交通安全対策特別委員会地方行政委員会連合審査会 第1号

○小川委員長　これより交通安全対策特別委員会地方行政委員会連合審査会を開会いたします。 　先例によりまして、私が委員長の職務を行います。 　内閣提出、道路交通法の一部を改正する法律案を議題といたします。 　　　　――――――――――――― 　道路交通法の一部を改正する法律案 　　　　〔本号末尾に掲載〕 　　　　―――――――――――――

○小川委員長　本案についての提案理由の説明は、お手元に配付してあります資料により御了承願うこととし、直ちに質疑に入ります。 　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。山下八洲夫君。

○山下（八）委員　質問に先立ちまして、一言、失礼かもわかりませんが、まず冒頭、シートベルトのことでお伺いをさせていただきたいと思うわけです。 　きょう、古屋大臣もあるいは警察庁の太田交通局長さんもきっと自動車を使って国会に見えたと思うわけです。当然それぞれ後ろ座席に乗車してきたということもあろうかと思いますが、けさ、それぞれシートベルトを着用して出てみえたでしょうか。簡潔にお答えいただきたいと思います。

○古屋国務大臣　私は、けさはしておりません。非常に近うございますし。ただ、地元へ帰りまして、高速道路に乗るときは使っております。

○太田政府委員　私は装着をしてまいりました。

○山下（八）委員　今、大変重要なシートベルトを中心とした道交法の改正でございますから、私は当然着用していただいているものだという気持ちで質問をさしていただいたわけでございます。シートベルトの問題につきましては交特の委員会で相当議論されていると思いますので、後ほど触れさせていただきたいと思いますが、特に、大臣が途中からいらっしゃらないということで、大臣にかかわりのあるとごろを先に質問させていただきたいと思います。 　今回、昭和六十年度の警察庁の予算総額は一千六百九億二千五百余万円だと思うわけです。前年度対比四十六億二千九百余万円ぐらい増をしているという状況だと思うわけです。そういう中で、歳入予定額のうち七百五十六億九百万円につきましては交通反則者納入金の収入見込み額を計上されていると思うわけです。総額からしますと約五〇％弱、この交通反則者納入金の収入見込み額を計上されているわけでございますが、まず、これは間違いございませんね。

○安藤説明員　昭和六十年度予算額につきましては、お示しのとおり総額千百六十一億円余でございまして、その他特別交付金につきましても六百四十一億円の計上がなされているところでございます。

○山下（八）委員　そういう中で、特に交通にかかわりのある部分をちょっと拾ってみたわけです。 　交通警察に必要な経費の中で、この経費は、交通安全に関する広報及び運転者対策に必要な物件費及び交通取り締まり指導のための旅費等に一億九千百万円ぐらい、あるいはまた都道府県警察費補助に必要な経費、これにはいろいろなものが入っているわけですが、この経費は警察法第三十七条第三項の規定による都道府県警察の一般の犯罪調査あるいは交通指導取り締まり、ここに交通関係があるわけです。外勤警察活動、防犯活動等の一般行政費の補助に必要な経費、これは総額で二百二十四億四千七百万円ぐらい、あるいはまた都道府県警察の施設整備費補助に必要な経費、この経費も警察法三十七条の三項の規定による都道府県警察の警察署あるいは派出所、駐在所、待機宿舎等、並びにここで交通安全施設の整備費の補助に必要な経費。 　そういう中で、交通安全施設の予算につきましては、お聞きしたところによりますと約百億円の予算を計上しているようでございますが、一つは、交通安全施設は新年度どのようなものを、整備あるいはまた新しく設置、いろいろとあろうかと思いますが、予定されているのか。あるいはまた、今申し上げましたこの三点を合計いたしますとおおよそ四百億五千八百万円くらいでございます。この中には交通にかかわりのないものが随分あるわけでございますが、冒頭申し上げました交通反則者納入金の収入見込み額の計上が七百五十六億九百万円も一応予定をしているわけです。それから見ますと、三百億五百万円くらいは全然違ったものへ計上されていることになりますし、同時に四百億五千八百万円の中でも、交通に係る予算はかなり少ないのではないかと思うわけですが、その辺につきましてどのようなお考えでこういう予算を組まれたのか、お尋ねをしたいと思います。

○太田政府委員　昭和六十年度の交通安全施設の整備計画でございますが、管制センターを二つまず新設をしたいという内容が一つございます。それから信号機につきましても、二千基ばかり新設を考えております。それから固定標識と可変標識、さらに車線の分離ひょうの併用標示、いろいろなものがございますが、そういうものを補助金対象の事業として考えているところでございます。 　それからもう一点でございますけれども、反則金の見積額は今先生からお話があったようなことでございますが、これは御案内のように全額を都道府県あるいは市町村の方に自治省のルートを通じまして交付をするという仕組みになっております。それで、都道府県の方に配分されましたその中で、おおむね三分の一程度は市町村の方にさらに回される、残りの三分の二につきましては、使途は交通安全関係に限定されておりますが、都道府県の財源ということで知事の方でいろいろ使う。これは主として今私が申し上げました補助対象事業以外の一般の、いわゆる県の単独事業といいますか、そういうものの財源の一部になっているわけでございます。したがいまして、反則金で入りました収入が直に交通警察の運営に充てられるというような財政上の仕組みにはならないような状況になっているわけでございます。

○山下（八）委員　せっかく反則金を徴収しているわけでございますし、同時に今交通戦争と言われて、そういう中で死亡事故も、あるいはまた死亡はしなくても負傷事故等を含めまして、やはり相当な事故が起きているわけです。このような不幸なことを少しでもなくしていくということであれば、本来の交通安全のためにより一層経費を支出をしていただくよう強く要望しておきたいと思います。 　特に私は今回の改正におきまして、一つは、駐車対策関係の問題について二、三点お尋ねしておきたいと思います。特に道交法の五十一条あるいは八十一条の改正問題であるわけでございますが、極端な例を申し上げた方がわかりやすいと思うわけですが、例えば今私は問題になっていると思うわけですが、ＡがＢの自動車を盗んで乗り捨ててしまった、これがたまたま違法駐車となってＢが全く知らない間に売却をし、そして県の帰属となるというようなおそれはないのですか。

○太田政府委員　ＡがＢの車を盗みまして駐車違反をした、その結果駐車違反ということでレッカー移動をされましたという前提で申し上げたいと思いますが、そういう場合に、改正法におきましてはまず所要の公示を行うわけでございます。その前に、とにかくその車につきましてはナンバープレートが恐らくついていると思います。そのナンバープレートを手がかりにいたしまして、運輸当局が持っております登録ファイルでナンバープレートの手続をした際のその車の所有者というものは当然わかるはずでございます。それが例えば偽造のものであったというような場合には、車体番号というものがございますので、それによっても車の登録ファイル上の所有者が判明するわけでございます。そういう手がかりをもとにいたしまして、警察としてはその所有者、Ｂという方が本当にその所有者であればその方を尋ね回る、それで最終的にＢさんを突きとめれば、Ｂから盗まれたものだということで登録ファイルに登録されている本来の所有者のＢの方に返すということになるわけでございます。 　ところが、ＡがＢの車を盛んで、それからさらにＣなり何なりに転売をしてしまった、それでＣがＢの車を違法駐車してそれがレッカー移動されたというふうにもう一つ問題を発展させますと、今度は警察の方でＢを登録ファイルで探し当てたとしても、Ｂがそういうことではっきりいれば問題ないわけですけれども、いない場合には、今度は別なＡの方の問題でＣという者が出てくる可能性があるわけでございます。Ｃが出てきた場合には、これにつきましては登録ファイルの方を幾ら探しても出てこないということになるわけでございますが、いずれにいたしましても、今のようなお話の盗まれた場合には、本来の所有者を登録ファイルを手がかりに探し当てるということによって、今お話しのような知らない間に県の方に所有権が移ってしまうということは起こり得ないと考えております。

○山下（八）委員　今の御答弁は告知や公示を具体的に行っているんだということであろうと思うわけでございますが、現行法五十一条の六の告知や公示は具体的に運用されてきたのかなというふうに私は思うわけです。自動車というのは自転車と違って持ち主というのは厳格でございますし、今お話しございましたようにナンバープレートだけではなくて車体番号まで入っているようなものでございますから、私は所有者と申しますか、あるいは使用者、こういう方が比較的早くわかると思うわけでございます。そういう中で私は疑問に思いますのは、所有者等をいかなる方法で調査して、その告知が一番大事だと思うのですが、告知をしたのか。その手続にある程度漏れがあるからいまだに全然持ち主のわからない車――持ち主がわかっていて取りに来ない車と持ち主がわからない車は違うと思います。そういう問題。 　またもう一つは、自動車は現金で買えば別でございますが、代金完済までは自動車の販売会社に所有権が留保されているわけでございます。実質的所有者、買い主といいますか、さっきのＡＢで言えばＢになるわけですが、所有者名義でないことがあります。その場合の買い主の保護もまた十分に今日されているのかどうか。特に中古車を買った、そうしましたらその後になって倒産してしまった、車を持っていかれるという危険性も一方にははらんでいますけれども、そうでなくとも、その辺を含めて告知の問題が今日きちっとされて、同時に今申し上げましたような問題も解決されて、なおかつ所有者あるいは使用者はわからないということなんでしょうか。

○太田政府委員　今申し上げましたように、現行法のもとにおきましても警察としては最大限の手を尽くして告知をすべき、現行法で言いますと通知をすべき相手方の探索に手を尽くしているところでございます。

○山下（八）委員　ちょっと先へ進めていきたいと思いますが、そのような問題を抱えた中で、今回法改正がされているわけでございます。そういう中で、若干憲法上問題点があるのではないかなと思うわけです。特に、所有者に告知あるいは弁解防御の機会を与えることなく第三者所有物を没収する関税法百十八条の一が憲法三十一条あるいは二十九条に違反すると昭和三十七年十一月二十八日最高裁でなされているわけでございますが、本改正案でも十分な弁解防御の機会を与えていると言い切れるのかどうか。 　それからもう一つは、少なくとも違憲判決を受けて定められた第三者没取手続法に沿って売却手続や県帰属手続への関与を明記し、手続後知った権利者、所有者に限るべきではないと思うわけですが、没収物の時価相当補償を定めるべきではないかと思います。 　それからもう一つは、告示、公示の手続が、今も御答弁にあったわけですが、本当に万全であるのかどうか。それをより一層万全にしないと大変なことになると思いますし、同時に五十一条の八でございますか、「買受人がない場合において、同項に規定する価額が著しく低いときは、当該車両を廃棄することができる。」とありますが、著しく低いというのはどの範囲を指すのか。例えば乗用車あたりであれば、車の形をしていなくても五千円や一万円ですべて向こうで引き取って処理をしてくださるわけでございます。私の生活からいきますと五千円というのは大変貴重なお金でございますので、その辺もあわせてお尋ねをしておきたいと思います。

○太田政府委員　まず憲法上の、特に憲法の二十九条あるいは三十一条の問題かと存じますけれども、先ほどお話がございました昭和三十七年十一月二十八日の最高裁の判決、これにつきましては私どもも十分承知しておりますし、この法律案を作成する過程で、内閣法制局においてもこういう問題については非常に厳格に審査を受けたところでございます。それで、今改正案でお出ししている点は、憲法上の問題はないという判断を受けた上で提出をさせていただいているという状況でございますが、御案内のように、昭和三十七年の最高裁の判決というのは、関税法の違反によりまして押収した物の中に被告人以外の者の所有物があった、それについて当該所有者に何ら告知あるいは弁解防御の機会を与えることなく所有権を奪う、いわゆる没収の刑を科するということは、憲法上、二十九条あるいは三十一条に違反する疑いがあるという判決であるわけでございます。それで、当時、御案内のように刑事事件における第三者所有物の没収手続に関する応急措置法というものが制定されまして、そういう場合には所有者の訴訟参加というものを認める手続が法律的に整備されたわけでございます。 　そこで、今のような場合でございますが、道交法の今度の改正案におきましては、所有権者がわかっている場合には当該車両はその所有権者に返すということで、この改正法の五十一条の後の一連の手続と、特に、所有権を県の方に帰属するというような手続は働いてこないわけでございます。 　それからもう一点、ただ、その場合に、さっき申し上げましたように手を尽くして真実の所有者を探すという努力をしてもなおかつそれが見つからないという場合には、今度の改正法におきましては、公示の手続、これを設けたわけでございます。それで、さっき申し上げました応急措置法の場合には、第三者の所在が不明の場合、所定の事項を公示した後二週間を経過した際には、当該第三者の参加がなくても裁判手続を進めることができるという規定がございますけれども、今回のこの改正法案では、御案内のように、一応公示をいたしましてから六カ月は期間を置いているというようなことで、応急措置法に定めると同じような適正な公示というものを予定しているところでございます。 　それから、改正案の五十一条の八項の「著しく低いとき」、これは具体的にはいろいろあろうかと思いますけれども、実際上は交換価値がほとんどゼロになってしまうというようなものもあるわけでございます。こういうものについては、御案内のように、それを処分する場合には、むしろ処分の業者の方に幾らかの手数料といいますか、そういうものを払って引き取ってもらうというような必要性もあるような場合もあるというのが現実でございます。著しく低いというのは、今申し上げましたような、極端にそういう形で低いという場合でございます。

○山下（八）委員　ちょっとまだ積み残しがあるわけですが、その前に、大臣が十時に見えなくなりますので、大臣に二言だけ、先に違った問題でちょっとお尋ねしておきたいと思います。 　車庫証明の関係でございますけれども、今車庫証明の許可を得まずのは警察署長になっているわけです。特に、各市町村には、何といいますか、住民台帳やらあるいは住宅台帳あるいは土地台帳、すべて完備しているわけです。例えば、古屋大臣の恵那の自宅にはどれだけの建物が建っていて、どれだけのスペースがある、市役所へ行けばすぐ市役所の担当者はわかるわけです。そのことを考えますと、私は、今警察署長が車庫証明の許可をするのではなくて、逆に言いますと、市町村長にその許可を与えた方が事務手続上も大変スムーズにいくのではないか。同時に、今の行革路線にも大きくプラスをするのではないかと思うわけですが、そこだけ、先に大臣にお尋ねさせていただきたいと思います。

○古屋国務大臣　今の車庫証明は、御承知のように駐車対策の一環ということで車庫証明制というものをやっておるのでありまして、今山下委員の御説明のように、市町村に行けばいろいろなことがわかる、市町村に移したらどうかということでございますが、私はそういう御意見も検討してみる必要はあると思いますが、今のところやはり駐車対策の一環としてこの車庫証明の制度になっておりますので、ちょっと今急にこれを市町村長に――交通状況が非常に複雑あるいはまたいろいろな問題が出ておりますので、駐車対策の一環としてこれをやっておる。そういう点で、私は市町村長に渡せばもちろん警察の手は省けることでございますが、そのどちらがいいかということになりますと、私は現行制度の駐車対策ということで警察に持たした方がいいような、そういう気持ちでございますが、この問題は御提言の趣旨もありますので、いろいろの意見を聞きまして、検討させてみたいと思っております。

○山下（八）委員　それでは、この問題につきましては後ほど若干のいろいろな角度から議論をさせていただきますので、ぜひ会議録もしっかり読んでおいていただきたいと思います。 　先ほどの問題にちょっと戻るわけでございますが、そういう中で、今回の法改正では六カ月で県に帰属するという規定になっているわけです。これもちょっと帰属期間が短過ぎるのではないかと思うわけです。例えば対価にかえてしまうというような形で置きますと、少なくとも一年ぐらいには延ばしてもいいんじゃないか、そのように思うわけです。といいますのは、告知とかあるいは公示が本当に完全になされていた上でも、簡単に言いますと最終的には没収ということですから、そのことであれば、やはり一年ぐらいは猶予期間を置くというのが当然だと思うわけですが、その辺についてお尋ねしたいと同時に、まだまだこの五十一条あるいは八十一条の改正については疑義があちらこちらあるわけでございますが、そういうことを考えていきますと、今回の道交法の改正からこの問題は削除して、また改めてじっくりとこの問題をもう少し深く検討して、そして改正をするなら改正をする、そういう方向でお考えがないのかどうか。その二点をお尋ねしておきたいと思います。

