運輸委員会 第6号

○箕輪委員長　これより会議を開きます。 　船舶整備公団法の一部を改正する法律案を議題といたします。 　本案に対する質疑は、去る十六日終了いたしております。 　これより討論に入るのでありますが、討論の申し出がありませんので、直ちに採決に入ります。 　船舶整備公団法の一部を改正する法律案について採決いたします。 　本案に賛成の諸君の起立を求めます。 　　　　〔賛成者起立〕

○箕輪委員長　起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。 　お諮りいたします。 　ただいま議決いたしました法律案の委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○箕輪委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。 　　　　————————————— 〔報告書は附録に掲載〕 　　　　—————————————

○箕輪委員長　この際、森山運輸大臣から発言を求められておりますので、これを許します。森山運輸大臣。

○森山国務大臣　ただいまは、船舶整備公団法の一部を改正する法律案につきまして、慎重御審議の結果、御可決をいただき、まことにありがとうございました。 　私といたしましても、本委員会における審議の内容を尊重いたしまして、船舶整備公団の適正な業務の運営と内航海運の体質改善等に全力を尽くす所存でございます。ありがとうございました。（拍手） 　　　　　————◇—————

○箕輪委員長　外航船舶建造融資利子補給臨時措置法の一部を改正する法律案を議題といたします。 　これより質疑に入ります。 　本日御出席いただきました参考人は、日本船主協会会長永井典彦君、日本造船工業会会長真藤恒君、日本中型造船工業会専務理事浅野芳郎君、以上三名の方々であります。 　この際、参考人各位に一言ごあいさつ申し上げます。 　本日は、御多用中のところ御出席いただきまして、まことにありがとうございました。本法律案につきまして、それぞれのお立場から忌憚のない御意見を承りまして、審査の参考にいたしたいと存じます。次に、議事の順序について申し上げますが、永井参考人、真藤参考人、浅野参考人の順序で御意見をお一人十分程度に取りまとめてお述べいただき、次に、委員の質疑に対してお答えをいただきたいと存じます。 　なお、念のため申し上げますが、発言の際は委員長の許可を得ることになっております。また、参考人は委員に対し質疑をすることはできないことになっておりますので、あらかじめ御承知おきを願います。 　それでは、永井参考人からお願いいたします。

○永井参考人　日本船主協会の会長をいたしております永井でございます。 　わが国海運の育成強化につきましては、かねがね一方ならぬ御指導、御高配をいただきまして、厚くお礼申し上げます。 　本日は、外航船舶建造融資利子補給臨時措置法の一部を改正する法律案について意見を申し述べよとのことでございますので、御趣旨に沿って私の考えを申し述べたいと存じます。 　まず、本論に入ります前に、海運不況及び海運界の現況について若干申し述べさせていただきます。 　御高承のとおり、外航海運界は目下非常な不況下にあります。その原因は、石油危機後の世界経済の停滞により、世界の海上荷動きが伸び悩む一方、危機以前に発注された大量の船舶が相次ぎ就航してきたため、船腹需給のバランスが大きく崩れ、いまだその調整がつかないことにあります。 　このため、運賃市況は、タンカー関係については、ＯＰＥＣの原油価格引き上げを見込んだ駆け込み買いを背景とした船腹手当てによりまして、昨年後半久しぶりに若干の動きがあらわれましたものの、イランの政情不安による原油生産の減少等で再び低落いたしまして、一部期近の特殊な契約を別とすれば、ワールドスケール二〇程度が基調となっております。四十八年の好況時には、大型タンカーで最高ペルシヤ湾−ヨーロッパでワールドスケール四一〇を記録したことを考えますれば、いかに市況が深刻であるか御理解いただけるかと思います。 　また、不定期船市況も、昨年穀物を中心とした荷動きによりまして、一時ミニブーム的状況を呈しましたが、アメリカ・ガルフから日本向け穀物成約運賃は十五ドル程度と、これまた四十八年当時の三十六ドルの半分以下になっております。また、この低水準の運賃市況は、タンカーにおいて約六年間、一般不定期船において約五年間の長期に及んでおるのでございます。 　こうした中で、市況に影響の大きい鉄鋼の生産上昇が望まれるところでありますが、いまだ需要は伸び悩んでおり、原材料輸入は停滞している一方、鉄鋼原料専用船の運賃積荷保証の契約切れが続出しており、その再積荷保証契約も期待薄でございまして、昭和五十四年度中にはさらに追い打ち的に、中核六社だけをとってみましても、約三十隻二百万重量トンが契約切れのいわゆるフリー船となる見込みでございます。 　また、これまで比較的安定しておりました定期船、コンテナ船部門におきましても、円高その他輸出環境の悪化に加え、東欧圏諸国、発展途上国海運の進出などによりまして、定期船、コンテナ船積み輸出貸物が減少しており、大方の航路で二、三割方積荷率が悪化し、自動車専用船部門も五十三年後半になって、北米向けを中心に自動車の輸出が減退しており、船腹は過剰ぎみで先行き不安が懸念されるところであります。このように各部門ともきわめて厳しい状況でございますので、海運企業の経営はいよいよ深刻な状況となってきております。 　ところで、今後の見通しでございますが、先ほど申し上げました船腹過剰状況は、今後若干の経済成長を見込んでも、早急に改善される見込みはなく、また世界の一般情勢も、微妙な国際通貨情勢に加えて、イランの政情不安や中越紛争に伴う国際間緊張等きわめて流動的でありますし、さらにエネルギー情勢も予断を許さず、ＯＰＥＣの原油価格の引き上げ等、明るい材料は見当たりませんので、本格的市況回復には、さらに三、四年を要すると考えます。 　さて、外航船舶建造融資利子補給臨時措置法の一部を改正する法律案について、私の考えを申し述べさせていただきます。 　御高承のとおり、昭和五十三年半ばの日本商船隊の中における日本船外航船腹量は、約三千三百万総トンでございますが、ここで御注目いただきたいことは、程度の差こそあれ、年々拡張を続けてきた日本船が、一昨年より減少に転じ、昨年は一昨年に比しまして、隻数で三十隻、総トン数で約七十万総トン減少いたしましたことでございます。一方、こうした日本船の伸び悩みや減少に反しまして、外国用船がふえ、五十二年半ばにおいては二千九百十万総トン、五十三年半ばには三千二百三十万総トンに達しました。 　その結果、わが国商船隊の中に占める外国用船の割合は、四十四年にはわずかに一六％であったものが、五十二年では四六％、五十三年では約半分の四九％強となっております。 　御参考までにここ五カ年間の計画造船制度による日本船の建造量を見ますと、四十九年度百九十四万総トン、五十年度九十四万総トン、五十一年度十六万総トン、五十二年度二十六万総トンであり、五十三年度、すなわち第三十四次計画造船を見ましても、約三十万総トンと四十九年度の六分の一にも達しておりません。その背景には、海運不況の影響で船舶建造の必要性が薄いこともありますが、主な理由は、ここ数年来、船員費を初めとする諸経費の上昇により、日本船の国際競争力が大幅に低下いたしまして、日本船に日本人船員を配乗して保有運航することが経済的に困難となり、コストが低廉な仕組船を含む外国用船に依存する傾向が高まったからでございます。 　好況期には国際競争力の強弱は、利幅の差で済むのでございますが、不況期にはこれが航路の存廃、企業の存亡にかかわる致命的な要素となってあらわれてまいります。その上、海運においては好況期は常につかの間でございまして、海運企業はその間の長期にわたる不況に耐えねばならない宿命を負っておるのでございます。 　しかしながら、新造船建造に対する需要がないのかと言うと、そうではございません。老朽船との代替を主体に航路維持のため、ある程度の新造船は常に必要なわけでありますが、日本船が極端に国際競争力を欠いているので、一言にして言えば、船は必要だが、日本国籍船はつくりがたい現状であり、これはいい悪いの問題ではなく、海運会社が私企業である以上、自然とそうなっていかざるを得ないということでございます。 　以上のごとく情勢はきわめて厳しいのでございますが、私は、日本船は多面的な意義を有するので、これ以上日本船比率を下げねばならないような事態を何とか回避いたしまして、日本船員の乗った日本船を日本商船隊の中核に据えていかねばならないと考えておるのでございます。−貿易を国是とするわが国の経済社会において、日本海運は海上輸送の大動脈を担当する基幹産業であると考えておりますが、その中において日本船は、日本商船隊の中核としての重要な使命と意義を果たしておるのでございます。 　日本船を保持することの第二の意義は、安定輸送の意義でございます。計画造船制度により建造された船は、長期にわたり、安定的にかつ比較的低廉に必要物資の輸送を担当してまいりました。 　その第三の意義は、万一の場合においてもわが国が必要とする物資の輸送を担当する経済的安全保障の意義であります。 　その第四の意義は、雇用安定の意義であります。わが国には技量優秀な約四万人の外航海運船員がおりますが、この職域を極力確保するとともに、その技量を保持することもまた重要でございます。 　その第五の意義は、わが国周辺の海域における海上安全の確保と環境保全でありますが、この面で日本船が果たす意義も無視できません。 　なお、諸外国においては、経済的意義に加え国防上の観点からも自国海運を保持していく考え方があると理解しております。 　いずれにいたしましても、諸外国では海運へ直接または造船を通じて間接の建造助成と税制面における保護措置がとられている例が多く見られ、たとえばソ連船、すなわち資本費面、船員費面等において自国海軍と渾然一体となって運営されておりまして、自由主義圏海運秩序の混乱要因となっているソ連海運は、別格といたしましても、イギリス、アメリカ、西独、フランス、ノルウェー等の諸国は、建造助成や融資に対する政府保証等の措置をとり、自国商船隊の保護育成を図っていると承知しております。 　さて、先ほど日本の外航船腹は、三千三百万総トンと申し上げましたが、私は、将来とも最低限度この程度の規模の日本船を日本商船隊の中核として維持していきたいと考えております。 　そのためには、今後とも逐年老朽化する船舶を新しい技術を取り入れた近代船に代替建造していく必要があり、またＬＮＧ輸送等新しい分野において日本船を建造していく必要があるのでございます。いかに不況下であれ、船舶の代替が進められなければ商船隊の規模は縮小、老朽化する一方であります。 　したがって、これを可能とするために日本船を建造、維持し得る体制を整備して、船主の新造船建造意欲を喚起していただくことがぜひとも必要であると考えております。 　このような観点から利子補給の復活を初め財政融資比率の引き上げなど、このたび御審議いただいている外航船舶の緊急整備措置は、国際競争力の欠如にあえぐ日本海運にとって内容的にどれ一つ欠けても、うまくいかないものと考えております。 　さて、いま一つの国際競争力回復の柱は、船員費の合理化であります。 　船員費上昇の原因は、船員賃金水準がわが国賃金労働者のそれと同様に経済の高度成長を背景としてかなりの上昇を示しているのに加え、週休二日制の実施に件う代償休暇など労働条件改善に伴って予備員の必要数がふえ、さらには海外売船等によりまして余剰船員が増加したことにあるのでございます。これに追い打ちをかけたかっこうになっておるのが円高であります。 　船員費の合理化は、第一義的にわれわれ海運労使自身の問題でありますので、われわれといたしましては、かねがねこのような船員費の圧縮を図るべく、労使の話し合いを鋭意煮詰めつつ、乗組定員の合理化、予備員率の引き下げ等を図るとともに、高度合理化船の建造、船内就労体制の見直しにより、時代の要請に即応した新船員制度の樹立に取り組んでいるところであります。 　以上るる申し述べてまいりましたが、われわれといたしましては、速やかに不況を克服し、かつ一刻も早く日本船の国際競争力を回復し、わが国海運に課せられた使命を遂行したいと考えておりますので、諸先生方、今後一層の御支援、御鞭撻をお願いいたします。 　私の説明を終えるに当たり、このような海運企業の現状にかんがみ、今回の法律案については、一日も早く成立させていただくことを心よりお願い申し上げます。どうもありがとうございました。（拍手）

○箕輪委員長　ありがとうございました。 　次に、真藤参考人にお願いいたします。

○真藤参考人　造船工業会会長の真藤でございます。 　先般来、造船の不況に対しましては、国会の方でいろいろの法案を通していただき、そしてまた、いろいろな海上保安庁あるいは防衛庁その他の船舶の発注について特別の御配慮をいただきまして、まことにありがたく存じておる次第でございます。 　造船の現況でございますが、御存じのように、造船の不況は日本だけではなくて、世界的にも非常な、最悪の状態にいまあるわけでございまして、要するに円高による国際的な船価の割高ということと、いま船主協会の方で御説明なさった海運界の不況状況ということにはさみ打ちされまして、造船の市況というものは、いま非常に極端に悪くなっております。 　五十三年の一月から十二月までに受注いたしましたのは、三百二十万トンにしかすぎません。しかも、今年に入りまして一月十九万トン、二月になりますとさらに落ちまして十四万トン、去年の三百二十万トンというのは月平均二十七万トンの受注をいたしておりますが、今年に入りましては、いま申し上げたように、それがずっとまた悪化の傾向をたどっております。これは受注しようと思えば受注できる船もないことはないのでございますけれども、いまの円高の問題と受注不足から来る過当競争の問題で船価が非常に悪くなりまして、今日まで雇用を維持するために各企業ともかなり無理な受注を続けてまいったのでございますが、各企業とも体力の限度が参りまして、それができないという状態に立ち至っております。 　現在、去年の十二月末での手持ち量が五百二十万トン残っておりますが、これだけであとの注文がないといたしますと、五十四年度の平均操業度は、四十九年度のピークのときに比べまして、ちょうど四分の一の二四・三％、五十五年度に予定されております手持ち量はわずか四十九年度の六・一％にすぎません。言いかえますと、現在の手持ちでは、五十四年の後半から五十五年にかけてほとんど操業がないというふうな状態に立ち至っておるような状態でございます。 　こういうふうな状態で、世界的な問題でございますので、われわれとしては、さっき申し上げましたように、赤字に耐える体力もなくなってまいりましたし、これ以上のことをやっておりますと、根本的に企業の存立を脅かされるということになりますので、いろいろな手を打っておりますが、御存じのように、われわれ同業者全部でいま相当きつい減量作戦を実行中でございます。 　こういう状態になりましたので、去年国会で御承認いただいた特定不況産業安定臨時措置法に基づきまして、船舶特有の設備の削減ということを始めております。これは大手七社が四〇％削減する、それから中手十六社が三〇％削減する、中手の十七社が二七％削減する、そのほかの二十一社が一五％削減する、平均いたしまして三五％の設備能力の削減をいま実行中でございます。それから、それと並行いたしまして操業度の制限を運輸大臣の勧告に基づいて実行しておりますが、五十四年度と五十五年度の操業度勧告は、四十九年度の大手七社が三四％、三分の一でございます。中手十六社が四五％、中手十七社が四九％、平均いたしまして四一％操業度の制限をいたしております。したがいまして、造船工業を中心といたしましたわれわれの過剰雇用という問題が、いま私どもが実行いたしております減量作戦の根本原因でございます。 　こういうふうな状態で、さらに需要を確保するためには、従来われわれが続けてまいりました輸出船については、為替の面で急激に変わりました円高の面にわれわれの企業が対応する時間がございません。いま輸出船を無理に取りますと、さっき申しましたように、さらに赤字を累積していくという状態になります。私どもとしては、当面の造船の立場から計画造船をお願いする、それによって、いま船主協会の方からのお話にありましたように、船主として日本船を持つということができる状態に近い計画造船を、年に百万トン、三年間で合計三百万トンをお願いしたいというのが、私どもの現在の差し迫った状態でございます。 　この年間百万トン、合計三百万トンの計画が実現できますと、さっき申し上げました五十四年度と五十五年度の手持ちにかなりの明るいベースロードができますので、それを頼りに今後さらに努力して、円高に対応しながら国際競争力を持った造船事業をつくり上げようとして鋭意努力しておる状態でございます。 　ありがとうございました。（拍手）

