運輸委員会 第3号

○増岡委員長　これより会議を開きます。 　これより請願の審査に入ります。 　本委員会に付託されました請願は三十三件であります。 　本日の請願日程第一から第三三の請願を一括して議題といたします。 　まず、請願の審査の方法についてお諮りいたします。 　各請願の内容につきましては、文書表で御承知のことでありますし、また先ほどの理事会におきましても御協議願いましたので、この際、各請願について紹介議員からの説明聴取等は省略し、直ちに採決いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○増岡委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。 　これより採決いたします。 　理事会において協議いたしましたとおり、本日の請願日程中、第六、東京都港湾施設の整備強化等に関する請願は、採択の上、内閣に送付すべきものと決するに御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○増岡委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。 　残余の各請願は、採否の決定を保留いたしますので、御了承願います。 　お諮りいたします。 　ただいま議決いたしました請願の委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○増岡委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。 　　　　————————————— 　　　　〔報告書は附録に掲載〕 　　　　—————————————

○増岡委員長　なお、本委員会に参考送付されました陳情書は、国鉄の貨物取り扱い駅廃止統合反対に関する陳情書外八件であります念のため御報告申し上げます。 　　　　　————◇—————

○増岡委員長　閉会中審査に関する件についてお諮りいたします。 　中小民営交通事業者の経営基盤の強化に関する臨時措置法案 　交通事業における公共割引の国庫負担に関する法律案 　中小民営交通事業金融公庫法案 　陸運に関する件 　海運に関する件 　航空に関する件 　日本国有鉄道の経営に関する件 　港湾に関する件 　海上保安に関する件 　観光に関する件 　気象に関する件 以上、各案件につきまして、議長に対し、閉会中上審査の申し出をいたしたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○増岡委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。 　次に、道路運送車両法等の一部を改正する法律案につきまして、議長に対し、閉会中審査の申し出をいたしたいと存じます。これに賛成の諸君の起立を求めます。 　　　　〔賛成者起立〕

○増岡委員長　起立多数。よって、本案について閉会中審査の申し出をすることに決しました。 　　　　　————◇—————

○増岡委員長　陸運及び日本国有鉄道の経営に関する件について調査を進めます。 　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。久保三郎君。 　　　　〔委員長退席、石井委員長代理着席〕

○久保（三）委員　一昨日、当委員会で全会一致で決議されました地方陸上公共交通維持整備に関する件に関連して、大臣からもこれに即応した御答弁がありました。御答弁というよりも御意思の発表がありました。一応臨時国会ももはや時間がございませんで、通常国会に間もなく入るわけでありますので、速やかに地方陸上公共交通維持整備のための立法あるいは行財政措置を講ずることという国会の決議でありますし、また大臣の御発言でもありますので、念のために事務当局にこれが促進方についてお尋ねをするわけであります。 　特に運輸省の内部では、大変むずかしい問題のようにとっておられるようでありますが、いま一番問題なのは幾つかありまして、その中でも交通では公共交通、これは地方でも都市内でも同じでありますが、地域における公共交通の役割りを十分に果たすためにいかなる施策をとるべきかというのが大きな問題の一つだと思うのです。その他に運輸省の所掌事務として行政として幾つかありますけれども、その中でも一番国民の生活に密着したものは、地域における公共交通をどういうふうにして立て直していくか、これは単に経営を立て直すというだけではなくて、いまや陸上交通の中で、モータリゼーションの影響によりまして、もはや陸上交通のある部分では自動車の総量規制もせねばならぬという事態に当面しているわけです。だからといって、自家用の輸送なり交通というものを規制することは、今日の段階でそう簡単なものではありません。むしろこれにかわる使いやすい、また国民の生活に密着した公共交通を整備するというのが前提条件でなければ、総量規制とかあるいは規制、抑制、そういうものはむずかしい問題だというふうにわれわれは考えているし、また運輸大臣初め運輸省でも考え、あるいはその他の官庁でも考えておることだと思うのです。 　そういう意味で、従来、当委員会には私どもの提案である地方陸上交通維持整備法案なるものが出されていたわけであります。もちろんこの提案に当たっては、それぞれ各党にもお話を申し上げたのでありますが、いろんな事情がありましてわが党単独で提案しておりました。しかし先般、当委員会において、先ほど申し上げたような政府に対する強い国会としての意思表明がありましたので、われわれとしては、こういう事態でありますので、一応法案を取り下げることにしたわけであります。 　ついては、決議の案文その他は御案内のことだと思うので、内容については申し上げません。 　運輸省からまず第一に聞きましょう。 　地域交通に関する決議に対して自動車局長はどんなふうに思っているのか、各担当の審議官並びに鉄監局長三人が直接でありますから、これは御三人に先に聞きましょう。大臣の御発言もあったのだが、それに対してどういうような心構えというか、いま考えでおられるのか、それを先にお答えいただきたいと思うのです。

○梶原政府委員　お答えをいたします。 　自動車局長といたしましては、先般当委員会で行われました決議並びに運輸大臣から申し上げました御趣旨を体しまして、前向きに誠意を持ちまして努力をしてまいりたい、かように考えておる次第でございます。

○杉浦政府委員　お答えいたします。 　先生いま御指摘のように、地方交通は非常に重要な段階にまいっております。地方陸上公共交通の維持整備を図ることが、現下の運輸行政の重要な議題であるというふうに考えているところでございます。このような現状に対しまして、先般当委員会におきまして全会一致で御決議をいただいたわけでございまして、運輸大臣がこれに対しまして決意を表明したところでございますが、運輸大臣の発言のとおり、事務当局といたしましては、御趣旨に沿って速やかに総合的な施策のための所要の措置を講ずるように、全力を尽くしてまいる所存でございます。

○山上政府委員　この決議に対します運輸大臣の発言、この趣旨に沿いまして私ども事務当局といたしましても誠心誠意その具体化に努めてまいりたいと思います。

○久保（三）委員　それでは、関係の省庁にお聞きする前にいまの御三人にお聞きしますが、地方自治体と自治省の関係はどういうふうにごらんになっておりますか。

○梶原政府委員　自治省におきましては、各地方公共団体に行政、財政、税務全般にわたりまして指導監督をしておられる、また助成措置等につきましてもいろいろと配慮をされておる関係になっておると存じます。

○杉浦政府委員　地方行政機関は自治省との密接な関連のもとに地方の自治の担当の業務を実行しておるわけでございますが、運輸行政にとりましても常に密接な関連を有しておるわけでございまして、そのように配慮をしていかなきゃならぬというふうに考えております。

○山上政府委員　正確には自治省の方からお答えすべきだと思いますが、私どもといたしましては、各自治体の共通の問題等につきましていろいろ政府の一環として検討される部局である、省であるというふうに考えております。

○久保（三）委員　御三人の御答弁それぞれ違っているようなんでありますが、いま最後に御答弁なさった鉄監局長の答弁がややその当を得ているかというふうに思います。自動車局長の御答弁は、これは間違っておりますよ。自治省と地方自治体の関係は、自治省が指導監督の立場には、はっきり言ってありません。そういう考えでいるから間違うのであって、これは何ら関係ないんですよ。運輸省と自治体も同じじゃないですか。指導監督の立場にはない。あるのは委任事務があるぐらいで、財政的に地方交付税に基づくところの金の配分その他について、自治省は法律的ではないが、実権を持って指導するようなかっこうをしているわけだが、これは何ら指導監督の立場にあるはずはないので、それがあったら大変なことだと思うのです。 　自治省から審議官が来ていますが、あなたは何か著書を書いていますね。その力の専門家ですね。あなたに聞けばわかると思うのだが、いま三人の答弁のうちで一番当を得ていると思われたのはだれの答弁か、そしてあなたの考えでは、自治省と地方公共団体との間の関係はいかなるものであるか、お答えいただきたい。

