運輸委員会 閉会後第1号

○委員長（矢原秀男君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。 　理事の補欠選任についてお諮りいたします。 　下条進一郎君が一たん委員を辞任されたため、現在、理事が一名欠員となっておりますので、その補欠選任を行いたいと存じます。 　理事の選任につきましては、先例により、委員長の指名に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（矢原秀男君）　御異議ないと認めます。 　それでは、理事に内藤健君を指名いたします。

○委員長（矢原秀男君）　参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。 　運輸事情等に関する調査のため、本日の委員会に日本開発銀行総裁吉瀬維哉君及び日本鉄道建設公団理事萱場英造君を参考人として出席を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○委員長（矢原秀男君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。

○委員長（矢原秀男君）　運輸事情等に関する調査を議題といたします。 　これより質疑を行います。 　質疑のある方は順次御発言を願います。

○梶原清君　この三日間、岩手県下の運輸事情調査に参加をいたしておりましたために私自身準備が十分でございませんし、また、役所の方に大変御迷惑をおかけいたしましたことにつきまして、まずもっておわびをいたしたいと存じます。 　最初にお尋ねをいたしますのは、地下鉄等が建設されたことによりまして、その地域の輸送を担当していたバス事業者等が、経営上深刻な被害を受けることに対する救済措置についてでございます。 　例えば、福岡市営地下鉄のケースでございますが、昨年十一月号の雑誌トランスポートに掲載されたところによりますと、地下鉄利用者の約半数は西鉄バスから転移したもので、同社は五十八年度に地下鉄の影響によって約三十億円の減収になった。また昭和自動車も、国鉄筑肥線が電化スピードアップ、さらに地下鉄との相互乗り入れをいたしましたことによって、同社の唐津−博多間のドル箱のバス路線が大変なダメージを受け、七億数千万円の減収になったと。タクシーも同様でございまして、実車率、運賃収入とも相当にダウンをし、市内で三百台のタクシーが過剰になった、こういうことが指摘されているわけであります。 　交通機関が整備をされ便利になるということ自体は大変望ましいことでございますけれども、他方で、このように他の事業者が深刻な打撃を受けることは、いかにも気の毒であります。もともとバス事業は、公共輸送機関として、運送引受義務を課せられております用地下鉄などの新しい交通機関の開通直前までは、従来どおりの運行をしなければならない。開通後は余った人員、余った車両をどう解決するか、こういう深刻な課題を抱え込むことになるわけであります。この福岡市の地下鉄に限らず、全国の各都市で地下鉄、モノレール、新交通システムの建設が現に行われつつありますし、また建設が予定されておるところもあります。東京圏では国鉄の通勤別線の建設が進められており、その開通の暁には、従来その地域を担当しておりましたバス事業が極めて深刻なダメージを受けることが必至であると見られておるわけであります。 　従来とも、運輸省におかれましては、関係者による協議会を設けるなどして対処しておられるようでございますけれども、こうした新しい交通機関の許認可に先立って、関係者間の調整が十二分に図られるよう措置をしていただきたい。また、何らかの補償措置ができないものかどうか。非常に難しいと思いますけれども、何らかの補償制度の確立についても御配慮をいただきたいと思うわけでございますが、この点につきましての運輸当局の御見解をお尋ねいたします。

○説明員（服部経治君）　大変に難しい問題でございます。 　ただいまの先生のお話の中にもございましたように、最近の大都市におきます交通事情全般を踏まえて考えますときに、地域の需要の実態に即しまして、大量輸送機関でございます鉄軌道系の輸送機関というものを早急に整備していく必要があることは先生も十分御認識いただいておるところだと思いますけれども、それに伴いまして、ただいま先生から御指摘がございましたような、既存のそのエリアに営業権を持っておりますバス事業者なりあるいはタクシー事業というものにさまざまの形での影響が生じておるということはお話のとおりでございまして、減収、減益の問題もございますし、そういう問題に対応すべくそういったバス事業者等が自主努力によりまして路線の再編成等を行いますと、そこには当然それに引き続きまして、車両の余剰の問題だとか、あるいは人員の余剰の問題だとかといった深刻な問題を生じてくることもまた御指摘のとおりでございます。 　これまでも、あるいは札幌市、あるいは仙台市、京都市、福岡市といったような地域におきましてそういう問題が起こっておりますが、これらにつきましては、ケースバイケースでございますけれども、例えば、これによりまして生じました余剰人員を新しく地下鉄を敷いた側でもって受け入れてまいるとか、あるいは地下鉄を整備する側が公営交通のような場合にはみずからも同時にバス路線を持って営業しておりますので、そういった公営側のバス路線と地下鉄の建設によりまして影響を受けることになる既存のバス事業者との間で路線の調整を行うといったような形で、おおむね円満な形で解決が図られてきておるところでございますが、したがいまして、一般論的にこの問題の対応を明確にこの場で御答弁申し上げることは大変難しいのでございますが、私どもといたしましては、今後ともこういうケースにつきましては、両当事者間における話し合いということを主体にいたしまして、できるだけそういった問題の影響が少なくなるような方向での話し合いを進めていってもらいたいというふうに考えておるところでございまして、今後のそういった地下鉄網の整備等に当たりましては、ただいま先生の御指摘にございましたとおり、既存事業者への影響ということも十分念頭に置きまして対応してまいりたいというふうに考えております。 　なお、先生のお話の中に、金銭的な補償の可能性の検討というお話もございましたけれども、これは大変に難しい問題でもございますので、今後また時間をかけまして勉強させていかせていただきたいというふうに考えております。

○梶原清君　今までの交通の発展ということを見てみますと、人力車が乗り合い馬車になり、それから馬力がトラックになる。そうした都度、血を見るような争いが繰り返されてきたというのが、交通界の歴史であります。新しい交通機関の建設によって特定の方が非常に気の毒な目にならないように、無理にならないように、ぜひひとつ総合的な立場から御配慮をいただきたい、このように強くお願いを申し上げたいと思います。 　第二点は、政府規制と輸送秩序の問題にかかわることを二、三お尋ねしてまいりたいと思います。 　運輸省におきましては、従来の許認可官庁から政策官庁に脱皮するということを目指して、去る七月には画期的な組織改正、いわゆる縦割りから横割りに変えられたわけであります。続きまして、関連の事業法規の見直しも行われつつあるということを聞きまして、非常に喜んでおる一人でございます。ただ、その際に、ぜひ一つ私が強く指摘をし、強調しておきたい点があるわけでございますが、輸送秩序を確立するということが運輸行政に課せられた大きな政策課題の一つであるということを指摘したいわけであります。 　例えばタクシーについて見ますと、現在では、厳格な規制が行われておりますために、全国どこでも安心して乗れるタクシーの状態になっております。安全で、確実で、快適な輸送、タクシーサービスというものが確保できる、料金もその地域では同じ運賃でやっておるということで、安心して乗れるタクシーの状態というものになっておるわけでございます。もしこれが規制が緩和されて秩序が乱れてしまっては、利用者の利益というものは損なわれるわけであります。現在のタクシー事業の免許制、運賃の認可制というのは、そういうために採用しておるはずであります。一部の評論家の方がおっしゃるように、事業者の利益のために免許制を採用しておるわけでもなく、ましてや運輸省の権益擁護のために免許制を採用しておることは絶対に私はない。一にかかって利用者の利益保護のために現在の免許制、運賃の認可制というのが採用されておる、私はそのように確信をいたしておるわけであります。 　そこで、これはどういうところから来るかということでございますけれども、私が常々この委員会でも申し上げておるように、運送サービスの即時財的な性格から来ておる。ほかの貯蔵財的な性格の品物と違って、即時財的な性格から、タクシーあるいはその他の運送事業につきまして免許制なり運賃の認可制というものが採用されておる、私はこのように解釈をいたしておりまして、許認可官庁から政策官庁に脱皮するというそのことが、そうした面の政府規制の緩和ということを意味しないようにぜひひとつ御配慮をいただきたいものだなと、私はこのように解釈をいたしております。 　それから、当然これから検討をされる対象の主なものになろうと思うわけでございますが、事務の簡素化、手続の簡素化、また業界の活力を生かしていくという方向での規制の見直しということは、これはもう十二分にやっていただきたい。ただ、その際に、現場の意見を十分に酌み上げて業界の実態に沿うようにぜひひとつ御配慮をいただきたい、このように希望をいたしております。 　規制の問題の第三点でございますけれども、例えばトラック事業と取扱事業、運送事業とそれの周辺との関係、この問題に重大な関心を持っていただきたい、配慮をしていただきたいということを希望したいわけであります。 　私、テレビを見ておりますと、水屋、自分の姿も出せない、声も人の声になぞらえるような、そういうテレビを放映されなければいけない水屋の実態が一部にあるようでございます。運送事業そのものは厳格な規制をされておりますけれども、その周辺につきましてそうした分野があるということはこれは非常に望ましくないわけでございますので、こうした点に十分な配慮をしていただきたい、このように思うわけでございます。 　政府規制の問題をめぐりまして、以上私の考え方、私の希望というものを申し述べたわけでございますが、これにつきまして、もし何か御感想、御意見がございますればお聞かせをいただきたいと存ずるわけであります。

○説明員（山本長君）　御質問の中にございましたように、七月に組織改正されまして、その後政策官庁に運輸省が新しく脱皮をしていくという観点からの検討の一環といたしまして、許認可、事業規制その他の規制のあり方に関する検討委員会を設けまして、全省的に検討を進めておるという段階でございます。まだ始まったばかりという段階でございます。もちろん先生がおっしゃいますように、交通機関というものの公共性あるいは安全性の確保の要請というところの見地から各種の規制がなされておるわけでございまして、こういった見地からの許認可というものが運輸省の政策の重要な基盤になっているという分野が少なくないことはもちろんでございます。そういった観点からこの事業規制問題について検討いたしますときには、必要な規制はやはりこれは維持していくという思想で貫いていかなければならぬというふうに考えておる次第でございます。 　しかし一方、時代の要請に対応して、この許認可というものもやはり変えていかなければならぬ分野があると思います。煩雑過ぎるような手続というものは簡素化をしていく。あるいは、現実の許認可のうち時代に合わなくなったものについては、合うように変えていくというふうな観点からの検討というものはやはり絶えず必要であると思います。そういった観点から、現在の規制につきまして、時代に対応、即応するように考え直していこうというのが検討の姿勢でございます。その際に、先生がおっしゃいました、その事業規制の基礎になっているものの取り扱いについては慎重に扱えというのはごもっともである、そういう観点からやっていくべきだというふうに考えておる次第でございます。 　また、簡素化という点の御指摘がございましたが、これも私たちの作業の中の重要な柱になっておるのでございます。 　もう一つ先生の御指摘の、交通機関それ自身だけではなくて、それに関連する周辺の事業というものがあって、その事業と交通機関との関係においていろんな問題がある。それがまた輸送秩序の問題にも関連をしておる、こういう御指摘がございました。これはそのとおりだと思います。この辺につきましても十分配慮しながら検討を進めていきたいと思いますし、また現場、現地の運輸局の意見、業界の意見というものも十分に聞きながら進めてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。

○梶原清君　次は、政府規制の問題に関連をいたしまして、大変難しい御質問でございますが、地域交通局長にタクシーの同一地域同一連賃の問題につきましてお尋ねをいたしたいと思います。 　公正取引委員会さんが都合が悪くて御出席いただけませんので、私の見解を申し上げて御検討をいただきたいと思うわけであります。 　私は、先ほども申しましたように、タクシーはある地域ではどのタクシーを利用しようとも運賃は全部一緒である、同一地域同一連賃というのが最も望ましい、これは利用者の立場から見て最も正しい、このように思っております。もしもこれを価格競争をさせるならば、大変な混乱を招くわけでございます。利用者とタクシーとの間でも無用の混乱、トラブルを生ずるわけでございますので、ぜひ同一地域同一連賃の原則は堅持をすべきである、このように考えております。 　ところが一部に、これは京都の方でございますけれども、どうしても運賃申請をしないというようなところもありますし、またそれに類したところもあるわけでございますが、しかしタクシー全体の健全な発達、そして利用者との関係の正常化ということを考えますならば、同一地域同一連賃の原則を貫く手だてというものを私はすべきではなかろうか、このように思っておるわけであります。 　それで、その際に業界において運賃申請をどのようにするか、運賃料金制度をどのように立案、策定するかという問題につきまして、業界内部で、話し合いと言ってはいけません、談合と言ってはいけませんけれども、共同研究をしておるのが実態ではなかろうかと思うわけであります。タクシー運賃の実態を見てみますと、メーター計を倒せば単一の運賃が出てきますので極めて簡単なようでございますけれども、実はその運賃料金の構成要素というのが二十幾つにもなる。例えば中型、小型の車種区分をどうするか、中型、小型の料金格差をどうするか、ヘッドと自後との割合をどう考えるか等々を数え上げていきますと二十幾つにもなるわけでございますが、こうした運賃料金制度につきまして業界で豊富な経験と知識を持ち寄って、いかにすれば利用者の利益と運転者の立場と、そして業界の健全な発達に役立つかという、そういう理想的な運賃料金制度につきましてみんなが寄って研究をする、三人寄れば文殊の知恵の成果を出すということが私は大切ではなかろうかと、こう思うわけでございます。 　かといいまして、ほかの意見を持っておる方、自分は申請をしないあるいはこういう申請をするという方に対して無理強いするということは、これはいけない。競争政策の立場から、公正にして自由な競争を維持、促進するという競争政策の見地に立てば、自由を束縛したり競争を制限するということはできませんので、そういう強制をしてはいけませんけれども、共同研究することはいいのじゃないか、私はそういう見解を持っております。 　その次に、手続論に入るわけでございますが、五十二年の春に、公正取引委員会の意向を酌んで、従来の一括代理申請から個別申請に切りかわりました。その結果、非常に手続が煩雑になっております。この点は、手続論でございますので、だれかに委任をして、委任状で提出をするということも認めて差し支えないんではなかろうかと思うわけでございますが、これにつきましては公正取引委員会の意見もあろうかと思うわけでございます。いずれにしても、このタクシーの同一地域同一連賃制度を取り巻きますもろもろの問題につきまして、地域交通局のお手元で御検討を進めていただきたい、こういう希望を持っておるわけでございます。いずれにしても京都のＭＫタクシーのような考え方でございますと、かえって利用者の利益が阻害される、このように私は確信をしておるものでございますので、こうした点につきまして許せる範囲内で御答弁をお願いいたしたいと存ずるわけであります。

○説明員（服部経治君）　タクシー事業に関しますいわゆる同一地域同一連賃の確保ということの必要性につきましては、私どもただいま先生がおっしゃられたとおり、全く一〇〇％同意見でございます。これはどうしても維持していく必要があるというふうに考えておるところでございます。 　もしこの基本的な考え方を崩しますと、まず利用者側にとって自分の乗るべきタクシーの選択に非常な混乱を生じますし、一々の運賃の支払いにつきまして運転者との間にトラブルが生ずることも当然数多く予想されるわけでございますし、またさらには、運転者間で客の争奪というような意味でのトラブルも生じてくるということがございますし、また、タクシー事業というのは多くの場合市場を共通にいたします。そういうタクシー事業の性格から、どうしても二重運賃を認めるということは多重運賃を認めることにもつながってまいりますし、運賃の自由化という方向に向いていく問題でございますので、そのことの結果が運賃の値下げ競争になってまいりまして、労働条件の切り下げ、それから派生いたしますさまざまの問題というものが強く懸念されますので、私ども今後とも同一地域同一連賃の原則というものは堅持してまいりたいというふうに考えておるところでございますが、現在のタクシー運賃規制の仕組みの中ではこれを制度的に担保するということがなかなか難しゅうございますので、将来にわたりましては、もう少し勉強いたしまして、制度的にこの問題が担保できるような工夫も重ねてみたいというふうに考えておるところでございます。 　それから、よりよい運賃制度を目指すために関係者が集まって共同研究をするということは、もとよりまことに結構なことでございまして、そういう広く大勢の人々の知恵もかりながら、私ども自体も今後とも勉強を続けてまいりたいというふうに考えております。 　それから、一括申請ないしは個別申請のお話もございましたけれども、この点につきましてはなお、先生もよく御承知のように、公取の方の御意見もあることでございますので、現状ではその御指導に従いまして現在のような扱いをさせていただきたいというふうに考えております。

○梶原清君　第三点でございますが、国鉄再建問題に関連をいたしますことについてお尋ねをいたしたいと存じます。 　国鉄の経営形態につきましては、先般の臨調答申で民営分割という線が打ち出されておるわけでございます。それを踏襲したその路線上で、再建監理委員会が目下精力的に御検討を進められておるわけでございます。先般も中間的な緊急提言もございましたわけでございますが、民営ということ、例えば特殊法人である株式会社方式にするということと、さらにそれを分割いたしまして、島別、あるいは本土を幾つか、あるいは機能別に分割するということとは、相当に大きな開きがあるように思うわけでございます。民営につきましては、私ども当然そうあるべきだろう、このように考えておるわけでございますが、分割ということになってまいりますと、業務運営の面からも問題がありましょうし、また、二十二兆円に上ります繰越債務をどうするのか、あるいは資産評価、企業評価がどうなるのか等々の非常に多くの問題を抱えておるように思いますので、これにつきましては十分時間をかけて、また、国鉄が国民の財産であるという立場から十分コンセンサスを得られるような形でひとつ進めていただきたい、このように希望いたしておるわけでございます。 　本日はもっと次元が低い問題でございまして、昨日、岩手県下の運輸事情の調査に出かけてまいりました。三陸鉄道の実態を見させていただくことが大きな目的でございましたが、岩手県の岩手郡岩手町というところで町からの陳情を聞いたわけでございます。これは今、国鉄の循環バスが走っております。三回、行きと帰りとそれぞれ三回、循環三往復をいたしておるわけでございますが、乗車密度がお話によりますと八五人ぐらいでございます。しかし、ツーマンでありますためにどうしても国鉄としてはやめたい、こういう御意向のようであります。当然のことでございますが、町当局は国鉄バス廃止反対、こういう陳情をされるわけであります。 　その際、聞きますと、その付近を走っておりますところの岩手県北自動車でございましたか、あそこは小型自動車に切りかえてやっても結構だというお話があるわけであります。そういうことを考え合わせますと、現在の取り組み方というのが、過疎バスの廃止について国鉄バスが町当局に話をされておる、こういう取り組み方でございますけれども、私の思いますのは、これをもう少し運輸局の立場、昔の陸運局の立場から一体そうしたものをどうしたらいいのかという、そういう取り組み方をぜひしていただきたいなあと、このように思うたわけであります。片や県北自動車は引き受けてもいい、こういうことでございますので、その間の調整を役所の方にしていただいてはどうだろうか。国鉄のローカル線につきましては協議会を設けて取り組んでおられるわけでございますが、国鉄バスの問題についても同様に、そういう協議会というものをつくらなくても結構でございますので、取り組み方はそういうふうにしていただきたいというふうに思うたわけであります。 　それともう一つ、私のこれまた持論でございますが、国鉄バスにつきましては、これは相当の赤字を出しておられますけれども、第一順位として民間と競合しておる路線から廃止をしていただくという方法はどうだろうか。民間が走っておるわけでございます。それに競合して国鉄バスが走っておりますので、もしも国鉄バスがやめられるならば民営バスがそれを引き受けてやられる、こういうことになります。私は、現在どちらもが非常に乗車密度が低いバスをお互いに走らせておりますのを、国鉄バスが廃止されれば民営の方も助かる、国鉄バスは赤字が少なくなるというふうになるのではなかろうか、このように思うわけであります。 　先ほど申しました第三種生活路線の廃止につきまして陸運局、地方運輸局も含めてそれに対する取り組み方をするということと、それから国鉄バスの民間と競合した路線について目を向けていただく、こういうことによって私は、国鉄バスで相当赤字を出しておりますものを免れていくことができるのではなかろうか、このように思っておるわけでございますので、この点について、もし何か御意見がございましたら御答弁いただきたいと思うわけでございます。突然のことでございますので恐縮でございますが、よろしくお願い申し上げます。

○説明員（服部経治君）　ただいま先生御指摘の具体的な事案につきましての知識は私ございませんけれども、私、今先生のお話を承っておりまして思いましたことは、これまで、これは国鉄バスに限りませんけれども、いわゆる過疎バスにつきまして撤退を余儀なくされるような事態というのは幾つもあるわけでございますが、こういうケースにつきましては、従来の伝統的なやり方というのは、そういったバス路線を経営しておられます事業者サイドにおきまして地元の方々との話し合いを進めまして、その合意を取りつけた上で運輸局の方に申請を持っておいでになるというのが常態でございます。運輸局はこの申請を待ちまして、受けて立つという格好でこういった問題に取り組んできておるのが実態でございますけれども、本当にいつまでもそういうやり方であっていいのかという疑問は私も感じます。せっかく組織改正によりまして新しい運輸局というものが発足したことでもございますし、今後の行政の取り組みの姿勢といたしましては、地域の交通のあり方というものにつきまして運輸局が中心になって考え方をまとめていく、大勢の関係者の方々の御意見を承りながら、しかし運輸局が中心になって考え方をまとめていくということも必要であろうかと思いますので、今後、ただいまの先生のお話を大いに参考にさせていただきまして取り組んでいきたいと考えます。

○説明員（須田寛君）　ただいま運輸省の局長の御答弁がございましたように、私ども同感に存じておりますが、今先生御指摘ございましたのは岩手町の沼宮内の付近の路線だと思います。これにつきましては、私ども廃止をさせていただきまして、でき得れば貸し切り方式でいかがかという御提案を申し上げておるのでございますが、仮に民営バスがやってやろうという御意向がございますれば私どもの方はもちろん異存はございませんので、これにつきましては具体的な話として現地でよくお話し合いを詰めさせるようにいたしたいと思っております。 　それから、一般的な御議論がございましたんですが、国鉄バスを極力民営バスとの競合路線から廃止すべきだという御指摘がございました。確かに過疎路線等につきましては御指摘のとおりかと存じます。また、その他の路線につきましても、やはり民営バスがあるかどうかということは、代替交通手段という面から大きなポイントかと存じますけれども、私どもの方に若干鉄道の補完要素というのがございまして、これにつきましてやはり国鉄と同じ経営意思を持つ国鉄バスが運営をすることが非常にベターだと考えられる地域もあるわけでございますので、そういったことも勘案いたしながら、ケースバイケースで極力私ども効率も図り、かつまた地元の皆様の足も確保できるような留意をいたしながら、運輸省の御指導をいただきつつこれからも検討してまいりたいと、かように存じております。

