市民的権利の問題であり、基本的人権の問題であり、これは人類普遍の原理の問題である、これを 解決するのは焦眉の急を要する問題である、こううたっておるのですから、その焦眉の急を要する問題だとうたっておるものを、一千部落も残っておるということがおおよそわかっておるのに、いや、あとは一般対策でやるんだというようなことでは私はこれは筋が通らない、こう思うのですね。 　そこで私が尋ねたいのは、進捗度の問題で初め尋ねかけたのは、一千部落を含めたら一体あとどれくらい金が要るというその見通しくらいは頭の中にないと、現在ただいまをやっていくということも難しいでしょう。それはどうですか。

○伊藤（茂）政府委員　私ども、プラス一千部落につきましての事業量というものは承知しておりません。

○小森分科員　そうなりますと、社会政策としての全体の到達度というものを考えずに、我が国政府は、建設省だけをなじるのじゃないのですけれども、主管の省がもう少ししっかりしなければいかぬのですが、本当に解決しようとしていないなということを私は感ずるわけです。 　そこで、建設省とそれをやりとりをして決着をつけるということは、ほかにまだ深くかかわっている省庁があるわけですからその方でやるといたしまして、例えば、桐生の桐生川といいましたか、建設省の方へ私の方から現地の人と一緒に話をさせてもらいまして、ごく簡単に申しますと、大臣これはひとつよく聞いておいていただきたいのですが、部落が存在するところに堤防がない。それは高尚な言葉を使わせてもらいますと河川工学上の問題もあって、言うなれば昔風の言い方をすれば遊水地というような、大きな水が流れたときに橋が落ちるよりはそっち側へ水を流した方が得だというような、今の時期の発想でなくて古い時期の発想がそのまま残っておったということではないかと思いますが、そういったかなり工事費を必要とする事業、同和対策と銘打ってやるものも相当要りますけれども、そういうものも非常にたくさん要るわけですね。 　そして、その川のことと関係して申しますと、これは私の県のことでありますけれども、広島県県奥に三次というところがありまして、そこに江川という川が流れています。大きな川です。それが部落のところの堤防が七二年災害、昭和四十七年災害で切れまして、もちろん部落はざっと流されたから、部落の家屋の流失とかあるいはけが人とか死んだ人とかいうのは一般の災害の大体七倍の率で災害を受けましたが、しかしここが問題なんですね。部落のすぐ近くの堤防が切れて部落だけで被害がとまるかといったら、人口四万ほどの三次市の商店街が全部つかって、電気製品もその他の商品もだめになるんですね。先ほど申しましたように、部落問題と国民的な利益との関係というのはこの災害一つとってみてもわかるのです。だから、日本政府はこの問題は何か特定の人のためにというような感覚がまだ抜け切れていないのじゃないかと思いますし、世間でそういう騒ぎ方をする者もおりますのでなかなか意識の変革というものが難しいのではないかと思いますが、そういう意味で国民的な問題なんだ。だから同和対策審議会の答申はこれを国民的課題だと言っておるんですね。私個人でも、何カ所か堤防のないところ、堤防の低いところを是正してもらいたいと言って、この二十年あるいは二十五年の間、建設省とかなり接触をいたしましたが、そういったものも点検すると、いわゆる部落問題と言われるものはまだまだ物すごいですよ。 　気持ちの上だけひとつ聞かせておいてもらいたいと思いますが、大臣、どうしてもこれを解決せねばいかぬという気持ちでやっていただけるのか、あるいは法律が切れたらぼつぼつにいくねとか一般対策でいくとか言って、そのまま何とか言葉を濁しておくんだというような感じでいかれるのか、その点はどうでしょうか。答えにくい答弁かもわかりませんけれども……。

○伊藤（茂）政府委員　今の桐生の地区のお話は、建設省としては河川事業として採択をして堤防をつくっておるというふうに私も聞いております。と同時に、桐生の問題で同じように住環境の整備と申しましょうか環境改善が必要だ、こういうことでございまして——桐生はまだ採択していないそうでございますが、一般的に、住環境の整備等が必要だということになりますれば積極的に事業を行っていきたいということでございます。公共団体に対しましてもそういう指導をしていきたいと考えております。

○綿貫国務大臣　同和問題と地域整備の問題、いろいろ入り組んでおります。ただ、そういう同和の問題を差別して公共投資をやっておるというようなことは私はないと思います。 　先ほど松原さんの御質問で、私の富山で同和の問題が全然出ていないのはおかしいじゃないかというような御質問がありまして、県から私は何も聞いておりませんし、というようなことで申し上げておったわけでございますが、やはり地方の自治体なりそこできちっと把握をしていただきまして、それについて建設省としてもきちっと対応していく、これが基本的な方針だと思っております。

○小森分科員　大臣は格別な意図を持って言われておるのではないと思いますけれども、だから主観的にそういう差別行政というようなことはない、自分ではそう思わないという意味のことを言われておるのですけれども、客観的に例えばこういう因果関係があるのですよ。川が蛇行して、つまり川の上からいったら外カーブの水当たりの一番きついところに部落がある。これはもうほぼ法則的なんです。それは徳川封建幕府の時代からそういうふうにやってきて、明治以後もそうなんです。そのことに今大臣がおっしゃるように差別的なことはしていない、自分がやらなかったら差別的なことをしていない、普通はこう思いますわな。しかし、客観的に存在している差別の事実を今日の近代的な行政の施策の中でどう解決するかということが問題なんですよね。 　そういう意味で、今の桐生の問題もあったし、あるいはこれも建設省と話をさせていただきましたが、新潟県の神林村の堤防の下に部落があるのですけれども、部落の方へしりを向けては道路があるけれども、部落の方へ入る道路はない。最近つけられたかどうか、村と建設省といろいろ話して多分やってもらったのだと思いますけれども。そういうことが、主観的な意図としては、何もわしは悪意を持ってやっていない、こういうように思われるかもしらぬけれども、客観的にそういうものが存在しているから、今日いわゆる建設事業関係だけでもそういう問題が存在しておるということを理解していただかなければいかぬわけです。 　だから大臣、また機会がありましたら議論をさせていただきたいと思うのですが、こういうふうに書いてあるのですよ、同対審の答申は。差別の存在というものは単なる観念の亡霊ではない、人人がそう思っているからそれが問題だというだけでなくて、その観念を支えておる客観的事実、客観的存在が問題だ、こういうことになっていますので、意識の問題についてできるだけそれを解決するために、そういう意識がいつまでも継続しないように少しでも物を解決して前へ前進する、こういう考え方でやっていただきたいと思うのです。 　それで、千も残っておって本当にできるのかどうかというようなことにつきましては、また別に機会を改めて私の方からもできるだけ理解を求めたいし、建設省としても前向きな姿勢をとっていただきたい、こう思いますので、きょうはこの辺で終わっておきましょう。 　どうもありがとうございました。

○亀井（善）主査代理　これにて小森龍邦君の質疑は終了いたしました。 　次に、細谷治通君。

○細谷分科員　私は、社会党・護憲共同を代表してというよりも、むしろ国民を代表する一議員という立場で、建設大臣並びに政府関係者の方々に御質問申し上げたいと思います。 　私は今高輪の宿舎に御厄介になっておりまして、国会との間を主として国道一号線を通ってずっと通っております。大臣もごらんになっているかと思いますけれども、一号線というのは申すまでもなく経済の大動脈でありますし、またこの沿線にはビルあり、住宅あり、マンションありということでありまして、生活関連のメーンの交通路でもあるわけでございます。そしてまた同時に、外国の大公使館、したがいまして、外国人の居住者も大変多いという地域であります。 　ところが、この国道の歩道上を見てみますと、両側にずっと通信回線のケーブルが張られております。見にくいといいましょうか、しかも街路樹を覆っているのですね、街路樹を覆った形でケーブルが張られている。そしてよく見ていただきますと、ケーブル支障ということで街路樹の頭を切ってあるのです。そういうのを私は一号線でよく見かけております。しかも東京二十三区、山手線の内側であるということですね。こういう中心市街地でこういう実態であるということなんです。これが果たして経済大国日本の現実の姿であるわけでありますけれども、貧困だとあえて言いたくありませんけれども、経済、文化の底の浅さ、上辺だけの繁栄の象徴みたいな気がして仕方がないわけであります。 　これから電線類の地中化の促進について大臣にお伺いいたしますけれども、私が今申し上げましたようなことにつきまして、所感ないし感想をお述べいただきたいと思いますが、いかがでございますか。

○三谷政府委員　それでは私から、その現状をちょっと説明させていただきます。 　確かに今先生から御指摘がありましたように、我が国の電線類の地中化については大変先進諸国と比較をして低水準にございます。東京都区部というのはそれでも日本では一番進んでいるところでございますけれども、例えば東京の二十三区及び大阪市で三〇％、あるいは京都、名古屋でも一〇％台でございます。諸外国、今お話がございましたように、パリとかロンドンとかこういうところについては一〇〇％でございます。ニューヨークでも七二％というような数字でございます。大変立ちおくれていることは事実でございます。

○細谷分科員　実は、手元に建設省の道路保全対策官をされている方の論文が出ておりまして、これは一九八七年二月の「土木技術」という雑誌に出ております。ちょっとこれを読ませていただきます。 　「西欧諸国からわが国を訪れる人々の目には、「先進国日本」の都市中心部における道路の上空に張り巡らされた電線、林立する電柱は極めて異様に映ると聞く。戦後経済復興、高度経済成長期にあって、低コストで、また緊急にエネルギー・通信基盤の整備を図るとの至上課題の下で「架空線方式」が果した役割には確かに大きなものがある。しかしながら現在、わが国の高度情報化、高年齢化、国際化、道路に対する国民のニーズの多様化・高度化等の動きを踏まえるとき、電線の地中化は緊急、重要な課題となっている。」続きまして、途中省略しまして、「欧米の主な都市においては電線類の地中設置は古くから、いわば常識とされてきたところであり、ロンドン、パリ、ニューヨーク等においては電線はほとんど見あたらない状況にあるのに対し、わが国においては東京や大阪の中心部等、限られた地域で面的な地中化が見られる程度であり極めて立ち遅れた状況にある」、こういうふうに建設省の担当官の方が書かれておられるわけであります。 　今局長も御説明になりました。東京ではなるほど三〇％という率も出ておりますけれども、全国で見ますと三％という低率なんですね。ロンドン、ニューヨーク、ほぼ一〇〇％近い数字になっておるわけであります。それを踏まえて、ぜひ大臣の御所見を、御感想で結構でございますから、お伺いしたいと思います。

○綿貫国務大臣　先ほどから細谷さん御指摘のことは私もよく気がついておりますし、現状につきましては、ただいま道路局長から申し上げたとおりでございますし、今その論文にありますように、諸外国と比べても大変みすぼらしいというか、そういう感じがするわけでありまして、これから地中化の問題は非常に大事な問題だというふうに認識しております。

○細谷分科員　それでは、ちょっと過去を振り返りながら、少しく議論を進めてみたいと思います。 　六十年の四月二十四日に建設省の道路局長の諮問機関としてキャブシステム研究委員会というのができまして、そこでの報告が実は同年十月二十一日に出されております。その骨子として、今後十年間に全国で一千キロの地中化を推進するという目標を掲げております。そして、同時にこれを推進する母体として、計画策定機関として各地に電線地中化協議会を設置する、各地方建設局単位につくるということになっておるわけであります。さらに、これを強化する形で、六十一年の四月八日には経済対策閣僚会議で、その総合経済対策の一環として、十年を五年に縮めまして倍のスピードで一千キロを達成しようということで計画がつくられたわけでございます。 　そこで、ちょうど六十一年度から勘定しまして平成二年度までで五カ年計画というのは一応終わるわけでありますけれども、予算を含めてで結構でございますが、この計画に対する進捗状況がどうなっているか。当時の計画、例えば対象の都市数がどういうふうにふえたのか、整備の延長が一体どうなったのか、全体の投資額は一体どのくらいになったのか、これは地中化全体の計画でありますから、そのうち一番進んだ形でありますキャブシステムというのがどのくらいのウエートになるのか、その辺についてお伺いをいたしたいと思います。

○三谷政府委員　今お話がございましたように、安全で快適な通行空間の確保とかあるいは都市災害の防止、あるいは都市景観の向上を図るとともに、今後急速に進展をいたします高度情報化に的確に対応することを目的といたしまして、電線類の地中化を私ども推進しております。 　先ほどお話がございましたようないきさつがございまして、昭和六十一年に五カ年計画で五カ年間に百六十五の都市において一千キロ地中化をするという計画を立てました。平成元年度の現状では九百十キロ既に完了いたしました。平成二年度には予定どおり一千キロを達成する予定でございます。もし計画どおり遂行いたしますと、具体的には平成二年度千八十キロ弱、こういう数字になってきております。

○細谷分科員　計画どおりに進んでいるということで、結構なことだと思います。 　そのうちキャブシステムはどのくらいのパーセントになっておりますでしょうか。

○三谷政府委員　平成元年度の数字で申し上げますと、先ほど平成元年度の末で九百キロ、具体的には九百十キロでございますが、そのうちキャブシステムが三百九キロでございます。それから平成二年度一千七十六キロの完成予定に対しまして三百九十三キロ、こういう数字になっております。

○細谷分科員　そうしますと、全体では三百九十二キロくらいキャブシステム化が進んだという理解でよろしゅうございますか。 　次に、そうすると、第一次五カ年計画と言うのかどうかわかりませんけれども、当然第一次の計画は一応今年度をもって完了するということになるわけでありまして、新たに次年度以降の計画をこれから作成するという、そういう手順になると思います。まさに時あたかも日米構造協議の中で公共投資の拡大というものが求められておりますし、アメリカ側の要請であると同時に、これは日本自身がむしろ積極的に取り組んでいかなければならぬ材料、テーマだというふうに私は思うのですね。 　そういう観点でいけば、さらに、産業基盤をつくるというよりも、むしろ生活基盤、インフラ部門を整備するということでありますが、なおさらのことウエートづけして進めていかなければならぬというふうに考えておるわけでございますけれども、平成三年度以降の計画策定の進捗状況、それからその基本的な取り組みについて、現段階でわかる範囲で結構でございますけれども、もし御説明いただければと思います。

○三谷政府委員　平成二年度はこの五カ年計画の最終年度でございまして、一千キロ以上の整備が完了したわけでございますけれども、地域の方々から非常に高い評価も得ておりますし、また要望も強いわけでございます。したがいまして、私ども、平成三年度以降も整備の充実を図りたい、こう考えております。建設省といたしましては、その観点から、地域要望などを踏まえた計画策定作業というのに着手いたしております。 　それから、キャブシステムの整備のことにつきましては、電線類地中化協議会を各地域に設置しておりまして、この協議会の場で地方自治体あるいは電線管理者とも協議をして固めてまいりたい、こう思っております。もちろん、これは道路管理者のみでなく、今言ったような方々の御協力を得ながら計画をつくっていくことになろうと思っております。今後、平成三年度以降の計画スケジュール、これは平成三年度の事業となりますと今度の概算要求、こういうことになりますから、そういう時期まで計画を何とか固めたいと建設省では考えております。

○細谷分科員　大臣はもう既に御承知おきだと思いますけれども、地域ではキャブシステムというのは大変歓迎されているんです。いろいろの副次的な効果というものがありまして、ざっと挙げてみますと、まず交通障害を取り除くことにもなるのですね。ドライバーの視野を広げるという面もあります。それから、これはこの報告書の中にも触れておりますけれども、要するに安全で快適な通行空間を確保するという大きな目的がある。それから都市災害の防止というような観点もあるわけですね。災害発生時に消防の邪魔にならないということもある、それから地震が発生したときのケーブルが垂れ下がるのを防ぐ、そういう観点もあります。何といっても都市景観ががらっと変わりますね。それからもう一つ大切なことは、これと同時に緑化の推進というのが図られます。地方では大変歓迎されておるということだと思います。そういうことで、今後ぜひ新しい計画の中に重点的にこの問題を取り上げていただきたいというふうに考えております。 　ところで、これを促進するための助成措置として、資金面で道路開発資金の融資制度とか開銀からの融資制度というのが、それぞれ六十年、六十一年に創設されていると聞いております。もう時間がありませんから概要は結構でございますけれども、一体これは活用されているのか、生きているのかどうかということについてお尋ね申し上げたいと思います。

○三谷政府委員　今お話がございましたように、キャブシステムの建設負担金と、それからキャブシステムをやるときのケーブルとかあるいはトランス、こういうものの整備費につきまして、道路開発資金及び日本開発銀行の融資制度を設けたわけでございます。 　ただ、制度の歴史が浅いこと、それから事業単位が比較的小さいものですから融資実績が必ずしも多くないわけでございまして、開発資金の方では若干の融資が行われておりますが、まだ完全に機能を果たしているわけではございません。

○細谷分科員　せっかくこの制度ができながらこれがやはり活用されていないというのは、電力会社だとかＮＴＴが金持ちだからその必要はないということかもわかりませんけれども、そうじゃなくて、やはりこの制度自体に活用しにくいといいましょうか、インセンティブにならない制度の仕組みというのがそこにあるんじゃないかというふうに私は思えるのです。きょうは時間がありませんからそんなに深くは結構でありますけれども、ぜひこの辺について問題意識を持っていただいて、もっと十分に活用いただけるような仕組みへ、せっかく計画が新しい計画に変わるわけでありますから、ここでぜひ再検討をいただきたいということを申し述べて、次に行きたいと思います。 　もう一つ、今度は、大蔵省お見えになっていますか。このキャブシステム促進のためにはもう一つ税制上の優遇措置の強化というのがあるわけでありまして、実は先般の大蔵委員会で租税特別措置法の一部改正案ということで、これが三年の期限が切れるということで延長する、延長する以上はさらにみんなに問題意識を植えつけるんだということで、特別償却率を一六％から一五％に率を、我々に言わせれば改悪になっているわけですね、それだけインセンティブの効果を減殺しているということになるわけです。 　昭和六十年代はやはり円高差益、円高、原油安ということがありまして、電力会社等、経営的にも大変潤ったわけであります。そこで、差益還元の一環ということで、積極的に事業者みずからがこの計画に取り組むという、推進するための契機といいましょうか、動機というものがあったわけであります。ところが、最近は事情が多少変わってまいりまして、原油高の状況、それから円安が進んできたというようなことがありまして、電力会社の経営内容も必ずしもよくないということですね。そうしますと、どうしても消極的にならざるを得ない、積極的な理由はなくなってくる。だから、なおさらのことこれをプッシュする、後押しするような制度的な仕組みというものをやはり考えていかなければいかぬというふうに思っております。 　そういう意味におきましては、私は、なるほど三年の期限が来たということでありましたけれども、ここでむしろ我々に言わせれば改悪になるということについては大変疑問に思っておりまして、その辺について、大蔵省としてこの問題について今後どういうふうにお考えになっていくのか、お話を聞きたいと思います。 　それで、もう一つ私の提案でありますけれども、これは初年度だけ特別償却率を一五％ということになっている。例えばこれを三年にする、三年間ぐらい見てやるとかいうような思い切った制度が考えられないものかどうか、お答えをいただければと思います。

○長野説明員　電線類の地中化設備の特別償却につきまして、まず率を改正の際に下げさせていただいておりますのは、租税特別措置は一定期間に一定の行為をした場合の優遇措置でございますから、その期限内におくれた方については、やはり最初の期限内に実行なさった方との差があってしかるべきであろうという考え方で対処いたしております。その点は御了承いただきたいと思います。 　そこで、今後の問題でございますけれども、こういう環境問題にかかわります投資と税制というのは大変難しい問題を私ども感じております。すなわち、税がまかればやる、税がまからなければやらないという性格のものとして考えていくのか、そうではなくてその事業そのものをある程度義務的なものとしてお考えいただくのか。本件に即して言いますと、道路を電線が占領しておるという状態が普通なのであって、地下に行くことは電気事業者に無理な御負担をお願いしたと考えるか、それとも本来地下にあるべき、そういう事業経営をやり、そのコストが要るならば、電気事業者なりあるいはそれを料金という形で御負担いただくなり、そのどちらであるかという点はいろいろとこれから御議論いたしたいと思っていますけれども、いずれにいたしましてもまた明年で五カ年も切れることでございますし、建設省からいろいろ御相談があろうかと思いますから、その段階で十分に検討させていただきたいと思います。

