運輸委員会 第8号

○関谷委員長　これより会議を開きます。 　内閣提出、参議院送付、船舶整備公団法の一部を改正する法律案を議題といたします。 　趣旨の説明を聴取いたします。石原運輸大臣。 　　　　───────────── 　船舶整備公団法の一部を改正する法律案 　　　　〔本号末尾に掲載〕 　　　　─────────────

○石原国務大臣　ただいま議題となりました船舶整備公団法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。 　近年、海運業界におきましては、引き続く船腹の過剰及び老朽船舶の増加が問題となっており、このための対策の一つとしてこれらの余剰船舶等の有効活用を促進するとともに、その円滑な処理を図ることが期待されております。また、近年における産業構造の転換の流れに対応して海運業の経営の改善を図るため、海運事業者の事業の多角化を促進することが求められております。一方、深刻な仕事量の不足に悩む造船業の分野においては、新たな造船需要を創出することが強く望まれております。 　本法律案は、海運、造船をめぐるこのような状況を踏まえ、船舶整備公団の業務に、余剰船舶等を係留船として活用して行う事業の用に供するために改造すること等を追加することにより、余剰船舶等の活用、その円滑な処理等に資する対策を講じようとするものであります。 　次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。 　第一に、船舶整備公団の業務に、自己の所有に係る余剰船舶等を係留船として活用して行う事業を営む海上旅客運送事業者等と費用を分担して、当該余剰船舶等を係留船に改造すること等を追加することとしております。 　第二に、船舶整備公団が行う共有建造業務等の対象となる国内旅客船として、専ら遊覧の用に供する国内旅客船を追加することとしております。 　以上が、この法律案を提案する理由であります。 　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。

○関谷委員長　以上で趣旨の説明は終わりました。 　　　　─────────────

○関谷委員長　これより質疑に入ります。 　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。左近正男君。

○左近委員　今、大臣から本法案の趣旨の説明がされたわけですが、いみじくも今言われましたように、今日海運、造船、特に外航海運等については大変な構造的な不況でございます。 　運輸省として、これらの状況について今日基本的にどう対応しておられるのか。また、今後どのように希望ある海運、造船事業にしていくのか、どういう考え方をお持ちなのか、ひとつお聞きをしておきたいと思います。

○石原国務大臣　御指摘のように、外航海運は円高等の状況の影響を受けまして、まさに袋小路に追い詰められた形で、非常に深刻な状態にございます。それを打開するために、今まで大幅な減量合理化の努力を行ってまいりました。また、これをこれからも続けなくてはならないと思っております。運輸省としましても、このような海運企業の自主的な努力が将来実を結ぶような環境整備を多角的に行っていきたいと思っております。 　また、造船業につきましても、やはり円高と、もう一つ新造船の需要が非常に減退いたしまして、極めて厳しい状況にございます。このため、運輸省としましては、昨年四月に公布、施行されました特定船舶製造業経営安定臨時措置法がございますが、これに基づきまして中長期的に過剰と見られる設備を縮減しまして、六十二年度中にそれを処理するとともに、さらにその集約化を促進することで、何とか造船業の経営の安定化を図ってまいりたいと思っております。

○左近委員　もう少し具体的な考え方はどうですか。

○塩田政府委員　お答え申し上げます。 　まず、外航海運につきましては、最近の世界的な船腹過剰ですとか国際競争の激化に加えまして、昭和六十年の秋からの急激かつ大幅な円高の進行の影響等によりまして、その経営は極めて深刻な様相を呈しております。このため、海運企業におきましては、こうした厳しい状況に対応いたしまして、経営の大幅な減量合理化等の努力を懸命に行っているところでございます。政府としましても、このような状況を踏まえまして、従来から代替建造を中心とする外航船舶の整備を初めとしまして、特定外航船舶解撤促進臨時措置法に基づく老朽・不経済船の解撤を促進してまいりましたほか、例えば利子補給など海運企業の経営安定化を図るための措置を講ずることをやっておりまして、企業の自主的努力ができるだけ実を結ぶように環境の整備に努めてきたところでございます。 　造船業につきましては、ただいま大臣から具体的な御答弁を申し上げたと思いますが、中長期的に相当の需給不均衡が継続すると見込まれますことから、抜本的な構造対策が必要と考えておりまして、このため運輸省としましては、特定船舶製造業経営安定臨時措置法に基づきまして六十二年度中に約二四％の設備処理を実施して、あわせて事業提携の促進を図ることによって経営の安定化を図っているところでございます。

○左近委員　この法律は、主として内航海運に関係する法律だと思います。そういう意味で、私は少し内航海運の現状についてお聞きをしておきたいと思います。 　内航海運の特徴は、長距離で大量に物を輸送していく、こういう非常にすぐれた性能というか性質を持っておるわけですが、今はトラック等陸運の交通機関がかなりふえておるという状況、四全総では一日交通圏というような考え方も出されてきておるわけであります。この内航海運は、輸送量の面でトンキロで今五〇％を切っておるわけですが、今後これがふえていくのか、あるいは横ばいなのか、減っていくのか、その辺はどういうような見通しを持っておられますか。

○中島（眞）政府委員　ただいま御指摘のございましたように、内航海運の大宗は鉄鋼とかセメント、石油などの素材産業の原材料、製品の輸送でございます。 　最近におきましては、これらの素材産業が、我が国の産業構造の変化に伴いまして加工組み立て型の産業やサービス産業へと比重を移行させつつございます。そしてまた、消費の多様化に伴いまして、製品の多品種少量化が各部門で進行しつつありまして、在庫圧縮の動きと相まちまして、いわゆる貨物の軽薄短小化の動きとなっておるわけでございます。このような動きは、貨物の大量輸送を得意といたします内航海運には、どちらかといえば不利に働くものでございまして、ドア・ツー・ドアのきめの細かいサービスを提供できるトラック輸送の方が有利だということがございまして、ただいま御指摘のような国内輸送機関におけるシェアの動きになっているわけでございます。 　最近は、昨年来の五兆円の内需振興効果があらわれてまいっておりまして、内航海運の輸送量は上向いております。しかし、構造的にと申しましょうか、長期的に見れば、やはり我が国の産業構造の転換は国際化の時代を背景といたしましてさらに進展するものと予測されますので、今後とも内航海運については、全体といたしまして需要は横ばい、ないし減少するというふうに私ども考えております。

○左近委員　そういう状況の中で、今日内航海運関係の船舶の過剰なりあるいは老朽船舶の増加と言っておられるのですが、実態はどうですか。

○中島（眞）政府委員　内航海運につきましては、古くから慢性的な船腹過剰に悩んできたわけでございます。これに対する対策といたしまして、昭和三十九年に内航海運業法それから内航海運組合法のいわゆる内航二法が成立いたしております。そして、内航海運業法に基づきまして運輸大臣は、毎年向こう五年間の各年ごとの適正船腹量を策定いたしまして、告示することといたしております。六十二年の九月にも最新の適正船腹量を策定したわけでございますが、六十二年度におきまして船腹過剰は、一般貨物船が二万五千総トン、油送船が二万八千総トンとなっております。 　また船齢につきましては、全体的には船齢が上がる傾向がございまして、法定耐用年数の十四年を超えるものを私ども老朽船と言っておりますけれども、この老朽船が全内航船舶に占めます割合もこの十年間に、五十一年度末で一二％でございましたが、六十一年度末には三五％というふうに高まってきております。

○左近委員　今言われましたように、内航の現在の船腹量を適正な船腹量にしていこうということでスクラップ・アンド・ビルド、ＳアンドＢの政策をとっておられるわけですね。建造一に対して今日はスクラップを一・三にしていく、こういう政策をずっととっておりながら、今のような船腹過剰が出てくるのはどこに原因があるのですか。

○中島（眞）政府委員　昭和三十九年以降ずっと船腹調整策を実施してまいったわけでございますけれども、もともと過剰船腹の比率というのは非常に高かったわけでございます。法律成立後もう二十年以上になるわけでございますが、その間におきます内航海運総連合会によります船腹調整措置の結果、全体の流れとしましては、先ほど申し上げましたように現在も過剰な状態ではございますけれども、過剰の度合いは逐次減少してまいってきているところでございます。

○左近委員　こういう現状にあるのは、やはり内航海運の経営というか事業実態にある程度起因しているのではないかと思うのです。内航海運事業者数が七千ちょっとございますね。資本金一億円未満が九〇％以上です。特に一杯船主がもう二七％近い。資本金一千万以下の零細船主も三〇％を超えている。全体で六〇％近い状況でございます。この経営形態の近代化なり経営環境の改善を運輸省としてしっかりやっていかなければうまくいかないのではないかと思うのですが、その点、運輸省としてどのように対処しておられるのか、お聞きをいたします。

○中島（眞）政府委員　ただいま御指摘のような内航海運業界における特徴がございます。 　そこで、私ども内航海運対策としてどういうことをやっているかということでごさいますが、第一は、先ほど申し上げました過剰船腹の整理を図るということでございます。いわゆるスクラップ・アンド・ビルド方式によりまして、この過剰船腹の整理に当たっておるわけでございます。 　第二に、構造改善に努めておりまして、内航海運業の中小零細性を脱却すべく努力をしておるところでございます。運輸省といたしましては、昭和五十九年六月に内航海運業構造改善指針を策定いたしております。そしてこの中で、いわゆる一杯船主、生業的なオーナーの新規参入を従来は例外的に認めておりましたけれども、これを原則的に停止する、相続等の場合を除いては一切認めないということにいたしましたり、あるいは転廃業を促進するための施策、これは具体的には内航海運総連合会において各年度におきます構造改善対策の一環として転廃業について一定の助成金を支給する、そういうことによって転廃業の促進を図っていくということをいたしておりますし、あるいはまた税制面において内航海運業から他の事業へ転換する人に対する特例措置を設けるというようなことを行ってきております。また、内航海運業の団体活動を強化するということが大切でございますので、内航海運組合法によります海運組合の基盤を強化するための施策を推進してきております。 　それから第三には、ただいま御審議いただいております法律にも関係するわけですが、内航船舶の近代化を図るということで、船舶整備公団において毎年度財政投融資を行いまして内航船舶の近代化を図っていく、あるいはまた、この公団において技術的な面から中小零細な内航海運事業者に対して適切なアドバイスをするというような施策を推進してきているところでございます。

○左近委員　ともかく内航海運というのは、何か霧の中の出来事が非常に多いですね。それも内航海運の事業者がしっかりと整理されておらないからだと私は思うのです。今もお話しのようにいろいろな問題点がたくさんあるわけですから、運輸省としても、これこそ積極的な指導をしていただいて、近代的な経営環境、そういうものをつくるために私はもっと努力をしていただきたい、世間からとやかく言われるようなことのないようにしていただきたい、このことを要望しておきたいと思います。 　そこで今、本法律では、船舶の過剰なり老朽船舶の増加という問題が出ておりまして、今度公団法の一部改正をするわけですが、この余剰船舶等の有効活用、今度係留船として活用するということで新たな造船需要を創出していきたい、こういうような法案の趣旨が説明されておるわけですが、この係留船の活用をやることによって具体的にどれだけの造船需要がっくり出されるのか。これはどうなんですか。

○塩田政府委員　お答え申し上げます。 　余剰船舶と老朽船舶の係留船への改造は、これはほとんど造船業者によって実施されるものであると考えておりまして、このような船舶の改造の促進をいたすことによりまして造船需要の創出を図ることが可能であると考えております。 　先生今御質問の、それではどれだけ具体的に効果があるか、どれだけの量があるかということでございますが、ことしの予算では、初めてでございますが二件の予算を確保しております。しかし、実際に今事業の具体的な内容がまだ明らかになっておりませんので、定量的にその効果を今の段階で申し上げるところまで至っておりません。

○左近委員　ことしの予算では、これは十九億円ですか。将来どう考えておられるのですか。いろいろレジャーの問題もあり、この分野でかなりの造船需要が将来とも見込まれるという判断でこの法案の改正を提案されておられるのか、その辺どうですか。一時的な問題で、つけ焼き刃でこの法案を出されたのか、将来のビジョンはどうなんですか。それをはっきりしてもらわぬと困ると思うのですけれども。

○塩田政府委員　余剰船舶がまだかなりあるわけでございますから、これを活用してことしの事業をできるだけ早く円滑に進めることによりまして、このような需要をどんどん開発したいと考えております。

○左近委員　ことしだけの問題ではない、将来のことを聞いているのです。

○塩田政府委員　失礼いたしました。 　ことしの予算を早く消化することによりまして、将来の需要、来年度予算以降の需要を大いに開発していきたいと考えております。

○左近委員　やはり法案を出されるのなら、今年度だけの問題じゃなしに、将来この事業でどういうような展望を持っておられるのかということをはっきりさせないといかぬのと違いますか。当面今年度の事業二件だけやというための法案の改正ではないでしょう。やはり整備公団としてこの分野で事業を将来的にかなり増大さしていくというか、門戸を開いていきたいというような考え方でこの法案を出されているわけですね。その辺の展望をはっきりさしてくださいよ。

○塩田政府委員　来年度以降も船舶整備公団の重要な事業の一つとしてこれを推進してまいりたいと考えております。

○左近委員　僕は、その点で少し疑問があるわけですよ。船舶整備公団というのは、昭和三十四年国内旅客船公団法という法律で新たに制定されたわけですが、その当時は旅客船の問題でかなり国民的な必要性というか意義もあっただろうと思いますけれども、今日の状況では船舶整備公団という機能がかなり意義がなくなってきているのではないか、有効に機能しておらないのじゃないか、こういうような感じがするわけですね。補給金を出していかなければうまくいかない、あるいは新たに出資を十二億余分につぎ込まなければ整備公団がうまく機能しない、こういうような現実だと思うのですね。旅客船なり貨物船を建造するに当たって、今日の低金利の状況というものを見ましても、資金的にも非常に魅力のない公団になっておると考えられるわけですが、この点はいかがですか。

○塩田政府委員　金利の面で魅力がないのではないかという御質問でございますが、最近におきましても、船舶整備公団の事業の実績を見ますと五十八年、五十九年度に若干の落ち込みがあったほかは極めて順調に推移しておりまして、昨年度六十二年度におきましては、全体で百十五隻と過去最高の隻数の建造をしたわけでございます。国内の旅客船につきましても、六十二年度には過去最高の三十八隻を建造しております。また、最近三年間における全国建造量に対する公団の建造シェアも、トン数ベースでは国内旅客船が五五％、内航貨物船が五一％となっております。 　このような実績がありますことは、ただいま先生の御指摘がございましたけれども、やはり内航貨物船業界あるいは旅客船業界におきまして、船舶整備公団によって長期かつ低利で資金調達ができるということと、公団持ち分の部分については担保が要らないということに魅力があるものと私どもは考えております。

