運輸委員会 第1号

○委員長（中野鉄造君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。 　委員の異動について御報告いたします。 　去る六日、田代富士男君が委員を辞任され、その補欠として私、中野鉄造が選任されました。 　　　　—————————————

○委員長（中野鉄造君）　この際、一言ごあいさつ申し上げます。 　去る六日の本会議におきまして運輸委員長に選任され、その重責を痛感しているところでございます。 　本委員会の運営に当たりましては、委員各位の御協力のもとに円滑公正に行ってまいりたいと存じます。 　いずれにいたしましても甚だ微力でございまして、運輸行政については全くの素人でございますので、ベテランの先生方のいろいろ御指導、御協力を仰がなければその重責を全うすることは困難かと思います。今後とも皆様方のさらなる御指導、御支援をよろしくお願い申し上げます。（拍手） 　　　　—————————————

○委員長（中野鉄造君）　では、国政調査に関する件についてお諮りいたします。 　本委員会は、今期国会におきましても、運輸事情等に関する調査を行いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（中野鉄造君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　　　　—————————————

○委員長（中野鉄造君）　運輸事情等に関する調査を議題とし、派遣委員の報告を聴取いたします。 　まず、第一班の御報告をお願いいたします。安恒良一君。

○安恒良一君　第一班の派遣報告をいたします。 　去る十月一日から三日まで三日間にわたり田代委員長、吉村理事、坂元委員、山崎委員、田渕勲二委員及び私の六名で北海道及び青森県において、国、ＪＲ旅客鉄道会社の地方機関、北海道庁、青森県、函館市等からそれぞれ管内の事情を聴取いたしました。また、来年三月十三日から供用予定の青函トンネル建設状況のほか、函館市では空港、港湾及び函館どっく、青森県では空港、港湾、十和田観光船並びにＪＲバス路線の運営状況を視察いたしました。 　以下、主要な調査事項について申し上げます。 　最初に、北海道及び青森県における運輸事情について申しますと、まず、北海道は、近年の産業構造の変化、モータリゼーションの進展、北洋漁業の減船等により道内相互間の輸送機関別旅客貨物輸送量が昭和五十六年度以降五年間の推移で見る限り漸減傾向を示しております。 　しかし、札幌市地下鉄、貸し切りバス及び営業用トラックなど一部の輸送機関については観光入り込み客数の増加、路線並びに宅配便の伸び率等の貢献により微増しております。 　一方、対本州間の輸送量は、旅客が微増、貨物が漸減であるにもかかわらず航空、フェリー等の伸び率がいずれも顕著でありますが、ようやく最近の景気動向を反映して道内相互間を含めて本年六月の対前年同月比の輸送量が若干上向きに転じてきたとのことでありました。 　また、道内の国鉄特定地方交通線二十二線区のうち、本年十月一日現在でバス転換十六、未転換六線区でありますが、北海道庁から、標津線等長大四路線については従来の経緯にかんがみその存続方につき特段の配慮を要望されました。 　次に青森県は、県土のうち、過半数が国有林野から成る森林面積七〇％、第一次産業比率一〇％という立地条件等に対応して「豊かで住みよい活力ある地域社会の建設を指向した長期総合計画」に基づき各般の施策を展開しておりますが、特に、道路、空港及び新幹線鉄道の整備が地域経済の活性化、四全総交流ネットワーク構想実現のためにも必要不可欠の条件とのことでありました。現在、東北地方交通審議会において地域の実情に応じた 運輸行政を展開するため、幹線高速交通体系へのアクセス整備、高速バス網の充実等のほか、積雪期にも対応したバス情報システムのあり方などの課題について鋭意検討しておるとのことでありました。 　次に、ＪＲ旅客鉄道会社の概要について申しますと、北海道会社は、本年四月に特定地方交通線七線を含む二十一線区三千百七十七キロメートルの営業体制により発足いたしましたが、八月現在の対前年度比の営業成績はおおむね順調に推移しているとのことでありました。 　同様に函館支店の管内においても八七フィーバー作戦など積極的な営業活動の結果、対前年同月比一〇％増となっております。 　また、青函トンネル及びこれと接続する在来線の諸工事の完了に伴い本州からの直行列車十五往復の運転計画の検討を含めて六十三年三月時刻改正を行うこととしております。