○細谷分科員　税制がすべてでありませんで、総合政策でなければこういうのは進まないということは事実でありますけれども、いずれにいたしましても、計画を推進する体制をつくっていくためには、資金面でも税制面でも、それから工事サイドの問題としてもぜひ前向きに御検討をいただきたい。たまたま今回で計画が新たに変わるわけでありますから、絶好のチャンスだというふうに私は考えております。 　それからこれは、民活といいましょうか、地方分散型の民活という意味でも大変効果があるというふうに私も考えますし、現実にこの論文にもそれが指摘されております。一つは「地方分散型民活プロジェクト」だ。要するに、キャブシステム整備実施都市というのが東京に限らず全国に実施されるということになりますので「地域における経済上の中心的都市」とか「豪雪地帯の都市」とか「古い町並みをとくに保全」、そこに書いてございますけれども、そういう効果がある。 　それから「生活密着・地域参加型民活プロジェクト」という位置づけもなされている。そして、このキャブシステムをやるときに、同時に地域の商店街の近代化の事業とタイアップして行われるのが大変多いわけでありまして、そういう意味においては中心市街地にある商店街の活性化に大変つながるという効果を持っております。 　それからもう一つ、「時代先取り型民活プロジェクト」、これが大切だと思うのです。ちょっと読んでみますと、「今後の高齢化社会への移行に当って、電柱等の撤去による「歩きやすい歩道の整備」は極めて重要な課題である。また高度情報社会の到来を迎え、将来のケーブル需要への容易な対応の観点から「情報基盤施設としての道路の空間利用」を推進することも同様に重要である。キャブシステム整備は道路が本来有しているべきさまざまな機能の回復であると同時に、わが国の社会環境の変化に対応した、いわば「時代先取り型民活プロジェクト」として位置付けることができる。」こういうふうにこのレポートには書いてあるわけでございます。 　ところで、次にお伺いしたいわけです。したがいまして、こういう観点からも大都市だけじゃなくて、三大都市圏に限らず地方にあまねくこれを均てんさせるような施策でなければならぬというふうに考えるわけであります。 　そこで、その対象都市の選び方でございますけれども、現在までの対象都市の選定の基準というのは、電力の需要量を基準にしてその密度がキロ平米当たり十二万キロワット、ちょっとおわかりにならないと思いますけれども、大臣、これは大体、私の地元でいいますと福岡の天神地区、もうほとんど東京、大阪と変わりません。大体そこの電力需要量の密度が十二万キロワット。しかし、この基準はありますけれども、もちろん現実にはもう少し弾力的に運用されているようでありますけれども、しかし基準というのは厳然としてあるわけであります。この辺について、私は厳し過ぎるし、実態に合っていないという感じを持つわけであります。今後新しい計画をおつくりになるに当たって、この辺についてどういうふうにお考えになっているか、お尋ねを申し上げたいと思います。

○三谷政府委員　地中化は安全、快適な空間の確保とか災害の防止とか景観の向上などで有意義な事業でございますけれども、一方、都市としての成熟度が高くて、それから電力及び通信需要が安定している地域を中心に景観整備の重要性が高いところから、キャブシステムの研究委員会でも一定基準に基づきということで、今御指摘がありました電力需要密度十二万キロワットパー平方キロメートル、こういうようなことが一応その基準として定められているわけです。これは、単位需要当たりの地中化コストというのは、全国の平均の配電コストとほぼ見合う密度以上ということで考えております。 　ただ、今地方の民活にも非常に資するというお話がございました。事実、この昭和六十一年の計画のときの都市数が、先生今お持ちの表からも七十一とかいろいろな数字が、都市の数がございますけれども、先ほど私が申し上げましたのは都市が百六十五と申し上げまして、ですから、当初の計画を発表して以来各地でいろいろなそういう要望がありまして、かなり全国的な規模で普及をしてきた。もちろんいろいろ問題があってできなくなったところもあるわけでございますが、そういう観点で検討をしておるわけでございます。 　一方、キャブシステムを建設をいたします場合は、占用企業者というのがケーブルだとかトランスとかというお金もやはりかかるものですから、そういうこととか、あるいはほかの占用物件の移設など、事業もなかなか一気に展開をするということも困難な場合もあるわけでございますけれども、地域の要望も非常に強いものですから、こういう地中化が推進されるようなことについては私どももいろいろ努力をしていきたいと思っております。

○細谷分科員　時間ですから最後の質問になりますけれども、私が調べたところによりますと、キャブシステムはメーター当たり大体二十五万から二十七万ぐらいでできるというふうに聞いております。これに例えば道路のカラー舗装とか緑化を附帯してやったとして大体メーター四十万ぐらい。そうしますと、キロ四億、道路は両側でありますから五百メーター整備するのに四億ぐらい。四億が安いとは決して言いませんけれども、四億で五百メーターの町並みも景観も、先ほど言いましたようないろいろな効果があるということ、しかも地域の住民は大変喜ぶ、歓迎されている施策ということであるわけでありますから、私はこの費用対効果ということを考えて、しかも今後の生活の質を向上させる、その豊かさを実感できる、そういうこれからの施策を実行するという面において、私は大変意義のある施策だというふうに思うのです。大臣も既にお気づきであったと思いますけれども、くどくどと三十分にわたりまして申し述べましたけれども、ぜひこの問題意識をさらに一層持っていただきまして、新しい計画をおつくりになるときにはこの面に一層力を入れていただくことを御要望いたしまして、もし御感想がありましたらお伺いして終わりたいと思います。

○綿貫国務大臣　御指摘の点は十分理解させていただきました。

○細谷分科員　では、終わります。ありがとうございました。

○亀井（善）主査代理　これにて細谷治通君の質疑は終了いたしました。 　次に、小岩井清君。

○小岩井分科員　私は、東京外郭環状道路の計画の問題について伺いたいと思います。建設省から、現在、この東京外郭環状道路の市川市、松戸市の部分について、幅員六十メーター、掘り割りスリット構造を都市計画ルートに建設するという計画案が出されておりますが、この計画案について御質問を申し上げたいというように思います。 　この提示案に対しまして、千葉県は東京外郭環状道路連絡協議会として、一つとして路線、ルートについて、二つとして構造について、三つとして環境保全について、四つとして地域分断について、五つとして移転者対策について、六つとして関連事業等についての検討事項六点、これを挙げて、当該市川市、松戸市に検討を要請してきているわけでありますが、特に市川市においては、市議会の特別委員会で検討が重ねられて、今中間報告が出されているところであります。また、市当局におきましても同時に検討が進められておりますが、もう既に御存じのとおりだと思うのですけれども、この東京外郭環状道路計画は、昭和四十六年以来今日まで、市の中央部を十一キロにわたって縦断をする、そして環境破壊の道路だということで白紙撤回を求める根強い反対運動が続けられている、そういう道路計画であります。 　そういうことをひとつ踏まえながら御質問をいたしたいと思いますが、第一点は、提示案による問題点について伺いたいと思います。問題点を四点申し上げますが、これについてお答えいただきたいと思います。 　一つは、学校区を含めた地域分断についてであります。二つ目は、緑の住環境と道路隣接の学校の教育環境をそれぞれ破壊をすることについての問題点であります。三つ目は、大気汚染、騒音の対策についてであります。四つ目は、計画地区内に存在をする対象家屋について、それぞれ大きな問題点を含んでおりますけれども、これらの問題点について建設省はどう認識をされているのか、まずこの点について具体的かつ明確にお示しをいただきたい、この点が第一点です。

○三谷政府委員　東京外郭環状道路につきましては、先生御承知のとおり半径十五キロの環状道路でございまして、東京へ入ってまいります幹線道路の分散導入を目的といたしまして計画されたわけでございますけれども、特に国道の六号線以南、今先生がおっしゃった市川、松戸のところでございますが、昭和四十四年に高架構造で決定をされましたけれども、県知事から路線と道路構造につきまして検討の依頼等がございました。その後種々の検討を行いまして、六十二年の十月に県に提示をしたわけでございます。 　この中で、路線については南北の交通を軸として機能をするとともに、生活道路の機能回復あるいは地域環境の改善が図られること、あるいは接続道路との連結や鉄道交差の面で無理がないこと、あるいは移転世帯数が他のルートに比べて少ないこと等の観点から、現計画ルートが最適であり、構造については沿道環境保全をこれは基本理念といたしまして、都市施設の収容と緑豊かな空間の創造の観点から、掘り割りスリット構造ということでお示しをしたわけでございます。 　今お話のございました各項目についてちょっとお話を申し上げますと、今申し上げました掘り割りスリット構造でございます。これは地域分断に関しまして申し上げますと、基本的に地域を隔てるものではないというふうに私ども考えております。コミュニティーが損なわれないように、もちろん平面交差点やそれから横断歩道施設、こういうものは適切に配置をするなど、道路構造の配慮を十分に行ってまいりたいというふうに考えております。 　また、大気汚染、それから騒音、振動等の問題については、都市計画決定の手続の中で環境影響評価を行うこととなりましょうが、環境施設帯を設置し、それから植樹を行うことにより適切な環境保全対策を講じることにより、環境保全を図ることができると考えております。 　それから、計画路線につきまして、市川市内で多数の家屋の移転がやはり必要となりますけれども、一部の学校、それから幼稚園、医療施設の移転があわせて生じますけれども、移転先の確保につきましては、関係地方公共団体の協力を得てあっせん、仲介等を行うとともに、必要な代替地の確保に努めていく考えでございます。

○小岩井分科員　問題点が極めて重要な、あるいは重大な問題点があるというふうに考えているのですけれども、どうも局長の認識はかなり違うようでありますが、大気汚染については都市計画決定手続をした上で環境影響評価をすると、今御答弁いただきました。都市計画決定をしてその後環境影響評価をしても、これは逆じゃないかというふうに思うのですけれども、どうですか、その点は。

○三谷政府委員　都市計画決定をするときにこの環境影響評価をあわせてやるということで、都市計画決定をしてから環境影響評価をするというものではもちろんございません。

○小岩井分科員　ただ、環境影響評価を都市計画決定をするときに行うということでありますけれども、もう既に現在の大気汚染状況というのは出ているわけですね。この点について、その道路ができるということはそれよりよくなるわけはないわけでありますから、現在の大気汚染状況をどう認識をされているのかということは、これはひとつ数字を挙げて御認識を伺いたいというふうに思うのです。

○三谷政府委員　環境影響評価につきましては、これは今冒頭に申し上げましたように、いろいろ県に依頼を受けましてこういう計画案を出しまして、今、市でいろいろ御協議をされているというのは御承知のとおりでございます。したがって、そういうお話し合いを通じて都市計画決定をするときに本格的な環境アセスメントをやる、こういうことになりますので、本格的な環境アセスメントはこれから都市計画決定を進める段階のときにやろうかと思っております。それで、現在例えば市川市等では、いろいろ最近の新聞で、環境の評価をやられたというふうに聞いておりますし、それから、私どもの認識しております数字で申し上げますと、例えば市川の新田のＮＯ２でございますと、千葉の測定によりますと、昭和六十一年で例えば〇・〇五三ｐｐｍという、数字がたくさんございますから、全部これを一つ一つ挙げるのは恐縮いたしますけれども、こういう数字について、我々はもちろん把握しております。

○小岩井分科員　現在、二酸化窒素は環境基準以内ですか、それを超えておりますか。それから、オキシダントについてはどうですか。

○三谷政府委員　環境基準の実数でございますが、これは市川の新田というところではかっております。昭和六十一年度、六十二年度、六十三年度とこうなっております。 　若干年次ごとによって数字が変わってきておりまして、昭和六十一年度については〇・〇五三、それから昭和六十三年度は〇・〇五四という数字になっておりますが、昭和六十二年度は〇・〇六五ということで基準をオーバーしております。

○小岩井分科員　基準はオーバーしているということはお認めになったようでありますが、この二酸化窒素、大気汚染の関係とそれから酸性雨の関係は今取りざたされているわけですね。 　酸性雨について、これはこちらから数字を申し上げますけれども、千葉県の環境白書、これによりますと、市川市の八幡において、昭和六十三年度のｐＨの平均値が四・四なんですね。ｐＨの最低値が二・八なんです。これはサンプリングした資料が百五十六回ですね、測定場所は、ということで酸性雨の数字が出ているのですね。これは、ｐＨでこれだけの数字が出ているということになると、今世界的に酸性雨が問題になっておりますが、その基準よりはるかに低いのですよね。 　これは、さらに道路が、この環状道路、いわゆる大マンモス道路ができることによって、酸性雨にいい影響を与えないと思うのですけれども、その点どうですか。

○三谷政府委員　いわゆる自動車排気ガスと酸性雨の関係のことについて、今触れられたわけでございます。 　この関係はいろいろな意見があるようでございますけれども、私ども、この関係がまだはっきりとは不明だというふうに、私はもちろん専門外でございますが、伺っております。したがって、それはそれなりのこれからのいろいろな研究開発で解明されていくと思っておりますが、私ども、先ほどの環境アセスメントを、これはもちろん皆様といろいろお話をして、そういうことでお話し合いの中でこういうことを進めていくわけでございますから、その外郭環状の環境の概略の検討を建設省としてはいたしております。 　例えばＮＯｘ等につきまして、やはりバックグラウンド濃度からいろいろな現地調査を踏まえた検討を進めまして適切な値を設定することになりますけれども、例えば計画線近傍の一般環境大気測定局の八幡局とかあるいは新田局とか、昭和六十一年度からの値から年平均の値を〇・〇二三ｐｐｍと仮定をいたしますと、〇・〇三ｐｐｍという程度になりまして、日平均値の年間九八％に換算をすると、また〇・〇六ｐｐｍを下回ると私ども試算をしておりまして、環境保全目標は達成されると考えております。

○小岩井分科員　環境保全目標は達成されるという御答弁でありますが、いずれにしても、二酸化窒素の現在の大気中の含有量と酸性雨については数字が挙がっておりますから、これについては非常に大きな問題だということは御認識いただけますか。現状ですね。

○三谷政府委員　もちろん環境アセスメントをやる際にきちっとやるわけでございますから、いろいろな要件について、いわゆる致命のものについては配慮することになろうと思っております。 　それからもう一つ、ちょっとお話をしてまいりたいのは、いわゆる中公審の答申がございますけれども、これで、例えば長期目標値であるとかあるいは現況の目標値がこういうことで決められております。それで、当然ながら道路綱の整備によりまして東京都区部の低減効果というものもあるわけでございまして、こういうこともネットワーク整備の効果ということで考えていくことができると思っております。

○小岩井分科員　具体的に今数字を挙げてやりとりをいたしましたが、市川市が最近、外環道路環境影響調査を行ったということは御承知をいただいていますよね、これなんですけれども。 　この中に、外環道路が建設された場合、環境に与える影響の予測結果の概要について、それから二つ目として健康影響調査、これは自動車排気ガスの健康影響についてということで、具体的に実に細かく出ているわけですね。これは影響があるということですけれども、この点について、この内容、承知されておりますか。承知をされているとすればこれを踏まえてどう対処されるのか。要するに今計画案、出されておりますから、計画案との関係でどうなされるか、伺いたいと思います。

○三谷政府委員　市川市におきまして独自に、今おっしゃいました市川市議会に報告をされた環境影響評価、この結果については私どもも承知しております。 　方法といたしまして、市川市として独自の立場でやられたものでございますから、私どもはとやかくと言うことではございません。建設省で、環境評価が科学的かつ適正に行われるよう、これは環境庁とももちろん私ども協議をいたしまして、環境予測に必要な大気汚染、それから騒音等の項目につきまして、建設省所管道路事業環境影響評価技術指針というのを私ども建設省として定めております。これに基づいて、もちろん広く通知もしておりますし、この部分について、この建設省のやり方で私どもやらせて結果をお示しをすることになろう、こう思っております。 　そういうことで、当該地区については正式の環境影響評価は実施しておりませんが、計画案の影響評価については事前の概略検討に基づいて、六十三年八月に市川市議会に説明したのが、先ほど私が申し上げた結果でございます。

○小岩井分科員　環境影響評価について、建設省は環境庁とも協議をして、建設省のやり方で調査をする、結果について、そのことをお示しするということですね。これはこれからやられるということですから、おやりになることは結構ですから、ぜひやっていただきたいと思いますが、六十三年八月に示された内容と今回のこの市川市が調査した内容はどうですか、比べてみて。

○三谷政府委員　当然若干違うところはございます。

○小岩井分科員　違うところがある。どの点が違いますか。

○三谷政府委員　例えば前提条件が若干違うんだと思っておりますが、例えばＮＯｘで申し上げます。 　ＮＯｘで申し上げますと、年平均値が市川市の数字では三七・二ｐｐｂ、〇･〇幾つという数字になります、ｐｐｍで申し上げますと。建設省の方は三〇・〇ｐｐｂ、こういう数字になっております。もちろん予測式が、市川市ではこのＮＯ２の予測につきましては窒素酸化物総量規制マニュアルでやっておられるように伺っております。建設省は先ほど申し上げました技術指針で行っております。

○小岩井分科員　ＮＯｘについて市川市の調査では三七・二ｐｐｂ、建設省が三〇・〇ｐｐｂですね、これは。測定方法が違うと今おっしゃいましたか。というのは、数字でそんなに違わないと思うのですけれども。

○三谷政府委員　ＮＯｘではございません、ＮＯ２でございます。 　例えばこういうものを計算するときにいろいろな数字を入れてまいると思います。その前提となる交通量あるいは転換式、変換式といいますか式、こういうものが違うというふうに考えております。

○小岩井分科員　ＮＯ２として、これは仮に測定方法は違ったにしても、三七・二と三〇・○というのはかなり高い値ですよ。そういう御認識でいいのですね。

○三谷政府委員　年平均値を先ほど申し上げました。これはいわゆる九八％値に計算をし直しますと、市川市が五九・八、あるいは建設省が五〇・八、こういう数字で、御指摘のように差異はあります。

○小岩井分科員　要するに大気汚染について大きな問題があるということだと思いますね、今数字を挙げてやりとりいたしましたけれども、酸性雨についてはこちらから一方的に数字を申し上げましたけれども。 　それと計画地、あえてルートとは申し上げません、これはもう再検討していただかなければいけないことですから計画地と申し上げますが、この中において全体的に対象家屋の宅地はどのくらいになりますか。対象家屋の軒数と宅地の面積ですね。

○三谷政府委員　ルート上の建物でございますけれども、これは現在の案でまいりますと千九百棟でございます。うち住宅が千八百、それから約二千五百世帯、こういう数字になっております。 　それから面積でございますけれども、面積は、道路用地の面積が九十ヘクタール。もちろんこの中にいろいろな既存の道路がございます。したがいまして、その既存の道路を除きますと七十七ヘクタール、半分は宅地、半分は農地、こういうふうに私ども認識しております。

○小岩井分科員　九十ヘクタールのうち既存の道路部分を除いて七十七ヘクタール、半分が宅地で半分が農地ということですね。 　そうすると、約三十八ヘクタールほどの宅地があるということになりますね、三十八・五ですか。これだけ移転対象になる道路計画はかつてありましたか。この点を伺いたいと思います。

○三谷政府委員　全く同じというわけではもちろんございませんけれども、外環でそういう例はないわけではございません。それから、先ほど申し上げましたように、概数で申し上げましたけれども、過去の事例で東京外郭環状道路でそういう例があると申し上げましたけれども、関越道と常磐自動車道の間、これは三十キロございまして現在道路公団で高速道路を建設中でございます。ここで、やはり戸数で申し上げますと約二千戸の移転をお願いしたわけでございます。

○小岩井分科員　他に一カ所程度あるというふうに理解しておけばいいのですか。

○三谷政府委員　付近の例として外環の例があるということを申し上げます。

○小岩井分科員　ということで、移転対象、要するに計画地内の対象戸数あるいは対象面積について、ほかに一例か二例あるようですけれども、かなり大きな、町を大きく変貌させる道路計画だというふうに思うのですけれども、これらの人たちをどうするおつもりですか。この点を伺いたいと思います。

○三谷政府委員　当然私ども、道路の必要性はいろいろあるにしても、やはりこういう方々のいろいろな御協力を仰いで私どもの道路計画の御説明を今しているわけでございますから、実際問題として用地取得に当たりまして適切な補償を行うということはもちろん当然でございますけれども、やはり個々の事情に合わせまして、代替地のあっせんとか提供を地方自治体の協力を得つつ行うこととしておるわけでございます。

○小岩井分科員　先ほど冒頭申し上げましたけれども、昭和四十六年からということは二十年間ですよね、二十年間反対運動が続いている道路計画なんです。ですから、その点についてどういうふうにお考えになっておりますか、伺いたいと思います。

○三谷政府委員　冒頭に申し上げましたように、確かに四十四年に、これは既に二十年前のことでございますが、当時都市計画決定をしたわけでございます。先ほど申し上げましたように、五十三年に知事から、ちょうどやはり国道六号の以南については、納得される結論が出るまでの間、事業実施は見直して抜本的な検討を願いたいというお話がございました。それで、私ども先ほど申し上げましたように、いろいろなことを検討いたしまして、六十メーターで環境対策にできるだけの配慮をし、かつ先ほど申し上げました地域分断の問題等々について、私どもとしてはできるだけの案を検討いたしまして、関東地方建設局から県知事にそのルートを提示したわけでございます。 　その後、知事から市川あるいは松戸の両市長に検討結果を示されたというふうに考えております。それで、市川市あるいは松戸市両方でそれぞれの検討をされまして、松戸市についてはもちろん前提条件はいろいろございますけれども、それを前提として計画については受け入れる、市川市については先ほど申し上げましたように、先ほど先生から御指摘がございましたような市川市の環境の評価をして、今いろいろ検討している。我々としては、道路の重要性はもちろんのことでございますけれども、やはりそういうことについて私ども事あるごとにできるだけ説明をして、御理解を願ってこういう道路の整備を進めたいということで今懸命に努力をしている、こういうことでございます。

○小岩井分科員　時間が迫ってまいりましてなかなか問題点が煮詰められませんけれども、きょうは大臣に御出席いただいておりますからこの問題点がかなりあるということを御認識いただいただろうと思うのです。これは今局長が説明されたように一度再検討はして、再検討案であるというふうにおっしゃっておられますからそれもそのとおりなのですけれども、まだまだ問題点がたくさんあるわけです。ですから、この提示案をもう一度撤回して再度検討する意思はないかどうかということなんです。この点について、大臣の御見解を求めたいと思います。