○梶原清君　もう一つ、国鉄再建問題に関連しまして新幹線の工事用道路の問題。 　これは従来から私が指摘をいたしておるところでございますが、具体的な内容と申しますと、新幹線の建設をいたします場合に工事用道路、側道として四メートル幅のものをつくられる。新幹線ができ上がったときにそれを市町村道として市町村に引き取っていただくわけでございますが、これがなかなかスムーズにいってない。そしてまた、その引き取り条件が問題になるわけでございますけれども、こうした問題につきまして現在はどうも国鉄に荷がかかり過ぎておる、一般から、地方公共団体からももたれかかるような、そういう風潮があるような感じがしてなりませんので、この点につきまして国鉄当局の、あるいは鉄建公団のなお一層の御尽力をお願い申し上げまして、大臣もお見えになっておりますので、私の質問を終わらせていただきたいと存じます。

○説明員（岡田宏君）　今先生から御指摘がございました工事用側道につきましては、山陽新幹線、東北新幹線あるいは公団が施工いたしました上越新幹線の工事用側道の譲渡の問題につきましては、なかなか進んでいないというのが実態でございます。私どもといたしましては、極力有償譲渡ということで市町村にお願いをいたしておりますが、今後ともそのような方向で粘り強く市町村にお願いをしてまいりたいというふうに考えております。

○目黒今朝次郎君　私は、きのう決算委員会の総括質問で、国鉄問題で官房長官、大臣、総裁から基本的な問題を聞きましたんですが、その際に一件だけ、日本高速フェリーの問題を質問しようと思っておりましたら、いろいろ関係筋の皆さんからまあまあまあまあと、こういうような軽い牽制球がありました。私も人がいいものですからまあまあと見ておったわけでありますが、これは私の言ったとおり、けさ起きて新聞を見たら、これはもう大臣お読みになったでしょう、「日債銀また巨額焦げつき　日本高速フェリーに百三十億」、こういう記事が出ましたので、出た以上は私も黙っていられないということで、きのうの積み残しを、これは運輸省関係ですから、大蔵省、開発銀行にお願いしてひとつ若干やります。 　この新聞にありますとおり、日本高速フェリーは照国海運の系列グループ下でありましたが、照国海運が倒産してから、あの有名な坪内寿夫さんのグループに入って今日まで来ておるわけでありますが、さんふらわあ号の建設の際に運転資金の名目で百三十一億を借りたと、こういうことについては大蔵省間違いありませんか。

○説明員（松野允彦君）　御指摘のように、日債銀が日本高速フェリーに対しましてフェリーの建造資金を融資したということは事実でございます。

○目黒今朝次郎君　これは、新聞にありますとおり、五十四年以降金利棚上げと、これも間違いありませんか。

○説明員（松野允彦君）　現在、利息の棚上げ措置を続けております。

○目黒今朝次郎君　これは日債銀の福島交通グループと同じように融資の第三分類、そういうふうに位置づけされて扱われていると我々は確認するんですが、これも間違いありませんか。

○説明員（松野允彦君）　個々の貸し出しの分類につきましては、検査の内容でございますので御答弁を差し控えさせていただきたいと思います。御了承いただきたいと思います。

○目黒今朝次郎君　きのうも一日、国税庁は逃げに逃げておったんですが、大事なことになるとみんな逃げて歩くんですね。これは、我々の調査では第三分類、危険信号、福島交通とイコール。 　じゃ、聞きます。次は、登記謄本によりますと、ことしの三月に三十六億の日本高速フェリー、資本金が九八％減資して七千二百万円になった。大蔵省に伺いますが、こういう、きのうは十億を三十億にして融資をして借金を返す、今度は三十六億を九八％の減資をしている。こういうことが経営上あり得る姿なんでしょうか。一般のことでも結構ですから、考え方を示してもらいたい。

○説明員（松野允彦君）　高速フェリーにつきましては、確かに経営不振に陥りまして、関係金融機関の合意を得て再建計画が策定されたというふうに聞いております。その再建計画の中身としまして、今御指摘のような減資が実施されたということは事実のようでございます。

○目黒今朝次郎君　運輸省にお伺いしますが、あなた方も海運行政で見ておるでしょうが、今大蔵省が言ったとおりに、九八％もの減資ということは実質的には三月段階で倒産を意味する、こういう状態であった。今日新聞に騒がれる前の、ことしの三月段階でもう倒産寸前、こういう状態にあったと私は理解するわけでありますが、その際どういう手を打ったのか打たなかったのか、簡単に御答弁願いたい。

○説明員（服部経治君）　日本高速フェリーの経営状況が非常に厳しい状況にあることは先生御指摘のとおりでございます。五十九年の三月末時点でこの会社の資本金は三十六億円でございましたが、その時点におきます累積の欠損額は二百億円に近い状況でございまして、明らかな債務超過の状況にございました。私どもといたしましてはこの会社の再建計画をフォローしていたということでございますけれども、そういったさなかに、今年四月に至りましてただいま先生御指摘のとおり九八％という大変な規模の減資を行いました。私どもとしましては、この減資は、その前年に行われました債権の一律一〇％の切り捨て措置であるとか、あるいはさんふらわあ第五号、第八号でございましたかの売船、そういうものと関連いたします日本高速フェリーの再建策の一環であるというような認識でもってこの事態の推移を見守っていたということでございます。

○目黒今朝次郎君　我々の調べでは、日本高速フェリーは約三十社の銀行と取引をしておるわけでありますが、一律に一〇％借金をカット、放棄して日債銀、問題に出ました日債銀に借金を集めた。そういう内部操作を今三月の時点でやった。それで、これを分けますと、日債銀が百三十一億、ここに出ている。私の調べでは百三十一億です。それから坪内グループに十四億、それから政府出資の開発銀行に十九億八千万、このように大体三十余の銀行を三つに集約して、大体日債銀にしわ寄せした、こういう格好になっておるわけでありますが、私は再三今日まで決算委員会で指摘してまいりましたが、こういうことからいくとやっぱり日債銀はまた回収不能になるのではないかということを心配しておるわけでありますが、それは福島交通の問題もありますから引き続きまた検討していくこととして、ここに開発銀行という名が出てきたわけです。 　そこで開発銀行総裁にお伺いいたしますが、この融資をする際に、回収可能、そういう点についてどういう見通しと責任を持って三月の時点でこれに応じたのか、開発銀行総裁に見解を聞かせてもらいたい、こう思います。

○参考人（吉瀬維哉君）　目黒委員も御承知のとおり、昭和四十六年当時でございますが、全体的に全国のカーフェリー、これにつきましては大きな期待が寄せられていたわけでございます。また、開発銀行といたしましては、対象となる船二隻が南紀州、南四国、この方に就航いたしますので、農水産物とか観光とか、そういう点の地方開発の観点から地方開発融資で融資したわけでございます。ただ、御承知のとおり、その後のオイルショックとか、いろいろな物流の停滞とか、そういう条件で苦境に陥っているわけでございます。当時といたしましては、カーフェリーの将来につきまして私どもといたしましても、今から見ますと大変大きな期待を抱いていたと思う次第でございます。

○目黒今朝次郎君　まあ期待外れであるということになると思うのですが、これはきのうも東京海事で商工中金の担保の問題を言いましたが、私は二束三文だと思っております。もう回収不能。ですから私も、あなたが今言ったとおり、これは見通しが甘かったこともありますが、ぜひこれも回収不能にならないように最大の努力をしてもらいたいなということを要望して、状況を見守りたい、こう思っています。 　で、私は、累積赤字が二百億強のこの会社に日債銀が百三十一億もなぜ融資したんだろうか。この問題、どうも福島交通の問題も絡んで、私は関心を持たざるを得ません。そして、この坪内さんという方はなかなか偉い人でありますが、見ようによって我々は、一つこういうやり方もあるのかなと、こういうことを感心しておる、銭がないもんですから感心をしています。福島交通の際にもこの方は小針さんに頼まれて十五億を融資して、手数料として五億は坪内さんのポケット、あるいは来島どっくグループということで、融資も上手だけれども非常にお金の回収、ポケットに入れるのも上手だということで感心をしておるわけでありますが、この問題に絡んで、私は日本高速フェリーの問題についてもやはり坪内さん、小針さん、日債銀の勝田さん、頴川さん、こういう方々がやっぱりちょいちょい集まっている場所も確認しています。まだ推理記事でありますが、千代新というところでちょいちょいお会いしておったそうであります。ここでいろいろ話しされた中で、私はこの百三十一億という日債銀の保証、こういう問題でいろいろ話がなされたということをいろいろの方から情報を集めておるわけであります。 　大臣にお伺いしますが、運輸省として、この日債銀の融資の問題には直接かかわりがあったのかなかったのか、その辺の経過を、なかったらなかったで結構でありますから聞かせてもらいたいです。

○説明員（服部経治君）　日本高速フェリーに対しまして、何といいますか、貸付側であります日債銀でありますとか、あるいは来島グループでありますとか、そういったサイドの人たちがどういう考え方で融資をしたかということについてはもちろん私どもつまびらかにする立場にはございませんので、その辺の経緯につきましても、申しわけございませんが、具体的な事実というものは存じておりません。

○目黒今朝次郎君　そうすると、運輸省は公式にも非公式にも関与してないと、こういうふうに確認していいですか。 　そうしますと、きのう、秋田駅前の開発に絡む融資の問題についても具体的に、野呂田国会議員が云々という話もありました、きのう決算委員会で、ある党からの質問で。私はこの問題についても、運輸省は関係ないと言っても、先ほど申し上げました方々のいろんな話の中でやはり、私は特に政治担保と言っていますが、政治担保—政治屋さんが中に入ってその政治屋さんの顔で金を借りるという、それを私はわかりやすく政治担保と言っているんですが、どうもこの問題も政治担保が絡んでいる。二、三人の議員の名前を我々も確認しています。ところがずっと、一人なのか二人なのか、またもっと調べる必要がありますが、やはりこの問題についても政治家が絡んでいるという有力な情報を我々握っておるわけであります。これはさらに我々も追っていきたいと思っております。 　それで、私はこういうことを聞いておるわけであります。日債銀が日本高速フェリーにこれ以上貸し増しをすることができなくなった昭和五十三年に、日債銀は来島どっくの坪内寿夫氏が保証する形になって書類上印を押し、三十億の追加融資をしたと。この事実について運輸省あるいは大蔵省は確認できますか。

○説明員（服部経治君）　ただいまの先生の御指摘の点については、私ども存じないわけでございますし、今手元にございます同社の借入金の数字を見ておりますが、五十三年の時点で日債銀の貸付額がふえたというような数字にはなっておりません。

○目黒今朝次郎君　大蔵省どうですか。

○説明員（松野允彦君）　私どもも日債銀の取引を検査等を通じてチェックしておりますが、御指摘の点につきましては、検査の内容にわたることでもございますので、答弁を差し控えさせていただきたいということを御了承いただきたいと思います。

○目黒今朝次郎君　我々が入手できるのだから、監督官庁のあなたができないというそんなばかなことがありますか、我々が入手しているのだから。だからこれはぜひ調査を要求します。調査を要求します。要求して、調査の結果どうのこうのということは改めてまた決算か運輸委員会で聞きますから、私としてはこの事実について、書類上捺印をして三十億の追加融資をした、このことについて大蔵省に調査を要求しますが、いかがですか。

○説明員（松野允彦君）　私ども、確かに日債銀が多額の貸し出しを日本高速フェリーにしておりまして、それがこういう非常に抜本的な再建策ということで、その中で回収を図っていくという努力を今後も当然続けていかなければならないと思っております。私どもとしましても、当然日債銀のこの多額の貸し付けにつきましては、検査あるいは行政指導を通じて十分事態の推移を見守って、あるいは必要な調査をしていくということにしていきたいと思っております。

○目黒今朝次郎君　調査を要求します。 　次に、これもどうせ大蔵省答えないだろうから言うだけ言います。 　当時、日債銀は小針問題が発覚して、大蔵省は当時宮本銀行局長、あるいは銀行の監査があるので非常にこの問題について神経を使っていろいろ考えたということでありますが、我々がある方面から確認したところによりますと、今言った坪内氏が書類上の印は押したけれども同時に—ここから大事ですからね、同時に日債銀は坪内氏に対して、その保証書は無効だという裏念書を坪内さんに出している。坪内さんの判こを押して、とって、今度はこの保証書は無効でありますということをまた書いて、それをもう一回坪内さんにやっているんです。 　きのう秋田の二億円の金の四千万円の受け取りを私、見せましたがね。検査がうるさいから、一たん受け取って、四千万円なりといって受け取って、これをまた返しましたと。あれは、利口かどうか知りませんが、同じ紙に受け取りと返済の名前を書いたからばれちゃった。これはもっと利口なんですね。融資の方に保証書を出して、陰の方で坪内さんに、この保証書は無効であります、いわゆる坪内さんの支払い義務を免除いたしますということを、銀行側が坪内さんに裏念書で確認している。こういうことの我々は情報をキャッチしているんですが、これは聞いておりませんか、いかがですか。

○説明員（松野允彦君）　先ほども申し上げましたように、銀行の個別の貸し出しの内容にわたることでございますので、大変申しわけございませんが答弁は差し控えさせていただきたいと思います。

○目黒今朝次郎君　どんなに答弁を差し控えても私は食いつきます。この行動は明らかに不良貸し付け、銀行側がやってはならない、きのう大蔵大臣が言っておりました。銀行は国民のものだ、しかし、国民のものだけれども営業上公開はできないけれども、その不信感があったりあるいは損害を与えるというようなことは絶対銀行行政上やってはならない、それが大蔵省の使命だ。目黒議員の質問に答えられないけれどもその趣旨は絶対に生かします、行政の上でということを、きのう竹下大臣が低姿勢でたんかを切ったんですがね。 　私は、このことの事実が判明すれば、やっぱり日債銀としては責任者の背任の疑いがある。背任の疑い、刑法上ひっかかってくる、銀行法違反だ、こういうことにもなりかねないと思うんですよ。ですから、守秘義務があるから答えられないだけでは、私は通り抜けられる問題ではない。こういうからくりをやっているから倒産をする、倒産をするとそこで働く労働者があっという間にやられてしまう。東京海事でもきのう言ったとおり四百名、これは運輸大臣はそういうことにならないように最大の努力をするときのう答えていましたよね。これもこのままにしておったら、やっぱり高速フェリーも百三十か百五十ぐらいの労働者がおるらしいですね、直接労働者が。ですからこういうことがからくりであると、やっぱりそこの雇用問題にまた影響していくということがありますから、余り守秘義務ばかり言わないで、そこに働く労働者の生活上の問題、金融行政の明朗化の問題、ガラス張りの問題、こういう問題から私が指摘したこの問題はぜひ、大蔵大臣にも相談しあるいは日債銀からも事情を聞いて、可能な限り調べてほしい。 　福島交通の融資問題だって、宮本前銀行局長は随分私に突っ込まれて三回目だか四回目にあれだけ答えたんですから、答えられないわけはない。したがって、日債銀から事情を聞いて後ほど御報告願いたい、こう思いますが、これだけは約束できるでしょう。日債銀から事情を聞くということについてはいかがですか。

○説明員（松野允彦君）　確かに御指摘のような行為があったとしますと、これは銀行として非常に許しがたいことでございます。御指摘のような点につきましては、日債銀に十分事情聴取をいたしまして——ただ、公開の席でお答えできるのかどうかはわかりませんが、調査させていただきます。

○目黒今朝次郎君　その辺は私も無理を言いませんから、やはり事情を聞いて、それで私に伝える方法はいろいろありましょうから、それについては私も一定の譲歩をします。ですから、事情を聞いて報告をしてもらいたいということだけ、重ねて要望いたします。これはこれで終わります。銀行関係、どうも御苦労さまでした。 　それから二番目。総裁が十一時二十分だという話がありますから、断片的になりますが総裁発言の二つについてお伺いします。 　一つは、私も二十六日決算委員会の調査で岩手県、宮城県へ入ったんですが、三陸鉄道に行った際に、これはその三陸鉄道の視察の際に、記者会見か何かであったと思うんでありますが、中村知事から山田線の一貫輸送という問題について要請があって、総裁は前向きに検討する、そういう発言をなされたと、こう言っておるわけでありますが、今度は地域の国鉄関係者の我々は、総裁が山田線を前向きに考えるということは釜石−宮古だけを三陸鉄道にくれるのか、あるいは花巻から釜石、宮古を回って盛岡までぐるっとそういうふうに総裁は考えているのか、総裁の真意がわからないと言って、あなたが帰った後三陸鉄道の方は、総裁がああ言ったんだから物になるだろう、こういう歓迎の意味、関係の国鉄職員は、総裁何考えているのかな、もう我々まで皆売ってしまうのかなという別な意味での不安がありますから、三陸鉄道の宮古発言は何であったのか聞かせてもらいたい。 　それから同時に、あなたは本四架橋の調査で岡山へ行って、岡山でも岡山談話を発表していらっしゃる。これは私が聞いたわけではありませんが、新聞報道によりますと、八千人キロ未満のやつを分割をして民間に委託するなりあるいは地方自治体に委託するなり、そういう意味のことを真剣に考えていると。こういうことで、今一次、二次でやっているんだけれども、ぱっとこう総裁の口から八千人キロを分離するという言葉が出てきているんです。 　この二つの問題から考えますと、これは細田運輸大臣の昔からの議論である、国鉄を残すためには幹線は国鉄が経営する、地方線はバスか第三セクターか自治体に任せるか、そういうふうにして幹線とローカル線を分離して、幹線は国鉄が責任を持つ、あとの半分の地方線はそういう形で縦割り分割する、こういう考え方にじわじわとつながっていく考えなのかどうか。これはやっぱり総裁の談話と、それから運輸省も検討していると言いましたから、その辺の関係を総裁のいる間に真意を聞かせてもらいたい、こう思うんです。

○説明員（仁杉巖君）　私が三陸鉄道に参りました際、岩手県の中村知事、社長さんでございますが、から、南リアス、北リアスの中間のことについても、今分断されているんでぜひ一貫輸送をさせてほしい、これは時間のかかることではあろうけれどもというお話がございました。私としましては、地元の方がせっかく三陸鉄道をつくられ、うまく運営もいっている、そういう場合に、地元の方の御意向といたしましてそういう一貫輸送をしたいというお気持ちはよく理解をいたします、しかしすぐできるということではございません。その点については、中村社長と申しますか知事さんも、よく理解をするから時間をかけて十分話し合いをしたい、こういうふうなお話でございますから、よくわかりました、よく検討いたしておきますということを申し上げました。 　これは、御承知のごとく山田線は、輸送量からいうと第三次の地方交通線に入るということでございます。一方、いろいろな条件からいいますと、必ずしも廃止の対象にならないというような条件の線でございます。そういう線を委託をするというような事務のやり方については、これはまだ例がございません、先生御承知のとおり例がございません。したがいまして、私の答えたのも、決してすぐやるということでなしに、将来の問題として検討をいたしましょうということを申し上げました。 　その際に、東西にわたる線があるわけでございます。それと海岸に並行する線がある。その全部を含めるとか含めないとかそんな細かい話ではないのでございまして、まだそういう問題点がございますので時間をかけて検討をいたしましょうということを申し上げたということで、今すぐやるというようなことではない。これははっきり知事さんにも申し上げてあるところでございます。 　その次に、岡山の発言でございますが、これは私の意見を申したのではございません。はっきり申し上げますと、監理委員会の第二次の提言の二十七ページのところ、これは「事業分野の整理」「（１）地方交通線」というところが二十五ページにございますが、その次の二十七ページのウのところで、新聞記者から、やはり新聞記者の方もこの点を知っていたようでございまして、八千人以下の路線についてどうするのだという御質問がございました。それに対しまして私といたしましては、監理委員会が、ウに言うように「上記のようにバスヘの転換等が予定されている路線以外の約七千キロ」——これは八千人以下を指すと考えておりますが、こういうものについても分離を積極的に推進すべきである云々と書いてある。こういう御提案があるのだが実際の問題としてはなかなかここまで、まだ第一次、第二次がうまくまとまらない、第三次もまだ調査を始めるという段階でこういう問題にはならないのだけれども、こういう御提案があるということで、我々もこれを体して処理をしていく。具体的に言いますと、名古屋の岡多線とかそういうような線については、第三セクターでやるというようなことを実際に考えている。しかし、まだ具体的にどうするという各線名を挙げて言っているわけではないけれども、こういう御提案があるので我々としても念頭に置かざるを得ないということを申したということでございます。

○説明員（棚橋泰君）　ただいま総裁からお答えがございましたが、運輸省といたしましても、国鉄再建監理委員会の第一次緊急提言、さらに先日の第二次緊急提言、いずれにおきましても、ただいま御指摘のありましたような線について、国鉄として経営をしていては赤字であるけれどもこれを分離独立させることによって収支改善が期待できるようなものについては分離を検討するようにという御指摘をいただいておりますので、私どもといたしましても、基本的にはその線に沿って国鉄において御検討をいただくようお願いをしておるところでございます。第二次提言で、モデル線区を選定してこれについての検討をするようにということでございますので、国鉄に対してもモデル線区の選定などについて検討するように指示をしておる、こういうところでございます。

○目黒今朝次郎君　ちょっと私今、言葉じりをつかまえるわけではありませんが、国鉄では赤字だけれども分離すれば黒字になるというのはどういう発想なのか、私はちょっと——まあ総裁はあと 十分ぐらいしかないからそれは後で議論しますが、三陸鉄道の問題を含めてね。 　総裁、もう一つは、私は今回七月後半、八月、九月と、勤労の大会があって北海道から九州、四国、全部回って、ほとんど回ったんですが、その中で言われている問題は、これは政治的な問題ですから総裁よく、大臣も聞いてください。 　今、三本柱で、二万四千五百人の三本柱の交渉をやっていますね。それは労使が自主的に今やっていることですから、私はその進展を見ています。それで、民営分割とのこの緊急提言の関連でありまして、今労使がまとめて交渉をする。例えば出向する際にはいろいろな労使協定をして出向先の身分の扱い等、それはそれなりでいいんですが、結局また何年後に、三年なら三年後に国鉄に帰ってくると、その際には現職とか前職をよく勘案して受け入れましょう、そういう意味の交渉がやられておると思うのですが、仮に、今第二次緊急提案、来年の夏は本答申、次は法律改正で分割民営になるかどうかわかりませんが、そういう経営形態が変わったときに、それはもとの国鉄さんの仁杉総裁がやった証文でありまして私の方は関係ありませんと、そういうことなどにはならないだろうと思うけれども、変化の厳しい世の中ですから何が起きるかわからない。 　したがって、私は労使の交渉は交渉として見守りますが、そういう経営形態の変更その他組織上の改変があった際でも、当面今労使が交渉して妥結するであろう、あるいはまとまるであろう方向性については、組織の変更のいかんを問わずその際にはやっぱり国が、ここで言えば監督官庁の細田運輸大臣、運輸大臣が政府の責任として国鉄に絡む問題については、そういう出向などの問題、例を挙げたんですよ、一例を挙げれば出向などの問題についてはその協約の有効性については政府が保障する、これは絶対私は必要だ。そうしないと、今貧乏国鉄がどんなに交渉しても、パアになっちゃったら大変ですからね。この点は大臣どうでしょうか。