○箕輪委員長　ありがとうございました。 　次に、浅野参考人にお願いいたします。

○浅野参考人　私は、日本中型造船工業会の専務理事でございます浅野芳郎でございます。 　本日は、本来会長が出席してお答え申し上げるべきところでございますけれども、残念ながら入院中でございまして、私からお答えをさせていただきたいと存じます。 　まず、私どもの中型造船工業会の現状でございまするが、造船業一般につきましては、ただいま真藤参考人からもお話がございましたので割愛いたしまして、私どもの特質的な点だけを申し述べさせていただきます。 　まず、昨年来、政府の御配慮によりまして設備の削減、施設の買い上げ、操業調整、そういったような不況克服のためのレールが敷かれまして、私どもといたしましては、それぞれ各社の判断のもとに今後このレールに沿って動くわけでございますが、昨年来先生方におかれましては、いろいろと御配慮、御尽力を賜りまして、高い席からではございますが、厚く御礼を申し上げます。 　私どもの会員造船所は、設備削減の対象の六十一社中三十八社でございます。操業調整は四十社中十九社がその対象となっております。 　手持ち工事量について申し上げますと、当会の普通会員は現在百社でございまして、規模で申し上げますと、大きなところでは六万トンの船台を持っておるところもございますし、小さなところでは五百トン前後の小さな船台のところもございまして、非常に規模が広い範囲にわたっております。これまでの建造実績を申し上げますと、五十一年度が約百八十万総トンでございまして、五十二年度が百二十万総トン、五十三年度が九十万総トンでございました。五十四年度につきましての手持ち工事量は、私どもの手元で集計いたしましたところ、多分になお現在商談中のものも含まれておるかと考えられますので、確定的ではございませんが、約六十万総トンと想定されます。これは量盛期に比べますと、約三分の一という現状でございます。 　このような受注の状況でございまして、各社とも極力固定費の削減に努めておる次第でございますが、従業員について見ますと、従業員が一番多かった時期、つまり五十年度に協力工を含めまして約六万人でございましたが、これが現在は三万二千人と約半減をいたしております。なお今後とも、工事量の確保と見合って、さらに調整の必要の出ることも当然予想されるわけでございます。 　また、受注不振の現実を反映いたしまして、一昨年来、会員会社から相次ぐ会社更生、和議等の、いわゆる倒産というような不幸な事態に立ち至った社が出ておるわけでございますが、本年に入りましても、すでに三社が不幸な事態に見舞われておる次第でございます。 　原因は、伝えられるところでは資金繰りの悪化でございますが、その根底にございますのは、やはり採算の悪化、為替差損、工事のとぎれ、そういったことによる金融の悪化というようなことが基本的な原因のようでございます。政府のこれまでの造船不況対策、中小企業に対します不況対策あるいは円高対策というような諸対策にもかかわらず、また各社が懸命の努力にもかかわらず、このような結果を見るに至っていることはまことに残念でございますが、今後も、工事量の確保がむずかしくなりますと、なお倒産が出ないということも言い切れないと考えておるわけでございます。私どもとしましては、そうでないことを期待しておるわけでございますが、なお予断を許さない状況にございます。 　特に、海外船主の発注意欲の減退、円高によります輸出船受注の不振が大きく影響していると思料される事態でございます。工事量につきましては、当会といたしましても、関係方面に対するお願い、あるいは経済協力船の開拓というようなことで諸種進めておりますけれども、短期的に成果を見るということがなかなかむずかしい状態にございます。 　つきましては、百万トンの計画造船でございますけれども、私どもとしましては、造船業の全般的な観点から見まして、御承知のように上位四十社が平均しまして約三十九％という低い操業調整を行っている次第でございますが、この低い操業調整の枠内ですら通常の建造需要をもってしてはとうてい到達できないと考えられる次第でございます。百万トンという建造需要の投入があってこそ全体的な需給のバランスがとれるものと考えておる次第でございます。逆に申しますと、百万トンの計画造船がなければ、大手さんも含めまして造船各社は非常に深刻な状況に追い込まれるというふうに考える次第で、私どもとしましても、それの波及的影響というものも大変に憂慮をするわけでございます。 　さらに、この百万トンを建造するということによります時の勢いの動きと申しますか、この沈滞し切った不況業界を元気づけ、その派生的効果を期待するのにまことに適切な御措置かと考える次第でございます。申すまでもなく、私どもとしても、現状から見まして一隻でも建造船が欲しい状況でございます。こういう状況でございますので、何とぞ本改正が実現していただけるようお願いを申し上げる次第でございます。 　簡単でございますが、終わらせていただきます。（拍手）

○箕輪委員長　ありがとうございました。 　以上で参考人からの意見の開陳は終わりました。 　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。佐藤守良君。

○佐藤（守）委員　きょうは、永井会長、真藤会長、浅野専務理事、大変御多忙中、この委員会においで願いまして、現在の厳しい状況の御意見を聞かしていただきまして、どうもありがとうございました。心より厚く御礼申し上げます。 　実はきょう、私の時間は五十五分までということになっておりまして、最初に簡単に質問を全部述べまして、あと御答弁をまた簡単にお願いしたい、このように思っておりますので、どうぞよろしくお願いいたします。 　私は、そういう厳しい中で各会長さん方が業界の責任者として、この不況克服に最善の努力をされていることにつきまして心から敬意を表する次第でございます。 　それで、海運業界の問題としてもたくさんございまして、オイルショック以来のタンカーの過剰とか、あるいはまた、それによる世界的な不況、あるいは鉄鉱石とか石炭の荷動きの停滞、あるいはその他海運市況の低迷、また先ほどもおっしゃいました予備船員率の問題等、いろいろたくさんございます。また造船業界につきましては、同じような船腹過剰の問題とかあるいは国の助成策、昭和五十一年でしたか、日欧貿易の摩擦によりまして船価五％アップという輸出自粛がとられたり、あるいは西欧の助成政策とかそういう形の中に、西欧ではそういう国がとことん力を入れながらも、やはり経営が悪化しておるとか、閉鎖しておるとか、いろいろな点があるようでございます。やはり新興勢力の介入とか、特に韓国とか台湾とかユーゴ、ポーランド——実はポーランドなども、昭和五十年でしたか、八万総トンの船が、われわれの常識では大体五十億円ぐらいかかるだろうというのが三十六億円前後で入札している、びっくりしたこともあるわけで、そんなことで、大変価格のダンピングをやっている。それに円高。また国内におきましては船価、鋼材等が値上がりしている。また過剰人員とかあるいは巨大な建造能力とか、それによるコストがアップしておるにもかかわらず、実は受注競争により船価の低下というようなことがありました。 　たくさん質問したい問題がございますが、またたしか、本年度初頭でございましたか、各海運業界あるいは造船業界のトップの方たちが、本年は企業にとって存立できるかどうかの年であるとか、あるいは合併以来最大の経営危機と叫ばれておったのが実情だと思います。 　そういうことで、実はたくさん質問したいことがあるわけですが、今度は利子補給にしぼりまして質問したいと思いますので、どうぞよろしくお願いしたいと思うわけでございます。 　そこで、永井会長と真藤会長のお二人に同じ質問をいたしたいと思います。実は永井会長には、日本船の維持確保の問題とか、あるいは諸外国との海運の協力関係とか、あるいは貿易の今後の見通しとかたくさんございますが、二つにしぼりましてお願いしたいと思います。この二つは、真藤会長も同じでございます。大変恐縮でございますが……。 　今回の利子補給等の措置により、新船建造の意欲を十分喚起できると考えておられるかどうかという問題でございます。すなわち御存じのように、今度の利子補給によりまして、たとえば船齢を少し縮めて早く船をつくるとか、いろいろなことをしなくてはなかなか造船の需要喚起にならぬと思いますが、果たしてそれがどの程度お役に立つかどうかという問題でございます。 　それからもう一つは、今回の利子補給の対象船が高度合理化船及びＬＮＧ船に限定されているが、現在の新船建造の見込み、あるいは計画はどうかということでございます。 　それから、あと真藤会長には、実はこれはおたくの会社のことで大変恐縮でございますが、先般新聞に、私は石川島という会社は日本で一番すばらしく合理化された、りっぱにいっている会社と現在思っているわけでございますが、数日前の新聞でございましたか、退職者を募集されたところが大変予定より多かった、このことは果たしてどういうことなのか。これは言わば逆に造船業界の将来に一つの暗い見通しを持ったのだろうか。私は、造船業界はそんなものじゃない、日本におきましては、海運業界とともに造船業界は、どうしても日本の立地条件からして育成し、そして明るい希望を持たせるような造船業界でなくちゃいかぬ、こう思っておるわけでございますが、その点につきまして、造船業界の将来は果たしてどうなるのだろうかということを簡単にお教え願いたいと思います。 　それとともに、実は造船業界の技術革新が果たしていままでどうかという問題。特に私がつい最近注目しておりますのは、川崎重工の坂出工場でございますが、ＬＮＧ船の建造がストップしたと聞いております。そういうことで果たして技術的な対応が十分できておるかどうかという問題。 　それともう一つは、イランがああいう状況で、先ほどもちょっとお話にございましたイランの内乱等によりまして船の建造がおくれたということで、いまおっしゃった百万トンの五十四年の計画が果たして実施できるかどうかということ。 　それからもう一つ、それとともに実は先ほど真藤会長がいろいろな施策につきまして感謝されておりましたが、非常に私は不十分だと思います。たとえば、いま今後の対策の一つとして、借入金がたしか大手、造船合わせて四兆四、五千億あると思います。特に大手が三兆五、六千億、この金利は大変だと思うのです。そんなことで、もっとこれから、将来の利子補給とともに、かつて借りています設備資金、運転資金の金利等の問題も十分考える必要があるのじゃないかという気もするのですが、そういう意味におきまして、今後のそういう対策の一番大きなものは何かということをお教え願えればありがたいと思います。 　それから、あといろいろありますが、時間の関係がございますから、そんなところで、次に浅野さんにお聞きしたいのですが、実は浅野さんには、安定基本計画に基づいて造船所の、先ほどのいわゆる縮小が行われますが、これは御存じのように五千総トン以上の造船所で一基しかない場合は、よその事業所と合併してやらなければいけませんね。ところが、実際に見ておりますと、中造船所はオーナーが多いわけです。たしかあれは五十四年度にやるようになったと思いましたが、このことがまた造船業界の将来に大きな影響を与えるわけですが、果たしてそういうことがオーナーが多い中で可能かどうか、できるかどうかということについてひとつお教え願いたいと思います。 　それから次にもう一つは、結局、先ほど言いましたようなことで大変コストが高くなっておるにもかかわらず、いわゆる受注競争で船価は安く取る、だから日本で、たしか昭和五十年ごろでございましたか、同じく八万総トンのタンカーを四十億円かで取ったという話も聞いたことがございます。真偽は知りませんが、実際に十億円以上安いわけですね。というようなこともあるということで、こういう受注競争は果たしてうまく大手と協調してできるものだろうかということでございます。 　と申しますのは、特に厳しい中において、もっともっともちろん仕事が欲しいわけですが、そういう中で逆に赤字までして仕事を取るのはどうか。特に私、先ほどもちょっと言いましたようなことで、ヨーロッパ等におきましては、国が幾ら助成しましても、やはり同じように人員整理、造船所の閉鎖が出ておるというのは、非常に経営が悪化しておるということでございます。したがいまして、現在では赤字の仕事は取らないということで手控えされておるように聞いておりますが、それがどうかということでございまして、そういう点につきまして、ひとつ永井会長、真藤会長、あるいは浅野専務からお話をお聞きしたいと思います。どうぞよろしくお願いします。

○永井参考人　ただいまの佐藤先生から御質問の点につきまして、船協の立場からお答え申し上げたいと存じます。 　まず第一の御質問は、今回の利補の措置によりまして、新船建造の意欲が十分に喚起されるかどうかという問題でございますが、われわれ海運業者が新船を建造いたしますときには、でき上がりました新造船が十分に国際競争力を持っておるかどうかということを、まず判断の基準にいたすわけでございます。今回の利子補給の措置、財政融資比率アップの措置によりまして、われわれの方といたしましては、国際競争力上、他国の資本費分における状況とほとんど遜色のないところまでに達するのじゃないかというふうに感じられます。すなわち、先ほどもちょっと申し上げたように、自由海運先進諸国では、自国の海運に対しまして手厚い保護を加えているわけでございまして、たとえばイギリスにおきましては、マキシマム三〇％の船価補助をしている、それから西ドイツにおきましても、一七・五％の造船補助をやっておる、それからノルウェーにおきましても、二〇％を超しておるというふうに手厚い保護を加えているわけでございますが、その保護に対しまして今回の措置を実現していただきましたならば、われわれの方においても、まだ若干及ばないところもございますが、何とか資本費の面においては国際競争力上耐え得られる線までに到達するのではないかというふうに考えます。 　あと一つ、国際競争力を構成しております重大な要素としては船員費でございますが、これはわれわれの方の労使の問題でございますので、いままでは労使がある程度努力しても、資本費の面において他国の船と比べて及びもつかない状況では、労使間の折衝にも何となしに張りがなかったわけでございますが、今度は労使間の折衝がうまくいきまして、ある程度の船員費の合理化ができましたならば、先ほどの資本費の低減と相まちまして国際競争力のある船が建造できるというふうに考えられますので、われわれの方といたしましては、新造船の意欲は十分に喚起されるというふうに私は考えます。 　次に、今回の利子補給は合理化船とＬＮＧ船に限定されるわけでございまして、それの建造見込みはどうかという御質問に対するお答えでございますが、先ほど申し上げましたように、国際競争に耐え得るために今回の措置を実現していただきましたならば、残るものは船員費でございますので、今後鋭意、われわれといたしましては労使十分に話し合いまして、いわゆる合理化船というものの実現に向かって努力していきたいと存じます。いま考えておる合理化船と申しますのは、具体的にはコンテナ船で十八人乗りの船でございます。これは現在の造船技術の進歩、そういうこと等によりまして私の方としてはりっぱに十八人で運航できると考えておりますので、そういう信念をベースといたしまして全日海とよく打ち合わせいたしまして、十八人乗り組みの船を実現するように努力いたしたいと考えておりますので、合理化船の方の可能性は十分にあると存じます。 　問題はＬＮＧ船でございます。いま考えられますＬＮＧ船は、イランのカンガン地区から出ます、いわゆるカリンガスのＬＮＧと、もう一つはインドネシアの、いま約七百五十万トン入れております分の増量分と、その二つでございます。いままでＬＮＧ船は、いろいろな都合がございまして、ＬＮＧの輸入そのものもＣＩＦベースで輸入されておられまして、それに携わっておる船は全部外国船であったのでございますが、われわれの方といたしましては、将来の日本のエネルギーの根幹ともなるべきＬＮＧにつきまして日本船が参画しておりませんのは、まことに残念でございますのと同時に、また経済安全保障の面におきましても問題があると存じますので、このカリンガスの分とインドネシアの増量分につきましては、何とかＦＯＢ買いにしていただきまして、日本船も参加さしていただきたいと努力しておる次第でございますが、問題はカリンガスの方でございまして、イランの政情がいまのところ全く予想がつきませんので、当初の計画といたしましては、もういまごろにわれわれの方と造船所と大体の仕様の打ち合わせぐらいまではいけると存じたのでございますが、まだこの方はそこまで到達しておりません。これがどういうふうに進展いたしますかは、ちょっといまのところ見込みが立たない状況でございます。案外インドネシアの増量分の方が早いのではないかと思うのでございますが、これも今年度中にはあるいは無理かどうか、その辺のタイミングはもう少し詰めてみなければわからない次第でございますが、これもそういう意味におきまして、長期的に見ましたら十分に可能性はあると信じております。 　以上でございます。