○太田政府委員　現在改正案におきましては、今御指摘のように六カ月で県の方に所有権を帰属するという規定になっておるわけでございますけれども、これはいろいろ六カ月がいいのか一年がいいのかというような問題もそれはあろうかと思いますが、一応私どもこの六カ月という考え方をとりました考え方の基礎といたしまして、民法の二百四十条、これは御案内の遺失物の拾得者への所有権の帰属の期間を定めておりますが、民法の二百四十条におきまして六カ月という期間が定められている。それから現行法の道交法の八十一条でございますが、これは現行法の形で六カ月という期間も定められている。そういうような立法例も参考にいたしましてそういう期間を定めた。それから現実問題といたしまして、今までの実態というものを見ました場合に、六カ月たちますと、もう九九・何％というところまでが、全部それぞれの、何といいますか、あるべき所有者あるいは使用者に戻されているという実態があるわけでございます。 　したがいまして、例えば最近調べた例で申し上げますと、全体で四十六万台の中で六カ月を超過したものにつきましては、六カ月超過で百三十台、返還不能というのが、最終的に残ったのが百九十台、合わせて三百二十台。四十六万台の中の三百二十台程度、実際そういうことで、ほとんどのものは六カ月以内にそれぞれの所有者あるいは使用者等に返還されているという事実もあるわけでございます。その辺の問題を両々勘案しながら、六カ月という期間を定めたわけでございます。

○山下（八）委員　もう時間がありませんので次へ進みたいと思いますが、特に八十一条問題あるいは五十一条問題については、十分に検討を重ねていただきたいと要望しておきたいと思います。 　今大臣に一言触れたわけでございますが、車庫証明の問題あるいはまた駐車禁止の問題等について、もう一度車庫証明と絡めながらお尋ねしていきたいと思います。特に今車庫証明が出される根拠としましては、自動車の保管場所の確保等に関する法律で、自動車の保有者は自動車の保管場所を確保し、道路を保管場所として使用させないよう義務づけられているのが目的でありまして、その第四条、あるいはまた保管場所の確保を証する書面等という施行令の第一条、あるいはまた手続におきまして、自動車保管場所の確保を証する書面に関する命令、総理府・運輸省令になっていますが、これの第二条でいろいろな書類を添付して最終的に警察署長に提出をし、車庫証明をちょうだいするというのが今日のシステムであろうと思うわけです。 　そういう中で、私は今この車庫証明について一つ思いますのは、車庫の数より自動車の数がどうも多いのではないか。車庫のスペースは一台分しかないけれども、そこの家庭には運転免許証を持っておる人が三人おれは三台持っている、極端な言い方をしますと、車の上に車がとまるような感じがしてならないわけでございます。今、警察署ではなくて市町村でと申し上げましたのは、先ほど大臣にお尋ねしたとおり、市町村にはきちっと一定の台帳がそろっていますので、担当者がそれを閲覧すれば、例えば山下のうちは何台車がとまるとおおよそ見当もつくわけです。そういう中で担当者が現地をチェックするということも、一つは大事になっているのではないかと思うわけです。 　もう一つは、今なかなか自分のうちに駐車場を確保できない、このような状況もたくさんあることは百も承知しています。そういう中で、有料駐車場、モータープールでございますか、特に駐車場協会に加入しているところの駐車場に対して、車を取得するため一年分の駐車場契約をして車庫証明をちょうだいする、一年過ぎたらもうそこの契約を廃棄して今度はよそへ行ってしまう、そのような状況もあるということも伺っているわけでございます。そういうところから、不法駐車は一方ではふえてきているのではないかと私は思うわけです。そういう観点から、私が先ほど申し上げましたように、警察署長が証明をするのではなくて市町村に証明をさせた方が、より今の行革路線にも合ってきますし、いいのではないかと思って先ほど質問させていただいたわけです。 　もう一つは、軽自動車は昔は要するに二輪車の免許を持っていれば乗れたわけです。今は自動二輪車でも乗れなくて、れっきとした普通乗用車の免許証を持っていないと軽自動車というのは今運転できないことになっているわけです。それは当然、一つは立派な自動車という判断もあろうと思うわけです。そういう中で、軽自動車につきましては今日でも車庫証明を必要としない。軽自動車であれ普通の乗用車であれ不法に道路に駐車されていますと、簡単に言いますと、道路が一車線狭くなるわけです。 　そういうことを考えていきますと、この車庫証明につきましては、一つは市町村長が証明すべきではないか、あるいはもう一つは軽自動車も車庫証明を必要とするようにすべきではないかと私は判断をしているわけです。そういう意味で、交通安全を含めてどのようにお考えになっていますか、お尋ねしたいと思います。

○太田政府委員　現在、車庫証明によりまして駐車場所の確保を図っておりまして、この行政のあり方について先ほど大臣から御答弁申し上げたところでございますが、私どもといたしましても、交通実態というものを一番しっかり掌握している警察署が車庫証明の事務を取り扱うのが一番適切であると考えておるところでございます。現実に実態調査というような問題を含めましても、やはり警察の方でやった方がいいのではないかと感じているところでございます。 　もう一つ、軽自動車を車庫証明の対象として取り入れるべきではないかというお話でございますけれども、現在の自動車の保管場所の証明制度は、御案内のとおり、道路運送車両法による自動車の登録制度とリンクしているわけでございます。その対象となっている自動車につきまして、登録の際にその車を入れるべき車庫を確保させるというところに車庫証明の制度の意義があるわけでございます。軽自動車につきましては、今もお話がございましたように、最近では非常に性能も上がりまして、千ｃｃぐらいの車に近いような大きさを持っているものも出てきております。そういう面から、今のお話しのような問題点があることは事実でございますけれども、軽自動車につきましては道路運送車両法に基づく自動車登録制度の対象になっていないという現状もございますので、現行の保管場所の証明制度の対象にはしていない、そういう面の問題の絡みからしていないわけでございますが、今後とも十分検討してまいりたいと考えております。

○山下（八）委員　今、日本の国土で道路が百十二万キロぐらいと言われているわけです。その中で、歩道を必要とする道路が二十三万キロぐらい必要としているらしいのです。そういう中で、現在歩道はたったの七万キロメートルしかまだでき上がっていない。特に盲人用の点字ブロックの入ったような歩道は微々たるものでしかないわけです。これが今日の道路であるわけです。特にそういう中で自動車が大変ふえ、そしてあちこちで交通混乱を起こしていることも、特に東京にいらっしゃる皆さん方よく日ごろから御承知だと思うわけです。そういう中で特に市町村長さんが、ない財源から一生懸命道路を拡幅したいということで拡幅をする。そうしますと、拡幅した分だけが簡単に言いますと駐車場に変わってしまう。あるいはまた今申し上げましたように、歩道の欲しいところがまだまだたくさんありますけれども、なかなかつくれない。そういう中で、車いすの皆さんにしましても、あの違法駐車で本当に日ごろの歩行にも困っていますし、私たち自身でも、あの駐車違反の車では随分歩行には困っていると思うわけです。 　特にきのうも、五時過ぎに新宿のあの大通りをちょっと見てきました。そうしますと、あのメーン通りでも両側にずらっと軒並み駐車をしているわけです。運転手さんがいるのは本当に数少ないわけです。その外側にタクシーがとめて乗降客を処理する。そうしますと、極端な言い方をしますと、片側だけで二車線ほど道路はつぶれているわけです。だから、当然流れも悪くなりますし、安全運転面からも大変危険度が増してくると思うわけです。それは一方に、道路に駐車したっていいんだ、そのような感覚がドライバーにも根強くあるのではないか、私はそう思えてならないわけです。そういうことが原因とは申しませんが、そういうことも含めて交通事故あるいは交通渋滞というものがふえてきていると思うわけです。 　同時に、駐車違反にしましても、つかまった方は、おれは悪いことをしてつかまったから行政処分を受けるんだ、そういう気持ちがあるのではなくて、残念ながらおれは運が悪かった、五千円損した、そういう話がつかまった方の言葉として返ってくるのは警察当局もよく御存じだと思うわけです。ですから、一つは駐車違反につきまして、レッカーで一々一台の車に三十分も四十分もかけて持っていって駐車違反を検挙するのではなくて、駐車違反で悪いことをしていれば即厳しく摘発する、これくらいの厳しさがあってもいいのではないか、私はそのように強く感じるわけです。 　特に駅周辺の裏道路といいますと、一台長時間とめてそのわきをいっぱいいっぱいしか通れないような道路に随分駐車をされているわけですね。通勤用に利用されている人もあるでしょうし、近所の方が不法駐車している場合もあるでしょうし、これは全国的にあろうかと思うわけです。一時バイコロジーで、自転車の不法駐車が随分問題になりましたけれども、それ以上に自動車一台のスペースは大きいですし、より社会問題だと私は思うわけです。 　そういう観点からも、一つは、ぜひ駐車禁止につきましては厳しく取り締まりをしていただきたいということと同時に、先ほど触れましたが、私の友人ですら、おれは一台のスペースしか車庫を持っていないけれどもそこで二台とって、もう一人軽自動車を持っているよ、一台のスペースで三台持っていると堂々とおっしゃる方も見えるわけです。だから、この車庫証明につきましても、もっと的確にきちっと処理をしない限り、一回新車あるいは中古車を購入するときには車庫証明が必要ですけれども、あとはどこへ越そうとナンバープレートを変更しない、あるいはそういうことだけではなくて、有料駐車場を解約してもあとは車庫証明を必要としないのが現状であろうと思うわけです。そのためには、やはり一定のチェック期間を必要とするようにすべきではないかと思うわけです。私は車検証の写しを持ってきたわけでございますが、所有者の住所、名称、使用者の住所、名称、使用の本拠の位置、ここまでは車検証に出ているわけですが、少なくとも駐車の位置、これを車検証に載せるようにすべきではないかと思うわけです。 　この問題につきましては運輸省の方にもかかわってきますので、警察と同時に運輸省の方からも、車庫証明の問題、同時に駐車違反の問題、今の問題につきまして御答弁いただきたいと思います。

○太田政府委員　確かに駐車違反、特に違法な駐車というものは、今お話しのような交通の円滑を阻害する、交通妨害、あるいは停滞車両によります排ガスによる交通公害、さらに歩行者がそのために被害を受ける原因になっております。 　そこで、警察といたしましても駐車違反の取り締まりというものを交通取り締まりの一つの重点にいたしておりまして、五十八年の例で申し上げますと、全国で二百六万一千件検挙いたしております。五十九年は二百二十九万八千件ということで、かなり検挙を強めているという状況でございます。 　それから、先ほどお話がございましたいわゆる保管場所法の違反の関係でございますが、これも道路を保管場所として使用しているような違反とか、夜間八時間以上駐車するというものは保管場所法の方で違反の規定がございますが、この保管場所法の違反ということで全国で約八万一千件の検挙をいたしております。 　それから、車庫証明によって駐車場所を確保するのは主として自分の住居の近くに保管場所を持つということでございまして、例えば家から都心の方に出てきたという場合には、たとえ保管場所を相当整備いたしましても所要の車庫の確保はなかなかできないという面はあるわけでございます。 　それから、もうちょっと頻繁に、例えば車検の都度ぐらいに保管場所がちゃんと確保されているかどうかチェックすべきではないかという御趣旨かと思いますけれども、この問題につきまして、現在御案内のように車の保有台数が約四千七百万台を超えるというような状況、さらに現在でも年間約八百六十万件の証明件数が実はあるわけでございます。これに、さらに三年に一回というようなことで頻繁にそういう負担を国民に負わせるというのもいかがであろうかというような点もございますが、今御指摘のような駐車問題を解決するための重要な一つのかぎになる点もございます。十分検討してまいりたいと存じます。

○神戸説明員　先生の御質問の方で検査証の中へ保管場所についても記したらどうかというお話でございますけれども、自動車検査証の記載事項につきましては、自動車の検査に関しまして必要な事項、当該自動車の同一性の確認に必要な事項あるいは安全性に関する事項、それから所有権を公証していますので、その辺の事項等に限って記載してあるものでございまして、駐車場の所在地に関しましては基本的には別の法目的の問題であろうかと思います。また、仮に検査証に駐車場の位置を記載するとしても、果たしてそれが不正車庫の証明の防止にどれだけ実効があるのかということもありますし、慎重に考えなければいけない問題であろうかと思います。また、駐車場の位置を現行の検査証に記載するためには、現行の電算システムでは容量としまして物理的に不可能な状況にございます。 　また、御指摘の検査のたびに駐車位置を確認したらどうかというお話でございますが、先ほど警察庁の方からもお話がありましたように、陸運支局等でした場合にもその手数は非常に膨大なものでありまして、現在の体制には非常に難しい問題がございますし、また車庫証明書を提出させることとした場合には、その業務量が膨大になるというだけではなくして、ユーザーに対しまして過度な負担を与えることになるという問題もございまして、慎重に検討すべき問題であろうと考えております。

○山下（八）委員　時間がなくなりましたので、簡潔にまとめて、お尋ねしておきたいところだけ質問させていただきたいと思います。 　一つは、せっかく自治体がない財政で一生懸命道路を拡幅しても、それが拡幅すればした分だけ駐車場、違法駐車に変わってしまうという悩みを各市町村長はたくさんお持ちになっているわけです。そういう意味も含めて、この駐車問題についてはもうちょっと真剣に考えてもらいたいということが一つあるわけです。 　同時に、出先にないのを承知で乗っていくユーザーの方に問題があるのではないかと私は思うわけです。目的地へ行くためには、そこで一定の駐車場を確保しながら行くというのが今日の自動車の状況を見れば当然あるべき姿ではないかと思うわけです。その努力義務をしない。駐車違反でつかまれば運が悪かったということになれば、警察自身がどんどん敵対されマイナスになると思いますので、ぜひお願いしておきたいと思います。 　それから、冒頭ちょっと予算の問題について触れたわけでございますが、私はスピード違反について、これも簡潔にちょっとお尋ねしておきたいと思います。 　スピード違反につきましては、定置式というのですか、通称ネズミ取りとよく言われているのがありますし、無人式というのですか、高速違反自動監視装置、あのカメラのついたのとか、あるいは追尾式で白バイ、パトカー、それ以外に覆面パトというのがあるわけでございますが、私は、やはりスピード違反にしましても、道交法に違反すれば検挙するということは、ある面では一面理解できるわけです。だけれども一方では、やはり何でもかんでも検挙するというのではなくて、行政指導も大切だと思うわけです。そういう意味で、今時にスピード違反等につきましては、検挙の立場で行っているのか、あるいは行政指導の立場で行っているのか、そのことをお尋ねしたいと思います。 　特に、白バイとかパトカーあるいは中央道の八王子付近によくついております速度違反自動監視装置、ああいうものは公開されていますので、私は指導というふうに理解をしています。だが、現実に定置式で隠れて一生懸命、どういう装置になっているかわかりませんが、光になっているのか無線になっているかわかりませんが、隠れて検挙する、ドライバーに一番不評を買っています通称ネズミ取りと言われておりますあれにつきましては、私はどう見ても検挙が主であって、行政指導が主というふうには理解をしていないわけです。だからこそ私は、あのような、冒頭申し上げました膨大な検挙による収入見込みが、七百五十六億九百万円もの収入見込みも立てられるのではないかというふうに一方では考える次第であります。 　また同時にあわせて、例えば速度が四十キロの一般道路でありましても、あるいは自動車専用道路の八十キロのようなところでございましても、二十キロ違反は二十キロ違反、行政処分も罰則も全く同じであるわけです。一般道路は危険だから四十キロに抑えてある、高速道路はそれだけ安全度が高いから八十キロまでいいですよということになっているのであれば、同じ二十キロだからという横並びの行政処分というのはいかがなものかというふうに私は思いますし、同時に、先ほど深夜の駐車の問題が一言出ましたけれども、私は、深夜においては一定の道路によっては速度を変更してもいい時期に来ているのではないか。速度を守っていない自動車、トラックなんか八割以上あると思うわけです。やはりあれだけ出せるということは、ある程度ドライバーもある面では安全性を確認しながら運転するでしょうし、そういうこともある程度考える時期に来ているのではないかというふうに思うわけです。その辺につきましてお尋ねしておきたいと思います。 　もう一点だけ。今自動車、特に乗用車は大変豪華になってきまして、車の中にカーステレオがついたり、あるいは自動車電話がつきましたり、あるいは一番簡単なのはパーソナル無線というのですか、ハムは試験を受けないとなかなかつけられませんが、パーソナル無線というのですか、ああいうものをつけているわけです。運転業務以外の自動車の中の操作が随分ふえてきていると思うわけです。特にパーソナル無線等あるいはまた電話につきましても、隣のコンソールボックスにつけて、そして運転をしながら、片手でしゃべりながら走行している、そういうところにもよく出会うわけです。 　電話につきましては、ちゃんと駐車をしてというふうに規定はされておりますが、現実にはそれはされていない。安全面の上で、これは一つは運輸省の方にお尋ねしておきたいのですが、せめて電話は運転席から届かないところに設置しないとならない、そのような安全基準に改めたらどうかと思います。 　同時に、パーソナル無線なんかにつきましては、特に若い人がハンドマイクを持ってきょろきょろしながら、片手運転をしながら、本当に危険な状況を私はよく現認をするわけです。あれにつきましても、禁止をしろとは言いませんけれども、今いろいろなマイクがございます。運転席のところに固定式のようなものでつけて、ハンドルを放さなくても、あるいは前を向きながら運転ができる、そのような状況にすべきではないかと思ったりもするわけでございます。これではやはり事故につながる第一歩で、ハンドルを持てば、皆さんも指導なさっているのは、シートベルトをかけて、そして安全に運転をしなさいということを常々言っている中で、一方では車の中で安全にそぐわないものがどんどんふえてきておるわけです。 　その辺につきましてお尋ねしまして、シートベルトの問題をもっと質問したかったわけですが、時間になりましたから質問を終わらせていただきたいと思います。