○久世説明員　ただいまの御質問の点でございますが、私ども自治省といたしましては、地域行政につきまして行政、財政あるいは税制という見地から指導をしてまいりますとともに、地方行財政につきましての一般的な運営について指導しているわけでございます。 　ただいまの陸上公共交通事業の問題につきましても、陸上交通行政は地域社会ときわめて密接な関連を有しているわけでございますので、私どもといたしましても、そういう関心は非常に高く考えている次第でございます。

○久保（三）委員　審議官、あなたは指導していると言うが、自治省の所掌事項の中には地方公共団体を指導するということがあるのですか。

○久世説明員　自治省といたしましては、地方行財政一般につきまして地方公共団体の組織及び運営につきまして指導いたしております。

○久保（三）委員　その指導しているというのは、事実をお述べになっているのですが、そういうことが法律による権限として正当に与えられているのですかと聞いているんですよ。いかがでしょう。

○久世説明員　自治省といたしましては、法律的にも地方公共団体の制度及びその運営につきまして指導をいたすことが、その所掌事務となっております。

○久保（三）委員　その指導とは、地方自治体の自主性を規制できますか。

○久世説明員　自治省といたしましては、地方公共団体の自主的な運営につきまして、これを尊重しながら行財政面において指導いたしておる次第でございます。

○久保（三）委員　いま私も手元に法律がございませんから調べてあれしますが、実際は指導しているわけですね。実際は指導されておることは事実なんです。いろいろ、たとえばこういう事務はこういうふうに処理しなさいとか、そういう問題があると思う、ただ問題は、たとえば選挙事務、そういうものについては指導の条項があろうかと私は思うのですが、しかし一般的には、あなたがおっしゃることでいいのかどうかということは多少疑問がある。 　しかし、その問題は別として梶原局長、監督の権限はないと思うんですよ。百歩譲って、久世審議官の言うように指導があるとしても、監督する権限はないのではないかと思うのです。自治省の委任事務というのがあるかもしれませんし、それから運輸省についても委任事務があるわけです。あなたのところはたくさんありますね。陸運事務所のものは委任事務になっていますね。そして判こだけ知事の判こをもらって判こ押しをしているわけでしょう。そうですね。結局、予算と人事権は運輸省自動車局で陸運事務所の関係は統括している、こういうことなんですね。 　そういうことがあるので、いま継続審議になっています道路運送車両法の中でも、問題の点は、言うならば輸送に関係する部分です。そういう部分については除いて、登録、車検というか、そういうものだけを国の方の専管にしようというのが、いわゆる改正の中身なんですね。 　それで、問題になっているのは、輸送の部分について地方自治体と運輸省との関係をどうするかという問題がペンディングになっているわけですね。私は、遠回りなことでいまお話をしているわけですが、もうすでに内容は御承知だと思うのであります。 　おととい決議され、福永運輸大臣から御発言のありました地方陸上公共交通を整備するという中身は、速やかに立法をすること、それから行財政の措置を講ずることというのが要点なんであります。そういうことでありますが、あなたの当初の御発言は、前向きで誠意を持ってやる、前向きというのは、どういう向きかわかりませんが、まあ後ろ向きというのはないでしょうが、速やかにということと前向きというのとはずいぶん違うのです。 　われわれが期待しているのは、やはり法律制度によって地域における交通というものの整備計画を立てて、その上に立っておのおのの責任に応じて処理をすることが一番いい。なるほど過疎バスやローカル鉄軌道に対して財政の立場からいろいろ助成の道も講じられてはおりますが、もはやそういう段階ではなくて、地域全体の立場から国民生活に必要な交通網はどうあるべきかというのをまず第一に考えていくべきだろう。 　それには何といっても関係の都道府県が中心になって、住民の生活を守る立場にあるのでありますから、都道府県知事がその計画を立てる主体となってやるべきであろう。計画を最終的に決める場合には、もちろん、これは日本全体の交通政策にも関係なしとはしませんし、また国の責任を取り入れる場合が多いので、当然、主務大臣である運輸大臣等と協議の上にこの整備計画は決めることというのが、われわれのいままでの構想なんであります。これは御承知のとおりなんです。 　だから、その整備計画を知事に立てさせて、運輸大臣と協議して決めることについて、運輸省の担当者である、事務当局であるお三人は、これに対してどういうふうに思っておられるのか、梶原局長から順次お聞きしましょう。

○梶原政府委員　最初に、地方公共団体と自治省との関係につきまして、まことに不勉強でございましたので、指導監督とまで申し上げまして不明を恥じておるわけでございます。正しい認識のもとに適切な行政を進めてまいるように努力をいたしたい、かように考える次第でございます。 　次に、地域整備計画の策定等を中核といたします御提案をいただいておりまして、この内容につきましては、十分承知をいたしておるところでございますが、この地方交通の維持整備のための計画策定といいますのと、私どもが所掌しております道路運送法上の許認可というものは密接不可分の関係にあるもの、こういう認識でございまして、輸送関係事務の配分問題につきまして、御存じのように、関係各省庁間でまだ結論が得られていない現段階におきまして、地域交通整備計画を法律上知事が策定されるということにつきましては問題があるのではないか、こういう認識でございます。 　なお、御指摘の輸送関係事務の配分問題につきましては、目下関係省庁間で早急に成案が得られるように協議を進めますとともに、御指摘の地域交通計画が今後適切に策定されるような仕組みにつきまして十分検討してまいりたい、かように考えておる次第でございます。

○杉浦政府委員　お答えいたします。 　先生のおっしゃる地方整備計画の策定でございますが、計画といいましても、これは完全に実行されるような計画であるというふうに先生は当然お考えになっておられると思います。絵にかいたもちではなしに、実行される計画であるというふうに考えますと、ここではやはりいろいろな問題が出てくるものと思います。道路運送法上の問題があり、あるいはまた国鉄の地方交通線の問題があり、いろいろな点がここに浮かび上がってくるわけでございまして、実効ある計画というものをいかにするかということにつきまして、いましばらくの検討が必要ではないかというふうに考えるわけでございます。

○山上政府委員　ただいま官房審議官からお答えしたとおりでございますが、私どもの所管といたしましては、国鉄の地方交通線問題、これが大きくあります。この問題につきましては、御承知のように、運輸政策審議会の地方交通線問題小委員会、これを九月から再開していただきまして、来年度の予算の実行等に絡みまして、できれば十一月末までに結論を出していただきたい、こう考えておりまして、その審議の過程におきましても、先生御指摘の問題等も含めて御検討をお願いしたいと考えております。