○真藤参考人　いまのまず第一の御質問、計画造船をやったら受注状況はどういう見込みかという御質問でございますが、私ども現に、この計画造船のあれが御承認いただいて実行になるということを前提にしてのいろいろな客先と造船所との話し合いが進んでおるのがかなりございます。そういうことで、年間百万トンの計画造船の実行ということに対しては一つも心配いたしておりません。かなり受注側の方で競争しなくちゃならぬのじゃないかというふうに考えております。 　それから、計画造船でいま永井さんの方からおっしゃいましたように、今度は要するに人間が非常に少なくて済む能率のいい船ということと、ガスキャリア、要するにＬＮＧ船ということでございますが、この面の御要求に対しては、私どものいまの技術問題というものはほとんど心配するものはございません。ですから、業界の準備というものに対しては十分な状態になっております。 　それから第三の御質問の、どんどん人を減らしているが、先はそれでいいのかということでございますが、実は海造審で長期計画をまとめられたときの見込みの数字でございますが、これはたまたまヨーロッパの方で各国が連合してやりました長期計画と非常によく似ております。それを日本の造船所でどのくらいこなせるかというのを海造審で出してございますが、それによりますと、昭和六十年で八百万トンぐらいだろうということでございます。現在は、さっき申しましたように三百二、三十万トンから四、五十万トンでございますが、順調にいけば八百万トンまでは回復するだろう。それをめどにいたしまして、さっき申しました設備の廃棄というパーセンテージ、三五％と申しましたが、それが大体計画されておりまして、それ以上のことを考えるのは無理だろうということで、既存の設備を六五％まで落とすということでございます。 　仮に、幸いにして予想どおりにそういう状態に立ち至ったときのことを想定いたしまして、どうせ円高というのは当分直るものじゃないという前提でいろいろ技術的に計算いたしますと、いま私どもが造船工場の人員を減らしておるのは、大体そこをめどにして減らしておりまして、それと現在の三百何十万トンという間の違いというのは——われわれ大手の方では一時造船以外の方へ人間を移しております。現在減員をやっておりますのは、一昨年、昨年からあらゆる手を尽くして社内で横異動をする。たとえば造船屋というのはほとんど溶接工事でございますが、これを陸上の関係の溶接あるいはプラント関係の溶接の方に回す、あるいはまた子会社の方に出向させる、あるいは子会社ではないのですけれども、いま一時的に人手が足らない産業がございまして、そういう客先のところへたくさん人を一時的に出しているというふうなことをやりまして、なおかつどうにもならないものを希望退職というやり方でいま減員しているわけでございまして、したがいまして、私のところの数字が例に出ましたけれども、実を申し上げますと、四千六百人出たと新聞に出ましたけれども、これはそういうふうに異動をやりましたほんの一部があの数字になって出ておりまして、実際は一万五千人から二万人近い人間がそういうふうに動いている、その結果どうにもならぬ分があの形で出ているということでございます。 　それで、将来については、そういう見込みでございますので、人間の面で、技術の面でそういう状態になったときに問題を起こすということはなかろうと思いますが、特に計画造船で高度技術、高度の船とかあるいはＬＮＧ船とかいうものをやっていただけますと、技術の根幹というものは厳然と残ってまいりますので、人数は少のうございまして、そういうことがまたその意味で非常に大事な問題になってまいります。 　それから、ＬＮＧ船の見通しについては、いま永井さんのおっしゃったとおりでございます。 　それから、われわれの特利の借入金でございますが、造船会社の借入金というのは二種類ございまして、表面上われわれの借入金になっておりますけれども、輸出入銀行なり何なりを通しまして実際金利負担をしていない、客先が金利負担して、輸出入銀行から借りて、あるいは市中銀行から借りて客先に融資しているのがございますので、その分は金利負担はないわけでございますが、それが大体見かけの上の借入金の半分以上でございまして、いままでは大体七割近くがそうでございます。ですから、いままでは表面に見えるほど不健全な状態ではなかったのでございますが、ここのところ仕事が減りまして、それからいろいろなことで経営が悪くなってきたところへ持ってきて、御存じのように為替の急激な変更がございまして、五十三年度、五十四年度に決算に上がります工事というのは、船に限らず、それ以外の大きなプラント物も大体三百円から二百九十円時代に契約したものでございまして、大抵のところが二百五、六十円までは円が高くなるだろうということをめどにいたしまして、為替のヘッジとかいろいろなことをやってまいりましたけれども、だれも百八十円とか百九十円、二百円になるとは想像しておりませんものでしたから、輸出関係の為替差損というのが実は五十三年度、五十四年度にはわれわれの企業にとっては非常に膨大なものでございまして、何百億というのが出ます。大体赤字の全量が大手の会社は輸出為替差損だと見ていただけば、そうあれではないと思います。 　それから、過当競争の問題でございますが、さっきちょっと触れましたように、現実に今日まではずいぶんひどい過当競争をやってまいりました。それは人を減らす前段階あるいは人を横異動する準備作業の間に、とにかく人に仕事を与えるためにみすみすやったことも多分にございます。そこへ持ってきて、また為替の問題が入ってきましたので、結果的には非常にひどい過当競争の結果が出ておるという状態でございます。

○浅野参考人　まず、最初の御質問でございますけれども、一本船台の御質問だと思いますけれども、私どもの会員一本船台のところがかなりございまして、おっしゃいますように、それを削減するかどうかということは、会社にとっては大変な問題でございます。削減の期限が五十四年度いっぱいということになっておりますので、各社とも慎重に時間をかけて検討しておるわけでございます。 　それからもう一つ、実は施設の買い上げでかなり希望者が出るのじゃないかという推測もございますが、先ほど真藤会長が冒頭に申されましたように、削減がたとえば二七％とか一五％ということでございますが、買い上げの社が出ますと一〇〇％まるまるになりますので、その辺で、今後の買い上げのいかんによりますけれども、全体的なバランスがとれるのではないかと想像いたしております。 　それから、第二の点につきましては、ちょっと私見ではございますが、船価の協調と申しますか、なかなか実感としまして容易なことではないと思いますが、これは当然、将来課題として出てくるのではないか、こういう想像がされます。実は私ども、ただいま運輸省の操業勧告を独禁法によります民間カルテルということに切りかえるべく研究を進めておるわけでございますが、まず、その数量カルテルが先でございまして、その後で出るとすれば、そういう課題もあるいは出てくるか、こういうふうに考えております。

○佐藤（守）委員　どうもありがとうございました。

○箕輪委員長　久保三郎君。

○久保（三）委員　時間もたくさんありませんので簡単にお尋ねしますが、社会党の久保三郎です。きょうは御苦労さまです。 　手前どもの考え方も皆さんの考え方もそんなに隔たりはないと思うのですが、この法案を中心にしてわれわれが考えている主要な課題というか目的は、言うならば大きくは雇用の問題であります。 　　　　〔委員長退席、堀内委員長代理着席〕 それからもう一つは、日本の海運の体質改善であります。もう一つは、造船界の体質的整理と言っては語弊がありますが、新しい方向を探り得るかどうかという問題、そういう問題に尽きるわけでありまして、これを要約して申し上げますれば、今度の計画造船は、先ほど永井参考人がお話になりましたように、日本の船主の支配船腹の大体半分くらいがいつの間にか外国用船になってきた、これは単に船主だけの問題ではなくて、将来における国際的な海運のあり方としても問題であろうというふうに思っているわけであります。 　そういう意味から言って、余りにも外国用船に偏重し過ぎている体質を、この際は改善してもらいたいというのが大きなねらいです。それはとりもなおさず、御指摘がありましたように、予備員率が非常に高くなっておるというお話でありますが、その高くなっている原因は、なるほど御指摘になった週休二日制というような労働協約に基づくものでふえたものも多少あると思うのですが、七二とか七〇とかいうパーセンテージはそういうものではないだろう。言うならば雇用形態と外国用船の問題に一にかかっている。だからこの際は、仕組船を含む便宜置籍船を中心にして日本船主はスクラップをしてもらいたい、スクラップしたものについて代替建造という形で新しい船をつくってもらえないだろうかというのが、われわれの考え方なんであります。単なる日本国内船の言うなら不経済船というか、従来の船の古いものをつぶして新しい合理化船をつくるということだけでは、体質改善には多少なりますが、言うならば雇用の拡大なり雇用の安定には直結しないというふうに考えているわけなんです。 　そういう意味で、スクラップを仕組船中心にしてやれないものだろうか、その上で計画造船をやってもらえないだろうかということが一つの考え方であります。そうしますれば、スクラップ・アンド・ビルドでありますから、両面で造船工業会というかそういうものの仕事量もふえていくだろうというふうに考えるわけでありますが、その点についてどのようにお考えでありますか、永井参考人に特にお聞きしたいと思うのです。 　ただ、お話がありましたように、船は必要だが、日本船としては実際言うとつくりたくないというような率直なお話を承ったのでありますが、しかし、そうばかりも言っていられないので、言うならば国家的な観点から一定比率の日本船は保有したいというお話であります。そういうことになるというと、これはなかなかむずかしい問題だなという感じが先ほど来からしているわけであります。日本船としてはつくりたくないという原因は何であろうかということなんであります。いまやわれわれの見方は、間違っているかもしれませんが、いわゆる船費のコストの安いものを使おうということで外国用船に走っていった、傾斜していったのだが、傾斜し過ぎて、最近では言うなら予備員率も上がっている、それだけに二重船員費を払うような結果も出てくる、だから、トータルのコストとしては非常に高いものを使っているような勘定になりやしないか、だからこの際、言うならばＵターンするのが最善の道だろうというふうに思っているのです。 　日本船を拡充するということが、手っ取り早い話一番いいのじゃないかというふうに思っているわけですが、しかしまたお話を聞くと、日本船はつくりたくないと言うのにはもっと何かあるのかなという感じがするわけであります。そこで、その辺のことをぜひお聞かせいただきたいということであります。 　それから、予備員でありますが、予備員の率についてはいろいろ諸説紛々なんですね。七二と言う人もあるし、七〇と言う人もある。いやそんなにはない、五二、三％がいいところなんだという話もあるわけであります。なるほど実態をそれぞれ聞いてみますと、中にはおかに上がっておかの仕事をしている船員さんがかなりいるということなんですね。これを経理の操作上、船員でありますから船員費で落としているということでありますから、これは本来の姿ではないのではないかということですね。これはやはりわれわれ政策を担当する者として正確に知っておかなければならぬ一つの点だと思うのですが、永井会長さんは予備員についてどういうふうな実態であるか御存じでありましたら、ひとつお漏らしをいただきたいと思うのです。 　それから、船価の問題ですが、これは真藤参考人あるいは浅野参考人にお尋ねした方がいいと思うのでありますが、過当競争があって船価が妥当な線に保てない、だから、取ろうと思えば取れるのだがあえて取らない。これは国際的な話だろうと思うのでありますが、国際的な船価はやはり国内的に響いてくることでありますから、そういう意味で、過当競争がかなりあって、そのために業界全体として自分から首を締めるような結果になっていることは、先ほどの佐藤委員のお話もそういうことかと思うのでありますが、これに対してこのままじんぜん日を送っていたのでは、言うならば仕事はあるが仕事はやれないという現実から脱却できないと思うんですね。これについてどういう方策をすべきか、率直な御意見がありましたならば、お伺いしたいと思うのであります。 　それから、これはまた永井参考人にお尋ねしなければいけませんが、この利子補給法が通りますれば、現実に皆さんの方と政府がお話合いをすることになるのでありますが、すでに運輸大臣はあなたの方をお呼びになって打診をされたと思うのでありますが、その場合、利子補給の計画造船を取る場合については、それぞれの会社の合理化計画というか改善計画というか、そういうものを出しなさいというふうな話があるのかないのか。先ほどお話のとおり、予備員率の問題等は労使の間の問題でありまして、政府が介入すべき問題では全くないのでありまして、そういうようなことにまでくちばしを入れられるとするならば、これは変な話でありまして、官僚統制というか、そういうことになりかねないと思うのです。そういうことについて、現実にどういう考えでおられるのか、政府からそういう要求があるのかどうか、これからの予想もありますけれども、どういうふうにお考えでありますか。 　それから、これは浅野参考人にお伺いしたいのでありますが、中造工は大体において専業ですね。大手と違って専業なんで、操業度の方もそれぞれ多少なり緩和しているわけなんでありますが、単にその緩和をするだけではなくて、現実に仕事量をどういうふうに配分してもらうかという問題になってくると思うのです。もっとも配分と言うよりこれは商取引でありますから、そう簡単にいかないと思うのですが、計画造船等政府の手によるものについては、なるべくは中小を中心にやってもらわぬと、お話のようにまるっきり会社がつぶれてしまうというのがこれまでの実態なんで、われわれとしては、ここ当分の間、何とかひとつ細々でもいいから持っていってもらうという考えを造船界には期待しているわけなんです。 　そういう意味からいくと、仕事量もやはりある程度、さじかげんというか企業の実態に応じて割り振りをしていくというような業界自体での仕組みとか、あるいは船協との間の話し合いとか、そういうものが必要ではないかというふうに思うのでありますが、そういう点についてはどういうふうにお考えでありますか、お尋ねしたいと思います。 　御答弁の時間を置くともうたくさんありませんから、以上で終わりにします。御答弁をお願いしたいと思います。