○太田政府委員　まずスピード取り締まりについての警察の姿勢といいますか、取り組み姿勢でございますが、これにつきましては、いわゆる取り締まりのための取り締まりというようなことにならないようにということをまず基本にいたしております。 　ただ、現在の肥大化した車社会の中で、やはり過度のスピードの出し過ぎというものは非常に重大な事故に結びつく可能性が大きいわけでございます。したがいまして、この種のものに対しましては、警察としては厳重な態度でこれに臨んでいるというのもまた事実でございます。点数稼ぎをするためにアンフェアな方法でやるというようなことはもちろんいたしておりませんが、ただ、今先生からも御指摘ございましたように、オービスⅢ的なもの、これはどこにあるというのが一般のドライバーにわかるわけでございまして、今先生からも、これは指導的な意味も含めてあるのだろうかというお話がございましたけれども、そういうのがわかっていてもなおかつ何十キロもオーバーする違反というのがかなり検挙を見ているというのが現実の姿でございます。 　したがいまして、現在のこの厳しい交通情勢というものに対処するために、取り締まりのための取り締まりというようなことに堕することのないように十分留意しながら、また、それぞれの署の交通事故の発生状況その他を十分勘案いたしまして、交通管理といいますか、そういうものを十分した上で所要の取り締まりをしている。場合によって、全然気がつかないうちにそういうことでスピード違反の測定をされた、それで検挙されたという例も出てくると思いますけれども、基本的な取り組み姿勢はそういうことでやっているわけでございます。 　それからカーステレオあるいは電話の問題等、まさに先生の御指摘のとおりでございます。御案内のように道交法におきましても、運転者というものは自動車を運転する際には危険な方法にならないように十分配意しなければいけないという義務規定が課されているわけでございます。しかしながら、今お話しのように、非常にいろいろな形のもので、場合によると、これはしかし私どもといたしましては停車をしてそれぞれ操作をしていただくということが基本であるということで、今もちょっとお話がございましたが、大分前でございますが、当時電電公社の方で自動車電話をつけるという際にはその辺のことにつきましても私どもの方からも十分お話をして、電電公社の方でも当初はそういうことできちっとした形で出発をしたというようないきさつもございます。最近はかなり電話の方も改造されまして、運転をしながら話ができるというような設備も一部出てきているという話は聞いておりますが、いずれにいたしましても、運転のための注意力を散漫にするような、そういう機器の操作ということは決して望ましいことではないということが私どもの基本的な認識でございます。

○神戸説明員　お答えいたします。 　カーステレオ、パーソナル無線等の使用実態、また、こうした装置に起因する事故の実態等につきましては、現在のところ把握していないのが実情でございます。 　こうした装置を積まれた自動車の安全運転の確保につきましては、基本的には使用上の問題であると考えておりますが、使用方法のいかんによっては運転操作に悪影響を与えるおそれもございますので、例えば先生御質問のありました電話等につきましても、一般の用に供するものでございますので、自動車の走行中の着信に対しまして応答を一時保留しまして、自動車が安全な場所に移動してから通話することができるよう、一応応答保留機というのを備えつけて、従来からそういうようなことで関係者を指導してきているところでございます。

○山下（八）委員　どうもありがとうございました。

○小川委員長　次に、安田修三君。

○安田委員　それでは、山下委員の質問したことで、先ほどの放棄された車両の没収等について、憲法二十九条、三十一条の関係について時間があれば関連質問いたしますが、これは通告してありませんので、あらかじめちょっと言っておきます。はみ出してはございませんので。 　そこで、先に一つ申し上げておきたいと思うのですけれども、これだけ、自動車が六千四百五十万台、そして免許を持っている人が五千六十万人、免許の保有率からいいますと五五％を超えているわけであります。昼、人がオフィスに入ったり工場に行ったりすれば、人を見るよりも車にまずぶつかる。人口の半分ほど車があるわけですから、人がこういう建物やその他に入っていれば車にぶつかるのは当然だ、なるほどと私は最近思っておるわけです。やっと自分ながら納得したわけですが、そういう中にあって、道路交通ということについて、これが一体体系立てられているだろうかといいますと、決して体系立てられてはいない。これは、日本の場合のこの種の行政では重大な欠陥だと私は思うのです。例えば交通体系が立っているか、これまたなかなかそうではない。輸送体系が海空陸にわたってきちっと立って、それが行政上きちっと統括されておるかというと、そうではない。日本が急速にこういう成長した、発展したということのひずみとしてそれがいつも見過ごされるわけでありますけれども、交通行政の場合もそういう点では最も顕著な例であろうと私は思います。 　したがって、今度のようにこの種の道交法の一部改正ということで当面する諸問題が出てくる場合に、例えばシートベルトをつけなさい、つけないと点数をとりますよ。私たち自身、シートベルトの着用ということについてはもちろん大賛成です。ただ、それが一つの局部だけに出てきて、そこへ駐車違反車両の撤去、没収という問題から一緒くたに道交法改正をされますと、一体これは何を目的にしておるのだろうか、単なる取り締まりということだけなんだろうか、では本来の交通行政という面からのそういうモラルの向上あるいはまた指導というのはどこへ行ったのだろうか、結局こういうことに帰着せざるを得ないわけです。そういう点では、実はかなり片手落ちの道路交通の行政ということが言えるのではなかろうかと私は思います。 　取り締まりというのは、これは皆さん自身その当局でございますから、一つ間違えば権利の侵害にまで及ぶ非常に厳しい面がありますから、できたらそういうことのない社会があれば一番いいわけです。しかし、人間必ずしもそうでございませんで、そういうおきてがなければどの社会も渡るわけにいきませんから、そういう点ではそれにペナルティーを科すということも最小限必要でありましょうし、最小限のその種のものを兼ねたものということがやはりいろいろな面で整備されてくるだろうかと思います。 　そういう点で、今度の道交法の場合に、私たちにとりましてそういう必要な面、それから、道交法改正は皆さんも数年前の改正にはそれなりの大きな理由を立てられたわけです。例えば自転車に乗っている場合の通行のいろいろな安全性その他について一大改正するとか、従来いろいろな大義名分を立てられたわけでありますが、今回の場合、そういう点ではこの道交法改正については何か一貫性のない気持ちを私は持つのです。本当に乗員保護という立場で一貫して法改正をやられるというのか、あるいはまたいわゆる町の放棄された物件、あるいは先ほど山下委員が言っているように幾ら言っても我が物顔に駐車する、こういう道路行政の面から、交通行政の面から改正しようというのか、そういう点では今度の場合は私は実はすっきりしないものを感ぜざるを得ません。そういう点を先に申し上げておきまして、さて、まず一つですけれども、シートベルト着用はあくまで乗員の保護であります。 　そこで、乗員保護対策としては、このシートベルトを今度皆さんが強制着用という点に着目して出されたわけでありますが、今後この種の道路交通の行政対策上どういう点を考えておられるのか、その点をまずお伺いしたいと思います。

○太田政府委員　座席ベルトの着用の問題につきましては、これは世界の先進国におきましても罰金等をもって担保するというような情勢で、やはり交通事故の抑制というものに非常に効果があるということだろうと思います。また国内におきましても、今先生からいろいろお話しございましたけれども、各種の総合対策というものが粘り強く繰り返して行われてきたわけでございますが、残念ながら交通事故の死者数というものは、その後、昭和五十五年以来増加基調に転じたわけでございます。その傾向というのは現在に至っているという状況でございます。 　この問題についていろいろ総合対策をやってきたわけでございますけれども、なかなか決め手になるものはない。これは交通安全対策の性格から当然のことだろうと思いますけれども、そういうところで、今申し上げましたような世界各国でのそういう座席、ベルト着用の効用というような問題、さらに国内においてもそういう面についての御理解が高まってきたというようなこと、両々相まちまして今回こういうことで座席ベルトの着用義務化をお願いいたしたいということにしたわけでございます。

○安田委員　幸い大臣がお見えになりましたので、お聞き願って、大臣には後ほどまた御答弁もいただきたいと思うのです。 　今局長の答弁、私はそういう答弁をされるから先に言ったのです。これは皆さんの決まり文句なんですよ。それだから私は冒頭に言ったように、日本の道路交通のそういう体系がない。皆さんは一面しか考えてないのです。私は皆さんがシートベルトについてやるのは大賛成です。当然大賛成なんだけれども、今おっしゃったような観点だけでこういう出され方をするのはだめなんだ、別にひずみが出るということで、私は一番トップに言ったのです。 　なぜかといいますと、乗員保護対策、乗員保護という、人間尊重という、生命、健康、それからもし衝突した場合に他に迷惑をかけない、あとに残された人に迷惑をかけない、そういう人間尊重という立場から出た場合に、そこに皆さんには夢がなければならぬのです。例えば日本の場合は、アメリカの安全基準から学んでこういうシートベルトの問題が入ってきたのでしょう。アメリカの連邦自動車安全基準を参考にして日本が受け入れてきたわけでしょう。向こうは、いわゆるアメリカのＦＭＶＳＳの将来計画という中に二大テーマがあるじゃないですか。一つは、事故回避問題、自動車に事故を起こさせない、そのためにどういう装置を開発すべきか、それからまた乗員のマナーをどうするか。二つ目は、乗員保護をどうすべきか。乗員保護にも大議論をやっておるのでしょう。それは一つは、例えば今のように乗員拘束装置をつくる場合にも、受動的なものがいいか能動的なものがいいかということでアメリカは大議論をやっているでしょう。世界の大勢はあなたがおっしゃったように受動的な大勢、そしてそこに、その装置をつくったところにいろいろと強制適用させているという。 　そこで私が言っておるのは、人間尊重という立場から、今日車は社会の一つの理想像になっておるでしょうが、事故が避けられない以上は、どうしたら事故がなくせるか、乗員が保護されるかという夢がなければだめなんだ。しかし、あなたの、太田局長のは取り締まり当局だから今のような答えしか出ない。だから、私はそういうものが総合された交通行政というものが欠けておるというのはそこを言うのですよ。そうでなければ国民は納得しないのです。そういうものがあって初めて、おお、ベルトしようというので、取り締まられるからベルトするのじゃ、一点取られた、また一点取られた、警察は何しておるんだということで、幾らやっても信頼関係が出ないのですよ。だからこういうことを言っておるのです。この点どうなんでしょうね。

○神戸説明員　お答えいたします。 　自動車の安全性につきましては、関係省庁密接な連携のもとに進めているわけでございまして、私ども運輸省としましても、視界の改善だとか視認性、操縦性、安定性、ブレーキ性能等の向上、そういうような事故回避対策とともに、車体強度の向上、シートベルトの装備、車内衝撃保護等によります乗員被害の軽減対策につきまして、現在道路運送車両の保安基準におきまして各装置ごとに必要最小限の要件を詳細に規定しているところであります。運輸省としましても、今後とも技術開発の状況、自動車を取り巻く交通環境に対応して、各項目につきまして検討を行い、自動車の安全性の一層の向上を図ってまいりたいと考えておるわけでございます。 　また、先生の御質問にありましたように、アメリカの対策としまして乗員保護対策でいろいろなお話がございましたけれども、エアバッグ、自動式シートベルトというような自動式の乗員拘束装置の主たる目的は、現行のシートベルトの着用率が非常に低いため、車両構造上これを補おうとしたものでございます。したがいまして、シートベルトの強制着用が実施されておりますヨーロッパだとかオーストラリアでは着用率が非常に高く、アメリカのような動きはない状態でございます。また、そのアメリカの決定でも、州がシートベルトの義務づけをすれば自動式乗員拘束装置の装備の義務づけについてはやめることにしておるというのが現状でございます。

○波多政府委員　交通安全対策につきましては、大きな柱といたしまして、一つは車そのものの安全性といった問題、二番目に交通機関が運行いたします道路等の安全性を高めるという問題、第三に車の運転に携わります人の安全意識の高揚等の対策といったものが考えられるところでございます。 　先生御指摘の人命尊重という立場からの対策につきましては、ただいま警察庁あるいは運輸省から御説明がございましたように、人の問題あるいは車の構造についてそれぞれ対策が講ぜられておるわけでございます。そのほか救急救護の問題、事故に遭いましたときに早急に十分な救急の手当てをする、こういった問題につきましても、医療機関の整備であるとかあるいは救急法の普及であるとかいった問題もあわせてその推進を図っておるところでございます。それらを含めまして、多方面の人命尊重の理念に基づいた対策を進めてまいりたいと考えております。

○安田委員　一千百万台も生産して世界一の自動車生産国、しかも六百万台以上輸出しているその国が、取り締まりでは先進国だけれども、体系立った道路交通行政ではどうも先進国ではない。安全性追求ではこれまたアメリカさんのいろいろな基準を見習っていかなければならぬ。先ほど運輸省の答弁がありましたが、まとまってこれだという大きい目標がないのですね。細かいのではこうこうこうして、自動車にこういうブレーキや何か、こうやっていきますと言うんだけれども、アメリカのように一つの大きい課題に向かって夢を持って、それに科学が挑戦していく、行政がバッグアップするという、こういうものはないのですね。これは皆さんに言ったってしようがないので、それこそ総理大臣から主管大臣から、全部皆さんいないと解決できない問題だろうと思います。交通安全あるいは交通行政といいましても、行政はきょうおいでの皆さんのように各省にわたっております。建設省、運輸省、規制関係は公安委員会、取り締まりは警察庁、交通安全指導は総務庁、そのほかにまだたくさん、通産省その他各省多岐にまたがります。 　そこで、先ほど言いましたように、生産では世界一、輸出も世界一、それから国内の保有台数も人口の半分、免許の保有率もこれまた五五％を出ておるという、まさに自動車がなければ一刻も動けない日本の社会になっておるときに、行政は多岐にわたっているが、これを主管しているのは、その元締めはだれか。一体どこが一番元締めなんでしょうか。主管省庁といいましょうか、それはどこなんでしょうか。主管省庁から、全体の交通安全の予算額は、多岐にわたっておるが、陸上だけで幾らになっておるのか。あわせてまずお答え願いたいと思います。

○波多政府委員　交通安全につきましては、先生御指摘のように総合的な対策を行っておるところでございまして、関係省庁が多岐にわたっておるということから、その政策の調整という仕事を私ども総務庁におきまして担当しておるところでございます。 　陸上交通安全対策関係の予算でございますが、昭和六十年度の関係予算は九千五百二十八億四千七百万円でございます。

○安田委員　総務庁が調整に当たっておると言いますが、それぞれこの関係者の皆さん、みんなお互いに何らかの地域で交通安全の仕事に従事してきている経験があるのだろうと私は思っているのです。それらのいろんな経験から照らしていくと、交通行政、交通安全、道路交通、どの面をとっても非常にわかりにくいのです。例えば中央には交通安全の中央の会議があり、地方には交通安全の県民会議なり対策会議がある。会議そのものは別に行政官庁じゃないのですが、そこが一応行政関係の窓口みたいに称して、総体の調整をしているような格好になっていますね。ところが号令のかけ役になりますと、小さい旗を振る人はたくさんおるけれども、でかい旗を振る人がいない、ここに私はいろいろと欠陥が出てくるのだろうと思うのです。 　そういう点で、調整役は総務庁にあるが、あくまでそれは調整だけであって、企画から最終実施に至るまでの一貫した交通行政を指導でき得るところ、ここは警察庁が研究してやれという課題を出せる、あるいはここは通産でこういうものを研究して解決しなさい、ここは運輸で安全基準をこうすべきじゃないか、答えを持ってきなさいというところがないんじゃないですか。

○波多政府委員　交通安全対策基本法に基づきまして、総理府に中央交通安全対策会議というものが設置をされております。これは会長は内閣総理大臣でございまして、構成員は関係各省庁の長ということになっておるわけでございまして、この交通安全対策会議におきまして、交通安全基本計画の作成及び交通安全に関する総合的な施策で重要なものの企画をいたしておるわけでございます。 　今申し上げました交通安全基本計画におきましては、現在第三次の基本計画を実施しておるわけでございますが、交通安全に関する施策の大綱を定めまして、関係各省庁におきましては、この基本計画の定めるところに従いまして、それぞれ担当する分野におきまして施策を推進をいたしておるところでございます。 　また、その推進に当たりまして、総合性の確保といったような問題につきましては、私ども総務庁が必要に応じまして調整を行い、その推進を図っておるところでございます。

