運輸委員会 第4号

○委員長（鶴岡洋君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。 　踏切道改良促進法の一部を改正する法律案を議題といたします。 　まず、政府から趣旨説明を聴取いたします。三塚運輸大臣。

○国務大臣（三塚博君）　ただいま議題となりました踏切道改良促進法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。 　踏切事故の防止及び交通の円滑化を図るため、政府といたしましては、昭和三十六年に制定されました踏切道改良促進法に基づき、踏切道の立体交差化、構造改良あるいは踏切保安設備の整備を進めてきたところであります。本法に基づく踏切道の改良は、五カ年間に改良すべき踏切道を指定して行われるものでありますが、対象とすべき踏切道の数が膨大に上るため、昭和四十一年度以降、四度にわたって改正され、改良すべき踏切道を指定することができる期間が延長されてまいりました。 　このような措置により、踏切道の改良が促進され、踏切事故も逐年大幅な減少傾向を示しておりますが、なお、昭和五十九年度において、踏切事故件数は九百二十件を数え、五百三十九名の死傷者を生じております。このような状況にかんがみ、踏切道の改良をさらに促進するため、本法を改正して踏切道の改良措置を講ずる期間を昭和六十一年度以降さらに五カ年延長しようとするものであります。 　以上が、この法律案を提案する理由であります。 　何とぞ、御慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願いを申し上げます。

○委員長（鶴岡洋君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。 　これより質疑に入ります。 　質疑のある方は順次御発言願います。

○安恒良一君　まず、この法に基づく指定及び整備の状況についてひとつ説明をしていただきたいと思います。資料もらってますから結論のところだけで結構ですから、踏切道の指定及び整備状況について説明をしていただきたいと思います。

○政府委員（神戸勉君）　お答えいたします。 　踏切道改良促進法及び緊急措置法に基づきまして、昭和三十六年から六十年までの間に行いました指定箇所数は、立体交差が千八百五、構造改良が六千七百五十二、保安設備の整備が二万八千十カ所でございます。 　その整備の進捗率は、それぞれ、六八・九％、九七・五％、九九・一％となっております。 　また、立体交差につきましては、このほか工事中のものが二二・五％に当たる四百六カ所を数えておりまして、また、指定を受けながら未着手となっているのは、立体交差が百五十六カ所、構造改良が百六十七カ所、保安設備が二百五十三カ所となっております。 　以上でございます。

○安恒良一君　そこで、これは大臣それから関係者にお聞きするんですが、せっかく指定をされておりましても、例えば立体交差なら立体交差の三十六年から四十年のやつでまだ工事中が八カ所ある、それから未着工が十五カ所あるということで、私は最初は五十六年から六十年のこの五カ年のやつがたくさん残っているのかなと思っておったんですが、かなり古いやつが工事中もしくは指定を受けておきながらまだ未着工と。三十六年から四十年に指定を受けたやつが十五カ所も立体交差であるということはどうしてもわからぬわけですよ。この促進についてどう考えられますか。

○説明員（北村廣太郎君）　近ごろ立体交差工事に つきましては、地元の商店街の方あるいは地権者の方、非常にいろいろ立体交差に対する具体的な御要望多うございます。私ども、地元の町内会とかそれからあるいは地元公共団体とか、いろいろ御相談しながら、できるだけその促進を図ってまいったわけでございますが、ただいま申し上げたようないろいろな事情もございまして、何か年ごとに困難性を加えているような状況にもございます。 　できるだけ早く皆様の御理解を得て、促進を図ってまいりたいと思いますので、御理解いただきたいと思います。

○安恒良一君　さらに、保安設備でこれが未着工というのが、これ国鉄も民鉄もあるわけですね。こういうのが指定を受けておきながら未着工で残るというのは、保安設備について、例えば国鉄だったら百四十一カ所、私鉄だったら百十二カ所、合計で二百五十三カ所も保安設備が未着工。これはどういうことですか。

○政府委員（神戸勉君）　お答えいたします。 　私、民鉄の方を所管しておりますので、詳しい数字については民鉄で御説明させていただきたいと思いますが、先生ごらんの表の方は統計的数字でございまして、若干統計的なやり方の不備というものはあろうかと思いますが、実は指定を受けましてもその後、踏切の保安設備を整備する前にその鉄道線路そのものが廃線になったとかいうような踏切がこの中の、民鉄で言いますと百十二カ所ある中の五十八カ所、半数以上が既に線路がなくなって、指定という行為は残っておりますけれども踏切そのものがなくなっているような踏切があるわけでございまして、ですからそういう意味で、古い指定したもので残っているものは、現在ありません。 　ただ、最近のものについて、先生御指摘のように、新しいものについては若干ありますけれども、古いものについてはそういうような形で線路そのものがなくなって、台帳上踏切というものが残っているという形になっているものでございます。

○安恒良一君　国鉄の場合もそうですか、百四十一。というのは、それならそれでこの資料を正確に出してもらわないと、この資料を見るだけによると、保安設備で、このいただいた資料では国鉄が百四十一カ所、私鉄が百十二カ所も保安設備で指定されて、やらぬなんというのは、国民から見ると、私は私鉄出身ですから、実はびっくりしたわけです。 　ですから、これは後で結構ですから、今おっしゃったように正確な数字を出してください、正確な数字をですね。今言ったように、もう廃止になっておるやつは意味ないわけですから。でないと、この資料を見ると、国民から言わせると、何だ、指定を受けておきながら保安設備を怠っているじゃないかと、こんなことにこれなりますよ。どうですかそこは。

○説明員（岡田宏君）　国鉄関係の数値について御説明申し上げますが、保安設備の改良でございますけれども、三十六年度以降二十五年間で指定されたものが一万九千七百十五カ所ございます。このうち一万九千五百七十四カ所は着工済みになっておりまして、未着工は、先生御指摘のように百四十一カ所、全体の指定数の中からいいますと〇・七％が未着工ということになっております。 　この百四十一カ所の遅延をしております理由でございますが、立体交差化でございますとか統廃合によりまして踏切が廃止されたもの、それからその後特定地方交通線に選定されました線区にある踏切等で着手されていないというものが七十四カ所、百四十一カ所の中の五二％を占めております。ほかに関連する道路整備計画のおくれによるものが三十四カ所、その他騒音問題でございますとか、例の踏切警報機のチャンチャンの音がうるさいというような問題で地元との協議が難航しているものが三十三カ所、百四十一カ所のうちの二四％という内訳になっております。

○安恒良一君　これも国鉄側から正確にひとつ中身をお出しください。 　それから最後に、大臣に申し上げ御意見を聞いておきたいのですが、指定をされてうんとやったと、例えば今、岡田さんは未着工は〇・七％だと、こう言われておりますけれども、これはパーセントの問題じゃないと思うんですね。いわゆる保安設備などということから、それからこれは交通事故防止のために大臣の指定を受けてやるわけですから、例えば新しい五十六年から六十年の今の五年の中で残っているなどというのはいろんな地元との折衝もあると思いますね。しかし例えば四十六年から五十年とか、もう十五年も前のやつが残っているということでは困ると思いますから、この数字は今聞く限りにおいてはかなり不正確ですね。百四十一もあるはずもないとおっしゃる。そのとおりならこれは訂正してもらえばいいし、それから残っているやつについて大臣せっかくまたこれから五カ年延長しようということは、私はこの法案に賛成なんですが、せっかく延長しても指定をしたやつがそのとおり進まないということではいけないから、これの促進について大臣の御決意をちょっと聞かせてください。