○国務大臣（細田吉藏君）　明年の春から夏へかけて監理委員会が分割民営化の線に沿って最終的な案を一つ出したいと、こういうことのようには我々承知しておるわけでございます。そこで、どんなものが出てくるのか、どういう形になるのかわかりませんので、仮定の上に立っていろいろ話をすることは、この問題が非常に問題が大きくて難しいだけに、なかなか難しいと思います。ただ、あなたのおっしゃっておる労働者と使用者側との関係の約束事ですね、それがもうこれをやったら全部パアだということになるのでは、これはなかなかおさまらない。何というか、国としての労働問題であり一種の社会問題である、こういうことだと思うのでございます。したがって、政府が保障しろ、運輸大臣が保障しろと言われて、保障しますというわけにはまいらない、そうはまいらないと思いますが、こういうものがあるという事実について十分に政府としてこれを配慮する。片っ方の方を考える人がいなくなるという場合だって考えられるわけですから、ですから、そういう場合にはやはりそこで起こる問題については、政府といいましても私どもも労働省も関係を当然持ってくると思いますが、政府としてどういうふうに扱うかということを十分ひとつ配慮していかなきゃならぬ、かように思うわけでございます。 　したがって、約束したのは政府がそれを全部判こを押せというところまではちょっと私も今申し上げかねるんですが、こういう問題をどう解決していくかということについて政府としてなすべきことはなさなければならない、かように考えておる次第でございます。

○説明員（仁杉巖君）　今御指摘の問題点は、当然職員側からのというか労組側からの条件として出てくるわけでございます。私どもといたしましては、今いろいろな三本柱の交渉をしているわけでございますが、これが分割民営化というようなことが行われたときに、その雇用契約といいますか雇用の約束というものは、当然分割なり何なりをするというときには、それはそれに対応するきちっとした引き継ぎ事項と申しますかを持っていかなければいけないということだし、恐らく運輸省なり労働省でもそういう点については十分監督されると思いますので、私どもとしてはその点については決して、国鉄時代にやったことだから次の経営体になったときはそれは無効だというようなことにならないように最大限の努力をいたしますし、またそれは実現することというふうに信じておる次第でございます。

○目黒今朝次郎君　これは非常に運輸大臣はうまく答弁しているけれども、うまく逃げ道をつくっているんだ、これは。 　私はまだ組合側に、直接勤労の三役にも話しておりませんが、これは現場の組合員は、交通公社だ、日本食堂だ、関連産業まあ二千とか三千とか、あるいは土工協会でも国鉄の土木の仕事をしているから土工協会も協力しましょう、岡田常務が苦労して話をつけてやるからということで、それは非常に苦労しています。苦労は感謝しますが、今度は希望する側は、本当におい、めぐちゃんや、三年やったら帰れるんだろうか、戦い済んで日が暮れてで、三年勤務終わって少し社会人になって国鉄に帰ってきたら、どこを見ても入るところがない。入るところがないから、おまえ退職金少し五割ぐらい積むからこの際やめていったらどうか、こういうふうにならないだろうか。これは中堅クラスの出向、最悪の場合は出向してもいいということで、むしろ三十代、四十代が少し出向していこうかと。そういうことで一番心配するのは今私はこのことなんですよ。 　ですから、やはり国鉄は政府の事業ですからね、何だかんだ言ったって。政府の事業ですから、やっぱり政府が保障する。そういう建前を今度は国務大臣として、これは国鉄総裁に何ぼ言ったって無理ですよ。総裁の希望、願望、それはよくわかります。ですが、最終決定権がない、総裁には、遺憾ながら現在の機構では。これは政府しかないでしょう。あるいは財布を握っている大蔵省。ですから、これは政府部内でね。 　私はきょうはこれ以上大臣を責めたってこれ以上出てきませんが、別な面から見ると土地の利用、今回やっと、けさ新聞を見たら、このごろわいわいわいわい騒がれるからとみえて、三十年か四十年前の償却を現在流に直したら一兆円ぐらいの売る土地があると、こういうことが新聞にけさ出ていましたがね。仮にこれを労働問題から見れば、会社がつぶれたって、不動産を持っておればこれは労務債ですよ。財界に売るというんです。財界に売る以上に、そこに働いている労働者の労務債が最優先だというのが労働問題の裁判の判例ですからね。だから、二十兆円の累積債務を返すのも大事ですが、現にそこに働いている労働者のやっぱり労務債というやつもきちっとするのが大事なことなんですよ。その労務債の延長線上にこの問題があるんです。だから私は、政府がきちっと保障するということを決めて、国鉄総裁に、この問題については政府はこう決めたから総裁も安心して労働組合と交渉しなさい、職員の皆さんも安心して協力しなさいというふうにしないと、この問題は進まないと見ているんです。 　きょうはもうこれ以上言いませんから、この次の決算委員会の運輸省管轄までに少し努力して、この問題に対して労働省、大蔵省も含めて一定の見解をまとめて、ひとつさらなる努力をしてもらいたい。そして総裁の荷が軽くなって労使の交渉がうまくいくように大臣に要請して、この問題は終わります。いいですか。もう返事は要りません、努力してください。

○国務大臣（細田吉藏君）　おっしゃっておる御心配はもう全くごもっともなんです。非常に重大なポイントなんでございます。また不安があるだろうということもわかります。何しろ国有鉄道を分割民営化をやろうかというのでしょう。ですから、これはお家の大事どころか、赤穂藩がつぶれる程度のものじゃないですよ。幕府が壊れるような格好のものなんでございます。そういうことを前にしておるわけなんでございますね。で、その後どうするかということについては、その考え方がもう少し進行いたしませんと、いろんな仮定の条件のもとに立っていろいろ話をしておりましても、これはいかがかと思うのでございます。 　お話しになっておるような、働いておる人たちの問題をどうでもいいんだ、どうなっても構わないのだでは、この問題は解決しないのですよ。ですから、そういう点について政府が全体として考えるんだ、こういうことなんで、個々の、一つ一つの約束どころの話でないもっと基本的な問題について労働者の立場というものを政府が考えるということを私は答弁しておるんで、ごまかしておるわけでも何でもないんです。そういう意味でございますから。おっしゃる、この次までに考えろというのは、別に考えておきます。

○目黒今朝次郎君　じゃ総裁、約束の時間ですから。 　それから、あと時間がないから、ちょっと中断して申しわけありませんが、国鉄問題以外をやりますから。 　これは私はとても黙っていられないのでお伺いします。地方の中小のハイタクというのについては、一体運輸省は基本的にどういう考えを持って指導されておるんですかな。いろんな事案にぶつかりますと、どうも私は再三再四迷うことがあります。 　私の考えから言えば、ハイタクは免許制でありますから聴聞会がありますね。聴聞会の際にいろんなことを、私は聴聞を受けたことがないからわかりませんが、経営者として社会的な責任を負うとか、あるいは不正をやらないとか、関係法令を守るとか、あとは労働問題職員の管理問題は運行の安全を期するための銭こを払うとか、あるいは休養の時間をとるとか、賃金の水準については、地場産業、私のような田舎であれば、大河原であれば大河原に働いている町工場の地場産業、そういうことを中心に地場産業のレベルを決めていく。せめてこのくらい、それから最も今大事なのは高齢化社会ですから年金と健康保険、労災は当然ですね、年金と健康保険ぐらいはやっぱり考えていく。それぐらいは私は、経営者としてのやっぱり一般的な常識だろう。ハイタク経営者で苦しいから云々ということにはならない。苦しければ苦しくならないように需給の調整をどうするか、新免の関係をどうするか、あるいはオーバーになったらナンバープレートを取り上げて若干の需給調整をやる。それには会社全体が、地域全体が協力する、もちろん組合も協力する、そういうことが私は中小ハイタクの基本的な考えでもって、それを各ローカル別に当てはめていくというのが私は運輸行政の基本だと、こう思うんです。 　どうも私の考えが間違っているのかなということにちょいちょいぶつかるんですが、運輸省の中小ハイタクの行政の基本として、あるいは各運輸局長とか自動車事務所にどういう訓示、訓示と言っちゃ変でありますが、指導をしていらっしゃるのか。ひとつ基本的に参考までに、短い言葉で結構ですから、私の考えがいいならいい、いや目黒議員はここまではいいけれどもここは間違っておるというようなことで考え方を聞かせてもらいたい、こう思うんですが。

○説明員（服部経治君）　ただいまの先生の申されました考え方は、基本的に私どもの考え方と一致するというふうに思っております。 　　　〔委員長退席、理事桑名義治君着席〕 ただ、個別具体の労働条件の中身につきましては、余り私ども深入りはできないだろうというふうには思っておりますが。

○目黒今朝次郎君　それで、私は見吉タクシーの問題について青森から電話がありましてから心配しまして、あなたの方の課長さんにもお願いして調べてもらう。私自身も今社会党の県本の委員長をやっていますから、たまに仙台に帰ったら運輸局に行って、自動車部長と課長に会って、大変もめているようだけれども、組合の悪いところがあれば私も組合員に直接言う、仙台の東北本部の皆さんにも言うし、あるいは全自交本部にも言うと。しかし、経営者の方もやっぱり私が今言ったような考え方で最大限努力しなければ困ると。それでどうしても紛争が解決しなければ、労働省がよく言う地方労働委員会の公益委員さんにそれを任せると。そこを中心に解決するというのが一番いいんじゃありませんかということを私は再三やって今日まで来たわけです。 　ところが、これはこの前私が仙台に行ったときに自動車部長から、目黒先生の努力であっせん案が出ました、これは先生どうですかと言うから、ちょっと組合から見れば不満なところはあるな、だけれどもそんなことを言っていられないから、基本給十三万、足切り三十九万なんというのはちょっと組合から言えば文句があるけれども、青森の中小の実態から見ればまあまあじゃないか、この案でまとめるようにせいということで私は直ちに本部に言った。それで、部長お願いしますよと。ところが部長から、会社が拒否したと。拒否した理由を聞きたいと思って私、文書を持ってこいと言ったら、この文書がね、——これはもう時間がないから参考までに読みます。 　理由 　この度の全自交青森地方連合会見吉支部が行っている無期限ストライキは、経済闘争から大幅に逸脱した違法なスト行為と言わざるを得ない。 　何故かと言えば、巷間伝え聞くところに依れば、「社長を追い出して、組合のわれわれが会社を経営するんだ」等と云う事を組合員が触れ回っているとの事である。 　また現に某国会議員が関係官庁を歴訪し、組合員が触れ回っている同趣旨の事を話し回っている事実もあった。 それで、これら一連の諸現象から、今回は応ずるわけにいかないと。 　これは公文書なんです、公文書。これには私は、何を考えているんだと。これは昔、北上に斎藤さんておりましたがね、おれは憲法だ、北上の都タクシーの社長さん、おれが憲法だと。私が、北上へ行って話しましょうと言うと東京へ来る。東京で話しましょうと言うと秋田に行っている。秋田に行ってみるとまたどこかに行っている。おれは憲法だと言う斎藤社長がおったんですね。運輸省が何を言おうと労働省が何を言おうとおれは憲法だと言う方がありましたが、まあ力尽きて矢折れて、結局は私がつかんで地労委のあっせんでまとめさせて、今順調に都タクシーは動いています。 　そういう経験がある私としては、某国会議員なんて名前を使って、これはだれだと言ったら、九月十日第四回あっせん委員会の席上において見吉タクシー社長千葉仲三が発言した中で、某国会議員とは参議院議員目黒今朝次郎である、こういうことを言っているんですわ。これは、だめにする議論であって、こんな人は私が前段で言ったいわゆる社会的常識がない。地労委が、この辺が青森の相場ですよと、そこまで公益委員が労使から聞いた、そういうことを守ろうともしないというその根本の思想は、これは運転手を奴隷扱いすることですよ。おれはここの社長だ、嫌なやつは出ていけと。そんなことで会社経営ができますか。だから私は、この問題についてもう一回調べて名誉棄損で訴えますよ、この社長を。公文書ですからね。だからあなた方も、場合によっては免許停止も含めてやっぱり強硬手段でやってもらいたい。 　それからもう一つ。某国会議員がとふれ回った官僚とは一体だれだ。私は青森には行っていませんよ。この問題で遠く離れて行ったのは仙台まで。仙台から向こうに行きませんからね、私は、この問題で。そうすると、やっぱりおたくの運輸省から仙台の運輸局の自動車部、この行動半径におるいわゆるあなたの部下が、この社長にこういうことを言いふらしたんですね、これは。目黒ってやろうはああいうやろうだから、あのやろうの言うことを聞くなと。現に本人は、何のたれべえから聞いたと言っています。私は何のたれべえとは言いません。現にこういうことを言っている自動車関係の公務員がいらっしゃるということをあなたの耳に入れておきます。こんな国会議員をばかにするような——用事があったときは頼む、都合の悪いときはあのばかたれやろうと、こんなこと、何ぼあれだって私はそれまでお人よしじゃありませんからね、けんかすればけんかしますよ、私も。 　ですから、この社長に対してやっぱり厳重な注意をすると同時に、場合によっては免許の一時停止も含めて事態を収拾してもらいたい。そして、今も公益委員が最大の努力をしますから、公益委員とよく話し合って事態収拾するようにやってもらいたいということを特にお願いしたい。この問題がけりがつかないと、佐世保にもありますし、それからあそこの北海道旭川、留萌、遠軽、それから山形、全部ありますからね、これは。ですから、私はこういう面でやっていますが、局長の最大の努力をぜひお願いしたい。最後の方では免許一時停止もやむを得ない、そういうことでやってもらいたい。

○説明員（服部経治君）　見吉タクシーの件は、まことに遺憾に思っております。特にこの九月二十五日に地労委のあっせん案が出されましたのに対しまして会社側がこれを拒否したというような事態もございまして、まことに遺憾だというふうに思っております。 　この件につきましては、現地の運輸局も誠心誠意解決の促進に資するように会社側を指導してきておるところでございますが、先ほどのお読み上げになりました文書からもうかがえますけれども、この社長という人が非常に周りに不信感を強く持っておることが交渉解決の最大のガンであるというふうに、現地の運輸局は認識しております。私ども、しかしながら、こういった事態を長引かせることはまことによくないことでございますので、今後とも可能な範囲内で最大限の努力をしてまいりたいというふうに思っておりますし、そういう観点で現地の運輸局を強く督励してまいりたいというふうに思っております。 　なお、先ほどの文書に関連いたしまして、私どもの出先の職員の中から目黒先生のお名前を口にしての話があったような御指摘もございましたが、事実とすればまことに遺憾でございまして、深くおわび申し上げます。

○目黒今朝次郎君　解決を期待しております。 　それから、国鉄の問題に戻りまして、きのう大臣と総裁から話をそれなりに聞いたわけでありますが、私は、要望も含め、八方ふさがりということでありますけれども、しかし八方ふさがりでも、私も昭和十二年から国鉄が好きで入ってかま乗りで暮らした男ですから、何と言われたって私は国鉄に愛着を持っています。 　そんなことですから、新聞を見るたびにしゃくにさわる点もありますが、じっと我慢の子であたりを見ているんですが、一つお願いしたいのは、総裁——はおりませんか、国鉄側と大臣にお願いしたいのは、例えば亀井委員会提案、これが一つありました。それから国鉄監査委員会、五十八年監査委員会報告があります。それから五十七年度の会計検査で、国鉄関係で特記事項として二百四十ページ以下に書かれている。それから今は総務庁の行政監察局、行管のあれがあります。これらの問題が、私はやっぱりこの委員会でも言った記憶がありますが、言う方は言いほうだい。言う方は言いほうだいだ。これを受ける国鉄の実務を預かっている国鉄側は一体——黙っているわけじゃないんでしょうけれども、それはそれなりにやっているんでしょうが、やっぱり、こう言うけれども国鉄はこうだ、我々はこうして戦前、戦後、戦中、日本の輸送を守ってきたんだと。しかしそこが悪ければ直します、我々にもこういう事情があるんだと、こういうことをやっぱり言うべきは言うべきだと私は思うんです。 　黙って言われっ放し。第一線で機関車を運転する、新幹線を運転する運転士の連中がどれだけ私は残念がっているかわからない。これだけ働いて、例えば国電の朝の三分置きのラッシュにあんなに走っておって、私鉄の運転士よりも働かないと。目黒の駅を例にとれば、目蒲線が走っている、悪いとは言いません、目蒲線、東急が走っているでしょう。あの目蒲線が走っている東急の運転士さんと、あのラッシュの国電を引っ張っている運転士とイコールだなんて言うんなら、だれも運転士をやるばかはいないです、おれから初め。あの乗務がやれるものか、怖くて、命をかけて。だから、やっぱり言うところは言うべきだと私は思うんですよ。悪いところは聞くけれども、言うところは言う。我々はこう思う、なぜ悪いのかと。このぐらいの気迫を持って国鉄を運営するという根性がないと、だんだんだんだん世論に押されて国鉄は寂れてしまう、こう思うんです。 　ですから、その点は大臣、私の言うことがやぼですかね。私は、少なくとも乗務員上がりでお互いに苦労した者として、あんなふうな戦前戦後、あの戦後のどさくさで我々が本当にどうやって運転したのか、そういうことを知らないで、やっぱり今五十歳以上の皆さんを、年金がないから出ていけ、パスがないといってどんどんどんどん追いやるというのはいけない。だから、関係庁が言った問題については具体的に、悪かったら悪かった、ここを改めます、しかしここは国鉄の特異性であるから絶対応ずるわけにはまいりません、だから予算をつけなさい、こういうふうにやっぱり私はやるべきだと思うんですが、きょうは時間がありませんから言いません。 　　　〔理事桑名義治君退席、委員長着席〕 　一回全部、要員の問題、勤務時間の問題、土地の問題、宿舎の問題、全部ありますから、全部一回洗ってみて整理をして、やはり私は明確にすべきだ、こういうことをひとつ大臣にお願いして、同時に、実行を預かっている国鉄側の担当常務理事に総裁にかわってやっぱり国鉄の立場を明確にしてもらいたい、こう思うんですが、いかがですか。

○国務大臣（細田吉藏君）　おっしゃるとおり、国有鉄道が非常によくやっている面が余りに強調されないで、どこかよくないという点が強調されておる傾向にあることは、私どもとしましても、私自身としましても非常に残念な遺憾なことだと実は考えております。この近年の、ここ数年の国有鉄道の合理化の進捗というものは、これは他の公社などでは絶対に見られないというほどのことを、十分とは申しませんけれども、相当なことをやっておるわけでございます。であればこそ、二万数千人というような過員が出るというところまで実は参っておるということだと思います。ただ、もう既に目黒先生もお気づきのように、最近は新聞紙上その他で国有鉄道に対して一時のような誹謗、ざんぼうというようなものはやや影を潜めてまいっておるのではないか。どちらかというと、これからどうするかを見守っていただいておる。例えば新幹線二十周年のごときは、これは世界に例のない二十年間人身事故なしという記録を立てておるわけでございまして、そういう点が強調されたり、来年の三月上野までの開通もいろんな困難の中でやられるという、明るい面の報道も出てきておるということなんでございます。 　おっしゃることは私全く同感で、これだけのことはやっているならやっているということははっきり言うべきである。悪いところは悪い、しかしやっていることはこれだけやっているんだぞということははっきり言うべきである。私はいろんな機会に申し上げておるつもりでございます。一日に地球を何回りもするほどの列車がとにかく事故なしに動いているということも考えてもらわぬと困るぞということは、口をきわめて私はいつも申しておる次第でございます。

○説明員（竹内哲夫君）　最近の状況につきましては、大臣からもお話がございましたけれども、監理委員会あるいは監査委員会の提言なり報告書の中でも、国鉄の努力というものに対してかなりの評価をいただくようになりました。もちろん正すべきところは正さなければなりませんし、改善すべきところは改善する必要がありますけれども、しかし現在国鉄が続けておりますいろんな面における努力に対してはかなりの評価が得られるような状況になってきたのではないかと思います。しかし、私どもとしては、これからの国鉄というものを考えてまいりますときに、やはり我々が努力している姿というものを御理解いただいて、特にその問題の中のどうしても国鉄の手で解決のできない部分というものがあるわけでございまして、やはりこれをきっちりとやっていただくことが何よりも大事なことだというふうに思いますし、そのためにも、私どもとしても申し上げるべきことは申し上げ、かつなすべきことはなしていくという姿勢で参りたいというふうに思っております。