○安田委員　これはどんどん詰めていきますと、それこそ解決しなければ審議しておってもおもしろくないということになるのですが、シートベルトの問題でそんなことを言ってもしようがないものですから、後からまたお聞きしますから進めていきますけれども、そこで、総務庁、警察庁ともにお聞きします。 　交通安全の課題に、弱者保護として年少者、老人の保護対策ということは非常に重要でありまして、これは今おっしゃったような安全対策の課題にもまず中心として出てくるわけでありますが、この対策について、こういう方法でこういうぐあいに強化されておるという、いろいろなことを皆さんやっています。やっていますが、特段施策としてこれはぴりっと強化されてくるというふうには、私たちは実際面から見て、地域の交通安全のいろいろな進め方に従事したりしている中から見えてこない。それは地域でやっています。旗を持っていたり、安全週間には出たりして、安全週間というと、みんな子供さんが通るようにやったり、お年寄りの手を引いたり、いろいろなことをやっていますが、国の施策としては余り見えてこない。どうやっているのですか。

○波多政府委員　御指摘の高齢者あるいは子供の対策についてでございますが、この点につきましても、交通安全基本計画にのっとりまして、これらの事故防止を施策の重点目標として諸般の施策を推進を図っておるところでございます。 　具体的に申し上げますと、子供につきましては、安全な交通環境の確保あるいは保護者等に対する啓蒙指導、あるいは家庭、学校等における交通安全教育の充実強化等のことを行っておるところでございます。老人につきまして、やはり安全な交通環境の整備、また老人の事故を防止するという意識を社会全体が持ってもらうといった意識の醸成に努めること、三番目には、変化する交通環境に老人が適応できるよう、老人クラブ等を利用した交通安全知識の普及徹底といった施策を講じておるところでございます。 　総務庁といたしましては、これらに対します啓蒙資料の配布等を通じまして具体的な施策の展開をいたしておるところでございます。今後とも関係各省、地方公共団体と協力をいたしまして施策を一層推進したいと思います。

○太田政府委員　年少者あるいは高齢者の保護対策ということは、もうこれまでも交通安全対策の柱でございましたけれども、今後高齢化が進むというような情勢も踏まえまして、ますますそういうものの対策というのが必要になってくるであろうというふうに感じております。私どもの方といたしましては、各都道府県警察、これをそういう観点から十二分に指導して所要の体制をとり、対応策を講じていくという立場でございますが、御案内のように、昭和五十九年の例をとって申し上げますと、十五歳以下の子供たちの死者数というのは六百九十九人ということで、これは前年に比べまして九十一人減でございます。それから、一応六十歳以上の高齢者をとりますと、その死者は二千二百六十九人ということで、これまた前年に比べまして百三十人の減ということで、年少者あるいは高齢者の方の非常に痛ましい死亡事故というのは、幸いなことに減少傾向にある。ただ、さっきもちょっと申し上げましたけれども、全般的に死亡事故の増加基調というところにあるわけでございますので、この面についてさらに今後も対策を強化してまいりたいというふうに考えております。

○安田委員　それで、シートベルトにまた戻りますが、シートベルトのこれらの装置について、安全基準は一体どうなっておるのか。運輸省の省令による道路運送車両の保安基準の二十二条の三以下いろいろと出ておるわけでありますが、保安基準そのもののここが保安基準だというのはどこなんでしょうか。

○神戸説明員　お答えいたします。 　シートベルトの装着基準でございますが、それは道路運送車両法によりまして決まっているわけでございまして、シートベルトにつきましては、二十二条の三で規定されているところでございます。 　そのシートベルトにつきましては、昭和四十四年に乗用車等の運転席に二点式のシートベルトを義務づけて以来、昭和四十八年に助手席まで、それからさらに昭和五十年には、乗用車及び小型貨物車の前席について二点式のシートベルトから三点式シートベルトに、また後席にもシートベルトの装備を義務づけたわけでございまして、さらに普通貨物車の前席にもシートベルトの装備を義務づけて現在に至っているわけでございます。 　道路運送車両の保安基準及びこれに基づきます技術基準におきましては、シートベルトの構造、性能についての要件が定められておりまして、主な項目としましては、引っ張り強さ、耐摩耗性、耐劣化性等の安全性について規制されておりますし、また使いやすさにつきましても、バックルの解離力、長さ調節部の操作力、それから巻き取り装置のロック性能等が規制されているところでございます。

○安田委員　そこで、今おっしゃった二十二条の三の三項の四の「容易に、着脱することができ、かつ、長さを調節することができるものであること。」こうなんですが、車によって着脱装置がいろいろ違いますね。私も面食らうのです。私の車、子供の車、うちの秘書の車、てんでにみんな着脱装置が違う。 　そこで、ボタン式のワンタッチが大方ですけれども、横で、何といいますか、ぱっと持ち上げて抜くものもあります。これは例えば車に乗っている者はまだいいのですけれども、余り乗りなれない人が何かの拍子で衝突した。ぱっと発火してガソリンに引火した場合は、これは全く逃げられません。私はもともとシートベルトは初めは逃げられないという理由で、前は余り好きじゃなかったのですが、今は安全性の面からはこれはぜひしなければならぬということになりました。この着脱は、シートベルトはＪＩＳの適用は受けておりますけれども、着脱装置について、私はこれはぜひとも統一しておく必要があるのじゃないか。一たん座ったら、どの車でも、そこに座っておったら無意識に、我々がハンドルを操作しておったら無意識にちゃんとハンドルを切ったりブレーキを踏めるのと同じように、座って何かショックが起きたら自分でぱっとそこへ手が行く、おなかの上にワンタッチの着脱装置があればばっと手が行くということにしておかなければ、シートベルトの義務化をしても意味はない。そういう点で、そこらあたりの安全基準はどういうことに考えていますか。

○神戸説明員　ベルトの着脱装置につきましては、現在のところ解離力にかかわる規定がございますが、先生今御指摘のようにいろいろなものがあるわけでございます。さらに、今後ベルト着脱のより一層の容易化を図るため、また操作の容易性、ベルトを解離するときに力を加える部分の大きさ及びその旨の表示方法等につきまして、国際的基準への整合性を勘案しつつ、今検討を進めているところでございます。

○安田委員　それが私は後追い行政の典型的だと思うのですよ。取り締まり当局が既にベルト着用を義務づけしたのでしょう。もし着用が義務化されて事故が起きて、着脱装置がわからなくて焼死したということになると、これは行政の重大問題ですよ。こういうことが義務化されたら、例えば道路ができたらちゃんと信号機と標識をつけるということが本来なのに、やれなかったというのが過去だったでしょう。今の場合でも、これに合わせて皆さんが早速ちゃんとそういう安全性をよく研究開発して一定のものに統一する、手を打つ、こういうことが必要です。その点どうなんですか。

○神戸説明員　お答えいたします。 　先ほど申し上げましたように、ただいま検討しているわけでございますが、道交法の改正もございますので、それと時期を合わせるべく検討している段階でございます。

○安田委員　そこで、これに関連しまして、幼児用の補助乗用装置が今度の場合に出なかったわけですけれども、これの型式の認定をめぐって警察庁、運輸省、通産の三省庁間で、どうもこれはおれのところの分野だということで決まらなかったというふうに聞いております。 　そこで、先ほどは総務庁の方から調整はおれのところだと立派な善言葉をいただきましたので、この場合、これはそれぞれの保安基準なりあるいは消費生活用製品の安全法との関係でおれのところの縄張りだということなんでしょうけれども、きょうは通産当局は御連絡してありませんので、警察庁と運輸省だけでございますので、さて、どちらかにこれははっきりして、こういうのはそれこそ安全性から大事だと私は思うのです。子供さんがちょろちょろ窓に寄って、何か事故があったらまるで大変なことになってしまう。こういうのこそ速やかに安全性を突き詰めて、こういう補助装置は速やかにつけさせるべきである。さて、これはどっちが本命なんでしょう。本命というとおかしいが、どうするのですか、この取り扱いを。

○太田政府委員　ただいま御指摘のございました自動車用の幼児拘束装置というものの基準が、実は昭和五十八年にＪＩＳで定められております。しかし、保安基準にはいまだその定めがないというようなことでございまして、私どもの方で昨年の暮れ発表いたしました試案には一部この問題を入れておりましたけれども、そういう情勢を見きわめまして、今回原案からは落としたという状況でございます。

○神戸説明員　子供用補助乗車装置につきましては、それが適切なものであれば衝突時の安全性の向上に役立つものと考えておりますので、現在子供用補助乗車装置に必要な技術的な要件の検討を進めているところでございます。今後、関係省庁とも密接な連携をとりつつ、所要の措置を講じてまいりたいと思っております。

○波多政府委員　幼児用の拘束装置につきましては、ただいま警察庁及び運輸省からそれぞれ御説明があったところでございます。このような状況でございますので、なおさらに議論を尽くした上でその着用等の方策を講ずるべきである、かように考えております。

○安田委員　さて、シートベルトの着用義務の問題では、高速はもちろんこれは当然。それから私たち見ますと、幹線道路はもちろん当然。皆さんのよくおっしゃる高速車、こういう高速車の通るところは当然。そこで一般道路の場合で一番問題は、生活道路にちょろちょろっと出て、そこでこれはどうなんだ、こう言われるのが一番みんな恐れているわけです。そこで、そこらあたり今度の場合は点数を取るのには高速道路以外は猶予期間を置くということになっておりますが、猶予期間を置くのなら、何もここで法的に決める必要はなくて、別のやり方もあるのじゃないだろうか。 　そこで、例えばこの道路に出たらシートベルトを着用しなければならぬのだという道路、あるいはこれは生活道路で本当に近所の道路だからしなくてもいいんだというようなものが将来速やかに識別されて、運転手が即断できて着脱できるというような、そういう癖づけもできるような時代、近いときですね、それまで一般道路全般にこういうシートベルトの義務づけ化というのは無理なんじゃないか、実際問題として。そういう点で、警察庁の方で今度の場合にそれは猶予期間があるからというのですが、猶予期間にしたって、それは一年か一年半そこそこでしょう。そういう点ではこれはちょっと無理なんじゃないかと思うのですが、どうでしょうか。

○太田政府委員　座席ベルトの装着の義務化の範囲でございますが、いろいろこれについては考え方があろうかと思いますけれども、私どもの方といたしましては、この際高速道路、一般道路を含めまして着用の義務化ということでお願いをしているわけでございます。それで、ただ現実問題といたしまして着用率の問題、そういうものもやはり十分見きわめなければいけないという実情もございますので、これをつけなかった場合の担保措置といたしまして、当初は高速道路について運転者のみ不着用の場合に行政処分点数を付する、さらに状況を見て高速道路の助手席の同乗者とか、さらに一般道路の方に担保措置を広げていくというような考え方を持っているわけでございます。単なる努力義務ということですと、非常にドライバーの方の意識という面にも微妙な差を、影響を及ぼしますので、やはり当初から着用義務ということでお願いいたしたいわけでございます。

○安田委員　これは取り締まり法規の中で着用義務という、どちらかというと取り締まりが先行してくるから結局不信感だけ。というのは、これはもうだれでもたくさん経験していることなんだけれども、ちょっとそこまでというのがたまたまトラブルのもとになることがよくあるのです。例えば、これは酒を飲んで運転しちゃいかぬのですが、よくすぐ近所のふろ屋まで、一杯晩酌したついでに、歩いていけばいいのにわずか五十メーターほど車で行って、すぐうちの横手でひっかかった。それはもちろん酒を飲んでいる人が悪いんだよ。悪いんだけれども、たまたまそういうことは運がいいとか悪いとかいうのは、世間の話ではそういうことがある。しかし、それは世の中の、江戸時代からの人情話というようなことから見ても、そこらあたりというのは、そうか、まあまあそういうことしちゃいかぬぞということで終わることでも、点数と反則金は取られる。酒を飲んでいるから、場合によったら停止になって、赤切符はもちろん切られるとか、そうすると罰金だとか、そんなことで警察というのはひどいところだなという不信感だけが先行することがある。もちろん本人は、それはしてはいかぬという、悪いことはやっているが、不信感だけが先行する。今度の場合もそれと同じことが間々起き得る。可能性としては非常に大きい。本当に大きい可能性を持っております。 　そういう点で、本来は一般道路、生活道路はシートベルトをつける必要はない。二十キロや三十キロで走っておるところは、皆さんだって必要性はさらさら認めないと私は思うのですよ。全然する必要はない。四十キロ以上になればそれはむち打ち症を防ぐためにも必要だと思いますが、問題は、全部しなければならぬということの、かたくななまでやらなければならぬというのは一体どこにあるのだろうか。その方がみんなが意識が徹底するということなんでしょうが、私は、それよりも取り締まりがしやすいからやられたのではないかという感じが強いのですけれども、どうなんでしょうね。

○太田政府委員　先ほども申し上げましたように、座席ベルトについての意識というものを深めるという面からも、やはり道路を区別せずに義務化という点についてはお願いをしたいということでございます。ただ、現実問題として、さっきも申し上げましたように、それを担保する手段というものにつきましては非常に段階的にやっていくべきであろうということで、そういう形で我々対処してまいりたいというふうに考えておるところでございます。 　昭和五十八年の統計でございますけれども、例えば時速四十キロ以下のところの死傷者の数というのは全体の七五％も占めているというような状況でございまして、また、五十六万件の全事故の中の二十四万件というのがいわゆる市町村道で発生しているというような情勢もございます。したがいまして、やはりかなり裏通り的なところも座席ベルトをやるということの必要性というものはあるであろうというふうに考えておるところでございます。

○安田委員　いや、それは全部しておったにこしたことはないのだが、ただ高速、例えば八十キロなり百キロで、あるいは六十キロ以上というようなスピードで走って衝突なり追突された場合と、それから二十キロ、三十キロ、四十キロで衝突された場合、四十キロだと力学的にはかなり衝突の力が加わりますけれども、全然違いますからね。これはもう完全にデータが出ておるわけですから。そこまで、町の本当の近所までちょろちょろ歩くのにさせなければならぬのかということなんです。それは事故はあります。町の小路がたくさんあるのだから、車の量も多いのですから、それは郊外より余計あるのは当然なんだが、問題は、人身保護、いわゆる乗員保護という観点という今度のシートベルトの関係からすると、そこまで必要があるだろうかという必要度の問題ですよ。 　だから、そういう点からすると、いたずらに取り締まり対象の違反者だけがつくられて、実際効果としては薄いのではないか。そこには、かえって警察行政との間に反感が出るのではないか。そういう点からすれば、本来は、幹線道路以上だとか一般生活道路はいいという区別があれば一番いいのだろうが、それはなかなかしにくい。そういう点からすれば、皆さんのおっしゃるように、今やるが担保はとらぬとおっしゃるけれども、しかし法律に書いた以上は、皆さんの方でこれは一年か一年半程度で直ちに点数をとるようにするのでしょう。そうなればこれは必ずトラブルのもとになるから、そういう点は少し皆さんの方で控えられた方がいいのではないかと言っておるのですね。 　事故が多い少ないじゃないのですよ。皆さんだって、それは事故の内容からしたら、シートベルト効果については一般の町の中では全然効果がないということはないが、そんなに目立って重要性はない。例えばどんと追突されてフロントガラスでぱっと日を刺すとかということは、町の中の三十キロや四十キロ以下程度、または、町の中で運転しておるときは運転者も高速の場合と違って注意ということからいうとかなりしておりますから、衝突しても物すごい激突をするというのは案外少ない。しかし、町の中でも幹線道路は別ですよ。そういう点を私は言っておるのでして、その点はどうなんですかね。

○太田政府委員　具体的な、例えば一般道路につきましても点数がつくということを前提にした、想定した場合の取り締まりでございますけれども、これは今先生からお話がございましたように、おのずから座席ベルトの性格というような問題とも絡みまして、指導にとどめるというようなこともあり得るのは当然だろうと思います。ただ、一律にどういうところがいいとかどういうところがまずいとか、そういうことはなかなか申し上げにくいわけでございますが、基本はやはりドライバーの理解を得られるようなそういう形でのこの問題に対する対処というものが、これは何も交通警察だけでなくて警察一般に対する国民の信頼を高めるという面からも非常に大事なことでございますので、今御指摘のような点は十分配意して、一線の方まで徹底させてこの問題に対処するというふうにしてまいりたいと思います。