○久保（三）委員　お三人からそれぞれお答えがありましたが、自動車局長は、権限問題がペンディングになっている、権限移譲というか、どうするかという問題が、いま当委員会にもペンディングになったまま提案されているから問題があります。こういうお考えのようであります。それから審議官並びに鉄監局長は、言うなら実効ある計画、いわゆる抽象的な計画では困るので、地域地域によって違う計画になると思うのですが、これは当然な話。 　そういうことでありますから、おっしゃるとおり、国鉄のローカル線なり国鉄の山の手線のような通勤鉄道も当然地域の中に含まれます。東海道新幹線のようなものは線の交通でありますから、地域の交通じゃありませんから、これは対象から外します。だから、全部が関係するものでありまして、その経営形態いかんにかかわらず、その地域の住民には経営形態とは関係なく国民の足として、あるいは生活の問題として関係があるわけでありますから、それを総体的に、総合的に見てどう整備すべきか、どうやって維持すべきかということが当面の課題なんでありまして、権限の問題についてことさらにお聞きをするのは、運輸省の中では、先ほど言ったように、当委員会にもペンディングになったまま提案されているのに、ここで多少なりとも権限に関係することを、早い話が法律でつくり出すということは、そうでなくともねらいをかけられる点で、言うならば権限をむしり取られるという心配があるというふうに、極端な話をすれば、そういう心配が先に立っておるのだろうと思ってお聞きをするのです。 　その心配について私も全面的に無視をしたり、否定をするものではありません。しかしながら、考えてもらいたいのは、これは自治省もそうなんですが、先ほどの話のように、指導すると言うが、言葉は指導するでありますが、実際は地方公共団体は自分の配下だと思っているのではないか。それから運輸省のお三人も地方公共団体は自治省の配下だと思っておられる。だから、配下だと思っているから、自治省も運輸省の権限を全部任せろ、こう言う。運輸省は運輸省で自治省との交渉ではだめだ、こう言う。自治省と運輸省の争いじゃなくて、運輸省と地方自治体の争いならば話はわかるんですよ、これは。 　われわれは、もう少し次元を変えて物を考えてもらいたいと思っています。運輸省も地方に大きな関係、影響を持っているのでありますから、自治省だけが権限を持ってやっているわけじゃないのであります。しかもいま、言うならば運輸省は、さっきも申し上げたように、自動車行政に対しては知事の判こだけは借りて、知事には一切関係なく判を押しているわけです。こういうことは車検とかあるいは登録とかいうことでありますれば、別に何も知事の判は要らないと私は思うのです。これは全国的なものですから、運輸大臣だけでいいと思うのです。しかし、日常の交通に対して、特に公共交通に対して、そこの当該の知事も知らない、あるいはましてや市町村の自治体も知らぬということでは、これはどう見ても変ではないかということなんです。 　そこで、ローカルバスについては、国でこれだけ金を出すからおまえの方も同額を出しなさいというようなことをいままでやってきたわけですが、少しへその曲がった自治体は、県は理屈をつけて、そういう助成には私の方は何の権限もなし、必要もありませんということで、たまには突っぱねる自治体も出てくる。あるいは向こうの独自な立場で計算をして、これだけやるというような事態が今日起きてくること自体が、運輸省と自治体との間に、言うならば有機的なものが何にもないということなんです。それにも増して地域住民の交通に関係の深い、生活を守る立場にある自治体が何らの権限がないということが、私は不思議だと思っているのです。 　そういう権限を渡したから、運輸省、運輸大臣の権限が軽くなって宙に浮いてしまうなんということはない。役人としては、なるほど自分の守備範囲が少なくなって多少でも減る、あるいはポストが多少でも減るから反対だという考えはあると思うのでありますが、われわれ政治家にとっては、そんなものは問題ではない。住民の、国民の生活をどうやって守るかが問題なんです。そうだとすれば、ここは一番、自治体にも責任を持ってもらう、あたりまえの話であります。 　そういうことからいくならば、自治体に実情に適したところの整備計画を立てさせるぐらいの権限は、現在ベンディングになって継続審議になっている法案とは別に、それぐらいの権限というか、はっきり言って、これは与えてしかるべきだと思うのです。しかも、最終的に運輸大臣がやはり決定を下すということなんですから、どこに問題があるのか、私には不思議でたまらない。しかも、さっき国鉄の話が出ましたが、はっきり言って、これは国鉄もみんな含めてであります。国鉄だから別扱いなんというのではありませんよ。 　だから、いまのように勝手に間引きもされるし、勝手に変更しようと思えば反対だと言われるし、金は出しません、口は出しますということでは、これは困るのであります。同時にやはりやってもらうということが、私はたてまえだと思うのですが、そういう意味で、もう一遍お答えいただきたい。 　これは審議官の方がいいのか自動車局長がいいのか、われわれ、自動車局長が一番関係が深いというか、陸運事務所——私は、いま陸運事務所の問題を言っているのじゃないですよ。いいですか。地域交通というのは、バスばかりじゃない、鉄道もあるし公営交通もあるし、国鉄もあるし、みんなある、そういうものをひっくるめて整備計画を立てる責任を一応知事にしたらどうだろうかと言うのです。それでもやっぱりいけませんか。それで、最終的には運輸大臣がいい悪いを決めるということでもまずいのですか、いかがです。

○梶原政府委員　交通計画の策定につきましては、先般審議官から御答弁申し上げたとおりでございますが、私ども運輸行政、特に私の担当させていただいております自動車行政を遂行していきます場合に、自治省初め道路行政、交通警察行政、労働行政等関係機関と緊密な連携を保つように努力をいたしておるところでございますが、先生御案内のとおり、地方バスの助成に当たりましては、地方公共団体、県と緊密な連携のもとに行政を進めておるわけでございます。今後とも、そうした連携につきましては努力をしてまいりたい、かように考えておる次第でございます。 　ちょっと前にお触れになりました交通計画といいます場合に、単なる国民の足を守るための計画もそうでございますが、同時に、だれがその路線を経営するかという主体の問題も、私どもの日常の行政の分野におきましては非常に重要なものでございますので、先ほど御答弁申し上げましたように、許認可との絡みがありますことを申し上げたわけでございます。 　私ども、自動車行政を県に一元化することがどうかということについて、少なくとも窓口事務につきまして一元化することについてでございますが、自動車活動の広域性、他の交通機関との調整の必要性、それから安全行政と輸送行政との関連等々を総合的に勘案しながら進めておるわけでございますが、この地域交通計画につきましては、審議官から答弁いたしましたように、今後十分慎重に検討してまいりたい、かように考えておる次第でございます。

○久保（三）委員　自治省の官房審議官、私は、いま地域の公共交通について計画策定は知事がやるべきである、最終的な決定は運輸大臣と協議の上に決定するということを考えているのだが、このことについて自治省は権限の大幅な委譲だと思っているのかどうか、自治体に運輸大臣の権限が委譲されたと思うのかとうか。 　それからもう一つは、いま自動車局長からお話がありましたように、計画を立てる場合には、たくさんな許認可の問題があって、そういう権限が絡んでくる、こういう話でありますが、これは当然、そういう問題が片方では出てくると思うのでありますが、これは先ほど申し上げましたように、最終決定には少なくとも運輸大臣と協議するという歯どめをかけて、お互いに連携を強めていこうというのが手前どもの構想なんであります。また、その計画を立てる際にも、その過程においても、関係ある陸運局長なり何なりの愚見は十分聞かなければならぬ、企業者の意見も聞くということになっているのであります。 　私どもの考えているのは、いま当委員会に継続審議になっている問題に関係ありという考えをすれば、多少なり関係はあるかもしれないが、ここにベンディングになっているものは、いま自動車局長が言ったように、窓口行政をどうするかという問題が一つあるわけですね。しかし、そこまではこの構想はいまだ言及していないのです。 　それをしも、これから検討を加えるというのは——御承知かもしれませんか、この法案は、当委員会に付託されてから数年になるのです。出しかえたのは、二年前の総選挙の後の通常国会に出し直ししているだけで、それでも二年たっているのです。だから、ある時期にここで聞いたかもしれませんが、この中身について関係の方々は御検討いただいているのかどうか、二年も検討していただいて結論が出ないというのでありますか。 　そこで、この間、全会一致の決議ということで各党にも御協力を願ったのですが、国会の意思に従って行政をやってもらわなければ困るのでありまして、しかも、運輸大臣がそれを受けて、速やかにそういう措置をとりますと言うのに、前向きとか誠意を持ってとか、だれも誠意なんか疑っている者はありません、速やかにと言ったら、次の通常国会が速やかにのあれだとわれわれは思うのですが、その点について、後から自動車局長にもお答えいただかなければならぬが、その前に、先ほど申し上げたように、自治省の審議官、計画を立てるということは、大幅な権限委譲だと考えて、それを足がかりにして地方自治体に譲れ譲れと押しかけるつもりがあるのかどうか、念のために聞きます。