○国務大臣（三塚博君）　御指摘のとおりであろうと思います。パーセンテージはパーセンテージ、しかし実態数において実態数はここに残る。それで、特に御指摘のように大分古いものがそのままあるというのも整理できるものは整理しなければなりませんし、しかしやらなければならないものが残っておる、こういうことも想像されるわけでございまして、それらは私もいろいろ聞いてみたんでありますが、地方財政の負担分の問題でありますとか、あるいは国家予算の方はきちっとやっておるとはいうもののそういう問題もあるのではないであろうかとも思いますので、その点はやはり大事なことでありますし、法律でせっかく決めてそのまままいるということはいかぬわけでございますから、しかとただいまの御趣旨を踏まえて建設省また財政当局を督励を申し上げながら趣旨におこたえをしてまいりたい、このように思います。

○安恒良一君　次に、今回これをさらに五カ年間延長をするということでありますが、そこで問題は国土庁が二月七日の日に国土審議会の計画部会に提出しました「交流による地域振興のための国土基盤整備」というのがあるわけです。その中で、増大する交流量の問題ということで、二十一世紀を展望いたしましていわゆる人的交流がこういうふうになるとか、物的交流がこのようにふえていくとか、いろいろ試算をしています。それと今回いわゆる五年間延長するに当たって決められました「踏切事故防止総合対策について」、これは昭和六十一年二月十二日交通対策本部で決定されていますが、その関係。それからさらに、資料いただいていますからこれを全部説明されると長くなりますからこれの概略について御説明ください。

○政府委員（服部経治君）　先生御指摘のように、今後二十一世紀に向けましてさらに人的交流最もまた物的交流量も増大していくことが予想されるわけでございます。こうした将来に向けまして増大していく人的及び物的交流量に適切に対応するということは極めて重要なことでございます。御指摘の「交流による地域振興のための国土基盤整備」と題する資料にも示されておりますように、二十一世紀に向けまして国内各圏域を結び、国土の一体化を図り、そして交流可能性を全国土に拡大するための国土基盤の整備を図ることはまことに肝要なことであろうと思います。このためにもこの資料の中に示されておりますように高規格の幹線道路あるいは高速幹線鉄道などの交通基盤の長期的な積極的な整備を進めることが強く望まれているところというふうに私どもも考えるところでございます。 　ところで、既存の現在ございます千八百キロに及びます国鉄の新幹線鉄道を御想定いただければ容易に想像もされるわけでございますが、こうした高速幹線鉄道がいわゆる高規格幹線道路と、そこで言っておりますような高速道路と交差する箇所というのは、在来型の鉄道が在来型の道路と交差するその頻度に比べますとこれは格段に少ない ものになるであろうというふうに考えられるわけでありますが、それにいたしましてもこの「交流による地域振興のための国土基盤整備」という資料の中で示されておりますように、二十一世紀に向けまして一万三千キロないしは一万四千キロメートルという高規格の幹線道路が整備され、あわせまして高速幹線鉄道につきましてもさらに千五百キロメートルという長大な路線の新設が行われていくということになれば、それに伴いまして鉄道と道路の交差が相当程度増加することが予想されるわけでございます。 　ただ、先生ただいま御指摘の踏切事故防止総合対策と申しますのは、今後五カ年間に緊急に整備改良を促進する必要がある立体交差化等の踏切の改良事業を取り上げまして具体的な目標数を掲げているものであるのに対しまして、さらに先生御指摘の一方の「交流による地域振興のための国土基盤整備」の中で示されております考え方というのは、国土審議会におきます国土基盤整備についての今後に向けての御審議の中で、これから各般の議論がなされ、その議論が深められまして、その上でいずれ成案として取りまとめられるものというふうに考えるものでございまして、この両者の間に具体的な整合性が図られていないことは御指摘のとおりではございますけれども、それは現段階ではやむを得ないものではないかというふうに考えているものでございます。

○安恒良一君　いや、私も片一方は十五年間を展望しています、片一方は五年ですから必ずしもきちっと整合性があるようにという主張をしているわけじゃないんです。これをやはり踏まえて今回の計画をつくられたんだろうかということを聞いたのです。 　それからそこで、なおこれをちょっと踏み込みますと、例えば私の手元に総合計画、交通対策本部ですか、これも資料いただいております。それからダイジェストもいただいておりますからそのダイジェストの方で見ますと、五十六年から六十年にかけて連続立体交差は三百キロと。ところが単独立体交差箇所は四百が三百に百カ所減っています。それから道路の新設等に伴う立体交差五百カ所が四百カ所でこれが実際減っているわけであります。それから踏切保安設備が四千が千五百に減っているのはこれはかなり踏切保安設備ができたから減ったんじゃないかと思います。でありますから、こういうふうに具体的数字が減っていますが、これは積算はどういうふうにされたんでしょう。というのは、本来はどこにするかというのはこれは申請があって大臣が指定をされるわけですが、これは一応これだけの箇所をやるというのは何か今までのやった跡を検証して、少なくとも五カ年間に例えば連続立体交差三百キロなら三百キロはどういう場所をやるというお考えなのか。それから、単独立体交差三百カ所あるということを言われてますが、そういう箇所はそれなりに検討した上でこの数字は決められたのですか。それともヤマ勘定と言ったら悪いんですけれども、目勘定的に、今までこれだけだからこうだというふうにされたんですか、実態を積み上げてやられたのか、そこのところの中身を説明してください。

○説明員（北村廣太郎君）　この第四次の踏み切り事故総合防止対策を立てるにつきましては、過去三次の計画の実績と、それからただいまの先生御発言ございましたとおり、具体的な箇所、これは県及び市町村等から上がってくる箇所でございます。この二つを勘案いたしまして、私どもとしては一カ所当たりの事業費がやはり年ごとにふえておる、それからやはり先ほど申し上げましたとおり、地元調整もかなり難易度がありまして、私どもヒアリングしておりますところによると、まだ熟度が足らないとか、そういうものを精査いたしますと、やはり箇所数としては前回の第三次の計画にほぼ匹敵するこの事業費が今回妥当であろうということで積算したものでございます。

○安恒良一君　そうしますと、ほぼこれで今回五カ年延長することによって整備は終わると、こういうふうに承っていいんですか。これ五カ年延長されて、今言われたように過去のやつ全部を検討した、それから新しい希望のやつも、市町村から上がってきておることも勘案しながらやった。ですから、これが今度例えば千百カ所なら千百カ所ありますね、この千百カ所の中に、今までの未着工は入ってないわけでしょう、もう指定が終わっているから。そうすると、今までの未着工それからいわゆる着工中、ここから除いてありますね、この千百カ所の中に。そうすると、今度新しく千百カ所を指定される。それを総合的に、この五年間で消化したならば大体踏み切りの改善については終わる、こういうふうに受け取っていいでしょうか、どうでしょうか。