○安田委員　今、指導だけにとどめるという、例えばそういう点はひとつ。ぜひ研究してもらいたい。あそこに官房長おられますけれども、官房長、風営法でさんざんお上手なことをおっしゃったのだが、現地ではばらばらだという話が各地から入ってくるのです。なぜかというと、やはり皆さんの考えが下まで全部は行かぬ。だから、飲み屋取締法みたいな形にまでなっておるのがありまして、そういうことを考えたときには、今太田局長おっしゃるけれども、これはなかなか、あなたの考えるようなことが末端まで行くには百年河清を待つような気がせぬでもないと思うのですが、ひとつぜひそれは研究してもらいたいと思います。 　そこで、騒音を出すような運転方法という今度の取り締まり対象、これは私たちも騒音にはさんざん悩まされておるのです。問題は、これまた客観的にどういうぐあいに見きわめをするか。現地の警察官も神様のような人ばかりだったらいいのですけれども。そこは人間でございますから、いろいろその日の虫の居どころの悪いこともあるのでしょう。ドライバーもとかく気が立つものだから、絶えずいろいろとトラブルがあるわけでして、現地で全部判断というのは抵抗があるのです。マフラーでもタイヤ関係でもあるいは車の高さでも、保安基準ではいろいろな取り締まり対象とされておるわけですから、マフラーあたり、騒音の出ないように改造した場合、あるいはまた単に吹かしただけではそんなにでかい音がバタバタ出るわけでもないのですから、もう少し別の方法で物理的にきちっと判断できて取り締まる方法はないか。何かそういう方法をひとつ研究してやってもらえぬか。私たちも取り締まってはもらいたいけれども、ただ、現地の判断だけではまたいろいろトラブルのもとになるんじゃないかと思うのですが、どうでしょうか。

○太田政府委員　この問題につきましては、いわゆる保安基準に定められた正規の車両でありましても、特に使い方によりまして非常な騒音をまき散らして一般に迷惑を及ぼすというような状況があることは御案内のとおりでございます。そういう問題に対応するためにこの規定を入れさせていただきたいということでお願いをしているわけでございまして、これにつきましてそれでは何ホン以上なければいけないかとか、そういうようなことではかるという話になりますと、これはもとの保安基準の方の問題に戻ってくるというふうに思うわけでございます。 　したがいまして、この規定、書き方が非常に難しかったわけでございますが、とにかく「正当な理由がないのに、」ということで一つ絞りまして、あとは具体的な形として急発進あるいは急加速、空吹かしという外見上明らかな三つの具体的運転類型というものに絞りまして取り上げたわけでございます。もちろんこの中には「著しく」とか、いろいろそういう現場での警察官の判断というものがあるのは当然でございますが、その場合も、やはりその近くに別な人がいればそういう人たちがこの事案についてどういう印象を受けたかとか、そういうようなことについても当然調べをするという必要が出てくるであろうというふうに思うわけでございます。御案内のとおり、この規定については罰則はついてないわけでございますけれども、しかし、運用上はそういうことで、今お話しのような無用のトラブルが起こるようなことのないように十分配意してまいりたいというふうに考えております。

○安田委員　さて、そこで私はまた交通安全の方へ戻りまして、実は道路標識というのが非常にたくさんある。私たちも見落としちゃいかぬと、運転しておるときも都会の場合は特に余計注意をしなければならぬということになるわけですが、一体道路標識の種類がどれだけあるのだろうかとちょっと調べてもらったのですが、なかなか即出ないというので、けさ、道路標識の本数だけ五十九年度末で七百二十四万本全国にあるのだという数字をいただきました。 　そこで、ちょっとこれは数字が合わないかもしれないのですけれども、数年前の調査で書いてあったわけでありますが、標識の数というのは全部で百七十二種類ある、これはもちろん警察庁から建設省、各省まぜてでしょうが、案内標識が三十八種、警戒標識が三十五種、規制標識が四十三種、指示標識が二十四種、補助標識が十九種、計百七十二種、これは数年前でございますので、恐らくさらにふえておるのだろうと思います。このうち案内標識のようなものは別として、規制標識、指示標識になりますといよいよ私たちも見逃すわけにはまいりません。実際、私たちも幾ら運転しておっても、ここでさあこの標識は何規制かと言われたら、全部答えるわけにはいきません。免許証の更新のときに必ず本をいただきますが、あれを見て、ああたくさんあるものだといつも色さまざまな標識を見て感心しておるだけであります。 　そこで、この標識をよく見ますと、これはいろいろ道路交通の取り締まりあるいは規制の積み上げですからこうなるのでしょうが、いや、それこそ行政改革じゃないが、統廃合したらいいなと思うような標識も結構あるわけです。特に、これは参議院でも五十五年当時何か質問があったようでありますが、５０高速とか５０高、４０中とか２０低、あるいは４０高中というような、高速車、中速車、低速車、私も自動車を運転しながら、なぜ道路に４０高中とか、あるいは丸いのに４０中とか書いてあるのかということについて大分前まで理解しなかったことがあるのです。考えてみますと余り私らにとっては必要でない、こういうことで、参議院でも何か議論があったようであります。 　こんなようなことを拾っていきますと、私たちも、例えば大型標識に順次切りかえていくとか、標識のうちでも、例えば田舎へ行きますと大分排気ガスでさびがきておるというのもそのままになっていたり、いろいろ目につくのがあるのです。その反面、新しい標識が六つも八つもポールにべたべたと並んでいる。さて、どれを見たらいいのか。それには駐車禁止、停車禁止から同じような標識がたくさん並んでおるところがある。いろいろなのがあるのですが、お金も使い、ドライバーも目がちょろちょろしという、私は交通安全上からこういう点もひとつ体系立てて見直しをされた方がいいのじゃなかろうかと思うのです。行政改革、行政改革といって一生懸命叫ばれておるときに、どうもここらあたり手が回らぬというのはちょっとおかしいのじゃなかろうかと思うのですが、どうでしょうか。

○太田政府委員　確かに御指摘のような標識、標示の、はんらんというとちょっと言葉が悪いのですが、そういうのが非常にふえてきているということで、視認性上問題があるということも事実でございます。したがいまして、私どもの方といたしましても、これは実は非常に予算措置が必要になるわけでございますが、今先生の御指摘の標識の大型化あるいは可変化、これによりまして相当何枚も同じ場所につながっている標識を二、三枚にまとめることができるというわけでございますが、そういう面について今後は努力してまいりたいというふうに考えております。 　それから道路の標識令あるいは道路標識等の設置のあり方といいますか、そういうような問題につきましても、今御指摘がございましたペイントでマル４０とか中高とかというふうに書いてある、ああいう問題につきましても少し工夫をいたしまして、あそこまでやらなくてももうちょっと別な方法があるのじゃないかということで、今担当者の方で関係方面とも十分協議しながら検討をしているという状況でございます。

○安田委員　ぜひひとつ検討して、いい方法を考えていただきたいと思います。 　さて最後に、日本の場合ほどドライバー養成が上手なところはないと言われておりますけれども、何をいいましても道路事情その他道路環境、交通環境の悪いところで車を運転するわけでありますから、優秀ドライバーの養成というのは大変必要なのでありましょうが、そこで、教習所の中に合宿教習というのが最近はやっております。これは教習所の方も痛しかゆしの面があるのですが、生徒さんを集めてとにかく経営を常時うまくこなそうという知恵から出たわけでありますけれども、ただ、この中に、十五日間で卒業、こういう誇大広告のようなものが出てまいります。実際の教習課程より極めて短い宣伝をし、あるいはまた、合宿ですから一日二限以上上回って詰め込みをやる。そういう点で急造されてくるドライバーというものはこれからふえる可能性があるわけでありますが、しかし、これは結果的に好ましくないと私は思うのです。やはり今のように皆さんがじっくり時間をかけて二十七教程なら二十七教程やっていく、こなしていくという中に本来の運転すべきマナーというものが取得もされ、落ちついてドライバーとしての素質ができるでありましょうが、こんなようなことに対してはやはり警察庁の方で適正な指導をしていただきたい。 　それからまた、指定されてない非指定の自動車教習所あるいはまた個人指導をやっておる人たち、こういう点については皆さんの方ではどういうような行政的な指導を行ってあるのだろうか、こういう点、ひとつお聞きしたいと思います。

○広谷説明員　お答えいたします。 　まず合宿教習の問題でございますけれども、先生御指摘がございましたように、短期間に集中的に教習を行うということから、実は需要が年々高まってきておるという状況もございます。ただ、合宿教習でその中身が薄いということになりますと、これは大変なことになるわけでございまして、我々といたしましても、教習の適正を期するという観点から、例えば正規教師によらない自由練習の抑制であるとか、あるいは検定を実施いたします場合の検定の立ち会いを厳格にやるとか、あるいは学校に随時検査に立ち入るとか、あるいはあっせん業者との契約内容のチェックであるとか、そういう面につきましても現在指導監督を強めておるところでございますけれども、今後ともここにおきます教習というものが正しく適正に行われますように十分指導監督をしていきたい、かように、考えております。 　それから、非指定の自動車学校に対する問題でございますけれども、非指定でございましても、やはり運転者を教育するという大変重い役員を持っておるのがこの非指定の学校でもあるわけでございます。したがいまして、これらの学校に対しましても、先生御指摘のように、崇高な使命を持っているという基本認識を持っていただき、なおかつその基本認識が正しく教育の上にあらわれるように現在も指導いたしておるところでございますけれども、今後とも十分指導育成をしてまいりたい、かように考えておるところでございます。

○安田委員　時間が来たのでここでやめなければならぬのですが、大臣、担当官の人が熱心なものですから、大臣に質問を忘れてしまいました。済みません。 　今までいろいろ局長からも御答弁いただきました。実際こういう点は気をつけてやるとか、あるいは、私、大臣が来られた後に、交通安全の本来の主張すべきはどこなんだ、一貫して企画指導できる、国民対策会議だけじゃなくして、そういうものが必要じゃないか、こういうことも言っておったので、大臣は閣議に出てその点主張できるわけでありますから、そういう点ぴりっとひとつ、車社会の日本に対して一貫した交通行政体系をやろうということを主張してもらいたいわけです。そういう点で、大臣、最後にお考えを。

○古屋国務大臣　今先生のお話を聞いておりまして、やはり交通行政というのは本当に国民生活と関連を持っておる非常に深い問題だということを考えますと、やはり交通環境の整備の問題にいたしましても、また、その一環としての通学路の問題にいたしましても、それからまた交通教育の問題にいたしましても、あるいは警察の指導取り締まりの面におきましても、私はいろいろ検討して改善しなければならぬ点が多々あると思っております。警察として言いましても、やはり交通取り締まりのやり方によりましては、警察全体に対する信頼、運転手と取り締まりの警察官の対話いかんによりまして、非常に警察に対する不必要な反感を醸成するというようなことがあっては、これは警察の本来の取り締まり趣旨に反するものでございます。やはりそういう意味におきまして、私は警察の指導取り締まりというのは、指導が根本であって、言うことを聞かない悪質な者とか、そういうものに対しては取り締まりの面をきちっとしていかなければならぬと思いますが、そういう点も考えながら、例えばこの前も問題になりました過積載車の問題にいたしましても、その運転手さんだけ取り締まっても、そのバックにあります会社、そういう裏の方がどういう指導をしているかということも非常に大きい問題であります。 　そういうような意味におきまして、私は交通環境の整備について一層この関係省、建設省、国土庁あるいはまた運輸省、通産省――率直に言いますと、あんなでかい音を出す車をどうしてつくるんだろうか、あるいはまたあんな百五十キロぐらいなスピードを出せる車をどうしてつくる必要があるだろうというようなことも私感じておるのでありまして、これはやはり通産なら通産に対しましてそういう点も適切に指導していかなければならぬと思っております。関係省は非常に多うございますが、私も交通関係の重要性はよく存じておりますので、交通環境の整備の問題、交通関係の教育の問題、あるいは指導取り締まりの問題、あわせて今度のシートベルトの問題につきましても、十分先生方の御意見を外しまして、率直に申しまして、快適な車の走行ができますようなそういう環境の整備と申しますか、そういう暮らしの安定、本当に安心して車に乗れる、あるいは車もむちゃに走らせないというような点も十分研究していかなければならぬし、また、一番多い酒飲み運転ということにつきましても、これが大きな事故のもとでございまして、何よりも九千人以上の死者があるということは、私は交通環境、交通取り締まり、交通教育というような面においてもっともっと指導していかなければならぬ問題だと考えております。 　先ほども、私、山下先生の話を聞いておりまして、例えば交通の取り締まりの施設、信号機その他の施設あるいは交通センターの施設等の費用が、警察庁におきましても、毎年、例の大蔵省との関係におきまして、シーリングの枠ということで減っております。だから、私はこれは減らされては困るわけでございます。何とかこのシーリングに関係ないような、今の補助金整理というものをどういうふうにしたらいいかということを今鋭意警察庁に検討させておりまして、私はそういう点も考えながら、とにかく施設面においても、教育の面においても、もっともっとはるかに皆さんの要望にこたえるようなことを考えておるところでございまして、そういう点につきましては、ぜひ今後皆様方の御指導、御鞭撻をいただきたいと考えております。

○安田委員　遅くなりました。終わります。

○小川委員長　午後零時三十分より再開することとし、この際、休憩いたします。 　　　　午前十一時三十七分休憩 　　　　　――――◇――――― 　　　　午後零時三十分開議

○小川委員長　休憩前に引き続き会議を開きます。 　道路交通法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を続行いたします。木内良明君。

○木内委員　シートベルトの着用推進の動きというものは昭和四十六年からスタートしておりまして、大変長い歴史を持っているわけでございます。さらに本院におきましては、昨年の四月の交通安全対策特別委員会における審議、あるいはまたその後の七月におけるシートベルト着用推進に関する委員会決議等を経まして、本法案の提出に至ったという経緯があるわけであります。このシートベルト着用に対する国民の皆様の御意見の集約化というものは、各機関あるいは各新聞等のアンケート調査に種々あらわれているわけでありますけれども、例えばある数字を見てまいりますと、人命保護に効果があるならば、今自分は締めていないけれども、法制化によって着用率を上げることは必要であると、法制化に対する賛成意見を出した方が全体の六五％いるという数字も実は出ているわけであります。 　言うまでもなく、昨年来の議論の高まりの中で、ともすれば部分的に受け取られがちであったシートベルトの効用について、さらに大きな認識と理解が国民の皆さんの間に芽生えてきていることは事実であります。繰り返すようでありますけれども、シートベルト着用による効果というものは各部面にわたるものでありまして、世上よく言われる事故における衝突時の生命、人体保護効果というものはもとより、実は事故予防効果というものがあるわけであります。一つには運転姿勢を正しく保ち、あるいは動態視力を向上させ、安全意識というものを高揚するという効果がシートベルトにはあるわけであります。 　全体的にこうした効果についての認識も国民各位の中に実は浸透してまいりました。効用についてはよくわかる、こういう意見が多いわけであります。したがって、義務化についても、本法案に入っております高速道路についての義務化あるいは着用しようじゃないかという国民のコンセンサスというものはでき上がりつつあると思いますけれども、他方、そのメリットはわかるけれども面倒くさい、あるいは自分は事故に遣わない、こういったぐあいに、法制化されればやるけれども今の段階では締めたくないというような意見もあるわけでありまして、中には全国民がやったっておれはやらないというぐらいの人までいるわけであります。これは多分に信条のなせるわざという思いが私はするわけでありますけれども、こうした方々に対しましても本法案の真意というものを理解していただき、着用していただくような方策というものがさらに踏み込んだ形で行われた方がよいのではないか。私なりにいろいろ腹案も持っておりますけれども、まず政府の見解を承りたいと思います。

○波多政府委員　シートベルトの効用につきましては、先生御指摘のとおり、国民の大多数の方々は理解をされておる段階にあると思います。しかしながら、御指摘のように面倒であるというふうな理由でなかなか実行していただけないというところに問題があるわけでございまして、この辺をどのように動機づけをいたしまして着用に結びつけていくかということが大きな課題であろうと考えております。今後もＰＲの方法、啓蒙の方法等につきまして一層工夫を凝らしまして、着用率の向上の動機づけの面に一層効果が上がるよう努力してまいりたいと思います。