○左近委員　六十二年はかなり成績がよかったわけですが、例えば六十年では全国の進水量に対して公団の進水量のシェアは、旅客船の方は二六・三％、貨物船の方では三一・五％、五十九年では旅客の方が二〇・六％、貨物は二九・五％、こういう現状だと私の資料では掌握しているわけです。結局、この共有船方式というものに対して船主側は非常に手続が複雑だ、かなり長期間にわたって担保されるというような点で非常に評判がよくない、今の金融状況ではプライムレートと同じくらいの金利だ。こういうことになりますと、船舶整備公団の共有方式自体に何か問題があるのじゃないかというような感じがするわけです。その点どうですか。

○塩田政府委員　実績はただいま先生が御指摘のとおりでございますけれども、私どもはこの隻数、トン数両方を見まして、特にトン数におきましては過去十年間程度の平均をとってみましても、旅客船につきましては五〇％を超えておりますし、貨物船につきましても最近三年間の平均をとりますと五〇％を超えているわけでございます。隻数につきましては御指摘のとおり五〇％を割っていることは事実でございますが、輸送力の面では過半数を占めているということから見ましても、この船舶整備公団は大きな機能を果たしていると思いますし、また国内旅客船業界あるいは内航の海運業界から十分な評価を受けているというふうに考えております。

○左近委員　私は、この船舶整備公団をつぶせとかそんなことを言っているわけではないわけで、もっと船舶整備公団の機能を強化して本当に内航海運業界をすっきりしてほしいな、こういう気持ちでいっぱいなんですよ。 　そこで、この公団の仕事として、今もお話がございましたように一杯船主など前近代的な経営形態の改善、こういうものに船舶公団の機能、業務をやらしてみることはできないかどうか、そんな感じがするわけですが、この点はいかがですか。

○塩田政府委員　先ほど貨物流通局長からも御答弁をしたところでございますが、内航海運業界の経営形態の近代化を図ることが必要だというふうに我々運輸省は考えておりまして、この観点から船舶整備公団を指導いたしまして、昭和五十八年度から貨物船共同建造事業者公募要領というものを定めまして、改めて前近代的経営形態であります生業的なオーナーに対しては、代替船舶の建造に際しまして協業化あるいは集約化等を共有建造の条件とすることにしておりまして、生業的オーナーの経営形態の近代化を促進しているところでございます。今後もこの方針を堅持することによりまして、内航海運業界の経営形態の近代化を図ってまいりたいと考えております。

○左近委員　私は、そういう面では積極的にやっていただきたい、このように思っております。 　そこで、六十三年度、船舶整備公団では四百七十七億円の事業予算を組んでおられるわけです。国内の旅客船の整備で百三十九億円、内航海運の体質改善で三百十九億円、既存船舶の転用で十九億円。この四百七十七億円の事業が共有方式によって一〇〇％消化できるのかどうか。行革の関係審からもこの事業量問題でいろいろ指摘がされているわけですね。この点、六十三年度はどうですか。

○塩田政府委員　その点につきましては、私どもは非常に自信を持っているわけでございます。六十二年度の実績を見ましても公団船の建造需要は極めて旺盛でございまして、六十三年一月、ことしの一月に事業計画の変更を行いまして事業量の増加を図った上で、結論的には内航貨物船百十五隻、国内旅客船三十八隻という過去最高の隻数の建造をしたわけでございます。 　六十三年度におきましても、代替建造を行いやすいように金利水準を継続していることに加えまして、最近内航貨物船、国内旅客船につきまして燃料油価格の低下等に伴う経営環境の改善等がございまして、新船への代替建造機運が高まっているということがございます。この関係で内航貨物船及び国内旅客船について予算の一〇〇％使用はまずできる、確実であると私ども考えております。 　一方、係留船につきましても、現在横浜と浦安の二つの事業が具体化に向けて進んでおりまして、六十三年度の予算消化に問題はないと考えております。

○左近委員　この公団の本来の目的というのは、生活航路の旅客船、国内物流の柱となる内航貨物船、この船舶を歴史的にも建造してきたわけですね。私が先ほど申し上げたように、特に内航海運業界の非常に入り乱れた経営状況をやはりすっきりしてもらいたい、こういうことで公団の機能を発揮してもらいたい、こう思っておるわけですが、今回の法の改正で、余剰船舶等の係留船への改造というのをつけ加えられたのですが、なぜこの時期にこういう事業を公団事業の中につけ加えられたのか、その理由は何ですか。ただ単に内航造船業界が不況だからひとつここへこういう方式をとろうかということなのか。本来の公団の設立目的、機能、こういうものをもっと大事にすべきじゃないかと思うのですが、いかがですか。

○塩田政府委員　今回この船舶整備公団法の改正の内容となっております公団の業務の追加は、余剰船舶等の係留船への改造でございます。これは、先ほど提案理由におきましても御説明いたしましたように、余剰船舶の解消、老朽船舶等の有効活用及びこれによる近代化船への代替建造の促進、海運事業者の事業の多角化による経営の安定化等、各般の目的があるわけでございまして、このような施策に資するものとして御提案を申し上げているところでございます。 　なお。船舶整備公団は、適正かつ円滑な海上運送等の確保を図るということが設立目的となっておりまして、このような係留船への改造を目的とする余剰船舶等の処理は、余剰船舶、老朽船対策にも資することになりますので、この設置目的から見ましてもこれに沿っているものだというふうに考えております。

○左近委員　見方を変えれば、この共有船方式による建造を、仕事の量をこなすのが公団としてはなかなか難しい、だから何か新しいことをやって仕事の量をこなしていこうかというような感じにも受け取れないでもないわけですよ。私は、そういうようなことでこの法律改正がされるのはちょっと心外なんですね。本来の公団の目的というか、機能というものをしっかりと主人公に据えていただかぬといかぬと思うので、私の危惧するようなことではないですか、どうですか。

○塩田政府委員　この公団が設立されました当初の目的の国内旅客船の近代化の推進、あるいはその次に追加されました国内内航貨物船の船質の改善、そのような事項につきましては、もちろん今後とも公団の最重点事項として推進していくつもりでございます。

○左近委員　そこで、この法第二条七項の「余剰船舶等」というのはどの範囲なのか、ひとつ明確にしてもらいたいと思います。

○塩田政府委員　余剰船舶の範囲といたしましては、法案にもございますように「海上旅客運送事業者、旅客船貸渡業者、海上貨物運送事業者又は貨物船貸渡業者」、こういう事業者が所有する船舶でございまして、かつ海上運送事業の用に供されたもの、そういう船舶を対象にしまして、その中で三つございまして、まず海運不況等による事業規模の縮小に伴い不要となった船舶、これが一つでございます。二つ目が、各事業者にとって余剰となった船舶。三つ目が、船齢が耐用年数を超えた老朽船とそれから船齢がおおむね七年を超えて運航効率が低下している不経済船。このようなものを「余剰船舶等」として考えております。

○左近委員　船主が、余剰船舶、もう自分は要らないという船舶を第三者に転売をした、その船についても今回の公団の共有方式による事業が可能なのか。その場合の経営主というか、それはどうなるのですか。

○塩田政府委員　今申し上げました四つの事業者が所有しております船舶で、かつ各事業者にとって余剰となった船舶につきましては、係留船への改造が可能でございます。その場合に船舶を譲渡した事業者がどうなるかという御質問かと思いますが、その事業者につきましては、その船がなくなることによって全体としましては船腹過剰の解消に役立つものだと考えております。

○左近委員　例えばどういう場合があるか。船主が地方公共団体にその船を売り渡した。そして、地方公共団体が例えば係留船を利用していろいろ駐車場をやるとかレストランをやるとかいうような事業をやろうとした場合、この係留船改造事業に公団の資金が投入できますか。

○塩田政府委員　地方公共団体も法律的には可能でございますが、実際問題としましては、地方公共団体が参加をするジョイントベンチャーになることが多いと思います。いずれにいたしましても、法律上は可能でございます。

○左近委員　これは、第三セクターであろうと全く船に関係のない会社に売り渡そうと、そういう事業は可能だということですね。

○塩田政府委員　御指摘のとおりでございます。

○左近委員　そこで、運輸省は二十一世紀の港づくりということでウオーターフロント構想というのを考えておられるわけですが、今回の係留船の活用事業とウオーターフロント構想とは関連するような事業になるのか、その辺、将来的にどうですか。

○奥山（文）政府委員　二十一世紀へ向けまして経済社会が成熟していくと言われておりますが、その中にありまして市民の海や船を楽しみたいという希望が高まっているわけでございます。港湾におきましても、こうした市民の要請に対応いたしまして、従来言われておりました物流であるとかあるいは産業空間の整備に加えまして、市民が憩い、楽しむことができる空間を整備していく必要がある、さように考えて政策を展開しているところでございます。このような潤い豊かなウオーターフロントの形成を推進するためにはいろいろな手法が考えられるわけでございますが、御指摘の係留船を活用することによりまして特色ある場を形成できるということからしますと、これは一つの方法であると考えているところでございます。 　しかしながら、係留船を活用する場合には港湾区域内の一定の水域を占用するという形態になろうかと思うわけでありますが、そういった場合の港湾全体の利用との関係であるとか各種施設の保全との関係であるとか、そういった面につきまして適切な調整を行っていく必要があると思うわけでございます。この点につきましては、今後具体的なプロジェクトの提案がありますれば、その内容に応じまして、港湾計画上の検討ももちろん必要でございますが、その他の課題に対しましても適切に対処してまいる所存でございます。

○左近委員　港湾が今非常にふくそうしておるわけでして、港湾に係留船を配置することによって本来の港湾活動に私はかなり影響が出るのではないかと思うのです。したがって、やはり係留船を配置する何らかの基準整備をしていく必要があるのではないか。今度運輸省の方で港湾水域利用問題調査委員会というのをつくるらしいですが、ここでは水域占有許可の弾力的な基準づくり、民間マリーナ整備に伴う水面の占有権の法的問題、沖合人工島建設などにより新たに誕生する港湾の管理方式、こんなことを論議されるというように報道されておるわけです。私は、この係留船をどんどんふやしていけば、港湾秩序、港湾活動にかなり関連する状況が出てくる、このように思いますので、この点は何らかの基準をつくる必要があるのではないかと思うのですが、いかがですか。

○奥山（文）政府委員　港湾区域内に係留船をかなり長い期間にわたって定着した形で利用するということになりますれば、その浮体構造物だけではなく、陸上からの利用というのが当然考えられるわけでございますけれども、そういった利用する面からまずもって全体的な計画上の整合性といいますか、あるいは総合的な計画のもとに港の基本的な使い方を検討してまいる必要があろうかと思うわけであります。特に、たくさんの数にでもなればそういう必要性が出てくるかと思います。そういう意味では、まずもって基本的な総合的な港湾計画というものを望ましい姿で作成するということが第一義的かと思います。そういたしましても、なおかつ港湾の利用とか保全との関係、港湾の将来の開発、発展との関係、そういった点について十分配慮をする必要があるわけでございます。 　地域のさまざまなウオーターフロントに対しますニーズ、新しい港湾の二十一世紀へ向けての政策の展開の中でそういった要請を積極的に受け入れてまいるという立場からしまして、例えば総合的な港湾計画の中でおさまるにしましても、もっと細かい事務的な面、例えば水域占用というものがどういうあり方であればいいのか、あるいはそれに対します占用料の設定がございますが、そういう料金の問題をどうするのか、水域のいろいろな目的、たくさんの目的に対します利用にかかわる諸問題というものにつきましては早急に検討が必要であると考えておるところでございます。御指摘のとおり、現在、学識経験者あるいは港湾管理者などの関係者の意見を聞きまして、早急に結論を出すべく努力しているところでございます。

○左近委員　係留船を港に配置する場合、さまざまな港湾活動にもかなり大きな影響を与えるわけでして、やはり配備基準というかそういうものを今後鋭意検討されて、本来の港湾活動と両立するような体制づくりをしていただきたい。これは要望しておきたいと思います。 　そこで、港湾施設内に係留船を配備する場合、普通は水面占用料ですか、こういうものは取られると思うのですが、税金関係、料金関係はどうなるのか、これらの問題は国が一律的にやるのか、港湾管理者が独自に設定していいものかどうか、その辺はいかがですか。

○塩田政府委員　まず、港湾の中で係留船を配置いたします場合の公租公課としましては、係留場所が所在する市町村におきまして固定資産税が賦課されることになっております。また、公有水面を占有することになりますので、港湾管理条例に基づいて水面占用料が徴収されることになると思います。このほか、公共岸壁を使用する場合には岸壁使用料が徴収されることになると考えております。

○左近委員　それはわかりました。 　それで、こういう事業を、係留船の改造というものを国としてこれから大々的にやっていこうという場合、これは横浜だけでなしに全国的に主な港に出てくると思うのですが、これらの料金は港湾管理者で独自で決めていいものかどうか、その辺いかがですか。

○奥山（文）政府委員　港湾の管理者は大体地方公共団体が主でございまして、その港湾管理者の決めます条例によりまして料金が定められておるわけでございます。勝手に決めるといいますか、条例でございますから、当然議会の審議を経た上で承認されるという形になるわけでございます。

○左近委員　例えば横浜の場合、官公庁の船は除外、七百トン以上の船舶は水面占用料を取るという条例になっておるわけですね。こういうように港湾を管理している地方公共団体独自で係留船の問題、使用料については判断されていっていいのかどうか、この点を聞いているのです。

○奥山（文）政府委員　独自の判断で決められるというふうに理解していいと思います。

○左近委員　わかりました。 　そこで、今度のもう一つの公団の改正目的の中の遊覧の問題ですが、第二条二項の改正で「もっぱら遊覧の用に供する」船舶、今まで除かれておったものを今度公団事業の対象にしていこうということですが、遊覧にも非常に幅があるわけですけれども、どんな船舶にこの法は適用になるのか。それと、この時期に何もかもというようなことで公団事業の中に遊覧の用に供する船舶まで含めなければいかぬ理由があるのかどうか、その辺どうなんですか。