○説明員（北村廣太郎君）　私どもで道路ワークから二十一世紀初頭を展望いたしまして、この程度の立体化をこなしたいと思っているその数量というのはあるわけでございますけれども、しかし近五年とやはり事業の長期性を見ますと、五カ年間で熟度等を見まして達成できる量というのはおのずからやはり限度があろうと思うわけでございます。そういうものについては、私どもとしてはこの箇所数で漏れなくと言っては失礼でございますが、ほぼ拾っておると考えておるわけでございます。

○政府委員（神戸勉君）　今まで建設省の方からお話しがありましたので、保安設備あるいは構造改善については私どもの方で主として主管しておりますのでお答え申し上げます。 　先生先ほど御指摘ありましたように、ほとんどができたというようなお話がございましたけれども、私どもとしましては一応省令で定める基準に該当するかどうかということを昨年調査しまして、その全数を一応計画の中で挙げている次第でございます。 　以上でございます。

○安恒良一君　それじゃ、これ建設省というよりも運輸省に聞きますが、これは率直に言って五カ年延長することはいいことなんですが、それでこれが完成されたらほぼ終わりというふうに受け取っていいのかどうか。いやそうじゃありませんと、まだ五年やってもさらに残るのは残ると、正直に言ってもらえばいいわけ。何も無理に終わらせいと言ってるわけじゃないんですよ。見通しを聞いているんです、どうするんですかと、こういうこと。ほぼ完成するんですかということ、ほぼ完成するかしないか、それだけ答えてもらえばいいわけなんです。

○政府委員（神戸勉君）　私どもで主として主管しております保安設備につきましては、今度の五カ年でほぼ完了すると考えております。

○安恒良一君　はい、わかりました。 　そこで、今度は財政について、これの費用負担についてお聞きしますが、これも詳細な資料をいただいてますから、資料の説明は細かいのは結構であります。私の手元に踏み切り整備費用負担の一覧表が、詳細なのが来ておりますから私の方から質問していきます。 　この中で、例えばこれ連続立体交差についてその鉄道事業者の負担は、国鉄は一〇％、私鉄は七％と、これから新設の場合は一〇〇％と、お互いに、こうなってますね。 　そこで、それによると、今度は道路管理者及び都市計画事業者の負担がそうなると国鉄は九〇％、私鉄は九三％と、こういうふうになるわけですが、民営・分割化と皆さんおっしゃっているわけですね、そしてこれ五カ年計画ですから。法律が通ってないからこのまま出されたと思いますが、これはこのまま結構ですが、これ民営・分割、私たち反対なんですが、民営になった場合はこの法律はどうするんですか、やはり私鉄と同じように七％しか国鉄は出せないと、民営会社ですから。そしたら地方が余計持つと、もしくは国が余計持つと、こういうふうにここは変えられるんですかどうですか、これが一つ。 　それからその次に、単独の立体交差になると、これがまたおかしなことが書いてある。国鉄は三分の一、それから道路管理者及び都市計画事業者の負担は三分の二、これははっきりしているわけです。ところが私鉄の場合は、鉄道事業者の負担 は受益相当分と、それから残りの方は私鉄の受益相当分を除いた類と、こういうこれなっていますが、これはどういう中身なんでしょうか、受益相当分、片一方の場合には三分の一は国鉄が持てと、あとの三分の二は道路管理者及び都市計画事業者が持てと、こういうことにこれは明確になっていますね。私鉄の場合には何か比率が全然書いてないですが、これはどういうことなんですか、その二つについて、費用について。

○政府委員（棚橋泰君）　まず第一点につきまして私からお答えを申し上げます。 　先生御承知のように、この法律では負担の割合というものは直接は書いてないわけでございまして、運輸省と建設省ないしは建設省と国鉄というものがそれぞれ合意をいたしまして、今先生のお話のような負担率で分担をしておるわけでございます。 　そこで、御指摘のようにこれが民営・分割に、この今回提出をしております法律をお認めいただきましてそういう形になったということといたしますと、今回できます会社はこれは私鉄並みということになりますから、基本的には私鉄と同じような考え方で対処すべきだということになろうかと思います。ただ、過去において手がけておりますものの継続、さらには過去からのいろいろ経緯ということもございますので、この負担割合につきましては改めて運輸省と建設省との間でそういう民営・分割の会社ができますまでの間に協議をいたしまして、民営・分割の趣旨も踏まえましてどのような分担にするかというのを決めたいということで、現在協議中でございます。

○政府委員（神戸勉君）　第二の単独立体交差につきまして、国鉄がはっきり決まっているのに、私鉄につきましては受益相当分ということで明確な線が出てないことにつきましてお答えいたしたいと思います。 　この場合、国鉄の場合は一事業者は国鉄でございますけれども、相当数の立体交差がありまして、それを一々受益分を計上しまして協議するというのは非常に繁雑になるわけでございますけれど、私鉄の場合につきましては、一つの事業者について一カ所、せいぜい二カ所というような限られた箇所数でございますので、その発生した時点で両者の協議ということで決めている次第でございます。そういうわけで一定の率というものはございませんが、道路管理者と鉄道事業者が協議してその枠を決めているというのが実情でございます。

○安恒良一君　受益相当分とそうでない分、これは実態はどのぐらいになっているんですか、ケースケースだろうと思いますが。これはなぜ私ここも聞くかというと、今さっき言ったように、今度国鉄の場合、今までは三分の一は国鉄が持って、残り三分の二を道路管理者及び都市計画事業者に持たしておったわけですね。今の話を聞くと、ここも国鉄が民営・分割となると私鉄と同じようになってくるわけですね。そうすると、何となく今度は負担はふえやしないかなという感じもいろいろしますが、ですから、ここのところの受益相当分というのはその都度話し合いで決めておるというんですが、実態的に数字的にどうなっていますか。ちょっと聞かしてみてください。

○政府委員（神戸勉君）　お答えいたします。 　定かには私ども承知いたしておりませんが、実態の数字として数％という数字でおさまっているように伺っております。

○安恒良一君　そうすると、数％私鉄側が負担をして、残りを道路管理者及び都市計画事業者が持っていると、こういうことですね。はい、わかりました。 　次に行きます。 　そこで、今言われました国鉄がどうなったかという場合のことはまた改めて、これは法案が出てきたときに、その法案の関連の中でこれは議論をすることにしましょう。お互いに仮定で議論をしてはいけませんし、皆さんは民営化したいし、私たちは反対だと、こう言っているんですから、この中で議論したってこれは始まらぬですから。ただ一言だけ注意しておきますが、こっちの法律には書いてないけれども、現実話し合いといいながらこれはもうずっと長い間これでやってきていますから、これをどうするかということはやっぱりそのときにはきちっとしなきゃならぬことだと思いますね。国鉄の扱いをどうするかということを、あなたたちの提案のときには、こういうところを含めて細かくやっぱり出してもらわぬと……。きょうは今仮定の中で私はこのことをあえて議論しようと思いません。 　そこでその次、最後にこれちょっとお聞きしたいんですが、大臣、この費用負担を見ていただきますとわかりますように、主として道路管理者及び都市計画事業者の負担と。道路管理者というのは、国道は国、以下県道とか市町村道と、こうございますね。それから都市計画事業というのは大体市までだろうと思います。町村で都市計画事業というのは余りないと思います。そういうところが中心になりながら、それからあとは一部鉄道事業者自体が負担をしながらこの事業を進めているわけです。いまさっき私は大臣に、整備状況についても促進をしてもらいたいと、こういうことを言ったんですが、そこでこの事業法を見ますと、最後にこういうことが書いてあるんです。これはこの法律じゃなくて、お決めになった事業法の中で、「１，２及び３（１）の事業の実施に当たっては、今後の経済、財政事情等を勘案しつつ、弾力的に行うものとする。」というふうにこれが決まっているわけですね。問題はこの「弾力的」というところが私はみそだと思うんですが、どうもこの「弾力的」というのが、今おっしゃったように、負担を国ないし都道府県、市町村がかなりこれを持つわけですから、財政事情が悪化するとこの五カ年計画がだんだんだんだん遅くなっていくんじゃないか。せっかく今回も五カ年計画で箇所を指定されたんですが、どうもここの書き方が気に入らないんですが、「今後の経済、財政事情等を勘案しつつ、弾力的に行うものとする。」と書いてありますが、ここのところはどういう意味でしょうか、「弾力的に行う」というのは。