○綿貫国務大臣　いつも私申し上げておりますように、公共事業は自然を破壊する目的とか住民をいじめるためにやるものではないのでありまして、福祉向上のためにやることでありまして、ただいまの東京外郭環状道路も東京都市圏のバイパス機能を果たすということで非常に重要な道路だというふうに認識をしてこれまで進めてきたわけであります。 　先ほどから環境破壊だとか大気汚染だとかいろいろな御指摘がございましたが、これにつきましては先ほどから局長からもお話し申し上げておりますように、住民の皆様方の御納得ができるように万全を期してやってまいりますので、公共福祉の目的としております道路が完成できるようにひとつ御協力願いたい、私はそう考えております。

○小岩井分科員　現在提示をしておられるからそういう御答弁をなさるだろうと思いました。もし市川市から再度御検討いただきたいと言ってきたら、というのは、今の提示案だけでは受け入れるという意見は一つもないのですよ。これは中間報告を見て御存じだと思います。一つもない。ですから、再度検討してもらいたいという要請が来た場合どうなさいますか。これは道路局長で結構でございます。

○三谷政府委員　先ほど大臣からもお話がございましたように、昭和四十四年以来、私どもとしてできるだけのことをいたしつつ、環境を守りつつ、その道路整備を進めたいということでいろいろ努力してまいりました。もちろん、そういうことでいろいろ住民の方に御協力いただくように、あるいはいろいろな疑問があられること、あるいは問題があられることについては一つ一つ私ども納得をしていただく必要があると思っております。また、それをずっと重ねてまいってきたわけでございますので、私ども引き続きまして、住民の方々の理解を求める努力はいとわないつもりでございますし、またやるべきだと思っておりますし、努めているところでございますので、ひとつ御理解を願いたいと思っております。

○小岩井分科員　時間が参りましたので、これで終わりますが、ひとつ問題点を徹底して検討いただくということで要望いたしておきたいと思います。 　終わります。

○亀井（善）主査代理　これにて小岩井清君の質疑は終了いたしました。 　次に、小林守君。

○小林（守）分科員　社会党の小林守でございますが、早速御質問をさせていただきたいと存じます。 　全体的には思川開発事業に関することということで質問通告をさせていただいたわけでございますけれども、その前提となるというふうに私は認識しておりますけれども、実は国土庁が昭和六十二年十月に発表いたしました全国総合水資源計画、いわゆるウォータープラン二〇〇〇、この中で、さらに二十一世紀に向かって日本の水需要が大変大きくなるということと、ダム開発の必要性が示されていたかと思いますけれども、その全国総合水資源計画の中で、今後ダムの開発については全国でどのくらいしなければならないのか、さらにその前提条件として、水を節約する社会、節水型の社会に転換をしなければならないんだ、そのような提言もあったかと記憶しておりますけれども、それらについて再度お示しを願いたいと思っております。

○近藤政府委員　お話のありましたように、全国総合水資源計画、これは国土庁で制定したものでございまして、六十二年十月に制定いたしました。それを受けまして建設省では、二十一世紀に向けての水資源開発計画を六十三年一月に取りまとめたところでございます。これらにつきましては、二〇〇〇年の水需給にたえるべく計画しているところでございます。 　ちょっと今手元に細かい数字がございませんので、また後ほど御説明させていただきたいと思います。

○坂本説明員　昭和六十二年十月に策定いたしました西暦二〇〇〇年に向けての全国総合水資源計画、いわゆるウォータープラン二〇〇〇におきまして、水需給の計画を策定するに当たりましては、節水等水使用の合理化を見込むとともに、節水意識の向上を掲げております。 　豊かな生活と国土の均衡ある発展に向けて水需給の安定化を図っていくためには、ダム等の水資源開発施設の建設を進めていくことが基本でございますが、あわせて水の使用者側における循環利用あるいは節水の促進等総合的な施策の推進が必要でございます。 　国土庁におきましては、従来より、八月一日の水の日及び八月一日からの水の週間におきまして、水資源開発の必要性とあわせて節水意識の高揚に関する啓発を進めるとともに、ビル等におきます雑用水利用等の促進を図る施策を講じているところでございます。 　今後とも、水資源が有限で貴重な資源であるとの認識のもとに、水需給の安定化を図るため、総合的な施策の推進に努めてまいりたいと考えております。

○近藤政府委員　昭和五十九年から七十五年までに建設省として四千九百四十万日量を開発することとしておりまして、それに必要とする事業三百四十四事業を想定しております。

○小林（守）分科員　その時点で、ダム開発で現在建設中のものと、それから、これから開発しなければならないものとして何基、何カ所というような数字が具体的に示されていたと思いますけれども、今数字わかりますか。

○近藤政府委員　三百四十四事業のうち、昭和六十二年まで完成したもの三十、六十三年度時点で着手しているもの二百十六、六十四年以降に着手しようとしているもの九十八でございます。

○小林（守）分科員　いずれにいたしましても、この数字に示されたように、膨大なダム建設がこれから二十一世紀に向かって水需要に対応するために必要なんだというような数字が出されたわけであります。 　しかしながら、一つのダムを建設するということについては、大きな自然環境の問題と、そして水没地域住民の生活の崩壊があるわけであります。特に水没地域におきましては先祖伝来の、二千年来と言っていいでしょうか、ダム一つの堆砂年限が一般的に百年だというふうに考えますと、百年のために二千年来の村落社会が崩壊するということについては非常に大きな犠牲を払うわけでありますから、この問題について水需要の増大ばかりを唱えていたのでは、少なくとも今日では国民的な合意は得られないというふうに考えておりまして、特に水需要の増大する地域における水再利用、節水型の社会の仕組みを積極的に、ここまで切り詰めてやっているんだ、再利用しているんだ、そういうことをしない限り、水は何ぼでもあるんだ、ダムをつくればいいんだというような発想ではとてもとても、金で解決できる時代ではないということも御認識いただかなければならないと思っているところでございます。 　そういうことで、節水型社会、水の再利用というような形の中で、先ほども水の日とか水の週間とか社会的な啓発活動を進めているということでございますけれども、具体的に節水を奨励するような政策誘導の政策をとられてきたのかどうか。これは国土庁の管轄以外になろうかと思いますけれども、これについてわかる範囲で結構ですから、誘導政策的なものをどう進めてきたのかをお答え願いたいと思います。

○坂本説明員　例えばビルにつきまして、一度使った水をトイレの水洗水に再利用するというようなことを雑用水利用と申しておりますが、そのようなことを国土庁として推進するということで、雑用水利用促進関係省庁協議会、これは国土庁、建設省、厚生省及び通産省より成るものでございますが、こういう協議会を通じまして雑用水利用の促進に努めていくための措置をとっておるところでございます。 　雑用水利用の普及に当たりましては、再生水の造水コストが現状では比較的高いこと、あるいは水質施設の設計及び維持管理等について関係すべき課題が多いと認識いたしておりますが、そういうものを誘導していくための措置といたしまして、例えば日本開発銀行のエネルギー利用高度化融資枠という制度がございまして、雑用水利用をする設置者に対しまして低利融資を行うようなことを関係省庁が申し入れて実施されておるものがございます。また、雑用水利用を促進するために減価償却資産について減価償却の特例措置を適用する、あるいは建築基準法上の優遇措置を講ずるというようなことで雑用水利用の促進策を図っているところでございます。

○小林（守）分科員　一つの取り組みが示されたわけですけれども、具体的に民間等におけるその促進状況というのですか、取り組み状況等についてはどんな状況になっているでしょうか。特に水を多く使う建物、そういう高層ビル等におきましての利用促進について、今お示しいただいたような低利融資とか減価償却の優遇制度とか、そのようなことが積極的に取り組まれてきているのかどうか、浸透度、それらについてはどう認識したらいいでしょうか。

○坂本説明員　雑用水の利用状況につきましては、六十二年八月現在で事務所ビル等におきまして水洗便所の用水を中心にいたしまして全国で約八百四十件、利用がなされておる状況でございます。これは、過去からの対比で申しますと、昭和四十年には十件であったものが、昭和五十年には百七件、五十五年に二百七十四件、六十二年で八百四十件というふうに順次増加しているわけでございます。 　雑用水の利用の今後の動向でございますが、今後とも逼迫いたします水需給対策、あるいは下水道に対する負荷の軽減といった立場からも、地域の実情に応じながらその円滑な導入を図っていくべきであると考えております。

○小林（守）分科員　お聞きしますと確かに取り組みは進められているとは思いますけれども、昭和六十三年度で先ほどお示しいただいたダムの建設二百十六基ですね、そして六十四年以降のダム建設が九十八。このように膨大な、日本の至るところにダムありというような感じになります。開発できるところはすべて開発するというような数字だと思うのですけれども、そういう状態を進めるダム開発に比べて節水型社会への取り組みはまだまだ遅々とした歩みではないのか、そのように考えますけれども、その辺についてはどうお考えでしょうか。

○坂本説明員　先ほど申しました全国総合水資源計画と申しますのは、全国をマクロに見ました全国レベルの計画でございますが、個々の地域におきましては、例えば利根川及び荒川につきましては利根川水系及び荒川水系における水資源開発基本計画というようなものが定められております。 　その中で水の需給計画を検討しておるわけでございますが、その需給計画を考える上で重要な事項というようなことで国土庁としても指摘をいたしておるわけでございますが、例えば、「漏水の防止、回収率の向上等の促進を図るとともに、浪費的な使用の抑制による節水に努めるものとする。生活排水、産業廃水等の再生利用のための技術開発等を推進し、その利用の促進を図るものとする。生活環境の整備に伴い増大する下水処理水と河川流水を総合的に運用する施策を推進するものとする。土地利用及び産業構造の変化に対応し、既存水利の有効適切な利用を図るものとする。」というようなことで、水の需要を極力抑える措置をとった上で水資源開発とのバランスを検討しているものでございます。

○小林（守）分科員　それでは、あらゆる機会を通しまして節水への取り組み、節水型の社会システムをつくっていく、そのような構造化の努力をこれからも積極的にお願いしたい、そのように考えます。 　それではテーマを、質問を次に移しまして、思川開発事業についてお伺いしたいと思います。 　簡単に私の方からもお話ししますと、思川の開発事業につきましては、利根川水系の渡良瀬川の左支川というのでしょうか、思川上流部の南摩川の栃木県鹿沼市上南摩地先に多目的ダムとして南摩ダムを建設する、さらに、そのダムの有効利用を図るために、もう一つの流域の鬼怒川の支川である大谷川から導水をするというような計画にあります。そして、その大谷川導水量の調整を兼ねたもう一つのダム、行川ダムを建設するというような計画で、昭和三十九年に計画が発表されて、予備調査着手から既に二十六年を経過している。関東近県では恐らく最後のダムになるのではないかとまで言われているところでございますけれども、これらの現状とその見通し等について御説明をいただきたい、そのように思います。

○近藤政府委員　思川開発事業について今先生から御説明がありましたので、若干補足させていただきながら今後の見通し等について御説明させていただきます。 　まず、南摩ダム地点において計画高水流量百三十トンのうち百二十五トンを調節し南摩ダム下流地点の洪水調節を図る、また、行川ダム地点において計画高水流量二百四十トンのうち百二十トンを調節して下流の洪水調節を図る、同時に、今おっしゃいましたように、大谷川から取水することによってこれらのダムで連絡調整を図りまして導水路を建設する、あわせまして、一日最大百一万八千九百トンの新規取水を可能にする、こういう計画でございまして、昭和四十四年に事業実施計画調査に着手したものでございます。昭和五十九年度には建設事業に着手しているところでございます。 　これにつきましては、水没地及び大谷川における取水地点における関係者の了解等、まだ地元関係者との間に合意が得られておりませんで、それらの影響に対していろいろ不安をお持ちでございます。そのため本格的な事業着手には至っておりませんが、今後とも栃木県を初めとする地元関係機関の納得を得て、早期に地元の関係者の理解が得られるよう努力を重ねてまいりたいと考えております。

○小林（守）分科員　理解を得るための努力をこれからも進めるということでございますけれども、どういうところに反対住民の声があるのか、主な反対の趣旨というものはどういうものなのか、その辺について、さらに当該市の意向と県の意向等について国としてはどのように把握されているのか。これから説得なり理解を得られるように働きかけるというのですが、どこがどう困難なのか、理解が得られていないのか、その辺をどう把握されているのか、お聞きしたいと思います。

○近藤政府委員　まず、南摩ダム地点の地元につきましては、いろいろ反対期成同盟会の方あるいは絶対反対同盟会等の組織がございますが、これらの方に十分説明しながら、水資源開発公団が話し合いを進めるよう努力しておるところでございます。 　それから、取水地点における大谷川については、一つは地域の発展の水が導水されるということでございますから、これらの取水における影響がどうなっているのか、その辺がまだ地元の十分な理解が得られておりません。我々としてはいろいろな調査をしながらそのデータに基づきまして説得をしているところでございます。何としても栃木県御当局の協力を得ながら、話し合いが持てるように進めておるところでございます。 　また、行川ダム地点については、これらの地元の進展に応じまして、関係者と接触を今後進めていきたいというふうに考えております。

○小林（守）分科員　一般的にダムというのは、河川をせきとめてそこに水をためるという形だけなんですが、この思川開発事業の南摩ダムにつきましては、一つには、全く流域の違う鬼怒川に流れ込む川から思川の方に流域変更というのが伴うという問題があります。さらには、導水量を調節するためのダムをもう一つつくるというような特異な性格なんです。 　こういうダムのつくり方というのは非常に特異なものだと思うのですけれども、全国的にはこういうパターンの流域変更を伴うようなダムの建設というものは今まであったのでしょうか。

○近藤政府委員　やはりその河川の上流に適切な容量を持ったダムサイトがある場合においては、基本的にはその地点にダムを建設して所要の貯水量を確保するのが大前提ではございますが、場所によりましては、本川の地形がダム建設に適さないが水量は適当にある、一方、支川あるいは別の河川の方に大変適当な、技術的にもダムの建設が可能な地点がある場合には、導水している事例は全国的にもございます。

○小林（守）分科員　そういう例もあるというお話ですけれども、特にこの問題で、取水して南摩ダムにためるわけですが、南摩川そのものの取水は五％ぐらいにすぎないそうなんですよ。実際にほかの河川から集めてくるのが結局九五％ということになるわけですよね。まさに流域の違う河川から引く部分が八五％ぐらいを占めるという特異な例なんですが、水がめとしてはいいところなんだけれども、水はないという地域なんですね。それなので別の河川からも流域変更して集める、そんなやり方のダムなわけですけれども、そういう意味で大変困難な問題が伴うのではないかと思っております。 　特に、大谷川取水地におきましては今市市になりますし、また南摩ダムの水没地域そのものは鹿沼市、私の地元になるわけですけれども、今、鹿沼そして今市という市のレベルでこの問題についてどのような考え方でいるのか。特に、今市が決まらなければとても鹿沼の話にはならぬというのが地元鹿沼の実態なわけです。鹿沼でいいと言っても今市でだめであればとても水が引けないわけですから、ダムの建設そのものが不可能なわけであります。そういうことで、今市がどうなのかというのが、このダム建設の一番の決め手になってくるのだと思うのですけれども、今市等でどのような動きになっているのか、それについてはいかがでしょうか。

○近藤政府委員　今市につきましては、先ほど申し上げましたように大谷川からの取水反対という立場をとっておるわけでございます。しかしながら、この事業の公共性にかんがみまして、御理解が得られるように特に起業者である水資源開発公団が説明申し上げ、また地元の栃木県当局の御協力を得ながら、いろいろな形でお話し合いをするよう努めておるところでございます。

○小林（守）分科員　微妙な段階であるというふうなお話もちょっと聞いておりますのでこれ以上の細かい質問は避けたいと思いますけれども、私の方の地元の住民からしますと、二十六年余にわたって、いわゆる蛇の生殺しと言っていいでしょうか、つくるという計画が発表されてから反対運動もずっと続いてきて既に二十六年たってきたということになりますと、一世代交代の時代になってしまうのですね。 　ダムをつくるには一世代ぐらいかかるというふうによく言われる話ですけれども、その期間、まさに将来にわたる生活再建、生活の展望が決まらない、どうやって自分たちの将来設計をしたらいいのか、そういうことが極めて不安な状態に置かれるという住民からしますと、できるのかできないのか、可否を早く決めてほしい、反対運動も一面ではもうくたびれたという感覚もあるのですね。そんな状態にまで陥っているという実態でございまして、少なくとも建設の可否について早く結論を出してもらいたいというのがもう偽らざる声だと思っております。 　そういう点で、建設の可否についてどうなのか。進めるという立場で既に行われているわけなのですが、今日の自然環境の問題や日本のそのような状況を考えるならば、やはり一回つくると言ったら絶対におりないのだという従来のパターンではなくて、否という、少なくとも凍結というような場合もあってもいいのではないか、私はそのように思うのですが、建設の可否について、特に否の可能性についてあり得るのかどうか、それらについてもう一度お聞きしたいなと思っております。

○近藤政府委員　先ほどからも申し上げましたとおり、利根川の水資源開発事業の中でも非常に主要な立場を占める事業計画でございます。先ほど十一・八トンと申し上げましたが、これは大変な人口の方々の飲み水にもなるわけでございまして、地元で水没して移転せざるを得ない方々あるいは今市で大谷川からの取水によって生活に影響を受ける方々に対しては大変恐縮ではございますが、しかし、それぞれ影響のある方については十分な生活再建を関係者と一致して実現するよう努力をいたしまして、一日も早くこの事業について御理解を得て、早期に着手してまいりたい、事業の推進を図ってまいりたい、そういうふうに考えております。

○小林（守）分科員　それでは時間も参りましたので、再度、十分地元、県並びに市との連携を図り、さらに地元住民の声を得て、理解の上で進められるようにくれぐれもお願い申し上げておきます。

○亀井（善）主査代理　これにて小林守君の質疑は終了いたしました。 　次に、辻一彦君。

○辻（一）分科員　きょうは多少細かい問題にもなりますが、一つは、今、北陸の非常に大きな川の九頭竜の堰堤、中流ぜき問題がありますので、これと、それからかねがね建設省には、大臣初め皆さんに要請をずっと地元の方はやっておりますが、近畿自動車道敦賀線の問題、もう一つ、越前海岸から岐阜県の方に抜ける冠山の峠を今どうするかという問題がありますので、多少地元にかかわる問題もありますが、その三点について若干お尋ねしたいと思います。 　第一に、北陸の非常に大きな川であります九頭竜川の鳴鹿堰堤というのがあって、今度は中流ぜきという名前になるようであります。いろいろな経緯があったようでありますが、建設省が担当ということになった経緯について、簡単で結構ですから一言伺いたいと思います。

○近藤政府委員　御承知のとおり、九頭竜川の中流部に鳴鹿堰堤という農業関係者の管理しているせきがあったわけでございますが、これはまた洪水疎通の上でもいろいろな支障があるということから改築の必要性が出てきたわけでございます。 これらの所管については、関係者との調整によりまして建設省で実施するということにしたわけでございます。 　その目的は、せき地点の計画高水流量五千五百トンを安全に流下させるために河道の疎通能力の増大を図って九頭竜川下流域の水害を防除するという治水の立場でございます。また既得用水の水位確保、せき下流域の不特定用水、これは一般の方々が利用している用水でございますが、そういう用水の補強を行うこと、それから九頭竜川沿川地域に対して、都市用水として新たに八千六百トン、毎日の量でございますが、それを取水可能ならしめるということで着手したものでございます。 　以上のとおりでございます。

○辻（一）分科員　経緯は今伺いました。 　そこで、私も、九頭竜の鳴鹿堰堤、今度は中流ぜきと名前が変わっておりますが、非常に大事な堰堤だと思っております。大臣も御存じでありますが、あの越前平野の坂井郡の一万町歩の水田をこの水が潤しているのと、芝原用水を通しまして福井市の大きな水源になっている、こういう点で非常に重要なわけであります。 　昨年の秋でしたが、十一月ごろ私も現地をちょっと見に参りまして、大きな堰堤ですが、一時間もかかって上をずっと歩いてみたのですが、河道であるべきこのコンクリートのセメントが崩れて玉石が出ているという状況になっておるのです。これは地表でそうですから、地下のあるいは水面下の方がどういうようになっているかわかりませんが、これは早くちゃんと改築しなければいかない、こういうことを実感しました。本来ならセメントは五十年とか中には百年でも今のセメントならもつのもありますが、戦後につくられたセメントは必ずしも質がよくない、三十数年にして今のような状況になっておる。こういう点で、これは何としても早い改築が望まれておる、こう自分も思っております。 　そこで、農家の皆さんや水に関係のある皆さんは、やはり建設省がやられるということになれば、公共で地元の負担というのが余りかからない、ないということで、その点については歓迎をしておるわけなんですが、もう一つ今度の心配は、水の権利というものあるいは水の量というものが今までのようにちゃんと確保されるのかという、こういう農民にとっては無理からぬ心配がされておるのですね。 　これらについて、今局長の方もちょっとお話がありましたが、従来どおりの水量や水利権が確保されて心配がないのかどうか、これをまずひとつお尋ねをしたいと思います。

○近藤政府委員　現在、鳴鹿堰堤にかかわっております農業用水と都市用水に法定水利権として与えられているものがございます。これらは、今後建設の段階でも既得水利として扱っていくこととしております。

○辻（一）分科員　越前平野は、昔、随分前の千五百年前に継体天皇が王子時代に住んでおったと言われて、そして奈良に出て政権をとったという歴史があるのです。その背景は越前平野の米の生産力による、砂鉄というのもあったそうですが、鉄と米によって政権をとったという歴史を聞いておりますが、それほど昔から米どころであるということですね。だから、その裏を返して言えば、農民が確保する水というものは、千数百年の長い歴史、場合によっては血を流した歴史もあったと思うのですが、そういうことによって積み上げられた権利であるので、これはぜひこれから将来にわたって確保して心配のないようにしたいというのは、これも農家にとっては長い農家の歴史からしても無理からぬことである、こう思っております。 　今局長の答弁を伺って、水利の権利やあるいは水量については従来どおり将来とも確保される、こういうことを聞いて、まあ結構だ、こう思いますが、もう一度大臣からも一言、それについてお伺いしたいと思います。