○塩田政府委員　まず、遊覧船はどのようなものであるかという御質問でございますが、これを定義いたしますと、一つの港を出て、どこの港にも行かないで、出発したもとの港に戻ってくるというタイプの運航の用に供する船舶を考えております。こうした運航形態の船舶は、生活航路に使われる船とはその種類を異にすると思います。 　このような遊覧船の建造を促進したいと考えます理由は、最近国民のレクリエーション需要が非常に増大をし、かつ多様化しておりますので、このような需要にこたえまして海洋性レクリエーション振興を図るという観点、それから既存の旅客船事業者がこのような遊覧船事業へ事業を拡大していくということによってこれらの事業者の経営基盤の強化を図れる場合があるなど、このようなメリットがあるというふうに考えておりまして、遊覧船を建造業務の対象に追加したわけでございます。

○左近委員　何で今までやらぬで今回この時期に遊覧船を加えるのか、何か必要な理由はあるのですか。それを言ってください。

○塩田政府委員　昭和三十四年に船舶整備公団が国内旅客船公団として創立されました際には、生活航路を中心に船舶の整備をする、その船舶の安全性の向上を図るということでございましたので遊覧船を除外していたわけでございますが、先ほども申し上げましたように、レクリエーション需要の増大あるいは海運業界をできるだけ多角化して経営を安定していこうという要請が強まってまいりましたので、この時期に船舶整備公団の事業に追加をしたわけでございます。

○左近委員　これは三十四年からもう二十五年以上たっているわけです。実際これをやるのは遅きに失したという感じですか。係留船の問題だとか遊覧船の問題は今に始まったことじゃないと思うのです、レクリエーション傾向は。実際何かつけ足したような感じがしてならないのですが、どうなんですか。

○塩田政府委員　遅きに失したという御批判はあるいは受けなければならないかと思いますが、海洋性のレクリエーションに対する国民の関心が最近非常に高まっておりますので、この機会をとらえて追加をさせていただきたいということでございます。

○左近委員　この遊覧専用船というのは非常に多種多様にわたっていると思うのですが、今免許なり許可の事業数というのはどれぐらいあるのか、船の数というのはどれぐらいになるのですか。また、今届け出だけで運航している航路はどれだけあるのか、大変な数だと私は思うのですが、掌握されているのですか。

○熊代政府委員　先生御指摘のように、いわゆる遊覧専用船による事業というのは形態によりまして、海上運送法三条の免許を受けて一般旅客定期航路事業という形で行うもの、それからあくまでダイヤを定めるというのじゃなくて不定期に行うという形の海上運送法二十一条に基づく許可を受けて行うもの、それから年間三十日未満の不定期の運航をするということで届け出をすれば足りるという、三つの種類に分かれるわけでございます。 　当方で把握しておりますものといたしまして、三条の一般旅客定期航路事業の免許を受けて運航しておりますものが六十一事業者、九十七航路、約四百十隻でございます。それから、二十一条に基づく許可を受けてやっております旅客不定期航路事業が約二百六十事業者、三百二十航路、隻数は約八百六十隻ということでございます。それからさらに、これは先ほど申し上げましたように三十日未満ということでございますので届け出でございますが、二十条の届け出に基づくものとしましては、六十一年度の届け出件数が延べで七百九十五件ということになっております。これらは、大半は湾内でありますとか湖等において行われておりまして、最近はかなり大きなものも出てきておりますが、基本的には多くのものが小型の船で行われているというのが実態でございます。

○左近委員　これは非常に多種多様にわたっているわけですね。こういうようなすべての遊覧船舶について、今後公団の共有方式による建造を認めていく、こういうことなんですか。

○塩田政府委員　ただいますべての遊覧船について対象に考えているかどうかという御質問かと思いますが、御承知のようにやかた船とか釣り舟とかいうものも遊覧の用に供していると見られなくもないわけでございますが、釣り舟につきましては、これは法律上の定義は漁労に従事するものであるということで人の運送をするものとは解されておりませんので、海上運送法上の対象にはなっていないわけでございます。そこで、これにつきましては船舶整備公団が取り扱うことにはなっておりません。 　それから、最近やかた船などがはやってきているかと思いますが、こういうものは海上運送法の三条の免許または二十一条の許可等を受けなければならないということになっておりまして、これは海上運送法の規制の対象になっております関係で、船舶整備公団の建造対象となる場合があると思います。

○左近委員　やかた船が入って、釣り舟が入らないということですか。

○塩田政府委員　船舶整備公団法の定義によりまして、そのようなことになります。

○左近委員　だから、遊覧船を共有方式による建造を認めていくということであれば、もっとすっきりさせたらどうですか。釣り舟というのも魚の漁労、漁船ですって。それは法律的にはそうかもわからぬけれども、どうもこれはちょっとおかしいと思うので、釣り舟も全部認めたらどうですか。

○塩田政府委員　船舶整備公団は、海上運送法の事業者である旅客船事業者を対象にしておりますので、旅客船あるいは貨物船につきましては、海上運送法上あるいは内航海運業法上の地位がある船舶を対象にしているわけでございます。 　それから、係留船になりますとそのような規制はしていないということは、先ほど来指摘を申し上げたとおりであります。

○左近委員　どうもつけ焼き刃的であれなんですが、僕は遊覧の用に供する船舶まで船舶整備公団の事業の中に含めるのがいかがなものかというような感じがいたします。届け出だけで運航している航路なんというのは、海上運送法上運航管理に関する安全規則の対象になっていないわけですよね。そういうようなものまで、国の外郭団体かどうか知りませんが、船舶整備公団の共有船方式の対象にしていくということであれば、国としても旅客の安全確保上かなりいろいろな問題を整理しなければならぬと私は思うのですが、この点、運輸省としてはどんなお考えなんですか。

○熊代政府委員　旅客船、遊覧専用船につきましてちょっと運政局長の答弁が足りない部分があったと思いますが、遊覧専用船であれば何でもかんでも公団が共有船方式で、ある意味で国の助成の対象にするということではございませんで、最近のクルージングの要請ですとかいったもので、当然のことながら財政の制約もございますし、六十三年度は当面財投の措置が講じられていないわけでございますが、六十四年度以降、今後のレクリエーション需要等に応じて国として事業活動を活発にやらせるためを含めまして、そういったものを選択するということに相なろうと思います。 　それから、届け出航路につきまして、確かに運航管理等の法的な規制はございません。しかしおっしゃったように、安全面で我々としても問題が生じる事例がございまして、瀬戸内海を中心にいたしまして、届け出についても、現在は事後届け出でいいという法的な形になっておりますが、事前に届け出をさせる、それから運航管理者を定めさせる、それから欠航の条件をきちんとさせる、あるいは旅客に対する保険を付与させるというような指導を行政指導として行っております。 　ですから、最初に申し上げたように、こういう不定期で三十日未満といったようなものを現実に対象にするということにはならないだろう、今の段階ではそう思います。

○左近委員　もう時間が来ましたのでこれで終わりますが、何か世間では、この船舶整備公団というのはうまくいっておらないのじゃないか、三十四年につくってからかなり歴史的な経過の中で、今日金利の状況もそうだし、共有方式というのは非常に窮屈だ、船主の方々は余り望まないのじゃないか、そういうことの苦肉の策として、今回係留船事業を手がけてみたり、遊覧船事業を手がけてみたり、船舶整備公団の生き残り作戦に運輸省としてはお先棒担ぎをされているのじゃないかというような印象が強いのですね。だから、本来の整備公団として、今内航海運関係は非常にいろいろ入りまじっておるのだから、そんなものに大胆に事業、機能を強化していくというような形にならぬと僕はおかしいのじゃないかという感じがするのですが、最後に大臣、今いろいろ質疑を聞いておられて、その辺いかがですか。大臣の答弁をいただいて、私は質問を終わりたいと思います。

○石原国務大臣　もとより旅客船、貨物船を中心にやっていくつもりでございますし、やってきたわけですけれども、時代の流れでいろいろ新しいニーズも出てきましたし、また造船界あるいは海運界そのものの活性化のためにも、ひとつ間口を広げたという形で御理解いただきたいと思います。

○左近委員　時間がありませんので。だけれども、この船舶整備公団、もっとしっかりした事業を、国民からああよくやっていると言われるようにやっていただきたいと私は思いますので、ひとつ大臣もこれからも積極的に頑張っていただきたいと思います。 　以上で終わります。

○関谷委員長　長田武士君。

○長田委員　海運、造船全般の問題につきまして、いろいろお尋ねをしたいと考えております。 　言うまでもなく、我が国は海に囲まれた海洋国でございます。しかも、資源も乏しい国でありますから、原料を輸入いたしまして、そして加工して付加価値をつけて輸出をしなければ経済はやっていけない、こういう実情でございます。航空機の発達していない時代には船による運送手段しか方法はなかったわけでありますけれども、現在においては飛行機、空の輸送ということも当然加味されるわけであります。しかし、航空機の発達した現在でも大量の品物を一気に運ぶというようなことになりますと、例えば原油であるとかそういう問題になりますと、当然十万トンタンカー、二十万トンタンカー、そういう船に依存しなくてはならない、そういう実情であろうかと考えております。徳川の鎖国時代には、五百石以上の船をつくることは禁じられておりました。そんな関係で、我が国の造船技術というものは外国から見て大変おくれを喫した、こういう現実というのはあるわけでありますが、明治維新以後は、政府による造船、海運に対する助成は大変なものであったということを私も聞いております。 　現在においても、特定船舶製造業経営安定臨時措置法が制定をされ、六十三年度の予算でも十四億円余の補助金が計上されております。また、外航船舶建造融資利子補給に約十二億円、それから船舶整備公団に対しましても二億円余の補給金がつけられておる状況でございます。そして、造船の竣工量でも世界の約半分を我が国でつくっておるというすばらしい実績を上げておる状況でございます。 　ところが、第一次石油ショックのあった昭和四十八年を境にいたしまして、我が国の造船、海運の様相は一変してまいりました。大変長期で深刻な不況に入ってきたわけでありますが、その理由を運輸省はどのように認識されていらっしゃるか、まずお尋ねいたします。

○中村（徹）政府委員　我が国の海運企業につきましては、先生御指摘のとおり長期間にわたる不況があるわけでございますけれども、その主要な原因といたしましては、二度にわたる石油危機に起因する世界経済の成長鈍化によりまして、石油を中心に荷動きが低迷している。それにもかかわらず、これに対応して船腹量が減少していないという状況がございまして、長期間にわたって世界的に船腹過剰、それに伴う運賃市況の不安定な状況が続いているということであると思います。それに加えまして、特に我が国海運企業の場合には、六十年秋以降の急激かつ大幅な円高の影響を受けているということが主たる原因ではないかと考えております。

○長田委員　第一次石油ショック以降、今御答弁がありましたとおり、特に一九八二年以降は、タンカー、定期船、不定期船の主力部門が低迷する、いわゆる三部門の同時不況が続いている状況でございます。特に昭和六十年以降の円高は、収入の大体七割から八割をドル建てに依存する海運業といたしましては致命的な打撃を受けたというのが実情であろうかと考えます。運輸省では、一ドル一円の円高で大手六社だけで年間九億円の減益になると試算をいたしております。昭和海運の石井大二郎社長の話によりますと、この二年間に日本海運界の受けた差損は実に七百七十億円に上るというのであります。ただ、円高のほかに、海運界の構造的な問題もあるように私は思うわけであります。 　石油ショックに端を発した省エネによりまして、海上輸送の主柱であったタンカー部門の失速がまず第一に挙げられると考えます。我が国でも、年間三億キロリットルの原油輸入が現在では二億キロリットルに減っております。さらに、第二次石油ショックによりまして世界経済は大変な減速に陥っております。世界の貿易は大きく減少いたしたわけであります。そのために、一九七五年以降の十年間では海上輸送の伸びはゼロ成長という状況であります。その上に製品の高度化、つまり軽薄短小が急ピッチで進みまして、輸送手段としての海運のシェアというのは非常に狭まったという状況であろうかと考えます。 　海運不況の第二の原因は、世界の海運に占める日本の海運のシェアの低下ということが挙げられると思います。これは日本人船員費のコストの上昇によりまして国際競争力が相対的に低下をしておる、これが主な原因だろうと考えております。したがいまして、東南アジア諸国に比べてまいりますと大体四、五倍というような状況でございますから、とてもじゃないけれども勝負にならないというのが現実であろうと考えます。それに、発展途上国は自国の海運業育成を目指しまして自国貨物の自国船積み取りを義務づける国旗差別主義をとっておるという状況であります。ですから、ますます我が国の立場は不利になる。 　このような二重苦にも三重苦にもあえいでおるというのが海運業界の現状だろうと思います。この点につきまして運輸省はどういう認識をされていらっしゃるのか、お尋ねをいたします。

○中村（徹）政府委員　ただいま先生御指摘のように、海運界の長期不況は、先ほど申し上げました環境のほかに国際競争力が非常に落ちておる、これは円高の問題と関連があるわけでございますが、その結果他国との競争に破れておるという状況があることも事実でございます。 　それから、今国旗差別主義のことにお触れになったわけでございますけれども、長いこと我が国は世界の主要先進国とともに海運自由の原則に基づいて国際海運政策を運営してきているわけでございます。海運自由の原則というのは、自由な商業的判断に基づいてこのような海運活動が行われるべきであって、これに対する政府の介入は最小限に抑えられるべきであるという考え方でございますけれども、国旗差別政策というのは、発展途上国のある国々が政府関係貨物を自国船のために留保したり、あるいはその他の商業貨物について一定の割合を自国船に積み取ることを義務づけたり、あるいは自国船優先策をとるというようなことからウエーバーというような方法をとったり、幾つかの発展途上国によるそういう国旗差別の政策というのがあるわけでございます。これらにつきましては、先進諸国とともに種々の方途を講ずるべく努めておりますけれども、基本的な考え方といたしましては、我々は海運自由の原則をどこまでも守り、そして我が国船社は、三国間航路を含む関係航路において外国船社との自由な競争のもとに営業活動を行ってまいりたい、かように考えておるところでございます。

○長田委員　海運不況の構造的な問題といたしまして、私は過剰船腹の問題があろうかと考えております。 　まず、タンカーでありますけれども、一九八三年の時点でたしか供給量が三億一千九百万トン、これに対しまして需要は一億八千五百万トン、差し引きいたしますと一億三千四百万トンが過剰だったと思うわけであります。その後新造をやめたりあるいはスクラップなどにいたしまして、現在需給関係は多少緩やかになっておるのじゃないかと思いますが、この点はどうなんでしょうか。