○目黒今朝次郎君　時間が来ましたからやめますが、国鉄側もやっぱり若い職員に希望を持たせるような、そういうことを特にお願いしておきます。 　それから、時間がないですから項目だけ言いますが、今、私は最近の国鉄を見ていると、事故に対する対応がまずい。私も随分自分もやってきたから、できるだけこんな国会で言わないで、気がつけば運転局なりあるいは担当者を呼んで、私は国会議員のうちで一番国鉄にお世話になっている人間なんです。北海道から九州、沖縄はないけれども、歩くんですが、例えば東北新幹線の八月二十二日の高架線の支柱の落下事故を見てみたり、これなどについても、もう時間がありませんから答弁は要りませんが、注意だけ喚起しておきます。 　それから、新幹線の事故の際、この前の九月三十日の問題もありましたが、ああいうときに、私も指令をやった経験がありますから、指令というのは非常に大変だということを経験しています。しかし我々が指令をやったときと違って、今はもう無線もあるしオートメーションの時代ですから、車掌長をもっと困らせないように、お客さんに責められて責められて車掌長は本当にかわいそうだ、肌身にしみるぐらいだ、見ていると。例えば九月三十日の停電の際私、乗っていました。国会議員全部で七人乗っていました。目黒さん下手だなあ、こう言うから何だと言ったら——もう十二時何分に事故が起きているでしょう。どの辺で列車をとめなきゃいけないかということはわかるでしょう。列車をとめるなら、通過線にとめないで、何でホーム側に列車を入れないんですか、ちょっとしたことじゃないの。もう今から結婚式だから電話をかけなきゃいけない。電話をかけるのにホームがない。ホームがないからおりられないんですよ。それで指令とじゃんじゃんじゃんじゃん車掌長が交渉する。お客さんには車掌長がじゃんじゃん怒られている。目黒さんどうすりゃよかんべつて、まずおれの顔を見る。まあ本当にあんたもかわいそうだねと。もう少し指令が、零時何分に事故が起きたら、こういう事故が起きたよと、——私は岡山から乗りました、十二時二十三分。そのときにはもう事故が起きているんですよね、その列車が発車するときには。 　だから、どの辺でどういうホームにとめたらいいかということで、同じとめるんならとめるべきだ。そして、その目の前で、新橋にとめたら、おろすんならおろすように、年寄りの荷物を持ってくれるとか、こんなでっかい荷物を持った年寄りを東京駅まで歩かせるなんというのも、これも私は愚の骨頂だと思う。だから、事故のときの対応策をもう少しね、とめることはやむを得ませんからね、対応策をどうするかということをもう少し創意工夫をすれば、その今常務が言うようにもっと好かれる国鉄になるんじゃないか、こう思いますから、事故の対応についてひとつお願いしておきます。 　同じ事故で、運転の乗務員に聞きましたら、私は仙台とか秋田とか裏日本、北陸を歩いて、特急列車のブレーキがきかないというんです。これは常務ね、乗務員にとっては本当に針の上を歩くよりおっかないことですよ。きょうは言いません、この前レクチャーで言いましたから。このブレーキ、特に冬期間の新型車の特急電車、これのブレーキがきかないというのは、これは私は聞いて本当に自分自身もはらっとします。ですから、これは各局が運転部に要求していますから、これは多少金がかかっても、人がかかってもことしの冬、もう十一月から雪が降りますから、北海道は幸い、ない。北海道以外の特急電車のブレーキあるいは何とかというブレーキがありますから、これに対する対応だけはこの冬ぜひやってもらいたい。これをやらないと大事故を起こしちゃって、また運転士の責任だと。運転士だ、監督だと言ったって、国鉄全体の責任が問われるんですから、これはまた、ですから、やっぱりブレーキ関係だけはぜひやってもらいたいな。 　こういう四点だけ要請しておきます。もう時間がないから答弁は要りません。 　それから東北の漁船の関係、これはもう時間がありませんから、この次の農水の際に運輸と一緒にあわせてやりますので、御了解願いたいと思います。 　以上で終わります。答弁は要りません、要望です。

○委員長（矢原秀男君）　午後一時に再開することとし、休憩いたします。 　　　午前十一時四十四分休憩 　　　　　—————・————— 　　　午後一時二分開会

○委員長（矢原秀男君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。 　休憩前に引き続き、運輸事情等に関する調査を議題とし、質疑を行います。 　質疑のある方は順次御発言を願います。

○瀬谷英行君　私ども運輸委員会では、二日から昨日まで三陸鉄道の視察をしてまいりました。そこで感じたことでありますけれども、岩手県に参りましたら非常に広いという印象を受けました、率直に言って。数値的に比較をしてみますと、私は埼玉県でありますけれども、面積は埼玉県の四倍であります。そして人口は埼玉県の四分の一であります。えらい違いなんです。だから、これはなかなか回りがいがあるなと思いました。 　これが、岩手県の向こうでちょうだいした地図でありますけれども、四国に匹敵をする岩手県の真ん中を東北新幹線が走っております。三陸鉄道というのはこの海岸べりの方でありますが、三陸鉄道というのができ上がりました。この三陸鉄道の久慈から宮古あるいは釜石、大船渡、こういった地域を全部回ったのでありますが、地元でもって陳情を受けた中に必ず入っておったのが、内陸部の要するに東北本線、新幹線の通っている地域と接続する国鉄線を廃止しないでくれ、こういう陳情が釜石でも宮古でも大船渡でも、みんな出たわけです。 　私はなるほどと思ったんですよ。だれが考えてみても、せっかく新幹線が走るようになって、盛岡から三時間、来年になるともっと早く二時間四十五分ぐらいで行つちまう、こういうふうに便利になったけれども、盛岡まで行くのに、あるいはまた花巻とか一ノ関とか、こういうところに出るのにどのくらい時間がかかるのかと思ったら、三時間から四時間かかるというんですよね。これは大変なもんです。距離は百キロかそこらなんでしょうけれども、この区間の所要時間というのは、明治以来、蒸気機関車が走っていた時代から余り変わっていないんです。そうすると、盛岡から東京まで行くよりも、盛岡なりこの周辺に出てくる方が余計暇がかかって、しかも本数も少なくて不便だ。いわんやこの線区が廃止されてしまったらどうするんだ。自動車で行きゃいいんじゃないかと、こういうふうに言われるかもしれないけれども、ここのところは、野越え山越え大変なところです、自動車で走っても大変なところですよ。 　だから、こういう線区の存続を地元の人たちがこいねがうのは当然だと思うんですね。せっかくこういうきれいな三陸鉄道というカラフルな気動車が運行されるようになった。しかも、私どもがお話を聞くと、二億からの黒字を出しておる。滑り出しは地元の必死の努力もあるでありましょうが、何とかして三陸鉄道というものを生かしていこうという涙ぐましい努力が実って二億の黒字になったんだろうと思うんです。 　ところが、この三陸鉄道につながるはずの国鉄の線が地方ローカル線ということではっさり切られたら、三陸鉄道といえども孤立してしまうでしょう、当然のことながら。こういうばかなことを やっちゃならぬと思いますよ、だれが考えても。ところが、地元の方々の御意見、陳情書を我々読みますと、必ず冒頭に、監理委員会の指摘にあるけれどもというのが入っているんですよ。一番地元の人が気にしているのは、監理委員会というのができてそしてこういうものをさっさと取ってしまえと言っているんだけれどもそんなことをされたら困るんだというのが、非常に切実な地元の声になっています。 　大臣、こういう現実をごらんになってどのようにお考えになりますか。地元の三陸沿岸地方の首長さんたちの注文がわがままであるというふうにお考えになるか、無理もないというふうにお考えになるのか、その点、どのようにお感じになっているかをお聞きしたいと思います。

○国務大臣（細田吉藏君）　実は、私のところへ陳情にたくさんの方が見えるのでありますが、一番多いのはローカル線の陳情なんでございます。賛成の方はいらっしゃらない。全部、反対あるいは何らかの意味で存続を要望するという方々ばかりでございまして、やはり関係の住民の皆さん方、市町村の理事者あるいは議員の方々、そういう方々も非常にそういう御意向が強いということについては十分認識をいたしております。

○瀬谷英行君　国鉄総裁にお伺いしますが、線路を外してバス転換を図れという場合に、距離が短ければそういうことも可能だし、そういう方法をとってもいいと思いますし、我々としても考えられないことじゃないと思うんです。しかし、その距離が百キロになりますと、相当なもんですよ、三時間もかかるということになりますとね。私どもはこの横断をするのにバスで通りましたけれども、バスの中で一眠り居眠りをして目を覚ましてみたらやっぱり山また山である、こういうことですね。だから、こういう区間をバスがあるからいい、自動車で行きなさいというのは、どう考えても酷じゃないかという気がします。 　それから、三陸鉄道自体にも乗ったのでありますけれども、夕方、学校の引けどきになりますと高校生が乗りまして一車がいっぱいになりましたが、この通っているところ、いわゆるリアス式海岸というんですか、非常に断崖絶壁で景色はいいけれども、確かに交通の便はよくはないですな。鉄道がなかったと仮定をするとこれは車で通う、歩くなんということはなおさら難しいし、どっちにしてもほかの交通機関というものは鉄道の車両のようなわけに、大勢の人間を一遍に運べません。そうすると、これはやはり必要な地域の足だなということを痛感いたします。 　だから、これらの線区は、それは日本国じゅうたくさんあるんだから一々構っちゃいられないといえばそれまでなんですけれども、生活路線、必要路線という感じを非常に強くします。これらはやっぱり、国鉄自前でやっていこうとするとこれは採算ベースに乗らないのは当然なんですよ。しかし、採算ベースに乗らなくても、必要なものはやはりだれかがやらなければいけない。今まで国鉄がやってきた。国鉄が財政上やり切れない場合にはそれ相応の政府の援助を求めて存続をさせるというのが政治のあり方だろうという気がするのでありますけれども、総裁はこの種の問題をどのようにお考えになりますか。 　もっとも、日本国じゅうに例はたくさんあると思います。あると思いますが、ともかく三時間以上もかかる長距離を鉄道をはがしてしまって一体いいものだろうか。監理委員会のごく機械的な提言というものをそのまま受けとめていいものだろうかという疑問を、だれしもこれは持たざるを得なかったと思うのでありますが、その点総裁としてはどのようにお考えになっていますか。

○説明員（仁杉巖君）　今先生から御指摘がございましたように、具体的に言えば今の場合には山田線、釜石線というような問題になるのだろうと思います。これらの線をどうしていくかということについてこれからいろんな議論が行われると思うのでございますが、私どもは監理委員会の第一次、第二次提言というものを受けて、それに沿って物を考えていくということになると思います。 　もちろん今瀬谷先生の御指摘のような、必要なものは残すべきであるという御議論はよくわかるわけでございますが、一方において、これは監理委員会でも言われておりますが、事業分野の整理ということをかなり強く提言されております。これはやはり今後の国鉄経営のあり方の、過去債務、余剰人員、年金問題等と並んだ非常に大きい問題であるというふうに私は考えております。そういう考えの中では、第三次についても調査を始めろ、それから八千人以下についてもいろいろ検討を加えて、モデル等を考えて第三セクター等に転換することを考えろというような御提言があるわけでございます。我々はそういう御提言を受け、それを受けて運輸省からも御指示がございますから、そういう方向で検討はいたしてまいりますが、ただ、今先生の御指摘のように、今までの法律の体系の中では山田線、釜石線ともに、いろいろ政令で四千人以下の特別地方交通線につきましても除外例が幾つか並べてございますが、その中に該当をするというような線でございます。したがいまして、今の法律的な見解から言えばこの線を今廃止するというような形にはならないわけでございますが、一方において、国鉄の経営改善というような面でどう考えていくかという問題は、これから詰めていくということでございます。 　今先生の御指摘のような問題点については私もよく理解をいたしておりますが、今後さらに監理委員会、運輸省等ともいろいろこの問題については議論を進めてまいりたいというふうに考えているわけでございます。

○瀬谷英行君　現在、国鉄の過員がいろいろ問題になっておりますけれども、この三陸鉄道の運転士にきのう私聞いてみましたら、国鉄ＯＢだそうです。二回ほど乗りました。二人とも国鉄ＯＢだと。私鉄の方も若干いるけれども、あらかたが国鉄のＯＢである、こういうふうに言っておりました。それから国鉄よりもっと派手な服を着た駅長が、三陸鉄道の駅長さんというのがおりました。その方にも聞いてみました。そしたらその方もやっぱり国鉄ＯＢだ、こう言っておりました。だから、国鉄ＯＢの人がかなりこの会社を動かしているということになるわけですね。 　そうすると、ＯＢだから、ある程度年金やら何やらをもらっている。そういう点を考えて会社の方は人件費を安くしている。これは間接的にやはり国鉄に財政的には寄っかかっているということにもなるわけです。だから、こういう過員対策ということを考える場合に、本線のような忙しいところは別として、ローカル線を維持していくためにはＯＢの方等を使うというような方法を積極的にやった方がいい、のではないかなという気がいたしますが、その点はどうでしょうか。

○説明員（岩崎雄一君）　おっしゃるとおりだと思います。ただ、地元との関係におきまして、若年者の若干名の地元からの採用というのは必要かと、このように考えております。

○瀬谷英行君　それで、過員問題についてまた別の観点でお聞きしたいと思うんでありますけれども、果たしてこの過員というのは妥当かどうかという疑問を私どもちょっと持っているんです。国鉄がもうしゃにむに仕事を少なくして、そして過員を生み出しているのじゃないんだろうか、そんな疑問を持つんです。貨物の方は撤退をする、旅客の方だって同様だ、こういう感じを持たざるを得なかった問題が一つあります。 　それは、実際に私も見てびつくりしたのでありますが、武蔵野線です。武蔵野線、随分沿線の利用者がふえました。いろいろ調べたところによると、沿線住民が、利用者が開業当初の三倍になっている。それから、この乗りかえ駅の北朝霞とか南越谷といったようなところでは、利用者が十倍になっておる。さらに地域によっては、例えば東浦和のように八千戸の住宅建設が計画をされている。利用者の増加はエスカレートするばっかりだ。ところが、設備、要員では少しも変わらない。そのために非常に混雑が激しくなる。事実、通学時間帯の電車の乗降を見ておりますと、もう何百 人だか数え切れない人が来るので、自動改札はその機能を発揮できないで、一人しかいない改札係は改札係を必要とする人だけで、あとはほとんどもう無改札という状況になっています。 　それから川越線なんかの場合でも、回数券を使っている者が非常に多いということですね、それで定期券が少ない。ところが実際の通勤、通学生というのは非常に多い。にもかかわらず、西川越のように無人のところもあるし、南古谷、的場のように民間会社に委託をした人がいるところもあるけれども、夜になるとそういう人もいなくなってしまう。人がいないところへもってきて駅舎の方も屋根がなかったり設備がなかったり、要するに大勢の乗降に対してはまるつきり無法地帯のような状況になっておるということです。 　こういう状態を放任しておいていいのかどうかということですね。なぜこういう無人の状態にして、相当数の利用者があるにもかかわらずみすみすと、まあ不正乗車と決めてかかっちゃ悪いけれども、少なからざる無賃乗車が現在行われておるというようなことを要員を充足しないために見逃しておるというようなことは、——これはごく一例にすぎませんよ、私が今指摘しているのは川越線、武蔵野線というごく一例にすぎないけれども、このごくわずかな例でもこういうところがあるのですから、今の国鉄のように過員を生み出すために必要な要員配置をしないということが全国的に行われているとすれば、これは全国的な無賃乗車、無改札状況というものは相当なものじゃないかという気がするのでありますが、その点はどうなんでしょうか。

○説明員（須田寛君）　先生御指摘ございましたように、確かに川越線それから武蔵野線のお客様の増加が大変著しいわけでございまして、実は川越線につきましては、最近でございますけれども、一部無人駅に要員を置きましたり、あるいは夜間の無人の時間帯に人間を派遣したり、車掌の増し乗務をいたしまして特別改札をいたしたりいたしましてそれなりの成果をおさめておる状況に今なっておりますが、武蔵野線につきましては現在早急に実施をいたすべく準備をいたしておりまして、今先生御指摘ございました北朝霞、南越谷、こういう二駅は特に重点駅でございますが、それ以外の駅も含めまして今の過剰人員の派遣なりあるいは要員体制の見直しをいたしまして、今おっしゃいましたような不正旅客の防止あるいは私どもの方の収入確保、そういったことに努めてまいりたいと思っております。 　もちろん私どもの方も、お客様の業務量に応じた要員ということでございますので、そういうふうな業務量の著しく変わったところにつきましてはそれなりの体制見直しも必要でございますし、余剰人員等も有効に使いまして収入確保に努めたい、またサービスの確保に当たりたい、このように考えております。

○瀬谷英行君　収入確保に努めるためには、ざるで水をすくうようなことをやっておったのじゃだめだというのは、子供でもわかる理屈なんですよね。そういう点で、今度は監査委員会の報告について若干御質問もしたいと思っております。 　というのは、例えば国鉄の部内誌でありますが、こういうパンフレットがあります。このパンフレットの九月号には監査委員長の対談が出ております、監査報告書についての対談。対談の相手の人が適当かどうかは別としまして、ともかくかなりかみ砕いた報告書についてのいろいろな見解がここに載っているわけであります。 　そこで、まず最初に、監査委員会の提言、十の提言というのがあります。十の提言はもっともだという点が多いのでありますけれども、ただ具体性に欠けるところがかなりあります。その具体性に欠けておる点について一体どういう見解をお持ちになっているのか。例えば現在の経営改善計画の後の再建計画、要するに六十二年までに新しい経営形態に移行することを求めているけれども、六十年秋までには監理委員会が具体案を出すことになっているんだけれども、その監理委員会がどういう内容の再建計画を持っているのか見通しが立たないでこの再建計画を樹立しろとこういうふうに指摘をしても困るのじゃないかなと、こういう気がするんですが、この種の問題についての監査委員会の見解をお伺いしたいと思います。 　それから、ついでだから、重要な問題でそのほかにも、例えば長期債務の処理とか、地方交通線の赤字とか、共済年金負担の構造的欠損に対する国の助成強化といったようなことも、政府の方では具体的にこうしようという明確な対応策が出ていないのでありますけれども、これらの点について監査報告書でもって指摘をしただけでは、例えば総裁の方がこのような監査報告をもらってもちょっと、さてどうしたらいいのかというふうに迷わざるを得ないようなことがあるのじゃないかという感じがするのでありますが、監査委員会のひとつ見解をこれらの問題についてお伺いしたいと思います。

○説明員（高橋英雄君）　まず最初のお尋ねの件でございますけれども、国鉄の財政が危機的な状況にあることは委員も御案内のとおりであります。特に全体収支の赤字は年々悪化をしております。日一日と悪化しておると言っても過言ではないわけでありますが、そういうわけでありますので、監査委員会としては、できるだけ早く昭和六十年代の経営再建に向けて新しい計画をつくるべきであるというふうに提言をしておるわけであります。したがいまして、将来監理委員会の方から最終答申が出るといったような場合には、そのときはその時点で監理委員会の答申との調整を行うべきではないか、かように考えておるわけであります。 　それから次の問題でございますけれども、御案内のようなその構造的問題につきましては、まず国鉄みずからがその問題の解決のために増収努力なり、あるいは経費の節減努力なり、最大限の努力を行うべきでありますけれども、その大部分は国鉄の企業努力の限界を超えた問題というふうに考えられるわけであります。しかしながら、この構造的問題の解決なくしては国鉄再建はあり得ないということでございますので、監査委員会といたしましては、国家財政まことに厳しい折りではありますけれども、これまでのいろいろな助成措置に加えてさらに抜本的な対応策をいただきたいということで要請をしておるわけであります。しかしながら、先ほど申し上げましたように国鉄の自助努力はまず必要でありまして、その自助努力を超える部分についてということで要望いたしておりますが、その辺につきましては具体的には今後国鉄とそして政府の間で詰めていくべき問題ではないか、かように考えておるわけであります。

○瀬谷英行君　監査委員会からの提言というのはかなり具体的ではありますけれども、ここで問題になってくるのは監理委員会と監査委員会の関係なんですよね。監査委員会の提言だけ聞いてりゃ、監理委員会の提言なんて要らないじゃないかという、こういう感じがするわけですね。ところがこの監理委員会というこういう存在があって、しかもこれがまた何を考えているんだかさっぱりわからない。秘密でもって作業をやっておって、議事録も公表しない。臨教審も同じわけでありますが、これが中曽根さんの好みかどうかわかりませんけれども、要するに何をねらって何を考えているんだかさっぱりわからぬわけです。だから、出てくるまでは正体がわからない。そういう監理委員会と、まあ監査委員会の場合はそんなにないしょでやらなければならぬというものじゃないと思うのでありますが、ただ、この監査委員会の見解と監理委員会の見解というものがうまいこと合うのかどうか、合わない場合はどうするのか、こんな疑問も出てくるわけです。 　もっともなような気がすることであっても、じゃ監理委員会の分割民営という考え方と合わない場合には一体どういうことになるのか。そういう点、監査委員会の方の見解はどうなんでしょうか。

○説明員（高橋英雄君）　現在までのところ、監査報告書とそれから監理委員会の提言の間で全く意見が相反するというようなところはないかと考えておりますけれども、監査委員会は御案内のように、国鉄の内部に設けられました、会社でいえば監査役というふうな役割でありまして、国鉄の業務とそれから財務諸表についての監査を行う。それに対しまして監理委員会は、国鉄の外に、政府に設置されておる委員会でございまして、法律の規定に基づきまして国鉄の経営形態等、特別な問題について検討して、総理大臣に意見を申し上げるというふうなことになっておるわけでありまして、両者の間におのずから立場の相違というのがございますので詳細な点について違いがあるということはこれはやむを得ないかと思いますけれども、いずれにしても、国鉄の再建のために全く相反する意見が出るというふうなことは好ましくないわけでありまして、私どもといたしましては、監理委員会の提言等につきましては監査の際にこれを十分に参考にしておるというふうなことでございます。

○瀬谷英行君　ある財界誌にこういう記事が載っていました。 　あの絶大な、まさに超法規的な力を付与されたかにみえた「第二次臨時行政調査会」にしろ、何が原因で国鉄の長期債務残高が十八兆円（昭和五十七年度決算）にもなってしまったのか、故意にか不用意にか少しも明示していない。ただひたすら「国鉄を解体せよ」と叫んでいる。国鉄に関する臨調答申についてはむしろこういうべきなのかもしれない。まず「国鉄解体願望」があって、それに解体の理由付けの作文を乗せただけだ、と。臨調答申は、「経営の改善をはかれ、しかる後に分割民営化の道を辿れ」といっている。だが、これははなはだ矛盾に満ちたいい方だ。経営が改善されるようなら、分割し、かつ民営化する必要がないのではないか。 こういう指摘であります。 　これは非常にそのものずばりで、もっともだというふうに私どもは聞いたのでありますが、この分割民営ということをまず第一に考えて、そのための理屈を合わせるための作業をするというような行き方が、果たして妥当なのかどうか。その点監査委員会とすれば、立場は違うかもしれませんが、どのようにおとりになっているのか、参考のためにお伺いしたいと思います。

○説明員（高橋英雄君）　先ほども申し上げましたように、監理委員会というのは監査委員会とは立場が異なるわけでございますので、監理委員会の提言等につきまして私どもがコメントを申し上げるということは差し控えをさせていただきたいと思うわけであります。

○瀬谷英行君　コメントをするのは差し控えるということは、あからさまにコメントをするといろいろと問題になるという意味だろうと思うんです。コメントしても差し支えなければコメントされるだろうと思うんですね。その点、まあこれ以上意地の悪い質問はしませんから、言いにくいことは言わなくてもいいんです。こちらの方で推察しただけなんです。 　そこで、せっかくこれだけ監査をされているんですよね。監理委員会のように分割民営を前提にしていない監査だから、だから割合と無理のない提言ができる。ところが監理委員会の方は、何とかして解体をしなきゃならぬ、そのために理屈をつけなきゃならないというふうに、立場がおかしくなっているんです。率直に言うと、動機が不純なんですよ。これは当たっているかどうかわからぬけれども、財界がうまいところだけつまみ食いしようと思ってこの監理委員会を利用しているんじゃないかという節があるんです。だから、こういう分割民営を先に出しているんじゃないかという気がする。もしそれが簡単にできるなら、今ごろ分割民営の具体的なプランというものが出てしかるべきではないかというふうに思うんですがね、時期的に見て。今まで、じゃどういうふうに分割してどういうふうに民営にするのか、その長期債務はどういうふうにだれがしょうのか、こういう点が何も出てないで先の構想なんか立てようがないでしょう、どう考えても。こういう監理委員会の作業の進め方というのはこれでいいのかどうかという疑問を持つんですが、どう思いますか、難しいですか。