○綿貫国務大臣　今局長がお答えしたとおりだと思います。

○辻（一）分科員　これから長い時間がかかるだろうと思いますが、いろいろとひとつ建設省の方で御努力をぜひお願いしたいと思っております。 　これからの段取りについては、建設の段取りはごく大まかに言って河川局長、どういう段取りになりますか、ちょっとアウトラインを聞かせていただきたい。

○近藤政府委員　まず、平成元年度では実施計画調査ということで、基本的なせきの改築の設計のための調査に着手したわけでございます。平成二年度には建設段階の着手ということで、さらに工事の具体化等に進めてまいることにしております。その段階では、関係の水の利用者その他の調整は十分果たして進めていくこととしております。

○辻（一）分科員　これからだと思いますが、関係する県また関係市町村、それから土地改良区であるとか水の関係のいろいろな組合等がありますから、それらの意見もひとつ十分酌み取ってもらって、いい方向にこれから御努力をいただきたいと願っております。 　第二にお尋ねしたいのですが、近畿自動車道敦賀線は、北陸自動車道と名神と、それから中国道を結ぶネットワークの完成という点で大変大事だということをしばしば私もこの分科会で何回か触れまして、歴代の建設大臣や道路局長からもそういうことを伺っておったのでありますが、過日も、福井県の知事以下県会それから関係市町村長等も大挙三十名近くが出向いて、いろいろとその状況等もお話をしたと思いますし、また私も、北陸・北近畿開発研究会という、我々の有志で北陸と北近畿を横に結ぼうというので連絡会をつくって今勉強しておるのでありますが、これはぜひひとつこの近畿制動車道の建設を促進していきたい、こういう気持ちを持ってきのうも本省の方をお訪ねしたところであります。 　十分この意義というか重要性は御認識されておると思いますが、歴代の大臣にも伺っておるので、いま一度建設大臣から、この路線の重要さをどういうふうに認識されていらっしゃるか、一遍お伺いしたいと思います。

○綿貫国務大臣　辻先生は、この路線については大変御熱心に御陳情もいただいております。この近畿自動車道が貫通することによって、その環状的なルートとして果たす経済的また社会的影響は大変に大きいものだというふうに認識いたしております。

○辻（一）分科員　御承知のように、今言ったこの高速道のネットワークの完成という点が一つと、それから重要港湾の京都の舞鶴、敦賀という間をつなぐという点と、それから北近畿から若狭湾一帯にかけまして有数の西日本の非常に海の静かなところで夏は五百万ぐらいの海水浴のお客さんがいらっしゃるという、こういう状況がありますね。それから、そういう中で夏場になりますと非常な渋滞を来すのですね。海水浴のお客さんが来て、海の中に入って海水浴をする時間よりも陸上で汗を流している時間の方が長いというようなこういう状況になって、この道が何とか通らないかというのが、この福井から京都へかけての沿線住民の非常な願いであると思っております。 　それから、世界有数の原予力発電所の基地になっておりまして、今十二、原子力発電所が若狭湾にあるのですが、大体九百八十万キロワット、一千万キロワット近いのですが、今三つ建設しておりますから、この十五がそろうと約千二百万キロワットの容量を持つ。これは私、チェルノブイリからスリーマイルであるとかいろいろ各国を見て回ったのですが、千二百万キロワットの容量を持つ地区というのはなかなか国際的にもないという。こういう意味で、これはあってはならないのでありますが、万が一というときにはやはりこの道路綱の完備ということが、一本しかないこの状況ではどうにもならない。 　もろもろの意味を含めて、今大臣の認識をいただきましたような極めて大事な路線になり、また及ぼす影響も非常に大きい、こう思っておるわけでありますので、そこらをもう一度自分で申し上げて確認をいただいて、若干具体的に伺いたいと思います。 　一つは、環境アセスメントというのを今いろいろ調査をしておるようでありますが、その段取りをどういうふうにつけていつごろ発表されるのか、大体のことをひとつ聞かせていただきたいと思うのです。

○三谷政府委員　近畿自動車道の敦賀線でございますが、これは吹田市を起点といたしまして、福知山、それから舞鶴、敦賀ということでございます。 　それで、今お話のございました舞鶴から敦賀間につきましては、基本計画が先般の国土開発幹線自動車道建設審議会で策定されたわけでございます。現在、地域開発の状況、交通需要などを総合的に勘案しつつ、整備計画策定に必要な調査を進めておるわけでございますが、この中に、今お話のございました環境アセスメントもやはり整備計画の策定のために必要でございます。 　そこで、現在、その舞鶴−敦賀間の調査の中で幾つか御紹介をさせていただきますと、路線計画のほかに環境影響評価に必要な調査を進めております。この調査結果を踏まえて環境アセスメントの手続が行われるわけでございます。この手続についての御質問かと思っておりますが、これは五十九年に閣議決定されました実施要綱に基づいて、次の手順で決めております。 　大変ややこしゅうございますけれども要点だけ申し上げますと、まず事業の実施が環境に及ぼす影響について調査、それから予測、評価、こういうものをつくって環境影響評価準備書をつくりまして関係知事、市町村に、具体的には建設省の地方建設局が送付いたしまして公告、縦覧をいたします。それから、当然ながら関係地域におきまして説明会を開催してその周知に努めます。それから関係住民の方がいろいろ御意見を申し上げるでしょうから、その意見を把握して今度はそれを聞いた上で準備書についての意見を知事がつけまして、そして今度はこういう知事の意見とか、あるいは関係住民の意見を加えました影響評価書をつくりまして公告、縦覧をする、こういうことでございます。

○辻（一）分科員　それらの縦覧というか公告する時期はおよそいつごろ、そんな細かい時期は無理でしょうが、およそいつごろを考えていらっしゃるのですか。

○三谷政府委員　今、環境影響に関するいろいろな調査をやっております。この調査データがまとまってから伺うことになろうと思っております。 　それから先ほどの手続でございますが、もちろん住民の方々がいろいろな御意見を申し上げるわけでございますから、これはいろいろ御意見ありますから順調にいく場合とかいろいろございますけれども、順調にいきますとこの手続だけで七、八カ月ぐらいかかります。

○辻（一）分科員　調査が大体まとまる段階はいつごろになりますか。

○三谷政府委員　今鋭意やっておりますので、まだもうちょっとかかると思っております。

○辻（一）分科員　では、なかなか大きな調査であろうと思いますから、十分努力をいただきたいと思うのです。 　福井県は前に県単で二、三年かなりの経費をつぎ込んでずっと調査をやったのですが、そういう調査は今回の調査の中に生かされるのかどうか、どうなりますか。

○三谷政府委員　私、具体的にその中身を必ずしも熟知しているわけではございませんので一般論で申し上げますと、もちろん地方建設局が路線計画であるとか、あるいは環境アセスのいろいろなデータとか、こういうものを集めますから、当然利用できるものは利用させていただけることになろうと思います。

○辻（一）分科員　その調査が行われ、アセスメントがなされて、いずれ国幹審が開かれる、こういう段取りになると思うのですが、次期国幹審は大体いつごろを考えていらっしゃるのか、いかがですか。

○三谷政府委員　一番最近、去年の一月に開かれましたのは二十八回の国土開発幹線自動車道建設審議会でございます。その前の二十七回は昭和六十一年一月、ちょうど三年前でざいます。さらにその前が四年前でございます 　そういうことで、従来は三年ないし四年という間隔でございますけれども、高速道路の整備を、やはり私ども整備目標を達成するためには早期整備をさせていただきたい、こう思っております。したがいまして、私ども事務的には開催間隔を短縮するよういろいろな調査を急いでおる次第でございます。

○辻（一）分科員　来年の冬ぐらいに開くような可能性はあるのですか。

○三谷政府委員　ちょっと何とも私からは申し上げられないわけでございますけれども、国土開発幹線自動車道建設審議会は総理大臣が会長でございますので、私ども事務局でございますので、先ほど申し上げましたようにいろいろな調査は、データとかそういうものについてはいろいろ準備させていただきますけれども、時期の決定というのは私はちょっとあれでございます。

○辻（一）分科員　大臣、任期中に開かれるでしょうな、もちろん。いかがですか。任期中に開くでしょうね、どうです。

○綿貫国務大臣　普通は三、四年に一度ということですが、できるだけ前倒しに考えたいと思っております。

○辻（一）分科員　それ以上はなかなか無理でしょうから、ひとつできるだけ早く開く努力を積み上げていただきたいと思います。 　それからもう一点。昨年の十二月五日ですが、福井県の鯖江市で国道四一七号の冠山トンネルを完通するというか開発を促進する同盟というのが開かれて、私も招きを受けて出席をいたしました。その際、福井県や岐阜県、この関係市町村からの非常に熱心な要請も受けたわけなんですが、この四一七号は冠山というところでまだ林道の段階になっておるのです。越前海岸から岐阜に至る、中部を横断する非常に重要な路線ではないかと思っておりますが、今後の建設の見通しとか、それからああいう冠山の状況、私もふもとまで行ってみましたが、あとこれからどういうような掘削等の見通しがあるのか、そこらをわかれば話していただきたい。

○三谷政府委員　この路線は国道四百十七号線でございます。四百十七号線は、大垣から福井県の河野村に至る延長百九キロの道路でございます。整備状況は、改良率四六・六、あるいは舗装率が七一・二ということで、全国的には非常に整備がおくれております。特に福井、岐阜両県の県境部にあります今お話がございました冠山の付近の七・一キロメートルというのは交通不能区間でございます。 　福井県内の整備は、今やっておりますのは、池田町から越前町の間の四工区において幅員狭小区間の解消を図るための道路改良事業、このうちの二工区が平成元年度に完成をいたしました。 　今のいわゆる不能区間につきましては、平成元年度から福井、岐阜両県が共同で調査を開始したわけでございます。現在その概略のルート比較等の調査を行っておりますけれども、長大トンネルを含む計画となりますので、これはかなり大変な調査になりまして、今後、地形測量、地質調査などの詳細な調査が必要でございます。

○辻（一）分科員　国道四一七は、道路局長も十分御承知ですが、福井県の地図を見ると、この道路が通る地区は南越前と言われておりまして、丹南とも言っておりますが、ここには国道八号線が縦に通っておりますし、バイパスが通って、北陸自動車道と三本が縦に通っている。だから縦の通りはなかなかいいのですが、この地区を横断する道路が非常に不備な状況にあります。 　そこで、今お話しのように、大垣から風光明媚な越前海岸までを横断するのは四一七号。この四一七号というのは、今一番の難所はこの冠山にあって、林道に近いような状況なのでなかなか大変 だろうと思うのですが、これが将来完通して岐阜県と福井県をつなぐことができるようになると、名古屋、岐阜、大垣から福井の越前海岸に直結する、そういう意味で地方の産業の振興であるとかいろいろな面で非常に大きな役割を果たすのでないか、こういうふうに自分たちも考えております。国定公園が越前海岸にずっとありますが、これと直接結びつけることができる、こういう役割を持っておると思っております。 　したがって、その一番の難所が、今局長もお話しのとおり、冠山トンネルの、これからどうするか、掘削をどうやっていくかということであろうと思いますが、これをひとつ早く手をつけてほしい、こういうのが地元の住民の皆さんの非常に強い熱望であるということをあえてこの機会に申し上げておきたいと思います。 　今のお話の調査等は大体いつごろ完了して具体化する可能性があるのか、ちょっと聞かせていただきたい。

○三谷政府委員　この調査は平成元年度に着手したばかりでございます。こういう長大トンネルの調査というのはやはりかなりの期間を要すると思います。全く着手したばかりでございますから、いわゆるこれからの計画というのはまだ立っておらないと思いますけれども、いずれにしても今調査を開始したところでございますので、この次、地質調査、地形測量、こういうものが進められることになろうと思っております。

○辻（一）分科員　私、ジープでもって近くを、越前海岸から林道を通って、どういうところであるのかふもとまでは行ったのですが、山を通っていないので、一遍大垣まで行ってみたいと思っておるのです。走ってみたら後でいろいろ気のつくこともあると思いますから、また機会があれば論議をしたいと思っております、 　分科会ですからこういう話も申し上げておったわけですが、道路行政、河川行政等々北陸地方にも非常に重要な多くの課題がありますので、これから後も、私たちの連携をとっている研究会等においてもまた建設省にも来ていただいて、いろいろな勉強をしながら、これは与野党抜きの問題もありますから、できる限り勉強してやっていきたい、こういう気持ちでおります。努力をいただきたいと思っております。 　ちょっと所用ができておりますので、二、三分ありますけれども、これで切り上げたいと思います。終わります。

○亀井（善）主査代理　これにて辻一彦君の質疑は終了いたしました。 　次に、大野由利子君。

○大野（由）分科員　東京七区選出の公明党の大野由利子でございます。よろしくお願いします。きょうは地元の問題を何点か伺わせていただきたいと思います。 　初めに東京の立川市と昭島市にあります国営の昭和記念公園についてお伺いしたいと思います。昭和記念公園の概要並びに今後の施設建設計画をお尋ねしたいと思います。

○真嶋政府委員　お答え申し上げます。 　国営の昭和記念公園は、今お話のございましたように立川市と昭島市にまたがっておりまして、昭和天皇の御在位五十年記念事業として昭和五十三年度より事業を実施しているものでございます。五十八年十月に一部供用開始をして以来、逐次その区域を広げてまいりまして、現在は、全体計画区域約百八十ヘクタールを予定しておりますが、そのうち百八・三ヘクタールの区域を供用しているところでございます。 　平成二年度におきましては、子供の森等の木を植える事業とカルチャー系のレクリエーションセンターというようなものの整備を行うことといたしております。

○大野（由）分科員　私も何度かこの公園に行かせていただきました。また、先日も地元の市会議員と一緒に視察させていただいたわけですが、大変広くてきれいな公園が整備されてきたことを大変喜んでおります。 　ところで、まだまだ入園者が少ないような感じがいたしますが、この入園者数の推移についてお聞きしたいと思います。

○真嶋政府委員　先ほど申し上げた五十八年の秋、十月二十六日に開園しました当初は、時間も少のうございましたので十八万人でございましたが、以後次第に入園者の数も年間ふえてまいりまして、昭和六十三年度では百十六万人、平成元年度では百四十一万人ということで、年々利用者は順調に推移していると私どもは考えております。現在までの入園者の総数は五百六十四万五千人という数値になっております。

○大野（由）分科員　だんだんと入場者がふえてきているということをお伺いいたしました。まだまだＰＲ不足なんじゃないか、せっかくすばらしい公園なので、もっと皆さんのこの多摩地域での利用がされるような公園に、国民の皆さんに親しまれる公園にぜひしていただきたい、そのように思います。 　それから、この公園は立川基地の跡にできました公園で、基地が使われていましたときには大変な騒音とか危険、そうした問題で立川、昭島の両市民は生活環境でいろいろな迷惑を受けたり脅かされてきたわけでありまして、公園になって静かな日々が帰ってきたということで大変喜んでおります。だからこそ、多くの市民に親しまれ、そして利用される公園にしていただきたいと思いますけれども、そういうことに関しての御計画が何かございますでしょうか。

○真嶋政府委員　私どもも、せっかくの公園でございますので、市民に親しまれる公園として活用することにいつも意を用いているところでございまして、例えば去年の平成元年度でどんな行事をやったかというのをちょっとかいつまんで御説明させていただきますと、一月には新春のフェスティバルとか手づくりのたこ展、二月にはバイアスロン大会、三月には立川マラソン、四月は夜の観桜会、五月はグリーンフェスティバル、六月はショウブ祭りとか野点とかツール・ド・ジャパンをやりました。それから七月にはレディース・トライアスロンとか花火大会、八月には夏祭りとかジュニア・サマー・フェスティバル、九月はコスモス祭、十月はふるさと東京祭り、十一月はクロッケーのジャパンオープンとか、十二月はレインボー・アイススケート・イベントとかレディース・ファミリー駅伝大会とかということでやってきているところでございます。 　殊に冬の間は多少利用率が低下するところがありますので、一つの課題であろうと思っておりますが、これからも地元と一体となってよく広報活動をして、いい企画をつくって、利用の増進を図ってまいりたいと考えているところでございます。

○大野（由）分科員　国営公園に有料のものと無料のものがございますが、これはどのように分けられているのか教えていただきたいと思います。

○真嶋政府委員　国営公園は御案内のとおり普通の公園よりも広いエリアの方々に広域的に御利用いただくという見地から基本的に設置されているところがございまして、それだけにその地域の公園のモデルとなるということをねらったいろいろな工夫をした高度な施設を整備していくという目標を持ってつくられているところもございます。したがいまして、そういうものを利用していただくということから、いわば受益者の方に御負担を願うということで、基本的には有料という考えで運営をいたしておりますが、ただ、河川敷を利用してやっている淀川の国営公園とかあるいは飛鳥のようなところでオープンなところに文化資産があるというようなところ、こういうところにつきましては、入園料を徴収することは技術的にも困難な点もございますし、無料としているというところがございます。

○大野（由）分科員　先ほども申し上げましたように、立川の国営の昭和公園に関しましては、他の国営公園と違ったいきさつがあるわけでございますので、入園料その他に対しまして非常に市民の皆様の思いがあるわけです。 　そこでお尋ねしたいと思いますが、現在の入園料が幾らになっていますか。年間入園料の総額とあわせてお尋ねしたいと思います。

○真嶋政府委員　現在の入園料金は、国営公園は共通でございますが、大人三百六十円、子供八十円、それからまた三十人以上の団体の場合は、大人二百五十円、子供五十円となっております。 　それで、入園料収入が年間どれくらいあるかということですが、平成元年度について昭和記念公園について申し上げますと、二億一千七百万円の入園料収入があったと思われます。

○大野（由）分科員　そのうち、プールの入場料といいますか、それと全体の収入に占める割合を教えていただきたいと思います。

○真嶋政府委員　大変恐縮ですが、公園の中のそういう施設は別会計でやっているものですから、私の手元にございませんので、後で資料で届けさせていただきたいと思います。

○大野（由）分科員　私も今ちょっとはっきり覚えていないのですが、ともかくプールの料金とまた公園の入園料等が非常に高いという市民の皆さんからの声があります。国営公園であるし、しかもこういういきさつでできた公園にしては余りに高いんじゃないか、そういう市民の皆様の声をぜひ聞いていただきたい。公園内の施設に関しては、例えばプールとかは有料はやむを得ないと思いますが、あとはすべて無料にして市民に開放するという考えがあるんじゃないかと思いますが、これはいかがでしょうか。

○真嶋政府委員　公園内の施設は普通の公園にございますようなものについては無料ということでやっているが、プールですとまたそこに資本投資が行われて特別な施設であるというようなことでございますので、維持管理費用の確保のためにも有料でやらざるを得ないというのが、全国どこでもそういうことでやっておるところでございます。 　入園料が高い、安いというのはいろいろ御議論もございましょうけれども、私どもはもちろんのことでございますけれども、プライベートな公園、民営公園に比べると相当安いというふうに思っております。

○大野（由）分科員　全体を無料にするのは一度には厳しいかと思いますが、まず初めに、身体障害者の方、また子供、義務教育を終える中学生まで無料にする、それから例えば六十五歳以上の老人を無料にするとか、そういったことを積極的に検討していただいてはいかがかと思います。建設省でも検討していただいているんじゃないかと思いますが、この件につきましてはいかがでしょうか。

○真嶋政府委員　先ほども申し上げましたが、利用者の方に便益がほかの公園よりもレベルの高いものを享受していただいているというようなことと、それから、入園料も施設を管理する上で相当貴重な財源にもなっているところもございますので、受益者負担の観点から料金を徴収するということは、今までもそうですし、これからもそういうふうにしていきたいと思っておりますが、ただ、料金の額につきましては過大な負担にならないように努めているところでございます。 　なおまた、年に何日か無料開放の日を定めて、それでできるだけ多くの人に利用していただこうと思っておりまして、子供の日とか緑化運動とか四月二十九日のみどりの日とか、合わせますと年に七日間無料開放の日を平成元年度においては実施をいたしました。

○大野（由）分科員　この公園の東隣に広域避難場所がありまして、非常時に皆さんが利用する場所として市民の皆さんによりよく知っていただくという意味からも、気軽に市民の皆様が行けるように、ぜひもう一歩積極的に、今、年に七回無料開放の日があるとおっしゃいましたけれども、この年に七回の無料開放の日をもう一日、二日ふやしていただくようにするとか、またお年寄りの方が入園料がそれだけ高いと出たり入ったりということが不可能なわけですけれども、ぜひその辺を検討していただきたいと思います。 　それから、公園内、非常に広うございまして、お年寄りの方が端から端まで歩くのが大変だ、そういう声がございます。電気自動車なりなんなり、お年寄りの方が足が弱い方でも端から端まで公園の中を移動できるような、そういう何かできることに手をつけていただきたい、そのように思いますが、この電気自動車の件はいかがでしょうか、何か検討を。

○真嶋政府委員　今お話しの前半の方はちょっと答えはあれでございますが、後半の電気自動車のことについては一部実施を始めているところでございまして、今後また検討を進めてみたいと思っております。