○中村（徹）政府委員　六十二年の年央の時点で見ました場合、供給量は二億二千五百万重量トンであるのに対しまして需要量は一億八千万重量トンということで、タンカー全体の約三〇％が過剰である、こういうふうに言われております。これはおっしゃられるとおり、世界の石油荷動き量が五十二年をピークに減少しておりまして、六十二年の荷動き量はトンマイルベースでピーク時の約五二％に下がっておる。他方、タンカーの船腹量は六十二年央で、同じ五十二年からの十年間で約七三％の減少にとどまっておるものですから、そこに船腹過剰が約三〇％出てきているというのが現状でございます。

○長田委員　穀物や鉄鉱石あるいは石炭などを運ぶ不定期船も、需要量の二九％に当たります五千万トンが過剰だったということでありますけれども、現在はこの点はどうでしょうか。

○中村（徹）政府委員　不定期船につきましては、ばら積み貨物船それから自動車専用船、ＬＮＧ船等いろいろあるわけでございますけれども、総トンベースで計算いたしますと約九〇％がばら積み貨物船になっております。 　そこで、私どもで把握しておりますばら積み貨物船の船腹の需給状況を見ますと、世界のばら積み貨物船の船腹需給については、昭和六十二年央の時点で供給量が二億一千五百万重量トンであるのに対しまして、需要量は一億七千六百万重量トンにすぎず、ばら積み貨物船の全体の約二〇％が過剰であるというふうに私どもは把握いたしております。

○長田委員　今御答弁がありましたとおり、船腹の過剰が結局市況の低下につながっておるという現状だろうと思います。そういうことでありますから、運輸省もこの点についてもっと行政指導をしっかりやられたらどうなんでしょうか。

○中村（徹）政府委員　船腹過剰は世界的な問題でございますので、必ずしも我が国だけが船腹過剰について何らかの措置をとれば効果があるということではございませんけれども、我が国自身は外航海運の船腹過剰対策といたしまして、特定外航船舶解撤促進臨時措置法に基づきまして、解撤に必要な諸資金にかかわる債務保証制度の活用により、老朽・不経済船の解撤の促進を図っております。ただ、我が国だけでは効果がないという観点から、ＯＥＣＤの海運委員会とかＥＣ等の政府機関、あるいは関係民間機関に対してこのような我が国の施策を説明して、世界的にそういう解撤の機運の醸成に努めておるという状況でございます。

○長田委員　私が申し上げましたのは、企業の経営の悪化というのは企業自身の問題ですから、確かに世界的なシェアという問題、市場ということを考えますと、当然世界的な問題であろうと私は考えます。考えますけれども、企業の体質強化のためには過剰設備、過剰投資という問題がどうも足を引っ張る。そういう意味で私は、まず会社の、企業の経営体質を強化すべきであるということを提案したのです。誤解しないでくださいよ。

○中村（徹）政府委員　我が国における解撤の促進の問題につきましては、六十一年七月の、先ほど申し上げました特定外航船舶解撤促進臨時措置法に基づきまして、解撤を促進すべき船舶として油送船とか鉱石専用船等六船種を指定いたしまして、これらの船舶について解撤目標量を五百二十万総トンというふうに定めて解撤を進めるようにという指導を行っております。現在、六十年七月から六十二年十二月までの間にこれらの船種の解撤量の実績は三百十七万総トンということで、一応目標の六〇％ぐらいの解撤は進んでおります。 　先生御指摘のとおり、今後も船腹過剰を是正していくためには、このような老朽・不経済船の解撤を進めることが非常に大切だと私どもは考えておりますので、今後ともさらに指導を進めてまいりたい、かように考えております。

○長田委員　海運不況で特に重要だと思いますのは、アジアＮＩＣＳの貿易量が急激に拡大しておるというところに着目しなければならないと私は考えております。特に、アジアＮＩＣＳから北米への輸出は急速に拡大いたしております。日本からの北米向けよりもむしろ台湾とかあるいは韓国、香港からの北米向けの量の方が現在は多いように私は聞いております。今後、日本の産業が工場をアジアＮＩＣＳに移して操業するというケースもだんだんふえてくるだろう。そういうことを考え合わせますと、ＮＩＣＳから日本への輸入も含めまして、ＮＩＣＳの海運の伸びはもっと大きくなるであろう、私はこのように考えております。この点についても今後日本は十分対策を考えた方がいいんじゃないかと私は考えますが、どうでしょうか。

○中村（徹）政府委員　アジアＮＩＣＳから北米なり日本なりへの荷動きというものが日本から発します荷動きに比較して非常にふえていることは、先生のおっしゃるとおりでございます。日本の海運企業におきましても、アジアＮＩＣＳからの荷物を私ども極東貨物と申しておりますが、極東貨物と日本貨物と比べますと、極東貨物の割合はどんどんふえておるという現状でございます。したがいまして、私どもといたしましては、このようなアジアＮＩＣＳ発の貨物を日本の商船隊がとれるように、先ほど申しました海運自由の原則に基づきまして極東貨物の北米向けの荷物をとるように海運会社も努力をいたしておりますし、私どももそのようなことが可能になるようにいわゆるデレギュレーション等を実施し、ただいま極東貨物の確保に海運会社が努めておるという状況でございます。 　最近の状況を申し上げますと、極東地域におきます我が国の邦船六社の積み取りシェア、これは六十年から六十一年にかけまして一一・五％から一五・〇％に上昇するということで、かなり健闘しているというふうに把握いたしております。

○長田委員　我が国とアメリカとの経済摩擦は、現在も御案内のとおり牛肉、オレンジで火花を散らしておるわけでありますが、海運関係ではアメリカは大きなミスを犯して世界の海運界に大変迷惑をかけた、その後遺症はいまだに残っている、このように私は認識をいたしております。 　と申しますのは、一九八四年、アメリカは新しい海運法を制定をいたしました。自由競争を促進しようというのが新法のねらいであったようでありますけれども、結局はダンピング競争が激化したということしか残らなかったということが実情であるようであります。そういう状況下で、高速で省エネの新しい船をどんどんつくったという経緯があります。しかし、先ほど申し上げましたとおり、ダンピング競争が一層激化したという状況で世界の船会社が赤字になってしまいまして、この新法をつくったアメリカ自身、船会社が次々と破綻をいたしました。我が国においても多くの船会社が倒産をいたしました。運輸省は、このことにつきましてどのようにお考えでしょうか。

○中村（徹）政府委員　米国海事法が制定されました一九八四年以降、北米定期航路における競争はますます激化いたしまして、北米定期航路に就航いたします多くの船社が、満船に近い状態で運航しているにもかかわらずコストに見合った運賃収入すら困難な状態でございまして、特に邦船六社は非常に厳しい経営状況に追い込まれておるわけでございます。しかしながら一方、その邦船六社にとりまして北米定期航路への依存度が高いだけにその影響も大きく、同航路において巨額な赤字を計上し、昭和六十一年度の大手六社の定航の赤字の総額は六百九十億円、こういうことでございます。 　したがいまして、これに対する対応策をいかに立てるかというのが運輸省の海運政策のただいま最も重要な課題と考えておりまして、現在、海運造船合理化審議会の場において、このような赤字体質からの脱却対策についてワーキンググループ等を設け、いろいろ検討を行っておるところでございます。

○長田委員　海運業界の困難な姿は今までの質問でほぼ浮き彫りになってきたわけでありますが、こうした変革は同時にビジネスチャンスでもあるというのが経営の鉄則であります。 　例えばアジアＮＩＣＳの経済成長は、日本にとって決してマイナスではありませんし、日本企業の現地生産、第三国輸出がふえれば、これに対応した輸送体制をとることも十分可能であろう、私はこのように考えております。アメリカの現地生産がふえれば、やがて東南アジアや日本への輸出がふえることになりましょうから、そうなれば現在の極端な往航依存にある北米航路の往復バランスがとれるようになりまして、収益の大幅な改善が可能であろう、私はこのように考えております。 　また、船舶の近代化も進んでおります。機関室の無人化などで、従来の船に比べまして半数の人数ぐらいで運航できる近代化船がどんどんできておるわけです。そうなってまいりますと、効率船隊の育成と並行いたしましてやらなければならないのが海運情報システムの構築であろうかと考えております。総合情報化技術は我が国の最も得意とする分野であります。世界の海を走り回る海運は一種の情報産業でありますから、このシステムが本格化すれば、船舶の効率運航、集荷の迅速化等を通じまして三国間輸送で有利な地位を得ることが明らかであろう、可能であろう、私はこのように考えております。海運専門の通信衛星も必要でありますし、行政サイドでもぜひこれらの整備を支援をしていただきたい、私はこのように考えておりますが、どうでしょうか。

○中村（徹）政府委員　先生御指摘のとおり外航海運業では、多数の貨物の流れ、船舶の運航状況、コンテナの状況等を常に的確に把握することが重要な意味を持つ産業でございます。 　そこで、邦船社においてもこれまでコンピューターを利用して、船荷証券等の文書の作成とかコンテナの所在の把握、貨物の所在状況等の把握のための情報システムを整備してきたところでございますが、依然として、有力な欧米船社に比べますと必ずしも十分な情報サービスネットワークができているという状況ではないわけでございまして、現在、大手船社におきましては懸命に取り組み体制の強化を図っておるというところでございます。ただいまの段階では、大手船社を中心とするみずからの経営戦略としてほぼ整備の見通しもつけておるわけでございますが、今後仮に、さらに中小船社において情報システムの整備を進めるというような場合には、やはり国からの何らかの支援というようなことが必要になってくる場面もあるかと思います。そのような将来におきましては、私どもも必要に応じまして国の支援等も検討してまいりたい、かように考えております。

○長田委員　次に、内航海運の問題について質問させていただきます。 　内航海運による貨物輸送量はトラックと並んで高いシェアを占めておるわけでありますけれども、現在どのぐらいのシェアを持っておるんでしょうか。

○中島（眞）政府委員　昭和六十一年度におきまして国内の輸送機関の貨物輸送量のトンキロベースでのシェアでございますが、内航海運が四六％、トラックが自家用、営業用合わせまして五〇％でございます。

○長田委員　大体半分ぐらいシェアを占めておる、そういう状況のようですね。 　石油製品、セメントあるいは非金属鉱石、鉄鋼、石炭では、大体八〇％から九〇％を内航海運が運んでおる、そういう状況であるようであります。ところが、重厚長大の産業構造から軽薄短小の産業構造へと転換が進んで、最近では雑貨輸送がふえてきておる、このように私も聞いております。そして、トラックとの激しい競争が現在展開をされておるわけであります。そして船の高速化、エレクトロニクス技術の導入、荷役技術の開発等も進んでおりまして、運賃も非常に安く抑えられておると聞いておるわけであります。トラックと違いましてドア・ツー・ドアというわけにはいかないわけでありまして、港に着きましたらトラックに積んで運ばなければならない、そういう状況です。そこで、一貫輸送の体制をつくらねばならないという大きな課題を海運では抱えておるだろうと私は考えております。 　ところが、船には港運料金というものがありまして、トラックの運賃と競合する場合、この港運料金というものが内航海運にとりましては非常に泣きどころになっておる状況であります。海陸一貫輸送を円滑にするためには、私は港運料金をできるだけ合理化というか低廉にするべきである、このように考えておりますけれども、この点についてのお考えはどうでしょうか。

○中島（眞）政府委員　御指摘のとおり、海運で貨物を運んできました場合、港湾における荷役あるいは荷さばきが必要でございます。そのために港湾運送事業がございまして料金を徴収するわけでございますけれども、全体の物流の近代化、合理化の中で、港運の荷役形態についても合理化の努力が続けられてまいっております。 　典型的なものがコンテナ荷役でございます。そのほか、自動車専用埠頭を整備するとか、穀物等につきましてはサイロを用意するとか、また荷役機械についても能率のいいものを導入してまいっておりまして、一時間当たり百トン以上の処理能力のありますものを大型荷役機械と称しまして、今申し上げましたような荷役方式を革新荷役と称しておりますけれども、現在の港湾におきます貨物の積みおろし量の中で七割余りがこの革新荷役によっております。五大港におきましては七五％というような形となっております。そして、こういう革新荷役の場合は当然原価が安くなるわけでございますので、したがいまして、在来荷役に比べて安い料金が設定されているところでございます。 　さらにまた、料金体系のあり方といたしましても、逐次荷主の需要に応じましてこの料金も合理化を進めてまいっております。品目の整理とか割引制度の導入などを行いまして、料金体系の簡素化、弾力化を行ってきたところでございます。今後とも利用者なりあるいは港湾運送事業者などの意見を踏まえながら、この運賃、料金体系の合理化ということにつきまして運輸省としても努力をしてまいりたいと思っております。

○長田委員　四全総では、これまでと違いまして海洋開発が打ち出されておるわけであります。一つには人工島による海洋都市開発、二つには海洋トンネルも掘る東京湾横断道路、三番目には臨海物流基地、四番目には海洋レクリエーションゾーンなどが挙げられておるわけであります。これらの建設には膨大な量の建設資材が必要であろうかと私は考えます。これらの資材は当然私は内航海運が運ぶことになろうかと思います。土砂、石材は膨大な量が必要となります。それは距離も相当遠隔地から運ばなければならない実情だろうと考えます。ところが、現在の土砂、石材等の運搬船は近距離輸送を対象としておりますので、量的にも経済的にもこれらの要求にこたえることは難しいのではないか、私はこのように考えております。今後は長距離で大量の土砂、石材の輸送方法の開発が必要だと考えております。この点についてはどうでしょうか。

○間野政府委員　ただいま先生御指摘ありましたように、最近では海洋空間の高度の利用という社会的な要請が強まっておりますので、海上浮体施設ですとか沖合人工島、こういつた海洋開発プロジェクトが多数ございまして、これらの建設にはおっしゃいましたように資材の運搬でありますとか、またいろいろな機械類の運搬、そういったことでいろいろな形の船舶が利用されております。例えば、御指摘のような長距離の土砂の輸送というのも確かに問題ではございますが、そのプロジェクトごとにオーダーメードのような船がつくられるということが現実でございまして、そういったいろいろな特殊化の要求につきましては、既存の技術を利用いたしまして、そのプロジェクトをよく理解すれば大体既存の技術の上に御注文のような船がつくれるというのが現実であろうかと思います。

○長田委員　さて、船舶整備公団でありますが、六十二年度の第二次補正で二億六千万円余り、六十三年度予算でも二億円余りの補給金が計上されたのであります。船舶整備公団の内容を見てまいりますと、ちょっと心配だなという感じがするのでありますけれども、独立採算制がとれる見通しがあるのかどうか、まずお尋ねいたします。