○説明員（小堺英雄君）　先生御指摘のように、踏切事故防止対策につきましては、踏切道の立体交差化、構造改良及び踏切保安施設の整備につきましていわゆる弾力条項を規定しておりますが、これらの事業の実施は踏切事故防止のために必要不可欠なものでありますので、関係省庁と緊密な連絡をとりながら、関係省庁、鉄道事業者、道路管理者、関係地方公共団体等の御協力のもとに、これらの事業ができるだけ早急に実施されるように努めてまいりたいと、このように、考えております。

○安恒良一君　そうすると、今まで当然やっておかなきゃならぬのが、まだ工事が完了してないもの、それから未着工分、工事中、それに加えて今度御承知のように踏切道の改良について立体交差それから構造改良それから踏切保安、これだけの箇所を指定をされたわけですから、今あなたがおっしゃったようにこの五カ年中にこれらのものをできるだけ早期に完了するように努力すると、こういうことで確認ができますか。できるだけ今言ったのを、ここに言う「弾力的」という意味は、弾力的で後へ後へと延ばしていくんじゃなくして、五カ年計画であってもできるだけ最終的には全体がやっぱり終わってしまうようにやると、こういうことでいいんでしょうか。

○説明員（小堺英雄君）　この踏切事故防止対策におきましては各種事業ございますけれども、その構造改良、踏切保安設備の整備につきましては、これは事業実施、その担当の方の御努力によって全部終わらしていただきたいと思います。 　それから立体交差につきましては、事業そのものが全部完了というところまではなかなか大変なものですから、事業に着手する段階になるんじゃないかと思います。

○安恒良一君　言葉をもうちょっとはっきり言ってよ。言語不明瞭。

○国務大臣（三塚博君）　これは五カ年計画の中に、今度の踏切もそうでありますが、空港整備、 港湾、運輸省でありますとこの決定に当たりまして、「事業の実施に当たっては、今後の経済、財政事情等を勘案しつつ、弾力的に行う」ということを書いてあります。まさに弾力的でございまして、恐らく財政当局の意図するところは、財政が苦しければ御辛抱いただくと、こういうことだろうと思うんです。しかし、主管省といたしますれば法律でお決めをいただきやるわけでございますから、これは弾力的はまさにそのプラスの方の弾力的にこれやるということになるわけであります。そういう点で、経済、財政事情を勘案しつつでございますから、今日の経済財政事情と来年の財政事情、再来年の経済財政事情というのは生き物でありますから、それなりに変化をしていくであろう。財政再建というその基本の枠組みは厳然として存在いたすものとしても、しかしながら、その中でやはり今度は政府として、担当省とすれば関係省庁と連携の中でまさに大事なこの安全対策の設備でございますから、私は弾力的はきちっとやはり今までの御論議がありますとおりこれを進める、こういうことでなければならぬ、このように思っております。

○安恒良一君　私が言おうと思うことを先に運輸大臣言っちゃったんですけれども、こういうことなんです。 　私は、そこで運輸大臣に最後に提言をしたいんですが、今日内需の拡大と公共投資ということについては、与野党衆参の予算委員会だけでもうんと議論をしているわけですね。そして公共投資についてはこの予算が通過した後七、八割前倒しをする、こういうことを政府側からもいろいろ答弁を私は予算委員会でも聞いているわけです。ですから、一応この法律は五カ年計画なんですが、大臣この際思い切ってこの計画を一、二年でやると、こんなぐあいに考えて思い切った投資をすると、これはお金を出すのは主として国、それから都道府県、市町村ですから、それからあと一部鉄道事業者が出すわけですから。そうすると、今一番内需拡大、公共投資の中で国民にも喜ばれ、非常に工事量もふえて景気振興にも私は役立つんじゃないだろうか、こういうふうにこの点を考えるわけです。ですから、その意味からいってひとつ、中曽根内閣は仕事をやる内閣だと言われている、しかもその中で三塚さんは中曽根さんの信頼が厚く、この問題については断固やろうということなんですから、そういう意味できょうここで、すぐわかりました、一、二年ということが言えるかどうかわかりませんが、もう一遍ここの五カ年計画をできるだけ前倒しにやるということについて御検討願いたいと思いますが、どうでしょうか。

○国務大臣（三塚博君）　前段の段々の御論議の中で、今回箇所づけを決めました経過も全体展望と緻密な積み上げの中で行っておるわけでございますから、これは他の五カ年計画とはさような意味においては趣を異にする問題だなと、こういう先生方も御認識だと思うし、私自身もそういう認識をしております。一年ないし二年でというのは、安恒先生もなかなかそうはいかぬだろうと思いつつもと、こういう前置詞がおつきでありますが、気持ちとしてそういう気持ちを持ち続けますことがちょうど五カ年で全体がおさまるのかなと。ですから御激励をそのまま受けとめさしていただきまして、今後の予算措置の中でそうしなければなりませんし、内需喚起という意味で、また経済閣僚会議なり、内需に関する関係閣僚会議なり持たれると思いますので、私の方からこの問題をどうだろうか、前倒しでこれやれぬだろうかという提言は申し上げる用意がございます。

○安恒良一君　大臣からかなり前向きの答弁がありましたから、きょうは建設大臣、それから総務庁長官も来てもらいたかったんですが、それぞれ御承知のように委員会が持たれて、おいでになっておりませんから、今運輸大臣からああいうふうに言われましたので、どうぞお帰りになりましたら所管大臣に、運輸大臣と協力をして建設大臣もそれからいわゆる総務庁長官も協力をして、五カ年間でやることをできるだけ前倒しでやるという方向でひとつ検討するようにお伝えを願いたいと思いますが、よろしゅうございますね。それぞれ総務庁、それから建設省いいですか。——はい、それじゃできるだけ前向きにやろうと、こういうことでございましたので、私の質問時間は十時五十四分まででありますが、前向きの答弁をいただきましたので、これで終わります。