○大野（由）分科員　建設大臣、御在任中に無料化の拡大をぜひよろしくお願いいたします。

○綿貫国務大臣　今、大阪で花と緑の博覧会が大変皆さんに親しまれております。私も何遍も行きましたが、公園というものは皆様方に潤いを与える大変すばらしいものだということをよく認識しておりますが、今、昭和公園につきましても、大変膨大な施設でございますが、できるだけ皆さんに高度に、しかも快適に御利用いただけるようにという努力をしておるわけであります。先ほど都市局長から原則論を申し上げたわけでありまして、国営公園も全国にたくさんありまして、そういういろんなバランス等々もあるのだと思います。いろいろと御意見のほどは私も承りましたが、よく検討はさせていただきたいと思っております。

○大野（由）分科員　この公園に隣接します広域避難場所に行きます途中のＪＲの何と申しますか踏切が非常に数が少のうございまして、ずっと大回りしないとそこへ行けないようになっているんですね。この辺のことに関しましても、何かあったときに広域避難場所に行けるように、その辺の検討もぜひお願いをしたいと思います。

○真嶋政府委員　今のお話は、結局鉄道と道路が立体化することが一番望ましい形でございますが、それにつきましては実は東京都を中心にして計画はございます。ございますが、何分全体計画として見た場合に地元調整になかなか時間がかかる、それから費用がもちろんかかる話でございますが、現在、東京都がそういう問題でかなり意欲的に取り組んでいただいているというふうに私どもは伺っておりますけれども、いつ幾日からそういうものが実施されるというようなことについてまだお答えするところまでは参っておりません。

○大野（由）分科員　続きまして、ＪＲの中央線の複々線の問題についてお尋ねしたいと思います。 　最近、どんどん都心部の住宅難、住宅の取得がサラリーマンにとって非常に厳しい状況になってまいりまして、どんどん通勤圏が広がっております。私もこの中央線を利用して通勤している者の一人ですが、年々ラッシュが厳しくなるというか、乗車率が高くなっていることを感じます。この複々線の問題、長年の課題でありながらもうまさに待ったなしという状況になっているわけですが、現在の進行状況について教えていただきたいと思います。

○澤田説明員　御指摘の三鷹−立川間を複々線、立体交差化するプロジェクト　この件につきましては、現在ＪＲ東日本と東京都が調査委員会を設置しまして、複々線、立体交差化の進め方等につきまして、幅広い観点から検討を進めている段階でございます。

○真嶋政府委員　私の方は複々線化による立体化の方の担当をいたしております。これにつきましては、昭和五十五年、五十六年の二カ年にわたりまして国から補助をして東京都で調査をいたしたことがございまして、その調査を基礎にしまして、今運輸省からもお話がございました複々線化の関係も含めまして東京都で熱心に御検討をしていただいて、関係機関との調整をしていただいているところでございまして、この結果を見て建設省としても適切に対応していきたいというふうに考えております。

○大野（由）分科員　国庫補助についてはどのように考えていらっしゃるか、運輸省にお尋ねしたいと思います。

○澤田説明員　複々線化の問題でございますか。——基本的に、ＪＲの在来線といいますかの複線化あるいは電化の問題につきまして、私どもとしましては、個々のプロジェクトごとの需要の動向ですとか採算性等を考慮いたしまして、ＪＲ各社の判断というものが第一義的だと考えておりまして、特に今御指摘の補助という問題につきまして、このプロジェクトに適用させるかどうかについては現段階何も決まっておりません。

○大野（由）分科員　ＪＲが民営化したということで、そういう消極的なのではなくて、これはもう十年以上も前からの大変な課題でございます。これはまた大変な大事業であることはよく承知していますが、もっと国が積極的にリーダーシップを発揮していただいてこの問題の解決にぜひ当たっていただきたい、そのように思います。一日も早い解決をお願いしたいと思います。 　それから、先ほどの立体化の問題ですが、スピードアップされて列車の本数がふえますと同時に不便になっていきます。今、もうラッシュアワーの時間には一時間のうち五十七分間も踏切が閉まっているという小金井街道、そういう考えられないような状況がございます。こうした踏切の問題、立体化の問題は、この中央線の複々線化が解決するまでこのまま放置されているということで、何も考えていらっしゃらないのでしょうか、その辺について。

○澤田説明員　中央線の御指摘の三鷹−立川間の輸送量といいますのは横ばい傾向ということで続いてきたわけですが、六十年以降増加傾向を示しております。したがいまして、そこの輸送力増強ということにつきましては、現在運転時隔の短縮というための工事というものを行っておりますが、そのような対策で当面の輸送力というものは確保できるのではないかと考えております。しかしながら、長期的には複々線、立体交差化という問題が必要ではないかということが想定されているわけであります。しかしながら、御指摘のように、列車回数がふえるということになりますと、踏切の遮断時分が増加するという問題が生じております。したがいまして、先ほどお答え申しましたように、ＪＲ東日本と東京都の調査委員会、その結論を踏まえまして適切に対処したいと考えております。

○大野（由）分科員　これからのことは当然でございますが、現在でも、今既に一時間のうち五十七分開かずの踏切になっているわけでございますが、これ以上本数をふやさなくても、今こういう現状をこのまま放置しておかれるのかどうか、それについてお尋ねしております。

○澤田説明員　踏切につきましては、道路交通と鉄道交通の競合する問題といいますか、その踏切対策のうち踏切を立体交差化するという問題につきましては、私ども重要な問題であると考えております。しかしながら、この踏切を立体交差化するという問題については、鉄道交通の事故防止ということと同時に、いわゆる都市整備にも大きく寄与する事業ということで、道路管理者等からの協議があれば鉄道事業者としても積極的に対応するよう私どもとしては鉄道事業者を指導してまいりたい、かように考えております。

○大野（由）分科員　御答弁を伺っていて大変受け身な感じを受けたのですが、この踏切は一カ所だけでございませんで、三鷹−立川間に都道が六個とたしか市道が十二カ所あると思います。このどの道も大変なラッシュ、混雑を示しておりますので、そういう受け身の姿勢ではなくて、何とか東京都、またＪＲと話し合っていただいて、国がリーダーシップをとっていただいて、この問題に積極的に早急に結論というか、調査して結論を出し、そしてその問題解決に当たっていただけるようにぜひともよろしくお願いしたいと思いますが、建設大臣、よろしくお願いいたします。

○綿貫国務大臣　この立体化につきましては、先ほどからいろいろ答弁がなされたところでございますが、もちろん住民の皆様方のお気持ちを察しますと、踏切の除却ということは一日も早くやらなければならぬと思いますが、これは今聞いてみますと大事業なんですね。したがって、あなたのお気持ちは十分体して、できるだけ早くということで私どもも努力させていただきたいと思っております。

○大野（由）分科員　大事業であることは承知しています。ぜひよろしくお願いいたします。 　次に、もう一つ、この中央線の問題に関連しまして運輸省にぜひ御検討いただきたいことがございます。 　中央線の下りは、高尾行き、豊田行きが主たるその終着駅になっていますが、最終便が、武蔵小金井着が一時十八分になっております。私も以前マスコミの仕事をしておりまして、この終電車をたびたび利用しておりますが、この武蔵小金井駅にずらっとタクシー待ちの列が並びます。終電が終わった後一時間も二時間も冬の寒いときに駅の外でタクシーを並んで待つという状況でございますが、武蔵小金井から高尾方面へ向けての深夜バスを御検討いただけないか、そのように思いますが、その点についていかがでございましょうか。

○山下説明員　運輸省といたしましては、東京圏を中心といたしまして現在深夜の輸送需要が非常にふえております。こういったものの対応、対策ということを推進をしておるわけでございますが、具体的には、今おっしゃいましたような郊外の駅から団地等に行きます深夜バス、これにつきましても、現在東京都内におきましても百十系統、全国では二百九十二系統ということで、ここ一、二年大幅に整備をしておるところでございます。さらに、終電が終わりました後の鉄道のかわりとなるような都心と郊外を結びます、深夜急行バスと呼んでおりますけれども、こういったものを昨年の七月から導入をいたしておりまして、現在十九系統が運行いたしております。さらに二系統が現在申請中でございまして、都内から各方面へほぼ整備をしておりまして、これは大きな力になっていくのではないかと思っておるところでございまして、さらにその間を埋めるもの、きめ細かく整備を考えておるところでございます。 　今先生御指摘の立川でございますとか八王子でございますとかこちらの方面につきましても、現在新宿から八王子の北口、新宿から立川、新宿から北野、この三系統が運行されておりまして、その途中でもかなりの箇所で立ち寄っていくということでございます。 　これらの深夜急行バスにつきましては、私ども、事業者の積極的な意欲というものを引き出すために、路線でございますとか運賃でございますとか、こういったものについてできるだけ路線が開設されるようにということで配慮しておるところでございます。御指摘のルートにつきましては、関係者に先生の意向を伝えてみたいと思っておりますが、何分にも深夜のことでございましてやはり非常に労働力が限られております。そういうことでございますので、その辺の御理解もいただきまして、先ほど述べました深夜急行バス、こういったルートの周知徹底を含めて、できるだけ全体として利便性が向上するように、そういった点について考えてみたいと思っておるわけでございます。

○大野（由）分科員　東京から電車に乗りまして小金井まで、それこそ朝のラッシュ並みに大変な混雑で小金井までやってまいります。皆さん電車の中は大半が仕事帰りの人たちで占められているわけですけれども、小金井に来てタクシーに並ぶ、そういう実情でございます。新宿とかそうしたところからの深夜バスの利用方法もあるかと思いますが、小金井発の深夜利用できますバスについて、ぜひまた積極的に御検討をいただきたいと思います。よろしくお願いします。 　大変ありがとうございました。

○亀井（善）主査代理　これにて大野由利子君の質疑は終了いたしました。 　次に、斉藤一雄君。 　　　　〔亀井（善）主査代理退席、主査着席〕

○斉藤（一）分科員　私は、都市における道路と鉄道との連続立体交差化に関する協定及び細目協定について質問をいたします。 　この協定において、鉄道を高架化した場合の鉄道側の費用負担は七％とされておりますが、地下化の場合は鉄道側と都市側とで別途協議して定めることになっております。いわば高架化が前提となっているわけであります。しかし、この協定が生まれたのは昭和四十四年九月一日でございまして、今日の社会情勢は当時と大きく変化しております。国民の意識も単に経済優先から環境重視の方向に変わってきており、この辺で見直す必要があるというふうに思いますが、その点をどうお考えか、お尋ねいたします。 　また、今後の事業化に当たっては、沿線の地形や環境、地域の町づくり計画、事業費などを総合的に勘案して、積極的に地下化を推進すべきではないかと思いますが、どうかという点をお伺いいたします。

○真嶋政府委員　連続立体交差事業は、都市内を平面で走行いたします鉄道を一定区間立体化していくということによりまして、多数の踏切を同時に除却して道路交通の円滑化と踏切事故の解消、市街地の一体的な発展を図る事業でございまして、建設省と運輸省の連続立体交差化に関する協定に基づいて実施しているところでございます。 　この連続立体交差化に当たりましては、鉄道を高架化するとかあるいは掘り割りでやるとかあるいは地下化するというような方法がございますが、地形条件、工法、それから事業費ということを勘案して、その中から工法を選んでいるところでございまして、一般的には高架方式によっているところでございます。 　今お話ございましたとおり、この協定では、費用の負担割合については、高架化の場合は定率で七％と定めておりますけれども、地下化の場合は別途協議ということになっているわけでございますが、この指針で今後とも事業箇所の実情に応じた負担割合として取り扱ってまいるというふうに考えているところでございます。

○斉藤（一）分科員　地形とか事業費とかよく言われるのですが、そこに環境ということがどうも抜けているのではないかと常々私は痛感しているわけでして、そういう面から地下化が必要ではないかと言っているわけですが、環境保全という面でどうお考えですか。

○真嶋政府委員　確かに私が申し上げた中には環境という言葉は入っておりませんでしたが、基本的にこういう事業をやるときに環境が大切であるということはもう当然のことでございます。それらと、先ほど申し上げましたような客観的な条件との兼ね合わせの中で工法を考えていくということであろうかと思います。

○斉藤（一）分科員　何といっても昭和四十四年の協定なんですよね。ですから、いつまでもただそれに依拠しているというのは能がない話なんで、やはり今日の社会情勢に見合った、あるいは環境重視という観点に立って、あるいは地下という国民のニーズが高いわけですから、そういう立場に立って見直しをするということがどうしても必要だと私は思いますが、いま一度その点をお答えください。

○真嶋政府委員　実は工法をどうするかということと協定とは直接的には関係はないことだと思っておりますので、協定の見直しは別の角度からございますけれども、今のお話とは別の問題ではないかなと思っております。ただ、工法について昔と今と同じでいいのかという御質問というふうに理解をいたしますれば、それはやはり時代とともに変わってくるところはあるだろうというふうな認識は持っております。

○斉藤（一）分科員　次に、小田急線のことについてお伺いしたいと思うのですが、小田急線の複々線計画については現在東京都が調査を進めておりまして、報告はまだ出ておりません。したがって、高架になるのか、地下化になるのか、あるいは掘り割りになるのかということはまだ結論が出ておりませんけれども、ただ、小田急電鉄の方は高架化計画ということを一方的に宣伝しているわけであります。しかし、沿線の住民は二十年近く反対運動を続けておりまして、さらに商店街も反対をし、もし高架になれば商店街が分断をされるというようなことにもなります。公害がますますひどくなるというような点で、世田谷の区議会も既に「小田急地下化に関する要望書」というのを国に提出しているわけであります。昭和四十八年の十一月三十日に出しているわけであります。 　そういう住民、区議会というような立場から、私はもう地下化に踏み切るべきだというふうに考えておりますけれども、この点についての御所見をお伺いしたいと思います。

○真嶋政府委員　小田急の小田原線につきましては、昭和三十九年十二月に都市計画決定が行われまして、現在、この区間のうち喜多見の駅付近と和泉多摩川付近の区間につきましては、鉄道の高架事業で連続立体の事業を行っているところでございますが、それで東京都におきましては、残りの区間の事業化を図るために、この都市計画決定を基本として、昭和六十二年−六十三年度に連続立体交差事業に関する調査をいたしまして、その結果を踏まえていろいろその関係方面と協議調整を行っている段階であるというふうに伺っております。 　それで、今お話しのそういう御提案については、これは東京都の方がどういう意見だということを私どもまだ伺っておりませんが、そういう意見も伺った上で判断をさせていただきたいと思っております。

○斉藤（一）分科員　次に、規制の緩和等による都市開発の促進方策についてお伺いをいたします。 　昭和五十八年に建設省が出しました規制の緩和等による都市開発の促進方策は、中高層建築物に関して、周辺住民の同意の義務づけ、法律に基づかない用途制限、住宅規模制限など、建築主に大きな負担を与えるおそれのあるいわゆる行き過ぎを是正することにあったと思うわけでありますが、しかし、結果は、開発指導要綱及びこれに基づく行政指導が弱まりまして、都市環境整備の役割を果たし得なくなってきております。これは逆に規制緩和の行き過ぎではないかというふうに私は考えざるを得ないわけでありますが、一体どのような指導を行っているのか、お尋ねをいたします。

○伊藤（茂）政府委員　今御指摘の宅地開発指導要綱の中のいわゆるマンション要綱という類型に当たるものの問題点の御指摘かと存じますが、これにつきましては、五十七年に自治省と建設省とが共同の通達を出しまして、宅地開発指導要綱等の運用についてというのを出しておりまして、これがそもそもの発端といいますか、最初の行政措置でございます。 　これによりますと、一部地方公共団体における開発協議に要する期間、関連公共施設の整備等の水準、寄附金等の取り扱い等に関して関係方面からいろいろと指摘がなされている、こういうことで両省が検討いたしまして、要綱の運用に当たっては、先生今環境とおっしゃいましたが、良好な都市環境の整備、地方公共団体の財政事情等にあわせて住民の住宅・宅地に関する需要動向を総合的に勘案して、下記事項に留意されて行政指導をしてほしいということで、開発協議期間の問題、関公施設の整備水準の問題、寄附金の問題等について両省の共通の見解を示したわけでございます。 　これに基づきまして、実は五十八年に具体的な指導要綱の措置方針というのを出しております。この中で、マンションにつきましては具体的なことが出てまいるわけでございます。その中では、一つは周辺住民の同意の問題でございまして、中高層建築物の建築に際して、日照等に関して周辺住民の同意を求めていることによって周辺住民との調整に時間を要する、あるいは根拠の不明碓な負担を強いているものがあるので、そこのところは、建築確認の具体的な手続とは別に、公共団体と住民との間で公共団体は必要に応じて相談、あっせん等に努める、こういうことで、住民との対話を公共団体にお願いをするという形にしたわけでございます。 　その後、実は行政改革推進審議会で、六十年でございますが、建設省のこういう努めておるのに対しまして、依然としてまだまだ行き過ぎ是正が徹底をしていない、こういうことで、建築確認手続の迅速化等ということの答申を受けまして、同年閣議決定をいたしておるわけでございます。閣議決定の中身としましては、法定期間を遵守するために審査手続の効率化、迅速化について措置をするということでございまして、これに伴って行き過ぎ是正を行ったわけでございます。 　最近におきましては、さらに具体的に公共団体の指導要綱のあり方といいますか、そういうものにつきましてもマニュアルをつくりまして、特に周辺住民等との調整に関する事務処理マニュアルというのをつくりまして、公共団体の方にこれを提示をして参考に供せしめているわけでございます。これが平成元年の十二月に出したものでございます。ここにおきましても、中高層建築を目的とする開発業にあっては、開発事業に関する住民との調整、中高層建築物の建築に関する住民との調整と、不必要な重複を避ける、手続を簡素化するということと同時に、周辺住民との紛争を未然に防止させるために、建築計画の内容の周知、事前公開、事前説明等や、問題が生じた場合における話し合い等を十分にやれ、こういうことで具体的なマニュアルを示して、住民と公共団体との話し合いに努めさせているところでございます。

○斉藤（一）分科員　最近のマンション紛争を見ておりますと、かなりさま変わりしてきているのですよね。今もお話がありましたが、建築確認の迅速化というようなことで、十分住民との話し合いを重視するとか、あるいは関係する建物に対する日照その他の被害を与えるとか、環境破壊を避けるとかというような観点が、建主側に非常に薄らいできている。建築確認を、申請を出したらすぐにでも二十一日間以内に確認をおろせと言って行政をおどかしているというのが実態ですよ。ですから、逆に建設省の方針が行き過ぎてきている、建主側を非常に有利にしてきているけれども、環境を守るべきだという住民の意向が全く無視されてきているというのが現状ですよ。ですから、逆に行き過ぎになっているということを強調しておきたいと思うのです。 　そこで、そういう経過があるものですから、今住民側の方からは、建築主がなかなか話し合いに応じてくれない、あるいはワンルームマンションなんかではもう管理人を置かないのは当然なんだという思想、あるいはひどいのになると、一つの敷地を複数の建て主・業者がこれを二重使用している、あるいは三重使用している、こういう問題まで出ているのですが、どうも建築基準法の立場から、建築主事がなかなか住民が理解するような、納得するような指導もされていないために、行政に対する不信が非常に強まっております。こういうことについてのお考えをお聞きしておきたいと思います。

○伊藤（茂）政府委員　今の先生の御指摘は非常に多方面にわたっておりまして、一つ一つどうしてそういうことになるかということと具体の措置を話しておりますと相当長くなりますので簡単に申し上げますが、つまり住民の意見というものをどういうふうに取り入れていくかという問題に関しましては、都市計画で用途地域その他を決定する際に、これは十分な地元住民の意思を入れる法的な手続がとられているわけでございます。それに基づいて建築主事さん、建築確認の方は、具体的にそういう都市計画規制、建築基準規制に合っているかどうかだけを見るというのが建築基準法の建前でございまして、務めでございまして、法的に決められている以外の住民との関係というのは、これは別の問題であろうかと思うわけでございます。 　したがいまして、私どもは、別な問題としての住民と公共団体との意見調整を、別途の非常にソフトな関係の中でスムーズにやっていただきたいということで、先ほど申しましたようなマニュアルをつくって指導を申し上げているところでございます。 　したがいまして、例えば二重使用によるマンションの紛争などというのは建築確認のときの役所側のチェックの問題でございますので、過去の確認事例などをちゃんと見なさいということで指導しておりますし、それからワンルームマンションにつきましては、法令にきちっと合っておりますれば、法令の中で、建築確認の中で処理することは非常に難しゅうございます。したがいまして、住環境に著しい影響が予想される地域において、例えば本当にそれを防止したければ、住民が力を合わせまして都市計画、建築基準法上のいろいろな制度がございますので、それを使ってほしいということで、地区計画、建築協定等適切な活用を図ってほしい。あるいは、先ほど申しましたような公共団体と業者と周辺住民の話し合いを別途の措置で、円満に行うという措置をとるというようなことで防止をしてはいかがかと思っております。

○斉藤（一）分科員　行政の責任を全部放棄してしまって全部住民にその責任を転嫁している、そういうところから行政不信が出ているわけですよ。この点については、あなた方の方が行き過ぎ指導をしているというふうに私は決めつけざるを得ないので、今後とも慎重に検討して対応を考えていただきたいということを要望しておきます。 　次は、都市再開発方針についてお尋ねしたいと思うのです。 　都市再開発方針は再開発促進地区と再開発誘導地区が都市計画で決定されているわけでありますが、再開発誘導地区に関しては法に定めがないと思うのですね。建設省の通達に基づいて行われているというふうに私は思うわけであります。 　実は、都内で二百五十八カ所が一遍に都市計画決定されるということがやられております。公聴会が都内七カ所で開かれておりますけれども、全く形式的なものにすぎません。そういう中で、開発利益を受ける一部企業を中心とした御都合で、ここは望ましい地区、おおよその位置はここだということを決めているわけですが、こういう乱暴なやり方が、一つには周辺の地価を引き上げていることも事実でありますし、こうしたことについてどうお考えになるのかお尋ねをいたしたいと思います。