○塩田政府委員　運輸省としましては、船舶整備公団は当然独立採算制を目指してやらなければならないと考えております。

○長田委員　とれる自信があるのでしょうかどうかということをお尋ねしたのです。

○塩田政府委員　今年度の予算におきまして、先生今御指摘のとおり船舶整備公団補給金の交付を受けたわけでございまして、これによりまして今年度の損益計算面では収支が合っているということでございまして、長期的にはこの補給金をどう持っていくかというお尋ねかと思いますが、中長期的に見まして、このような補給金を受けないで公団が独立採算でやっていけるようにしていかなければならないと考えております。その見通しにつきましては、私どもにおきましていろいろ予想しがたい事態の進展がございますので明確には申し上げにくい点もございますが、あくまで独立採算を目標にしていきたいと考えております。

○長田委員　だんだん声が小さくなって、自信がないように私もとれましたけれども。 　大臣に前もって私の資料をお渡しいたしました。これに基づいてお尋ねをいたしますので、よろしくお願い申し上げます。これは国会に提出された予算、決算書によって私が抜粋したものですから、決して私がつくった自作自演のものではありませんから、御了承いただきたいと思っております。 　まず第一番目に、未収金問題について。貸借対照表によりまして、特に資産の部から私は移りたいと思っております。この未収金残高を五十年度決算以降調べてみたわけでありますけれども、その結果急激に増加をいたしております。昭和五十年度末決算で未収金は一億九千九百万円、昭和五十一年度は二億六千八百万円、それからだんだんふえまして、五十四年度は十億四千百万円、ずっとふえ続けまして五十九年度には二十四億二千七百万円、六十年度には三十三億五千八百万円、六十一年度には何と倍の六十四億四千六百万円、六十二年度ではこの決算見込み段階で、去年の十二月に試算をされたようでありますけれども八十四億四百万円、こういうふうに急激に未収金がふえ続けております。これは当然未収金の中に古い未収金が累積されているんじゃないかということも含めまして、大臣、物すごくふえ続けておる未収金の実態をどうお考えでしょうか。

○塩田政府委員　お答え申し上げます。 　未収金の実績につきましては、ただいま長田先生が御指摘のとおりでございます。 　その内容につきまして御説明させていただきますと、五十二年度から五十七年度ぐらいまでは比較的なだらかな増加でございます。これは、この中には未収金というふうに整理をされておりますが、事業者、特に旅客船関係の事業者の資金繰りの関係で、先生がお調べになりましたその貸借対照表が年度末の数字でございますので、ごく一時的に未収金になってすぐ返してもらえるものも入っているわけでございまして、そういうものもございますが、だんだん最近ふえてまいりましたのは、五十九年以来大変大きくなっておりますのはそういう要素ではございませんで、公団が約五十隻共有船で持っております近海船と申します外航船の一種の船舶が急激な円高によりまして大きな影響を受けていることによるものでございます。

○長田委員　昭和六十年度は三十三億五千八百万円、六十一年度の未収金は六十四億円、倍になっておりますね。これは円高の関係ですか。

○塩田政府委員　これは、近海船にかかわるものがこの増加の原因の主なものでございますので、急激な円高の影響ということを申し上げることができると思います。

○長田委員　これは内航船が主体じゃないのですか。

○塩田政府委員　内航船も若干ございます。内航船も、円高あるいは石油の荷動きが減少するとか、そういうような面の影響があるいは出ている面もあると思いますが、この大部分は近海船にかかわるものでございます。

○長田委員　私も長い間銀行におりましたけれども、こんな未収金が倍になって、円高でございますなんて、そんな感じじゃ公団はつぶれてしまいますよ。 　では、六十年度と六十一年度の平均為替レートは幾らですか。

○塩田政府委員　手元にございますのは、六十一年の四月と十月の一カ月間の東京市場の終値の平均を持っておりますが、それによると、六十一年四月は一ドル百七十六円でございます。六十一年十月は百五十四円でございます。

○長田委員　これは大臣、よく聞いてください。 　六十年の平均為替レートは二百三十八円五銭です。それから、六十一年の平均為替レートは百六十八円三銭、年度に比べて大体三〇％弱のいわゆる円高であります。こうなりますと、三十三億五千八百万が六十四億四千六百万に未収金がなって、これは円高でございますというのはちょっとおかしいじゃないですか。円高は倍も進んでいませんよ。

○塩田政府委員　お答え申し上げます。 　近海船と申しますと、これは船舶整備公団と共有で持っております船主がその船を外航の海運会社に貸すわけでございますが、その貸し船料というものが、貸し船を借りて実際に経営をしております海運会社が受け取る運賃がドル建てであるということで、ドルの運賃が実質的には対円でどんどん下がったということが大きな問題でございました。それからもう一つは、それとともに近海船の分野におきましても国際的な過当競争がございまして、運賃が非常に低迷をしてきたという二つの問題がございます。 　私が先ほど申し上げましたのは、円レートが上がった分だけ運賃が下がったということをお話を申し上げているわけではございませんが、急激に円が高くなりまして、その分はそのまま影響を受けた上に、それ以上の要素があるとすれば、これは過当競争による運賃の低下、この二つの問題があるかと思います。

○長田委員　どうも納得いかないですね、その答えでは。ですから、ざっくばらんに、やはり海運業界が非常に不況のために貸し付けた資金、返還金の回収が非常に滞っておるというふうに言ってくれれば、私は非常にわかりやすいのだよ。円高でこうなりましたよというような論理ですと、ちょっと私は納得できません。

○塩田政府委員　私の御説明が先生の御質問に答えていなかったのかと思いますが、今先生がおっしゃったことと私が申し上げたことは同じだと思うのです。要するに、なぜ船舶整備公団の未収金がふえるかと申しますと、共有船主から船舶の使用料として減価償却分と金利分を船舶整備公団が受け取ることになっておりまして、これを受け取れないものが未収金になるわけでございます。 　それでは、なぜ共有船主が船舶整備公団にそのようなものが払えないかと申しますと、これはそのような船主がもらいます用船料が円高のために、円に直しますと減ってしまうということ。それと、その運賃そのものがこれは認可料金でも何でもございません、国際競争にさらされておりますので、近海船の共有船主がもらえる用船料というものがどんどん下がってしまう。他方、それらの近海船主は、その船で使っております船員が日本人が多いものですから、その日本人に払う給料は今までどおりあるいは上がっていくというような面で、公団にその使用料を払うことが非常に困難になってきているわけでございます。したがいまして、このように未収金がふえているということでございます。

○長田委員　次に移ります。 　五十九年度以降の未収金の計上の仕方は、予算段階と決算とは物すごく金額が違うのですね。六十一年度などは予算と決算では二倍以上も違うのですね。このような、私たちは余りにもずさんな計数ではないかということに実はびっくりしております。普通、会社ではこういうことはやりませんよね。予算と決算が倍も違ったなんていったら、これはもう役員交代ですよ。見込み違いもいいところ。こういうことを公団はなされて、また運輸省もそれを見て了解しておるというのは、私にはどうしても納得できない。 　具体的に申し上げますと、六十一年度は二十七億二千七百万が予算段階で決めた未収金であります。決算が三月ですから、一年たった十二月にはほぼ近い実勢の数字を持ってくる、四十九億一千万。二十七億二千七百万から四十九億一千万。倍ですよ、これは。予算は二十七億二千七百万、決算が六十四億四千六百万。本当に倍以上も違うこういう書類を運輸省は見て、何も感じないのですか。

○塩田政府委員　私どもも非常に難しい事態だという認識は十分いたしておりますが、先生が今御指摘の数字につきまして説明をさせていただきたいと思います。 　今御指摘になりましたのは、六十一年度をとりますと、予算の段階では二十七億のものが決算見込みの段階で四十九億、それで実際の決算になりますと六十四億になったということでございます。そのとおりでございます。ただし、予算の段階と申しますのは、実際に公団の予算を作業いたします場合には、六十一年の予算というのは六十年につくるわけでございます。六十年でこれをつくる段階では五十九年の実績しかない、こういうことでございますので、五十九年の実績をごらんいただきますと二十四億になっているわけでございます。五十九年度決算の実績が二十四億でございます。当時の円の水準というものを一応前提にいたしまして予算をつくったということで、二十四億が二十七億という予想をしておるわけでございますが、これがその後の円高その他先ほど申しました過当競争もあると思いますが、そういう要素によりましてこのように見込みが違ったわけでございますが、これは私ども先ほど来申し上げておりますように、一番大きな影響はやはり急激な円高、——円高がなだらかな形で進行していく場合にはいろいろな調整の仕方もあるのかもしれませんが、急激に円高が起こりましたためになかなか解消し切れないでいるということであると思います。

○長田委員　こんなことをやっておりますと、公団はますます疲弊化してしまいますよ。かわって私がやってやろうか、今度。だめだ、これじゃ。こんなことが平気で、円高でございましてやむを得ませんなんという書類を見て運輸省が納得しておるのじゃ、私はこれは問題だと思う。まだいっぱいあるんだよ。そんなはっきりしない答えだから、前へ進めないよ。 　二十七億の予算を立てて、五十九年度を基本にしたと言いますけれども、十二月で予算を組むのでしょう。予算を立てるのでしょう。六十年度はある程度進んでいるのですよ。それは月別の累計を出して平均どれくらいであるかということは、銀行だって予算を立てるときは全部そういうふうに立てるのですよ。五十九年だけでやるのではないのです。六十年の実績をある程度見て、どうも状況としてはふえるということで予算、決算というのはやるのです。五十九年は二十四億だから二十七億は妥当な線だなんといって、運輸省はそんな計数しか見られないの。私が言っているのは、二十七億の予算が決算で六十四億、倍以上の乖離がある、このような書類を運輸省が何で見逃すのだということなのです。

○塩田政府委員　未収金につきましては、運輸省としましては船舶整備公団を厳しく指導いたしております。問題は、先ほど来申し上げておりますように、公団と共有で建造いたしました近海船の船主がもらう用船料から日本人の船員に対する船員費あるいは油代等を引きますと、そこにほとんどお金が残らないという水準まで用船料が下がってしまっているということが原因でございまして、もちろん船舶整備公団は共有船主との約束がございますから、その約束に従って全額払ってもらうのが当然なのでございますが、今急激に円高が進行しましたために、これを未収金という形で当面処理をしているということでございます。 　いずれにしましても、この未収金は何とか対策を講じまして回収をしていく必要があるわけでございます。

○長田委員　私は、その状況はやはり運輸省もきちっと把握してもらいたいということを言っているのです。ただ、公団から出されて、はい、わかりましたというようなそんな感覚じゃ、指導も何もできない。いいですか。したがって、決算と予算がこのように乖離がある。どこに原因があるのか。やはり公団をきちっと指導すべきじゃないですか。 　では、六十二年度にいきますよ。六十一年度はそういうふうになって、六十二年度は四十八億六千八百万の予算を立てまして、八十四億四百万の決算見込みをやっている。これはどうなってしまっているのかね。まだ決算はできてないけれども、見込みはどうなの。これも円高かね。私はわからぬな、これは。

○塩田政府委員　八十四億の決算見込みを現段階ではまだ修正をいたしておりません。早急に決算の作業を進めさせたいと考えておりますが、ただいま御説明をしておりますことは、要するに事実としてそのようなことが起こっているということでございまして、運輸省としては決してこの状態を認めているわけではございませんが、共有近海船主が実際に収入がないということでこのような状態になってしまっているというのが現状でございます。

○長田委員　この続きは私は一般質問でやるつもりでいます、きょうの残りは。ちょっと解明できませんから……。 　大臣、今までのやりとりを聞きまして、どうお考えでしょうか。今局長が言われたとおり、六十二年の決算は八十四億のいわゆる未収金、予算は四十八億しか立ててない。そうして、今私たちが審議しておりますのは、今度六十三年度は予算は六十七億七千万。六十二年度の決算は八十四億です。今度は減るのですよ、六十三年度は。大臣、これは減っているのですよ。八十四億の決算の見込みで、今度は六十七億七千万の未収金を計上しております。減るのですね。これは自信があるのですか。

○塩田政府委員　ただいま先生から御指摘がございましたように、債権の回収に一層努力をする。それに、最近は近海船のマーケットが若干好転をしているという面も加味をいたしまして、公団に一層の努力をしてもらうということで、未収金の額を前年度に比べまして少し減らして努力をするということを考えているわけでございます。 　なお、これは先生十分御承知のとおりのことでございますが、今先生が御指摘をいただいておりますのは貸借対照表の関係でございまして、公団の予算につきましては、公団の収支予算あるいは損益計算の問題にはこれは必ずしもなってこないわけでございまして、この未収金がいずれ回収できれば公団としては問題がないわけでございます。したがいまして、予算という面からはこの未収金の問題というのは直接問題になってこないわけでございます。未収金の利子の問題とか、そういう問題は出てくるかと思いますが、今私どもは予算あるいは公団の損益計算面を考えます場合は、この未収金が回収できればこれは問題がないわけでございまして、私どもは、近海船が急激な円高の影響を受けたという観点から何とかこれに対する対策を別途考慮いたしまして、この問題を解決したいと考えておりますが、当面の公団の予算につきましては、このようなギャップが生じているわけではないということを申し添えたいと思います。

○長田委員　今の答弁は、これは公団の経営安全のために余り関係ないとおっしゃるのですか。健全化のために余り関係ない予算であるということをおっしゃっているのですか。

○塩田政府委員　未収金の問題は、私どももちろん大きな問題だと認識をしておりますが、今申し上げましたのは、公団の収支予算あるいは損益計算の面に今すぐこれが影響が出てくる問題ではないと申し上げたわけでございます。

○長田委員　では、損益計算の方をやりましょうか。時間がないからこの次にしようと思ったのですよ。 　退職金引き当てなんか全部食ってしまっているんじゃないですか。崩してしまっていますよ。ことしはゼロですよ。職員退職積立金をきちっと留保しておいたのを、金額は相当あるんだよ、これも崩してしまっている。償却費も全部崩してしまっている。今七千万しかないじゃないですか。四百億円もあった償却費を、ことしは七千百万ですよ、全部切り崩してしまっているじゃないですか。これは損益計算に影響ないのですか。