しかし、一方において原則廃止が見込まれております鉄道連絡船の地元における保存要請については、会社としては維持困難であること、連絡船の廃止に伴い職員の約半数を北海道会社、四分の一を国鉄清算事業団へそれぞれ配置転換予定との説明がございました。 　次に、東日本会社十和田バス路線は、南北及び東北高速の四線三百三キロメートルの営業規模で、年間約五十万人の旅客輸送を行っておりますが、厳冬期には一部路線の運休を余儀なくされております。 　なお、本年四月の新会社への移行後は運行回数及び臨時便増発等の諸施策の推進により対前年比輸送量は増加しているとのことでありました。 　関連して十和田湖遊覧船事業者は、四社共同運航協定を締結し、八隻、二千二百トンの船舶により六十一年度七十五万人の旅客輸送を行っておりますが、特に、航路ごとに運航管理規定を定めて救助訓練を実施するなど安全対策に努めており、最近十年間の海難事故は皆無とのことでありました。 　次に、今回私どもが北海道側吉岡から青森側竜飛までその海底部を詳細に視察いたしました青函隧道は、青森—函館間百六十・四キロを連絡する津軽海峡線八十七・八キロのうち、海底部の延長二十三・三キロを含めた全長五十三・八五キロの世界最長の海底トンネルで、全体計画五千四百億円、工期十六年、来年三月十三日に供用開始が予定されております。 　ちなみに海底部の構造は、複線新幹線型、三線式スラブ軌道により塩害及び防災対策等に配慮しつつ保守、排水、換気、電力設備等が、特に、列車火災への対応として避難経路並びに消火体制などが所定どおり整備されておるとのことでありました。 　関係者の説明によりますと、施工に当たっては最長二千百五十メートルの実績を誇る水平先進ボーリングによって前方の地質、湧水状態を確認しながら軟弱箇所にはセメントミルクと水ガラス注入により止水し、掘削を行うなどの新技術を駆使して先権導坑、作業坑、本坑の順に工事が進められましたが、津軽線、江差線の在来線改良工事を含めて完成した場合、現在の鉄道連絡船の所要時間三時間五十分から約二時間に短縮されるとのことでありました。 　なおこの間にあって、異常出水が吉岡、竜飛側で各一回ありましたが関係者の努力によりこれを克服するなど多年の技術力の成果に対し賛辞を惜しまないところでありますが、着工前後の社会経済情勢の変化と完成による効果を考えた場合、貴重な国民の共有財産としての有意義な活用を考慮する必要があると思います。 　次に、空港施設の整備状況について申し上げます。 　函館空港は、六十一年度の利用客数百九万三千人、貨物取扱量一万三千トンに達しておりますが、今後の輸送需要の増大に対応して滑走路を三千メートルに延長する工事を進めることとしております。 　新青森空港は、滑走路二千メートル、エプロン四バース、ＩＬＳ等を備えた新設空港として本年七月に供用開始され、東亜国内航空により、東京間三、大阪間二及び札幌間一往復の運航が行われておりますが、大阪空港の事情からＹＳ運航を余儀なくされているため、県からは回路線のジェット化と引き続き六十五年八月完成を目標とする滑走路二千五百メートルまでの延長工事促進につきそれぞれ要望されました。 　三沢空港は、在日米軍、航空自衛隊及び民間航空三者の共同使用に係る唯一の飛行場で、自衛隊が航空管制を実施しておりますが、近年の旅客数は、おおむね年間三十九万人、貨物二千トンとなっております。 　次に、港湾施設の整備状況について申しますと、函館港は、六十一年の海上出入貨物量が二千三百五十六万トンと過去五年間の推移で見る限り漸減傾向にありますが、現在、流通拠点港としての公共埠頭等の整備が進められております。 　青森港は、六十年の海上出入貨物量が約二千万トンであり、今後の貨物量増大に対応した公共埠頭の整備が進められております。また県からは、港湾取扱貨物の背後圏輸送の円滑化のため、国道等と接続するいわゆる青森大橋の建設促進と早期完成につき特段の配慮を要望されました。 　以上のほか、視察いたしました函館どっくの概要について申しますと、現在、三万総トンの船台一基、修繕ドック二基等の施設、最盛時の約三〇％の従業員で船舶建造等を行っておりますが、近々進水予定以後の船舶の建造受注はゼロというように不振をきわめており、地域経済活性化のためにも同社の船台能力維持及び官庁船の発注促進につき関係者から要望がございました。 　最後に、北海道庁から、新千歳空港国際エアカーゴ基地形成、磁気浮上式鉄道実用実験線の建設、航空運賃の格差是正、新幹線の早期着工及び国鉄改革に伴う用地問題処理等の推進について、渡島総合開発期成会等からは、新幹線鉄道の建設及び函館空港並びに函館港の整備促進について、青森県からは、東北新幹線盛岡—青森間の早期着工の実現及び青森・三沢空港からの航空運賃格差是正についてそれぞれ要望がございました。 　以上御報告を申し上げます。