○木内委員　今具体的な答弁はありませんでしたけれども、ぜひ言われた内容については具体的な検討をさらにすすめていただきたい。といいますのは、法律で縛ることも大事でありますけれども、国民の皆さんの理解と、またそのＰＲによる御決意をドライバー各位に促すということも実は大事なことでありますから、官製によるいわゆる規制というものは今回の法律の中でもできるだけ配慮してまいらなければならない、こんなふうに思うわけであります。特にＰＲ運動ということについて申し上げれば、かつての言葉を使って恐縮ですけれども、お上が押しつけてきたからやらなければいかぬのだぞということではなくて、幅広い国民的すそ野の広がりの中からシートベルト、今ある議論が始まり、効用性についての認識があり、そうして各種団体あるいは各地域、職域でこの議論が行われて、そういうことであれば、私たちも、おれたちもやろうじゃないかというふうになるのが実は望ましいわけであります。 　全国都道府県の中で非常に着用率のよい県と、比較的まだまだ努力の余地があるのではないかというところとあります。私は先日の本法案の審議のときにも岩手県の大船渡の例を挙げたわけでありますが、このほかにも、例えば村議会で村長がシートベルト着用を提案したり、あるいはまたシートベルト着用を十回すると認定証を発行するとか、あるいはまた公団職員に委嘱をしたり、交通安全カットや漫画等の制作、配布をしたり、また茨城県のある会社では駐車場規程にこれを盛り込んだりということで、実はさまざまな工夫が行われているわけであります。特にこれは地域のＰＴＡでありますとか各種団体あるいは交通安全協会から地域の町会組織等への協力を働きかけて、幅広い推進運動というものが今後各地で行われてくることが望ましい、こういうふうに思います。 　そこで、これは一つのあくまでも提案でありますけれども、実はそうした総合的な推進策の一環として、全国の各家庭の中でシートベルトに対する話し合いというものが進められることがあるいはできるのかな、どうなのかなということで、実は問題意識という意識だけを持ち始めたきょうの段階であります。これも家庭の中にまで政治なりあるいは官製のものが押しつけられる結果になることは避けなければいけませんけれども、団らんのときに御家族でシートベルトについて話し合うとかというふうなものを可能ならしめる方法はないだろうかというようなことも考えますが、どうでしょう。

○波多政府委員　シートベルトの広報、啓蒙につきまして、職域、地域、家庭等から輪を広げる、こういったことは有効であるという点につきましては、私どもも全く同感でございます。このため、シートベルト着用推進運動の実施に当たりましては、そういった下からの運動の盛り上がりということにつきまして、私ども大いに期待をし、そのような方策を私どもなりに講じてきておるところでございます。特に御指摘のありました家庭でのそういったシートベルト着用の話し合いといいますか、こういった点につきましては、当庁におきまして従来から交通安全家族会議というのを提唱いたしておるところでございます。交通安全思想の普及といった面につきましては、家庭の中でそういったことを話題に取り上げ、盛り上げていくということが大切であるという意味におきまして、いろいろな方策を講じておるわけでございまして、その中でもシートベルトが主要な話題として取り上げられますよう、家族会議の手引の作成等におきまして配慮をいたしております。 　具体的な例で申し上げますと、この家族会議の一つの運動といたしまして、交通安全の作文の募集といったことを毎年いたしておるわけでございまして、五十九年におきましても実施をいたしたところでございますが、全国で一万四千人くらいの方が応募いたしております。この内容を見ますと、やはりシートベルトの着用に関するものが非常に多くを占めておるという実例もあるわけでございます。今後とも家庭におけるそういった話し合いが盛り上がるよう努力をしてまいりたいと思います。

○木内委員　従来、関係団体への協力の呼びかけというものが積極的に行われてきたと思いますが、さらに一歩踏み込んでこの輪を拡大していく必要があると私は思います。特に自動車関連団体、運送業界といった直接関連のところが多かったわけですけれども、今後自動車販売業、整備業、駐車場組合というのがあればそういったところ、さらにはドライブイン組合、あるいはまた放送局へ呼びかけてテレビのスポット放送など直接、間接に協力を要請できる可能性のある団体にとにかく政府として当たってみる、こういうことも必要じゃないかと思うのです。若い方に人気のあるタレントさんなんかにもぜひ呼びかけたり、とにかくシートベルト、シートベルトということで一歩表へ出れば今シートベルトの議論があり着用推進をやろうという国民的な高まりがある、そういう中で一層国民各位の理解を深めていくという努力もあっていいのじゃないか。 　私の記憶違いかもしれませんけれども、去年、花形プロゴルファーの岡本綾子さんという人がいますね、あの人がアメリカの何かのトーナメントのときに、トーナメントの初日の数日前にアメリカで自分でハンドルを握って運転していて事故に遭った、大けがをするところだったけれども、シートベルトのおかげでゴルフの競技会に参加できた、優勝したということが報ぜられておりました。例えばこうした方々ですとか、日本で言えば俳優協会でしょうか、そういったところにも国民の皆様の関心がさらに高まるような働きかけをしていいのじゃないかと思いますけれども、どうでしょうか。

○波多政府委員　シートベルト着用推進運動につきましては、従来から各種の団体に主催または協賛をしていただいておるところでございます。御指摘のございました自動車販売業、整備業あるいは駐車場等につきましても、これらの全国的な組織に対しまして協賛をお願いいたしまして、協賛団体に加わっていただいておるところでございます。また、そのほかマスコミ関係につきましても、民放連、新聞協会等はもちろん、主要マスコミ二十社にも協賛団体に加わっていただきまして、記事、番組等におきましてシートベルト関係の情報を取り上げていただくなど、御協力をいただいておるところでございます。それからまたいわゆる有名なタレントなどにつきましても、例えばポスターなどにつきましてはかなり多くのタレントに登場いただいておるというケースもございます。 　なお、今回以降のシートベルト着用推進キャンペーンにおきましては、従来以上に力を入れまして、こういった点もっと輪を広げて呼びかけてまいりたいと存じます。

○木内委員　今波多室長の方から大変前向きの答弁がありましたので、ぜひさらに広い輪の中で協力要請というものを各種団体に行っていただきたい、このことを要請します。 　きょうは総理が見えていれば非常によかったと思うのでありますけれども、一国の総理が本連合審査会に出席をされて審議を行うくらいの価値のある今回の道交法改正であり、シートベルト着用、こういうことであると私は思います。年間九千五百人近い交通事故による死亡者が出ている。うち自動車乗車中の事故が三千人から三千五百人もおられる。そして、シートベルト着用によってこの三千五百人近い死亡者のうち千七百人から千八百人は命を落とさずに済んだであろう、こう言われるほど効果のある総合的な交通安全対策の中における切り札ともいうべきシートベルトの問題でございますので、私はこうした審議の内容が総理にも伝わり、政府を挙げてこの問題に取り組んでもらいたいことを要望するわけであります。 　とりわけ私が申し上げたいのは、総理の施政方針に関する演説の中にも、この交通安全というものはこれまで二度にわたって取り上げられているわけであります。例えば百一国会では、「社会資本の整備や災害対策、交通安全対策に全力を尽くし、花と緑に囲まれた快適な潤いのある生活環境の創造に努めてまいります。」ここで拍手が起こっておる。百二国会冒頭、「また、国民生活の安全を確保するため、治安の確保、災害対策や交通安全対策の充実に努めてまいります。」もうワンセンテンスありまして、ここでも拍手が起こっておる。総理にしましても発表され至言やよし、あとは実行あるのみであります。したがいまして、私は今るる要請しましたＰＲ活動の中で総理がみずから街頭に出張るなり、あるいは各種団体の会合等でシートベルトに触れるなり、総理としてのそれなりの、交通安全対策の中でも極めて重要なシートベルト着用であるという気持ちを姿であらわしていただいて、さらに国民の皆さんへのアピールを願うことも必要なのではないか、こういうふうに思います。 　まず総務庁波多室長から答弁いただき、次に古屋国務大臣からもこの点について閣議等においてそうした御努力をぜひされるよう、要請をしたいと思います。

○波多政府委員　総理に街頭においでいただき、キャンペーンをしていただくというふうな問題につきましては、日程の問題等もあろうかと思いますが、先生の御提案の趣旨につきましては十分お伝えをいたしまして、今後よく相談をしてまいりたいと思います。

○古屋国務大臣　木内委員にお答えいたしますが、非常に具体的なお話をいただきまして、私も聞いて感銘いたしておるのでございますが、やはり警察だけでこういうものはできないことは御承知のとおりであり、また官製の運動だけでは足りない、官民一体となるような形を何とかして確保しながらこの運動を進めていかなければならぬ、全くこの点は木内委員のお話と同感でございます。したがいまして、この前総理が、九日に経済対策の会議がありまして早速都内のデパートへ行かれまして外国品を買っておられる姿を見まして、率先実行かなということを私感じたのでございます。 　あの問題をこんなところで申し上げて恐縮でございますが、私はＰＲの効果は確かにあると思いますが、向こうの物が高過ぎるとか、あるいは手に入れるのに何カ月もかかるという問題も研究していかなければならぬ問題と思いますが、私は交通安全の問題は生涯運動であると考えておりまして、先ほども他の委員からお話のありましたように、幼児から老人までそれぞれの体系に合った指導取り締まりをしていかなければならぬ。警察の取り締まりというと、私どもも前に時々引っかかったことがありまして、その言動から実に不愉快な思いを自分で体験しております。私は十五、六年くらい警察に御厄介になりましたので、裏表はわかっているつもりでございます。やはり納得させる指導取り締まり、その二言で随分違うわけでございます。 　そういう点も注意しながら、それから今のような家庭内の団らんの場合のテレビ等による宣伝あるいはまたタレントによる宣伝、あらゆる点を講じまして、私も今度の閣議で後藤田総務長官に、ぜひ一体となってやろうじゃないかということを申し上げました。とにかくこのシートベルトを機にいたしまして一私は、春秋の交通安全運動を見ておりましても、確かにやらぬよりは効果はありますが、あれだけで済むというふうに考えるとちょっと間違っている、やはり年じゅうの運動でなければならぬわけでございます。 　そういう意味で、とにかく今御意見がございましたような点を私ども十分胸に置きまして、今後、指導取り締まりの適正化を期しますと同時に、先ほどからございましたような交通環境の整備の問題、教育の問題あるいは家庭内にどういうふうに持っていくかというような問題につきましても、関係省を督励しながら、この問題については大いに積極的に努力をさせていただきたいと思います。

○木内委員　大臣から大変間口の広い答弁をいただいて恐縮しております。商工委員会と間違えちゃうような答弁もありました。 　お立場が国務大臣ということで、ぜひ総理にこのシートベルトについて具体的な行動を起こしていただくように一言おっしゃっていただくということを御答弁願えませんか。

○古屋国務大臣　今の御意見につきましては、関係閣僚会議その他の席におきまして総理を初め関係大臣に十分徹底するように、私からも責任を持ってお話しいたします。

○木内委員　大変いい答弁だというふうに思いますので、ひとつよろしくお願いします。 　今関係閣僚会議という話が出ましたけれども、同じようなことが実はそれぞれの地域における市町村の長あるいは県知事等の会議で行われてもいいのではないかと思います。全国知事会あるいは市長会等に積極的に働きかけをして、そしてその中で議論を行っていただき、場合によっては決議もいただくというようなことも大変効果のあることであるし、とにかく官民こぞって、シートベルトを何とか着用していこうじゃないか、また、そのための環境づくりもしょうじゃないかという機運をともどもにつくってまいりたいと思いますので、これは要望にとどめます。 　既に御案内のように、シートベルトの着用化につきましてはかなり国際的に議論が高まっているわけでありますが、とりわけ私どもが今注目いたしますのは、英国における法制化の際の議論であります。個人の権利の問題あるいはまた法制化を行うことへの是非論等々、相当な議論が実は長期間にわたって行われて、最終的に法制化が英国では行われました。その結果、着用率は九〇％を超えました。加えてその効果があり、この法制化の後交通事故による死亡者数は二〇％も減ったわけであります。これは大変先例的実証があると私は思っているわけであります。 　こうした英国の一連の法制化前後の動きの中で、注目されるべきことが一つあります。それは、シートベルト着用により一命を取りとめたという生存者の方々を組織化してシートベルト生存者クラブというものを結成し、そしてこれがアピールを行ったというようなことがございました。 　聞くところによりますと、シートベルトを着用していたために命を落とさずに済んだというケースが、顕著な例だけで年間十件程度ずつ全国各県にあるようであります。こうした方々の中には、これはぜひ発表して聞いてもらいたいという意見もありますし、私のところにも来ております。まさか自分が死ぬと思ってハンドルを握っているドライバーはいません。まさか自分が交通事故に間違いなく遭うなどという決意で運転している人はいないわけであります。だから、おれには関係のないことだという、こういう議論になりがちなんです。ところが、当事者のシートベルトによって命を落とさずに済んだという切々たる体験は、非常にインパクトのあることであると私は思うのです。ですから、このシートベルト生存者クラブ、呼称はどうあれ、こうした動きをあわせて行っていただきたい、こういうふうに思いますが、どうでしょう。

○波多政府委員　シートベルト着用の啓発運動につきましては、官民一体となりまして、より効果が上がるよう創意工夫を凝らす必要があると考えております。こういった意味合いにおいて、私どもにおきましてもそれなりに工夫をいたしておるところでございます。先生御指摘のように、シートベルト着用によりまして一命を取りとめた方の体験談、こういったものは大変訴求力の強いものでございます。こういった体験等につきましても、テレビ、ラジオ等のマスメディアにおきまして、個々にはそういった体験談等を活用させていただいている例が多いわけでございます。 　御指摘の団体結成といった点につきましては、大変傾聴に値する御示唆と考えておるところでございますが、組織化の可能性等検討すべき問題もございますので、当面は先生御指摘のように体験談を大いに利用と申しますと語弊がございますが、体験談等を活用させていただくことに努めてまいりたいと存じます、

○木内委員　私はこの問題について本院でたびたび質疑を行ってきておりまして、とりわけ今回の法制化に対する意見については、先日の交通安全対策特別委員会でるる申し上げたとおりであります。 　若干重複もありますけれども、この規制の縛りをどこにかけるかという問題、まず高速道路においてこの規制を行い、一年後ということがあるわけでありますけれども、私の主張は、まず高速でこの規制を行って、そして並行的に進められる着用推進運動が推移をしていくわけでありますから、その状況を見て、そうして一般道路についての適用も新たなタイミングを見て検討すべきである、こういう主張をしてきたわけでありまして、この点については再度私の意見として申し上げておきたい、こういうふうに思います。 　きょうは運輸省の方にも来ていただいておりますけれども、時間の関係で要望だけにとどめます。 　前部、後部の座席のシートベルト装備の状況については、既に御案内のとおり、ベンチシートで三人分のスペースがありながら二人分しかついていない。遵法精神にのっとってそうした着用を行おうと思っても、実際指定乗車人員いっぱいいっぱい乗った場合にはシートベルトが着用できないということがありますので、先日は車検のチェックポイントに入れるべきだという指摘をいたしましたけれども、あわ世でこの点の検討も運輸省としてはしていただきたい、このことを要望いたします。 　最後に、要望も含めてお願いでありますけれども、意見として申し上げるのですが、タクシー、ハイヤー等の運転者の方々の中にも、この法制化に対していろいろ御意見があるわけであります。これは十分酌み取っていただき、さらに今後、本法案の審議の中で煮詰めていかなければならない。そうした方々もいわばロードリーダー、交通の指導者たる立場でございますし、我が国のモータリゼーションを形成するに十分な部分を占めておられる方でありますから、こうしたベテランドライバーの方々がシートベルトをいたしますと、ああいうベテランでもやるんだから私たち初心者もやろうじゃないかということで、着用のすそ野というのが広がってくるわけでありまして、その点、ぜひそうした運輸関係団体への要請というものも行っていただきたい、要望と同時に指摘を申し上げます。 　最後に運輸省の答弁をいただいて、私の質疑を終わります。

○神戸説明員　お答えいたします。 　先生の御質問の趣旨、もっともだと思います。御要望の件につきましても、目下検討を進めているところでございますので、その辺御報告を申し上げ、プロドライバーとしての着用のことの答弁に入りたいと思います。 　運輸省としまして、従来より春秋の全国交通安全運動における実施計画とかシートベルト着用推進運動における実施計画を通じまして、自動車関係団体に対し、それぞれの傘下の事業者がシートベルトを着用するよう、所要の指導を行っているところであります。また、今後とも、今回の道路交通法の改正を機に、警察庁等関係機関とも密接な連携をとりながら、関係事業者等に対し、事業用自動車の運転者によるシートベルトの着用につきまして指導をさらに強めてまいりたいと思っております。

○木内委員　終わります。

○小川委員長　次に、小谷輝二君。

○小谷委員　何物にもかえがたい人命を守るために、国会におきましても、交通安全対策特別委員会が設置され、今日までそれなりに大きな成果を果たしてこられた、このように認識をいたしております。 　そこで、交通安全対策につきまして、総務庁は、昭和六十一年度から五カ年間の計画として第四次交通安全基本計画、今これの策定作業を連休明け、来月早々からスタートされる、このように一部報道で承っておりますが、この新計画の柱となる重点項目、これはどのようなものが重点項目になるのか、まずお聞かせをいただきたいと思います。