○永井参考人　ただいまの久保先生の御質問に対しまして、船主協としての関係事項につきまして御答弁さしていただきます。 　まず、海運の体質改善をする必要があるじゃないかというお話、全くそのとおりでございます。実は日本海運は、いままでは日本の高度経済成長の波に乗りまして、また、それに応ずるために、むしろ質より量の考え方で増強してまいったわけでございますが、その結果といたしまして、卑近な例で恐縮でございますが、ぶくぶく太って、決して健康ではないような体質になってしまったわけでございます。したがいまして、われわれの方といたしましては、今後、今回の助成措置の実現を図っていただきましたならば、それを契機といたしまして量から質への体質改善に移っていきたいと存ずる次第でございます。すなわち、日本船をつくりたくないと申しましたが、いままではそうであったわけでございますが、今後、措置が実現されたならば、日本船でもりっぱに国際競争力を持った船ができると存じますので、今後はできる限り、日本船でつくっていきたいというふうに考えておるわけでございます。 　それから、スクラップの件でございますが、確かに久保先生御指摘のとおり、現在の海運不況は、世界的に船腹の圧倒的な過剰状態がつくり出しているわけでございますので、新しい船ができましたならば、少なくともそれと同等くらいのスクラップをしていかないと海運市況というものはいつまでたっても回腹できないと存じますので、そういう意味におきましても、スクラップを鋭意図っていきたいと思っておる次第でございます。もちろん、老朽船につきましては当然のことでございますが、老朽船以外の船につきましても、仕組船等を初めといたしましてスクラップを図りたいのはやまやまでございますが、依然としてそういう場合には高い簿価の船をつぶさなければいかぬわけでございまして、そのために処分損が出るということになりますと、それが実質的に新造船の船価に加わるという形になりまして、せっかくの今度の助成措置の効果を水埋めすることになりますので、いまだ老朽船でない船についてのスクラップにつきましては慎重に考慮していかなければならないと考えております。 　そういうわけでございますので、われわれの方としては、こういう場合に簿価とスクラップ価格との差額を少しでも埋めていただけることができないものだろうかということで、スクラップに対する助成金をお願いしている次第でございますので、この件につきましてもよろしくお取り計らい願いたいと存じます。 　予備員率の実態でございますが、これは各社によりまして非常に違うと存じますので、その平均値を申し上げることはなかなかむずかしいのでございますが、われわれが承知しております平均値、すなわち外航労務協会並びに外航中小船主労務協会、合計で約七十社ございますが、その平均として予備員率は六三％と言われております。この六三％という数字は、−船員総数の中から乗組員をまず引きまして、その残りの船員の中から、これを陸上勤務に出したり、ほかの方へ出向しておりますその連中を稼働といたしまして、全くそれ以外の人たちを予備員率といたしますと、六二・九、約六三％になるわけでございます。しかし陸上勤務も、必要のためにやっている意味のほかに、陸上で働いてもらうという方もおられますし、また出向に出す先も必ずしも先方からぜひくれと言われているところばかりではないわけでございますので、そういう意味におきましては、そういう者も本当の稼働状態とは言えないと存じますので、そういう人たちを予備員の変形として考えますと、約七三％が現在の予備員率というふうにわれわれは考えております。 　それから、合理化計画の話でございますが、利子補給を受ける条件といたしまして、合理化船とＬＮＧ船であるということは私は承知しておりますが、合理化船を証明するために合理化計画を出せという話は、現在までのところ、運輸省からは伺っておりません。 　以上でございます。

○真藤参考人　いまの御質問の中で船価の過当競争の問題でございますが、さっき申しましたように、過去にはあったのでございます。いま操業度制限ができまして、私ども工業会のメンバーは約三分の一に制限されておりますので、現在船価は下げどまっております。これからはぼちぼち値上がり傾向に持っていきたいと思っておる次第でございます。

○浅野参考人　ただいまの真藤参考人の御趣旨、私どもも大体同じかと考えております。 　それから、私に対します御質問で、受注船の割り振りがうまくできないかという御質問だろうと拝察いたしますが、御指摘のように造船所だけで云々できるものでございませんし、要するに船主さんがどの造船所に発注しても、造船所もまたそれぞれ持ち味があるわけでございますので、そういうことで、私は、理想としては非常にそうしたいとは思うのでございますが、非常にむずかしい問題だと思っております。具体的にどういうふうにこれを持っていくかというのは、実はちょっと頭が痛い問題でございますので、どういうふうにいたしたらよろしいか、ちょっといますぐ御答弁できないわけでございます。

○久保（三）委員　永井参考人にもう一つだけお伺いしたいのですが、先ほどの話で、最近の間にかなりの数の積荷保証というか契約が切れるということでありました。いっときは積荷保証がない方がいいということで計画造船をやったこともありますが、これからは国際的に、ＵＮＣＴＡＤの同盟憲章というかそういうものを引き合いに出すまでもありませんけれども、お互いに積取比率というものはある一定ラインで固定されるというか、分かち合うということになろうかと思うのです。そういう意味からいくと、だんだんこれを安定化するということには、ある程度の積荷保証というかそういうものがなければならぬと思っているわけですが、いま荷主産業の方では、言うなら船腹過剰でありますから、下手な積荷保証を長期にわたってやるようなことはしない方が得だということだと思うのであります。しかし、それでは日本の海運をピンチから引き上げるわけにはいかない。利子補給をしても、かなり不安定な経営をするということでは、計画造船を軌道に乗せるということもむずかしいのではないかと思うのです。しかも、利子補給のメリットが海運や造船に行くのではなくて、従来も回り回ってみんな荷主産業に行っているわけですね。私が運輸委員になってからもう二十年以上になるのでありますが、どうもそういう点で、輸送産業というのは大体そういうことなんですが、典型的なのは海運じゃないかという話を二十年前ごろから言っているわけです。 　この体質を何とか対等な立場に置きかえることも、ひとつ考えなければならないのではないかというふうに思うのです。しかし、そう言ったって、なかなか簡単にはいきませんけれども、何とかそういう方法はないものか。 　それから、先ほど申し上げた積荷保証をとらなければ計画造船が軌道に乗らぬと思うのでありますが、その積荷保証はどうやってとるべきか、あるいは軌道に乗せるべきか、何かお考えございますか、ありましたらひとつ……。

○永井参考人　積荷保証の問題でございますが、われわれが積荷保証を荷主さんに要求しておりますのは、主として専用船を使いまして運ぶ貨物に対してでございます。したがいまして、定期航路の場合には積荷保証はいただいておりませんし、これまたいただくわけにいかないと存じます。 　したがいまして、たとえば鉄鉱石、それから石油、できれば自動車専用船、要するに特殊なカーゴーに対してだけ従事できる特殊な形の船、すなわち専用船を建造いたします場合には、そのカーゴー以外には流用できませんので、積荷保証をいただくことにしているわけでございます。 　現在、先ほど申し上げましたように、鉄鋼業におきましては、表面的には非常に回復しているように見えますが、まだ原料在庫の積み増しの段階には至っておりませんので、鉄鉱石、石炭の積み増しを図る御計画は近い間にはないようでございます。したがいまして、十年間の契約が切れた場合には再契約をしないという状況がどんどんふえてくるわけでございますが、こういう場合に何とか積荷保証を将来ともいただくには、その船が国際競争力を持っているものでなければならないと存じます。鉄鋼業におきましても、コスト競争が世界的に行われている状況でございますので、原料の輸送につきましても、できるだけ安く輸送したいというお考えを持っているようでございまして、日本の鉄鋼業だから、幾ら運賃が高くても日本の船を使うというお考えを持っておられません。われわれといたしましては、外国の専用船と匹敵できるぐらいの運賃を出さなければ使っていただけないわけでございますので、したがいまして、われわれの方といたしましては、今回の助成措置を十分に利用させていただきまして、国際競争力のある船をつくり上げまして、国際的に見ても恥ずかしくない運賃を提出いたしまして、また積荷保証をいただくように努力するというより方法がないのじゃないかというふうに実は考えております。 　ただ、そういう場合には、せっかくいただいた利補の額が、結果的には荷主さんの方に行ってしまうことになる場合もございますが、われわれの方としては、利補によりまして下がったコスト以上にわれわれの方の合理化によりましてコストを下げまして、われわれの方の合理化によりますコストダウン、これをもっぱら運賃ダウンの方に振り向けまして、利補でいただいた分は何とか将来の海運再建のために企業内に留保していくように努力していきたいと考えております。 　どうも雑駁な御答弁でございますが……。

○堀内委員長代理　渡辺芳男君。

○渡辺（芳）委員　参考人の皆さん御苦労さんです。 　造船不況大変深刻でして、再び利子補給法あるいは船舶整備公団法の改正など、不況対策が中心だと思いますが、この国会に出ております。私も二、三の造船所を見させていただきましたが、まことに深刻な状況にあります。 　順次お伺いをいたしますが、まず永井参考人にお伺いいたします。 　先ほどお話のとおり大変仕組船が多くなりました。これは多くの問題を抱えていると思います。五十三年度で四九％という外国用船でありますが、いま私どもが聞いている範囲では、これら仕組船を中心にした外国用船が大体七百隻ぐらいあるのじゃないだろうか。大変多くなっておりますが、先ほど、日本船をこれ以上少なくしてはいけないという考えを持っている、いろいろな理由があるが、ともかく現在の状況を維持していきたい、こういうふうなお話がございました。 　私が一番ショックを受けておるのは、たとえば商船学校、神戸商船大学などを卒業した人が一人も採用にならぬ、みんな陸上の会社に就職をする、これはせっかく専門的に学んできても何の役にも立たぬ、国際環境もよくなくて、海運不況のこともございますが、採用がほとんど行われないという状況になりますと、現在非常に予備員も多いということもございますが、ともかく平均年齢も非常に高くなってまいりますね。これから十年、十五年先にいきますと一体どうなるだろうか。こんな雇用関係を見ても、日本のこれからの海運について非常に私は心配をいたしています。将来の展望をしてみて、雇用関係を船主協会、各船会社は一体どういうふうに考えているか、いまのような状況を進めていくと、ちょっと困ってくるのじゃないかな、こんなふうなことが一つ考えられます。 　そこで、今度の利子補給法が成立をしました暁に、いままでもお話がございましたが、合理化船なりＬＮＧ船、これらの船が中心になって建造意欲が出てくるだろう、百万トンのうち七十万トンは利子補給の対象船にする、こういうふうなことになっていますが、建造意欲がどんどん出てくるかどうかというふうなことを、どのように見通しを持っておられるか、この二つをひとつお伺いいたします。

○永井参考人　ただいまの渡辺先生の御質問に対してお答えさせていただきます。 　仕組船は、先ほど申し上げましたように確かにふえてまいりました。海運界は元来外国船を用船として雇いまして、荷動きの波動性のバッファーにするということをやっておりましたので、昔から外国船というものは相当量使っていたわけでございますが、仕組船という形は、確かにここ最近に生まれた新しい形であろうかと存じます。いま合計七百隻というふうにおっしゃいましたが、この七百隻の内訳を申し上げますと、いわゆる私の方でいろいろ内訳の名称をつけているのですが、単純仕組み、完全仕組み、合弁仕組みというふうに分けております。単純仕組みと申しますのは、本当の純外国船主との合弁でございます。すなわち外国船主が自分の営業上の観点からこの計画を持ち、われわれの方とそれをジョイントでやろうということでございますので、これは純外国船との仕組みが単純、そして三百五十隻でございます。それから合弁仕組みと申し上げますのは、外国船主と当方と合弁会社を海外につくりまして、そこに船を買わすというのが合弁仕組み、それから完全仕組みと申しますのは、われわれが一〇〇％の子会社を海外につくりまして、そこと仕組みをするというのが完全仕組み、その合計が七百隻でございまして、その内訳を申し上げますと、単純仕組みが三百五十隻、完全仕組みが二百隻、合弁仕組みが百五十隻という形になっております。そしてこの単純仕組みと申しますのは、いま御説明申し上げましたように、外国船主の意思がございますので、そう簡単に減らないと思います。 　それからもう一つ、船員の採用についてどう考えているかということでございますが、確かに新しい船員を採用しないでおきますと、どんどん老齢化してまいりますし、これは企業にとっても大変なことでございますのと、それから新しい商船学校の前途有為な青年の希望をまた入れられない点において、いろいろの問題があるとは存ずるのでございますが、ただ現在のように、先ほど申し上げましたように、量から質へと日本の海運体質を改善しなければならないときには、どうしても船をしぼりまして、非常に健康体なスリムな体質にしなければいけないということになりますので、おのずから船の量は減ってくるというふうに考えます。それからまた、船のいろいろの機械化によりまして、配乗すべき人数の職域がまた変わってくるわけでございます。そういうことを勘案いたしまして、いままでと同様にたくさんの船員を採用するということは、非常に問題があると存じますので、将来の展望をよく考えまして、可能なる限り船員を採用していきますが、いままでのような大量の船員の採用はちょっとむずかしいのではないかと考えております。 　それから、建造意欲の点でございますが、これも申し上げましたように、国際競争力の持てる船が建造できる場合には、船主者としては建造いたしたく思いますが、しかしながら、量的拡大ということは今後考えられませんので、いままである船、不経済船であり、老朽船である船のかわりに新しい船をつくるということになりますので、建造意欲は十分にございますが、量的にたとえば一回に二百万トン以上になるということはちょっと考えられないと存じます。

○渡辺（芳）委員　海外の子会社がたくさんあるようでございまして、海運局の方でもそうですが、いまの日本船と仕組船、外国用船との比率を、これ以上外国用船をふやしたくないというのは、皆さん方も、船主協会におられる方もそう考えておると思いますが、とにかく二百六十社も子会社をつくっておいて、これからも船員費が高いからいろいろなことをと、こう言われてどんどんふやしていくということを私は心配しております。 　時間がありませんからお答えはよろしゅうございますが、ともかく雇用対策なども考えていただかないと、将来に向かって余りいい結果にならぬのじゃないだろうか、このことも心配しておりますことをつけ加えておきます。 　時間がございませんから、真藤参考人と浅野参考人にお伺いしますが、受注産業の造船業が大変な不況になっておって大きな社会問題にもなっています。特安法ができて、それに基づいて設備破棄をやられておりますが、私が言うまでもございませんけれども、造船業というのは地域経済に非常に影響が大きいわけであります。波及があるわけでありまして、特に真藤さんの子会社ですか、私も九州の佐伯と臼杵の両方の造船所を見ました。大変な合理化という首切りが行われております。 　　　　〔堀内委員長代理退席、委員長着席〕 これは方々で行われていることであるし、また倒産会社も四十社ぐらいあると言われていますが、その深刻さは私、わからないわけではございません。そういう意味で造船対策というものに少し積極的に取り組もうと私どもも考えてまいりました。いずれにしても、この三年間で三百万トン、うち三〇％を利子補給の対象船にしていく、こういうふうに船の受注がないときには大変な受注競争、ダンピング競争が行われていると言われています。これは確かにうちの方へ仕事をよこせという話になってまいりますが、大手は兼業、中小は専業だ、この専業を何とか生かしていかなければいけないという気持ちも私どもは大変強く持っています。当然、この利子補給が適用されるということになると、大手の船会社というのに仕事が出てまいりますね。 　先ほど真藤参考人からお話を伺いましたが、非常に深刻です。私どもいろいろ運輸省の海運局あるいは船舶局とも話をしていますが、もう少し造船意欲というのも、この法律が成立をすれば、あるいは公団法の法律もきょう採決をいたしましたが、成立をしていけば、建造意欲も伸びてくるだろう。その深刻さは、もう少し四百万トン以上になっていくのじゃないかとも言われていますから、多少よくなってくると思っていますが、どうも仕事の取り合いといいますか受注の取り合いをやられておりまして、私がちょっと調べたところによりますと、昨年の九月から本年の一月まで、日立造船、住友重工、川崎重工、佐世保重工、三井造船、それから石川島播磨重工、これらの造船会社が受注した船は、一番大きなもので一万三千重量トン、これは住友重工。日立造船が一万五百重量トン。これは一隻ずつですね。川崎重工が六千重量トンと一万二千重量トン、合計八隻。それから佐世保重工が二千七百、これは総トン。それから三井造船が二千五百総トン。石川島播磨重工約五百総トン。あと日立、三菱、日本鋼管などは、これは小さな保安庁の巡視艇、こういうものを受けられておりまして、合計十八隻。 　恐らく受注競争が非常に激しかったと思いますが、これから利子補給法も成立をしていきますと、まあ大手の方の仕事も出てまいります。私は、造船工業会にしても、あるいは中造工にしても、こういうときでございますから、いたずらに分捕り合いというふうなことをしないで、話し合って、まんべんなくとは言えぬでしょうけれども、それだけの仕事がないと言えばそれまでの話でございますが、受注の平均化といいますか、そういうことを業界で話し合うことができないだろうか、このことをひとつ御両者にお伺いをいたしたいと思っています。