○矢原秀男君　重複等があるかもわかりませんけれども、御了承をお願いしたいと思います。 　踏切道改良促進法の一部を改正する法律案について質問をしたいと思います。 　本法案は踏切道の改良措置を講ずる期間を昭和六十一年度以降さらに五カ年間延長し、踏切道の改良をさらに促進するために提案されたものでありますが、確かに近年の自動車保有台数を資料等から見ておりますと、昭和四十五年を一〇〇とする指数の中で、千八百五十八万六千五百三台、こういう形のものが昭和五十九年には、四千六百四十一万七千四十八台という実に指数といたしまして二五〇になっているわけでございます。一台当たりの人口も二・六人、こういう形でございます。ですから、列車運転回数の増加の傾向から考えますと今後の踏切道における事故の防止という問題は、事故件数は減っておりますけれども、総合交通安全政策を考える上で非常に重要な問題であると考えております。こういう中から簡単に御質問を数点してみたいと思います。 　質問の第一、政府交通対策本部決定の踏切事故防止対策、六十一年二月の十二日に関してでございますけれども、今回の法案の提出に関連しまして、二月の十二日に政府の交通対策本部が今後五カ年間にわたる措置として「踏切事故防止総合対策」を決定しております。この法案と関連しまして重要な政府決定でありますので、この決定について質問をするものでございますが、まずその一は、五カ年間の事業の目途としている数値の根拠について、交通対策本部の決定の中に立体交差を幾らするという具体的な数値の目標が示されておりますが、例えば連続立体三百キロメートル、単独立体三百カ所、道路、鉄道の新設に伴うもの四百カ所、構造の改良千百カ所、保安設備の整備千五百カ所、こういうふうに数字が明確に出ているわけでございますけれども、これらの数値が出てきた根拠を簡単に説明をしていただきたいと思います。

○説明員（原隆之君）　御説明申し上げます。 　私どもの担当いたしております立体交差化、構造改良につきまして申し上げますと、まず先生御指摘のように連続立体交差は三百キロメートルということで目標を定めておるわけでございます。 　もとより、私どもといたしましても、毎年度の事業費の確保ということについては大変努力をしておるつもりでございますが、三次の総合対策における実績の見込みが六十年度末で連続立体につきましては二百九十六キロということでございます。私ども地方から詳細ヒアリングをいたしまして、積み上げまして、実施可能な箇所を中心にいたしまして実績見込みも勘案をしながら目標を定める、前回の三次と同じ目標を定めるということにいたしたわけでございます。 　また、単独立体交差につきましても連続立体と同様の考え方で、実績見込みが二百八十三カ所ということでございますので、これも踏まえて設定をいたしております。 　最後に、構造改良につきましては、現在整備が必要と考えられております踏切道のうち大規模なものにつきましてほぼ整備を完了させるという考え方に立ちまして目標量を設定したと、こういうことでございます。

○政府委員（神戸勉君）　保安設備の整備についてお答えいたします。 　先ほど安恒先生のときに御質問ありましたように、省令で定めました基準に該当する全数の踏切道を計上いたしているわけでございまして、内容としましては、幅員が二・三メーター以上で自動車の通行が認められるような踏切につきましては一応一種化する、また三種化の箇所数につきましては、道路交通量あるいは鉄道交通量を勘案して 定めます三種の基準に該当していますものをすべて計上いたしておる次第でございます。

○矢原秀男君　踏切の実態掌握でございますけれども、この踏切道改良促進法の目的の一つは、踏切事故の防止にあると考えます。この事故防止を考える上で全国の踏切の実態の掌握が大事であると考えておりますけれども、運輸省においては個々の踏切についてどこまで実態を掌握をしているのか伺いたいと思います。

○政府委員（神戸勉君）　踏切の実態を把握する意味で三年に一回実態調査をして踏切の状況を調査しております。

○矢原秀男君　この連続立体交差化工事三百キロの内容でございますけれども、五年間の目途が鉄道路線で三百キロとなっておりますが、このうち既に着工している部分とこれから新規の部分の内訳、これはどういうふうになっておりますか。

○説明員（佐藤本次郎君）　ただいま御指摘のございました連続立体交差事業は、平面鉄道を高架化することによりまして鉄道と道路との平面交差、いわゆる踏切を解消する、連続的に立体交差化する事業であります。これによりまして都市交通の安全性を確保し、かつ交通の流れを円滑にするとともに、鉄道により分断されておりました市街地の一体的な発展を図るという効果がありまして、道路整備事業の一環として私ども推進しているところでございます。 　しかし、一般的には、この事業は数キロメーターにわたって現在生きている鉄道路線を高架構造にするものでございまして、事業実施に当たりましては慎重に進めなければなりません。したがいまして相当の事業費と事業期間を要する特質を持つ大規模な事業でございます。 　今回の第四次踏切事故防止対策事業におきましてはこの事業の目標量を約三百キロとしてございますが、そのうち継続事業は約二百五十キロ、この期間に新たに着工いたします事業は約五十キロでございます。この新規着工の目標量につきましては、先ほど申し上げました事業の特質並びに昭和五十六年ないし六十年度の実績等を考慮いたしまして定めたものでございます。 　以上です。

○矢原秀男君　今の点で伺いますけれども、継続が約二百五十キロ、それから新規が約五十キロと、こういうふうな今御報告でございますけれども、こういうふうな点をもうちょっと深くお願いしたいんです、どういう事情があったのか。 　今の数字では、継続が二百数十キロ、新規のものが約五十キロと言われておりましたね。これ、五年間の目途として新しい部分の五十キロというのが非常に数字的には少ないような印象を受けるし、また逆にとれば、継続の工事部分が二百数十キロというのはえらくかかり過ぎているなと思うんですけれども、こういうふうな点いかがでございますか。

○説明員（佐藤本次郎君）　先ほど申し上げましたように、この事業は一つ一つが非常に大規模な事業費を要するものでございます。私どもといたしましては、この事業の効果を早く発揮させるために、現在進めております前五カ年の三百キロメーターにつきましては、できるだけ早く仕上げるということで、継続事業を重点に仕事を進めてまいる所存でございます。そういった中でやはり緊急に踏切を改良しなければならない地区が新しくございますので、そういったもの五十キロ、採択基準に合うものを考えまして五カ年間で着工いたしたいと思っておるところでございます。

○矢原秀男君　踏切保安設備の整備について簡単に伺います。 　保安設備の整備が必要な踏切道の数でございますけれども、資料によりますと、五十九年度末の踏切道の総数は四万三千二百七十八カ所となっております。交通対策本部の決定では、今後五カ年でこのうち千五百カ所の整備をすることを目途としております。差し迫って整備が必要な箇所が千五百カ所、こういうふうに数字が出ているんですけれども、こういうふうに理解をしておいていいのかどうか、これが一つです。 　それから二番目には、保安設備の整備促進のための予算措置でございますけれども、資料を見させていただきますと、民鉄に対して一億円の助成措置、国鉄に対しては十一億円の予算措置、こういうふうな数字が出ておりますけれども、この点についても、どの程度盛り込まれているのか、こういう点はいかがでございますか。