○久世説明員　ただいまの御質問の点でございますが、社会党の方から地方陸上交通事業維持整備法案というものが提出されたこと、及び先ほどからお話がございましたように、当委員会におきまして、この点についての決議がなされましたことについては承っておりますが、この法案の具体的な内容なり、実際の運用等につきましては、詳細を知る機会を得ていないわけでございます。したがいまして、今後、運輸省とも十分に連絡をとりながら、この問題につきましては検討してまいりたい、このように考えておるわけでございます。 　なお、先ほど特に陸運関係の事務につきまして許認可等が絡むというお話がございましたが、私ども自治省といたしましては、この陸上交通事業というものが、非常に地域社会に密接な関連があるということについては、かねて主張しておることでございまして、したがいまして、地域住民に密接な関係のある事務につきましては、都道府県の事務に委譲してもらいたいということをかねてから申し上げているわけでございます。 　特に都道府県の区域を事業区域とするところの自動車運送事業等の事業免許なり、運賃あるいは料金の認可、事業計画の変更等の事務につきましては、都道府県知事の方にゆだねる、あるいはまた災害等の発生の緊急時に対処するための運輸の確保等の問題につきましては、他の行政と非常に関連をする総合行政の一環でございますので、そういう命令なり、業務確保命令等の事務につきましても、知事が行うことができるというような点につきましては、これば権限を広く委譲いたしまして、総合的な地域行政に資するように対処してまいりたい、このように考えている次第でございます。

○久保（三）委員　前段のお答えは、ふまじめというか、いままで国会に出ていて、あなたのところにも関係するような内容なんですが、いままで知らなかったというのはどういうわけなのか。そして今度はよけいなことを言っている。都道府県を区域とする運輸行政の免許については全部自治体に与えろ、そんなことは考えていませんよ。ただ窓口の行政ぐらいはやらなければ困るだろうということを考えているわけです。車には足が生えているのだから、都道府県を区域にしたってよそへ出ていく場合もあるし、運賃にしても、これは全国的に見なければならぬ。勝手に都道府県で上げたり下げたりされたのでは、これはうまくいかない。 　だから、そういう意見を聞くという窓口をつくることは、この法案には関係ないけれども、われわれも考えてはいる。そういう立場におること自体が、事態を混乱さして、お互いににっちもさっちもいかない事態をつくっている原因だと思うのです。 　そう言う自治省が大体本当に知っているのかどうか。知らないでいまおっしゃっているのじゃないかと思うのです。手前どもが出している法案についても御存じなかった、そんな関心のない者がいまごろ、都道府県を区域とする自動車や何かの免許事務は全部都道府県知事に委任してもらいたいなんて言うのは、運輸行政を全然知らない者の言うことだ。だからこそ目の前のことが処理できない。これは聞き捨てなりません。 　私が聞いているのは、いま申し上げたように、都道府県知事が地域交通の維持整備計画を立てることについてどうだと聞いているわけなんです。それをいまのように、都道府県の区域内の交通行政はおれにみんな任せろと言うことは、これは少し先走った思い上がりだろうと思う。自治省という何か型にはまった形だけで物を考えている。あなたの方だって公営交通の問題を持っているのでしょう。自治省が監督しているのでしょう。あなたの言葉で言うと指導だな。そうでしょう。運輸省のやっていることもそれと同じなんですよ。同じにとればいいのです。それをなぜそんなことを言うのかというのです。 　まあ、いずれにしましても、そういう考えは一応撤回して、まず目の前の問題を片づけていくことがお互いのためではないかというふうに思うのです。審議官、いかがですか。私は、さっき言ったように、計画を立てる権限を知事に一応与えたらどうだろうか、こういうふうに言っているのです。それは大幅な権限移譲には直ちには通じませんよということを言っておるわけなんです。それで、どうであろうかと言ったら、あなたは大幅な権限移譲に通ずると言ったが、これを持ち出してきたのでは、もはや話は地域住民の立場を忘れて権限争いだというふうに言われても返す言葉がないのではないかと思うが、いかがですか。

○久世説明員　先ほどお答え申し上げましたように、私どもといたしましては、との法案が提案されていること、また当委員会におきまして六党共同の決議が出されましたことにつきましては、連絡を受けているわけでございますが、この法案の内容等につきましては、十分熟知する機会を得ていないわけでございます。 　したがいまして、先ほど申し上げましたように、運輸省その他関係各省庁と十分相談をいたしまして今後に対処してまいりたい、このように考えておるわけでございます。

○久保（三）委員　時間もありませんから運輸大臣にお伺いしておきたいのですが、総裁公選も間近なようでありまして、運輸大臣は総裁候補として立候補なさらぬようでありますから、この次の内閣はどういうふうになるのかわかりませんけれども、一般的な常識からいけば内閣は変わるであろう、こういうふうにも見られます。 　しかし、手前どもとしては、自民党政権が続くなら、せめて運輸大臣は福永運輸大臣にしてもらった方がいいというふうに思っているのです。 　そこで、そういうことを考えますと、おととい一応ここであなたから御発言いただいて、全会一致の決議を支持されておるのでありますが、いまの答弁をお聞きになっていて、あなたの御発言とは多少ニュアンスが違うのではないかと思うのです。ついては、これらの官僚を指揮して決議どおりに持っていくように、一応当面の努力をしていただきたいと思うのですが、いかがでしょう。

○福永国務大臣　まず、最後にお触れになりました御決議のあったことと関連して、いまお話しのような努力をすべきであるということについての私の考えは、お話のとおり、私もさように考える次第でございます。 　総裁がどうなるか私にもわかりませんが、いずれにしても、そういうことの後は何らかの形で内閣も変わるであろうと思いますし、運輸大臣福永健司も多分変わるであろうと私も思っております。御鞭撻をいただいた点はまことにありがたく感謝する次第でございますが、どういう立場にせよ、ああいう皆さんの御意思を表明されての御決議に対しましては、私は、これに忠実に対処していくということが必要である、かように考えております。