○波多政府委員　現在実施中の第三次交通安全基本計画は六十年度をもって終了するわけでございまして、引き続き六十一年度を初年度とする第四次交通安全基本計画を策定する必要があるわけでございまして、現在、交通事故発生状況の長期的な予測あるいはこれまで実施してまいりました各種対策の点検等、こういった作業を進めているところでございまして、今後、学識経験者あるいは民間団体等の御意見も承り、また、関係省庁と協議をいたしまして、計画を固めてまいりたいと考えておるところでございます。 　そういった状況でございまして、まだ確定的なことを申し上げられる段階ではございませんが、第四次の計画におきましても、人命尊重を基本理念に掲げまして、道路交通環境の整備、交通取り締まり等、交通秩序の維持あるいは交通安全教育の推進といったことが施策の中心になろうかと思います。 　また、最近におきます交通事故の実態、とりわけ二輪車事故の発生状況にかんがみまして、二輪車の事故防止対策といったもの並びに近年におきます高齢者の免許保有者が大変増加していること、高齢ドライバーによる事故も増加しておる、こういった状況にかんがみまして、高齢ドライバーの事故防止対策も含めまして、いわゆる高齢者対策といったものも重要な課題になろうかと考えております。

○小谷委員　交通安全基本計画、これは第一次、第二次とそれぞれ交通事故によるところの死亡者数の減少を掲げて、それぞれ見事に達成されておるわけでございます。非常に敬意を表するところでございますが、第三次計画、これは六十年までに年間交通事故死者を八千人以下に抑える、このように目標を掲げておられますが、今のところこの目標達成ができるのかどうか、非常に難しいという状況にあると思われますが、その点どうか。それから、そのためにはさらにどのような施策を実行しようとされておるのか、お聞かせいただきたいと思います。

○波多政府委員　御指摘のように、これまでの計画におきましてはほぼその目標を達成してまいったわけでございます。第一次の基本計画におきましては、歩行者の死亡事故の半減という目標を掲げまして、これを達成しておるところでございます。また第二次の計画におきましては、最も死亡事故の多かった昭和四十五年の死者数を半減するという目標を掲げまして、ほぼこの目標を達成しておるところでございます。 　第三次の基本計画につきましては、死者を八千人以下に抑える、こういった目標を掲げたのでございますが、最近の死亡者の数を見ますと、昨年は九千二百六十二人で、五十八年に比較いたしまして二百五十八人ほど減少はいたしておりますものの、三年間続けて九千人を超えるという大変厳しい事態が続いておりまして、第三次基本計画の目標達成というのは、御指摘のように大変厳しい状況にあるというふうに考えております。 　しかしながら、本年度は第三次の基本計画の最終年次でもございますので、この基本計画に定められております各般の施策を関係省庁と緊密な連携をとりましてなお一層きめ細かく効果的に推進をいたしまして、少しでも交通事故を減少させるということのために一層努力してまいりたいと存じます。

○小谷委員　交通安全施設整備についてこの機会に伺っておきますが、第三次交通安全施設等整備五カ年計画、これは五十六年度からスタートいたしまして、本年度、最終年度を迎えるわけでございますが、特定交通安全施設整備五カ年計画の進捗状況、これはどうなっているのか、まずお聞かせいただきたいと思います。

○太田政府委員　昭和五十六年を初年度といたします第三次五カ年計画の交通安全施設の整備事業計画でございますが、それの特定分でございますが、六十年度の予算までを入れまして千九百億の計画に対しまして千三百十一億、六九％の達成率という状況でございます。

○小谷委員　これは、五十六年度以降事業費が年年減少しております。その原因はどういう原因なのか。 　もう一点、国民の交通安全対策が年々先細り、こういう状況のように見られます。果たしてこのような状況で、さらに人命尊重という立場で死亡率等を減少できるのかどうか、非常に疑いを持つわけでございますが、いかがでございましょうか。

○太田政府委員　御指摘のように、第三次五カ年計画の特定事業の達成率は、各年度ごとに見ました場合にかなり低くなってきているのは事実でございますけれども、御案内のような昨今の非常に厳しい財政事情のもとにおきまして、遺憾ながらやむを得ざる措置であると感じておるところでございます。 　ただ、私どもといたしましては、交通安全という非常に重要な責務を果たしていくために安全施設の持っている役割は非常に重要なものがあるわけでございますので、この厳しい予算をさらに知恵を出しまして最大限効果を発揮する、いやしくも交通の人命に直接関係するような安全施設は犠牲にしない、若干走りやすくするというような点について世作業を先送りするという工夫もしているところでございます。 　いずれにいたしましても、非常に厳しい財政状況のもとで今御指摘のような推移をたどっているわけでございますが、工夫に工夫を加えて効率的な運用に努めて、安全の確保に努力してまいりたいということで取り組んでいるところでございます。

○小谷委員　道路管理者分はおおむね八九・一％、九〇％近く行っているわけですが、公安委員会分が六九％、非常に低くなっている。この理由はいかがなんですか。

○太田政府委員　道路管理者の方の計画につきましては定かに承知はいたしておりませんけれども、道路特会という特別会計の枠の中での支出という関係もあるのではないかと推測するところでございます。

○小谷委員　警察庁の予算の中で優先順位がかなり下位に位置づけられておるのではなかろうかと思うわけでございますが、いずれにしましても、地方自治体におきましても警察費の負担転嫁が事実あるわけでございまして、地方の単独事業等にも影響が出ておることは事実でございます。 　五十三年の道交法改正時におきまして、地方行政委員会では附帯決議をつけております。「道路における交通環境の一層の改善を図るとともに、道路標識等交通安全施設の整備及び保全に万全を期すること。」このように一項目入っておるわけでございます。国会の委員会の附帯決議等につきましては、それぞれ所管の大臣がその直後に決意発表をしていらっしゃるわけですけれども、これに対する十分なる対応ができているのかどうか。今非常に財政事情もございますけれども、当初申し上げましたように、かけがえのない人命尊重という見地から交通安全施設の整備は必要なのではなかろうかと思うわけですが、いかがでございましょうか。

○太田政府委員　交通安全施設の整備が重要なことは御指摘のとおりでございまして、私どもの方といたしましても、既定計画の予算を獲得するべく最大限の努力をいたしたところでございますが、結果的に先ほど申し上げましたような状況になっておるわけでございます。そうした中で、やはり五十三年のただいま引用されました附帯決議の御趣旨も十分生かせるように運用上は配慮しているというのが実情でございます。

○小谷委員　先ほど私どもの同僚議員の木内委員からも質問がございましたシートベルトの着用の件でございますが、警察庁の資料を見ますと、五十九年度に自動車事故で死亡した人のうちで、シートベルトを装着しておれば効果があったと推定されるものが全体の六三・二％もあった、このような資料で、また実例が挙げられておるわけでございますが、このような実例があるにもかかわらず、このように推定されるにもかかわらず、今日まで法制化されなかった、非常に慎重であった、これはどういう理由があったのか、どういう考え方で今日までかかったのか、この点はいかがでしょうか。

○太田政府委員　座席ベルトの着用が交通安全上非常に大きな効用を発揮するという点については、私どももかなり前からそういう認識を持っておりまして、過去十数年前から機会あるごとに座席ベルトの着用の推進を進めてきているところでございます。ドライバーの方々に座席ベルトについての正しい理解を持っていただいて、自発的にこれをやっていただくことが一番望ましいのではないかということで、そういう面の啓蒙活動を推進してきていたわけでございます。 　ただ、そういうやり方向体につきまして、これは諸外国の例に徴しましても明らかでございますが、おのずからある種の限界もあるわけでございます。法律の力をかりてそれで義務づけるということになるためには、それだけの社会的な慣熟度といいますか、そういうものがやはり十分認識されていなければそう軽々に踏み切るべきではないということで参ったわけでございますが、御案内のように、昨年の通常国会におきまして衆議院の交通安全対策特別委員会でシートベルトの着用義務化についての御決議をされる、あるいはかなり多くの、実は一道二十七県あるいは千百七十六の市町村におきまして座席ベルトの着用推進の御決議もあるということ、さらに各種の世論調査の結果等を勘案いたしまして、この際法制化に踏み切るべく、社会的な慣熟度というものが一応そこに達したのではないかという判断をしたために今回お願いをしているところでございます。

○小谷委員　シートベルトの着用につきましていろいろなデータを見ますと、世界で三十カ国ぐらいが義務づけて、なおかつ罰金を賦課している状況のようですが、本改正案では罰金を科さないことになっている。この理由はどういう理由なのか、お聞かせいただきたい。

○太田政府委員　今お話しのように、現在三十カ国程度で着用を義務化している国があるわけでございますが、そのほとんどが罰金等でその担保をしているわけでございます。ただ、我が国におきましては、そういうやり方よりも、行政処分の点数を有効に活用する方が国情に合うのではないかということで、あえて罰則の担保手段をとらなかったということでございます。

○小谷委員　シートベルトは現在車にはそれぞれ全部ついておるわけでございますけれども、着用が低水準である原因の一つに、着用が非常に煩わしい、また、女性の場合はシートベルトがなかなか体に合わないということもあるようでございます。これを片手で、ワンタッチで取りつけができるような、もう少し便利なものを改良普及すべきではないか、その必要があるのではないか、このように思うわけでございますが、警察庁並びに運輸省、この考え方についてはどういう考え方があるのか、お答えいただきたいと思います。

○神戸説明員　お答えいたします。 　自動車のシートベルトにつきましては、道路運送車両の保安基準に基づきまして、その構造及び性能について規制を行っているところでございます。 　シートベルトには、大別しまして二点式のシートベルト、三点式のシートベルトの二万式があり、また、ベルトの巻き取り装置につきましても数種類のものがございまして、安全性、使い勝手、拘束性等にそれぞれの特徴を有しておるわけでございます。運輸省といたしましても、使用者が着用しやすく、かつ安全なシートベルトであることが重要であると考えておりまして、使い勝手の点ですぐれているものを今後備える方向で検討を進めている段階でございます。

○小谷委員　シートベルトの装着について、「政令で定めるやむを得ない理由があるときは、」適用を除外するという除外規定があるようでございます。一般的に考えられるのが、例えば乗降が激しいごみの収集車とか宅配便、郵便車等々であると考えられるのですが、適用除外のものはまずどういうものが考えられておるのか、御説明いただきたいと思います。

○太田政府委員　今先生から御指摘がございました業務上短い区間において頻繁に乗りおりをする、ごみの収集業務とか郵便の配達あるいは集める方の業務、そういうような業務に現に従事している方は当然のこととして適用除外。 　さらに、例えば車をバックさせるために体をひねるとかという場合には当然座席ベルトを外すことになりますので、そういう場合。 　さらに、身体的な問題といいますか、座席ベルトは標準的な者に使われた場合に一番効果を発揮するわけでございますが、体が著しく大きい、あるいは非常に小さいという方の場合にはやはり適当でない。 　さらに、体の方の問題として、皮膚病なり何なりで座席ベルトをしたのではぐあいが悪い方、あるいは妊娠をしているというような関係で座席ベルトで締めるのはぐあいが悪いという方も、当然のこととして適用除外というふうに考えております。 　さらに、いわゆる緊急自動車あるいは消防用の車両の逆転に現に従事している場合。その他、例えばＳＰなんかの例でございますが、突発事案に備えることを任務といたします公務に現に従事している場合。さらに、選挙用の自動車を候補者の方が直接逆転するような場合には頻繁にとまっていろいろ選挙運動をされるというようなことも予想されますので、そういう場合は当然のこととして適用除外というふうに考えております。

○小谷委員　次に、幼児用の補助乗用装置ですけれども、これは今回の改正案には何ら含まれていないようでございます。法律案の作成の段階で、型式認定について警察庁、運輸省、通産省等々でいろいろ論議があって一様にまとまり切れなかったというふうな話をちらちら耳にしたわけでございますが、将来この幼児用補助乗用装置の義務づけ等はどのようにお考えですか。

○神戸説明員　お答えいたします。 　子供用の補助乗車装置につきましては、それが適切なものであれば衝突時の安全性の向上に非常に役立つものと考えておりますので、安全性の高い子供用補助乗車装置が普及するよう、現在その必要な技術的な要件を検討を進めているところでございます。

○太田政府委員　今運輸省の方から御答弁申し上げましたように、開発中というような点もございますが、これがきちっと保安基準に定められるということになれば、そういう時点で法律上の措置をしなければならないであろうというふうに感じておるところであります。

○小谷委員　時間がありませんので断片的に聞いて申しわけありませんが、二輪車対策です。 　二輪車の事故は非常に多いわけでございまして、地方におきましても特に高校生のバイク事故等が多発いたしております。交通マナーの指導等で措置をとっておるということでございますが、二輪車の専用レーンの設置、また取り締まり強化というのがあるようですけれども、これはどうなんでしょうか。むしろ左折車なんかでは事故を起こすおそれがかえってあるのではないかという疑問視する向きもあるようですが、いかがでしょうか。

○越智説明員　二輪車の通行の安全を確保する上で二輪車と四輪車の通行を分離することが有効でありまして、二輪車専用レーンはこのための一手法として実施しているものでございます。現在十一の都県、五十八区間、百四十七キロメートルに二輪車専用レーンを設置しております。現在のところ、設置したレーンにつきましては事故も減少しておりますし、ドライバー等からも好評を得ております。 　二輪車を大型車が左折巻き込みする危険性があるのではないかという御指摘でございますけれども、車用レーンを設置した場合におきましても、交差点に二段停止線、二輪車と四輪車の停止線を区分けする二段停止線等を設置いたしまして左折巻き込み事故の防止を図っております。また、右折の四輪車と二輪車の直進の事故に対しましては、二輪車専用レーンの方が安全であるというふうに感じております。 　二輪車レーンにつきましては、道路の幅員とか二輪車の交通量あるいはそこの駐車車両等の状況がありまして、なかなかどこでも設置するというわけにはまいりませんけれども、これらの状況を見定めながら二輪車レーンの拡大を図っていきたいと考えております。 　　　　〔小川委員長退席、浦野委員長代理着席〕

○小谷委員　時間が来たようでございますが、今高校生の二輪車による事故が多発をいたしておりまして、高校生に対しては免許を取らない、単車を買わない、乗らない、三ない運動と称してそれぞれ事故防止を呼びかけておるわけでございますが、この三ない運動では既に限界に来たのではなかろうかということでございます。したがって、これに対して、若いとうとい将来の日本を背負って立つ人たちの生命を守っていくためにも、何らか適切な措置を今考えるべきではないかと思うわけでございますが、いかがでしょうか。

○太田政府委員　御指摘のとおり、三ない運動という形だけではこれからの二輪事故防止というものについて限界があろう。むしろこれらの若い人たちが、交通社会の一員としての責任を自覚して前向きに取り組んでいくという形での交通安全教育を積極的に推進するという必要があろうと思っております。

○小谷委員　終わります。

○浦野委員長代理　以上で小谷輝二君の質疑は終了いたしました。 　引き続いて経塚幸夫君の質疑に入ります。経塚君。

○経塚委員　安全対策について何点かお尋ねをしたいと思います。 　最初に運輸省にお尋ねをいたしますが、一般的には死亡事故は横ばいという状況のようでございますが、事営業用のトラックに関する限り、大変死亡事故がふえておる。しかも急増しておる。例えば五十七年度は前年比二％増ですね。五十八年は四・三、五十九年は、十月まででありますが、何と一一・六％もふえておりますね。特に車両一万台当たりの死亡事故の発生件数が、全車種の場合は平均が一・三件でございますが、営業用トラックの場合は実に九・九件。トラックの場合は一たん事故が起これば死亡事故に、しかも大きな死亡事故につながるケースが大変多い。 　その原因でありますが、これは関係者の調査によりますと、前方不注意、つまり漫然と運転をしておったとか、あるいは二番目には居眠りというようなことが挙げられております。昨年の十月の静岡県警の調査によりますと、これは事業用運転手を対象に調査されたようでありますが、千人に対して調査をしました。居眠りの経験があるか、何と七八％が経験がある、こう答えておるわけですね。こういう漫然運転あるいは居眠りは事故につながるわけでありますが、その大きな原因は、私はこれはやはり長時間労働にあるのじゃないかと考えられるわけであります。 　ここに一つの統計がございますが、年間総労働時間、それから死亡事故の件数、これが非常に密接不可分の関連を持っておる。例えば昭和五十六年、総労働時間が二千五百四時間、このときは死亡事故が五百九十八件。これが五十八年に至りますと、総労働時間が二千六百二十二時間、死亡事故がふえまして六百三十六件。二年間で百十八時間労働時間がふえたために、死亡事故もそれと並行して急増しておるわけですね。 　この問題は何回か論議されておることと思いますが、現行の法令で運輸省としては、特にトラック労働者のいわゆる長時間労働、これは規制できると考えておられるのですか。その点はいかがですか。