○真藤参考人　いまの御質問にお答えいたしますが、さっき申しましたように、現在もうすでに操業規制法が、運輸大臣の規制法が出ております。さっき説明申しましたように、全体のピークのときの三分の一に制限されております。その面から、いまおっしゃったような問題はかなり過当競争がとまっております。したがって、さっき申しましたように、船価は下げどまっておる、これからどういうふうに上がっていくかということが問題であるという状態でございまして、過当競争の問題は、操業規制法のおかげで、かなりいまの受注の市場の中では有効に働いておるというふうに考えております。

○浅野参考人　過当競争というお話でございますが、要するに一つは、モラルの問題でもあると思いますが、もう一つは、受注量にもやはり関係してくるのじゃないかと思うわけでございます。 　ただいま真藤参考人が申されましたことにも若干関連しますけれども、私は、冒頭に申し上げましたように、この百万トンの計画造船というものが全体的な需給バランスの上から非常に必要である、特にその派生的な効果、これは結局、船価の問題であり過当競争の防止の問題になるわけでございますが、そういう意味におきまして、量的に充足されるということが一番好ましいのじゃないか、そういう意味で百万トンの計画造船はぜひお願いしたい、こう考えるわけでございます。

○箕輪委員長　佐野進君。

○佐野（進）委員　私は、関連質問という形で若干の質問をしてみたいと思います。 　まず最初に、永井参考人にお伺いしたいのですが、いまお話を聞いておると、大変深刻な内容が吐露されておるわけであります。過日、私は、船舶整備公団法の改正問題で質問をしたのでありますが、その中で、いま永井参考人がお話しになっておられる問題と非常に重要に関連するのですが、世界経済、わが国経済ともに、いまや回復過程にある、したがって、荷動きも非常に活発化する徴候が見えるというようなことも言われており、特に外航船についてはそれぞれ市況が回復しつつあり、いまのお話ではイラン問題のためにまた再び沈滞の方向に向かったと、こう言われておるわけですが、いわゆる船主協会として皆様方がお仕事をなさっておる上で、いまの状態の中で最も必要なのは、要するにムードというか、そういう沈滞し切った空気を打破しながら、国際経済問題ないし国内経済、相ともに関連した状況の中で景気回復、経済の安定的向上、そういうことに積極的に対応していかれる、こういうことが必要じゃないかと思うわけであります。 　きょう法案審議のために、要するに参考人としておいでを願った中にも、そういうようなことをわれわれとしては期待しておるわけでありまするが、いまのお話を聞くと、非常に深刻な場面のみ強調されているやに私としては受け取れるのでありますが、永井参考人のいまの質問の趣旨におけるところの見解を、この際ひとつ聞いておきたいと思うのです。

○永井参考人　お答えいたします。 　海運界といたしましても、ただ縮こまっておりまして、縮小均衡を図る意図があるわけでは決してございません。ただ、荷動きの活発ということと運賃のアップ、これは非常に関連性が深いのでございますが、一般の産業が好況に転じましてから海運界にそれが及んでくるのは通常一年以上のタイムラグがございます。いまの場合も輸出は決してふえておりません、むしろ減っている状況でございます。輸入が若干の増加を見ましたが、輸出の減少を補うほど増加してないということでございまして、荷動きの面は海運界から見た場合には、決して活発になっているわけではない状況でございます。したがいまして、運賃のアップも部分的にはまあまあミニブーム的な状況を呈しておるところもございますが、大局といたしましては、非常に低位に張りついている状況でございます。もちろんわれわれの方といたしましては、それのために縮こまっているわけじゃございませんが、実際問題として荷動きが停滞化し、運賃が低流の間は、いかにしてこの不況に耐えていくかということが大事なわけでございまして、来るべき将来の発展に備えまして、いまじっと精力を蓄えておるときでございまして、いたずらに蟄居しておるわけではございません。

○佐野（進）委員　真藤参考人にお尋ねしたいと思うのでありますが、いま永井参考人からお話のありましたとおり、じっと耐えて蟄居している、からに入って、いま春の来るのを待っている、こういう状況だというようなお話でございますが、私は、まさにそうであらねばならないと思うわけでございまして、そういう立場から造船界の現況を見てまいりますと、非常に深刻な事態の中に置かれておるということは、もう論をまたないわけであります。しからば、この深刻な状態の中で将来の方策として何を目指すべきか、こういうことになってくれば、いろいろな方策が当然出てくるわけです。 　先ほどいろいろな御説明をいただいておるわけでありますが、私がこの中で特に感ずることは、雇用の問題とも関連いたしますけれども、過日の大新聞にそれぞれ出ておりましたが、「勇退希望殺到の怪石播」こう書いてあって「二Ｏｌ四〇代 　新たな企業離れか」ということで大々的に発表され、テレビ等でも放映されておる状態でございます。造船業界の中で、また真藤さんもその社長をしておられるわけでございますから、大きなウエートを占められる石播から、数千人にわたる予想しないような希望退職者が出てくるというようなことは、結果的に造船業界全体に、これまたムードの点になるわけでございますけれども、もうだめなんだというような状況が、働いている人たちに芽生えてきておるということにおいて非常に深刻な事態ではないか。 　私も、石播の工場のある地域を選挙区として持っておるわけでございますが、その地域の中におけるところの空気等も非常に沈滞するということが地域経済に与える影響は非常に深刻だ、こういうような気がいたしておるわけでございますけれども、そういう面において、この点どのように把握され、どのように将来造船業界発展のためになさねばならないかということについて考え、これは当然なされておると思いますので、この際ひとつお聞かせいただきたいと思います。

○真藤参考人　いまの御質問にお答えいたします。 　いまの御質問、考えようによっていろいろな回答が出ると思いますが、私ども業者の団体といたしましていま考えておりますのは、さきに海造審で出されました需要長期予測というものを大体基本的な予想として、それにいかに合わせていくかという努力を続けておるわけでございます。 　いまの希望退職でございますが、これは私のところだけの問題でございますが、大手の方の希望退職が出ております人数の内容の構成でございますが、これはもう会社全体として希望退職を募っておりますので、あの人数が全部造船の人間というわけではございません。私のところでもどこでも、従来持っておりました造船の従業員と、それ以外の関係の従業員と、比率にすれば少し造船の方から出た人の方が多いわけでございますけれども、造船だけ特別悲観的になってやめていったのだという現実ではございません。 　それで将来は、海造審の見通しに基づきまして、いままでのような無謀な拡張政策はとらない、あくまでも堅実に着実にやっていくという考え方を、いまわれわれの業界の方は持っておるわけでございます。

○佐野（進）委員　私は、経済問題でいろいろ勉強させていただいてきておるわけですが、経済の情勢というものは、まさに激変しつつある今日の状態であろうと思います。一年前、構造不況でどうにもならないと言われて、われわれ必死に取り組んだ産業が、その一年後においては好況産業に転化する、こういうような事例が、繊維を初めその他いろいろあるわけでございます。海運業ないし造船業がそれと同じだとは私は判断いたしませんが、でき得べくんば、将来の情勢の変化を的確に把握せられて、やはり積極的な——いま真藤さんがお話しのように、無謀なる拡張策をとる必要はないと思いますが、やはり萎縮し沈滞し、結果的に縮小均衡がさらに進むという形の中におけるデフレ的な状況、それをもたらさないような、時勢を先取りした形の中での努力、それが大変必要ではないか。もちろん、それに対応して政府がその政策としていろいろなお手伝いをするということ、これは当然しかるべきことだと思うのでありますが、そんなようなことを永井さん、そして真藤さんに私は要望しておきたいと思うわけであります。 　そこで、真藤参考人にもう一度関連してお伺いしたいのですが、そうは言いましても、現実の問題といたしましては、経済情勢の長期にわたる不況という中で、造船業の置かれている立場が深刻であることは、だれしも否定できないわけであります。そうすると、とかくそのしわ寄せがいわゆる下請ないし関連業、そういうところに及び、力の弱い者が切り捨てられるというような情勢の中で処理されるということになりやすいわけでございますが、この点についてどのような御配慮をしていただいておられるかということを一点聞きたいと思います。 　時間の関係がございますので、浅野参考人に一言関連して聞いておきたいと思うのでありますが、あなたの先ほどのお話しの中で、倒産が相変わらず多い、しかもそれは金融面の条件によって倒産がふえつつある、こういうことでありまして、造船不況が叫ばれて以来、われわれは倒産をいかにして食いとめるか、それに対してどうやって対策を立てたらいいかということは、まさに政府もわれわれも心血を注いでと言っていいほど努力をしているわけです。そういう状況の中で、いまそのようなことを聞くということは、私どもとしては、大変残念な気がするわけでありますが、これはしかし現実でありまするから、残念でもしようがないと言えばそれまででございますが、中型造船工業会としては、大手と比較してきわめて不利な条件下にあるわけでございますから、勇気を持ってひとつ積極的に対応せられ、政府その他関係方面にも、それぞれの条件については大手に劣らざる熱意を持って対応していただかなければならぬのじゃないかと思いますが、決意と行動についてのお考えを聞いておきたいと思います。

○真藤参考人　いまのお考え、私どもも全く同感でございまして、そういうチャンスの来るのを待ち、先取りしながらと考えておりますが、現状におきましては、いまのところエネルギーの根本的な問題がまた顔を出しつつありますので、この冬はしばらく長いのではないかというふうに考えております。 　したがって現状では、世界的に大型投資というものが、イランはつぶれてしまいましたが、それ以外の産油国が大型投資を極端に抑制を始めております。ここのところすぐどうということには、悪い方には行っても、よくはならないというふうに考えております。

○浅野参考人　大変に、涙が出ますようにありがたいお言葉をちょうだいいたしましてありがとうございます。おっしゃるとおりでございまして、私ども倒産防止についてこれまでもずいぶんいろいろ研究してきておりますけれども、要は金でございます。その辺につきましてなお研究をして、先生方にお願いすることがあれば、ぜひともまたお聞き届けいただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。ありがとうございます。

○箕輪委員長　西中清君。

○西中委員　参考人の皆さん、大変御苦労さまでございます。 　最初に、永井参考人にお伺いをいたしたいわけでございますが、若干いままでも同僚委員から質問が出ておりますので、重複するところもあるかもわかりませんが、お許しをいただきたいと思います。 　一つは、今回利子補給の復活ということで定期船、ＬＮＧ船が利子補給が三・五、タンカーは利子補給が二・五、こういう形になっておるわけでございますが、この利子補給で実際に国際競争力としてその力がつくのかどうなのか、この辺のところはどうなっておるか。 　　　　〔委員長退席、佐藤（守）委員長代理着席〕 　それから、計画造船百万トンということでございますけれども、これは造船にも関係ございますが、業界としての御希望はどの辺の数量をお考えであったのか、そういったことを含めましてお伺いしたい。 　同時に、計画造船が実施されまして参加する企業なり船、どういう種類の船をお考えなのか、その辺の見通しも含めてお伺いをいたしたいと思います。 　第二点は、先ほどからのお話もそうでございますし、また現実に一般の報道等も言われておることですけれども、船員費というものが非常に大きな問題になっているわけですね。ただ、海運不況の船員費というものは確かに大きな要素ではありますけれども、現実にこれは船員さん自身にとっては、ある程度立場を変えて言えば非常に立つ瀬のないことにもなる、そんな感じもするわけでございます。海造審の小委員会報告でも、これから考えていかなければならぬのは、川船ごとの運賃コストを直接の競争相手である外国船のコストにきわめて近いものにしなければならぬ、こういう報告があるわけでございますね。ですから、こういう考え方でいきますと、企業が生き残るためにはやむを得ないのだ、確かにその一面も否定するものではありませんけれども、非常に厳しい立場に追い込まれておる、こういうことが言えると思います。 　したがいまして、考え方の基本でございますけれども、外国用船のレベルまで労働条件を下げる、まず、こういう考え方にあるのかどうなのか、そういう点を一つお聞きしたいこと。 　それから同時に予備員率、先ほどから御説明がございまして、七三％ということでございますけれども、それぞれ船員さん陸上で遊んでおられるわけじゃないと思うのです。ですから、現実に出向なり陸上部門のお仕事なりなさっておるという部分もあると思うのです。そこで実質的にそういうものを除いて、コストに直接影響する予備員率というものは一体どのくらいになっておるのか、この辺のところをまず教えていただきたいと思います。 　第三点は、仕組船の問題でございますけれども、現在七百隻近い仕組船がある。せんだって、ドル減らしの政策によりまして、これが買い戻しをいたしておりますが、実質的にこれに伴って日本船員を乗船さしたことも余りないというようなことも聞いております。しかし、この政策をもし積極的に実施するならば、それなりに雇用対策上一つの力となる、私は、そのように考えるわけでございますが、先ほどから問題になっておる船員費が日本の場合非常に高いということが恐らく最大の問題になろうかと思いますが、そういった点で何らかの手当てを国がするということであれば、この仕組船の買い戻しというものは、皆さん方の立場として十分考えられるものなのか、そうではなくて、ほかにもたくさん障害があるとするならば、その障害は一体何にあるのか、こういう点。 　それから第四点は、東欧圏諸国、特にソ連の商船隊でございましょうが、近年、非常に急速に拡充されまして、自由圏海運に対しての大きな脅威になっておるわけでございますが、この問題については皆様方としてはどういうような措置を希望されておるのか。 　以上の点についてまずお伺いをしたいと思います。