○政府委員（神戸勉君）　お答えいたします。 　千五百カ所を決めておるわけでございますが、この数につきましては、先ほども御説明申し上げましたように、踏切道の保安設備につきましては、現状を調査しまして、基準に該当している箇所数全部を挙げてございますので、これで一応踏切道改良促進法に基づきます基準に該当する箇所はすべて整備が終わるものと我々は考えているわけでございます。 　また、六十一年度の予算につきましては、先生御指摘のように、十二億六千五百万、国鉄、私鉄合わせまして組んでいるわけでございますが、その内訳としまして、整備箇所数は三百四十六カ所でございまして、そのうち国鉄が三百十カ所、民鉄関係が三十六カ所を予定しているわけでございます。

○矢原秀男君　このほかに自主整備の件数、国鉄、民鉄が自主的に整備を進める部分があるのかどうか、その点はいかがでございますか。

○政府委員（神戸勉君）　この法律に基づきます一応の計画数は千二百五を私ども考えております。千五百と差があるわけでございますが、千二百五というのは、この法律の適用される道路法に基づく道路の踏切を指しているわけでございまして、それ以外に約三百カ所近い道路法に該当しない踏切でも整備をするということを考えて、総合対策の中では千五百という数字を出しているわけでございます。

○矢原秀男君　次に、踏切道の減少の実態についてでございますけれども、三十五年度から五十九年度末までに、五十九年が七万一千七十、三十五年が四万三千二百七十八でございますから、二万七千七百九十二カ所の踏切道がなくなっておるわけですね。この五年間を見ても約二千五百カ所がなくなっております。 　こういうふうな点を考えておりますと、先ほどもお話が出ておりましたけれども、踏切の除去についてはやはり地元の意向というものが尊重されなければならない、こういう面もあろうかと思うんです。そういうような点で地元住民の生活や利便、こういうものに直接かかわってくる問題もあろうかと思うんです。従来また今後とも、こういう廃止とか統合の場合、このようなことでいろんな問題が出てくると思うんですけれども、どういうケースで地元対策というのか、地元の意向というものを尊重されていらっしゃるのか、そういう点を簡単に伺いたいと思います。

○政府委員（神戸勉君）　お答えいたします。 　昭和五十六年度から六十年度までの五カ年で二千七百六十六カ所踏切道は減少しているわけでございます。このうち、立体交差化されて踏切がなくなったものが四百四十一カ所、それから踏切道の統廃合によるものが千三カ所、また鉄道線路そのものが廃止になったことによって踏切がなくなったものが千三百二十二カ所となっているわけでございます。 　どういうような形で地元と話を進めるかということでございますが、踏切道改良促進法に基づきまして、それぞれの総合対策を認めます地元との協議会を設けておりますので、その協議会の場で立体交差等の踏切の整備をするときに、その当該踏切だけじゃなくして、その地域の一般の踏切も含めまして話し合いまして、整理統合という面で進めているわけでございます。

○矢原秀男君　地元尊重という意味で、今後ともそういう連携をひとつよくとっていただきたいと思います。 　次に、連続立体交差工事の費用負担が国鉄と民鉄では、市中金融から資金を調達するというふうな金利差を考慮して、国鉄の場合は一〇％、民鉄の場合は七％、こういうふうな費用の負担方式で あろうと思いますが、ここで一点、今もお話が出たわけでございますけれども、自治体の負担増、この資料を見ましても、道路管理者及び都市計画事業者の負担、これは非常に大きいと思うわけでございます。これは大臣に御答弁を伺った方がいいんじゃないかと思うんですけれども、今後国鉄が民営化されたという場合には、この一〇％の負担率は変わってくる、県道、市道、町道、村道を管理する地方自治体の負担増、簡単に申し上げますとこういうことになってくると思うんですけれども、こういうようなことについて恐らく地方自治体からも、民営化されたけれども地方自治体が非常に負担を受けるではないかというふうな声がさらに出てくると思うんですけれども、そういうふうな点はどういうふうに対処されようとしていらっしゃるのか、伺いたいと思います。

○国務大臣（三塚博君）　先ほど基本的な運輸省の取り組みは棚橋審議官の方からお話がありましたが、基本的に、法律が通りまして分割・民営会社ということに相なりますと、鉄道事業法により私鉄と同格に相なります。このことが一つあると思いますね。そういたしますと七％を目途にそれが行われていくであろうということが類推はされるわけです。しかし、今後の協議であります。それともう一つは、最初のスタートは国全額出資の特殊法人でありますということにかんがみまして、今御提起をいただきました地方道の管理者への負担増との兼ね合いの中でここは真剣に議論をしていかなければならない点だと思いますし、また同時に、そのことが最小限やむを得ないなという基準がつくられていくとすれば、その負担につきまして交付税等の基準の中に私どももこれを入れていただくように政府間協議を取り進めていかなければならない、こんな二段的に考えておるのでありますが、基本的には棚橋審議官が言われましたような協議の中で、そう相なりました時点からどうするかということで、あらかじめ物の考え方を整理をして取り組んでまいりたい、こんなふうに考えております。

○矢原秀男君　その点よくお願いしたいと思います。 　最後の質問でございますけれども、踏切事故の防止に対する対策でございます。五十九年度は非常に少なくなりまして、事故の件数九百二十件、死者二百三名、負傷者三百三十六名という痛ましい現実でございますけれども、件数としては非常に少なくなっております。ここで原因別を見ますと、警報機、遮断機のついている第一種踏切が約六割近くを占めているわけなんですね。また別な面から見ますと、運輸省の資料から見ますと、衝撃物別の踏切事故発生件数では、自動車が国鉄の方で五百三十三件、民鉄で二百七件、構成比率が七二％なんですね。実にこれは大きいんですけれども、踏切はさあつくったけれども、自動車を運転するそういう、これは自家用車であるとか、いろいろと専門的な車もあろうかと思いますが、恐らく新聞紙上を見ると自家用車が多いんではないかなと思うけれども、こういう衝撃物の発生件数から見ますと、極端にこれはひどいわけですね、自動車が。そうなってくると、踏切をつくったから安全が保たれるというわけでなしに、逆に自動車の運転の方もこれはやらなくちゃいけない問題があろうかと思うんですが、そういうことを含めて、当局では今は踏切をつくるということで事故の最大防止をするという面でございますけれども、自動車を運転している四千万台になんなんとするそういうふうなところには今後どういうふうにするのか、そういうことを含めて伺いたいと思います。

○政府委員（神戸勉君）　お答えいたします。 　今先生から御質問がありましたように、第一種踏切道におきます事故件数というのは、踏切の事故件数の中の、昨年度、五十九年度では五六％、半分以上を占めているわけでございまして、一面的には非常に悲しいことだと思っているわけでございますが、ただ、事故の発生率、どういうので発生率をとるか、いろいろ基準があろうかと思いますが、踏切の箇所数別にとりますと、一種というのは当然道路交通量また鉄道の交通量も非常に大きいわけでございますけれども、それにもかかわらず、三種、四種に比べましてはその事故の発生率そのものは低くなっているわけでございまして、ただ、低くはなっておりましても、先生御指摘のように相当数の事故が、特に御指摘のように自動車が非常に多く、遮断機を突破したというような無謀運転から、タイヤを落とすとかあるいはエンストを起こすというような自動車の運転誤りによるものも相当あるわけでございまして、これら運転者の運転技術あるいは交通モラルの低下というのが非常に大きな原因になっていると思っているわけでございまして、こういうものの事故防止につきましては、私ども運輸省だけではなくして、関係機関と密接な連携をとりまして、やはり交通モラルの向上を図るとともに、またハード面でも、私どもとして、そういうような自動車が入ったときに信号を赤にしてとめるというような、障害物検知装置というようなものも設備面では強化をして、今後も事故防止に努めてまいりたいと思っております。