○真嶋政府委員　都市計画区域の都市再開発方針は、一番初めは昭和六十一年十一月に決定したのでございますが、案の作成に当たりまして、各区の広報紙に掲載するとともに公聴会を開催しております。公聴会の回数は御指摘のとおり七回でございますが、実は公述人が希望した、申し出があったところは全部やってそれで七回というところでございまして、公述人の申し出のない区もかなりの数あったということでございます。そして、その公聴会を開催したほか、都市計画の案の縦覧、それから都市計画地方審議会の議ということで、法律が定めておりますところを十分になぞってやっているというふうに私どもは理解をしているところでございます。 　それから、そういうことは一部の企業のための決定ではないかというような御指摘でございますけれども、これは私どもは都市計画上の観点から再開発を促進すべき区域として定めているものでございまして、一部の地権者や開発利益を受ける企業のために定められるものでないことはもちろんでございまして、また、こういう地区を定めることが直ちに地価上昇の原因となるとは私どもは考えておりませんで、全体として床面積の供給量増大ということは、トータルで見れば地価のコントロールに貢献し得るものであるというふうに考えているところでございます。 　個々の事業の具体化に際しましては、再開発の地区計画等の活用を図って有効適切な高度利用が推進されるように努力をしてまいりたいと思っているところでございます。

○斉藤（一）分科員　都内の二百五十八カ所も一遍に都市計画決定をされるという手続の中で、住民が都内七カ所の公聴会に出席しようにも出席のしょうもなければ、どこが誘導地区になっているのかもわからなければ、全く一方的に行われているのですよ。そしてこの誘導地区というのは、特に 法的な根拠がないという中で建設省の指導でやられているわけですよ。極めて問題だ。こんな乱暴な都市計画はないというのが私の見解なんです。したがって、その点については今後十分検討をしていただきたいと思います。 　そして、一部の企業のためにやっているわけじゃないとおっしゃいますけれども、そう言わざるを得ないと思うのですが、これは全部後追いですよ。企業が再開発をやっているものを全部後追いをして、そして二百五十八カ所を一遍に決めているのですから、もうはっきりしているのです。 　時間がありませんので余り質問できないと思うのですけれども、関連して最後に、現在の丸の内の東京都庁舎、その敷地が東京駅の周辺再開発誘導地区に含まれているわけです。この点について、その計画なり構想なりあるいは事業の実施時期なりをどのようにお考えになっておられるのか、東京都の方は国ともいろいろ相談をしながらやっていくんだということですけれども、その辺を具体的に明らかにしていただきたいというように思います。

○真嶋政府委員　丸の内の都庁の庁舎の移転跡地は約三ヘクタールございますが、東京の国際フォーラムというものを中心にして、文化、国際交流機能、情報センター機能等、文化情報施設としての整備を図るということで私どもは伺っております。 　それで、この構想がかなり熟度が上がってきたということでございまして、先ほど来お話しの誘導地区から、これは確かに建設省の通達に基づくものでございますけれども、さらに法的な根拠のある再開発促進地区というところに、この三月に言ってみれば格上げしたということだと承知しております。その具体的な計画とか構想とか時期については、まだ私のところまで相談は参っておりません。

○斉藤（一）分科員　それでは、先ほど地価の高騰につながっていないというお話がありましたけれども、これは見解の相違になりますからそれ以上追及しませんけれども、今日の東京の事態を考えていただきたいと思います。いわゆる中曽根さんの民間活力の導入というのが出まして以来、先ほど来申し上げてきているような規制緩和、再開発をどんどん進めていく、用途地域も緩和をして環七以内の一種住専は二種にしていく、高層化をどんどん進めていく、再開発では臨海部の副都心をつくっていく、あるいは東京駅の周辺の開発、そして都庁を新宿に移転するというようなことになっていますけれども、その跡地は今もお話しのように東京駅の周辺の再開発と一体なものとしてやっていく。東京一極集中がますます激しくなってきているわけです。だれが見てもこれは明らかなわけですね。特に臨海部なんかでは、豊洲、晴海なんかを含めますと人口も大変なものになるわけですね。三十万人近い人口になる。そこへ車が入ってくる、産業が集中してくる、ありとあらゆるものが東京一極集中で今進められてきているわけですね。そういう中で、土地問題というのは、単に国土庁の問題だとかあるいは税制の問題だとかいうことではないと思うのです。私から言わせれば、都市づくり、町づくりを指導してきている建設省の政策、方針というものに依拠しているというふうに言わざるを得ない。ですから、先ほど来申し上げておりますので繰り返しませんけれども、そうした面でただ規制緩和をしていけばいいのだ、環七は鉄とコンクリートの町にしてしまえばいいのだ、オフィスビルの需要にこたえていけばいいのだ、あとは税制の問題だ、農地の宅地並み課税の問題だ、大店法だといったようなことでは東京の都民がたまったものではないですよ。都民が住めない東京になっているわけです。一々個個の問題は言いませんけれども、そういう中に、先ほど言ったように二百五十八地区の誘導地区なんというようなことが勝手に決められてどんどん開発が進んでいるわけですから、明らかに地価高騰につながっている。建築基準法の面でも、規制緩和、規制緩和というあなた方の指導が地価高騰にもつながっていると言わざるを得ない。 　こういう問題について大臣、どういう御感想をお持ちですか、お伺いをして終わりたいと思います。

○綿貫国務大臣　土地、地価、住宅、それらの問題につきましては、先般来の予算委員会等々でもいろいろの質疑が交わされたところでございます。この地価高騰あるいは地価の問題というのは、非常にいろいろの多角的な問題を含んでおりまして、近くは国会の中で超党派で遷都の問題が決議されるというような動きもあります。また、四全総の中におきましては、多極分散型国家ということを打ち出しておりますし、また、業務核都市の建設というようなこともうたい、それが現に実行されつつあるわけであります。 　しかし、地価の問題は規制と供給という面でいくしかないのじゃないかというようなことも言われておりまして、現在国土庁でいろいろの規制をやっていただいておりますが、反面、需給のバランスを図るために供給策というものもやらなければならないということで、今回、建設省におきましても、大都市法の改正等々の法律も出させていただき、むしろ供給を促進しようということを考えておるところでありまして、これらの政策と相まって地価対策に効果が出るものだというふうに確信をいたしております。

○斉藤（一）分科員　どうもありがとうございました。

○粟屋主査　これにて斉藤一雄君の質疑は終了いたしました。 　次に、吉井英勝君。

○吉井（英）分科員　私は、自動車のトンネル内排気ガス対策について最初に幾つかお伺いをいたしたいと思います。 　環境庁の方に来ていただいておりますが、まず、大気汚染の主因とされる道路における自動車の窒素酸化物の低減対策が急がれておりますが、環境庁ではこれまで道路トンネル内のＮＯｘ低減対策について国立公害研究機関等で研究開発を進めていっていただいておりますが、今後さらに実証試験のための実験プラントづくりを進めていく計画もお持ちというふうに伺っておりますが、まず道路トンネル内のＮＯｘ低減対策、その研究状況、今後の対策などがどのようになっているかということ、予算も含めて環境庁の取り組みを伺いたいと思います。

○西尾説明員　私ども環境庁におきまして、今先生御指摘のように窒素酸化物対策という見地から、いろいろな道路、沿道におきます局地的な対策、その一環といたしまして、御指摘のトンネルにおきます排気ガスの脱硝装置の有効性や実用性につきましても検討を行っているところでございます。 　どのようにやっておるかというお尋ねでございます。先生御指摘の国立公害研究所等で基礎的な勉強をいたしましたものの延長におきまして、道路のトンネルの排気ガスにつきましては、ガスが大量でありましたり濃度が比較的低くて常温であるといったようないろいろな特性がございますので、そういう特性に適した脱硝装置が可能かどうかという理論的可能性等について今まで検討を行ってきております。 　今後につきましては、さらに実用性を高めるというような方向も考えまして、本年度にも実証的な調査研究というようなことにも取りかかりまして深めてまいりたいと思っております。 　予算のお尋ねがございましたので、平成二年度につきましては一応三千九百万円を考えておりますけれども、具体的な試験の計画等につきましては現在詳細を詰めておる状態であるということでございます。

○吉井（英）分科員　これまでも国立公害研究所でＮＯｘ関連研究を随分やっていただいたのですが、六十一年度の環境保全総合調査研究促進調整費の成果などまとめられたものを読ませていただきましても、関係するところだけちょっと見てみますと「本研究では、トンネル内等の比較的高濃度の沿道排気ガス中のＮＯｘを常温で吸着剤に吸着し、約二十五分の一の風量にしてからＮＨ３と 高温接触させる方式を考案し、装置を小型化する設計を提案した。」また「本検討の結果は、まだ初期段階のフィージビリティスタディに過ぎないが、沿道低濃度脱硝装置の技術的可能性を示唆したものである。」など、いろいろ取り組みの成果についてまとめていただいておりますが、今年度三千九百万というお話ですが、環境庁としては、私の仄聞しているところでは基金事業などで専門の先生方の御指導なども得て、トンネル内でのＮＯｘ削減のためのまとまった実証プラントづくりに取り組みたい、実証的研究というものがいよいよ、トンネルの中を使った実証的なプラントも取り組んでいきたいというふうにお考えで、かなりそういう方向で御検討いただいているように理解しておるのですが、さっきおっしゃった実証研究というのはトンネルの中を具体的に活用したりしての実証プラントも含めた問題ですね。

○西尾説明員　先生の御指摘のとおり、基金などを活用いたしまして調査研究にかかっておるわけでございますが、これまでの段階では実験レベルと申しますか理論的な可能性を探っておる。それから、さらにもう少し実用の方にも向けたような意味合いもありまして、もう少しスケールを上げた調査研究をいたしたいと存じております。 　その詳細につきましては、現在学識経験者にも御指導を仰ぎながら詰めておりますけれども、現在考えておりますのは、やはりいずれかの研究施設の中で、そういうものについての有効性でございますとか可能性でございますとか、そうしたものをできるだけ確認してまいりたい、かように考えておる次第でございます。

○吉井（英）分科員　今実験室規模の中ですから、いわば実証プラントの少し前段階規模ですね。それからいよいよどこかのトンネル等も考えた実際の実証プラントなどで実験なども進めていかれることだろうと思うのですが、大体の研究の見通し、その辺はいかがなものでしょうか。

○西尾説明員　今のお尋ねは実用化の見通しというようなことではないかと存じます。 　私ども、そういう理論的可能性とか試験の成績ということにつきまして今取り組んでおりますけれども、またほかにもいろいろと違った方式で民間でも研究がされているようなものもございます。それから、東京都の方でもまた、ことしから取りかかるというようなこともございます。 　したがいまして、私どもで考えておりますものはすぐさまに具体的な道路、トンネルといったような問題にいくものであるのか、そういったような事柄、実用化の問題につきましても、現段階で確たることを申し上げるのは非常に難しい状況にございます。 　いずれにいたしましても、私どもとしては今調査をやろうとしておりますことをとにかく早期にやりまして、いずれかのところでこういうものが進んでいくということになれば、私どもとしては大気改善の見地から大いに期待される、ありがたいことであると思っている次第でございます。

○吉井（英）分科員　最後の方におっしゃった、いずれかのところでトンネルなども使っての実証プラントに取り組むとかそういうことになった場合には、もちろん技術協力とか共同研究とか、さまざまな形で対応していかれる、そういうお考えをお持ちなんですね。

○西尾説明員　もちろん、私どもの方でいろいろ調査研究いたしました成果というようなものは、関係の方々にもよく御紹介もしていくというのは当然というふうに考えております。

○吉井（英）分科員　今度建設省の方なのですが、一九八四年の「土木技術資料」を見せていただきました。昭和五十六年から六十一年まで、建設省土木研究所が中心になって道路、トンネル内のＮＯｘ低減技術開発を進め、低減対策の研究成果も発表しておられます。 　窒素酸化物処理技術の研究開発を五十六年から六十一年まで六カ年継続してこられたわけですが、この研究について、その研究結果がどこまで来ているのかということと、現在それをどのように発展させていこうとお考えなのか、その辺のことも、今度は建設省の方の取り組みも伺いたいのです。

○三谷政府委員　建設省では、トンネル坑口から排出されます汚染空気の浄化と、それから長大トンネルにおきます省エネ換気を目的といたしまして、昭和五十六年から六十一年まで脱硝技術を検討した経過がございます。 　ちょっと中身について御紹介をいたしますと、昭和五十六年から五十八年まで光照射法によります脱硝について研究を行っております。これは排気ガスの中にアンモニアを添加いたしまして紫外線を照射する、こういうことでＮＯｘをＮ２とＨ２Ｏ、水に分解、または硝酸アンモニウムに変化させて電気集じん機で除去する方法であります。これは有害物質でありますＮＨ３の処理あるいは一部の反応過程で効率が悪い等の課題があります。 　それから、五十六年から六十一年におきまして、吸着吸収法によります脱硝について研究を行っております。これはアルカリ添着活性炭と化学反応でＮＯｘを吸収除去する方法でありますけれども、ＮＯ２除去率は九〇％以上であることは確認されたわけですが、ＮＯ、一酸化窒素についてはほとんど吸着しないために、トンネル内の一酸化窒素をＮＯ２に酸化するシステムが必要などの検討課題が残ったわけでございます。 　こういうようなことで六年間、光照射法あるいは吸着吸収法によります基礎的な実験を行うなどの検討を行ってきたわけでございますが、今後とも民間等におきます脱硝技術の開発動向を十分把握するとともに、建設省土木研究所を中心に実験等を行い、その技術的可能性について適切に検討評価を行っていきたいと考えております。

○吉井（英）分科員　その「土木技術資料」を読ませていただくと、最後の結論のところで「最終的には、現場のトンネルにおいて性能確認実験を行い、さらに、より消費電力の少い経済的なシステムとなるような実用機の開発を行いたいと考えている。」ということで、かなり積極的な取り組みをやっていただいておりますし、私はその意気込みを大いに生かしていただきたいと思うのですが、実用機の開発研究について、建設省としては大体どの時点ぐらいをめどに、実証プラントといいますか、トンネル内でのそういうものを考えておられるのでしょうか。

○三谷政府委員　先ほど環境庁の専門家の方からもお話がございましたように、その実用化の道はなかなか厳しいわけでございます。六年間、こういうようないろいろな方法について検討をしてまいったわけでございますけれども、現在のところ、まだその実用化というのはなかなか難しい課題を抱えております。

○吉井（英）分科員　それで、完全な実用化という意味じゃなくて、完全な実用プラントに至る前段階の実験装置等について、具体的にどのトンネルとか、そこまで決めつけた議論はまだないにしても、大体の方向としてはやはりもうぼちぼちどこかのトンネル等で実用化に向けた実験は必要、そういうお考えはお持ちなんですね、この技術資料を読ませていただきますと大体そういうあれなんですが……。

○三谷政府委員　これは専門家のお話にもございますように、工場の排煙等、高温で非常に濃度の高いもの、こういうものについて低減する技術というのは確立されておりますし、また実用化されているわけです。ただ、トンネル内の自動車排出ガスのようにもともと数ｐｐｍというようなことで非常に濃度が低い、しかも常温である、こういうようなものについては各種の問題がございます。基礎実験についてはいろいろ検討を行っております。また環境庁でも、先ほど来お話がございますように研究が行われておりますけれども、実用化の見通しというのはまだはっきりしておりません。したがって、やはり直ちに設置をして現実問題でというような状況へまだなかなか至っていないというふうに考えております。

○吉井（英）分科員　現状のところまでよくおっしゃったわけなんですが、問題は、今用地取得の困 難さなどから、東京とか大阪など大都市では地下高速道路の建設がふえてきておりますし、あるいは都心部の半地下構造でふたがけをするとか、そういうトンネル状の道路というのはふえてきておりますし、この点では道路トンネル内の窒素酸化物低減対策というのは、今ますます重要になってきているというふうに思うわけですよね。また、急がれる課題ですね。民間においても、今もお話ありましたように道路トンネル内の窒素酸化物低減対策のレベルがかなり上がってもきているようですし、その取り組みも進められておりますが、土木研究所の方の結論としても、最終的には実用機の開発を行いたいと考えている、その積極的なところを私特に酌み取っておきたいと思うのです。 　そこで、建設省として六十一年まで続けてきたこの技術研究というのはさらに本腰を入れていただいて、そしてこの六年間の予算をお開きしますと、建設省のＮＯｘ低減対策が何か三千万ほどですね。私、これを伺ってちょっとびっくりしたのですが、どうも大学の工学部の学生の卒業実験にちょっと毛の生えたくらいかな、せっかくの御努力で、研究者の熱意もあって、実用機の開発を行いたいというお考えまで来ているわけですから、これは大臣、どうでしょう、具体的にこのトンネルでとかそこまで決めつけることは今できないにしても、やはりトンネル等を使って、規模の大小は別として、今日急がれているわけですし、この点はひとつ大臣、本腰を入れて、トンネル内のＮＯｘ対策の研究開発についてはひとつ建設省としてうんと力を入れていただきたいな、こういうふうに思うのですが、ここのところは大臣のお考えもひとつ伺っておきたいと思うのです。

○三谷政府委員　トンネル内の自動車排出ガスの関係でございますので、ちょっと説明させていただきます。 　そういうことで、今実用化がなかなか難しいものですから、実際のそのトンネル内の自動車排出ガスというのは、これはもちろんトンネルの長さとかいろいろ交通量にもよりますけれども、例えば換気塔を設置して拡散をする、こういうことでございます。拡散をいたしますと、地表での濃度は最大のものでも一万分の一ｐｐｍというオーダーでございまして、周辺環境に与える影響は極めて小さいわけでございます。 　それから、自動車交通に起因するＮＯｘ対策というのは、自動車単体の排出規制の強化がやはり基本であって、効果的と考えております。 　ただ、今お話がございましたように、大都市圏におきましては、各種の対策を講じ、ＮＯｘの総量の低減を図ることが必要でありますので、例えばトンネル脱硝技術についても、先ほど土木研究所でいろいろなことを試みたわけでございます。そこで、今後とも計画的に実験を行う必要がありますし、それから今のような現地で試験を行うにしても、非常に排気量の何十分の一というオーダーの問題でございますので、どういうやり方がいいかということについてまた慎重に検討しなければいかぬと思っております。

○吉井（英）分科員　特に都市部における高速道路の用地難という深刻な時代ですから、地下高速道路とかになりますと、本当にこれは解決しなければいけませんし、特に今日地球環境保全の問題が言われている時代でして、昔のように広域拡散方式で着地濃度が幾らだというこの議論は、これはいわば少し過去の議論と申しますか、今の時代はやはりより積極的な取り組みが大事だと思うのです。 　大臣にお聞きいただきましたように、六カ年間で三千万かけて研究者の皆さん方に実によく努力していただいたと思うのですね。しかし、大学の本当に工学部の学生の卒業実験にちょっと毛の生えた程度ではなくて、やはりせっかくめども少しつけてきていただいておりますので、もう少し本腰を入れた取り組みをぜひやっていただきたいというふうに思うのですが、この点、ひとつ大臣いかがでしょうか。

○三谷政府委員　先ほどちょっとお話がございましたように、例えば首都公団でこういうようないろいろな研究を始める、こういうこともございます。それから、脱硝技術の開発ということは民間でも非常に技術が進んでおります。こういうような連係プレーをとりつつ、共同研究を通じてそういう技術を高めていきたいということについては頑張りたいと思っております。

○吉井（英）分科員　大阪でも、現在大阪府道路公社と奈良県道路公社を事業主体にして計画されている「一般国道三〇八号バイパス事業に関する基本協定書」というのが結ばれまして、実はそれは大阪側につきましては、東大阪市市長と大阪府の道路公社理事長との間で協定書が交わされているのですが、その第三条に「換気塔の排ガス対策」ということで、先ほどは換気塔から広域拡散のお話だったのですが、その換気塔に集めた排ガス浄化について、第三条では、その「最新の技術的知見を取り入れた効率的な浄化装置を、甲に通知し、」つまり東大阪市に通知して導入する、こういうふうな協定も市と公社との間で交わされるなど、これまでとは違う新しい時代が始まっているわけですね。 　そして、せんだって、四月十三日付の新聞で報道されましたように、「トンネル内のＮＯｘ浄化へ新装置めざす」東京都の実験計画などが紹介されておりますし、こういう点では道路トンネル内の窒素酸化物処理について、こうした地方での取り組みとか、先ほど民間での研究開発についてのお話もありましたが、そういう取り組みを激励し促進するためにも、道路トンネル内のＮＯｘ低減技術開発を実用プラント段階まで建設を建設省としても進めていっていただきたいと思いますし、同時に大阪や東京のような地方レベルで行おうとしている、実際のトンネル内でやろうとしているのですから、道路トンネル内の窒素酸化物除去対策での、例えば技術情報の交換であるとか、場合によっては国も費用負担しての共同研究を進めることとか、あるいは国の一定の財政援助を含めた地方レベルでの実証プラントでの研究へ協力することとか、具体的な中身はよく御検討いただくにしても、そうした地方の取り組みに対する何らかの支援というものをぜひやっていただきたいと私は思うのですけれども、大臣、いかがでしょうか。