○久保（三）委員　それでは最後に、自治省並びに運輸省の答弁に立たれた皆さんにお話をしておきますが、地方自治体と自治省の関係は、先ほど話があったように、指導はするけれども監督したり指揮はできない。運輸省も同じ立場にあるわけなんです。すでに運輸省も委任事務の幾つかはあるわけです。たとえば船員手帳の交付などは地方自治体に任せてあるのですから、そういう意味ではやる仕事が少し濃い行政を持っている、こういうことだけであって、自治省もそのつもりでいてもらわぬと間違うのです。地方自治体というのは、あなたの指揮下には絶対ないのだから、あなたは取り次ぎ役、あなたというよりも自治省は取り次ぎ役であり、連絡をする役目であるというふうに考えていればいい。言うならば、各省庁に関係する自治体でありますから、自治体を指導する自治省は、やはり各省庁と円滑な話し合いができるようでなくては、単に一省として権限争いをするようなことでは行政は乱れますから、十分に注意してもらいたいというふうに思います。 　　　　〔石井委員長代理退席、小此木委員長代理着席〕 　それからもう一つ、これは梶原局長に申し上げてみますが、手前どもも、交通運輸の行政は特に各省庁に分かれておりますから、総合的な交通政策を立てて交通行政をやろうというのには、各省庁の交通運輸に関する権限を一カ所に統合して、交通省というものをつくって、そこで統一して行政をやることが一番能率的であり、また総合的にいくだろうというふうにかねがね思っているわけなんです。しかし、そうは言っても、いまの権限一つ見ても、お二人の中味の話は大分違うわけなんで、これはそう簡単にはいかないと思うのです。しかし、地方自治体は、知事は一人でいろいろなことをやっているわけですから、各大臣じゃないのですから、そういう意味では、中央における運輸行政や交通行政の一元化がなくても、地方での受けざらは一元的に運営できる体制にあるということ、これを考えてもらわぬといけないのじゃないかというふうに思います。しかし、これはただ申し上げておくことにしましょう。 　それで、大蔵省の主計官に伺いますが、この決議の中に「行財政と立法」とあります。いま立法の話をずっとしていたのでありますが、御承知のとおり、いろいろな問題があるわけでありますが、公営公共交通というものの維持整備は非常にむずかしくなってきている。そこで、やはりいまの予算措置だけではうまくいかないのではないか。この際、そういう意味で、計画を立て、法律もつくって、それに応じて大幅な責任のもとにそれぞれが助成していくということが当面の一番の課題ではなかろうかというふうに思っているわけなんです。運輸大臣は、概算要求で陸上特会というものを出してまいりましたが、そういうものに絡んで、いま担当主計官としては、どんなふうに公営公共交通の維持整備に見通しをつけられ、どんな方向でおやりになるのか、それからこの法律をつくることについていかなる御所見をお持ちであるか、ひとつお述べをいただきたいと思います。

○小粥（正）説明員　ただいまの久保先生のお尋ねでございますが、先ほどから御議論がございます陸上公共輸送の問題につきましては、私どもも財政当局といたしまして、その重要性につきましては、十分従来も、厳しい財政状況のもとで留意をしてまいったつもりでございますが、ただいまお尋ねのように、五十四年度の予算の概算要求につきましては、すでに運輸省から御要求をいただいておりますけれども、その中の重点項目の一つといたしまして、この問題につきまして、各項目にわたりまして御要求をいただいているところでございます。 　ちょうどただいまの時期でございますので、私どもは、運輸省から御要求のさらに詳しい内容につきまして、現在逐次お話を承りつつあるところでございますし、御相談、議論を重ねているところでございます。 　ただ何分、先ほど来お話がございましたように、特別会計の御要求、その前提としての特定財源の問題、特に特定財源の問題につきましては、運輸省からもまだ詳しく具体的には承っていない状況でございまして、これから予算編成の過程におきまして、十分お話を伺いながら御相談を重ねてまいりたいと考えております。 　来年度の予算編成につきましては、御案内のように、これまでにも増しまして一層厳しい財政状況の中の編成でございますけれども、先般来お話がございましたし、せんだっての当委員会のこの問題につきましての御決議もございましたので、私ども、この決議の御趣旨に十分留意しながら、この問題につきまして、従来にも増して、厳しい財政状況の中ではありますけれども、一生懸命に改善方につきまして努力を重ねていきたい、こういうふうに考えております。何分まだ予算編成に取り組み始めたところでございますので、ただいまのような考え方で運輸省と御相談を重ねてまいっている途中でございます。こういうことでお答えをさせていただきます。

○久保（三）委員　特に財政的な問題はむずかしい問題で、お話のとおりであると思うのですが、何といっても国民生活に直結する問題でありますから、優先してこの改善に一層の努力をお願いしたいと思うのです。ここで一応この問題は終わりにします。 　それでは、次の問題でありますが、これは毎年一回やることになっているのです。ことしはちょっと日にちが遅くなりましたが、大抵五月ごろやっている。何をやっているのかというと、ダンプカーの規制法についてこれまで何回か、毎年一回定期便みたいに交通安全の委員会を中心にしてやっているのです。これは典型的なんでありますが、交通安全の関係の法律、申し合わせ、政令なんというのは、この本に全部書いてあるのです。これを全部やれば交通安全は心配ない、そしてこういう問題はといってばらばらとめくるとちゃんとそれが書いてあるのです。しかし、書いてあるけれども、実行されていないのがこの中味なんですね。 　それから、各省庁に分かれていて、申し合わせ事項なんというのでやっているのですが、先般来問題が続いて起きました大型貨物車の死角による交通事故ですね、これなどはたしか昭和四十七年に申し合わせ事項があるのです。その申し合わせ事項の中に、いまのような死角の改善について、車両の保安基準を強化するということになっているのですが、いまだにそれが改善されないままの事故なんですね。そういうのはたくさんあるわけですが、例を引けばそういうものがある。 　そこで、きょうはその問題は別として、ダンプ規制法の主たる目的ば、これは当時の、いまでもそうですか、言うなら一人一車制、一人親方というかそういうものによる輸送が非常に多い、そして過積みが多い、過積みが多い上に過労運転もかなりあるというので、引き続いて事故がたくさん出てきた、そこでこの法律が制定されたのです。この法律の第一条には、そういう一人一車、一人親方というか、そういう業態のものを、協業化を中心にしてひとつまとめて指導をしたらということが書いてあるのです。協業化を図ること等によって輸送秩序を確立しようというのが第一条の目的になっているのであります。ところが、この協業化について、特に運輸省はいま指導をしている立場には全然ない。どういうふうに協業化をするかというようなことも、それぞれの業者といいますか、関係者に全然指導していないのです。指導していないから、旧態依然としていまのような実態が続いている。 　大きく分けて二つあると思うのです。いわゆる一人一車で砂利や砕石の運搬を業としている者があるのです。それからもう一つは、代車ということで、いわゆる普通の雇用関係ではないが、事業所との間で従属関係を持っている、それだから、いまの労働省の解釈によりますれば、あるいは実態からして、これは当然労働者である、そうなると雇用者とその代車を持っている者との間には雇用契約が結ばれていなければならぬし、その雇用契約が正当でなければ、労働基準法その他に照らしてこれは正していくということだと思うのです。そういうふうに整理をしなければ、この輸送秩序はなかなかそう簡単には回復できない。 　そこで、まず第一にやるべきことは、協業化を進めるということだと思うのです。協業化を進めることについて何らの指導はしていないのですが、これから指導するつもりがあるのかどうか。対策室長も関係しておりますが、直接的にはどこが指導すべきか、対策室長も考えを述べてもらいたい。それと同時に、協業化の方法はどうすべきか。 　それからもう一つは、協業化によって道路運送の営業の免許をもらうということになりますね、そのときには、言うならば普通の手続では、申請があれば聴聞をする、その聴聞をする場合には、同業者というかそういう業界の代表の意見を聞く、そこで強い反対があれば許可をしないというのが従来のしきたりというか、やり方だろうと思うのです。ダンプの代車というか、一人一車の協業化についてもそういうことをやるつもりでいるのかどうか。 　それから三番目は、道路運送法百一条というのがありまして、これは許可を得ないで運送して運賃を取ると、懲役三カ月以下、五万円以下の罰金ということになるわけなんです。と同時に、免許の申請があっても、行政処分がありまして、何カ月間か車は動かせないというようなことがあるわけなんですが、この百一条はダンプカーの協業化には直接関係がないというふうに私はとっているわけなんです。ところが、いままでのやり方というか手続からいくと、先ほど申し上げたように、聴聞にかける前にいろいろ調べるわけですね。調べた場合に、おまえはいままで何をやっていたか、こういうことです。物を運んでおりました、運賃はもらったのか、運賃も取りました、それでは第百一条違反であるからだめだということになるわけでございます。いわゆる利益誘導というえさをぶら下げておいて誘導尋問して処分するという形があるわけですね。これは憲法違反なんですね。憲法では不利益なことを白状する必要はないんです。ましてや、そういうやり方は、ダンプ規制法第一条に照らせば、これはやるべき筋合いでは毛頭ない、協業化を進めるということが先なんであるから。もちろん協業化とは関係なく、そういう違反事項が現認されれば、当然百一条で処分しなければなりません。協業化による営業免許と第百一条を関連性を持たせることに間違いがあるというふうに思うんだが、その点はどうですか。 　それから、時間もないので労働省にお尋ねするが、先ほど私が申し上げたように、代車というか一人親方というか、そういう形でダンプカーを運転する者は当然労働者だろうと思うのです。ところが、いわゆるダンプ規制法の第三条第一項第七号ですね、これには「自らその運転者である場合にあっては、その乗務時間及び乗務距離を運輸省に届け出なければならない。」とある。この「運輸省に届け出る」ということがなぜ必要なのだろうか、この法律もちょっとおかしいのじゃなかろうかというふうに思うのであります。 　これは一つには輸送秩序の問題でありますから、運輸省も承知しておかなきゃならぬ個所なんですが、しかしながら最も大事なのは、労働省がこれを必要とするのではないか。こういう点について労働省はどういうふうに思っておられるか、順次お答えをいただきたい。時間が余りありませんから簡潔にお願いします。以上です。