○塩田政府委員　損益計算の面におきましては、今先生が御指摘のとおりの問題がございます。それで、これにつきましては原因は別なところにございまして、昨年度の公団の調達金利と貸出金利の差が非常に小さくなってきてしまった、一時的に特に貸出金利と調達金利の差が減ったということが原因でございまして、これは一時的な現象だと私どもは期待をしたいわけでございますが、昨年度はある程度の差が出ましたので、年率で〇・五％程度の差が確保できましたので、事態は少し改善をしているわけでございますが、この問題はまた別の問題がございます。 　それで、今の退職金の問題あるいは退職金の積み立ての問題につきましては、これは毎年の退職者が推定できますので、私どもは、毎年毎年の予算で処理をさせていただきたい、善処をさせていただきたいということで、支障があるとは必ずしも考えておりません。ただ、公団の全体の内部留保が、先生御指摘のとおり減ってきたのは事実でございます。この点につきましては、公団の事業全体の金利差の幅が小さくなってきたという問題でございますので、これはこれで私ども対策を考えていかなければならないと考えております。

○長田委員　それでは時間が参りましたから、大臣に要望いたします。 　以上のように、公団の体制が私は内容的に見て非常に危機に直面しておる、財政的に相当問題があるように考えております。私は、公社公団といえどもあくまでも独立採算制というのがその基本であろうかというふうに考えております。国民の大事な税金を使っておるわけでありますから、そういう点はやはり独立採算制ということを旨とする、基本にしなければ、国民に迷惑がかかるということであります。それでなかったら、公団はやめていただいて民間の金融機関で十分対応できる、このように私は考えておるわけであります。さきの臨調の最終答申の中でも指摘されておりますとおり、中期計画の策定がどうしても必要である。中期計画を船舶整備公団は出していないようですね。提出していないということも聞いておりますから、これもぜひひとつ策定する必要があるのではなかろうか、このように私は考えております。さらに、今回の公団法の一部改正によりまして、公団の使命というのは非常に重大かつ責任が重い、このように私は考えております。そういう点で、どうか一日も早い整備公団の健全な経営のために大臣も御尽力をいただきたい。ひとつ御答弁をお願いいたします。それをもって終わります。

○石原国務大臣　今御指摘のいろいろの点、特に中期の業務の見積もりというのでしょうか、そういったものを含めまして多角的に渾身の努力をして、この危機を乗り越えるように努めたいと思います。

○長田委員　終わります。

○関谷委員長　河村勝君。

○河村委員　まず、運輸大臣に伺います。 　およそ特殊法人というものは一回つくられると、仮に当初のつくられた政策目標が失われても決してなくなることがない。これは運輸省に限らずどこの省でも同じで、一回自分たちの息のかかった特殊法人をつくると絶対になくさないで、これをだんだんと肥大化させていく、これが通例ですね。ですから、少なくとも新しい仕事をその公団につけ加えるという場合には、非常に慎重でなければいけない、できるならばやらない方がよろしい、これが原則だと私は考えるのですけれども、あなたはどう考えますか。

○石原国務大臣　一般的に御指摘の傾向があると思います。ですから、行政改革というのが強く叫ばれてきて、今のその努力をしつつあるわけでございますけれども、新規に公団の業務に付加されるものが、歴史的に淘汰されかかっている公団を無理に維持するものであっては絶対にならないと思います。しかし、先ほど申しましたように、時代が変わりつつありますし、新しいニーズも出てきているわけで、それにこたえるために公団の間口を広げようというふうに私は理解しておりますし、またそう御理解願いたいと思います。

○河村委員　世の中が変わると新しいニーズが出てくることは当然ですけれども、新しいニーズが出てきたから役所がそれに対してじかに対応しなければならぬということではないので、むしろなるべく役所というのは、出しゃばらない方がよろしい。 　そうすると、あなたは、そういった原則に立っても、なおかつ今回の係留船活用事業、それから遊覧船まで共有船として建造をさせるということが法律を改正してまでやる値打ちがある、そう考えておられるわけですか。

○石原国務大臣　そう思っております。

○河村委員　余り自信のなさそうな返事ですね。 　この船舶整備公団法というのは、さっきからもお話が出ているように、昭和三十四年にできました。このときは主として非常に公共性の高い離島航路の船舶の老齢船の代替建造、改造、これを目的にしてできたものですね。それはそれなりに十分の意味があった。それが改正の都度だんだんふえてきまして、三十七年の改正では、はしけとか港湾運送関係の引き船等の建造に範囲を広げた。それから三十九年には内航貨物船の解徹に伴う建造、そこまで広げて、さらに四十一年には貨物船を輸出した場合の代替建造までやる。その上に今問題になった近海海運に就航する船に広げた。それが今回五十億という大末収金を出している原因になっているのです。さらに、内航の過剰船舶処理を行う船主に対して資金の貸し付け、債務保証までやる。だんだん広げて今日に至っている。さらに今回また範囲を広げよう、これが一体時代の要請にとって必要な経過であったとあなたは思いますか。

○塩田政府委員　公団の業務がだんだんふえてまいりましたのは、ただいま河村先生御指摘のとおりでございます。私どもは、この船舶整備公団は海事関係の政策を遂行する機関として、海事関係の重要な事項につきまして、そのときの政策上の必要がある事項に非常に適切に対応してきたというふうに考えております。 　先ほど御指摘がございましたはしけ、港湾運送関係の仕事をふやしましたときは、先生御承知のように、非常に船込みがございましてこういうものが必要であったわけでございますし、それから、先生一つおっしゃらなかったのですが、石炭専用船というものが、戦時中の船が非常に危ないということで、これの代替建造も適切に行われましたし、それから、船舶を輸出した代船建造をするというのは、船をふやさないで、外国に船を売りながら日本の国内の船の船質を改善していく、これは海運対策にもなり、また結果的には造船対策にもなるというようなことをやってきたわけでございます。 　また、債務保証につきましては、内航海運業界は中小零細企業が多いということで、代替建造をします際に、一隻の船をつぶしてその次の船を持つまでに資金繰りがつかない内航海運業者に対して債務保証をするというような、その都度その都度、主として国内海運業界を対象にいたしまして非常に適切にこの公団というのはやってきたと思います。 　それから、先ほど先生が御指摘の、行政改革的に見ましても、船舶整備公団はことしに至るまで常に独立採算でやってまいったわけでございます。これは客観的な状況もよかったという面もあると思いますけれども、公団自体がかなり努力をしてやってきたということが申し上げられると思います。

○河村委員　そのときそのときでやったことが悪いとは言ってないけれども、それが即公団がやらなければならないかということとは話が別なんですよ。だから、債務保証だ、資金の貸し付けなんというものまで、共有船という特色のあるものをやる公団にとって仕事として適切かどうかということになると、また別なんだよ、金融機関が幾らでもあるわけだから。だから、はしけその他については、現在でも仕事の枠の中には入っているのですか。とってあるのかな。

○塩田政府委員　はしけの建造は、現在のところはやっておりません。 　それから、今おっしゃいました債務保証をなぜ公団がやる必要があるのかということでございますが、公団が対象にします海運業者は、先生御承知のとおり零細な者が多いものですから、なかなか船舶整備公団以外からは融資を受けられないという面もございます。そういうことがございまして、先ほど来御説明をしておりますように、最近の船舶の建造実績を見ますと、少なくともトン数では過半数を船舶整備公団に依存しているということがあるわけでございます。

○河村委員　現在、船舶整備公団は役員六人、職員八十一人で構成していますね。昭和三十四年、創立当時はどういう人員構成でしたか。

○塩田政府委員　ただいま明確な資料を持ち合わせておりませんが、私の記憶で申し上げますと、最初から六人だったと思いますが、六人が全員常勤役員でございました。現在は、六人のうち一人、監査役が非常勤でございまして、常勤役員は五名でやっております。

○河村委員　昔のことだし、最初にこのことを聞くと言っていませんでしたから、明確でなくても仕方がないけれども、もし最初から役員六人、職員八十人ぐらいでスタートしたとすれば、これは多過ぎるのですよ。離島航路の旅客船の代替建造をやるというための公団としては、役員六人も置いてやるだけの仕事量というのはもともとありませんよ。仕事が少な過ぎるから、新しい仕事をどんどんふやさないと暇でしようがないからつくるという面があるんじゃないかと私は思うね。どうもこの役員構成なんかはもう一遍検討する必要がある。 　何か言いたそうな顔をしていますが、何か言いたいのですか。

○塩田政府委員　突然のお尋ねでございましたので記憶で申しましたのですが、訂正をさせていただきたいと思います。 　まず三十四年に旅客船のみを対象にしておりましたときは、理事長を含めて合計四名でやってまいりました。それが三十六年に、先ほど申しました戦時標準船の代替建造を始めましたときに役員が一人ふえました。それから四十一年に、先ほど先生御指摘の融資業務の関係を始めましたときに、これは内航船のつなぎ融資などでございますが、そのときに融資担当の理事が一人ふえて六人になっております。その後監事を非常勤にいたしまして、常勤役員は六名から五名に、一名減らしております。

○河村委員　私の想像したとおりで、仕事をふやしては役員をふやして天下り先をふやしていくという一般の例に漏れない。その後行革が非常にやかましくなったものだから横並びで、独自に減らしたくて減らしたのではなくて、やむなく減らしたということでしょう。だから、特殊法人というものは年じゅう見直しをやって、余計な仕事をして人をふやさないようにしていかないといけないのです。 　そこで、今度は仕事をふやしたから人をふやしたとは多分今は言わないでしょう。ふやすほどの仕事もないと私は思いますが、係留船の活用事業、これはなぜやらなければいけないのだろう。ことし二件対象があると言いますが、それはどういうものですか。

○塩田政府委員　具体的に二件について申し上げますと、一つは、横浜で船舶を改造して駐車場にしようというものでございます。もう一つは、浦安港におきましてレジャー施設に関連して、宿泊施設あるいはレストラン等の用に供するように船舶を改造するという計画でございます。

○河村委員　横浜の件は、事業主体はどこですか。

○塩田政府委員　現在地元でいろいろな検討が行われておりますが、まだ流動的な段階であると伺っております。したがいまして、事業主体はまだ明確になっておりません。

○河村委員　大体その二件というものは別段公団がどうこうということではなくて、黙っていてもやるものでしょう。たまたまそういうものがあるからこっちで仕事をやってやろうかというようなものであって、別段公団が手を出さなくたってやっていくのでしょう。そうじゃないのですか。

○塩田政府委員　今の段階では、船を改造いたしましてこのような駐車場あるいは宿泊施設等にするプロジェクトにつきましては、事業としての成否がまだ定かでないという面、あるいは新しい事業であるというような面から、やはり船舶整備公団が共有で建造、改造をすることによりまして長期の資金を供給し、かつこれを共有方式でやりますと担保が要らないものですから、そのような船舶整備公団に対する期待は大きいというふうに聞いております。ただ、これを使わなければならないということではございませんから、必要がなければ使わないということになると思います。

○河村委員　もともと係留船というのはもはや船じゃないのですから、運輸省がそこまで介入する必要があるかどうか、それがもともと疑問だし、第一それほど公共性のあるものでもないし、こういうものになぜ公団が出ていかなければならぬかというのは非常に疑問があるのです。 　遊覧船についてはさらに疑問が大きい。遊覧船だから別段悪いというのじゃないけれども、遊覧船をつくるのにまでなぜ役所が出ていかなければならないか。これは観光地の遊覧船でしょう、国内船ですからね。純営利的な仕事であって、公共性というのはゼロだ。そもそも離島航路の旅客船の建造についても、老齢船の代替建造または改造を計画的に推進するために公団で共有船方式でつくるというのが立法趣旨ですよね。これはそのときの大臣の趣旨説明の中にあることなんです。それと同じに考えれば、この遊覧船についても、老齢船の代替建造または改造を計画的に推進するということでなければならない。そういう考えを持っているのですか。

○塩田政府委員　今御指摘の国内の旅客船あるいは内航貨物船の代替建造の推進ということは、公団の重要な仕事として現在推進をしているところでございまして、これは先ほど来申し上げておりますように、過去十年ぐらいの実績をとりましても、トン数では日本全体の半分くらいを公団の共有船でやってきたということは、いかに公団が内航海運業界あるいは国内旅客船業界に頼りにされているかということを示していると思います。もちろん先生おっしゃいましたように、船舶整備公団の援助が必要がないものが船舶整備公団を使う必要は毛頭ないわけでございますから、これと関係なく船が国内旅客船あるいは内航貨物船としてできているのは当然でございます。ただ私ども、その全体の中でトン数ベースで半分も船舶整備公団が共有という形で関与しているということは、いかにこの公団が機能しているかということを思うわけでございます。 　今御指摘の、それでは係留船をなぜ今この段階で……

○河村委員　ちょっと待ってください。係留船のことも一緒に答えていいけれども、今私が具体的に聞いたのは、遊覧船についても旅客船建造の一つとしてやるわけだから、旅客船建造が老齢船の代替建造または改造を計画的に推進するために公団方式を採用するのだというのが最初の立法趣旨です。であれば、遊覧船を建造の対象に入れるからには、遊覧船についても同様に計画的に代替建造を進めるということでなければならないはずだ、そういう考えをちゃんと持ってスタートするのかどうか、こういうことを聞いているのです。

○塩田政府委員　お答え申し上げます。 　まず、先生がおっしゃいました最初の国内旅客船公団のころに、離島航路に就航します船舶の計画的な代替建造をする必要があったことは申すまでもないことでございます。それからその後、石炭専用船を中心に非常に古い老朽貨物船を同様に一定期間で、これは船舶の耐用年数その他安全性の問題もございますので、そのように計画的にやる必要があったということもおっしゃるとおりでございます。ただいま御提案申し上げております係留船事業あるいは遊覧船につきましては、そのような一定期間に一定の数量の船を整備する、あるいは係留船を整備しなければならないという必要性は私どもはないと考えております。

○河村委員　今度遊覧船を入れたのは、旅客船建造の際に、旅客船、ただし専ら遊覧の用に供するものを除く、そういうただし書きをとっただけでしょう。そうすると、旅客船一般だ。だから本則に戻るべきものだね。遊覧船については別段計画的にやるつもりも何もない、ただちょっと手伝ってやろうか、そういうことであれば、何もわざわざ遊覧船まで公団が出ていくことないじゃないですか、いかがです。