○説明員（高橋英雄君）　監理委員会がどういうふうな審議をされておりますかその内容については私ども全く知っておりませんので、せっかくの御質問でございますけれども、何ともお答えのしようがないわけでございます。

○瀬谷英行君　監査委員会の中で職場規律の問題についていろいろ触れておりますけれども、私はやはり職場規律を指摘するならば、監理委員会から先に指摘しなきゃいかぬのじゃないかという気がするんです。 　ということは、政府でも、予算案ができますと、総理大臣以下各大臣全部そろって予算委員会というものを開会します。その予算委員会の場合には、いつは結婚式に呼ばれているから出られないとか、何日はゴルフの約束がしてあるから出られないとか、そういう弁明をする大臣は一人もおりませんわね。総理大臣以下全部、予算審議のときは出ます。だから、その手から言うならば、監理委員会だって緊急提言を、中には国会に要望するというのもあるんですからね、緊急提言を出した以上は、監理委員長以下総理大臣と同じように国会に出席をして、国会に要請するというけれどもなぜかといったようなことの質問に対して答えるということがあったって少しも不思議はないと私は思うんですよ。 　ところが、そういうことを一切やろうとしない。緊急提言が出てから私どもは委員会に委員長の出席を求めたけれども、お出にならない。この間は、一たん日を決めたけれども、どうしても都合がつかないというから、それじゃ都合のつく日まで延ばそう、委員会の日程を延ばそう、こういうように相談をしましたら、九月と十月は全部いっぱいでふさがっておって出られない、こういう御返事を事務局の方から承りました。これはだれが考えてみても国会を忌避している、あるいは俗な言葉で言うと逃げ回っておる、こういうふうにしか受け取れません。こんな姿勢が許されるのかどうか。これは大臣としてこのような監理委員会の姿勢について一言あってしかるべきじゃないかという気がするんでありますが、その点、大臣の見解をお伺いしたいと思います。

○国務大臣（細田吉藏君）　亀井委員長が九月、十月いっぱい全然何も出る暇がないんだという御回答があったという話は、今実は私初めて聞いたわけでございますが、一般的に言いまして、監理委員会の仕事というのは今非常に重大な段階にかかっておるわけでございます。それなりに国会との関係、いずれは問題になる問題でございますので、やはりなるべく御都合をつけてお出かけをいただく。政府委員や大臣のようなわけにもまいりませんけれども、なるべく御都合をつけて、適当な間隔で出ていただくということが必要だと、私はかように思っております。

○瀬谷英行君　職務権限から考えてみて当然、国会に対しても要請するという以上は、自分たちも国会に出てきてその趣旨について説明をする、答弁をするということがあって少しも不思議じゃないんです。それができないんならば、気のきいた緊急提言なんかしなきゃいいわけです。この緊急提言によって国鉄が内部的にいろいろ考えなきゃならぬという問題が出てくる、そういう内容、そういう権限を持っているんですから、当然これは考えなきゃならぬだろうと思うんでありますが、今後この種の、国会を避けるあるいは逃げ回る、こういう姿勢が続くようだったならば、これは政府としても監理委員会のあり方についてメスを入れる。まず職場規律の確立は、こういう横着な監理委員会の態度というものについて検討するという価値があるだろうというふうに思われます。閣議でも監理委員会が逃げ回っているというような状況はまだ御存じないだろうと思われますので、あえてきょうの委員会でもって私の方から事実を指摘しておきましたから、大臣の方でも監理委員会に対して十分に話をしてもらいたいということだけを申し上げておきたいと思います。 　それから、新幹線を三陸鉄道の視察の際に我々も利用させてもらいましたけれども、非常に快適な新幹線の旅行ができるようになりました。しかし、これが上野まで延長するということになると、上野まで延びたんだから近距離の特急、急行というものはみんな切ってしまって、そしてなるべく新幹線に乗せるようにダイヤの組みかえをするんじゃないのかという心配が、東京近辺の都市から、都市の市長さんあたりからかなり強く出ているんですよ。 　その点をやはりこの機会にただしておきたいと思いますけれども、新幹線というのは停車駅が限られておりますから、新幹線の停車駅以外のところは利用しにくいんですよ、これは。だから、そういう新幹線の恩恵に浴し得ない地域の在来線については、やはり急行、特急というものを存続させる。できれば、安い特急料金、急行料金で利用ができるようにするということが考えられていいんじゃないかと思うんでありますが、その点はどうでありましょうか。

○説明員（須田寛君）　新幹線の開通後のダイヤにつきましては、目下検討中で、まだ最終的な成案を得ておるわけではございませんが、新幹線が開通いたしましても、接続する線区、例えば高崎からの信越線、あるいは吾妻線のようなもの、あるいは東北について申し上げますと奥羽線、磐越線等へ参ります特急は一部残るものがございますので、そういうものを途中の皆様にも御利用いただく機会があろうかと思いますし、今先生がおっしゃいましたように、確かに新幹線のとまらない特急停車駅もございますし、特に上越線側につきましては新幹線が大分在来線と離れたところを通っておりますので、在来線相互を御利用いただきます方々のために、ある程度の特急列車的なものを残さざるを得ないというふうなことで今考えておるわけでございますが、具体的に何本どのように残すかということにつきましては今作業中でございますので、もう少しお時間をいただいて申し上げることにしたいと思います。

○瀬谷英行君　基本的な考え方としては、なるべく安い料金でたくさんの人に利用されるようにするということの方が国鉄本来の使命に合うと思うんです。ところが、なるべく高い料金を取って少数の人しか運ばないというやり方が今までの国鉄のやり方ですよ。これはよくないと思うんです。だから、国民のニーズにこたえる、こういう御時世になったんだからなおさらそういうことを考えるべきではないかという気がいたします。 　私が感じましたことは、新幹線なんか自由席が、特に上越、東北なんかの場合は自由席が四両しかない。あとはみんな指定席である。指定席の方はがらがらだけれども自由席の方はいっぱいだ、こういう風景をよく見るのでありますが、むしろ半分以上自由席にしてそして指定席というものをごく限られた数にするということの方が自然なやり方ではないかという気がするのでありますが、こういう自由席車の開放ということについての考え方はいかがなものかと思うのでありますが、総裁の見解をお伺いしたいと思います。

○説明員（仁杉巖君）　今先生の御指摘のような方向も一つの考え方であるというふうには思っております。ただ、今までの設定の仕方といたしましては、お客様の利用実態に合わせるように設定してあるというのでございますが、たまたま自由席の方が込んで指定席がすいているというような状態もあると思います。ただ、指定席の確保を前提といたしました企画商品の発売あるいは団体というような旅客営業としても指定席をある程度持っているということは必要でありますが、今先生の御指摘もございまして、今後ともにお客様の動向等を見まして、今先生の御指摘のように収入を全体的に確保、増加できるというような方向をどうしたらいいかということについて、今後検討を深めてまいりたいというふうに考えております。

○瀬谷英行君　今後の経営のあり方として、仕事の量を減らすということよりも仕事をふやしていく。今まで国鉄の幹部の中にも、仕事をふやしたがらないという傾向がありましたよ。つまり、本数をふやすと人間が要ると。そして例えば高崎線なんかの場合でいくと、こういう回答を私はまだ記憶しているんですけれども、京浜東北線が大宮どまりだとあれは不自由てしようがない、もっと延ばしてもらいたい、こういう要望がかなり強かったんです。そうすると、それに対してどういう幹部が答え方をしたかというと、延ばせばその利用者がふえちゃって、もっと先へ延ばせと言うと。要するに利用者の要望というものを厄介がる、こういう傾向があったんですよ。 　だから私は、やはり幹部自身の考え方も、なるべく鉄道を利用させないということじゃなくて、これからはなるべく利用をさせる、そして安い金でもってたくさん運ぶ、こういうふうに考え方というものを切りかえていくことが必要じゃないかという気がするんでありますが、これは大きな問題でありますが、考え方として総裁の見解を承りたいと思います。

○説明員（仁杉巖君）　私は基本的には先生の御指摘のとおり考えておりまして、例えば在来線につきましてスピードアップをするというような問題は、これは御便宜を図るわけでございますが、なかなかスピードアップを物理的にするということが金がかかるとかいろいろな問題があってむずかしいという場合に、やはりフリクエンシーを増していく、頻度を高めていく、そして待ち時間を少なくするということによってむしろ実質的なスピードアップが図れるのじゃないかということで、今旅客等にもそういう方向で検討してもらうように指示をいたしておりまして、今度の来年の三月のダイヤ改正ではいろいろそういう工夫をすることになっております。私自身といたしましても、また国鉄といたしましても、現在におきましては先生の御指摘のような方向で検討をしているというふうに御理解願いたいと思います。

○桑名義治君　私は、まず最初に、国鉄の運賃値上げ問題についてお伺いをしておきたいと思います。 　八月の末に大蔵省に提出されました六十年度の国鉄関係予算の概算要求では、運賃改定による増収を千五十億円というふうに見込んでいるわけでございますが、その増収を見込むためには名目四％強の運賃値上げが必要である、こういうふうに言われているわけでございますが、運輸省あるいは国鉄当局は、来年度の値上げに当たりましては地域別の格差を導入することなく一律方式で実施したい意向と、こういうふうに言われているわけでございますが、この一千五十億円の増収見込み、いわゆる名目四％強の運賃値上げというこの値上げの問題は、地域別格差を導入することなのか、あるいはまた一律方式で値上げを考えているのか、どちらでしょうか。

○説明員（須田寛君）　先生御指摘のように、来年度の概算におきまして一千五十億の収入を値上げで上げさせていただくということでお願いを申し上げるところでございますけれども、まだ値上げ案の中身につきましては現時点におきまして成案を得ておりません。これからいろいろ予算を御審議いただきます中で、早ければ年末ぐらいまでの間に案を考えようというふうなことでございまして、現在まだ検討中の段階でございます。ただ、今先生がおっしゃいましたような地域格差の問題をどうするかということでございますけれども、この春の値上げでお願いをいたしました地域格差運賃を今実行しておるわけでございますが、何分にも初めての試みでございまして、この効果等をなお今後十分に見きわめた上で次のステップを踏む必要があるというふうに考えておりまして、現在まだ効果が明確でございませんので、そういった段階で考えました場合に、次にお願いいたします値上げは現時点ではフラットを中心としたものにならざるを得ないのではないか、こんなふうに考えておるような状況でございます。

○桑名義治君　そこで、国鉄再建監理委員会が九月の四日、来年度の国鉄の予算案について運輸大臣に意見書を提出しておりますが、その中身は、運賃改定を極力避けることが望ましいが、最小限の運賃改定を余儀なくされる場合においても、昨年八月の提言に従い、他の輸送機関との競争関係や原価を十分配慮した運賃体系に近づけること、こういうような提言をしているわけでございます。 　　　〔委員長退席、理事梶原清君着席〕 要するに、極力運賃値上げは見送れ、値上げをどうしても実施しなければならない場合には、ことし同様にいわゆる地域格差運賃という形態でということになっているわけでございますが、この点については運輸大臣としてはどういうふうにお考えになっておられますか。

○説明員（棚橋泰君）　先生ただいま御指摘のございましたように、明年度の予算要求に関しまして国鉄再建監理委員会からそのような御指摘があったわけでございます。先ほど国鉄の常務理事の方からお答え申し上げましたように、明年度千五十億というものを改定をいたしたいというふうに検討いたしておりますが、そのような予算要求をまとめました際には、昨年度の国鉄再建監理委員会の御提言の線に沿いまして極力経費の圧縮を行いまして、その上でなお単年度の純損失が前年度を上回らないように、また単年度の債務、借金が前年度を上回らないという御指摘の線に沿って極力努力をいたした末、千五十億、どうしてもその程度の運賃改定をせざるを得ない、こういうことになったわけでございまして、そういう意味では、監理委員会からの御指摘につきましても、極力努力をした結果として御理解をいただけるというふうに考えております。 　また、二番目の点でございますが、どうしても改定をせざるを得ないような場合にも極力昨年のような線に近い線で努力をするようにという監理委員会の御指摘の点でございます。この点につきましては、先ほど国鉄の方からも申し上げましたように、具体的にこの千五十億の改定をどのような内容にするかにつきましては、最終的に国鉄が運輸大臣に対しまして運賃改定の申請をする時期までに、国鉄と運輸省において十分詰めたいというふうに思っております。したがいまして、まだその内容は確定をいたしていないわけでございまして、その際には、先ほど国鉄の方からお話のございましたように、本年の改定の結果による地域格差運賃の成果というものがまだ十分検証できていないというようなこともございます。また、他の交通機関との競争関係にも配慮をしなければならないという点もございますし、一方でまた再建監理委員会から極力地域格差に配慮した運賃体系にしろという御指摘もございますので、以上のような諸点を勘案いたしまして運輸省、国鉄においてどのような内容にするかを決めてまいりたいと、かように考えておる段階でございます。

○桑名義治君　先般の委員会で、私の質問に対しまして運輸大臣は、今言われたような事柄を御答弁なさっておるわけです。実際にもう地域格差運賃制度が実施をされまして半年たっているわけです。ある一定限度の実績をもう生み出しているわけですから、そうなれば方向性というものはもうわかっているはずなんです。私はむしろこの地域格差運賃制度というもので地方交通線の地域住民が国鉄離れを起こしているんではなかろうか、こういうふうに推定をしているわけでございますが、実際に半年たったけれども、いわゆる地域格差運賃制度によってどういうふうな結果が出たということのまだ調査がなされていないんですか。

○説明員（須田寛君）　まだ調査をいたしてないわけではございませんのですが、実は四月二十日に値上げをお願いいたしましてからまだ六カ月を完全に経過し切っておりません。したがいまして、値上げの前に購入されました定期でお乗りになっていらっしゃる方がまだほとんどそのまま乗っていただいている状況でございますので、この定期券の状況等がまだ余り大きく動いていないというのが現状でございます。 　ただ、私どもも調査をそれなりにしないわけではございませんで、実は主な地方交通線におきまして普通乗車券の発売枚数が一体どうなっておるか、あるいは値上げ後でございますので枚数は非常に落ちておりますけれども、定期券の発売枚数がどうなっておりますかというようなことにつきまして、調査はいたしております。それを見ます限りは、まだ現在のところは微減という、わずかに昨年を下回っておる状況でございまして、そういった地方交通線はこれまでのところ毎年微減でずっと経過をしておりますので、それから見ます限りはそれほど目立った影響というのは今のところつかみ得ていないという状況でございますけれども、何分にも、まだわずかな期間の調査でもございますし、定期の影響というものは今申し上げましたようにほとんどまだつかみ得ていない状況でございますので、これで完全な影響がつかみ得たというのはまだやや早計だと、こんなふうに思っておりますが、一応調査はいたしつつある状況でございます。

○桑名義治君　そうしますと、今回の運賃値上げについては大体いつの時期を限度にしまして、地域一律制をとるのかあるいは地域格差をとるのかを決定する予定ですか。

○説明員（須田寛君）　今申し上げましたようなことでございますが、来年恐らく政府原案が確定いたしました段階で運賃改定の申請を申し上げることになると思います。これは恐らく申請を申し上げるのは年明け早々ぐらいに相なろうかと存じますが、その際には明年度の値上げ案につきましてきちっと精査をしたものをお示ししてお願いをするわけでございますから、その段階で今のようなお話につきましてもどのようにするかということをきちっと考えを固めました上で御申請申し上げることになろうかと存じます。

○桑名義治君　そこで本年度の国鉄の予算案を見てみますと、利子の支払いが今年度よりも一千六百四十二億円も増加をしているわけであります。これは運賃改定による増収分を一千五十億、こういうふうに見積もってみましても、これを上回るわけでございます。二十兆円に上る長期債務を処理していかなければならないわけでございますが、幾ら経営の合理化を進めてまいりましても、毎年運賃値上げの必要が起こってくるんではなかろうか。そうなると、運賃値上げがどんどんどんどん毎年毎年行われてまいりますと、今度は国鉄離れを促進するという悪循環になるわけでございます。監査委員会の方でも、もう国鉄の限度を超える部分についてはこれは国の助成が必要である、こういう報告をなされているわけでございます。 　そういうふうに考えてみますと、これはもう何度も何度も言われているんですが、いわゆる長期債務の処理案を国民の前に提示をしながら国民の理解を得ることが早急に求められている重大な問題ではなかろうか、こういうふうに考えるわけでございますが、この点については大臣どうでしょうか。

○国務大臣（細田吉藏君）　私、別な機会にも申し上げましたが、本年度末二十二兆円という累積長期債務というものが、国鉄財政にとって最大の問題であると言ってもいい程度の大きな問題でございます。これについて私ども、おっしゃるように、監理委員会の御意見もなるべく早く出していただきたい。考え方がまあ幾つかあるかどうかわかりませんけれども、とにかく何らかの形で出していただいて、そして我々も検討させていただく。我々も、我々自身で、実はプロジェクトチームをつくって検討しております。それで、この問題をどうするかということをおっしゃるとおり考えていきませんと、一切のことがもう進行できなくなる、こういうふうにさえ実は思っておるということなんで、なるべく早い時期に、この問題をどう処理するかを監理委員会の方とよく御相談しながら固めていかなきゃならぬ、こう思っております。

○桑名義治君　問題がたくさんあるもんですから次々進んでいきたいと思いますが、来年の三月の東北上越新幹線の上野乗り入れを機会にしまして、建設費が高くついた東北、上越両新幹線の運賃を割高にして、東海道山陽新幹線との間に格差を設ける、国鉄当局がこのような事柄を検討しているという事柄が報じられているわけでございますが、この点はどういうふうにお考えになっておられますか。

○説明員（須田寛君）　東北上越新幹線の建設コストがまあいろいろ高いということでございますので、東海道と格差をつけたらどうかという論議がかつて開業当時にあったことは事実でございますが、大宮開業でもあるということでそのままになった経緯がございます。ただ、現在におきまして、明年の三月の十四日に開業するわけでございますが、実はその直後の来年の四月に運賃改定をお願いしなければいけないことになるわけでございますが、その運賃改定の際に新幹線の運賃、料金をどのようにお願いするかということが実はまだ決まっておりません。したがいまして、それらを検討させていただきまして、御申請申し上げる時期がいずれ来ると思うのでありますけれども、それとの関連におきましてこの問題を詰めなければいけないという問題が一つございます。 　それからもう一つは、コストも高いわけでございましょうけれども、やはりお客様に極力御利用いただきまして、収入を上げさせていただいて、経営収支を改善しなければいけないという命題も一方にございますので、東北上越新幹線の他の交通機関とのいわば輸送市場におきます競争関係、市場関係といったようなものも、料金を決める際の一つの大きな検討要素ではないだろうかと思っております。したがいまして、そのようなことがございますので、まだ開業まで若干日がございますので、明年度に予定いたしております運賃改定との関連、それから東北上越新幹線におきます輸送市場の状況等をもう少し見きわめましてやりませんと結論が出ませんので、現時点におきましては、東海道と格差をつけた料金をちょうだいするかどうかにつきましては全く白紙の状況、こういうふうに申し上げたいと思っております。

○桑名義治君　今の説明によりますと、いわゆる上野への乗り入れの時期を見て、要するにコストが高くついているということは事実でもありますし、それと同時に他の交通機関との運賃の競合関係を調べた上で、いわゆる東海道新幹線と上越新幹線、東北新幹線との運賃の格差が生じる可能性もあるということ、こういうふうに理解していいですか。

○説明員（須田寛君）　新幹線を御利用いただきます際には運賃と料金をちょうだいするわけでございますが、少なくとも運賃につきましては両方とも幹線系の運賃をちょうだいしておりますので、これに格差をつけるということはまず考えておりません。それから料金につきましてでございますけれども、今のところは全く白紙でございます。白紙でございますが、やはりお客様に御利用いただいて収入を上げさせていただくということが大命題でございますので、そういう観点に立って検討させていただくということでございますので、現時点ではまだいかんとも決めておりません。

○桑名義治君　現時点では白紙ではあると言いながらも、いわゆる特急料金の問題でございますが、特急料金の問題に格差をつけ得る可能性もあるというふうに、どうしても私たちには聞こえるわけですね。他のいわゆる交通機関との競合問題やあるいは建設コストの問題、こういう問題をいろいろ考えるとつけざるを得ないのではないかと思うけれども、現段階では白紙だと、こういうふうなニュアンスに私たちには聞こえるわけですが、もう一度……。

○説明員（須田寛君）　かつて新幹線の料金で、東海道と山陽につきまして料金に若干差のあった時期がございます。それから現在におきましても、例えば東京−三島間でございますとか、あるいは東京−盛岡間、あるいは岩手県の一ノ関、北上対大宮間のようなところにつきましては、同じ距離でも必ずしも同一の料金をちょうだいしていない面が実はあるわけでございます。したがいまして、現在でもその意味では一律ではないわけでございますので、そういう意味では現在でも一律ではないということを申し上げざるを得ないのでありますけれども、そういうことも含めまして完全に一律ということではないというふうにお受けとめいただくことが正確かと思いますけれども、先生のおっしゃいますのは、もっと余計たくさん取るんじゃないかというふうな御趣旨だろうと思うのでございますが、そういうふうな意図的と申しますか、非常に大きな格差をつけてちょうだいするかどうかについては本当に決めてない、こういう意味でございます。ただ、料金が完全一律かどうかというふうに言われました場合には、現在のものでもそうではございませんので、それはそういうものでは必ずしもないというふうに申し上げ、ざるを得ないと思います。

○桑名義治君　大体意図するところはよくわかりました。 　次に、国鉄監査報告書では、「資産売却にあたっては、不動産市況の動向等を的確に把握するとともに、売却方法については可能な限り民間並みの手法を取り入れ、国鉄として最大限の収入を確保するよう努めるべきである。」と、こういうふうに提言をなさっておるわけでございますが、この意味をもう一度説明を願いたいと思います。