○三島政府委員　協業化の主管官庁の問題でございますけれども、実は先ほどお話ございました、いわゆる代車につきましては、いろんな形態のものがあるわけでございまして、必ずしもその法的地位がはっきりしていないというところに問題があるのじゃないかというふうに考えております。運送事業という点から考えますと、これは運輸省が主管されるということになるわけでございますけれども、いま申し上げましたとおり、いろいろな形態がございまして、必ずしも法的地位がはっきりしないので、その辺のところをやはり整理していく必要があろうというふうに考えるわけでございます。 　そういう意味合いにおきまして、去る昭和五十一年の五月に、衆議院におきましてもダンプカー関係につきまして御決議がございました。私ども、その御決議の御趣旨に従いまして、それぞれの関係各省がダンプカーにつきましての詳細な実態調査をやってまいったわけでございますが、その実態調査を踏まえまして、実は私どもことしの春以来、関係各省の御協力を得まして有識者の方々にお願いいたしまして、このダンプ問題に関する懇談会というものを持ちまして、先ほど申し上げました法的地位、その他の問題につきまして御検討いただいておるわけでございます。 　大体十月中には、その検討結果をまとめました御提言をちょうだいできるはずになっております。私ども、その御提言をいただきますれば、それを踏まえまして関係各省庁と今後の対策の進め方につきまして真剣に検討を加えまして、ダンプ問題のできるだけ効果的な解決策につきまして今後とも努力してまいりたいというふうに考えておる次第でございます。

○梶原政府委員　御指摘のとおり、ダンプカー、特に問題になります一人一車のダンプカーにつきまして、法的関係が余り明確でない、非常に複雑であるということに加えまして、たくさんの零細規模のものでございますので、事態の解決への取り組みというものが非常にむずかしいままで今日まで推移してまいっておるわけでございます。 　ダンプ規制法の趣旨が安全の確保と輸送秩序の確立にあるわけでございまして、そのために協業化ということが大きな柱になっております。現在までのところ、おしかりを受けるような状態の協業化の推進状況でございますが、今後、協業化の促進につきまして一段と努力をしてまいりたい、かように考える次第でございます。 　この協業化の促進につきまして、私ども担当しておりますのは運輸事業の関係でございますが、 　一人山車の方々で運送免許を取りたい、こういう御希望の方があります場合には、協業組合、企業組合をつくっていただいて、免許に必要な一定の基準を満足するならば道路運送の免許を差し上げていく、こういうふうにやってまいりたいというふうに考えておる次第でございます。 　なお、これを促進いたしますために中小企業近代化促進法による構造改善事業の高度化資金の融資対象ということでも取り上げていってはどうであろうかということで、今後の課題としていま検討を進めておるところでございます。最終の結論まで至っておりませんが、そういう方向でお願いをしようということを考えておる次第でございます。 　次に、先ほど御指摘のございました免許の関係でございますが、聴聞の際に白でやっておるかどうかということをお尋ねして、白ナンバーでやっておられる方につきましては、道路運送違反として処分をするということをいままでやっておるわけでございますが、これにつきましては、違法は違法なものとして十分取り締まってまいらなければならないわけでございますが、事業免許の聴聞の際に、利益誘導的に申請者に違法営業の真偽を強制するというようなことは厳に慎まなければならないというように考えておりまして、今後、各陸運局を十分指導してまいりたい、かように存じております。

○小粥（義）説明員　労働基準監督機関と陸運機関との相互連携は従来からもとるようにいたしておりますが、御指摘の報告の内容についてまだ十分活用されていない面があるという点は、今後、運輸省とも十分相談いたしまして、なお活用できるような方向に持っていきたいと思っておりますが、その場合一番問題は、実際の労働時間の態様等が相当長時間にわたるものがあった場合に、これは労働者性があると見るか見ないかというところが、先生御指摘のように一番のポイントになろうかと思っております。 　実は従来、個々の申告を受けて個別に判断することはございましたけれども、必ずしも統一的な判断基準というものを持ち得なかったわけでございます。昨年度、ダンプの労働者あるいは代車運転者の労働の実態についての調査もいたしましたので、いまその結果をまとめて分析をいたしておりますから、それに基づいてその労働者性の判断のよりどころを明確にして、私どもの監督機関にも徹底を図ってまいりたい、かように考えております。

○久保（三）委員　もう時間もありませんが、私がもう一つつけ加えて申し上げたいのは、協業化を進めて協業化の上に営業免許を取らせる、それからもう一つは、一人一車のままでは輸送秩序を維持することは非常に困難だと思うのです。一人一車のものに営業免許を与えることについては。また、そういうふうな一人一車のものは、営業免許を取って十分責任がある立場でやれるかどうかについても疑問があると思うのです。 　だから、いま労働省から答弁があったように、いわゆる従属関係が明確にあるものは、労働者として雇用関係を結んでもらう、これは労働基準監督署に監督してもらう、それ以外のものは協業化をしてもらう、そして営業免許を取って、公正な運送をしてもらう、こういうふうに戦線を整理しないといけない。これはもちろん法律でそういうふうに強制するわけにはいかないかと思うわけでありますが、指導のコースとしては、二つに戦線を整理していくということが、こういう仕事に従事する者の利益も守ることだし、骨材である砂や砕石の運搬の流通を正常化するものだと私は思うのです。 　だから、今月の末ごろ答申か出るそうでありますから、私は、それでもいいと思うのですが、いまの自動車局長の答弁のとおり、とにかく協業化の指導をしなければなりません。陸運事務所に行って聞いてもわからぬ、こう言う。サンプルとしては大体こうですとか、あなたのところの事業所にはこんなにいるようですが、みんなを集めてどうだというような指導がなければ、一人一車、代車の諸君が協業の仕方を勉強できるはずはないのだから、それはひとつ積極的に、結論を得る、得ないにかかわらず、やってもらいたい、こういうふうに思います。 　いずれにしても、百一条の適用は、利益誘導的にはやらぬということだし、協業化は進めるということでありますから、この問題は一応決着というか、方向としては決着をしたと思って了解いたします。 　最後でありますが、一昨日当委員会で、田畑君が新幹線の特急料金について高木総裁にお伺いをしました。高木総裁の御答弁は、言うならば検討しますということでありまして、検討するのは当然なんでありますが、われわれといたしましては、いろいろな理屈もあるかと思うのでありますが、見方によってはなるほどそういうものもあるのかしれませんけれども、距離の非常に短いものが遠いものより高いというのは、これは何としてもおかしい。しかも、特定の区間だけなんですね。これは何とか結末をつけてもらわなければ、公正さを失うのではないかというふうに思うので、お考えのほどを重ねてお述べいただきたい、こういうように思います。