○塩田政府委員　今回の係留船を追加をさせていただくという法律改正の趣旨は、たびたび御説明申し上げておりますように、海運業界全般におきまして船腹が過剰だということが共通にございますし、船齢が非常に老朽化している。これは耐用年数を超えているような船の割合がどんどんふえているという面がございまして、これを従来、解撤の促進その他の方法によって新しい近代的な船にかえる努力をいろいろしてきたわけでございますが、そのような努力の一環といたしまして、このような係留船事業によりまして老朽船あるいは過剰船舶の解消に資そうとする面があるわけでございます。 　他方、またもう一つの面としまして、海運業の経営の改善ということも考えておりまして、この海運業の経営の改善のためには、新しい、将来性がある事業がある場合にはそれに事業を広げて海運業の経営基盤を強化していく必要があると思うわけでございます。最近のように労働時間の短縮がだんだん実現してまいりますと、それだけ国民の自由な時間がふえるということで、いわゆるレクリエーションに対する需要がふえてくると私どもは考えておりまして、海洋性のレクリエーションもこれに沿ってレクリエーション需要がふえてくると考えております。これに対応して、余剰船舶がもしそのような需要に使えれば、これはそれだけ効果も大きいと考えるわけでございますし、海運業界も自分が持っている船がそのようにうまく転換できればそれは余剰船舶の解消にもなりますし、同時に、事業の多角化になり、海運事業の経営の改善にもつながるという面があるわけでございます。 　また、造船業界も御承知のとおり需要が少なくて苦しんでいるという事態に対しましては、このような改造事業というのは必ず造船業界の手にかかるものでございますので、造船需要の増大にもつながる。こういう形で船が改造されてまいりますと、総体的にはその分だけ造船需要も、改造に関する造船需要に加えてそれだけ新船に対する需要も間接的にふえていくわけでございます。 　そういう意味で、いろいろな面でいい効果が期待できるということで、船舶整備公団にもこのような機能を持たせておけば、この船舶整備公団の援助を必要とするものにつきましては船舶整備公団と共有方式でこのような係留船の事業あるいはレジャーブームに対応するような形での遊覧船の建造というものが促進されるのではないか、かように考える次第でございます。

○河村委員　そうすると、遊覧船については、遊覧旅客船の代替建造ではなくて、貨物船の余剰なものを改造して遊覧船にするということを当てにしているのですか。それでなければ今のあなたの答弁というのは意味がわからなくなるのですけれども、どうなんです。

○塩田政府委員　ただいま申し上げましたのは二つございまして、一つは、係留船の関係で申し上げました際に、係留船に関しまして余剰船舶の解消あるいは海運業の経営の多角化あるいは造船需要の創出に役立つということを申し上げたわけです。それから遊覧船の関係は、最近のレジャーブームに対応しましてそのような需要も新しく出てきているということで、この際、船舶整備公団にそのような仕事をさせたいということを申し上げたわけでございます。

○河村委員　リゾート法なんというのができる時代ですけれども、リゾート法というものはリゾートとしての地域開発を対象にしているから、これは公共的な使命が強いわけですね。遊覧船というのはそれほどの意味を持たないので、造船には多少プラスになるかもしらぬけれども、別段運送事業の救済になるわけでも何でもないので、どう考えても私は、今回わざわざ遊覧船を対象範囲に広げるというのは納得がいきません。しかし、時間もありませんから、ひとつ貨物の代替建造について聞きましょう。 　貨物船については、共有船を建造する際には解撤の義務づけを当然やっているはずですね。今一体、トン数でも隻数でもよろしいけれども、建造する際の解撤の義務づけは一対幾つになっているのですか。

○中島（眞）政府委員　内航船舶の過剰船腹対策といたしまして、日本内航海運組合総連合会が内航海運組合法に基づきまして、内航船舶の建造または改造に当たりまして一定の内航船舶の解撤などを義務づけております。いわゆるスクラップ・アンド・ビルド方式でございますが、現在、船の種類ごとにその解徹の引き当て比率を決めております。それを申し上げますと、一般貨物船が建造一に対して解撤は一・三でございます。それから油送船は一対一・二でございます。それからロールオン・ロールオフ船は一対一、土砂運搬船は同じく一対一、それから石材、砂、砂利専用船は一対一となっております。

○河村委員　その数字は内航海運の適正船腹量で計算しているのですか、最高船腹量で計算しているのですか。

○中島（眞）政府委員　適正船腹量につきましては、内航海運業法に基づきまして、毎年運輸大臣が向こう五年間の各年の適正船腹量を船種別に告示することになっております。これが将来の内航海運業界におきます船腹量調整の一つの目標になるわけでございまして、これを参考にしながら、毎年総連合会の中で、最近における状況なども踏まえましてこの解徹比率を決めるわけでございまして、ただいま申し上げました比率は六十三年度から実施されている比率でございます。

○河村委員　先ほどの説明だと、過剰船腹が貨物船で二万五千トン、油送船で二万八千トンという説明がありましたね。ですから、貨物船については二万五千トンが何％になるのか、ちょっと計算はしていませんが、一・三の解徹比率で一応わかるような気がしますけれども、油送船について、二万八千トンの余剰船腹があるにもかかわらず一対一・二というのは解撤比率としてバランスがとれてないように思うが、どうなんですか。

○中島（眞）政府委員　ただいま申し上げましたように、船の種類別に適正船腹量を策定するわけでございますが、五年以後の姿を想定しております。したがいまして、五年以後の適正船腹量がどうであって、現在の船腹量がどうであるかということを参考にして決めるわけでございますが、油送船につきましては一般貨物船ほどに需要が必ずしも減少してない、そういうことがございまして、将来に向けてなだらかに調整をしていくという観点から、この解撤比率が違っているわけでございます。

○河村委員　適正船腹量と最高限度をつくって、そこから減船目標を毎年決めているわけでしょう。その減船目標を達成するためにどれだけの解撤比率でいいかという、そこのところの計算はちゃんとつじつまが合っているのですか。

○中島（眞）政府委員　具体的な数字で申し上げますと、一般貨物船は昨年九月に策定いたしました時点での船腹量が百六十二万一千トンでございました。そして六十二年度における適正船腹量は百五十九万六千トンでございました。そしてその後、一般貨物船の対象となっております各物資別に、将来の生産量、それに見合いました内航海運での輸送量の推計をするわけでございますが、それをもとにいたしました適正船腹量が昭和六十六年度におきましては百五十二万三千トンということで、六十二年の現有船腹量百六十二万一千トンに対する過剰の量が九万八千トンということになります。 　一方、油送船につきましても同様の考え方で数値を出すわけでございますが、昨年適正船腹量を出しましたときの現有船腹量が八十六万九千トンでございました。一方、六十六年度の適正船腹量は八十三万六千トン、したがいましてその差が三万三千トンということでございましたので、そういうことから現在のような解撤の比率に至っているわけでございます。

○河村委員　時間が来たからやめますが、最後に、先ほど長田委員の質問で明らかになった未収金、たしか近海海運だけで二十社、五十億円ぐらいだと思いますが、到底回収の見込みはなさそうに思うけれども、もし回収不能になったらどういう処理をするつもりですか。

○塩田政府委員　先ほど来御答弁申し上げておりますように、近海船にかかわる未収金が増加をしておりますのは、急激な円高の進行等、予測しがたい要因だと思います。公団としましては、これからいろいろと工夫をいたしまして極力この未収金の回収に努めるのは当然だろうと思いますが、円高が急激に進行したという事情もございますので、これから近海船事業者の経営改善を指導しながら、未収金の回収をするように指導していきたいと思います。 　なお、先ほど来申し上げておりますように、昨年秋以来木材の輸送需要が増大をしております関係で、近海船の市況が少し上向いているのは、私どもとしましては明るい材料の一つでございます。

○河村委員　終わります。

○関谷委員長　中路雅弘君。

○中路委員　最初に、公団法について二、三聞きたいと思います。 　今度の法改正の趣旨の関係ですが、公団設立の趣旨は、公団法の第一条の目的で明確にされています。資金調達の困難な中小零細海運業の救済ということにあったはずでありますけれども、今回の改正で、自動車専用船、大型フェリーあるいはタンカー等を所有する主として大企業にも公団法を適用するということになるわけですが、これは、公団設立の中小零細海運業者の救済という目的からいって、こういう趣旨にも反するのではないかと思いますが、いかがでしょうか。

○塩田政府委員　今回の特定係留船活用事業を公団の業務の対象として追加をしたい趣旨は、海運産業の最近の状況にかんがみまして、船腹の過剰を解消する対策、あるいは平均船齢が非常に長くなっておりますので、この老朽船舶をできるだけ減らしていくというような観点、それから海運業界が海運業だけではなかなか経営の改善ができないという面もございますので、事業の多角化を推進していくというような面、また、そういう形によりまして老朽船を整理いたしますとこれが新造船の需要につながるという意味で、造船需要の創出にもつながる、こういうような多角的な目的を持ってこの係留船活用事業をやらせていただきたいと思うわけでございます。この過程で、船舶の建造につきましては、船舶整備公団のほかに大型の外航船につきましては日本開発銀行でやっているわけでございますけれども、この既にあります船の改造という点に着目いたしまして、船舶整備公団の新しい事業としてやらせていただきたいということでございます。

○中路委員　具体的にお伺いします。 　新しい仕事の候補の一つに横浜の駐車場船の構想があると思いますが、ここに図解したものがありますけれども、これは一万トン以上の自動車専用船を改造して六百から一千台を収容するというもので、総事業費十九億と聞いています。駐車場船を浮かべるということですが、今一万トン以上の自動車専用船を持っている会社はどうなっていますか。

○塩田政府委員　ただいま先生から一万トン以上の大型の自動車専用船を改造して駐車場をつくるという計画だという御指摘がございましたけれども、まだ事業の内容がどういう船を使ってやるというところまでは具体化していないというふうに私ども承知しております。それはそれといたしまして、一万トン以上の自動車専用船をどのような船主が持っているかということでございますが、確かに大きな企業がたくさん持っておることは事実でございますけれども、比較的小さな会社でも持っていることは持っているわけでございます。ただ、大手の海運会社がたくさん自動車専用船を持っていることは事実でございます。

○中路委員　資料で見ますと、自動車専用船百七十九隻の中で一万トン以上の九十二隻の中身は、日本郵船が十九隻、川崎汽船が十三隻、商船三井七隻など、大手六社で半数以上を占めているわけですね。まだ一万トン以上と決めていないというお話ですが、出されている駐車場船の構図を見れば、そういう大型の船であることは間違いないわけです。この中には、例えば日産の専用船も対象になっています。中小零細の救済が公団の目的であるのに、なぜ公団法を改正してこうした大企業の救済をやらなければならないのか。六十三年度の事業対象になったものに、今の横浜と浦安のマリーナクラブハウスですか、こういったものがあるそうですが、今後の遊休船舶の利用計画、六十四年度以降における事業の拡大方針を教えていただきたいと思います。 　　　　〔委員長退席、柿澤委員長代理着席〕

○塩田政府委員　六十四年度以降におきます特定係留船活用事業の具体的計画につきましては、私ども必ずしも十分に把握しているわけではございませんが、今把握しているものを申し上げますと、一つは、北海道の石狩町におきまして、これはどのような船舶であるかまでははっきりしておりませんが、大型船舶を使いまして、博物館、研修施設、レクリエーション施設等を整備しようとするマリンセンター構想というのがございます。また、佐賀県の伊万里市におきまして、大型船舶を活用いたしまして宿泊施設、レクリエーション施設等を整備しようとする構想がございます。このようなものを承知をいたしておりますが、まだ流動的な要素があるというふうに聞いております。 　なお、これらの構想につきまして、地元が第三セクターによって実施することを希望する場合におきましては、地元の地方公共団体と十分相談をして対応するように考えております。

○中路委員　今例に挙げられました佐賀県の伊万里あるいは北海道の石狩町、計画で見ますと、例えば伊万里は三十億ですね。石狩町で三十八億。今お話しの例えば第三セクターでやるという場合に、当然応分の財政負担が自治体に伴うわけですね。石狩なんかは町ですから、財政力の弱い自治体にこれ自身が大変な負担になるというふうにも思うのですが、こうした構想を進める見通しはあるのですか。

○塩田政府委員　この点につきましては、あくまでもイニシアチブをとりますのはこのような石狩町あるいは伊万里市の方でございまして、公団が積極的にこれを推進していくということではございません。このようなプロジェクトが妥当であれば、公団が共有という形でその支援をしたいということでございます。 　　　　〔柿澤委員長代理退席、委員長着席〕

○中路委員　これは公団の方やまた運輸省を含めて、上から押しつけてこの構想をやるというものでないということをはっきりしていただきたい。

○塩田政府委員　御指摘のとおりでございまして、国の方からこのようなものを押しつけるつもりはございません。

○中路委員　公団の収支状況については、先ほどからこの委員会でもいろいろ論議されていますから、簡潔に一、二、重複もすると思いますが、お聞きしておきたいのです。 　総務庁からもこの船舶公団の収支状況の悪化については特に指摘されているわけですね。行政監察の結果の中にも出ているわけです。先ほども御答弁にありましたけれども、退職手当の引当金まで流用している。約三億ですか、そういう状況にありますし、政府の補給金まで六十二年度二億余り、あるいは六十三年度も補給金を出しておる。直接はまだ未収金だからというお話ですけれども、先ほどお話しのように、未収金も六十二年度見込みで八十四億というわけですね。もし貸し倒れにでもなれば、直接収支悪化の要因にもなるわけですから、こうした公団の状況で、改めてお聞きしますけれども、はっきりした改善の見通しはあるのですか、未収金の回収等を含めて。

○塩田政府委員　貸付金の未収金の回収の見込みがあるかというお尋ねでございますが、先ほど御答弁申し上げましたように、急激な円高の影響がここに出てきたというふうに考えておりますが、そのほか、近海船事業のマーケット、運賃市況にも大きく影響されます。この二つにつきましては私どもで必ずしもコントロールができませんので、そういう意味で責任あることを申し上げられませんが、もし円高がこれ以上進まず、近海船の運賃市況というものが改善していく兆しがございますので、これが改善をしていけば、将来この問題が解決することが期待できると思うわけでございます。 　なお、先生御指摘の公団の経営の悪化の問題につきましては、これは近海船の貸付金の未回収の問題とは別に、公団の貸出金利と調達金利の差が今の一般的な金利情勢によりまして減ってきてしまったということが公団の財政悪化の原因でございますが、この点につきましては、幸い六十二年度におきましては年間で大体〇・五％程度の利差が確保できましたので、この状態が続いてまいりますれば、公団の事業をある程度拡大をしながら、薄利多売というような形でやってまいりますと、公団の収支は余り問題がないのではないか、かように考えているわけでございます。