○永井参考人　お答えいたします。 　今度の措置によりましてタンカー、ＬＮＧ船はある程度の国際競争力を持てるというふうに私の方は考えております。もちろん、資本費の低減だけではまだまだだめでございまして、いわゆる船員費の低減も当然必要でございますが、これはいま全日海とわれわれと鋭意折衝を続けておりまして、全日海といたしましても、情勢はよく理解しておると信じますので、ある程度の協力を得られるといたしますならば、今回の利子補給並びに財政融資の比率の向上等によりまして、少なくともＬＮＧ等につきましては、りっぱに国際競争力を得る船がつくれるものだと考えております。 　それから、希望数量でございますが、これは先ほど申し上げましたように、現在の日本海運は量より質というふうに体質改善をやっておりますので、船腹の増強ということは余り各社とも考えていないようでございます。したがいまして、新しくコンテナ化する航路のようなところにはコンテナ新造船がございますが、それ以外には代替船が主であろう。それから、たとえばタンカーなどにいたしましても、従来のように二十万トン以上の大型船はもう必要ないと思いますが、むしろ将来、中国からの油の輸入、インドネシアからの油の輸入等の増加を考えましたならば、それに適当する小型船、すなわち八万トン前後の船の需要はあるいは出てくるのではないかというふうに考えられます。したがいまして、今度運輸省で御設定なさいました百万トンというのが大体いいところではないかというふうに考えております。 　それから、船種でございますが、船種は、いま申し上げましたようにコンテナ船、それから在来定期船の代替船、それからタンカーなどのごく一部、こういうものが計造に上がってくるのではないかというふうに想像しております。まだこれははっきりわかりません。 　それから、船員費の問題でございますが、外国船と国際競争力を保つために船員費の低減を図らなければならない、したがって、労働条件を下げるのかという御質問でございますが、船員費と一口に申しましてもいろいろ項目がございます。すなわち船員費の内訳でございますが、これは船員に支給する給料、諸手当は当然入りますが、このほかに船で出します食料費だとか福利厚生費、それから交代する場合にあっちこっち移動いたしますその旅費だとか、それから一般の交通費、それから船員保険料の中の船主負担分、それから退職金、賞与の割り掛け、こういうもの、すなわち乗船中の船員に支払う賃金だけじゃなしに、下船中の船員の給料も全部船員費の中に入っております。すなわち船主が負担する船員コストというものをわれわれは船員費と言っておるわけでございますが、この船員コストが外国の船と比べて非常に高いということをわれわれは言っておるのでございまして、このコストを全体として何か下げる方法はないかということにつきまして日夜苦労しておるわけでございますが、私といたしましては、船員一人一人に支給しております給料、そういうものは下げたくないと考えております。しかし、コストを構成しております他の項目において下げるものがあるのじゃないか。すなわち日本の船員は優秀でございますので、できるだけ一つの船に乗る定員を少なくするというようなこと、それから予備員がたくさんおりますので、その予備員を陸上に出向させたり、あるいは外国船会社に出向してもらったりということ、その他いろいろな方法を考えまして、予備員の率を少なくいたしまして、全体としての船員コストを下げるということで外国船と対抗していきたいと考えている次第でございます。 　それから、予備員の率でございますが、七三％と先ほど申し上げましたのは、すなわち陸上に出向したり、あるいは陸上勤務になったりしている者も全部含めますと七三％でございまして、ほかの方で働いていてかせいでくれている人を除きますと六三％でございます。ただ、陸上勤務になったり、あるいはほかの産業に出かせぎに行っていただいている連中が得ております給料は、ごくわずかでございまして、船会社が払う給料の本当に三分の一程度しかいただけないということもございますので、これを完全に予備員から引くということも、ちょっと問題がございますので、七三％と言ったり六三％と言ったり、ちょっと紛らわしい予備員率を言っておる次第でございます。 　仕組船はもちろんできるだけ買い上げまして、日本船にするということも一つの考え方でございまして、特に外貨調整のために要請がございまして、われわれの方としても、できるだけの努力はいたしまして、現在のところ約三十七隻も買い上げいたしました。使用した外貨にいたしまして約六億ドルでございます。 　ただ、われわれが仕組船というものを利用いたしました一番大きな理由は、コストセーブのためでございましたので、もちろん今度の買い上げに当たりまして、外貨貸し制度をつくっていただきまして、比較的低利、長期の外貨を貸していただくことになりましたが、その金利差だけではコストの全部が埋まりませんので、あと国でやっていただくことは余りないのじゃないか、あとわれわれの方でよく組合と折衝いたしまして、コストの大部分を占める船員費の低減に努力いたしまして、その成果によりまして、今後とも仕組船がふえるかどうか決まってくるのじゃないかというふうに考えております。 　それから、東欧圏の問題でございますが、われわれの方といたしましては、決して東欧圏の船を根本からボイコットしているわけではございません。なぜわれわれが非常にやかましく言っておるかと申しますと、大体におきましてソ連圏を中心とする東欧圏、まあソ連船が主でございますが、いままであります運賃同盟に加入いたしませんで、別個な営業方針で経営をしております。すなわちアウトサイダー活動をやっているわけでございまして、その経営方針が現在の海運秩序を非常に乱しているわけでございますので、われわれの方としては、同盟に入れ、そしていままでのわれわれがやっておるのと同じ条件でやろうじゃないかということを要請しているわけでございまして、決してボイコットしているわけではございません。われわれといたしましては、ただ単独の力でこういうことをソ連の船会社に申しても、ソ連の船会社は国営でございますので、背後からの国家のコントロールがございます。船会社に申しても、これは全然効果がございませんので、国家ベースで折衝いたしまして、ソ連に対して同盟に入るようにしむけていただく必要が出てくるのじゃないかと思います。そのために自由圏諸国におきまして、すなわちＥＣ諸国とは民間ベースで打ち合わせしておりますが、近き将来において国家ベースで共同してソ連圏に折衝をしていただくことになればありがたいと考えるわけであります。 　以上でございます。

○西中委員　次に、造船の方にお願いをいたしたいと思いますが、私も、選挙区に日立造船を抱えておりまして、非常に深刻な状況をつぶさに見ておるわけでございます。造船業界としても過剰設備の廃棄、操業度を抑えるなどの努力をなさっておられるわけですが、人員の合理化といいますか縮小するということで、また非常な不安を抱いておるわけでございます。この点について、先ほども深刻な御様子、御報告いただきましたけれども、会社をやめていく方はかなりの数に上っておるわけでございますが、企業としては、このやめていく方たちの雇用対策、これはどのようなめん、どうを見ておられるのか、それから再雇用する道、こういうものは残されておるのか、こういう点についてお伺いをしたいと思います。 　同時に、中造工の関係では、大手のようにかなり優遇措置をとって希望退職を募るということも非常に困難な状態ではなかろうか、こういうように推測をいたしておりますが、浅野参考人に、この辺の実情はどうか、何か政府がなすべき道があるのかどうか、そういったものを含めましてお伺いをいたしたいと思います。 　それから第三点は、これは船主協会の方にも関係があるのでしょうが、最近、日本船の修理というものが、日本の造船所よりも海外、とりわけシンガポール等に修理の注文を出すというケースが非常にふえているように聞いておるわけでございます。これは当然、価格の問題が大きな問題であろうとは思いますけれども、実情は一体どうなっておるのか、価格面、数量面、こういった実情をお伺いいたしたいと思います。 　一応まずそれだけお伺いしておきます。

○真藤参考人　いまの人員削減の点でございますが、私ども、退職していく人に対して子会社、関連会社あるいは友好会社、そういうふうなところに極力就職のあっせんをやっております。それで、各社ともこれに対して特別対策本部みたいな新しい組織をつくりまして、全力投球してやっておるのが実情でございまして、おかげで造船所のあるところは、地方ではほとんど地域別に今度の予算でいろいろな対策を立てていただきまして、それの恩典にあずかりながら、ということは、そこで時間の余裕を与えていただいておりますが、その点、組織的にやっておるのが大部分でございます。大都会周辺はそういう指定は受けておりませんけれども、大都会は大都会なりに、私どもがそういう活動をいたしますと、地方よりも再就職の機会を持つのがずっと都合がいいというのが現在の実情でございます。 　それから、再雇用というのはそういう意味の御質問だと思いますが、ですから、地方により企業によって多少の差はございますけれども、新聞に出ます数字が全部完全失業になっておるというわけではございません。 　それから、修理の件でございますが、修繕工事というのは、御存じのように機械設備ができないものでございまして、どうしても人件費というものが修繕コストに直接影響してまいりますのが普通の修繕でございます。 　台湾、韓国、シンガポール、ことにシンガポールあたりは、台湾もそうでございますが、時間がたってきましてかなりの技術レベルで、相当の競争力を持っております。ことに地域的に、日本からインド洋、ペルシャン・ガルフ、あるいは北米西岸からペルシャン・ガルフ、インド洋と行く要衝の地にございますので、日本の造船所に比べまして非常に有利な点があるということ、それから熟練度が上がってくるにつれて、人件費の違いが円高で非常に大きく出ておりますので、普通の修繕だと値段一点張りで競争する国際的な修繕の受注ということに対して絶対にいま競争できない状態になっております。 　私ども、いま工業会内部で勉強いたしておりますが、今度燃料高になりまして、従来タービンを据えておった大型の船がディーゼルエンジンにつけかえる、あるいは今度のＩＭＣＯの規制に対しての改造工事が出るとか、こういう大きな工事に対して延べ払いとか何らかの金融の道、ちょうど新造船、輸出船について金融の道をやっていただいておるようなことができないものかということを、いま修繕部会で勉強いたしております。 　こういうことですと、金融の面の御援助をいただければ、技術的な問題、それからエンジンそのものをわれわれの方でつくっておるわけでございますから、かなりの受注ができると思っておりますけれども、普通一般の定常的な修繕ということにつきましては、船の荷揚げの問題、港の問題とかいうよほど有利な条件がない限り、いまの日本ではちょっと競争にならぬ状態になっております。

○浅野参考人　おっしゃいますように、私どもの海運企業では、おやめになられる方に手厚いプラスのいろいろなことをするとか会社が率先して再就職先を見つけてあげるというようなことまでなかなかできかねる状況にございます。結局は一つは、何らか国のお力によりまして、そういった金融措置ができるようになれば非常に幸いだと存ずる次第でございます。また、いまの失業対策法規で非常にきめの細かい決め方をしてございますが、ここで給付金その他を増額ということになりますと、また、これが事業主に返ってまいりますので、事業主にそれが返らないかっこうで失業者に対してもう少し優遇策が講じられるというようなことになれば、これも大変にありがたい話だと思っております。第三点は、だれもやめっ放しということは希望しないわけでございます、できれば再就職したいわけでございますが、いま国の方としては、いろいろな機関があるわけでございますけれども、その点ももう少しじっくりと取り組んでいただけるようにお願いできればよろしいのではないか、こういうふうに考える次第でございます。

○西中委員　終わります。

○佐藤（守）委員長代理　山本悌二郎君。

○山本（悌）委員　御苦労さまでございます。一、二お伺いをいたしたいと思います。永井参考人、真藤参考人にお尋ねいたします。 　　　　〔佐藤（守）委員長代理退席、委員長着席〕 　二月八日でありましたか、私ども日経新聞で知ったのでありますけれども、「ＬＮＧ船建造計画に暗雲」という記事を見ております。今度の利子補給でも、ここのところはかなり力を入れるところでございますし、また高付加価値船として将来相当期待をされるのではないかということなのでございますが、川崎重工に発注されておりましたＬＮＧ船の二隻、四十八年五月に契約されて、一隻はほぼ完成しているのだそうでありますが、実情がよくわかりませんので、もしおわかりでしたら教えていただきたいと思います。石油ショックのために延期されておる、もう一隻の方は引き取り延期になっている、五十五年まで延期されておる、こういうことなのでございます。 　そこで、そういう実情を少しお聞き申し上げたいと思いますので、おわかりになっている範囲で結構でございますから、お聞かせ願いたいと思います。

○真藤参考人　お答えいたします。 　私どもの会社でございませんので詳しいことは存じ上げませんが、二隻契約されて一隻はほとんどできたに近い状態である、一隻は工程の途中で延期されておるということでございますが、実は世界的に申しまして、いま完成しているＬＮＧ船で仕事がなくてつないであるというのが十隻近くございます。世界的に見ればその中の一隻だということではないかと思います。 　どうしてそういうことになったかと言いますと、液体ガスを運ぶということが、マーケットで一時ブーム的なムードになったことがございまして、当時もそれがまだブームの状態で、資金力に非常に自信のある船会社が注文いたしました。しかし、当時は船台の手当てもなかなかできませんし、それとこれは契約してから引き渡しまで非常に長期間かかる、ところが、どっこい、ガスのプロジェクトというのは、産地と受け入れ側と輸送経路に膨大な投資が要るものですから、話ほどには物が動きませんで、こういう状態になったということでございます。たとえばアメリカのボストンの近くにあるクインシーの造船所でそういう船が大分ありますし、それから有名なスウェーデンのコッカムスという、これは非常に優秀な造船所でございますが、ここがこれをやりまして倒産の憂き目に遭って、あの大きな工場が国有化されるというふうな状態でございまして、これも大型タンカーと同じで、船会社のスペキュレーションからきた弊害と考えております。 　しかしながら、今度は日本の立場で考えますと、さっき永井さんから御説明がありましたように、残念ながら私どもの方もほかの仕事で忙しかったものですから、日本の造船所がＬＮＧ船に手をつけるのがちょっとおくれました。そんな関係で、現在日本に入ってきておるガスは、さっきおっしゃいましたように、皆日本着で契約されておりまして、日本の船会社なり何なりが介入する余地のないような契約に初めからなっております。 　もう一つは、当時ブームでございまして、日本船がときどきストライキをやって頼りないということから、全然ストライキの歴史のないリベリアあたりの国籍の国際独立船主の船を使うというふうなこともございまして、これはストライキでもやりますととんでもない、東京じゅうからガスがなくなるというようなこともございまして、そういうふうないきさつがあってそういうふうになったと承っております。

○山本（悌）委員　お尋ねをしたいところの二つの点をもうすでにお答えいただきましたけれども、その先の方からもう少しお尋ねを申し上げます。 　真藤会長さんの石川島播磨でもおつくりになる予定になっておりますし、三菱重工、石川島播磨、日立造船が受注の予定をしておる五隻のＬＮＧ船があるわけですね。これがいまイランの情勢がこういう悪化をしているということで大きく狂ってきたのですけれども、対策としてはどういうふうな対策をとられるのか、これからの見通しと対策ですね。見通しと言ったって、イランの問題ですから、これはどうにもならないと思うのですけれども、ペルシャ湾問題というのは尾を引くと思いますが、しかし、船はつくらなければならないでしょうし、後ほどまた御質問申し上げますけれども、これは私の選挙区でありますいわゆる日本海エル・エヌ・ジー株式会社、いわば東北電力がこれにかんでおるわけでございますので、その辺のところをちょっとお見通しやら対策をお聞きしたいと思います。

○真藤参考人　具体的な問題でございますので、ちょっとはばかる点もございますが、一応これはいまストップ状態になっております。さっき永井さんからの全体説明の中でもございましたけれども、今度の計画造船に充てるＬＮＧ船、これは当分お預けになっておりますが、できればインドネシアからの増量分を日本の船で運ぶような契約にしていただいて、そしてそれによってこの計画造船の中に盛り込みたいということで、いま具体的に船主の方で動いておられるというふうに承っております。

○山本（悌）委員　それにつきまして、最近のＬＮＧ船、いまほどお話がありましたように、外国からの商談も結構あるのではないか。たとえばカナダのメルビル・シッピング、オーストラリアのＢＨＰ、英国のシェル、そんなところから盛んにわが国に打診をしてきているというふうな話はあるのでございますか。

○真藤参考人　おっしゃいますように、豪州にも豪州の西北のガス田開発の問題がございます。それからカナダのずっと北の島でグリーン・プロジェクトというのがあります。それからそのほかに、さっき申し上げましたインドネシアの増量の問題あるいはサラワクの新しい増量の問題、いろいろございますけれども、どれも実際問題といたしましては、たとえば豪州の分にいたしましても、順調に事が動きましても、実際船をつくるのは三年くらい先でございます。あるいはもっと長くなる。それからカナダの北のものは、御存じのように、あそこは非常に寒いところでございます。大きなアイスブレーカーの能力を持ったガスキャリアでないとだめでございまして、これはまだ技術的に未解決の部分が非常に多うございまして、それからプロジェクト自体にもいろいろな問題がございまして、まだ実現できるかどうか、フィージビリティースタディーの段階でございます。そういうことで、話はございましても、当面のわれわれの問題にはちょっと遠い問題でございます。

○山本（悌）委員　三番目の問題でありますけれども、先ほど永井さんからお話がございましたが、ＬＮＧ船というのは、ストライキをやられると困っちゃうということなんですね。船の構造からしましても、ガスを運ぶ条件からしましても当然であります。しかし、今度おつくりになられるとすれば、これはもう全日本海員組合との話ができなければ困るし、また、日本の船でありますから当然、海員組合の船乗りさんを乗せていただかなければならぬ、そういうことになるのですが、その辺のところはどういうふうになっておりますか、また海員組合との話はついておるのかどうか、お尋ね申し上げたいと思います。