○説明員（岡田宏君）　監査委員会の御報告に書かれている事柄でございますけれども、私どもが監査委員会からお伺いをいたしました民間並みの手法によるという意味を御説明申し上げたいというふうに思います。 　その意味につきましては、例えば今当該売却しようとする用地が非常に不陸がある、あるいは真ん中に何か溝があるというような場合については、そういうものを少し金をかけて基盤を整備し、商品の付加価値を高めてから売却をするというような方法が一つということでございます。 　それから二番目には、例えば土地が非常に不整形である、これを整形化することによって土地の価値が高まるのならば、例えば民間の場合でございますと、その部分の土地を買収いたしまして整形のものにして売却をするというような方法もとられておるようでございます。 　それからまた売却の時期につきまして、例えば市況が非常に不況なときとか、そういったときには売却を差し控えて、市況が活気を呈している時期に売却を図る。 　そういうような、今申し上げましたような三点のことを指して「民間並みの手法」と、こうおっしゃっておられるというふうにお伺いをいたしております。

○桑名義治君　この資産売却の問題でございますが、これもやっぱり国鉄再建のためには非常に重要な要素を含んでいるわけでございまして、けさの新聞を見てみますと、いわゆる国鉄再建監理委員会からの要請によって、国鉄が所有する土地の全容について把握する必要があるということで、その詳細な報告を国鉄側から行った、その概略は、国鉄の所有地は二十兆円に相当していると、こういうふうに一応報道されているわけでございますが、この報告の内容について御報告願いたいと思います。

○説明員（岡田宏君）　けさ新聞で報道されたわけでございますが、国鉄の用地につきましては、監理委員会からもいろいろ御提言があり、また監査委員会からも早くから御提言もあるということで、用地の調査につきましては本年度に入りましてから鋭意実施をしてまいったところでございます。で、現在の段階におきましては、その調査の中間的な段階でございまして、今後さらに調査、検討を深めなければならない点が多々あるわけでございます。そういったわけで、最終段階に至っておりませんので、本日報道されましたのはその中間的な段階のものがたまたま報道されたということでございまして、まだ私どもといたしまして発表できるような状況ではございませんので御了解をいただきたいというふうに考えております。

○桑名義治君　そうしますと、この新聞の報道というものは、四日の日に監理委員会に報告をした、こういうふうに報道されているわけですよ。いわゆる中間報告でも、したんならここでやったらどうですか。

○説明員（岡田宏君）　昨日御説明申し上げましたのは、監理委員会に対して正式に御報告を申し上げたという形ではなくて、監理委員会の委員の先生方に中間段階ということで御説明をしたということでございます。

○桑名義治君　では、ここで中間報告していただきたいと思います。

○説明員（岡田宏君）　今も申し上げましたとおり、この数字はまさに中間段階の数字でございまして……

○桑名義治君　それで結構ですから、してください。

○説明員（岡田宏君）　さらに今後検討を深めてまいらなきゃいけない。それによりまして数値がどんどん動く性格を持っておりますので……

○桑名義治君　結構でございます、中間報告でございますので。

○説明員（岡田宏君）　発表は差し控えさせていただきたいと思います。

○桑名義治君　何でそんなことを言うんですか。監理委員会に報告して、ここには報告できないんですか。その理由は、どういう理由で報告できないんですか。私は最終報告を欲しいと言っているんじゃないんですよ。監理委員会に中間報告をしたから、それをそのままここで報告してもらいたいということを言っているんじゃないですか。報道までされているものをなぜここでできないんですか。 　はっきり理の通る答弁ができない以上は、私はもう次に進みません。そんなばかにしたような答弁をしなさんな。世の中の目に触れているにもかかわらず、国会には何で報告できないんですか。

○説明員（岡田宏君）　国鉄の全体の持っております所有地の面積につきましては六億……

○桑名義治君　ちょっと待った。 　なぜ、今まで報告できなかったのが急にできるようになったのですか。その理由から聞こうじゃないですか。もうあんたはいいよ、総裁から聞きます。

○説明員（仁杉巖君）　ただいま岡田常務が御答弁いたしましたように、実はこの資料は、ことしの五月ごろから、春からずっと調査をいたしておりまして、その数量をまとめたものでございます。ただ、その時価評価等につきましては、まだ考え方等が何といいますか整理をされていないということでございまして、それで今岡田常務が御答弁いたしましたように、その数字がかなり動くということがございます。そのために、国会等で御答弁いたしますと後で、これはまだ実はその区分につきましても——後で区分を御説明いたしますが、区分についてもこの考え方が今のままでいいと私どもも考えておりません。もう少しいろいろと動かさなければいけないということがございますので、この数字を余りはっきり申し上げましても意味がないかと思っておりまして、もう少し詰めた段階で御報告をしたいというつもりでおりました。ただ、先生から強い御要求もございますので、現在におきます監理委員会の懇談会のような形の中にお示しした数字だけを申し上げることにいたしたいというふうに思うわけでございます。

○説明員（岡田宏君）　一応一定の基準に従いまして国鉄の持っている所有地を区分いたしました面積について、御報告をさせていただきたいというふうに考えております。 　国鉄全体の所有地は六億六千八百五十万平方メートルということでございます。このうち、現在の時点で一応整理をいたしました段階で、売却の対象と考えておりますのが、三千三百二十万平方メートルでございます。また、例えば東京駅の丸の内でございますとかあるいは大阪駅の周辺等でございまして、国鉄の所有地でございますけれども認定道路敷ということで使われております土地が、二百五十万平方メートルございます。それから、国鉄の所有地におきまして今後いろいろ関連事業等のために開発をしていきたいと考えております用地の面積が、百八十万平方メートルと考えております。残りましたのがいわゆる事業用地ということでございますが、この総計は六億三千百万平方メートルということでございます。 　ただ、今もるる申し上げましたとおり、これらの区分けは今の中間段階のものでございまして、将来あるいは開発計画予定地から売却対象用地に回るというものもございますし、それから事業用地六億三千百万平方メートルの中から売却対象に回るものあるいは開発計画を考えるものというところも多々ございますので、全く中間的な数値である、中間的な区分けによるものであるということでお聞き取りいただきたいと思います。 　どうも大変失礼しました。

○桑名義治君　全く新聞と同じ数字を挙げておりながら、どうして、中間報告でいいというふうに私が申し上げるのに報告できなかったんですか。そんな姿勢だったら、僕らとしても国鉄再建についてももう、それは微力ではございますけれども、最大限のお手伝いをさせてもらおう、こう思っているにもかかわらず、水を差すことになりますよ。本当に水を差すことになりますよ。こんな新聞に出る事柄さえも国会の中で報告ができないなんて、そんななめたことをしてはいけませんよ、実際。気をつけてくださいよ、これから。 　そこで、この春売却を行いました東京の品川貨物駅跡、これは公開入札の結果国鉄用地の売却としては過去最高の高値であったわけです。国鉄としては監査委員会の言うように、最大限の収入を確保すべし、この趣旨にこたえたことになるわけでございます。ところが当時国土庁から、周辺地価の高騰を招き遺憾であるとの抗議がなされているわけでございます。 　そこで、同じ政府部内の機関が公開入札で高く売却せよと言い、一方では高過ぎるから困ると言われる。こうなってくれば、国鉄の担当者としては身の置きどころがない。いわゆるこれは迷つちまうわけですね。運輸大臣はこの問題についてどのようにお考えになっておられるのか、またその後政府の内部での意見調整がなされたのかどうか、この点をお伺いしておきたいと思うんです。

○説明員（棚橋泰君）　国鉄財政の現状から考えますと、不要な資産というのは極力売却をさせまして、収入の増加を図らせて借金を少しでも減らさせるというのが必要だという考え方については、御理解をいただけると存じます。国鉄再建監理委員会からの第二次緊急提言でもそのような御指摘がございまして、また、その売却に当たりましては、極力公開競争入札というものを基本として適正な時価によるべきだというような緊急提言の御指摘も受けておるわけでございます。したがいまして、運輸省といたしましては、もちろん地価の急激な上昇を招くというようなことに対しましては十分配慮をしなければならないというふうには存じますが、監理委員会の御指摘の趣旨に沿って国鉄用地の処分を行うべきであるというふうに考えておるのが基本でございます。 　また、御指摘の、こういう面について政府部内での検討が行われたかということにつきましては、品川の件をきっかけにいたしまして、国土庁、建設省、運輸省というような関係機関によりまして用地の取り扱いについての連絡会議というものができまして、必要な意見交換を行っておる、こういうふうな段階でございます。

○桑名義治君　この問題については、全体の周辺の地価の問題を考えてみると、余り高く売れると困る。だけども、国鉄再建という立場から見た場合には、なるべく高く売らなきゃ困る。これは非常に調整の難しい問題ですね。で大臣は、この問題については、どちらに大体ウエートを置くべきだというようにお考えですか。

○国務大臣（細田吉藏君）　これは、国有鉄道の財政再建の立場からは、なるべく高く売れるものなら高く売るべきだというふうに基本的には思っております。ただ、非常にそれが極端になった場合に政府が何らかの形でこれを調整する必要があるかどうかと。しかし、やる場合にはそれはそれなりに考えなければ、それを低くするというわけにもまいらない、このように実は考えております。

○桑名義治君　それで、国土利用計画法では、一定規模以上の土地の取引については知事に対する届け出制が義務づけられており、知事が適正価格による取引を勧告ができることになっている。ところが、国鉄は国という立場でこれは判断をして いるわけで、この勧告は必要でない、こういうふうに我々は認識をしておるわけでございますが、国鉄が都心の一等地で土地を売却する例が今後は多くなってくるだろうと思います。先ほどの御答弁にもありましたように、全体の土地をもう一遍把握し直して、それをもう一遍評価し直すと。それから売却するもの、あるいは今後の営業に利用するもの、そういうふうに四種類に分けていくということになれば、当然この売却ということが出てくるわけでございますが、国土庁としてはこの問題についてどういうふうにお考えになっておられるのか伺っておきたいと思います。

○説明員（武智敏夫君）　先生御指摘のとおり、現在国土利用計画法というのがございまして、民間の行います一定規模以上の土地取引につきましては、都道府県知事が利用目的と価格について審査いたしておるわけでございます。で、国鉄なり国なりにつきましては、これは法律上適用除外になっておるわけでございますが、その趣旨は、国にいたしましても国鉄にいたしましても、いわば民間に対して規制しているようなことにつきましては当然に配慮するであろうというような前提のもとに除外いたしておるわけでございまして、したがいまして、法律ができました四十九年以降、関係省庁に対しましては、いやしくも国なり国鉄なりがまさに土地を売却するような場合には周辺の地価に比べまして著しく高騰させるようなことはないように、というようなことをお願いいたしておるところでございます。 　ことしの三月に行われました品川東口の売却問題に絡みまして、我々といたしましては、地価の安定上、あるいは今言いましたような民間の土地取引との均衡というような観点からいいまして問題があるというふうに考えたわけでございまして、その後、ただいま運輸省の総括審議官からもお話しございましたように、この問題、国鉄用地だけではございませんで、例えば林野用地等につきましてもかなり積極的に売り渡すというように聞いておりますので、幅広く、大蔵省も入れまして、あるいは農林水産省等も含めまして、建設省、運輸省、国鉄さんと一緒になって現在検討いたしておるところでございます。 　ただ、先生から御指摘がございましたように、売却につきましては、会計法なり国有鉄道法で一般競争入札を原則とするという大前提がございます。それから他方、我が方の国土利用計画法では価格については適正な価格で売却するという問題がございまして、いずれをとるかは非常に難しい問題であろうと思いますが、その中で、要は、両者が調整がとれるような方策を見出していかぬといかぬのじゃないかというふうに思っております。 　大半の用地につきましては、今までもそれほど問題はなかったわけでございまして、たまたま都心の一等地におきましてああいうことが起こったわけでございまして、現在関係省庁と、いろいろ非常に難しい問題がございますけれども、具体的にああいうようなことが起こらないような方策がないだろうかというようなことで、その具体的な方策を模索している段階でございます。

○桑名義治君　いずれにしましても、土地を売却する場合には競争入札ということになってくるわけですから、これに上限を定めるということはちょっとおかしな問題になりますわね。これは法律的にはどういうふうに解釈したらいいんですか。

○説明員（武智敏夫君）　これは例えばの方策でございますが、昨年大蔵省が、一般の国有財産につきまして売却する際の一つの基準といたしまして、要は、価格が非常に高騰するような地域におきましては一般競争入札はやらないというような通達も出しまして、ある程度会計法と国土利用計画法との調整の一つの方策をとったわけでございますけれども、今のところ国鉄用地につきましてはそういうような状況にもなっておりませんで、まさに国鉄法と国土法との利害調整の問題というような形で残されておるわけでございます。

○桑名義治君　いずれにしましても、今後の国鉄再建の上において、いわゆる土地を売却するという問題は非常に大きな問題になってくるわけです。それにいろいろな法律がかぶさりながら、あるいは皆さん方の立場からいった場合には、ある一定限度の調整を考えながらということになるわけです。これは非常に厳しい難しい問題になってくるわけです。それで、運輸大臣の先ほどの答弁によれば、国鉄再建ということ、まずそこに視点を置きながらこの問題に取り組んでいくという意味合いの御答弁でございます。ひとつしっかりと、むやみやたらに批判をするんではなくて、やはり国が一体になって国鉄再建に向かっているんだというそういう印象がなければ、これは政府部内が全くばらばらだというような中では国鉄再建というのはまた一つ厳しい局面が出てくるおそれがある。そういうことを踏まえておいていただきたい、こう思います。 　どうも御苦労さまでした。 　次に、総務庁にお伺いしたいんですが、総務庁来ておられますか。——この秋急遽、国鉄業務について、国鉄用地あるいは管理機構、関連事業の三項目について緊急監査を実施することが決定した、こういうふうに新聞に報じられているわけでございますが、この目的それから重点項目はどういうことですか。

○説明員（北村圀夫君）　お答えいたします。 　先生の御指摘のとおり、現在当庁におきましては、日本国有鉄道監督行政監察を実施しております。御承知のように、国鉄では国鉄再建監理委員会の提言等を受けまして経営改善計画の見直しあるいは繰り上げ実施を行ってきているところでございますけれども、これらの提言等の具体化を図るためにはさらに徹底した対応措置が必要とされております。そこで、当庁におきましても、過去二回の国鉄の経営改善対策について勧告いたしましたが、なお改善措置の十分でないものが見られますので、この勧告事項の推進とあわせまして今回、一つには用地、次に管理機構、また関連事業等を中心にいたしまして、国鉄の業務運営の実態を調査することにしたものであります。 　現在、監察を実施している最中でございますので、調査内容の詳細な説明につきましては御容赦願いたいわけでございますが、まず、用地に関しましては、鉄道事業に直接必要としない用地の実態を調査いたしまして、これらの資産充当等によりまして経営改善に資することが第一点、次に、管理機構に関しましては、輸送量等の減少に見合った組織の簡素合理化を図ること、また関連事業に関しましては、事業経営の効率化を図りまして増収策を検討すること、などを重点として監察を実施しているところでございます。

○桑名義治君　寄ってたかって調べるだけして何になるの、大体。国鉄としては、どこの意見を聞いていいかわかんなくなるんですよ、午前中もこの意見が少しありましたがね。何のために国鉄再建委員会があるんですか。何のために運輸省があるんですか。何のために国鉄がいろいろなことを協議しているんですか。その上に総務庁がさらにまた同じことを調べるんだもの、これ。大体これは閣議ではどうなっているんですか、大臣どうでしょうか。

○国務大臣（細田吉藏君）　監察事項については閣議で決定をするものではなくて、行政管理庁が決定をするということでございます。

○桑名義治君　いずれにしましても、大臣同士でこの程度の話し合いはやっぱりする必要があるんじゃないですか。こうせい、こうせい、こうせい、こうせいでね、あっちこっち調査ばっかりやっておるわけです。そして、意見ばかり出されたんではこれは迷うんでね、かえってむしろ混乱をするんではなかろうかと私は思います。もう少しやっぱり国鉄再建委員会に任せるんなら任せると。監査はこれまた別の問題ですからね、国鉄監査は。今までの実績を踏まえながら、実績はどうだった、どうだったということで調査しながら、今後はこういうことが望ましいんではないかという提言はこれは当然なことなんです。だけども、屋上屋を重ねるような気がしてならない。むしろ再建のためには混乱を来すんではなかろうか、こういうふうに私は感じて仕方がないわけです。

○国務大臣（細田吉藏君）　おっしゃることはもう非常によくわかります。私もその感なきにしもあらずと思っておるのでございます。しかし役所の立場というものがございまして、権限を持っておるのでございまして、何かこれをわざわざやるというものをやめろということはなかなか申し上げにくいわけでございます。しかし同じことをおやりにならないように、それぞれ独特なことでやっていただくようにはしていただかなければ応対する方が困るんではないかというふうに存じております。十分、御注意の点は今度は政府として考えていかなければならぬと思います。

○桑名義治君　私が申し上げているのは、政府としてもう少し交通整理したらどうですかということを申し上げているわけです。むしろ仕事をつくって仕事をやったらこれは行革にならない、勝手に仕事をふやしておいて。もう少しそこら辺はきちっと整理をしていただきたいと思いますね。 　次に、国鉄再建監理委員会の第二次提言では、新鶴見操車場、これは八十三万平方メートルですか、湊町八万平方メートル、四つの貨物駅の名前を挙げて、その有効利用のための計画策定を求めているわけでございますが、いつごろまでにこの新しい利用計画が決定できる見通しでございますか。

○説明員（岡田宏君）　お答え申し上げます。 　新鶴見操と大宮操車場につきましては、五十九年の二月の貨物輸送改善に伴いまして、主として仕分け線群等の機能を停止をいたしまして、その部分があいているところでございます。現状は貨車留置のために使っているわけでございますが、しかしいずれにしましても早晩に、相当広大な用地があくことは間違いのないところでございます。したがいまして、この土地の有効利用につきましていろんな角度から検討を進めているわけでございます。この発生いたします。地が、その両わきに現在も将来とも使っていかなければならない本線敷が通っている、あいた部分はその線路敷の中の土地であるというような問題もございますし、またその内部には例えば機関区でございますとか、将来とも国鉄施設として使うべき必要のある施設も入っているわけでございます。そういった意味でこれらの土地を整理をする必要があるわけでございます。例えば本線敷を寄せるとか、あるいは機関区等をどこか適当な部分に移設をするとか、そういう整理の必要があるということでございます。また同時に、これらの土地につきましては、現在公共施設がほとんど整備をされていない状況でございます。周辺道路の状況にいたしましても、公共下水道等の状況にいたしましても、整備をされていない場所でございます。それから、一方都市的に見ますと、非常に大都市の周辺であいてきた極めて貴重な土地ということでもございますので、都市計画等との整合性を図る必要もあるということで、現在、建設省を初めといたしまして地元の地方公共団体の方にもお入りをいただきました委員会等の場を活用いたしまして、周辺部も含めた土地利用、都市施設整備等の基本的な構想を検討中でございます。 　また、梅田駅につきましては、現在大阪地区の貨物拠点駅ということで、現在でも生活関連物資を中心に約百七十万トンの取り扱いを行っているわけでございまして、これを仮にあの地区を使うといたしますと、その機能をどこかに移転する必要がある。その場所についてはまた交通路の問題もあるということもございますし、それから先ほど新鶴大宮操のときに申し上げましたような、都市計画的な観点から検討するという必要もあるわけでございまして、これらの問題についても慎重に検討を進めているわけでございます。 　湊町につきましては、この六十年の春、貨物取り扱いを廃止する計画にいたしておりますが、関連する都市計画との調整等について今鋭意検討を詰めている段階でございます。 　これらの検討については、大変時間がかかる検討ではございますけれども、一方国鉄の再建問題等を考えますと、そう長い時間をかけてゆつくりと検討しているわけにもまいらないというところでございますので、早急に検討を詰めたいということで今鋭意努力をしている段階でございます。

○桑名義治君　そこで、中曽根総理が、民間活力の活用の一環として、東京都心の一等地である汐留貨物駅ですね、この用地を民間に開放してニューヨークのウォール街、ロンドンのシティーと並ぶ国際金融街をつくる構想を持っている、こういう事柄が報道されているわけでございます。 　運輸大臣、この話はどの程度煮詰まっているお話でございますか。

○国務大臣（細田吉藏君）　総理から、汐留のような場所は有効に使わなきゃならぬから十分よく考えようぜという話は承っておりまするけれども、国際金融のセンターにするとかどうとか、そういう話については一切、何に使うというような点については一切伺っておりません。しかし大変ないい場所なんで、これの活用はぜひとも考える必要がある、こういうことは、総理がおっしゃっておることを私も承っております。

○桑名義治君　そうすると、種々報道されている事柄は根も葉もないことだ、こういうことですね。

○説明員（棚橋泰君）　ただいま大臣から申し上げたとおりでございますが、実は汐留駅につきましては、既に政府の中にございます国公有地活用のプロジェクトの中に取り上げられておりまして、政府の中の連絡会議の決定に基づきまして汐留貨物駅敷基本構想研究委員会というものが、学者さんとかそういう方を入れまして既にできておりまして、ただ汐留駅は現在まだ一部使っておりますので、それらの観点を考えながら、非常に貴重な土地でございますので有効な活用について検討していきたい、こういう姿勢でございます。

○桑名義治君　いずれにしても、有効に活用するということは検討をしているけれども、こういうような新聞に報道されているような、いわゆるニューヨークのウォール街あるいはロンドンのシティーと並ぶような国際金融街をつくるという構想は入ってない、こういうことでございますね。

○説明員（棚橋泰君）　具体的にどのようなものに使うかという段階までまだ至っておりません。

○桑名義治君　自治省来ていますか。——自治省ではいわゆる地域交通問題調査会を設置する、こういうふうに報じられているわけでございますが、この趣旨はどういう趣旨ですか。

○説明員（今泉浩紀君）　御質問の委員会でございますが、このような委員会は実は自治省内には設けてございません。先生が御質問の委員会でございますが、多分このことだろうと思います。それは、定住構想を推進するための諸調査を自治省でも行っているわけでございますが、その一環としまして、五十九年度に地域交通確保に係ります地方財政をめぐります問題点等を調査検討するということで予算計上をいただきまして、それを財団法人地方自治協会に委託をしております。その財団法人が、この委託に基づきまして調査を推進するということで、学識経験者等によります委員会をつくりました。それが地域交通問題研究委員会というものでございまして、多分先生の御質問はその委員会ではないかというふうに思います。

○桑名義治君　だから、趣旨はどうですかと聞いている。

○説明員（今泉浩紀君）　この委員会の目的でございますが、先ほどもちょっと御紹介いたしましたが、特に地域交通の確保という観点から地方公共団体がいろいろな対策を講じておりますけれども、みずからそれに参画したりする第三セクターの問題がございます。そういったことで、いろいろと地方財政に及ぼす影響等がございますので、そういった観点から、地方公共団体がどういった対応がいいだろうかというのを模索をしようということで勉強をしている委員会でございます。