○中路委員　政府の出資も今度は大幅にふやされたわけですね。十二億ですか、新しくプラスされていますが、大企業まで対象にしたり、あるいは大幅に出資もする、これは公団の今の経営状態の好転をねらった以外の何物でもないわけですし、私は、公団法の設立の目的、趣旨まで変えてこうした新しい事業を始める法改正は容認できない、賛成できないという立場であります。そのことをこの公団法については一言言っておきたいのです。 　これと関連して、あとの時間で若干御質問したいのですが、はしけの問題と魚礁の関係です。 　政府はこれまで三次にわたってはしけの買い上げを実行されたわけです。特定不況業種に指定して救済を図るなど、はしけの運送業者あるいはそこで働く労働者の転廃業を推進してこられましたが、現在、その実態についてどのように認識されているのか、またどのような対策を考えておられるのか、最初にお聞きしたい。

○中島（眞）政府委員　ただいま御指摘のとおり、港湾におきます荷役形態が著しく変革してまいりまして、はしけの輸送量が大幅に減少してまいっております。したがいまして、このはしけにつきまして三次にわたって買い上げを実施し、解徹を促進するということ、あるいはまた転廃業を促進するための施策、またそこに勤務しておられる従業員の方々の生活の安定のための施策等を推進してまいったところでございまして、はしけの量の推移を見ますと、昭和五十一年度を一〇〇といたしますと、六十一年度には全国では五八という数字まで落ちてまいっております。一方、はしけの運送量は、五十一年度を一〇〇といたしますと六十一年度には五七・一という数字に落ちてまいっておりますので、ほぼ需要量の減少に見合った対策がとり行われてきたのではないかというふうに考えております。 　しかし、現在でもかなりのはしけが過剰であるという状態については、その改善を図る必要があるというふうに私ども認識しておりまして、このため、構造改善対策を推進しているところでございます。具体的には、昭和六十一年五月から、五大港におきましては二十フィートコンテナ一個当たり百円という付加金を利用者に負担していただき、拠出していただいております。これが年間で三億ないし四億の規模になりますけれども、五カ年間の計画をつくりまして余剰はしけの買い上げを行う、あるいはまた、五十九年度に法律改正を行いまして、はしけ基盤から統括管理基盤へ一般港湾運送事業者が転換していくという施策を推進してまいっておりますが、これらの施策が円滑に進むようにということで対策を講じているところでございます。 　さらにまた、先ほど先生もお話がございましたような不況対策法関係の法の適用も同時に行いまして、施策を推進するということをいたしておるところでございます。

○中路委員　今ありましたように、はしけ業界は今も非常に厳しい情勢が続いていると思いますね。 　六十二年十二月の運輸白書、運輸経済年次報告を見ますと、はしけについて、「特に、はしけ運送業等の在来荷役型港湾運送業は、革新荷役の進展等の影響もあって需給の不均衡が恒常化し、長期的にみてもその回復が期待し難い構造不況に陥っている。」と述べていますけれども、調べてみたのですが、例えば横浜港の場合、はしけ業者の平均年齢も高齢化しまして、船主で五十六歳、働いている労働者で五十三歳となっています。収入も非常に低くて、木造はしけで年収四百三十万、鋼船で約六百万、そこから修理代等も引かれるわけです。将来に展望がないということも言われているわけですが、先ほどお話がありましたはしけの運送業者にとって、助成金はいわば最後の頼みの綱でもあるわけですけれども、今はしけの船齢も十八、九年たっていますから、もう二十年ですね。ですから、とっくに減価償却しているのですね。運輸省がこの助成金について優先順位を決められているわけですけれども、これを見ますと、この助成策では、はしけ専業者が合併または協業化する場合は順位は二番目になっています。先ほど述べましたように、業者は老齢化して、助成金に非常に期待しているわけですが、実際には六十二年度で助成金を受けた事業者は、横浜港で見ますと第一順位の元請ばかりで、第二順位は全く入っていないわけです。御承知のように元請業者はコンテナ化すればコンテナ輸送もありますし、あるいは係岸荷役、埠頭での荷役をやればそれだけでまたもうかるわけですが、本当に困っているはしけ業者が後回しにされているわけです。五年間の事業ですが、この点はぜひ改善をすべきだと思いますが、いかがですか。

○中島（眞）政府委員　余剰はしけの買い上げを含めましたはしけ運送事業等構造改善対策助成金につきましては、財団法人であります港運構造改善促進財団におきまして要綱を定めまして、これによって実施いたしております。ただいま御指摘のとおり、優先順位がございまして、第一順位は、いわゆる元請であります一般港湾運送事業者が統括管理基盤へ移行するものと、もう一つははしけの専業者が廃業する場合についてのものでございます。そして、いわゆる専業のはしけ運送事業者が合併または協業化する場合の助成金は第二順位となっているのはそのとおりでございます。 　昭和六十二年度からこれを実施したわけでございますが、具体的な実績を見ますと、五大港——京浜を一つと数えますから、普通六大港と言っておりますが、具体的には今の統括管理基盤に移行いたします一般港湾運送事業者とはしけ専業者とが六十二年度の実績を見ますと二億余りで、それぞれほぼ同じくらいの金額となっておりまして、御指摘のようにはしけ専業者の方に助成金が出ていないということではございません。そして先ほど申し上げたような拠出金によってこの助成金を交付するわけでございますけれども、それぞれの港において拠出した金額を一つの枠といたしまして、それを限度に先ほど申し上げた要綱に従って交付するわけでございますが、六十二年度についていえば、神戸港を除きましてこの枠には達していないということでございますので、御指摘のような趣旨のことはないと思います。

○中路委員　横浜港で見ますと、六十二年度はまだ入ってないのですね。ぜひこの点、これから五年間の事業ですから、改善を強く要請しておきたいと思います。 　それで、余剰はしけなんですが、五大港で今余剰はしけは総計でどのくらいありますか。

○中島（眞）政府委員　はしけの余剰量につきましては、いろいろ推計の仕方があろうかと思うわけでございますけれども、一定の基準を置きまして推計をいたしましたところ、五大港におきまして約四〇％が余剰であると認識しております。

○中路委員　いただいた資料で総計しますと、五大港で約四十万トンなんですね。これは先ほどお話しの政府の第三次までの買い上げ量が八十万トンですから、その半分を占めるという大変な実態にあります。 　そこで、きょうは検討してほしいということで最後に御質問するわけですけれども、今全国で沿岸の漁場整備開発事業が行われています。今まで大体コンクリートケーソンを海に沈めて魚礁にするというやり方が一般的に行われているわけですが、水産庁は正式には昭和五十七年度からですか、不要漁船を魚礁の設置事業に使うことを認めてやっているわけです。そこで、私はまず水産庁にお聞きしたいのですが、これもいただいた資料で見ますと、水産庁が五十七年から始めた沈船魚礁、また六十一年には特に北転船を政策的に適用対象にしてやられていますから非常に隻数もふえていますけれども、五十七年から六十二年までで百六十八隻、沈船魚礁の実績もあるわけですが、これはコンクリートケーソンで、はしけで見ますと大体三個分以上の容積があるのですね。価格的にも大変安い。三分の一から五分の一の格安ですし、県や市にとっても予算的なメリットもあるわけですが、この余剰はしけの対策として、北転船のようにはしけを魚礁に使えないかということが私の地元の漁業関係者からも強く意見、要望も出ているわけですけれども、まず水産庁にこうした魚礁の問題について若干お聞きしておきたいと思います。

○今村説明員　先生御案内のとおり、魚礁として古い漁船を利用する場合には、北洋減船等でやむを得ず減船で生じた船について行っておりますので、先生御指摘のはしけを魚礁にできないかどうかという話につきましては、まずはしけをどのように魚礁化するかという魚礁化の技術の問題あるいは耐久性の問題、それから本当に魚が集まるかどうかという問題等について全く知見がございませんので、これから十分に研究する必要があるかなと考えております。

○中路委員　これは研究してほしいのですが、漁業関係者の話を聞いたのですが、コンクリートより鉄の方がはるかに魚がつきやすい。これは事実なんですが、コンクリートは時間もかかりますし、それから一般の漁船ですと、エンジンを抜いたり油の抜き取りも必要ですから、船体を破損させる。はしけの場合、必要工事もないわけですね。そういう点で、先ほどの余剰はしけが五大港で四十万トンもあるわけですから、これまでの処理された、第三次までの処理の半分近く今余剰はしけを持っておるわけですから、この零細なはしけ業者の救済にも役立つわけですし、安上がりに魚礁ができるということもあるので、これは地方自治体や関係の漁業者から強い要望があるわけです。いずれにしても、運輸省と水産庁でいろいろ相談してもらわなければいけない問題なんで、今水産庁も研究してみるというお話なんですが、運輸省の方で一度この余剰はしけの救済策として、魚礁の問題について水産庁等と相談を検討していただけませんか、いかがですか。

○中島（眞）政府委員　その前に、先ほどの御質問で、横浜の港につきましては六十二年度の実績でもはしけ専業者の方も出ておりますので、また御説明したいと思います。 　ただいま御指摘の点につきましては、いろいろ技術的には問題があるようでございますけれども、御趣旨を踏まえまして水産庁の方とよく相談をしたいと思います。

○中路委員　時間ですので終わりますけれども、今はしけの話をちょっと聞いていただいたのですが、余剰はしけがこれだけあるのですね。特に鉄でできている鋼船ですから、関係者の話ですと、これを沈めて魚礁にすると、費用もうんと安くつくし、今神奈川でも主としてコンクリートをほうり込んで魚礁をつくっているのですが、これよりも魚の魚礁としてもいいという話なんです。関係者の話ですから一度研究していただいて、いいということならば水産庁とも相談をしていただきたい。今の余剰はしけを救済していく一つの方法として非常にいいのじゃないかと私は思いますので、いかがですか、最後に大臣にお聞きしたいと思います。

○石原国務大臣　今栽培漁業が大はやりのようでありますけれども、それに資するところがあるならば大いに研究してみたいと思います。

○中路委員　終わります。

○関谷委員長　これにて本案に対する質疑は終了いたしました。 　　　　─────────────

○関谷委員長　これより討論に入るのでありますが、先ほどの理事会の協議により、討論は御遠慮願うことになりましたので、御了承願います。 　これより採決に入ります。 　船舶整備公団法の一部を改正する法律案について採決いたします。 　本案に賛成の諸君の起立を求めます。 　　　　〔賛成者起立〕

○関谷委員長　起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。 　お諮りいたします。 　ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○関谷委員長　御異議なしと認めます。よって、そのとおり決しました。 　　　　───────────── 　　　　〔報告書は附録に掲載〕 　　　　　────◇─────

○関谷委員長　次に、戸田菊雄君外五名提出、都市における公共交通の環境整備に関する特別措置法案を議題といたします。 　趣旨の説明を聴取いたします。左近正男君。 　　　　───────────── 　都市における公共交通の環境整備に関する特別措置法案 　　　　〔本号末尾に掲載〕 　　　　─────────────

○左近議員　提出者を代表し、ただいま議題となりました都市における公共交通の環境整備に関する特別措置法案の提案理由並びに概要について御説明いたします。 　今日、モータリゼーションの進展や都市への人口の集中により、都市部における道路交通は慢性的な渋滞を来し、路面電車、バスなどの公共交通機関はその機能が著しく低下しております。 　したがって、この際、これら公共交通の機能回復のため抜本的な諸施策を講じ、その輸送サービスの質を高めることによって利用者の需要にこたえることが国民経済的にも重要なことであります。また、こうした公共交通の環境改善を進めることは、利用者の利便性や快適性を向上させるだけでなく、今日の騒音、振動、排気ガスなどの公害や事故防止にもつながることにもなります。 　よって、本法案は、全国の各都市において、緊急に公共交通の環境の整備を図ることが必要な都市を公共交通環境整備都市として指定し、当該市長などが先頭になり、公安委員会や道路管理者及び交通事業者と協力しながら必要な施策を講ずる仕組みをつくり、利用者の需要に的確にこたえ、もって住民の福祉の向上に寄与しようとするものであります。 　次に、この法案の概要について簡単に申し上げます。 　まず、この法律において「公共交通環境整備都市」とは、東京都、大阪市その他慢性的な道路交通の渋滞により公共交通の機能が著しく低下しており、緊急に公共交通の環境の整備を図ることが必要なものとして政令で定める基準に該当する都市とします。また、本法の対象とする「公共交通事業」は、軌道業と一般乗合旅客自動車運送事業とします。さらに「道路管理者」とは、道路法に規定する道路管理者であります。 　次に、この法律の中心となります公共交通環境整備計画についてでありますが、公共交通環境整備都市の長は、国の助言や指導を受けながら、関係交通事業者や住民の意見を聞き、その都市における公共交通の環境の整備に関する計画を作成することとします。その際、東京については、東京都公安委員会及び道路管理者に、その他は道府県知事、道府県公安委員会及び道路管理者とあらかじめ協議しなければならないことにします。 　そしてこの計画は、 　一、公共交通の円滑化及び公共交通の環境整備を図るための道路の新設、改築等に関すること。 　二、道路標識、街灯など道路の附属物で公共交通の環境の整備を図るためのものの整備に関すること。 　三、バス専用、優先通行帯及び駐停車禁止場所の設定、優先信号機の設置等公共交通の運行の円滑化を図るための事項。 　四、バス総合管理システム、バス接近表示システム、バス乗り継ぎターミナル、停留所の上屋等公共交通の利用者の利便性及び快適性を図るための施設及び設備の整備に関すること。 などの内容について定めることとします。そして、この策定された計画は、各都道府県の公安委員会及び道路管理者、道府県知事に送付するとともに、国家公安委員会、運輸大臣及び建設大臣に提出しなければならないこととします。 　また、国は、公共交通環境整備都市の長に対し、計画作成のために必要な助言、指導その他の援助を行うよう努めなければならないが、あわせて公共交通の環境の整備を促進するための財政上の措置をも講ずるよう努めなければならないこととします。 　以上が法案の概要であります。 　各委員におかれましては、ぜひとも本案に示された内容を十分御検討の上、この際、国民の期待する新たな制度の確立のため格段の御協力をお願いするものであります。 　何とぞ、慎重審議の上、速やかに御可決くださいますようお願い申し上げます。 　以上でございます。（拍手）

○関谷委員長　以上で趣旨の説明は終わりました。 　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。 　　　　午後一時六分散会