○矢原秀男君　では、最後に大臣に。 　今も質問しましたように、総合的な事故防止対策となれば、運輸だけではなしに関係省庁との連携協議もあろうかと思いますけれども、踏切事故の防止に対する大臣の所信を伺いまして質問を終わりたいと思います。

○国務大臣（三塚博君）　交通安全の確保というのは、運輸行政の基本的な方針でございます。今回御提案を申し上げました一部改正法律も、さような点で安全対策をさらに充実強化をせしめるということで御審議をいただいておるわけでございますが、本法成立をさせていただきますならば、ただいまの御質疑を踏まえまして万全を期してまいりますように、各省庁と連絡を密にして取り組んでまいる次第でございます。

○小笠原貞子君　踏切事故を絶滅させるということを真剣に考えるならば、踏切道の改良事業というのは、大変、地味なような仕事ですけれども、私は、重要に考えていただかなければならない。今までもお話が出ておりましたけれども、警報機も遮断機も警手もいないという第四種、警報機しかないという第三種、これを調べてみますと、事故の半数はこの第三種、第四種のところで起きているわけでございますね。北海道の場合はもう既に私鉄がございません。全部国鉄になっているわけでございますが、国鉄の今言った第四種、第三種という踏切の数を調べてみますと、第四種が百七十四、第三種が四百八十七と、非常にまだたくさんの数を残しているわけでございます。 　そこで、三塚大臣張り切って御登場になりまして、地味なこの踏切道の問題について、あと五年あるよというような姿勢ではなくて、具体的に、本当に地味な踏切道だけれども、安全のために早急にいろいろな具体的な手を打っていただきたいというのが私の希望でございますから、大臣の、しっかりとそれを受けとめていただくという御決意をまず最初に伺いたいと思います。

○国務大臣（三塚博君）　大変地味な、根気の要る仕事だとは思いますが、やはりこういう地味な基本的なベースにしっかりと取り組んでまいりますことが、大事な行政の基本だと思います。引き続きこれの対応につきまして全力を尽くしてまいります。

○小笠原貞子君　そこで、具体的な問題としてお伺いいたします。 　北海道の帯広市でございます。この間大臣もおいでになったと思いますけれども、この周辺の中心部というのは、根室本線だけでも踏切道が九カ所ございます。事故防止対策上また非常に交通が渋滞するというところで、私も地元ですからしょっちゅうそこに行きましていろいろお話をいたしますと、やっぱり地元としては連続立体交差というものを何としてもやってほしいという切実な願いでございます。帯広市も連続立体交差事業のために五十六年、五十七年に単独調査を市でやっております。それから六十一年度から国の調査の予算というのが開発庁で千五百億ついております し、六十二年度ないしは六十三年度には着工してほしいと、していただけるのではないかというような期待が非常に多くございます。またここに立体交差するのについて、私は条件が大変いいというふうに見ているわけです。つまり今の在来線を動かさないでそのままにしておきまして、その南側に国鉄用地がございますから、だから高架化がそのままでできると。市ではもう既に立体の予算、調査もした。国も予算がついた。土地的な条件としてはここまでいい条件がそろっているということになりますと、私はもう当然大臣がおっしゃったみたいに早期に着工というようなことが具体化されていいのではないかと思うんでございますけれども、いかがでございましょうか。

○国務大臣（三塚博君）　先般ある用務で帯広を訪問をさせていただきました。先生御指摘のとおり市長を初め議会の関係者、経済団体の代表の方、市民代表の方々、こもごも本件についての御陳情をちょうだいをいたしたところであります。帰り、私も改めてその辺を見ささしていただいた、プラットホームからでございましたが、見たわけでございますが、御指摘のとおりでございます。よって立体交差事業、着手をいたしまして早くて七年でありますとか、十年あるいは十年を超えるという諸状況のものが出ております。 　やはり先ほど来の御論議の中で、こういうものは的確敏速に対応してまいるということが大事でありまして、この五カ年計画がさらに終末点でまた五カ年計画延ばすんですよという気構えてありますと、なかなか事業というものは進捗をしない。今の御論議もまさに今度はここでおやりをいただくと、こういうことでありますので、本件については既に地元調査も終わり、いよいよ本格的な開発庁の調査と、こういうことでありますので、六十一年度この調査が、いろいろ国鉄も御協力を申し上げるように指示を申し上げておりますし、しっかりとこれを進めさしていただき、計画書が提出をされていく、そういたしますと、六十二年度ぐらいをめどに取り組めるようにしたいと、またそのように関係省を督励を申し上げて対応したい、このように実は申し上げました。 　これは大変市民、地域間の隣接市町村からの要望も強い問題点でございましたものでありますから、私の調査と実感でそのように対応してまいると、こう申し上げたところであります。

○小笠原貞子君　まあ私も新聞などを拝見させていただきまして、今大臣御発言のとおりだったと思います。六十二年度に一部着工は可能だと、スタートさせられるというふうにお話しになっておりましたし、今もそういうような御意向を承りましたので、そのとおり承って大丈夫ですね。六十二年度は一部着工ができるんだという、その辺のところをきれいな言葉でごまかされちゃうと困るんですよね。だから大臣の御発言の中で、市が道と調整し、事業を早めるための判断資料を出せば六十二年度に一部着工することは可能だと、こうおっしゃいましたよね。 　そうすると判断資料というのは一体どういうもので、どういうふうにすれば一部着工できるよというようなことを具体的に御指導もいただいて、六十二年度一部着工も可能であるというふうに私は素直に受け取らせていただきました。よろしゅうございますか。

○国務大臣（三塚博君）　本件は、期待、願望もさることながら、やはり地域の実情がそうでありますので、これに対応することについて運輸大臣として、国鉄を初め関係省庁に督励を申し上げますというのが第一弾であります。 　幾ら督励を申し上げましても、地元、市がこれに対する環境アセスその他市民間の協調態勢をきちっとするということがなければならぬだろうと。もう一つは道が、やはり北海道の中の帯広地区でございますから、これが確実にサポートをする。道と市が一体となった形の中で政府と、こういうことでまいりますならば、通例二年調査をやって三年目着工というのが国の事業でありますが、こういう事態でありますから、それが年度末にでも、六十二年度スタートできるようにしたいと、こう申し上げたわけでございまして、その方向で諸準備が完了すると。今、資料というのはまさにそういうことで、計画書の中で建設省及び運輸省、関係省が、なるほどこれならば直ちにかかれるなと、こういうことであれば進められるであろうと、こう申し上げております。