○植村説明員　営業用トラックの事故が、特に昨年非常に多うございました。その点につきましては、私ども運輸省として非常に残念なことと思っておるところでございます。 　今先生おっしゃいました労働条件の問題、これは私ども運輸省の行政の立場から申し上げますと、荷主の皆さんに安全で良質な輸送サービスを提供するという、その究極の目的との関係におきまして深い関連はございます。しかしながら、労働条件そのものといいますのはやはり労働省の御所管であり、また労働基準法体系の問題であろうかと思いますので、私どもの方で、いわば労働条件そのものを行政の対象として私どもの関係の法令等で規定するということはなかなか困難であろうかと思います。 　ただ、私どもとしましては、労働関係の条件が改善されますように、例えば休憩施設でございますとか休息施設の整備、そういったことに従来以上に努力してまいりたいと思いますし、また労働省と緊密な連絡をとりまして、いわゆる二七通達の遵守等につきましても徹底させていきたい、こんなふうに考えております。

○経塚委員　ちょっと運輸省、その今の御答弁、無責任じゃございませんか。労働時間の問題についてはあたかも労働省の所管であるから運輸省の方としては関知しないかのように受け取れる御答弁でございますが、運送事業法の中でも、こういう過重な労働時間の問題については、安全輸送の観点からこれは厳に監督指導しなければならぬ問題なんでしょう。労働省は労働省なんですよ。運輸省は運輸省として、法令にちゃんと入っておるじゃないですか。それで規則の中にも、こういう労働時間の過重な負担の問題については規制する一応の項目は入っておるわけなんでしょう。私は労働省に聞いておるのじゃないですよ。運輸省に、安全輸送の観点から法令に従って運輸省もしかるべき指導の責任がある、その点を今の法令、規則の内容で規制できるのか、これを聞いておるのですよ。どうですか。

○植村説明員　お答えいたします。 　道路運送法の関係の運輸規則というものの中に、過労防止の規定がございます。しかしながら、過労防止と言いますときに、過労であるかどうかという話は、労働時間の要素もございますし、その他いろいろな要素がございます。私どもは、安全輸送について責任を持つという立場からは、先生御指摘のとおり労働条件についても大いに関心がございますけれども、ただそれを、そういった見地からだけの規制というものを私どもの法令の中で明確に位置づけることはなかなか困難ではないか。先生御指摘の御趣旨はよく理解しておるつもりでございます。 　　　　〔浦野委員長代理退席、関山委員長代理 　　　　着席〕

○経塚委員　困難という御答弁でございましたが、私はむしろ運輸省サイドからの規制の方がやりやすい。労働省のこの通達が出されまして、既に五年有余カ月たっているのでしょう。にもかかわらず路線トラック関係では六〇％、区域トラック関係では五三％、事業所が違反をしておるわけでしょう。通達が出されて五年有余カ月たっておるのにまだこんな状態だということは、労働省の通達行政では限界があるということの生きた証明なんですよ。 　それじゃ運輸省サイドからの規制がなぜ拘束力が持てるのかということになりますと、例えば法令を改正して、そして許可要件の中に過労防止、特にその内容として重い労働時間を課してはならないというようなものが入るとすれば、これはいわゆる許可の、免許の要件になるわけでありますから、厳しい規制を持つことになるのです。労働省サイドではこういう規制はできないのです。しかも、最初に私が申し上げましたように、全般的に死亡事故が横ばいという状況の中にもかかわらず、トラック運送に関係する死亡事故が急増しておる。こういう状況に立って、労働省サイド、労働省サイドということだけじゃなしに、運輸省、運送業のいわゆる許可、免許の指導権限を持っておる運輸省サイドから規制すべきことを考えるべき時期だと私は思うのですよ。それでも、まだ五年有余カ月たって余り効果を発揮しておらないこの労働省の通達に期待されるのですか。私は法令改正に手をつけるべきときだと考えるのですが、その点はどうですか。

○植村説明員　私ども、先ほども申し上げましたとおり、安全輸送ということについては十分注意しておりまして、現在の運輸規則の中でも、運行管理者が運転手さんの乗務割等につきまして決めて、その安全運行の確保を図るといった規定もございますし、また免許申請等の審査をいたしますときに、そういった観点からの書類を取りましてチェックもいたしております。さらには、休憩施設の整備等につきましても書類を出させてチェックしておる、こんなことでございまして、私どもの体系の中でやれる安全対策というものは私どもとしては十分に制度的にとっておるところだというふうに理解しておるところでございます。

○経塚委員　四月十七日の本委員会での貨物流通局長の御答弁では、労働省が指導しておる、しかし多くの事業主がこれに違反をしておるという事実を認めた上で、現在でも運行管理者の義務づけ、運行記録計などやっているが、どういう方法がよいか検討していく、こう答弁をされておりますが、その規則で過労防止はある。しかし、労働省が明記しておるように一日八時間、週四十八時間、こういう時間の明文化がないわけなんですね、運輸省の方は、この規則の中には。私はここが問題だと思うのです。 　一般に過労防止の規定、それからいわゆる管理者の義務を幾ら強調しましても、具体の問題として何時間を超えてはならないのか、こういう明文化されたものが運輸省の法令関係の中にはない、問題はここだと思うのです。これで一般的に安全輸送を義務づけたところで、具体の事実の明文化規制がなければこれは全くのざる法になってくると思うのです。これはさっきも言いましたように、労働省は単なる通達だ。運輸省としては、もし仮に法令化が非常に難しいということであるならば、法令化で許可要件の中に入れるのが一番拘束力を持つと私は思うのですが、それができない場合であっても、この運輸の規則の中に二七通達の時間規制を明文化するというようなことも検討に値する一つの方法じゃないか。せっかく局長があらゆる方法を検討するという本委員会での御答弁があったわけでございますが、そういうことも検討の対象にすべきだと考えるのですが、その点はいかがですか。

○植村説明員　運輸省では、昨年の機構改革を受けまして、昨年秋以来事業規制のあり方等につきまして検討しております。その一環として、私どもの使命は安全輸送を確保することにあるわけでございますから、安全問題につきましてもいろいろ検討しておる最中でございまして、そういう意味におきましては、先生おっしゃったような内容のことにつきましても検討対象とはなると思います。 　ただ、私申し上げましたのは、安全を確保するためのいろいろな施策につきまして検討をいたしておりますけれども、いわゆる労働条件そのものというのはなかなか私どもの法令等の中に含めがたいということでございます。御理解賜りたいと思います。

○経塚委員　もちろん私は安全輸送の観点から検討すべきだと申しておるわけでありまして、安全輸送の観点からどういう過労防止の具体の規制方法があるのか、これはぜひ検討していただきたいと思います。 　それから、同じく関連いたしまして建設省にお尋ねしたいわけであります。 　この居眠り運転などの防止対策として、これも静岡県警の調査によりますと、居眠りしそうになったらどういう方法で居眠りを防止するのかということに対して、高速道路のサービスエリア、パーキングエリア等々の利用というのが九〇％を超しておるわけですね。ところが、同じ調査の結果によりますと、駐車スペースが非常に狭い、これが七二・四％、数が少ないというのが一七・九％、満車のため利用できなかったと答えたのが九二・九％、特に深夜でも四三・一％がそういう回答を寄せております。この点について増設あるいは拡張等々の必要があると思うのですが、建設省はどういうふうに考えておられますか。

○布施説明員　高速道路におきましては、休憩施設としてサービスエリアを五十キロメートル間隔に、またパーキングエリアを十五キロメートル間隔に設置することといたしておりますが、御指摘のございましたような東名とか名神といったような道路におきましては、当初の予想を上回る交通量の増加がございまして、休憩施設が混雑しているという状況は事実でございます。 　このため、私どもといたしましては、昭和四十八年度から駐車スペースの拡大など休憩施設の改良に努めてきているところでございまして、東名、名神に関して申し上げますと、昭和五十九年度末で供用当初に比べまして大型車用の駐車升が千二百七十四台から二千四百六台と、約八九％の増になっておりますし、小型車用につきましては二千七百八十一台から三千七百五十七台と、約三五％の増、全車で申しましても四千五十五台から六千百六十三台、約五二％の増という形で、現在までに駐車升の増設を行ってきているところでございます。しかしながら、まだ混雑しているという現状がございますので、今後とも利用状況等を勘案しながらさらに整備拡充に努めてまいる所存でございます。

○経塚委員　かなりふやされたという御答弁でございますが、現実に調査をしますと、利用できなかったというのが九三％近くあるわけなんです。これは事故防止にとって欠かせない施設なんですね。ちょっと食事で一服して、コーヒー飲んでたばこを吸ってとかということじゃなしに、人命にかかわる重大な問題なんです。だから、早急に増設あるいは拡張の計画を立ててやる必要があると思うのですが、その点、再度いかがですか。

○布施説明員　先ほど申しましたようなことで整備に努めておりますが、現在も引き続き東名、名神につきましては駐車升の拡張の事業を実施している箇所もございます。そういうことも含めまして、今御指摘のありましたような安全確保という観点からの重要性は十分承知しておりますので、今後とも整備に努めてまいりたい、かように考えております。

○経塚委員　続きまして、警察庁にお尋ねをしたいわけであります。 　取り締まり件数も大変ふえて反則告知件数もふえておりますが、五十三年度が千二百十一万に対して五十八年千三百十五万、反則告知が千十三万に対して千百八万、刑事手続が五十八年二百十四万ですか。 　一九六七年八月一日に警察庁次長通達が出ましたね。これは、国会での取り締まりのための取り締まりになってはならないという、いわゆる反則通告、告知制度が発足を見たのに伴う附帯決議を受けて警察庁が出された通達だと思うのですが、検挙のための検挙や取り締まりやすい者だけ取り締まることはいけないとか、危険性の少ない軽微な違反には警告、指導を積極的に行うとか、身を隠して取り締まったり予防制止をしないでやらした上で検挙することはいけないとか、こういう通達が出ておったわけでありますが、この通達の趣旨は今でも生きておるわけですか。

○太田政府委員　今でも生きております。

○経塚委員　今でも生きておるということでありますが、ちょっとお尋ねをいたします。 　私、月曜日に大阪で違反した者からちょっと相談を受けました。これは、前の車について走っておった。ところが、横の車が追い抜いていった。そして、悪い言葉で言えばいわゆるネズミ取りでありますが、これにひっかけられて、違反しただろう、ちゃんと出ておる、認定せい。本人はそんなことはないということで否認をして、それで裁判にかけてでも争う、こう言っておったわけであります。 　私は、その相談を受けた直後でございますが、その後、私、月曜日に大阪で高速道路に入りました。入った入り口では制限スピード五十キロ。やや行きますと六十キロ。ところが、秘書の運転しているメーターを見ますと七十五キロ。これはあかんで、おまえ、ひっかかるで、六十キロじゃないかと言うたら、その秘書が、いや、落としますけれども事故が起こったかて知りまへんで、こう言う。そんな、スピードを落として事故が起きるわけないじゃないかと言うたら、運転手がずっと左へ寄っていきまして、それで制限速度いっぱいの六十キロに落としたわけです。そうすると、後ろからブーブー言われるわ、横をびゅうと追い抜いていくわ、前の車との車間距離はどんどんあいていくわ、制限時速どおり守ったら余計危なくなってきた。これはどうもならぬな、もうひっかかってもいいから前の車についていけ。それならついていきますわとついていったら、後ろからクラクションも鳴らしませんし、追い抜いていく車もないというような状況を体験しまして、一体これはどないなってるのやろな。こういう場合はどないなるんです。これは違反で処分されますのか。 　　　　〔関山委員長代理退席、小川委員長着席〕

○太田政府委員　具体的にそういう事実関係が証拠として採取できた場合には、当然所要の措置をとるということになろうと思います。

○経塚委員　そうしますと、私はここで疑問が起きるわけでありますが、違反をしたからもうすぐ取り締まる、それで処分をする、こんなことになるのですか。これは道交法の目的に反しておりはしませんか。安全、阻害要因の除去、危険防止でしょう。ということになりますと、車の流れという客観的な状況だとか、そういう客観的な要因に左右をされてドライバーみずからの責任に帰さない場合だってあり得るわけなんでしょう。だから、六十キロのところを三キロ超えたから、あるいは五キロオーバーしたからといって単純に、いや違反しておる、すぐ処分だ、こういう方針でいくのですか。それやったら、私が最初に聞きました次長通達の趣旨が生きておると言いますけれども、生きておりはしまへんがな。形骸化しておりますやないか。 　だから、ドライバーの責任に全く帰する要因の場合は違反として厳正な処分が必要でありましょうけれども、安全とか危険の防止とかあるいは障害の除去だとかいうような道交法の一条の目的から考えてみた場合に、客観的な要因によってこれに逆に沿っておる場合だってないことはないわけなんです。そういう点の慎重な配慮が必要だろうと私は思うのです。あくまでも目的は道交法第一条の安全、危険の防止、障害の除去で、取り締まりは単なる手段、そうじゃないのですか。その点はどうですか。

○太田政府委員　警察が行っております取り締まりの目的も、今御指摘のようなそういう道交法の目的を達成するための一つの手段であるということは事実でございます。 　ただ、例えば今スピード取り締まりのお話が出ましたのでそれに敷衍して申し上げますと、ただ二キロ、三キロオーバーしたというようなことの場合に、そういう具体的な形で事案が検挙された場合にどうなるか、これはやはりその場その場の、ややケース・バイ・ケースで認定すべき問題だろう。私どもの方としましては、最近の指導取り締まり、特にスピードの指導取り締まりをめぐりまして、スピード超過の割合の少ないものよりも、より程度の悪質なものに重点を置いて指導取り締まりをしている。例えば二十五キロ以上のオーバーとか二十キロ以上のオーバーとかいう非常に極端なスピード違反、これは非常に重大な事故に結びつく可能性が大きいわけでございまして、そういうものの構成比率も統計上も五十三年くらいに比べまして高くなってきているのもまた事実でございます。

○経塚委員　反則金制度だとかあるいは告知制度が導入されましたのは、違反がどんどんふえてくる、罰金の手続を一々やっておったのじゃ間尺に合わぬ、何か簡単な方法がないか、そんな単純なことでなかったと思いますが、結果的にはそういうものにかわるものとしてこの反則金あるいは告知制度ができたやに聞いておるわけであります。しかし、これはやはり処分でありますから、特にこれによって免許証を奪われて生活の糧を失うというような事態も起きかねないわけでありますから、こういう点はひとつ慎重な配慮をやるべきだというふうに考えております。 　それから、シートベルトの問題等々いろいろ論議をされておりますが、それは取り締まりも大事でありましょう。しかし、ふえ続ける事故を防止する対策としては、何よりも環境の整備の問題だろうと私は思うのです。今日のようにモータリゼーションで、ミニバイクは三十キロ以上はあかんと言うたかて、百キロ出るようなものがどんどん市販をされるというようなことでは、逆に凶器をつくっているような結果にもなりかねません。 　それから、ここ二十年来を振り返ってみましても、道路の伸びは昭和三十八年から五十八年でたった五・三％ですね。この間、車の台数は何と八・七倍にふえているわけでしょう。それから公共交通機関、これは二十三年間で人口増にも追いつかないわけですね。それから、これも質問がございましたが、公安委員会所管のいわゆる第三次五カ年計画の達成率が六九％。建設省関係のものを含めますと、計画どおりやるとすれば六十年度に合わせて二千五百八十八億円予算を入れなければならぬという実態でございます。 　そこで、最後に国家公安委員長にお尋ねをしたいわけでございますが、事故を防止するためには今申し上げましたようないろんな交通環境の整備、これをひとつ重点的に推し進めるべきではないか、かように考えておるわけですが、その点いかがですか。

○古屋国務大臣　お話しのように、交通環境の整備というのは円滑なる交通の運営の上において欠くべからざることでございまして、日本の社会資本の充実というものがこういうような財政状況のためにおくれておることはまことに残念でございますが、道路環境の整備、交通環境の整備につきましては、関係省に対しても私の方で適切に連絡をいたしまして、十分話し合いまして、御指摘のような点につきましてどんどん解決するように努力を進めてまいります。

○経塚委員　終わります。

○小川委員長　以上で連合審査会は終了いたしました。 　これにて散会いたします。 　　　　午後一時五十七分散会 　　　　　――――◇―――――