○永井参考人　お答えいたします。 　海員組合の方でも事の重大性を十分に認識されまして、昨年、十月の末だと思いますが、組合の大会においてＬＮＧ船はストライキから除外するという大会決議をされております。したがいまして、よほどの激変的な状態が生じない限り、日本船によるＬＮＧ船のストライキのおそれはないとわれわれの方は確信しております。

○山本（悌）委員　それでは安心して乗せられるということになると思いますので、ＬＮＧ船はこれくらいにしておきますけれども、先ほど永井さんのお話の中に、同僚の質問にもありましたが、ソ連船が横行しておる、これが私どもの調査の中でも、海軍の軍人を乗せているんですね。これはむしろ海運局長の方にお聞きしなければならぬところだし、また海員組合も対策に非常に頭を痛めているのですけれども、どんなふうにお考えになっておりますか、お聞きしたいと思います。

○永井参考人　いま御指摘のように、私の方の調査によりましても、海軍の軍人と民間の商船の乗組員が交互に交代いたしまして、それで運航されておるというふうに聞いております。したがいまして、船員費はほとんど軍事費から出ているのじゃないかと思われますし、かつまた、国営でございますから、船舶保険等もほとんど掛けていないと思いますし、あらゆる点において非常にコストが安い。したがいまして、一般先進海運国の商船では対抗できない条件を備えているのがソ連船でございます。海軍の軍人を乗せているということからも大体推察できるのでございますが、ソ連船は決して商業上の要請からだけではなしに運航されているのじゃないかというふうに推察できますので、したがいまして、われわれの方としては、ソ連船の運航については非常に深刻に考えているわけでございます。

○山本（悌）委員　そこで、もう一つお尋ね申し上げますけれども、先ほども雇用の問題で、予備員率、それから乗組員の話がありましたけれども、予備員率が六三％であろうとあるいは七三％であろうと大きな問題ではありますけれども、しかし、よって来る原因というのは、船主さんにあったのではないか。これはいろいろ問題があると思いますけれども、その辺のところはどんなにお考えになっておるのか、もう少し突き詰めてお伺いしてみたいと思っておったのですが、その点……。

○永井参考人　予備員率がふくらみました原因につきましては、これは船主の方の責任であろうかと存じます。どうしてこういうふうになったかという言いわけめいたことを申し上げてまことに恐縮なのでございますが、船員コストが外国船と比べて非常に高くなってしまったということで、日本の船員を乗せておりますいままでの配乗形態では国際競争にかなわなくなってしまったので、やむを得ず老朽の船を売りまして、それで仕組船に切りかえざるを得なかった事情が一時ございます。そのためにますます日本船が減りまして仕組船がふえてきた。したがいまして、乗組員は乗るべき船が減りまして予備員がふえたという点におきましては、これは全く船主の方の責任がないということはもちろん言えないと存ずるのでございますが、なぜわれわれが仕組船に逃げたかということになりますと、船員コストが非常に高いということが基本的な原因でございます。これも組合の要求に対しまして——組合の要求というのはもっともな点もございます。もちろん陸上の一般の労働者の待遇が非常によくなってまいりましたのと、世間一般に週休二日制の制度が大体定着してきたために、船員もそれと同様の条件をくれというようなことから、それに押されてと言うと変でございますが、その要求をわれわれも入れましていまの協約をつくったために、非常にコストが高くなった、これは船主に責任がないとはもちろん申せないわけでございますが、われわれの方から言わしめるならば、海運業というのは、日本のほかの産業との比較じゃなしに、世界の海運業との比較において日本の海運業の盛衰があるわけでございますので、そういう意味におきまして、船員の方でも、世界の船員の待遇との比較においての節度ある要求というものが望ましかったのではないかというふうにわれわれ考えております。

○山本（悌）委員　まあ、そうだと思います。だけれども、よく考えてみますと、結局、三十年から三十三年まで四年間も利子補給を中断しておったし、また五十年から三年有余四年近く、そしてその間に船員費が高いということで仕組船に逃げてみたけれども、結果としてはまた買い戻してみたり、何か私は一貫性を欠いておるのではないかという気がするのですけれども、それはいかがでございましょう。

○永井参考人　そういう意味では一貫性は確かに欠けていると存じますが、仕組船を最近買い戻すことになりましたのは、また違った事情もございまして、それで仕組船の買い戻しをやることにしたわけでございまして、表面的には非常に一貫性を欠いておるのでございますが、それはそれなりの理由があるということをひとつ御推察願いたいと存じます。

○山本（悌）委員　これは船主協会や造船協会の皆さん方にお尋ねすることではございませんけれども、日本の商船隊、海運というものがちゃんとしていくためには、そういう一つの一貫性を持っておる必要があるのではないか、これは意見として申し上げておきます。無論後の私どもの委員会の中でこれは議論をしていきたいところだと思いますけれども、いろいろな方法、便法を講じてみても、またもとへ戻ってくるという結果だと思うのです。そういう意味で、もう少し大事にしていただきたいし、また、予備員率が高いから低いからということではなくて、高ければどうすればいいのかという、そういう突き詰めた話を労使の間でもう少し煮詰めていただいたらいいのではないか。その問題が四年ぶりにまた出てきたときに一つの問題になったのは、利子補給というのは、片一方では合理化を強いられて片一方では船をつくっていく、そういうあめとむちの政策ではないか、そういうやり方を繰り返しているのではないかという批判があるんですね。私、そうだとは思いませんけれども、また思いたくもないし、思いませんけれども、しかし実際には、そういうケースになりがちになっていくということを、この機会に申し上げておきたいと思います。 　最後に、先ほどＬＮＧ船の話を聞かしていただきましたが、お手上げのような状態になっていますけれども、真藤さん、いかがでございますか、全然見通しはないのでございますか。ないということになりますと、予算に組み入れてある問題は大きな問題を生ずることになると思いますが…

○真藤参考人　さっき申しましたが、これはいまの船主協会の方のお話の方が正しいかもしれませんが、かなり具体性を持って増量分の話が進んでいるようでございます。私ども、それを期待しておるわけであります。

○山本（悌）委員　終わります。ありがとうございました。

○箕輪委員長　小林政子君。

○小林（政）委員　参考人にお伺いをいたします。 　まず最初に、日本船主協会の会長さんにお伺いをいたしたいと思いますけれども、現在提出をされております船舶の利子補給法案は、その運用に当たって乗員定数を減らしていくといういわゆる超合理化船、一つはこれに対象をしぼっておりますし、それからまた、船主協会としても、利子補給に伴う新船の建造については、一方的に船腹をふやすこともできないという立場から、海運不況の船腹過剰という現状のもとでいろいろとお考えを持っていらっしゃると思います。どちらにしても大規模なスクラップを必要とする、こういうことも言われておりますけれども、超合理化船にしてもあるいはまたスクラップを行うという点から考えても、結局、先ほど来問題になっております船員の予備員率をさらに引き上げる要因になるのではないか。そこで、この問題について、具体的にどのような対策を実際にお持ちになっているのか、この点をまずお伺いいたしたいと思います。

○永井参考人　お答えいたします。 　小林先生のおっしゃるとおり、定員の少ない超合理化船を今後つくる、それからまた、大規模のスクラップをいたしますと、乗組員の数が減ってまいりますので、予備員がふえてくるのは、まさに御指摘のとおりでございます。われわれの方といたしましては、国際競争に勝つためには、やはり今後、超合理化船を開発いたしましてやっていかなければならないので、予備員がふえてもこの超合理化船の建造は必要であろうかと私は存じます。したがいまして、この予備員をどういうふうにするかということが、いまわれわれの大変大きな問題になっているわけでございます。 　大体いま考えておりますことは、予備員の中の一部を再教育いたしまして、陸上のほかの産業に転換を図っていただくとか、それから日本の船員は非常に技量優秀でございますから、外国の船会社の船に乗っていただくとか、それから陸上勤務、おのおの船会社の中の陸上勤務の数をふやしていくというようなことで、この予備員を吸収していくというふうに実は考えております。 　以上でございます。

○小林（政）委員　今回の利子補給法の改正によって年間百万総トン、三年間で三百万総トンということですけれども、これは具体的にどういう船という内容はともかくとしても、結局、これが新船として建造された場合、いま六十数％とかあるいは七十何％と言われております予備員率が、大体現状では一体どのくらいになるとお考えですか。

○永井参考人　百万トンの船がふえた場合、いろいろ計算しないと正確なものは出ないのですけれども、百万トンと言いますと、総トンでございますから、いま資料がございませんので間違っておるかもしれませんけれども、一つの船が平均で二万五千トンとすると大体四十隻になるわけです。予備員を入れまして一つの船に三十人ぐらいの船員が職場を得るということでございますので、そのほかの条件が変わらなければ、四十隻で千二百人の予備員が減るということになろうかと存じます。

○小林（政）委員　ちょっと聞き方にはっきりわからなかった点があると思うのですけれども、先ほど予備員率を減らしていくためにこういう対策をとっていくというお話がございましたけれども、その問題はさておいて、年間百万総トンからの船ができた場合に予備員率というものは一体どうなるのかということでお伺いをしたのです。計算がいろいろ複雑でしょうからそれはともかくとしても、私は、超合理化船であり、できるだけ人数を減らしていくという船ですから、これが実施されたとしても、あるいはまたいままで使っていた船の売船とか、そういう点でどの程度になるのかなということでお伺いをしたわけです。 　　　　〔委員長退席、佐藤（守）委員長代理着席〕 　結局、先ほど来のお話で、外国用船としていままで使っていた仕組船などにいろいろと問題が出てきていたという点はお認めになられていらっしゃるわけですね。予備員率がふえてきた原因の一つに……。

○永井参考人　仕組船の存在が予備員率の増加に関係があったということは、そのとおりでございます。

○小林（政）委員　今回の利子補給法案に伴って日本海運の体質改善ということが先ほど来も言われておりますけれども、本来は日本籍船に日本人の船員が乗って運航していくということが正しい姿だというふうに思うのです。しかし、船員費が云々というようなことも先ほど来言われておりますけれども、船員コストが高いからつい仕組船にという方向に流れたと言われますけれども、この問題については抜本的な対策を立てていく必要があるのじゃないだろうかと私は思います。 　御承知のとおり、今回の利子補給の問題は、新規分の補給金だけでも七億円を超える国の支出があるわけです。大切な海運だから、国民生活にとって、あるいは外国との貿易関係にとっても重要な役割りを果たしている海運だということで、この七億円を超える新規の補給金を海運に注いでも充実をしていかなければならない、こういうことで、今回の内容についても取り上げられているのだろうというふうに思います。やはり企業だけがこれによって救われて、そこで働いている船員の人が合理化されても仕方がない、こういうことであってはならないのじゃないだろうか、やはり一定のバランスを持ってやられていくことが必要だというふうに私は考えますけれども、基本的な点についてお伺いをいたしたいと思います。

○永井参考人　私の考えといたしましては、海運会社の海上従業員も企業を構成する一部であるというふうに考えております。したがいまして、企業が栄えてくれば海上従業員も当然それだけ栄えるというふうにしなければいかぬし、また、そうあるべきだというふうに考えておりますので、貴重な利子補給をいただいて企業だけ栄えて海上従業員に犠牲を負わせるということはいたしたくないと考えております。この貴重な七億円何がしの利子補給をいただきまして、われわれの方といたしましては、最初に申しましたように、これを有効に、企業だけじゃなしに日本全体のために生かして使おうと考えておりますので、海員組合との折衝を経て協力を得て、日本船員の乗った日本船をできるだけたくさんつくるように努力していきたいと考えております。

○小林（政）委員　これは本来であれば海運局長にお伺いをするのかもしれませんけれども、現在、外航船員の失業状態というのは、私は五十二年度の「海運白書」で調べてみたわけですけれども、失業船員の数というのは全体で五十三年四月では一万三千八百七十人、結局、失業保険の受給者というのは、全体で五千二百二十二人毎月受給をされている、しかし、再就職ができないという状態で保険が切れてしまった失業船員の人は結局七千名から現在いる、こういう数字が「海運白書」に載っておりますけれども、こういった失業船員の対策というような問題について、もっと本腰を入れて、国にお任せするというようなことだけではなくて、海運業界が再雇用を具体的にやっていくような体制をとっていくべきではないだろうか、私はこのように思いますけれども、いかがでしょうか。

○永井参考人　一万何がしの失業船員というのは、外航海運だけじゃなしに、内航も含めて、あるいは漁船も入っていないでしょうか、そうじゃないかと思います。漁船の乗組員の場合には、これは正確のことはわかりませんが、魚をとる期間以外は一応失業という形で取り扱われているのじゃないかと思うのでございますが、そういう状態も失業船員に含めますと相当な数になると思います。海運プロパーの場合は、内航が比較的企業基盤の弱い企業が多いのと、もう一つは、近海部門と申しますか、近海も外航にはなるのですが、日本の近海に配船している船の持ち主、こういうところが比較的経営基盤の弱いところでございまして、そういうところが現在の船員コストでは国際競争に耐え得られずに、それで倒産し、失業が生じたのであろうかと存じます。それに対して外航の船会社は、近海並びに内航の場合は船員の資格も違いますし、外航では使えない船員も多いので、再雇用ということはちょっといますぐには考えられないというふうに感じております。

○小林（政）委員　では、外航関係では失業船員というのはどのくらいいるのですか。

○永井参考人　近海を含めて五千人くらいでございますね。

○小林（政）委員　私は、現在、こういった海運不況という中でいろいろな事情でやむなく失業した船員の問題について、もう関係がなくなったのだからということだけで、後は国が補給金を支給してというようなことではなくて、船主協会としても何らかの措置をやはり検討していく必要があるのではないか、このことを要望だけいたしておきます。 　それから船主協会、造工も中造工の方も一緒だと思いますけれども、やはり円高と造船との関係、これは昨年来から非常に大きな関係があるというようなことが言われておりましたし、海運とのかかわりでも日本海運は国際競争力の減退という致命的な難問を抱えているとして、結局一隻当たりの船員費が割り高になっている、こういったことも言われておりますし、為替レートの高騰によりますます深まってきている、こういう話の中で、実際どんな具体的な影響が現在あらわれているのか。 　　　　〔佐藤（守）委員長代理退席、委員長着席〕現在は御承知のとおり、円安への傾向も若干出てきてはおりますけれども、しかし、一ドル二百円前後というような現状の中で、こうした事態が結局業界全体にどういう影響を与えているのか。中造工の方には、具体的にいまの円高状況の中でどのくらいであれば実際には外国船の受注ができるというふうにお考えになっていらっしゃるか、この点も含めてお伺いをいたしたいと思います。

○永井参考人　円高の海運界に及ぼす影響につきましては、ことに外航海運の場合には荷主と契約しております運賃が全部ドル建てでございます。したがいまして、円高になればなるほど手取りの円貨が目減りいたします。大変な減収になるというのがまず第一にございます。 　それから、コスト比較の面におきまして、運航コストの中で外国の港における港費、ポートチャージ、これは外貨払いで済みますが、日本におけるポートチャージ、それから人件費、船員費、こういうものは全部円建てでございますので、それだけドル比較において非常に高くなるということで、収入の目減りとコストのアップ、両方のはさみ打ちになりまして大変な被害を海運界は受けております。 　それで、具体的にどの程度になればいいのかということ、これは非常にむずかしい問題でございまして、まだ船主協会全体として取りまとめておりませんが、私の個人的な感触によりますと、大体二百四十円ぐらいでしたら非常に助かるというふうに考えております。