○桑名義治君　時間が参りましたので、これで質疑を打ち切りたいと思いますが、いずれにしましても、余り足を引っ張ることだけはやめてくださいね。やっぱり前向きに物事を考えていただきたい。そうしないとこれは前進しないと思うんです よ。特定地方交通線、地方交通線については、廃止問題、これを第三セクターにする地域の熱烈たる意欲があるところに、財政上の問題云々で水をかけてしまいますと、そこから進まないんですね。実際に第三セクターをつくるというふうに地方団体が決定をしたときには、大変な熱意がある。三陸鉄道を見て回ってみても、もう地域ぐるみなんですね。町ぐるみなんだ、これ。だからそういう熱意を冷まさないように、水を差さないように、研究することは大いに結構でございますけれども、その点をよく留意をしておいていただきたいことを要望して、終わります。

○小笠原貞子君　まず最初に、重大な段階に入りました函館ドックの問題について伺っていきたいと思います。 　七月三十一日の当委員会で函館ドックの再建対策についていろいろ御審議いたしました。そのとき運輸大臣がこうおっしゃっています。「函館ドックは、北海道における、また特に函館における、非常に重要な意味を持った企業でございます。」云々「造船に関する限りは我々運輸省が所管をいたしておる官庁でございますので、事情はどうであれ、やはり責任官庁であると私は認識し覚悟いたしておるわけでございまして、できるだけのことをあらゆる方法を通じてやってまいりたい」と、こういう非常に前向きの御答弁をお出しくださいました。 　その後、希望退職を募りました。七百九十人に対して六百四十二人の応募者がございます。現在、残りますのが一千三十三人の従業員、こういう形になっているわけでございます。 　そこで大臣、先ほどおっしゃいましたような再建の決意として、何としてもこの現有体制、一千三十三人の従業員を抱えて再建すべきである、私はそう考えるわけです。大臣の御見解も伺いたい。そういうことになりますと、一千三十三人というと、これは今までの船台ではちょっと造船能力という問題も出てまいります。そうすると、どうしても生産設備能力というものをもうちょっと、この前の委員会でも要求いたしましたけれども、これは八万トン船台の回復になれば一番いいわけです。法律的には規制はございません。大臣通達というのがございますけれども、これを考慮していただければ私は不可能ではないと思う。先ほど読みましたように、議事録の中でも大臣は、「できるだけのことをあらゆる方法を通じてやってまいりたい」と。当然、できるだけのあらゆる方法を通じてやってまいると言われるならば、建造能力を拡大するという問題について御配慮いただけると思うのでございますが、大臣の御見解を伺いたいと思います。

○国務大臣（細田吉藏君）　局長から先にちょっとお答えさせますから。

○説明員（神津信男君）　お答え申し上げます。 　ただいま先生御指摘のとおり、函館ドックで希望退職を募集いたしまして、六百四十二名の応募者がございまして、現在千三十三人の人員が残っております。私どもといたしましては、函館ドックが函館、室蘭地区の地域経済、雇用に大変大きな影響を持っておるということを十分承知しておりますので、この人員で再建を図っていくように現在いろいろ対策を考えておるところでございます。具体的な方法につきましてはまだ現在最終的な決定をしておりませんが、ただいま申し上げましたように、千三十三人で今後再建が行えるような支援を運輸省としても考えていきたいと思っております。

○小笠原貞子君　それは前段の問題で、当然の対処の仕方だと思うんです。 　そこで、大臣に答えていただきたいんだけれども、千三十三人を抱えていくとすれば、先ほど言いましたように、造船能力を拡大しなければこれの保障というのがなかなかできないわけですよね。だから、その造船能力を拡大するという点について具体的にどういうお考えをお持ちになっていらっしゃるか。それは大臣からお伺いしなければならない。

○国務大臣（細田吉藏君）　本問題は実は本明日ぐらいが山場に来ておる問題でございまして、具体的な内容については、最終的な話し合いができるまでは、大変恐縮でございますけれども遠慮をさせていただきたいと思いますが、千三十三人でやっていくということは、いろいろなことが当然話の中に含まれておるというふうにお考えをいただくという程度にしていただきたいと思います、大事な段階なものでございますから。

○小笠原貞子君　大事な段階だから私もここでひとつ明快な御答弁をいただきたいと……

○国務大臣（細田吉藏君）　壊れちゃ困るから。

○小笠原貞子君　はい。つぶす気はありません。 　それじゃ具体的に言えば、ちらほら、八万トンは無理だけれども三万トンの拡大というのはもう出ているんですよ、さっきの話じゃないけれども。ここでしっぽを、頭隠してしり隠さずで、出しておいて、ここへ来て重要な段階だなんて隠すから、私がちょっと言いたいことになっちゃうわけなんです。だから、それじゃそこのところをもうちょっと具体的にね。もう出ているんだもの。方々もうみんなうわさになっているんだもの。数字も出ているんだもの。だから、その辺についての見解はどうなのかということですね。もうちょっと率直に話してくださいよ。ここだけ秘密で、もう本当に頭隠して、何よ、おしり出しちゃって。

○説明員（神津信男君）　先生おっしゃいますように、いろいろの数字が出ておることは確かでございますが、これは要するに千三十三人でいかにしたら再建が可能かといういろいろの前提条件などを考えまして最終的な対応を決めることになるわけでございまして、いろいろの数字が出ておるということは事実かと思いますが、それが、これがまだ最終的な数字であるというところまで至っておりませんので、もうしばらく推移をお待ちいただきたい、こう考えております。

○国務大臣（細田吉藏君）　隠したり逃げたりしているわけではないんです。最終的な話が、これを後をやっていこうという引き受ける方が何とおっしゃるかわからないんです。実を言いますと、もうそれじゃはっきり申し上げますが、きょう午後この委員会が済んだ後でお会いをして、向こうからどのような要求が出るかわらないということなんで、そこで出る前に私が、こういう話でございます、ああいう話でございますということを申し上げる段階にないということで、逃げ隠れしたり、隠したりどうこうという意味ではないのでございます。そういう意味ですから。

○小笠原貞子君　それじゃ理解をすることにいたします。 　ただ、今の御答弁の中で確認できることは、千三十三人を抱えてやっていきたいんだ、これ以上の合理化はしないという姿勢でやっていくということについては、お二人ともうなずいていらっしゃるから、それを確認するということで次に進ませていただきたいと思います。忘れないでいてくださいよ。 　それじゃ次、国鉄の問題について伺います。 　監理委員会の第二次提言で、余剰人員二万四千五百人に数倍する膨大な人数に上がると、こう言われました。そうしますと、十万から十三万になる。それも現行経営形態の期間中に実施するようにと言っている。すなわち、六十一年度までにこれだけの余剰人員をつくり出すことになるというようなもので、この問題はどうしても非常に大事な問題だということになるわけなので、また本日も重ねて伺っていきたいと思います。前回私は、余剰人員をつくり出し、一方でわざわざ民間委託している、外注している、経費が二重払いになっているという問題を指摘してまいりましたけれども、ここのところをもう少し具体的に進めていきたいと思うんです。 　それで、恐れ入りますが、業務委託費とそれから外注費、これ二つを合計しました金額と、それから要員削減数について、五十六、五十七、五十八年度について、数字でございますから簡単にお答えをいただきたいと思います。

○説明員（竹内哲夫君）　外注経費につきましては、一般業務と保守業務、これを合計して、五十六年度三千百八十一億円、五十七年度三千二百七十九億円、五十八年度三千三百六十六億円でございます。ただ、この一般業務の中には乗車券の発売手数料等が入ってございますので、これをお含みおきいただきたいと存じます。 　それから五十六、五十七、五十八年度の職員削減数並びに五十九年度の職員削減予定数でございますが、五十六年度実績は一万二千人のうち部外能力活用によるもの五千七百九十人、それから五十七年度実績では二万四千九百人のうち部外能力活用によるもの三千百七十人、それから五十八年度実績は四万三千五百人のうち同じく三千四百人、それから五十九年度計画では二万五千人、そのうち同じく約六百名ということでございます。

○小笠原貞子君　そうすると、今おっしゃいましたように、委託費、外注費を合計いたしますと、五十六年と比べましても五十八年は百八十五億円も増加しております。五十三年に比べますと七百五億も急増しているという数字が出てくるわけなんです。一方、委託や外注によって要員が削減された数字、五十六年から数えてみますと一万二千三百六十人、五十七年から六千五百七十人にも上っている、こういう状況になっているわけです。 　私もこの間の後、ずっと引き続いて各地を調べてまいりました。例えば、札幌運転区に入りました。去年、検修の一部分として修繕を外注しているわけです。これによって二、三十人の人が余剰人員として浮かされてきておりました。それから苗穂機関区の場合は、検修の外注を行って、ここで二十五名の余剰人員がつくり出されております。それから苗穂駅に行きましたら、ここは小手荷物の委託になりました。ここで現在二十七名の余剰人員が出ているというわけなんですね。 　そういうようにして、どんどん外注にしたりそれから委託にしたりして、余剰人員という形をつくり出している。余剰人員と言うけれども、このように、五十六年から一万二千三百六十人や、五十七年、五十八年合わせますと六千五百七十人というたくさんの数ですね、これらの数がわざわざ委託、外注によってつくり出されたものだと言わざるを得ないわけなんです。しかも、それに相当する業務のために委託費も払わなければなりません、ただでやってくれるわけじゃありませんから。そうすると、一方では余剰人員という人数を抱えてそれに賃金は出している、そして一方では外注、委託という形でまた出している。これは、この前も指摘しましたように、まさに二重の経費を出しているということなんです。それでどれくらいもうかって、経費が安くなって倹約できたのかというような問題について、そちらではどういうふうな計算をしていらっしゃるかというふうに伺っても、なかなかそれはお出しにならないわけです。 　私の方で具体的に試算してまいりますと、合理化された人数の人件費と同じでは何も外注、委託するわけはないんだから、だからそれよりも安いという賃金でやられている。それは非常に最低限で見積もりましても、ざっと五十七、五十八年の二年分を見ても、少なくとも二、三百億というものがむだ遣いされているということが言えると思うんですね。この前も言いましたように、会計検査院からも五十七年、指摘されているのではないか。そのことを考えると、まさに金がないとか言いながらむだ遣いをして、そして余剰人員というものをつくり出して、無責任きわまりない。 　私は本当に腹が立つんです。まさに無責任きわまりないやり方ではないか。この国鉄の方たちが戦後どういう立場に立って日本の経済復興のために働いてこられたか。その人たちの立場にちょっとでも立つならばこういうことはやるべきではないと思うんですけれども、総裁お聞きになって、また大臣お聞きになって、具体的な問題も出しました、いかがお考えでしょうか。

○説明員（仁杉巖君）　私は、過去の問題になりますが、五十六、五十七の辺は大体退職に合わせた格好の減員ということを考えてきていると思います。そういう中でやはり人が足りなくなるというような考え方で外注をしてきたというふうに私は理解をいたしておるわけでございます。しかし、最近になりまして、御承知のとおり余剰人員問題というのが非常に顕在化しましたのはことしになってからでございますが、そういった中で、今小笠原先生の御指摘になるように、余剰人員を抱えながら外注をするというようなやり方はおかしいではないかという御指摘があるわけでございまして、これらについては、早急に今外注の見直しというようなことをいたしておるわけでございます。ただ、結果として、外注をした、しかし余剰人員が出てきたというような格好が出ておりますが、今まで外注したところに対しましてももう一度見直しをいたしておりますけれども、この雇用関係もございますので、今後これをふやすというような方向でなしに、余剰人員を十二分に活用するという方向で対処してまいりたいというふうに考えておるわけでございます。

○国務大臣（細田吉藏君）　国鉄の合理化というのは、何しろ大きな舞台で全国またがってやっておるということであるために、今総裁からお話がありましたが、特に貨物の大改革をやったということのために非常に一挙に大量の余剰の人員が出てきた。一方では合理化ということで他の部門では進めておるというところに、私は率直に言いまして統一性というか計画性というところについて、結果から見て欠けるところがあったと言わざるを得ない。であるから二万五千人とにかく今困っておるわけで、それの対策をやっておるわけでございます。そういうことだと思います。したがって、今総裁が言われたように、外注あるいは業務委託等について見直すと同時に、新しいものについてはこのことを十分考えてやらなければならないということは当然のことだと私は考えております。

○小笠原貞子君　それじゃ今年度、五十九年度の業務委託駅、当初計画も入れて全国でどれだけの計画をされていますか。 　　　〔理事梶原清君退席、委員長着席〕

○説明員（須田寛君）　約三十一駅予定をいたしております。

○小笠原貞子君　三十二駅じゃないですか。

○説明員（須田寛君）　今私手元に持っておりますのは三十一というふうに承知をしております。

○小笠原貞子君　三十一。それで削減の人員はどれくらいなんですか。

○説明員（須田寛君）　約八百名でございます。

○小笠原貞子君　三十一駅で。

○説明員（須田寛君）　失礼いたしました。約二百名程度ということでございます。

○小笠原貞子君　二百から三百の間に数字がいくと思うんですね。 　委託の中で駅業務委託費というものを見ますと、五十三年度百九十六億です。それが五十八年度になりますと三百二十億ということになりますね。そうしますと、百二十四億急増しているんです。 　前回の委員会で、七月十九日です、釧路鉄道管理局の大楽毛、幕別、芽室の駅が今年度の合理化計画で民間委託にされようとしているという事例をもって私質問をいたしました。わざわざ余剰人員をつくって委託する必要はないとそのときも指摘しましたし、これからも指摘しなければならないと思うんです。先ほど大臣も言われたし、この前の委員会のときに太田常務も言われたけれども、前はそういうことをやったけれども今新しい段階ではそういうことは極力抑えてそういうことはしない、こういうふうにおっしゃったわけね、きょうも、大臣ね。そうしたらもうことしゃめてくださいよ、こんなのはやめてください。さっきおっしゃったんだもの。前はいろいろと見込み違いでたくさんの人たちの余剰を出すような原因になったけれども、今もうやめますと。縮小しなければ整理しなければと考えていらっしゃるわけでしょう。これのむだ遣いをまだことしもやるんですか。今言ったような委託駅なんというのをやめれば、少なくともその駅だけで三百人からの余剰をつくらないで済むじゃないですか。その辺のところをはっきり答えていただきたいと思うんです、そういうばかなことをまだ続けるつもりなのか。

○説明員（須田寛君）　今先生御指摘ございましたように、一方に余剰人員を抱えておる段階でございますし、他方また委託経費を支出するということにつきましていろいろ問題がございますので、今先生おっしゃいました三十一駅につきましては、ほかのいわゆる他の営業施策との関連におきまして総合的な団体交渉をいたしておりますので、交渉といたしましては一応の段階まで継続をいたしますけれども、実際委託に発注をいたします時期は要員需給等を見まして暫時保留をいたしたいと思っております。したがいまして、これらにつきましては今すぐに委託に出して委託経費を払うということは考えておりませんで、暫時保留をいたしたいと思っております。

○小笠原貞子君　暫時保留したってだめなのよ。ずっとやめなさいと言うの、私は。保留して、その後ちょっとほとぼりが冷めたらやってしまった。何にもならないでしょう。そうでしょう、大臣。こういうむだ遣いはやめなさい、やめたいと思いますと言ったんだから。これは暫時保留なんというのはそれこそごまかしだわ。こんなのはやめてください。これ以上委託でむだ遣いして合理化するというようなことはやめてもらいたいということを、再度申し上げます。大臣の御答弁をいただきたい。 　これは検査報告書というのを見ましても、大体会計検査院から五十七年に指摘されているわけでしょう、この問題について。特記として掲載されているわけだわ、こういうむだ遣いについて。それなのに五十八年にも堂々と、部外能力の活用三千四百人なんて出ているわけですよね。会計検査院のあの指摘をどう考えておられるのか。今度は五十九年度何ぼなんというのは、ここは絶対ゼロにしなきゃだめですよ。ゼロにしてもらいたいと思うんです。そのことについて暫時なんという歯切れの悪いことではなくて、大臣、政治的な立場ではっきり答えていただきたい。 　それで、会計検査院もまた、この問題についてどういうふうに考えられるのか。きょうも新しい具体的な問題としていたしました。まさに許されないむだ遣いだと思います。

○説明員（須田寛君）　もう一言補足をさせていただきますが、暫時というのは非常に歯切れの悪いふうに先生に御印象を与えたかもわかりませんが、これからの要員需給というのはそれぞれの管理局ごとにいろいろ事情が異なっておりますので、本社の指導としてとりあえず新しく委託に出すのは暫時待てという指導をいたしたわけでございますので、今後はそれぞれの管理局におきまして要員需給等を十分勘案いたしまして先生御指摘のようにむだのないように処理をするということでございますから、その旨御理解をいただきたいと思います。

○小笠原貞子君　大丈夫ですか、大臣。

○国務大臣（細田吉藏君）　業務委託とかあるいは外注とかというのが各局でばらばらで、進行の度合いが違いますわね。そうすると、あるところはやったけれどもあるところはやっていない、あるいはおくれているということがありますので、ああいう答弁になっているのだと思うのです。ですから、今後とも外注や事務委託というものは、要員合理化のためにやはり有効な手段であればこれはやるべきなんです。そういうことなんで、これを全然やらぬのだということではない。ただしかし二万何千人も抱えておる。地域的な問題もございます、管理局別に人員需給がいろいろ違いますからね。違いますが、いずれにしても常識的に考えて、二万数千人というものがあってこれを今一生懸命三つの条件を出してどうしようかと言っているときには、これは少なくともやることは適当であるとは言えないと思っております。

○小笠原貞子君　そうですね。それじゃ会計検査院。

○説明員（川崎恒夫君）　お答え申し上げます。 　五十七年度の決算検査報告の「旅客営業の収支等について」の特記事項の中におきましても、やはり職員駅等につきまして旅客営業経費等に基づきまして業務効率を調査いたしました。その結果、旅客駅において業務量に見合わない要員の配置とか効率低下というような事態も見受けられましたので、経費節減の効果に乏しい状況になっているという問題点を指摘しまして問題点の提起をいたしておりますので、本院といたしましても、駅業務委託につきまして当局の措置を見守ることといたしておる次第でございます。

○小笠原貞子君　では次、労働条件の問題でちょっと伺っていきたいと思います。 　現場協議制というものをなくしまして、労使間の正当な話し合いの場が極めて制限されているというのが現状です。それと同時に、当局の一方的な業務指示、慣行の破棄など大変高圧的姿勢が、方々歩いてみますと顕著になっておりました。その結果、職場の中では不安と一種の混乱というようなものが起きております。その一例として、私が参りました職場では、昼休みの休憩時間について労基法上私は問題だと思うのです。それは去年から、昼休み時間は外に出るな、弁当を買いに行くこともまかりならぬ。外に出るな、弁当を持ってきなさいと。これも管理運営事項だから組合に相談する必要もないということで、一方的に出てきているわけです。明らかに、休憩時間の自由利用という労基法の権利を妨げて、規制をしていることになると思うのですが、すぐに改善指導していただきたいと思います。 　私が見ただけではなくて、これは全国的にも同様のことがあると思いますので、点検して、この昼休み時間の保障された自由時間の使い方ということについて手を打っていただきたいということが一点でございます。 　もう一つ続けて伺います。もう一つは、有給休暇の問題なんですけれども、札鉄、札幌鉄道管理局がこういうのを出していたのですね。年次有給休暇受付並びに処理簿というものを出して、これ管内にみんな出しているわけなんです。これは有給休暇行使のチェックをしなさいということになってこれが出されているわけですね。これは年休をとる場合の受付簿になっています。年休をとる人は、ここに職名、氏名、そして申し込み年月日、請求年月日、予定。そしてここに問題は、理由というのが書いてあります。そしてその次に付与の可否、それを許可するかしないかという問題について付与の可否という欄も設けられているわけです。これは現場責任者の承認がなければ、許可がなければ年休もとれないという形で抑えてきているわけなんですね。これも明らかに労基法三十九条に違反すると言わざるを得ないわけですね。 　年次休暇を自分でとるのにその理由をどうだこうだと書く必要はないわけですから、労基法からいっても。だから、こういうことも直ちにやめさせていただきたいということでございます。

○説明員（太田知行君）　御質問は二点ですけれども、前段、現場協議制の問題についてかなり私どもの真意を曲げてお受け取りになっているんではないかという感じがいたします。ちょっとそこを一言申し上げたいと思います。 　現場協議制がなくなってから正常な労使の話し合いがなくなって当局の高圧的な管理姿勢が目立つ、こういうお話でございますが、そうではなくて、現場の職場規律を正すために現場協議制の改定を我々は提案したわけでございますが、ある特定の組合はこれを不満といたしまして現実にいまだに現場協議制を締結しておりません。また、別の組合は、この趣旨をよく理解していただきました上で現場協議制の新しい改定した内容に基づいて締結をしていただいておりまして、そちらの方につきましては極めて正常な現場協議制の運用が行われているわけでございまして、ぜひそこのところは御理解いただきたいと思いますし、私どもは締結してない組合に対しても、まさに正常な労使関係を成立せんがためになおその妥結を呼びかけ続けている次第でございます。 　具体論のその一の、休憩時間の問題でございますが、決して高圧的な管理のために管理手法として昼休みの行動を束縛しているのではなくて、若干例はございましたけれどもそれぞれ理由がありまして、例えば鉄道の町みたいなところで現場機関が集まっている、そのすぐ横にパチンコ屋があって休憩時間に大勢の人が毎日のようにパチンコ屋へ行っていると、これはやっぱり職場規律が乱れていると思われるのではないか。世の中の方から見れば、それは休憩時間であるかどうかわからぬわけでございますから、そこは気をつけようじゃないかという指導もしているというケースもございました。幾つかの事例で、それぞれ理由があって職員を指導するという意味でアドバイスをしたりしているケースはございますが、休憩時間が基準法の精神のとおり原則自由であるという点についてはこれはもう徹底している次第でございます。 　それから二番目の、有給休暇の問題で今例をおっしゃいましたが、これはこういうことでございます。やっぱり大きな現場になりますと有給休暇の申し込みが殺到いたします。例えば運動会があるというようなときには、お父ちゃんぜひ出てくれと言って、その小学校か中学校の子供を持っている人たちはどっと休暇をとる。あるいは村のお祭りだといってどっと休暇をとる。それからもっと大変なのは農繁期でございまして、そういうときに休暇の申し込みが殺到する。それを全部そのまま承認してしまいますと、もう申し上げるまでもなく現場の業務運営に阻害を来すというようなことがございますので、やはりどうしても調整ということは必要でございます。有給休暇の性格についてはもう今さら釈迦に説法でございますから申し上げる必要もございませんが、そういうふうな調整をする場合に当局は時季変更権を行使いたしまして、本人たちの都合と業務運営の両方が何とかうまくいくように調整している。当局が調整しなきゃ調整できないわけでございます。そういう意味で、理由も書かせていれば、可否の欄で、君は時季変更権を行使しないから予定どおり希望どおり休んでもらっていいよ、君のところはちょっと日をずらせないかといったようなことをやっているのが現実でございまして、まさにそこのところの調整機能がある時期相当麻痺低下していたことがございまして、それがポカ休につながったり管理者が日曜日もとれないということになったりした事例もありまして、今は何とか職員も協力してくれながら、決して十分ではございませんが調整ができているというふうに思っている次第でございます。