○小笠原貞子君　市も二年にわたって独自で調査するくらい一生懸命やっておりますし、道もいろいろ聞きますと一生懸命やるつもりでございますから、市と道の関係はもう心配ございませんので、あとは大臣の方だけしっかりやってくださればいいわけでございますから、どうぞよろしくお願いをいたします。 　時間もございません。もう一つだけ伺わせていただきたいんですが、これも私当委員会で八四年の四月に質問をいたしました航空運賃の問題なんでございます。これが本当に、この前は時間があったから全部表を出して示しましたけれども、北が割高でございます。三塚大臣もこの間帯広に行って、またそのことについても御発言なすっていらっしゃいましたので、私はやっぱりここのところでその問題を具体化していただきたいと思うんです。 　東京と、この間大臣いらっしゃいました帯広、これが東京と長崎と比べて、距離は九十キロも北の方が短いんでございますよ。それなのに片道二千二百円高くなっております。それから東京—釧路は、六十キロもやっぱり東京—釧路の方が短いのに、東京—長崎と比べますと、利用率も高いんですよ。だから、利用率も高い、距離は短いのに、片道これ四千四百円も高くなっているんです。それから東京—旭川、これも片道二千四百円高い。だから、距離も短いし、利用率も高いのに南に比べればこんなに高い。北海道何でこんなに——いじめがはやっているけれども、こんなところまでいじめられたら私たまらないと思って、八四年にこれを申し上げました。 　で、大臣がいらっしゃいます仙台も、ちょっと比べてみましたら、札幌—仙台も、同じ距離の名古屋—大分に比べまして三千四百円高うございます。だからもう北が本当に高くなって、いろいろ御説明あってなかなか難しいようなこともございましたけれども、これだけ高いというのをそのままにしておくのはおかしいじゃないかということで細田運輸大臣のとき、これはごもっともな御意見だと、だけど、今すぐというわけにいかないから、機会を見て是正したいと、こういうふうにおっしゃいまして、機会を見て是正したいというふうな機運にまではなっているわけなんでございますね。その機会とはいつだと言えば航空運賃の改定が機会だと、こうおっしゃるんだけれども、今航空会社は各種いろいろサービスしておりますね。夫婦で何歳以上だったらとか、家族そろったらどうとか、ああいうふうに特別サービスをどんどん出している時期でもございますので、ぜひこういう北だけをいじめる航空運賃を何とかやめていただきたい。北のグループでいらっしゃいますからね、おたくも。もうぜひお力をかしていただきたいと思います。よろしくどうぞ。

○国務大臣（三塚博君）　帯広まで行きまして、運賃が不合理といいますか、バランスを失しておるなという率直な感じは受けました。それで、帰りまして航空局長にデータなども出させたわけでございますが、キロ当たりの運賃も東京から九州地区につきましては二十七円から二十九円五十七銭という幅に入っております。北海道地区を見てまいりますと、二十九円七十九銭という函館もありますけれども、札幌二十八円、釧路三十四円、帯広三十三円四十銭というようにキロ当たりの単価が違いますから、結局数千円違う。帯広で聞いた話でありますが、よって、帯広から東京に来るよりも札幌まで石勝線、二時間ちょっとで行きます、それに乗りまして千歳から東京に出ますと往復で八千円程度節減になります。大変な大金でありますので、せっかくできた帯広空港の利用率がそれで落ちるという実態がある、こういうことであります。そういう点で、今度運政審も「四五、四七」を廃止をいたしまして、ダブルトラッキン グ、トリプルトラッキングを目指して今御審議をいただいております。その点の中でいずれ航空運賃改定について申請が出るでありましょうし、そのときに各航空会社もそれを見てバランスをとるようにしなければならぬと思っております。 　さような意味で、本質的には航空会社のいろいろな路線単価の算定でありますとかいろいろ基準があるようでございますが、こういう事実は事実としてやはり指導申し上げながら御勉強、御研究をいただいて改定の際にお出しをいただくように、こうしてまいりたいと思います。暫時の間御辛抱賜りますようにお願い申し上げる以外にないかな、こう思っております。御趣旨はよく踏まえさせてまいりたいと思います。

○委員長（鶴岡洋君）　他に御発言もなければ、質疑は終局したものと認めて御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（鶴岡洋君）　御異議ないと認めます。 　それでは、これより討論に入ります。 　御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。——別に御発言もないようですから、これより直ちに採決に入ります。 　踏切道改良促進法の一部を改正する法律案について採決を行います。 　本案に賛成の方の挙手を願います。 　　　〔賛成者挙手〕

○委員長（鶴岡洋君）　全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。 　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（鶴岡洋君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。 　　　　—————————————

○委員長（鶴岡洋君）　次に、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律の一部を改正する法律案を議題といたします。 　まず、政府から趣旨説明を聴取いたします。三塚運輸大臣。

○国務大臣（三塚博君）　先ほどは法案御審議、全会一致御可決いただきましてまことにありがとうございました。 　それでは、ただいま議題となりました一部改正の法律案について御説明を申し上げます。 　本、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。 　海洋汚染の防止につきましては、各国が協調して取り組むことによって初めて十分な効果が期待されるものであるため、我が国といたしましては、従来より国際的な動向に対応しつつ、海洋汚染防止対策の充実強化を図ってきたところであります。 　「千九百七十三年の船舶による汚染の防止のための国際条約に関する千九百七十八年の議定書」は、近年におけるタンカーの大型化等にかんがみ、従来からの油に関する規制を強化するとともに、油以外の有害物質の海上輸送の増大等に対応して海洋汚染の包括的な防止を図ることを目的として採択された条約であり、その国際的な実施は、海洋環境の保全に大きく寄与するものであります。したがいまして、我が国といたしましても、昭和五十八年五月に制定いたしました海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律によって、その実施に関し必要な国内法制の整備を行い、同年六月にこの議定書に加入したところであります。 　この海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律は、議定書が規制対象物質ごとに五つの附属書から構成され、また、各附属書の実施時期が異なっていることから、それぞれの附属書に対応する改正規定が順次五段階にわたって施行される形式となっております。 　これらの附属書のうち油の規制に関する附属書は、昭和五十八年十月から実施されており、同法においても当該附属書に対応する改正規定は既に施行されているところであります。 　昭和五十八年当時見込まれた各附属書の実施順序においては、この油の規制に関する附属書に引き続いて、ばら積み以外の方法で貨物として輸送される有害物質、汚水及び廃物の規制に関する各附属書が実施される予定でありましたが、その後の事情によりこれらの附属書の実施時期がおくれることとなったため、ばら積みの有害液体物質の規制に関する附属書がこれらの附属書に先立って実施されることとなりました。 　したがいまして、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律についても、このような附属書の実施順序の変更に伴い、改正規定の順序を組みかえるとともに所要の規定の整備を行う必要があります。 　また、これに加えて国際海事機関において昭和六十年十二月に議定書の一部の改正が採択されたことに伴い、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律のうち、有害液体物質記録簿の保存期間を二年間から三年間に改めるとともに、ばら積み以外の方法で貨物として輸送される有害物質の排出等があった場合の通報に関する改正規定の施行期日について所要の改正を行う必要があります。 　以上がこの法律案を提案する理由であります。 　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。

○委員長（鶴岡洋君）　以上で趣旨説明の聴取は終わりました。 　本案に対する自後の審査は後日に譲ります。 　本日はこれにて散会いたします。 　　　午前十一時二十八分散会 　　　　　—————・—————