○委員長（中野鉄造君）　次に、第二班の御報告を願います。真鍋賢二君。

○真鍋賢二君　第二班の委員派遣について御報告申し上げます。 　派遣委員は、中野理事、二木委員　青木委員、小笠原委員及び私、真鍋の五名でありまして、九月二十九日から十月一日までの三日間の日程により、香川県及び高知県に出張し、調査を行ってまいりました。 　調査事項は、運輸省の地方機関、県及び四国旅客鉄道株式会社から管内運輸事情あるいは経営状況の説明を聴取するとともに、香川県では、来年四月開通を控えた本州四国連絡橋児島—坂出ルート、それに接続する鉄道線、宇高連絡船、川崎重工業坂出工場、備讃瀬戸海上交通センター及び新高松空港を、高知県では、高知新港、手結港、奈半利港、阿佐線及び高知空港をそれぞれ視察してまいりました。 　以下、主要な調査事項につきその概要を御報告申し上げます。 　初めに、四国地方の運輸事情、その中における香川県、高知県の特色について申上げます。 　四国地方は、その経済活動を示す指標がいずれも全国の二ないし三パーセントを占める割合となっております。このことは、同地方の交通基盤施設の整備状況についても言えることであり、ＪＲ四国線の整備近代化、全国平均より低い道路整備率の向上等交通投資の一層の拡充が必要とされております。 　こうした中で、来年四月瀬戸大橋の開通による本州直結化は、鉄道輸送の大幅時間短縮が図られるとともに、高速道路網の形成と空港整備により、高速交通体系化が可能となるため、香川、高知両県とも、橋開通の効果を生かし得るよう交通体系の整備に力を入れ、国に対しても交通基盤施設整備の充実についてより一層の要望がありました。 　まず香川県では、瀬戸大橋の開通を控えてＪＲ四国の電化、複線化等、新高松空港及び四国横断自動車道の大プロジェクトが進められております。同県は四国の玄関口という交通条件のもと、全国企業の支社、支店及び地域産業の集積により四国の中枢都市としての役割を担ってきましたが、この大プロジェクトによる高速交通体系の整備効果を生かし、地方中枢都市機能の強化と産業全般の活性化を図っていきたいとのことであります。そのためには、この大プロジェクトの早期完成が必要とされております。 　次に高知県は、南国しかも長い海岸線という恵まれた自然、気象条件を生かし観光振興等を図ることにより、過疎化、高齢化が同時進行しつつある状況に展望を開こうとしているとのことであります。そのためには、瀬戸大橋開通による本州との一体化効果を生かすことが必要で、四国横断自動車道の早期完成と土讃本線の整備近代化とともに、立ちおくれている鉄道、港湾、道路、コミューター空港等交通基盤施設の整備拡充が求められております。しかしながら、同県は国庫依存度の高い財政事情にあり、国の支援が不可欠になっております。 　このように四国地方は、高速交通体系の整備が本格的に始まり、その整備促進とあわせ、他地方に比べおくれている交通基盤施設の整備拡充が求められており、そのためには国の積極的支援が不可欠であることを痛感いたしました。 　次いで、今回の調査の主要課題であります瀬戸大橋開通に伴う交通体系の整備問題について御報告申し上げます。 　来年四月の開通を控えた瀬戸大橋は、道路と鉄道の併用橋であり、道路と鉄道両面における高速交通時代に即応した利用が最も効果的であるとのことであります。そのためには、四国内の高速道路網とともに将来の新幹線四国乗り入れを地元では要望しており、説明では、それを可能にする橋梁構造とし、新幹線用線路の余地を残して在来線用の線路を敷設するとのことでありました。 　九月には瀬戸大橋開通に伴う新ダイヤが発表され、岡山—宇野間を運行し新幹線と宇高連絡船に接続している備讃ライナー十一往復が高松乗り入れとなって十九往復に増発、さらに岡山で新幹線に接続する特急列車は、松山方面へ五往復、高知方面へ三往復、徳島方面へ一往復が新たに運行されるほか、東京—宇野間の寝台特急「瀬戸」が高松乗り入れとなるなどの内容となっております。これにより、高松までで約五十分、松山までで約二時間、高知、徳島までで約一時間四十分ないし五十分の時間短縮になるとのことです。 　なお本四備讃線が開業された後、輸送量がさらに飛躍的に増大した場合には、現在単線である宇野線岡山—茶屋町間の複線化を行う必要が生じるものと考えられることから、香川県から同線の複線化について要望がなされておりますが、この問題についても今後の輸送量の動向を踏まえつつ、迅速かつ適切な対処が望まれるところであります。 　また「瀬戸大橋開通に伴う宇高連絡船を含め、離職船員対策の問題もあるほか、地元の町から、宇多津駅への特急列車等の停車、琴平方面への岡山からの直通列車運転の要望があったことを申し添えておきます。 　次に、四国旅客鉄道株式会社の経営状況について御報告申し上げます。 　