○小笠原貞子君　太田さんいろいろ言われましたけれども、私が調べてきたところではやっぱり、ちょっと弁当を買いに行くとかちょっと行くというようなところまで全部抑えられて、管理体制が厳しくなっているというところがあるんですよね。あなたは、ないとは言い切れないでしょう、下へ行ったら。だから、そういうあなたの趣旨がもし正しいとしても、その趣旨が生かされていないで、業務命令みたいな形で締めつけているというところが目立ちますから、だから私はそれについて、おたくの方もそういう意味ではないんだとおっしゃるんなら、ちゃんと指導してくださいよ。 　それから、有給休暇の問題にしても、運動会だ、農繁期だなんていって集中するときには、あなたが言わなくたって、現場の労働者が今までだってちゃんとそのことは考えていますよ。それにもかかわらず一般的な普通の年次休暇についても理由を出せというふうなことを新たに出してきたということは、一つのやっぱり管理体制の強化じゃないですか。だからそれは、私はあなたに言いたいことなんです。本当にそんな大変なときだったら、何たって労働者がわかりますよ。それほどわからない労働者だとあなたが思っているんだったら問題ですよ。信頼したっていいじゃないですか、今までだってちゃんと話し合いでやってきているんだから。だから、今までこんなものがなくたってできるのに、理由なんていうのを一々書かせる必要はないじゃないですか。私の言いたいことはそれなんです。 　それで時間が……、オーバーですね、残念です。じゃ、やめます。

○伊藤郁男君　最初に、国鉄の余剰人員対策について二、三お伺いをしておきたいと思います。 　この余剰人員対策は、内容を知れば知るほど大変深刻な問題です。この対策が有効に機能するかどうか、このことによって国鉄再建の行方が決定づけられる、こう言っても過言ではないと私は思っているわけです。 　そこで、この余剰人員対策三項目、七月十日に提示をされているわけですが、そしてこれについては十月十日を目途にして団体交渉を詰めているんだと、こういうように聞いているんですが、十月十日と言えばあと五日しかありません。一体この交渉の経過、進捗状況はどうなっておりますか、最初にお伺いします。

○説明員（太田知行君）　御指摘のとおり七月の十日に提案をいたしまして、十月十日実施目標ということで各組合に呼びかけて団体交渉をやっております。このところ大変密度濃く連日交渉をやっておりまして、かなり問題点が詰まってきているかと存じます。あと数日でございますけれども、さらに当局案について理解と協力が得られるように懸命の努力をしてまいりたいと思っている次第でございます。

○伊藤郁男君　この調整策についての各組合の対応が大分違いますですね。鉄労、勤労、全施労、これは今おっしゃったようにまじめに団体交渉をやっていると思うんですよ。しかし、一番大きな組合、国鉄労働組合ですね、これはやっぱり全国大会で絶対反対、したがって団体交渉はスムーズに進んでいない、こう聞いているわけです。 　そこで、いわゆる提示いたしました五十六歳以上の申し出休職の特例の扱い、これは当初九月一日から実施する、こういうようになっておりましたけれども、聞くところによると結局それは政府や与党の一部の圧力で九月十五日に延期された。こういうことも聞いているわけですが、これがもし事実だとすれば、本来労使間で決めることに対する政治の不当介入ではないか、これは極めて遺憾である、私はこういうように思うんです。 　そこで、先ほど言いましたように十月十日を迎えるわけですが、九月一日の問題をめぐりまして行われたようなことが再び行われるようなことはないとは思いますけれども、その辺についてこれは運輸大臣、国鉄当局をどのように一体指導しておるのか明らかにしていただきたい。 　それから、国鉄は十月十日というものの時点をどのようにとらえているのか。ここで煮詰めていかないと本当に今危急存亡にある国鉄の危機を乗り切れないと思うんですけれども、一体十月十日というものを当局としては本当にどの程度真剣にとらえておるのか、その点のことをこれは総裁から御意見をお聞きした方がいいと思うんですよ。この問題についての実施がおくれるようなことになりますと国鉄に対する国民の信頼がまた失われてくる、こういうように思いますので、その二点についてお伺いをしておきたい。

○説明員（太田知行君）　ちょっと事実関係だけ私から一言御報告させていただきます。 　九月一日の件につきましては、実を申しますと国労から公労委にあっせん申請がございました。内容は省略いたしますが、双方にそれぞれいわばあっせんの提示がございました。それを受けまして、若干時間を延ばした上で、なおかつ円滑な妥結を期したい、こういうことで実は常識的な日数ということで十五日、九月十五日の実施に延期した、こういう経緯がございました。 　それで実は各組合とも、これはもうほかの国労以外の組合はあっせんとは関係ないわけでございますから、自主交渉でずっとやってまいったのでございます。同じようなタイミングになりまして、それぞれやはり基本的に大きな問題がまだ未熟のまま残っているということでございましたので、そちらの組合ともそれぞれ別途相談いたしまして、その未熟な問題を解決するためにやはり十五日程度延ばして進もうと。ですから、片方はあっせんの方のルートから来た、片方は自主交渉のルートから行って、同じような問題を抱えて二週間延ばした、こういう実は背景があったわけでございます。 　今回、この先、それぞれの組合がどういう出方をしてくるか予測の限りではございません。当局としては懸命に団体交渉を進めるのみでございますが、公労委の問題だとかいろんな事態も、これ可能性としてはあり得るわけでございます。それは私どもは、それぞれの組合の決めることでございまして、当局としては提案をし、そしてその内容についての理解と協力を求める立場でございます。ここはもう愚直なほど懸命に進めて、十日実施もやはり提案の主要な内容でございますから、その所期の実施を期し得るように頑張ってまいりたい、努力してまいりたい、そういうことでございます。

○説明員（棚橋泰君）　ただいま国鉄の常務理事から御説明申し上げましたように、九月一日の経緯はそういうことでございまして、私ども、あくまでもそういう公労委のあっせんの線に沿って労使間で円満な話し合いで解決をするということが必要であるというふうに考えておりまして、そういう意味で、何らかの政治ないしは行政がこれに介入をするというようなことがあってはならないというふうに考えておりますし、また、そのような線に沿って国鉄を指導してきておるところでございます。

○伊藤郁男君　今のお話を聞いておりますと、十月十日怪しいような感じがするんですが、これは本当に鋭意真剣に努力をしていただかなければならぬと思うんです。 　次に、この雇用調整三項目、これを実施をしたとして、一体各項目別にどのくらいの調整ができるのか、具体的な数字を私はお聞きしたいんですけれども、予想されるところによると、私は一万人程度ではないか。そうすると、一万人の調整ができたとしても、また来年の三月時点ではさらに余剰人員がふえて三万人くらいになるだろう、こう言われているわけですから、この余剰人員の対策をもっとかなり具体的に進めていかないと目的が達成できないのではないか、こう思っているんです。 　そこで、一体余剰人員対策というものの目的は、これはやっぱり国鉄職員の雇用の安定を期す、こういうことだと思うんです。ところが今の段階では、このまま推移していきますと、雇用の安定を期すという目的が、逆に雇用の不安を醸し出すというような感じにならざるを得ない。大変深刻な問題だ、こういうように思うんです。そこで、先ほども出ておりましたけれども、委託事業ですね。新幹線から在来線に乗るところではほとんど改札業務が委託されている、こういう現状なんですけれども、こういうものは本来国鉄職員がやるべきところなんですよね。したがって、こういうところを本来の直営に戻していく、こういうことができないだろうか。これについての御意見をお聞きしたいのが一点。 　それから、ことしの夏東京駅などで、余剰人員対策としてジュースを販売した。販売するまでにはさまざまな何か障害があったようなんですが、とにかくもやった、それなりの成果も出た、こういうように新聞で伝えられているわけですけれども、今後こういうジュースの販売だとかそのほかさまざまなことをやっていく計画がおありだと思うんですが、一体現在の法律の範囲の中でどういうことができるだろうか。もし、ちょっと法律を直せばこういうこともできるんだと、そういうようなことの計画がもしおありならば、その点もお聞かせをいただきたい。 　以上、二点です。

○説明員（太田知行君）　御指摘二点の前に、調整策でどのぐらい対応可能か、この見通しとやはり御指摘の問題とは裏腹に関連してまいりますので申し上げますと、先生今一万人ぐらいとおっしゃいましたんですが、今の時点で明確な数を申し上げることはこれ不可能でございます、まだ交渉途中で内容が固まっていないということと、それから制度の運用が本人の希望に依拠しているということでございますので、大胆な予測をするということそのこと自体を控えるべきかと存じますが、提案をしている側の希望していることといたしましては、五十六歳以上の問題、そして五十五歳の特退制度の改正、見直し、この要素によりまして、年齢構成、該当人員その他を考えまして、やはりその分だけで何とか一万人を超すぐらいの対応をしてもらえないかと希望しているわけでございます。 　そのほかに、出向でございますが、まだ中間経時で確定はしておりませんけれども、随分何とか受け皿を整備しようという機運が醸成されてまいりまして、千数百名分の受け皿が大分固まってまいりました。これをもっともっと詰めてまいりますが、これで可能であればやはり三、四千人の効果は期待したい。 　それから依願休職でございますが、復帰前提のですね、これは本当に初めてのことなので見当がつかないのでございますけれども、これも数千オーダーに上ってくれれば大変ありがたいことだと、こう思うわけです。 　ですから、退職の方、派遣の方、そして復帰前提の依願休職、合わせまして何とか二万名の台に乗ってもらいたいというのが率直な私どもの願望でございます。 　しかしながら、年度末には三万という余剰人員の発生を予想しておりますので、なおかつ一万名ぐらいがどうしても短期的に見まして残ってしまう、将来のことは別としまして。したがいまして、今おっしゃいましたような活国策もこれおろそかにできない。さらに充実を図ってまいりたいということで、こちらも調整策の中に埋没しないで、十分な知恵、工夫を凝らすように指導しているところでございます。 　それで、具体論としての外注の問題につきましては、さっきも総裁がお答えしましたように、この余剰人員の発生の直接の転機になりましたものは、やはり何といっても五十九年の二月の貨物の大改正でございまして、新幹線の外注は、実はそれ以前にそれを配置しているという経緯がございますので、やはりその経緯は尊重してまいらなければいけないということでございますし、それからまた全体が縮小、減量しておりますものですから、外注先そのものも大幅な減量を余儀なくされているという事情も実は配慮しなければいけない。今のように調整策を講じ、活用対象がかなり絞られてまいりますれば、今やっております特別改札ですとか波動時期の特別派遣とかあるいはセールスとかというような営業分野の活用で何とか効果を発揮できるのではないか、こういうふうに思っているわけでございます。 　それからジュースその他につきましては、初めてのことで戸惑いはありましたんですけれども、大変職員も理解し協力してくれまして、それなりの効果を上げ得たと思って大変喜んでいる次第でございます。東京地区、大阪地区の努力は大変なものがあったと思います。これに限らず、もう本当にありとあらゆる分野でこの活用を図ってまいりたい。かなり職員の側からも提案とか要望が出てまいりまして、自分のところの機関区や貨車区が廃止になった場合に、その用地に線路がそのまま放置されているのを、線路を外してそこを若干地ならしをして有料の駐車場にしようとかいう、かつてないような提案が出てくるような状況でございまして、この活力、傾向を大事にしながら私どもの方としても努力してまいりたい、こういう次第でございます。

○伊藤郁男君　とにかく、さまざまなことを講じても一万人まだ余剰が出るわけですからね。だから、法律的にできない障害があるとすればそういうものを改正していくという努力を大いにしていただきたい、こういうように思います。 　次に、国鉄自身の再建案というのは総裁、まだ出てないわけですね。労働組合からも具体的な再建案も提示され、再建監理委員会の第二次提言もあったんですが、いまだに国鉄自身の再建案というものが提示をされていない。総裁は、これ新聞で見ましたら、十月いっぱいくらいまでには再建案を出したいという意向のようなんですが、その辺のお考えはどうなのか。 　関連をいたしまして、これは大臣ですが、運輸省当局としても国鉄に関する再建案についての意見を出すべきではないかと思いますし、前の委員会で私が御質問を申し上げたところ、やっぱり運輸当局としてもある時点で何らかの意見を出さなきゃならぬ、こういうように御答弁をされておるわけですが、その用意がおありなのかどうかお伺いをします。

○説明員（仁杉巖君）　ただいま国鉄再建に関しまして監理委員会、監査委員会その他各方面でいろいろな御提案があるわけでございます。前々から私申しておりますように、実務を担当する立場といたしまして、我々の問題点の提起、あるいはこれに対する解決案というようなことにつきましてまとめまして、これを監理委員会に申し上げるということは絶対必要であるというふうに考えております。 　その進み方でございますが、私実は就任以来いろいろの作業を事務当局に命じておりました。また役員会等で概略な議論をいたしておりましたが、八月の初め以降におきまして集中的にただいま役員会を中心に作業をいたしておりまして、いろいろな問題点につきまして各常務がプロジェクトチームを率いましてさらに作業を詰めているということで、現在その作業の集成、集めるという作業をいたしております。これらはいずれも問題点といたしまして、長期債務の問題、それから年金問題、これが負担が非常に大きいという問題、その次に、今問題になりました余剰人員の問題がどうなるかという問題、それから第三番目に事業分野の整理と申しますか、ただいま一つの作業の目標として六十五年程度の見通し、これは見通してございますが、それをやっておりますが、その六十五年時点程度におきまして一体どういう鉄道網を持つかというような問題もこれなかなか難しい問題点でございますし、さらにそれらの輸送量がどうなるかという問題点等もございます。これらについて今各常務からの報告を受けつつあるところでございまして、今先生御指摘がございましたように、大体鉄道記念日前ぐらいにはこれらの作業が終わる予定でおります。それを一応まとめまして、さらに国鉄としての統一的な考え方をまとめてまいりたいというふうに考えております。 　ただ、これはいろんな仮定がこの作業には入るわけでございます。例えば長期債務一つとりましても、これをどうするか、どの程度持つかとかいろんな問題点が入ると思いますので、一つの案にまとめると申しましても、監理委員会の御意向もございますので、これらの点につきまして監理委員会ともいろいろお話を詰めてまいりたい。そうした中で監理委員会もいろいろ御提案をされると思いますので、それらにつきまして私どもは実務者としての意見を逐次申し上げていきたい。そういうことによりまして、監理委員会がお考えになっておりますことしの年内ぐらいに粗ごなしの骨組みをつくりたいという作業に、我々の意思を十二分に反映するように努力をしてまいりたいというふうに考えているわけでございます。

○国務大臣（細田吉藏君）　国鉄の大きな再建方策については、私は、何といいましょうか、非常に急いでやらなきゃならぬ。少しでも早くやらないとそれだけ累積債務が大きくなるし、実行がおくれますから。そう思って心の中では少し焦っておるのですが、運輸省の中でもいろいろな角度から考えてもらっております。特に長期債務の問題と分割の問題、これはもう二つの問題が非常に難しい問題。民営化の問題は電電、専売がああいったような状況でございますので比較的難しくないと思うのでございますが、この二つの問題につきまして、我々の立場は運輸省の案というものをつくってこれが一つのこれであるというものをつくる必要はないわけなんで、むしろ監理委員会がこれをお出しになるのに対して、こういう考え方、こういう考え方、それのメリットはどういうメリットがありどういうデメリットがあるということを明らかにして御連絡申し上げる、こういうことだと思うのでございます。 　私は、年内ぐらいということで要望しておるんですけれども、なかなかそれに間に合うかどうかというようなことも申しておりますので、最終的には詰めておりませんが、どんなに遅くても年度内ぐらいにはとにかく、あるいは予算委員会で御議論願えるぐらいのところまでは持っていかなければいかぬのじゃないか、こういうふうに思っております。 　ただ、私どもの一つの案をつくるというわけじゃありませんので、監理委員会に我々の考え方を述べて、向こうと交流して考え方を闘わせながらお決めをいただく、そういう考え方でおるわけでございます。

○伊藤郁男君　次の問題ですけれども、これはいつも問題になることですけれども、違法ストの処分です。 　とにかく違法なんですから、これは断固として秩序を守る、こういう立場からやるべきだと思っておるんですが、しばしばこの違法ストに対する処分が時期おくれになったり、あるいはかつていろいろ問題が出ました処分の段落としたとかなんとかというさまざまな内部の調整が行われたりして、国民から見れば、何をやっておるんだろう、こういう考えがどうしてもぬぐえないと思うんです。 　これは八月十日もやりましたですね。七月の分はかなり処分も行われているようですが、八月十日のものも速やかにやはりやるべきだ。それでないとやっぱり国鉄に対する国民の信頼感というのはもう一つわいてこない、そういうように私も思っているわけですが、この八月十日の問題についての当局のお考えはどのようなものなのか、お聞かせをいただきたい。

○説明員（太田知行君）　おっしゃるように、違法ストに対する処分は内容的にも厳正なものでなければいかぬと存じますし、それからまたそのタイミングも適切なものでなければいかぬというのは、私ども常に基本スタンスとして考えているところでございます。 　従来、その内容も反省すべき点もありますが、若干時期的にもかなり後送りという状況もございまして、厳しく反省いたしまして、先般の七月六、七両日にわたる順法闘争につきましては、八月四日と九月八日、準備のできたところからやりましたものですから二段階になりましたが、事前通知を完了したところでございます。したがいまして、それ以前の持ち越しのも、その同じタイミングに通知いたしましたわけですので、現在までのその未処分の事例は八月十日の分だけでございます。実を言いますと、若干、七月六日、七日に接近いたしましたものですから、そちらの実務とラップいたしましたものですからスタートがおくれている面がございますが、今申しましたように適時適正な内容ということを基本に今早急に作業を詰めているところでございまして、準備でき次第これは実施しなければいけないというふうに思っている次第でございます。

○伊藤郁男君　もう一つは職場規律の確立の問題です。これはやっぱり国鉄再建の私は基礎をなすものだと思いますし、この問題については再三質問もし要望も行ってきたところでございますけれども、いまだに私は職場規律は確立をされていない、こういうふうに思っているんです。 　いろいろな具体的なことを申し上げる時間はありませんので一つだけ申し上げますと、最近も、抵抗の意思を示すということで、湯飲み茶わんとかタオルなどにスローガン的なものを書いてそれをロッカーやなんかにつるしておくとか、置いておくとか、こういうことも行っている。のみならず、余剰人員対策で例えばデパートなどに教育を受けるために出向いていく、そういうときにも黄色いワッペンをつけるとか、そういうことでは受け入れ側としては余り愉快なものじゃないと思うんですよ。そういうことが依然として行われている、こういうように思いますが、当局としてはそういう問題のあるところに適切な指導を迅速にかつ徹底して行っているのかどうか、そのところについての疑問を感ぜざるを得ないんですが、その点はどうなんだろうか。 　それからもう一つ、もう時間がありませんのでつけ加えて質問をしたいと思うんですが、これはこの問題と全く違う問題ですが、国鉄の中央鉄道病院の問題です。 　そのほかの地域の国鉄の病院は医療機関の指定を受けて一般に開放されているわけですが、中央病院だけは依然として開放されていない。ところが、関東地区には国鉄ＯＢなんというのは七万人くらいいるんですよね。こういう人たちは在職中は国鉄病院を利用して大変に親しみを持っている。ところが、退職されるとこれが利用できない、高いですからね。そういうことで、何とかして中央病院を一般開放してもらえないかと再三要望を行っているわけですが、いまだにそれが実現されていない。どこにネックがあるのか、国鉄当局としてはどういうような方針でこれから臨んでいきたいと考えておるのか。 　この二点をお伺いして、終わります。

○説明員（太田知行君）　最初の、職場規律の問題につきましては、御指摘のように、ある項目につきまして改善がはかばかしくないという事実がございます。それからまた、ある系統あるいはある地域についてやはり芳しくないという状況がございまして、この点についての問題意識は私どもも十分に持ち合わせているところでございまして、ただいま第六次の総点検を実施中でございます。総点検を実施するに先立ちまして、今のような問題意識も十分に浸透ざせ、特にそれらの問題の現状把握と今後の対策について的確な措置を講ずるように指示をし、今それぞれの地方機関で対応をしているところでございます。やはり粘り強く、最終的には管理者が実力をつけ、愛情を持って職員一人一人を把握、指導するという体制が必要だと存じます。そこに向かってさらに努力をしてまいりたいと存ずる次第でございます。 　それから二番目の、中央鉄道病院の一般開放の問題につきましては、御指摘のように中央病院を除くそれ以外の病院は、おかげさまで一般開放が実現いたしました。それぞれの地域の医療に大変貢献をし、またあわせまして私どもの方の病院収支の改善にも役立っているという傾向でございまして、患者さんも逐次ふえております。しかるに、ただ一つ、そして一番大きい中央鉄道病院が一般に開放されておりませんで、大変私どもは残念に思い、また努力をしているところでございます。 　そのネックいかんというお尋ねでございますが、簡単に申し上げますと、まず国鉄からもうかなり以前に東京都に対しまして、ぜひこの中央鉄道病院を一般開放したいのでよろしくという申し入れをいたしましたのに対しまして、東京都側から、職域病院を一般開放するに当たり、地元医療の中で混乱を生じないように地元医師会と話を詰めた上で指定申請をしてほしい、こういう指導がございました。私どもは、地元医師会と円満な話し合いがつくように大分以前から話し合いに入っているのでございますが、残念ながらまだ話し合いがついておりません。やはり五、六点の対立点があるわけでございます。いつまでも遷延は許されない。御指摘のようなＯＢの熱望もございますし、それからまた何よりも中央鉄道病院の最新鋭の設備、そして極めて優秀なスタッフの余力が若干ございますので地域の医療にもお役に立ちたい、結果として中央鉄道病院の収支の改善にも役立たせたい。いろいろこの一般開放のもたらす効果が大きいものですから、一日も早く実現したいと思って努力をしておりますが、なお努力を続けてまいりたいと存じます。

○委員長（矢原秀男君）　本日の質疑はこの程度とし、これにて散会いたします。 　　　午後三時四十七分散会