○三谷政府委員　生駒トンネルの話が出ましたので、ちょっと御説明いたします。 　確かに、今、先生御指摘がございましたように、最新の技術的な知見を取り入れた効率的な浄化装置を導入するよう努力するというようなことでお約束をしております。 　ただ、私ども大変いろいろなところで検討をしてまいりましたけれども、なかなかこの実用化の見通しは立っておりません。したがいまして、このときのお話も、もしそういう実用化ができなかったらまた次の手段を考えろ、こういうお約束もございますし、これは地元とちゃんとお約束をして私ども道路を整備しておりますものですから、そういう方向も含めて検討しております。なかなかこの浄化の装置、こういうものについての実用化は、見通しが立てばこういうものについて試みることは私どもやぶさかではございませんが、先ほどるる申し上げましたように、実用化が非常に難しい問題もございますので、そういうことについていろいろ検討していく、こういうことでございます。

○吉井（英）分科員　先ほど民間の研究についての共同研究等のお話もありましたし、生駒の場合も、八五％以上の浄化効率が確保できないとなれば、ダクトで中央トンネルに引っ張る問題とか、そういうことを含めての検討もありますが、いずれにしろトンネルの中での浄化装置を設けて進めていくという立場でやっていって、うまくいかないときには引っ張る、こういうことでありますし、それから東京都の場合は実験計画を、今年度は検討委員会ですか、東京の話も聞かせていただきましたが、来年からは実際やってみようかということでありますし、建設省でせっかく取り組んでこられて、建設省だけで進めることについて仮にためらいがあっても、地方もせっかくやろうというときに国も地方も一緒にやって、あるいは民間でやっておられるところについても共同して進めていこうやないかというこの姿勢はぜひ持って、これは相当本腰を入れて取り組んでいただきたいと思うのです。 　この点については、大臣ひとつ御決断をしていただいて、省内を激励もして、ぜひこれは進めていただきたい、私はそこのところをぜひ伺っておきたいのです。

○綿貫国務大臣　ＮＯｘ対策の重要性は私もよく認識をいたしております。先ほどからいろいろと御説明申し上げましたように、技術的にもいろいろと今研究をしておる最中でございますし、それぞれのプロジェクトにつきましてもそれぞれ取り組んでいただいておるわけでございますが、今後もこの問題については十分重要視していきたいと考えております。

○吉井（英）分科員　重要視していただくとともに、これは本当に相当急がれている課題になっているんです。そういうことで、地方での取り組みについて、国としてもどういう形でやるかというそのお約束を私は今求めているんじゃないのです。内容はよく検討していただいたら結構なんです。ただ、いずれにしろ、地方がせっかくやろうというときに、そういう機運が出てきているときに、ぜひ国の方としても積極的な対応というものをやっていただきたい、こういうふうに思うわけです。 　次の問題に移りたいと思うのです。 　有料道路とか高規格一般国道の予算の伸び率などに比べて、既存の一般国道の交通安全対策などを含めた予算の伸び率が小さい、そのために事業の進捗がおくれがちになっているんではないかという、ここのところが一つ、私は気になっているところなんです。 　建設省からいただいた数字を、少し継いだり張ったりしながら計算してみても、一般国道について、国費で見ますと、八七年度と九〇年度で、伸び率が一般国道一二四・二六％、これに対して有料道路は一六一・五〇とか、高規格の一般国道、幹線国道になりますと三〇八・一六％とかうんと伸び率が高いわけですね。今の予算の重点が新しい幹線道路へどんどん行くんだけれども、その陰に隠れてといいますか、実際、国道の中でも市民の方たちの、いわば生活道路的な感じのするところについての予算配分のおくれが事業のおくれにも関係してきているんではないかといささか気にかかるところがあるわけです。 　具体の例として一、二見ておきますと、これは実は大阪の柏原市の方なんですが、ちょうど先日も国の方へ陳情に来られたこともあって、私自身も調べてまいりました。国道二十五号線の国豊橋という大和川にかかっている橋と堤防沿いの道路と交差するところの形状が非常にまずいために、Ｔ字型交差点なんですが、人の往来は危険だし、車は渋滞してしまう。渋滞も並みの渋滞じゃなくて、随分ひどい状態なんです。 　そういうことで、この国豊橋かけかえ事業を今後どういうふうに進めていかれるのかということが一点と、この橋自身が同道二十五号線なんですが、この近くの近鉄の国分駅前のあたりで国道二十五号と百六十五号というのが合流するのですが、いずれも奈良県から大阪に向かう二本の国道が合流しているために、朝夕の通学通勤の人の群れは、この国道に沿って駅へ急ぐ人が多いわけですが、ダンプ、トレーラーその他が奈良からどんどん来る。そうすると、国道の横は人が一列になって通るぐらいしか余地がないために非常に危険。本来ならばこういう安全対策にもう少し重点的な予算配分があっていいんじゃないかと思うのですが、例えば、この二点については具体的にどう進められるかということと、そして最後に、八七年度と九〇年度予算に見られるように、やはり幹線中心で、予算配分が一般国道の安全対策その他についてはどうもいささか立ちおくれを来しているんじゃないか、この点については、国の予算の総枠の中で全体としてもう少し考えていただきたいな、こういう点三点についてお伺いしたいと思います。

○三谷政府委員　それでは、いわゆる事業の具体的な例については後で御説明いたしますとして、交通安全につきまして、私どもの交通安全に対する事業というのはやはり道路交通環境の整備、こういうことだと思っております。もちろん、道路を整備するときに、非常に安全な道路、こういうものをつくるというのがまず基本でございまして、そういう意味では一番安全施設が整っておる道路というのが専用道路、人と車を分離する道路、こういうことだと思っております。 　もちろん、そういう観点だけじゃなくて、私ども、高規格幹線道路、多極分散型国土の形成ということに重点を置いておりますが、そのほかにいわゆる既存の道路、つまり現在ある道路で非常に事故が多発しているところの交通安全施設を行う事業、これは私ども交通安全施設等整備事業、こう申し上げておりますが、ちなみに平成二年度で私ども今審査をお願いしております道路予算のうちでも、残念ながら全体の道路の伸びは事業費で三％でございますが、交通安全事業については五％ということで、私ども、交通安全事業というのは大変重視しておりますことをまず御理解いただきたい、こう思っております。 　それから二番目の御質問の国道二十五号線の国豊橋のかけかえ工事、これにつきましては、今お話がございましたように、昭和七年にできました大和川にかかります延長百八十メーターの非常に老朽橋でございます。特に交通安全の面から見ますと、右折車線が確保されてないということで渋滞の原因にもなります。 　そこで、現国豊橋の上流側に右折車線を持っております新橋をかけることで交通安全事業にも非常に役立たせようということで、平成元年度には現地での測量と橋梁の設計を実施したわけであります。もちろん、これから地元説明に入りまして早期に用地買収に入りたいと考えておりますけれども、ただ、当橋梁を計画しております大和川の堤外地に家屋があるなどの問題が残されておりますので、これらについての対応策について検討を進め、地元の協力を得ながら事業の促進に努めてまいりたいというふうに考えております。 　それから、もう一点の国分駅周辺におきます一般国道、これは二十五号線と百六十五号線がございますが、この二十五号線のうちの国豊橋関連部分二百九十メーターにつきましては、先ほど申し上げました新橋整備の中で歩道整備も行う予定であります。百三十メーターについては既に計画どおり整備されておりますが、さらにその続きでございます七百メーターにつきまして、車道幅員が八ないし九メーターと狭く、交通安全対策上からも歩道の設置が必要と考えられますが、ここも家屋密集地でもございますので、そことの調整あるいは協議が必要でございますから、これらについて進めてまいりたい、こう思っております。 　一方、百六十五号のうち、一般国道の二十五号線の分岐から奈良側の四百四十メーターについては、先ほど申し上げました交通安全施設等整備専業の中の一環として歩道設置事業を実施しておりまして、この早期完成に努めてまいりたいと考えております。

○吉井（英）分科員　時間が来ましたので終わります。

○粟屋主査　これにて吉井英勝君の質疑は終了いたしました。 　次に、斉藤節君。

○斉藤（節）分科員　私は、公明党・国民会議の斉藤でございます。 　まず最初に、大臣並びに道路局長にお礼を申し上げたいと思うのです。 　このたびは中央道の八王子インターの手前に、ハーフインターでありますけれども、これをつくっていただきまして、利用している人々から大変喜ばれておりますので、まずもってお礼を申し上げたいと思います。本当にどうもありがとうございました。あそこは御承知のように大変渋滞が激しいところでございまして、非常に困っていたわけでありますけれども、その点本当にありがたく思っております。 　そこで、きょうは地元の問題につきまして、お願いばかりで大変申しわけないのでありますけれども、まず国道二十号につきまして、特に調布市内につきましてのお願いでございます。 　調布市について申しますと、まず国道二十号、甲州街道が東西に走っております。それに対しまして都道が南北に走っているわけでございます。その間を市道が縫うような形で走っているわけでありますけれども、これらの道路につきましては、国、都、市というように管理区分が異なっておりまして、整備状態も違っているように思うわけでございます。そのために、これらの道路のすり合わせの部分で道路が傷んでおる、老朽化がひどいところなどもありまして、外から見ていますとちぐはぐな状態にありまして、景観上からもまた安全面からも問題があると思われるのですけれども、局長、これにつきましてはどのようにお考えでございますか。

○三谷政府委員　調布市内の一般国道二十号線は、昭和三十七年に幅が十八メーターということで完成をしたわけでございます。ケヤキ等の植栽もそのころより実施したものでございます。 　これは特に非常に、早い時期にできました国道ではございますけれども、そういうものが整備されておりますが、ゆとりやあるいは潤いに対する社会的なニーズを踏まえまして、親しみや潤いのある道路空間を創出するため、道路においても近年特に地中化の問題であるとか植栽、カラー舗装、こういうもので道路景観を充実してきたわけでございます。 　最近整備したバイパスにつきましては道路景観にもできるだけ配慮してございますが、一般国道二十号線につきましてはかなり前でございますけれども、いずれにしても今先生の御指摘がございましたように、道路管理者ができるだけ相談をいたしまして、可能なものについて景観の調和を図ってまいりたいと考えております。

○斉藤（節）分科員　そのように局長仰せでございますけれども、まず管理区分が違うということから整備とかなんかもちぐはぐになっていると思うわけですけれども、その辺の連絡的な、建設省と都と地方市との間にそういう連絡を取り合って、道路全体、調布市なら調布市を全体的に見た道路の整備ということについては、そういった協議みたいなことはおやりになるのでございますか。

○三谷政府委員　道路の種別によりまして当然管理者は違うわけでございますが、整備とか計画とか管理の面、こういうものにつきましても定期的に管理者同士のいろいろな会合をやっております。なかなか景観までというのは至らないところもあるのは事実でございますけれども、今の御指摘も踏まえまして、そういう問題も含めて潤いのある道路整備に努めてまいりたいと思っております。

○斉藤（節）分科員　今、コピューターシミュレーションなんかやりまして、いろいろと景観についても環境を含めてやっているようでございますので、その辺も御検討願えればと思うわけでございます。 　続きまして、今局長もちょっとおっしゃったようですけれども、国道に植えてありますケヤキその他の樹木でございますけれども、これの手入れが十分行き届いていないところもあるという指摘。私の住んでいる八王子は、特に私は並木町というところに住んでおりまして、あそこは御陵もある関係上、イチョウ並木が大変きれいに整備されているわけでありますけれども、調布市においてはそういう箇所もあるのだというような指摘がありましたので、その辺はどうなのでございましょうかということをお尋ねしたいのです。

○三谷政府委員　今お話がございました調布市内の一般国道はイチョウが約百四十本植わっておりますし、またクスノキが四十本、それからケヤキが八百本、こういう植樹がなされております。 　植樹の手入れでございますけれども、これは樹形保持のためにイチョウ、クスノキは三年に一度剪定をしております。それから、ケヤキは信号機や標識の視認性が悪くなってきたとき、または建築限界を侵すとき、こういう場合については剪定を実施しております。 　いずれにしても、快適な道路空間の保持というのは大変重要でございますので、適正な剪定等に努めてまいりたいと思っております。

○斉藤（節）分科員　次に、歩道の部分についてのお願いでございますけれども、でこぼこになっていて歩行だとか自転車通行に危険なところも多くある。私自身も調布市その他を歩いていまして、そのような箇所もあるなと思っているわけでありますけれども、そういうようなものは大至急補修していただきたい、こういう地元の住民からの強い要望もあるわけでございます。 　特に市街地の歩道は、店舗その他との調和も大切だと思うわけでありますけれども、そのような観点から、単なるアスファルト舗装ではなくて、先ほども局長ちょっと言っておられましたけれども、カラー舗装、こういったようなことで舗装のレベルアップについて考えてみてはどうか。その辺、いかがかなと思うわけでございます。 　また、歩道の問題については、市民は、調布市民ばかりでなくて府中市もそうでありますし八王子市もそうでありますけれども、非常に関心を持っているわけでございまして、非常にでこぼこが多いようなところは困ったと言っているわけでありますけれども、今後道路整備をしていく上においても、やはり市民に喜んでもらえるような方向に解決してあげればこれからの道路行政もやりやすくなるのではないか、そんなふうに考えるわけでありますけれども、その辺、あわせて御答弁願えればと思います。

○三谷政府委員　冒頭に申し上げましたように、ゆとりや潤いに対する社会的ニーズを踏まえて、親しみや潤いのある道路空間を創出することが私どもにも課せられた新しい課題だと思っております。 　今お話がございました国道二十号線のうち、歩道が平たん性がなくて歩きにくい、こういう御指摘がございました。あるいは私どもちょっと杞憂しておりますのは、調布市内の西つつじケ丘三丁目から国領一丁目までの二・一キロの区間ではないかと思っておりますが、この区間、実は昭和六十二年度から平成二年度までの予定で電線の地中化事業をやっております。現在、地中化をやりましたときに、その都度仮復旧をいたしております。したがって、確かに本復旧ではございませんので、あるいはそういう平たん性に欠く場合があろうかと思っております。 　今年度に至りまして、この二・一キロ全体の本復旧をいたします。その際に、今お話のありました例えばカラー舗装の問題、こういうことについても検討してまいりたいと思っております。

○斉藤（節）分科員　局長が今言われました箇所以外に、調布市駅北口、北の交差点、あそこから布田の方にかけてやはり歩道がでこぼこになっているところが非常に多いわけでありますけれども、その辺も直していただきたい。特に、歩道が一段高くなっておりまして、あれは車道よりも二十センチくらい高いのでしょうか、自転車が通るためか、こんなふうになっているわけですね。そういうふうにつくったところがさらに傷みが激しいという箇所もありまして、特にあの辺は歩道の幅も狭いわけでありまして、自転車は車道の方が危なくて通れませんからそこしか通れませんので、そういうことからもかなり強い要望が出ていることは事実でございます。ああいうところの歩道はぎりぎりですから広くはできないでしょうね。

○三谷政府委員　私、当該箇所を見ておりませんのであるいはと思いますが、一般論で申し上げますと、確かに日本の道路は歩道がついてなくて車道だけの整備というのが非常に多かったことは事実でございます。それで、交通安全の見地から後で歩道をつくる。そうすると、どうしても地元と調整で余り歩道の幅が広げられない。かつまた、自動車の乗り入れであるとかあるいはいろんな観点から調整をいたしますと、狭い空間の中で、乗り入れもできやすいあるいは車も安全性でそこに乗り上げないようにする、こういういろんな条件のもとにつくると、なかなか幅の狭い、あるいはある意味では非常に使いにくい歩道ができてくるという可能性かございます。 　できるだけそういうことのないようにいろいろ調整をしておりますけれども、いずれにしても、新しくつくる道路で歩道の必要なものについては快適な空間を確保するようにしておりますが、なかなか既存道路の改修においては十分できない場合があるものですから、そういうことになろうかと思っております。いずれにいたしましても、今後そういうことができるだけ少なくなるように努力をしてまいりたいと思っております。

○斉藤（節）分科員　次は、調布市の問題じゃなくて一般的な問題について御質問申し上げますけれども、国道だとかあるいは自動車道及び高速道路で高架になっているところがございますね。そういうようなところで特に市街地内にあるものについては、高架の下のスペースを有効利用してはどうかな。現にゲートボール場だとかあるいはテニス場だとかあるいは駐車場になっているようなところもあるわけでありますけれども、全体から見ますと、まだまだ利用されていないそういう空間が非常に多いように思うわけであります。これは利用しようというふうなお考えがおありなんですか、それとも何か別な特別の考えがおありなのか、その辺教えていただきたいと思うのです。

○三谷政府委員　高架下の占用につきましては、占用物件が例えば火災等道路の管理上問題がある場合もありますし、そういう場合が多いものですから、原則として抑制をするというふうにしております。特に市街地などにおいて、周辺の土地利用の状況等を勘案して必要があると認められている場合は、高架下の利用計画を策定をして、いわゆる公共的、公益的な利用、具体的に例えば駐車場であるとかあるいは公園、緑地等、こういうものに限って占用を許可しております。

○斉藤（節）分科員　今、高架の下はその両側が道路になっているという場合もありまして、確かに利用する場合に交通量も激しいようなところが、非常に困るような場合もあるかもしれません。今非常に駐車場が足りないような状況にありますので、路上駐車するよりもそういうところへの駐車が可能ならばいいなと私は思っているわけでありますけれども、その辺よく御検討願いたいな、そんなふうに思うわけでございます。 　さて、次は国道十六号のバイパスについてでございますが、大変御努力いただいておりまして着着と進んでおりまして、大変私はありがたいなと思っておるわけでありますけれども、八王子市の北野町というところがありますが、その付近、これは京王電鉄さんが今立体化しておりまして、半分だけ高架になって上がっておるのです。あとの半分はまだ上がっておりませんのでそれが進んでいないのかなと思いますけれども、この進捗状況、今後の見通しについて、どのようになっているのかお聞かせ願いたいと思います。

○三谷政府委員　八王子バイパスは、八王子市内の交通混雑の緩和を図るために計画された延長十一キロメートルのバイパスでございます。 　このバイパスは昭和六十一年に四車線全線開通いたしたわけでございますが、京王線の連続立体化事業、これが事業中でございます。したがいまして、そのために北野駅付近は暫定的に平面踏切となっております。 　現在、その京王線の連続立体化の工事の進捗にあわせまして、近接しております打越交差点、これは都道と交差している道路でございますが、その立体化の工事を実施しております。今年度中にこれらの工事の完成を図るべく事業の推進に努めてまいる所存であります。

○斉藤（節）分科員　できるだけ早く電鉄さんも上へ上げてもらうように御努力願いたいと思うわけでございます。 　次は、やはり国道十六号に関してでございますけれども、これは非常に前から要望されておりまして、なおかつなかなか進んでいないところでございますが、八王子市のインターと、稲荷坂という坂がありますが、その間の拡幅でございますが、これはもう非常に強い要望が地域住民から上がっております。これにつきまして、どのような見通しになっておるのかお聞かせ願いたいなと思うわけです。

○三谷政府委員　八王子市内におきます国道十六号線の八王子インターから稲荷坂を経て浅川橋に至る区間については、今お話がございましたように、確かに二車線の区間でございますので、市内に入る交通の混雑が非常に著しいわけでございます。 　そこで、この区間の四車線化を図るべく、八王子拡幅事業ということで、昭和六十三年度より用地買収を始めております。ただ、既成市街地の現道拡幅事業であります。したがいまして、やはり家屋の移転が伴うわけでございますので、全区間の完成には時間を要するわけですが、早目に事業効果が発揮できるように、八王子インター側から重点区間を定めて事業の促進を図ってまいりたいと思っております。

○斉藤（節）分科員　では、次は圏央道につきまして、首都圏中央連絡道路、これにつきまして東京側について質問を申し上げたいと思うわけでありますけれども、これは私もくい打ち式に出させていただいたのでありますが、その後どんなふうになっておられるのか。

○三谷政府委員　首都圏中央連絡道路の東京都内の区間は、これは中央自動車道から埼玉県境までの間、これは二十キロメートルでございますが、昭和六十年度に事業化をいたしました。平成元年の三月に都市計画決定を経まして、昨年度より測量、地質調査に着手いたしました。全延長のおおむね九割が測量の立ち入りを了解していただいております。 　それから、測量の立ち入りの了解が得られていない区間につきましては早期に了解が得られるよう、引き続き私ども理解を求めるべく努力をしておりますとともに、測量の完了した区間については設計協議を逐次行っておりまして、用地買収に着手したいというふうに考えております。 　この路線は非常に重要でございますので、次期五カ年計画期間内での供用を目途に事業の促進に努めてまいる考えであります。

○斉藤（節）分科員　この圏央道は、特に高尾山にトンネルを掘るということで、建設省の関係者の皆さん方は今大変御苦労されていらっしゃって、私どもも何とか応援できないかなというふうに考えていたのですけれども、大変本当に御苦労をしておられるわけでありますが、これはやはり早く着工していただいて、そして開通していただければと思うわけです。何といいましても十六号は一本しか南北道路がないということで、非常に車の渋滞が激しいわけでございまして、これができれば、八王子あるいは東京都に関係ないようなものまで八王子市内を通らなくても、東京都内を通らなくてもよくなるな、そんなふうに思われるわけでありますけれども、ぜひとも強力にお願いしたいと思うわけでございます。 　これに関連しまして、圏央道に関連してですが、八王寺南インターですね、考えられておりますこの南インター、これのアクセス道路につきましてはどのようになっていらっしゃるのか、この辺教えていただきたいなと思います。