○高木説明員　ただいま御指摘をいただきました点につきましては、速やかに是正すべきものと考えております。 　ただ、その実施までには、いろいろ検討のための時間を必要とするかと思われますので、その間、応急の措置を講ずることを含めまして検討いたしたいと存じております。

○久保（三）委員　終わります。

○小此木委員長代理　渡辺芳男君。

○渡辺（芳）委員　自動車局長にお伺いをいたします。 　私は、前回の通常国会で、トラック輸送の秩序維持についていろいろと申し上げました。その中で、でき得る限り早い時期になお一層対策を進めていかなければいけないと申し上げたのですが、相変らず同じ状態が続いているということはきわめて残念でありますから、この前の国会で私が大分細かく申し上げましたが、きょうは、どういう対策を練って輸送秩序の改善をやっていくかということを中心にお伺いをいたします。 　まず、トラックの過積み問題ですが、前回の通常国会で道交法の一部が改正をされまして、十二月一日から実施になりますが、過積み問題は、この改正によって、事業者と申しますか、荷主も今度は罰則を受けるということになりますから、業界でもいろいろと検討していると思いますが、私は、この過積み問題と運賃のダンピングの問題はどうも相関関係にあると見ています。過積みだけを取り締まっても、極端なことを言いますと、過積みで罰金を受けるというふうなのは、トラックの運送業者にすればどこでもやっていることだ、たまたま警察につかまえられて不運だったというふうなことが巷間よく言われていることであります。 　端的に申し上げまして、私が聞くところによりますと、これは貨物の品目にもよりますから一概に言えませんが、たとえばトン当たり二千九百円から三千円で運送をしてくれ、これは荷主が言うわけです。これは認可料金から見ればずいぶん割引をされている要求ですね。考えてみますと、どうも国鉄のレールの上を運送する運賃ぐらいを目標にしているのじゃないか。両方の積みおろし料金というもの、通運業者が収受をするものが外されているようなことを基準にしてどうもやっているのじゃないか。トン当たり三千円としますと十トン車で三万円。これは運送距離にもよりますから、私が調べたところによると百二、三十キロの距離をこのくらいの料金で運送してくれ、そうしてトラック業者が百工、三十キロ運送して三万円の運賃をもらうということになると、どうしても採算がとれないということになってきますから、勢い過積みをする。帰りの荷物でもなければこんな安い運賃で運送をするということはできないのだけれども、それがいやだと言えば、ほかの運送業者に依頼をするというふうに、トラック業者というのは、きわめて零細業者が多いわけで、弱みもありますね。そんな関係で、仕方がなく運送を引き受けているという状況でありますから、この過積み問題は警察で取り締まる、あるいは運賃問題はいまの運輸省の陣容でいけば、ダンピングを摘発するといいますか、その状態を天下にさらすことがなかなか困難であるということも私はわかります。だがしかし、同じようなことを繰り返していくということはどうしても納得できない。 　そこで、梶原局長新しくなられたので、仄聞するところによると、トラック協会などに厳しく言っているそうでありますが、いままでのいきさつもあり、しきたりもあって、なかなかこれが改善をされていかないというふうな見方を実は私、しております 　過積み問題、これは木材とか鉄鋼とかあるいは紙とかいろいろありますが、ともかく一般的に申し上げても荷主によって違いますが、この過積み問題を防止する対策というものがあるのかどうなのか、そして運賃のダンピングをどうしてもやめさせなければなりませんが、これも運送する側からすれば、先ほど申し上げましたように、きわめて弱い立場でありますが、荷主との関係をどうするか　過積みだけを取り締まって、ダンピングの方はどうにも手がつかないということになると、これはせっかく認可料金がありますから、これを全然否定するというふうなことは制度自体を否定することになりますから、この二つの問題で、ダンピングの問題とあわせてひとつ強力な対策があるかどうか、お伺いします。

○梶原政府委員　最近のトラック業界におきまして、御指摘のとおり、過積みの問題、運賃ダンピングの問題というのが非常に重要な課題になっておるわけでございまして、これまた御指摘のとおり、この二つの問題が絡んでおるということも事実でございます。 　現在、わが国には三万五千業者のトラック会社がございまして、その大半、九五％までが中小零細企業でございまして、輸送秩序を確立するという点におきまして非常に問題があるわけでございます。トラック事業者の経営の健全化を図っていく、経営基盤を強化するという施策も別途において進めておるわけでございますが、先生御指摘の過積みの問題と運賃ダンピングの問題にしぼってまずお答えを申し上げますと、何といいましても、この問題は荷主の理解、協力ということが一番大切であろうかと思うわけでございます。したがいまして、現在、各陸運局に示達をいたしまして、その地域におけるトラック事業者団体と荷主関係の団体との懇談会を設けて、陸運局もそれに積極的に参加をいたしまして、そこで荷主関係者への過積み防止、適正運賃の収受につきましてＰＲなり協力要請に努めておるところでございます。 　なお、一般的に地方におきましても、各種の方法をもちまして、この過積み防止、それから適正運賃収受のことにつきまして周知徹底を図るように努力をいたしたいということがまず一つでございます。 　それから、取り締まりの面でございますが、これは取り締まりをして処分するということが必ずしも芸ではございません。できるだけそういう違反がないようにするということが行政の大きな任務でございますので、従来各陸運局に貨物輸送監理官を設置いたしまして、同時に、各都道府県ごとにトラック協会がございますが、そのトラック協会に自主的な輸送秩序指導員というものを配置いたしております。総勢で百十九名でございますが、こうした運輸省関係の貨物輸送監理官、業界の自主的な輸送秩序指導員の手によりまして、こうした違反のないように適正な運営が行われるように指導あるいは監督をしてまいりたい、これを強化するということが一つでございます。 　なお、来年度の予算要求に関連いたしまして、従来のこうした路線にプラスいたしまして、中立な機関である貨物輸送センターを設置いたしまして、これに相当規模の陣容、またパトロールカーなりそれぞれの施設をもちましてこの輸送秩序の改善に努力をさせるようにいたしたい、かように考えておる次第でございます。 　何といいましても、トラック業界における輸送秩序の問題は非常に古くして新しい問題でございます。私も、この機会に積極的に取り組んでまいりたい、かように考えておる次第でございます。

○渡辺（芳）委員　率直に申し上げまして、なかなか効果的な対策といいますか、いい対策はないようでありますが、端的に申し上げまして、局長、たとえば国鉄で運送をしている場合には、品目は何、何トン積んで幾らの運賃だ、こういう貨物通知書がありますね、それに類似したようなものを運転手に持たせるというやり方はどうなんですか、これはどうでしょうか。

○梶原政府委員　先生の御提案は、いわゆる輸送状のことではなかろうかと思うわけでございます。私ども、これにつきましては、だれが作成するのか、それにどのような法的な性格を与えるかというようないろいろな問題がございますし、現在採用しております送り状等との関係等もございますので、今後前向きに検討してまいりたいと思いますし、検討をしておりますけれども、種々の問題がございまして、なかなかむずかしい状況にあることだけは御了解いただきたいと存じます。 　なお、先ほど御答弁申し上げましたときに、業界の輸送秩序指導員を百十九名と申し上げましたのは、大変恐縮でございますが、百九名の誤りでございますのと、中立的な機関は輸送指導センターというのを一応仮称として私どもの方で考えておりますことを、訂正して申し上げたいと存ずるわけでございます。