○真藤参考人　いまの円高の問題についてでございますが、われわれ造船工業会のメンバーの中で、五十三年度に売り上げに上がるものと、それからいま手持ちになっておりますのを、船だけじゃなしに大手の方にございますプラント物も入れまして、円高の実損が二千三百億になります。それで為替レートの違いをそのまま計算しますと、これは倍以上になるのです。四千四、五百億になります。これはいろいろ円の先高を見越しまして為替操作をやって、実質の損害がこれだけでございまして、これだけがやはり五十三年度、四年度のわれわれの決算に非常に重くのしかかっておる。こういう二百九十円から二百円に落ちていきましたが、これは大体十五カ月で落ちております。この影響がなければ、実は仕事が少なくてもこんなに赤字が出るはずはございません。ですから、為替差損を抜きますと、そう悪い成績ではございません。

○浅野参考人　円高が造船に与えます影響、いろいろあるかと思いますけれども、主な点を申し上げますと、一つは受注した船がその後の円為替の変動によりまして差損が出るということ、それからもう一つは、新たに受注をしようとしましても、外国船主さんにとっては円高のために割り高になるわけでございます。そういうことで受注が非常にしにくい、こういうことでございます。 　それから、一体幾らの円為替であれば採算がとれるかという御質問でありますが、これは私の方の会員それぞれ若干意見がございますけれども、まあ私の若干個人的な私見を交えてでございますが、二百四、五十円というところではなかろうかと考えております。ちょっと私見も交えておりますので御了承いただきたいと思います。

○小林（政）委員　現状の皆さんのお話を聞いておりますと、現在の円高というものを前提にされて、そしてその上でその対策にいろいろと苦慮をされているということでございますし、実際問題としてやはり円レートというものがきわめて重要なかかわりを持つ産業ということが言えると思いますので、この点について何らかの形で政府に皆さんの要望というか、そういった適正な水準に為替レートを抑えることができないか、そういう政策について政府に対して要望をされたことがかつてございましたかどうか、その点をお伺いいたしておきたいと思います。どなたからでも結構です。

○真藤参考人　いわゆるニクソン・ショックで三百六十円から三百八円になりましたときには、日本の輸出の手続と言いますものは、全部三百六十円でドル建てでないと輸出許可が取れませんでした。要するに、そこに一つの政府の行政指導の強制力がありまして、それがああいうことで三百八円になりましたので、そのときは為替の管理も非常に厳しゅうございましたから、そのまままるまる赤字が出る。それで、あのときに税制を修正していただいて、長期にわたってこの差損の一部を税制によって繰り延べするということで救済していただきました。これは非常にありがたかったのです。ところが、今度はスミソニアンになりまして、為替規制も非常に緩くなりまして、自由に円、ドルの買いがわれわれもできるようになりました。それから自由フロートのたてまえになりましたので、その後の変動というものに対しては、たてまえとしてこれは企業の責任においてやるというたてまえになっておりますものですから、もちろん、それはさっき申しましたように、そういう状態ですから、契約したときは二百八十円だった、しかし、為替の先物予約というものもできます、それから外貨で、ドルで金を借りるということも非常に規制が緩くなりましたので、そういうふうないろいろな工作をやることができるようになりましたので、現在われわれから、こういう問題が出たからといって政府にとやかくお願いするのは、ちょっとぐあいが悪いというのが実情でございますが、ただ、いま大手の方もこれからだんだんきつくなってきますので、金融面でこの分について何か特別の措置をやっていただけぬでしょうか、長期の金融でキャッシュフローをつけていただけぬでしょうかということは、お願いを始めなければならぬような立場に立ち至るかもしれませんが、いまのところは、みんな関連の銀行の方から必要な資金は貸してもらっておりますので不自由はしておりませんけれども、これからだんだん財務内容が悪くなってきますと、為替の分だけは何か金融の面で長期にわたって御援助願わなければならぬようになるかもしれませんが、まだそこまでみんなの話はまとまっておりません。

○小林（政）委員　時間が大分なくなってまいりましたので、あと何点か続けて御質問をいたしたいと思います。 　昨年のこの安定基本計画に基づいて船台やドックを減らしていくということが決まったわけでごさいますけれども、この一年間——また一年たっておりませんけれども、この間に申し込み件数というのはどのぐらいあったのか、その問題についてひとつお伺いをいたしたい。 　それから、さらに中造工の方に、これとの関連でこの際、銀行との関係でございますけれども、あの当時から銀行の経営者などから、借金返済のために非常に圧力がかかってくるのではないか、こういうようなことが危惧されておりましたけれども、具体的に現在どうなっているのかという点が二つ目です。 　それから三つ目は、これは先ほど来から石川島播磨の問題についていろいろと意見が出ておりまして、四千五百人もの異例の希望退職ということが新聞でも大きく報道されておりますが、これについては残業がまずゼロになったとか、あるいはそれによって年間五十万からの減収という問題も起こっているやに聞いておりますし、さらに賃金カット、平均五十万から六十万の賃金カットというようなことも、そこをやめられた方の中から意見が出ております。私は、真藤会長が社内報でもって、賃金カットにたえられない人には道を開くことにしているのだ、こういう意味のことを書かれていたというようなことも聞いておりますが、結局、賃金カットが退職促進の最大のものに利用されているのではないかなどという、働いている人たちから、今回希望退職を出された方から非常にいろいろな意見が出ておりますけれども、真藤会長としては、こういった事実に対して具体的に今後、これほどのひどい、強要にも近い、実際には組合との間で協定が結ばれておりましたけれども、異例の退職希望者が出たという点について、どうお考えになっていらっしゃるか、お伺いをいたしたいと思います。

○真藤参考人　いまの御質問は、具体的に石川島播磨の社長としての御質問でございますので、きょうは実は造船工業会の会長で出てまいりましたので、非常にお答えしにくいのでございますが、どういたしましょうか。

○箕輪委員長　真藤参考人に申し上げますが、お答えできる範囲でお答えをいただきたいと思います。

○真藤参考人　四千五百人というのは、ほかの会社に比べますと非常に大きいように大々的に新聞に出ましたけれども、従業員の総数等のパーセンテージでまいりますと、ほかの会社と比べてさほど大きくございません。これだけははっきり申し上げておきます。 　それから、さっきも御説明申しましたけれども、造船の人間だけをはじき出した、あるいは造船の人間が希望退職でそれだけの数字が出たというのじゃなくて、全員の中から出たので、造船関係の在籍のパーセンテージとそれ以外の在籍のパーセンテージから言うと、これはやはり造船の希望退職の方が少し高いという状態でございまして、造船部門から出たものだけではございませんということが一つでございます。 　それから、いまの御質問の内容でございますが、賃金カットで希望退職を押し出すという作戦をとったのではないかという批評でございますけれども、私ども、賃金カットその他の問題については、まだ組合と協定ができておりません。ただ、こういう条件でこういう希望退職を募るのだということの協定ができまして、あれは実行いたしております。ですから、賃金カットその他の問題については、これからまた組合と協定しなければなりませんけれども、組合の方でも、こういうことは二度やることじゃないので、一度で済ましてほしい、したがって、そういう希望退職を募るという以上は、会社全体の企業計画、経営計画の全貌を出してもらわなければだめだという、これは当然の要求でございまして、そういう意味から申しますと、私どもは、五十二年度に支払いました人件費の二割をカットしないとどうしても経営が成り立たないというのが歴然と出ておりますので、二割をカットする方法として、こういうこともこういうこともこういうこともやれば大体二割になる、しかしながら、一つ一つの具体的な方法については組合と個々に協定していくので、会社としてどうしてもお願いしたいのは、二割をどういう方法でカットするかということだという話の仕方をいたしておりますので、いろいろ条件は出しておりますけれども、たとえばこういう方法というやり方でやっておりますので、したがって、賃金カットとかなんとかは組合との協定はまだできておりません、そういう意味でございます。 　ただ、こういうことをやらないと企業は成り立たないから、希望退職するかどうかということについてよく判断してください、判断の資料としては、大体二割カットするということになればこういうふうになります、われわれは長い間乏しきを分かつという態度できておりますので、やはり会社が成り立たないから出ていってくれやということは言えませんので、乏しきを分かつならこういうことになりますということで、しかし、それではぐあいが悪い、いや、それならおれの道を行くという個人の自由意思はあるはずですから、それについて希望退職なさる方は、それに対しては割り増し退職金、あるいはさっき申し上げましたように、再雇用の世話は徹底的にやりますというやり方でやっておりまして、かなりの数字の方が、いま次々と再雇用の機会を得ながらやっておりますので、ちょっと新聞に書かれたのは、少し一方的な見方ではないかと私の立場からは思っております。

○浅野参考人　最初の御質問は、安定基本計画に基づいて申し込み件数がどのぐらいあるか……（小林（政）委員「簡潔にお答え願います」と呼ぶ）はい、その点は実は把握しておりません。 　それから、二番目の銀行でございますけれども、非常に金融がむずかしくなっているということでございます。

○小林（政）委員　わかりました。 　以上で終わります。

○箕輪委員長　中馬弘毅君。

○中馬（弘）委員　お疲れさまでございます。私が最後でございますので、もうほとんど各委員の方々がお聞きになりましたので、全体的なことだけを簡単にお聞きしたいと思います。 　私も造船業界に一時身を置いたことのある者として、それぞれの業界の実情あたり非常によく存じております。大変な御苦労だと思っております。 　それで、まずひとつ、海運と造船の問題について今後いろいろ考えていく上の参考のためにお聞かせ願っておきたいと思います。 　海運業界、これはそれこそ三年が王様で十年間がこじきといったような、非常に国際的な意味での特殊性も持っております。これはただ世界景気の変動だけではなくて、投機性を持ったギリシャ船主だとかあるいは香港船主、こういった一匹オオカミの方々がそれぞれの独自の行動をとられるがために、非常にその振幅を激しくしていると思うのです。 　そこで、こういったことに対応して、今後、海運業界としてどういう安定経営をされていかれるおつもりか。また、一つの考え方によっては、そういうような業界であるがために一定割合の外国用船、これは一般に言って必要なことかもしれないと思っているのですが、その割合をどの程度が適当とお考えになっているのか、このあたりをちょっとお聞かせ願いたいと思います。

○永井参考人　ただいま中馬先生の御指摘のとおり、海運産業の浮沈は、一般の景気変動理論のほかに、確かにおっしゃいましたとおり、香港、ギリシャ等の船主の活動がその振幅を増大していることは事実でございます。したがいまして、そういうことがないようにしなければいかぬわけでございますが、いままで海運界の秩序を保っておりました海運自由の原則というものが、だんだんその効果を発揮することができなくなりまして、いわば世界の海運界は無秩序の戦国時代になりつつあるというふうにわれわれ認識しております。 　したがいまして、将来とも何かの秩序を新しくわれわれの方としては持たなければいけないという意味で、現在ＵＮＣＴＡＤが考えております同盟行動憲章というものを、できるだけ早く日本の国としても批准していただきまして、それにのっとりまして海運秩序を保つように努力していきたい、また、それによって海運の不況の振幅をできるだけ平準化していくように努力したいと考えております。 　このＵＮＣＴＡＤの同盟行動憲章と申しますのは、御承知のように四〇、四〇、二〇の原則というわけでございまして、両当事国が四〇、四〇を取る、第三国船が二〇を取るということで、輸送のシェアを大きく、これは定期航路だけでございますが、分けるという考え方でございます。この思想にのっとって海運界を、再び秩序ある世界海運界に仕立てていきたいというふうに考えております。 　それから、外国用船の割合でございますが、これは非常にむずかしい問題でございまして、従来とも日本の海運は外国船を用船してまいりました。と申しますのは、荷動きの波動が非常に激しいので、それのバッファーの意味で外国用船を用船しているわけでございます。最近は外国用船の中に仕組船というのがまじっておりますので、いままでと外国用船の意味は若干違ってまいりますが、仕組船もやはり本質的には外国用船でございますので、それを含めた外国用船というものは将来とも、やはりいままでと同様に荷動きのバッファーのために必要ではないかと考えるわけで、いままではたしか二、三〇％であったろうと思いますので、やはりその程度が適当じゃないかというふうに、本当にこれは想像でございますが、考えます。 　以上でございます。

○中馬（弘）委員　このような海運業界を受けての造船業界でございますが、造船に進出してくる国がふえてきております。中進国いわゆる韓国、中国あるいはブラジル、スペイン、東欧の共産圏、こういったところが進出してきておるわけでございますが、これこそ一つの発展段階の中で、ちょうど初めに繊維をやったと同じような意味で造船というものに工業化の中で取り組んでいくというのが、大体の経済発展段階ではないかと思うのです。 　そうしますと、今後の日本の造船業のあり方、大手はそれなりに大型化とかあるいは高度に技術を要する船に集約していくという形が考えられますが、今回の計画造船百万トンにしましても、中小造船所には流れることは少ないかと思いますし、こういった諸外国の進出に対して一番大きな影響を受けるのが中小造船所じゃないかと思うのです。そうしましたときに、大手として今後どういう対応を考えておられるか、あるいは中小の方としては業界としての取り組みをどう考えておられるか、また政府への要望にしましても、こういった利子補給とかだけじゃなくて、そのほかに何か御要望がおありかどうか、その辺をお聞かせ願っておきたいと思います。

○真藤参考人　さっき御説明申し上げました海造審の需要予測、あれには、今度マーケットが帰ってきますときには、いまおっしゃったような問題を加味いたしまして、前のブームのときよりも日本のマーケットシェアをかなり落とした数字でなっております。それは開発途上国の造船というものがかなりの力がついてきた、そういうふうに勘定してあの数字が出ているわけでございます。 　それから、ごく長期的に見ますと、これはもう私どもが死んだ後と思いますけれども、やはりいまおっしゃったように、一つの国で花の咲く産業というのは、その国の工業化の状態がちょうど造船に都合のいい状態になったときにぱっと花が咲くものでございまして、過去の歴史から申し上げますと、アメリカからイギリスに行ってヨーロッパ大陸に行って日本に来て、それからいまいわゆる開発途上国に移っていっておるという状態でございますので、いつまでも日本にこの造船業が花が咲いているというふうにはもちろん考えておりません。しかし、これはずっとずっと長い時間の中でございまして、当面実務に携わっておるわれわれの当面の問題じゃないと思うのです。そういうふうに考えております。

○浅野参考人　御質問のように新進造船国と申しますか、これからの影響はかなり大きいものと考えられますけれども、私どもといたしましては、一つは、やはり技術水準をいまよりさらに上げまして、彼らにまねのできないところで競争していかなければならないというふうに考えております。 　それから、第二番目といたしましては、経済協力船ということで、新進途上国の自分のお金でできない船を、日本の円借款等によります経済協力船ということで受注を確保していきたい、こういうふうに考えております。

○中馬（弘）委員　どうも長時間ありがとうございました。御苦労さまでございました。

○箕輪委員長　これにて参考人に対する質疑は終了いたしました。 　この際、参考人各位に一言お礼を申し上げます。 　本日は、御多用中のところ長時間にわたり当委員会に御出席をいただきまして、貴重な御意見をお述べいただき、まことにありがとうございました。委員会を代表いたしまして厚くお礼を申し上げます。 　次回は、来る二十三日午前九時五十分理事会、午前十時委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。 　　　　午後一時三十二分散会