ＪＲ四国は、四国地方を８の字形の路線で覆い、営業キロ八百八十一キロ、駅数二百六十六、社員四千四百五十五名で年間約五千三百万人を輸送しております。説明では、発足後半年を経過した初年度の収支見通しについて、経営安定基金を繰り入れてのことではありますが黒字であり、不安を残していた三島会社の一つとして順調な滑り出しかと思われます。 　しかしながら、四国地方の旅客輸送の九割近くが自動車輸送に依存し、四国と本州、九州間の輸送でも航空のシェアの方が連絡船より高い現状を見ると、瀬戸大橋開通と今後高速道路、空港の整備が進むにつれ厳しい競争にさらされることがうかがわれます。 　また、電化、複線化については、一部が整備されているにすぎない状況にあり、今後他の輸送機関との競争上、必要な整備近代化投資をどのように行っていくか注目されるところであります。 　次に、今回視察いたしました新高松空港と阿佐線について御報告申し上げます。 　現在の高松空港は、四国地方の二種空港の中で唯一ジェット化されておらず、また座席利用率が全国最上位にあるため、新高松空港が高松市の南約十五キロの地点に二千五百メートルの滑走路を有するジェット化空港として計画され、工事が行われております。説明では、本年度中に本体土木工事がほぼ終了し、六十五年春の開港見通しとのことでした。しかし、瀬戸大橋開通とともに、高速交通体系の整備を急ぐ香川県から、六十四年十二月の繰り上げ開港と、そのための工事予算確保を求められており、工期短縮のための工法工夫の余地を検討しつつ県と協議していきたいとのことでありました。 　次に阿佐線は、いわゆる工事保留線の一つで高知県西部の宿毛線に続き、今年九月、後免—奈半利間が工事の再開に向け告示されたところであります。説明によれば、同区間の用地買収及び路盤工事は、既に五〇％前後完了しており、完成後は県及び地元一体になっての第三セクターである土佐くろしお鉄道が同線を運営することとなっておりますが、経営上の課題を克服し、同県東部の基幹的交通機関として発展することが期待されています。 　県及び地元市町は、さらに奈半利—室戸間二十一キロの延伸を強く要望しておりますが、六十三年度いっぱいという工事保留線の告示期限を控え、約二百億円近い追加工事費が必要であるため、今後の課題となっております。 　また、造船不況のただ中にあり、経営努力に努めている川崎重工業坂出工場を視察いたしましたが、船舶解撤促進助成金制度等造船不況対策の一層の充実を要望されました。 　そのほか香川県では、備讃瀬戸海域の航行安全確保のため開設された備讃瀬戸海上交通センターの稼働状況及び予讃本線宇多津駅付近の電化開業間際の状況を、また高知県では、環境問題に配慮しつつ計画が立てられている高知新港、手結港と奈半利港の状況及び高知空港を、交通基盤施設充実の観点から視察してまいりました。 　以上御報告申し上げましたほか、航空、鉄道、港湾について香川、高知両県から出された要望を御紹介申し上げます。 　まず航空関係については、香川県では、座席利用率全国最上位の高松空港における増便を求められ、高知県では、高速交通機関空白地帯となっている西南地域のコミューター空港建設を要望されました。 　鉄道については、香川県では、四国への新幹線乗り入れ、立ちおくれているＪＲ四国線の電化等の整備近代化と経営安定化への施策を要望され、高知県では、立ちおくれている交通基盤施設を充実すべく、宿毛線とともに阿佐線の早期完成も求められております。 　港湾は、瀬戸内海、太平洋に面し、海上交通のウエートの高い四国地方にとって、その整備の必要性は高く、香川県では、計画どおりの整備事業の推進を、高知県では、流通及び地域開発の拠点として、高知、須崎、宿毛湾の各重要港湾を初め、地方港湾の整備促進を要望されております。 　最後に、このほかにも、香川、高知両県から、多くの要望を受けてまいりましたことを御報告申し上げて、派遣報告を終わります。

○委員長（中野鉄造君）　以上をもって派遣委員の報告は終了いたしました。 　　　　—————————————

○委員長（中野鉄造君）　次に、継続調査要求に関する件についてお諮りいたします。 　運輸事情等に関する調査につきましては、閉会中もなお調査を継続することとし、本件の継続調査要求書を議長に提出いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（中野鉄造君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　なお、要求書の作成につきましては委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（中野鉄造君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　本日はこれにて散会いたします。 　　　午前十時二十六分散会