○三谷政府委員　圏央道のアクセス道路としての八王子南バイパス、これは二十号線の日野市、八王子市域におきます交通渋滞を緩和するとともに、沿道の開発に伴って発生する交通を処理して、あわせて今お話がございました圏央道のアクセスともなる重要な道路でございます。 　圏央道の整備の進捗と整合を図りながら整備を進めるために、地元関係機関と十分に調整を図っております。早期に都市計画決定を行うよう努力してまいりたいと思っております。

○斉藤（節）分科員　次の質問は橋の方になります。やはり同じ道路に関係するわけでありますけれども、道路の方、ひとつよろしくお願いしたいと思うわけでございます。 　次は、多摩川にかかっております橋の問題について御質問を申し上げたいと思うわけでございます。 　現在、日野と立川の間に立日橋というのが半分だけ完成しているわけです。四車線のところを二車線だけ開通して利用しているわけでありますけれども、あとの二車線、これは都の橋でありますけれども、建設省といたしましていつごろ着工し、そして開通し利用される見通しなのか、その辺お聞かせ願いたいと思います。

○三谷政府委員　立日橋は一般都道立川日野線の多摩川にかかる四百二十メートルの橋でございます。昭和五十四年度に事業に着手いたしまして、平成元年に暫定二車線で供用を開始しております。今引き続き四車線化事業を実施しておりますが、今年度末に四車線供用を図るべく事業の促進を図っております。

○斉藤（節）分科員　今年度末には開通利用される見通してございますか。これはぜひとも強力に、早くお願いしたいと思うわけでございます。今二車線しかありませんものですから、利用もだんだんされつつあるのですけれども、やはり日野橋の方ばかり回りまして日野橋の渋滞が非常に大きいわけでありまして、何とかこちらの方が四車線になればかなり通りやすくなるのではないか、そうすれば日野橋の渋滞も解消されるのではないかな、そんなふうに思うわけでございます。 　次は第二関戸橋、これは前にも何回も御質問申し上げているわけでありますけれども、今どんなふうになっておるのですか。

○三谷政府委員　第二関戸橋は、主要地方道の府中相模原線の多摩川にかかっております四百四十メートルの橋でございまして、昭和六十二年度に事業に着手をいたしまして、取りつけ部の用地取得を進めております。 　完成は当初の予定より若干おくれつつあります。平成七年度ぐらいになるのかというふうなことを考えております。いずれにしても事業の推進を図ってまいりたいと考えております。

○斉藤（節）分科員　平成七年度ということでありますけれども、何とかもっと早く開通できないものかな、そんなふうにお願い申し上げる次第でございます。 　次に第二多摩川原橋でございますけれども、これは有料だというのですね。有料橋だというふうにも聞いておるわけでありますけれども、まだ着工も何もなされていないような気がするのです。これについてはいかがでございますか。

○三谷政府委員　第二多摩川原橋は昭和六十三年度に有料道路事業として着手したわけでございます。都市計画の変更が必要でございますので、その手続を今やっております。それから橋梁の取りつけ部の用地取得、こういうものは当然今進めております。

○斉藤（節）分科員　もう一つ、現在あります是政橋、この稲城−府中の間を走っている是政橋ですけれども、これは非常に渋滞が、どれもみな激しいわけでありますけれども、この是政橋につきましては第二是政橋というようなものを計画しているように聞いていたのですけれども、それはあるのでしょうか、その辺。

○三谷政府委員　是政橋は、主要地方道川崎府中線の多摩川にかかります橋でございまして、今お話がございましたように大変渋滞が激しいわけでございます。東京都におきましてかけかえの計画があり、今年度から都市計画の変更の手続を開始する予定であるというふうに私ども伺っております。

○斉藤（節）分科員　もう時間もなくなりましたから終わりにしますけれども、いずれにしましても、この分科会の建設省関係において私何回かお願い申し上げてきたわけでありますけれども、やはり多摩川にかかっている橋の数がほかの東京都内にあります川にかかっている橋の数よりも非常に少ないというふうに私は思っておるわけであります。大体一市、一市の間に一本しか橋がないというような状況でございまして、特に渋滞が激しいのじゃないかな。また多摩地域に住んでいらっしゃる方からよく言われることですけれども、三多摩格差という格差が、東京都内に比べて非常にあり過ぎるのじゃないか。そういう面でも、三多摩格差を解消するという意味からも、橋を十分かけてほしいという地域住民からの要望が強いわけでありますけれども、その辺、橋の行政におかれましてもぜひとも早急にお願いしたいと思うわけでございます。 　それからまた、先ほど申し上げました道路問題もぜひとも、道路をつくれば車がふえて困るのだという話を地域の人で言う人もおりますけれども、しかしやはり道路がないと、車がどんどんふえてきておるわけですから、渋滞が非常にあるといった点で困るわけでありまして、いずれにしましても、建設省におかれましてはこれをよろしくお願いしたいということを申し上げまして、私の質問を終わらせていただきたいと思います。 　どうもありがとうございました。

○粟屋主査　これにて斉藤節君の質疑は終了いたしました。 　次に、高木義明君。

○高木分科員　委員長初め大臣、そしてまた政府の関係委員の皆さん、大変お疲れのところと思います。最後になりましたけれども、私の質問時間の範囲内でお尋ねをさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。 　私は、これまで地方の立場でいろいろ整備に、あるいはまた道路の問題につきましても、微力ではございますけれども取り組んでまいりましたが、何はさておきましても、地方にあっては国の力が何よりも必要でございます。とりわけ私はしみじみ感じておるわけですが、今日ほど地方と大都市圏の格差は、縮まるどころかますます広がっていくのではないか、とりわけ社会資本という意味では、これは大変な格差があるのではなかろうかというふうに思っております。もちろん大都市圏におきましてはそれなりにまた大切な課題も多くあるわけでございますけれども、私はこの際、地方の立場で若干の質問をさせていただきます。 　今日社会資本の整備については、私は二つの力があると思っております。一つの力は、いわゆる自力でございます。この自力というのは、御案内のとおり我が国の重要な政策であります四全総、この中で多極分散型国土の形成、いわゆる地方の活性化を図りながら交通のネットワークを充実をしていく、こういうみずからの力。それからもう一つは、二つ目の力は追い風だと思います。これは、御承知のとおり日米構造協議で指摘をされました我が国の社会資本の整備状況から見てもっともっと公共投資を拡大しろ、こういうアメリカ、いわゆる外圧の力、これによりまして大蔵大臣も今年度の予算編成に当たりましてはかなり思い切った、これまでとは違った予算編成、いわゆる公共事業の拡大ということにも前向きでございます。この際でございますので、ぜひそういう二つの力を背景にしながら地方と大都市圏との格差を少しでも縮めていく、そういうことを私も期待をしておるわけであります。 　そういう気持ちを持って以下質問をさせていただきますが、まず九州横断自動車道の問題についてであります。 　九州横断自動車道の長崎と長崎多良見間の整備方針のことでございますが、去る本年の一月二十六日でしたか、九州横断自動車道の佐賀の北方、それから長崎の大村、これが開通をされまして、長崎から青森まで高速道路がつながったわけでございます。地元も大変喜んでおりまして、これに当たられました関係者の皆さん方には敬意を表する次第でございます。 　さて、今後の課題は、今の長崎都市圏の交通渋滞の状況を見てみると、どうしてももっと長崎の都市部に深く入り込んだ高速道路の延長、これはもう既に昭和四十五年に基本計画があるわけでございますが、長崎と長崎多良見間の計画はこれまでそのままの状態でございます。これを早く推進をしていくことが長崎都市圏の交通渋滞の解消にも大きく役立っていくわけであります。したがって、この長崎と長崎多良見間の整備方針につきまして、今日段階どのように取り組まれておられま すか、お尋ねをしたいと思います。

○三谷政府委員　九州横断自動車道の長崎大分線は、長崎市を起点といたしまして佐賀を経まして大分に至ります延長二百五十二キロの路線でございます。九州の東西を連結し、九州縦貫自動車道と一体となって九州北部地方の発展に資する重要な路線でございます。先ほどお話がございましたように、昨年の一月に国土開発幹線道路審議会も開かれておりますし、またことしの一月に武雄北方−大村間が新たに供用されまして、九州縦貫道と長崎多良見間が連絡されることとなっております。 　長崎から長崎多良見間、今お話のございましたこの区間、これは現在基本計画区間でございます。したがいまして、一般論で申し上げますと、その基本計画区間から整備計画、施行命令、こういう順序で高速道路として整備が行われるわけであります。この区間につきましては、現在、地域の開発状況それから交通需要、長崎市内の関連道路網計画、こういうものを総合的に勘案しつつ、整備計画の策定に必要な調査を実施しております。今後とも関係機関と協力をして調査の促進に努めてまいる所存であります。

○高木分科員　今調査をしていただいておるわけでございますが、いわゆる整備計画に格上げをするということが当面の大きな課題であるわけですが、この整備計画に格上げするためには国土開発幹線自動車道建設審議会の議を得るということになるわけでございますが、この開催予定といいますか、これはどのくらいになるものか、お示しをいただきたいと思います。

○三谷政府委員　先ほどちょっと申し上げましたけれども、昨年の一月に第二十八回の国土開発幹線自動車道審議会を開催いたしまして、千三百六十四キロの基本計画と五百八十五キロの整備計画が策定をされました。従来、この国土開発幹線道路建設審議会は大体三年あるいは四年に一回、こういうようなことで開催をされております。私ども高速自動車国道の整備目標を達成するために、現在環境調査あるいは路線調査などを鋭意実施しております。この調査を完了いたしまして開催をする、こういうふうになりますが、調査を促進をして、従来よりも、三年ないし四年よりも開催の間隔を短くしたいというふうなことで、鋭意調査の促進を図っております。

○高木分科員　ぜひ促進を要望しておきたいと思います。 　次に、九州横断自動車道は、先ほどお話がありましたようにこのたび開通を見たわけですが、ただこの中で、いわゆる長崎の東彼杵と武雄南の間は暫定二車線ということになっております。今の交通量からすればこれでもいいというふうなことからこのような形態になったと思うのですけれども、交通安全の問題あるいは今後の交通量増加のことを考えますと早く四車線にしていくべきではないかと思っておりますが、この四車線化の方針についてはどのように考えておられますか。

○三谷政府委員　高速自動車国道の整備につきましては、非常に巨額な投資を要することあるいは早急に整備をする、こういう二つの理由から有料道路制度というものを適用して現在整備を行っておるわけでございます。したがいまして、一方、この制度を堅持するために採算性を確保するということもこれまた一つの課題であります。そこで、高速自動車国道全体の採算性を確保しつつ早期に、かつ効率的にネットワークを完成させるために、当面の利用交通量が多くを見込めず、多額の事業費を要する区間については、用地は四車線分確保するが工事は暫定的に二車線ということで、全国的にそういう区間については採用しております。 　そこで、今御指摘がございました九州横断自動車道の長崎大分線の東彼杵から武雄ジャンクションの間は、当面の利用交通量では二車線で対応可能であり、多額の事業費を要するために、この一月二十六日に暫定二車線で供用を開始したわけでございます。この区間はこの一月に開通したばかりでありますので、今後の利用交通量の推移、それから地域開発の状況、周辺道路網整備の進捗等を見ながら、交通の円滑化に支障のないよう今後検討してまいりたいと思っております。

○高木分科員　これまた、ひとつよろしく御検討をいただきたいと思います。 　次に、一般国道三十四号線いわゆる日見バイパス並びに一般国道五十七号線いわゆる森山地区におきましての拡幅整備の見通しはどうなのか、お尋ねをしたいと思います。

○三谷政府委員　一般国道の三十四号線日見バイパスは、長崎市内の交通混雑緩和とそれから交通安全を図るべく計画された延長約七キロメートルのバイパスであります。事業は県庁側から進められておりまして、これまで現道拡幅の区間一キロメートルを完成しております。残る区間につきましても、用地買収、工事を含め整備促進に努めてまいる所存であります。 　それから、森山拡幅でございます。これは、一般国道五十七号線の諫早市付近の交通混雑が著しいため、昭和六十三年度より諫早市から南高来郡の愛野町に至ります延長約八キロメートルの森山拡幅の事業でありまして、昭和六十三年度に着手をいたしまして、平成元年の四月に都市計画決定をいたしました。今後は、事業区間の中でも特に緊急性の高い交差点の改良を主に逐次整備促進を図ってまいる考えであります。

○高木分科員　国道三十四号線日見バイパスの完成めどというのは大体どのくらいに置いているのかというのが一点と、それから国道五十七号線につきましては、これは長崎県の県央地区と島原半島地区を結ぶ大切な重要幹線道路でございますので、今お答えなされました取り組みがなされておりますので、これはぜひさらに促進されますように要望をしておきます。

○三谷政府委員　日見バイパスの完成目途でございますが、先ほど申し上げましたように一キロ区間は完成しております。残る区間は用地買収と工事を進めておるわけでございますが、何とか第十次五カ年計画、これは私ども今進めております、昭和六十三年から五年でございますので平成四年度まで、こうなりますが、その計画期間内に日見トンネルまでの供用を目途に、今事業効果を早期に発揮できるように重点的に整備をしております。 　それから森山拡幅は、都市計画決定を去年したばかりでございますので、まだちょっと目標年次が立っておりません。

○高木分科員　日見バイパスにつきましては、これは長崎都市圏において大変重要な幹線道路でございますので、強力に推し進めていただくことをお願いをしておきたいと思います。 　さて、次に移りますが、西九州自動車道もこれまた福岡、唐津、長崎の佐世保を結ぶ、地域開発に当たりましては重要な道路でございます。既に一部進捗をいたしておりますけれども、問題の佐世保−唐津間の概略ルートが一体どのようになるのであろうかということが大きな関心の的でございます。したがって、私たちは早期に基本計画の策定をお願いして、このルートを決めていただいて整備をしていただきたいと思うわけでございます。長崎県としましても、ただいま県に新たに直轄国道事業推進対策本部、これを本年一月二十二日に設置をしておりまして、先ほどの三十四号日見バイパスあるいはこの西九州自動車道、これの促進についても積極的に取り組んでおりますので、これを受けまして、整備の方針につきましてお尋ねをしておきたいと思います。

○三谷政府委員　西九州自動車道は、福岡、伊万里付近、それから佐世保を経まして武雄に至ります高規格幹線道路でございまして、一般国道の自動車専用道路として整備をすることとしております。現在まで、武雄佐世保道路二十二キロが供用いたしました。それから、これは福岡県でございますけれども、事業に着手しております福岡県の外環状あるいは今宿道路、福岡前原道路、それから佐賀へ参りまして二丈浜玉、唐津道路、それから佐世保道路の合計六十四キロの整備を推進しております。また、先ほど御質問がございました伊万里−佐世保間につきましてのルート、この概略ルートについても昨年の八月にルートを発表したところでございます。 　ところで、長崎県の中の事業区間は、そのうち佐世保道路八キロでございます。この八キロのうちの大塔町から佐世保の干尽町の五キロについては、現在用地買収、工事を重点に行っております。また、佐世保市以北につきましては、昭和六十三年度から高規格幹線道路調査を進めておりますが、既に事業中の区間に接続する区間から逐次これについても基本計画を策定をして、整備に向かって推進をしてまいりたいと考えております。

○高木分科員　時間も余りありませんけれども、この問題につきましては、さらに鋭意促進方よろしくお願いをいたしておきます。 　次に、離島架橋につきましてお伺いしますが、長崎県の若松大橋並びに生月大橋、この橋につきましての現状の整備状況についてどのようになっておるのか、お尋ねをいたします。

○三谷政府委員　若松大橋、生月大橋も、ともに長大橋でございますが、若松大橋は、主要地方道の若松白魚線の若松島の若松町と中通島の奈良尾町を連絡する五百二十二メートルの橋でございます。昭和五十四年に事業採択をいたしました。平成元年度までで下部工を完了いたしまして、一部上部工の製作に着手をしております。平成二年度ももちろん継続をして事業を促進しておりますが、平成三年度の完成を目途に事業を進めております。 　それから生月大橋でございますが、生月大橋は主要地方道平戸生月線の生月島の生月町と平戸市を結びます延長九百六十メートルの橋でございます。昭和五十五年に採択をいたしました。事業を今鋭意進めておりますが、平成元年度に下都工を完了いたしまして、一部上部工の製作に着手をいたしました。平成二年度以降も継続して事業の促進を図り、平成三年度の完成を目途に事業を進めることとしております。

○高木分科員　次に移りますけれども、国道の追加指定についてでございますが、主要地方道長崎野母港線の国道指定の見通しはどうなっておるのか。この問題につきましては、先ほども申し上げましたように長崎県は大変半島の多いところでございまして、半島では主要幹線道路とかなり遠ざかっておりまして、なかなか住宅は張りつくわ道路が狭いわということで、朝夕の通勤通学に大変苦労をしておる実態がございます。そういう中から、ぜひこの長崎野母港線の実態からしてこれはもう国道にしていただきたいという願望が強いわけでございますが、この問題につきましてどのようにお考えなのか、お尋ねをしておきたいと思います。

○三谷政府委員　地方道から一般国道の昇格につきましては、最近では昭和五十七年の四月一日に八十三路線、五千五百四十八キロの追加指定を行ったわけであります。現在、地方建設局あるいは都道府県等におきまして、国道昇格要望路線の整備状況、交通量、人口等の基礎的事項についての調査を実施中でありまして、近くそれらの調査結果が私どもに報告になることになっております。この調査報告が出されました後に、先般策定をされました高規格幹線道路網計画を踏まえまして、あるいは一般国道の整備進捗状況、こういうものを勘案して、第十次五カ年計画の期間中に国道昇格の選定を進める方針でございます。 　現在、私どものところに全国から百八十路線、一万二千キロの要望がなされております。今御要望がございました路線ほか、長崎全部で五本だと思いましたけれども、あわせて伺っております。いずれにいたしましても、国道昇格の実際の選定のときに検討をさせていただくことになろうかと思っております。

○高木分科員　これは地元の実態を見ていただければおわかりと思いますが、生活におきましても、あるいはまた経済におきましても、本当に整備促進が望まれる道路でございますので、どうぞ今後の検討の俎上にのせていただきますように、強くお願いをしておきたいと思います。 　次に、これは国土庁でございましょうか、建設省ももちろんそうでございますが、島原、天草、長島架橋の推進についてお尋ねをいたします。 　これは、長崎、熊本、鹿児島、いわゆるこの三県にまたがる架橋の構想でございます。各県ともどもに非常に積極的でございまして、これが実現いたしますと、西九州、九州の交通ネットワークは大きく変わっていくであろうというふうに期待をされております。ちょうど本四架橋も、もちろん瀬戸大橋は開通をしておりますが、あとの二橋もかなり促進中でございます。そういう一つのプロジェクトの後継ぎとして、ぜひこの架橋につきましては特段の御配慮をお願いをしたいと思うわけでございますが、現在この構想につきましては、国土総合開発事業調整費の中でそれぞれに調査をされておるわけでございます。平成二年度におきましてもまた重ねて調査をすることになっておりますが、今日の取り組み状況につきましてお尋ねをしておきたいと思います。

○辻説明員　国土総合開発事業調整費によります九州中西部地域整術計画調査は、平成元年度、農林水産省、林野庁、水産庁、通商産業省、運輸省及び建設省の六省庁において共同で実施しております。 　本調査は、九州中西部地域として、島原、天草、長島を含め、有明海、八代海を取り囲む五県にまたがる地域を対象としておりまして、この地域の産業振興、観光レクリエーション、都市機能、交通体系等に関する総合的な整備計画について調査するものであります。平成元年度は、これらについて地域の現況調査、それから課題の抽出、開発可能性の調査及び地域整備の基本方針等について調査を実施しておりまして、交通体系につきましても、島原、天草、長島を含めた地域全体の交通ネットワークの検討を実施したところであります。

○高木分科員　平成二年度には整備計画は策定されると思われますが、この中に、今お答えのありましたこの三県架橋と言われるものが出てくるだろうというふうに私は確信をいたしておりますけれども、その点についてどのように見通しをされておりますか、お答えをいただきたいと思います。

○辻説明員　交通体系の今後の見通しにつきましては、平成元年度調査に取りかかったばかりでございまして、もう少し時間を賜りたいと考えております。

○高木分科員　ぜひよろしくお願いを申し上げます。 　時間も参りましたようですから……。 　私が述べましたのは、西の果て長崎県の抱える交通ネットワーク、とりわけ道路網の整備についてお尋ねをいたしました。このことは、半島の振興につきましても大変必要なことでございます。道路局長さんも、長崎都市圏の実態につきましては十分御承知かと思っております。特に長崎県では、ことしの八月三日から十一月四日まで、長崎旅博覧会という地方博覧会を開催をすることになっております。しかし、イベントの内容は非常に盛りだくさんのことがございまして期待されておるわけでございますが、一方で、交通アクセス、この問題が大変心配をされておるわけでございます。しかし、この博覧会成功のために、国のかなりのお力添えをいただいておることもこれは事実でございますし、私は敬意を表する次第でございます。今後ぜひそのような博覧会にも来ていただきまして、この長崎県の道路網の状況につきましても、さらに整備方強く取り組まれますようにお願いをいたしまして、私の質問を終わります。ありがとうございました。

○粟屋主査　これにて高木義明君の質疑は終了いたしました。 　次回は、明二十七日午前九時より開会することとし、建設省所管並びに総理府所管国土庁について審査をいたします。 　本日は、これにて散会いたします。 　　　　午後七時五十七分散会