○渡辺（芳）委員　なかなか業界では私がいま提案したようなことは了承しかねます。これはわかっていますが、それで局長、そういう回答をされたと思うのですが、私は過積みの問題は、極端なことを言えば、十トン車に二十トン積む、あるいは十五、六トン積むということ、まず極端な積載をするということから何とかその防止対策ができないか。こういう公開の席ですから、私も若干ちゅうちょしたいのでありますが、端的に申し上げますれば、一トンや二トンの過積みというのは容認しろとは言えぬけれども、取り締まりは警察でありますが、ともかくいまの現状を見ていますと、過積みが極端だから私はこの対策というものをひとつやってもらえぬか、運賃の収受の問題も、これはたまの荷主、それから年じゅうその荷物を請け負ってやっている、あるいは下請の場合もある、きわめて複雑ですから、単純な改革といいますか改善策をすぐやれと言っても、一つ一つ障害がありますので、そのことも私、わからないわけではありません。だが、現状を放任するということはどうしても許されぬ。そのことで私が再度取り上げることになったわけですから、局長の答弁もきわめて苦しいところでございますが、ひとつ私がいま申し上げたようなことについて、これは積極的に、しかも強力な指導をしていただきたい。どっちみち警察が取り締まるということになりますから、いまでもそうなんですけれども、なお強く道交法の改正になってやられることでありますから、これはひとつぜひ、私も推移を見ておりますが、十分な対策を練っていただきたいと思うのです。 　それから現在、営業ナンバーを持っているトラックの大型車、小型車、これは何台ありますか。全国的な回答でよろしゅうございますが、最近、こういう経済不況のときに若干ふえておりますね。これはどういうふうな原因でふえているだろうか。それから、いつも問題になっているトラックの大型車の自家用車、これがどのくらいあるか、この点をひとつお伺いします。

○梶原政府委員　トータルの数字につきましては、後ほど資料でもちまして御答弁を申し上げたいと存じますが、さしむき五トン以上の大型トラックにつきまして、その数字を申し上げますと、営業車が五十二年三月末現在で二十五万九千三百八十五台、自家用車が二十四万一千五百二台。営業車が約二十六万、自家用車が二十四万と、このような状況でございます。 　なお、先ほど御質問のございました過積載の問題でございますが、先般の道路交通法の改正によりまして、十二月から使用者責任を明確にするという趣旨の法改正が行われておることは御案内のとおりでございます。 　なお、運輸省におきましても、自動車運送事業等運輸規則の改正を行いまして、八月からこの過積載の事犯に対して直接行政処分が行われるような改正を行ったわけでございますが、これの運用に当たりまして、この過積みの取り締まりの問題というのは、非常に業界あるいは産業界で問題になっておるわけでございますので、警察庁と十分協議をいたしまして、悪質なものから取り締まっていくという考え方で取り組んでまいりたい、かように考えております。 　なお、自家用、営業用、このトン数の少ないものの数字につきましては、後刻御説明を申し上げたいと存じます。

○渡辺（芳）委員　これをお伺いしたのは、最近、増車の申請なども大分下火になってきましたが、名義貸しの問題を特に強く取り締まるといいますか、運輸省ですから取り締まるということはおかしいけれども、この問題が私、非常に広範囲に実は行われているというふうに推定をいたしております。 　一つ一つ調査をいたしたわけではありませんから、明確には申し上げられませんが、少なくとも一、十台、三十台のトラックを持っている業者は、良心的な経営者を除いて大体名義貸しをやっているのじゃないかということを最近何回となく耳にいたしておりますこれは一番悪質です。これは徹底的に調査をすれば、相当出てくると見ております中には、トラック協会の役員でそういうことを平気でやっている人たちがいるとも聞いています極端なのは、行政処分で免許取り消しをやったという話が前の局長からありました。 　そこで、今日の状況でありますと、どうも相当広範囲に業者がやっているというふうに私は推定いたしておりますから、いまの運輸省の陣容で調査を綿密にやるということはなかなか困難でしょうだがしかし、いま営業をしているトラックを全部名義貸しにして毎月五万円くらいの名義料を取るとか、あるいは二十台、三十台持っている人が、そういう会社に行って、何とか青ナンバーを増車でひとつ取っていただけませんか、こういうふうなことで増車申請をして取って、それに名義貸しをする、こういうことが行われてきておりますから、この取り締まりを、取り締まりというか調査をして行政処分を厳密にやっていただかないと、これは全くいまの免許制度を根底から覆すということになりますから、この点の対策をどういうふうに進めていかれるか、ひとつお伺いをいたします。

○梶原政府委員　現実にトラック業界の一部には、営業車が白ナンバーを使用したり、あるいは名義貸しをしたりという違法の事実があるわけでございます。これにつきましては、私ども各陸運局、陸運事務所の手を通じまして十分調査、取り締まりを進めてまいりたい、かように考えておるわけでございますが、何せ御指摘のとおり陣容が非常に弱体でございます。 　五十二年度から輸送秩序を改善するという趣旨で貨物輸送監理官、現在十五名、全陸運局、一部の陸運事務所で延べ十五名の輸送監理官をいただいておるわけでございますが、今後、これの拡充を図ってまいりたい、かように考えておるわけでございます。 　なお、この輸送秩序を改善しますのには、単に私ども役所の手だけではなかなかむずかしゅうございますので、業界、各府県ごとにございますトラック協会の自主的な秩序維持のための努力を大いに期待しなければいけない、かように考えるわけでございます。 　なお、こういう違反の温床となっておりますのは、三万五千の貨物自動車運送事業者の中には、所在不明の者も間々できてまいりまして、これが不祥な事実にまで発展をするというようなこともございますので、ことしの六月、各陸運局に通達をいたしまして、この所在不明の事業者の徹底的な究明を図るということで、役所も業界の力をかりまして、いまその調査を進めつつあるような段階でございまして、総合的な輸送秩序の改善のための努力を今後とも続けていく所存でございます。

○渡辺（芳）委員　これはひとつ調査をして、結果がわかったら教えていただきたいが、前の中村局長も答弁されておりまして、厳重な行政処分をすると言っておるんですけれども、その態度でよろしゅうございますか。

○梶原政府委員　いまおっしゃいますとおりでございます。

○渡辺（芳）委員　白トラックの問題も常に国会で議論をされてきました。これもなかなか取り締まると言ってもむずかしいんですね。先ほどの局長の答弁にもありましたように、白ナンバーと営業ナンバーと同じくらいの大型トラックを持っているわけですね、これがすべて営業行為をやっているなどというふうには私も思いませんが、ただ、本来的に自家用車というのは、これは私の認識が誤りかどうかわかりませんが、そんなに大型のトラックが必要だろうかという前提が私にはあります。 　現実には、何々製紙会社というのがある、そして二台くらいで間に合う、そこで、そこの会社に確かに車は登録をされているが、しかし、実態は運転手が車持ちなんです。ですから、事故を起こしたときには大変なんですよ。会社へ行ってかけ合っても、もう言を左右にして責任をとろうとしない。こういうふうな実態が私、相当あると見ておるのです。 　ですから、先ほど久保先生もダンプの協業化問題を取り上げておりましたが、このトラック問題も、ただ白トラを取り締まるというだけでは、これは実際にその効果は上がらないわけです。営業行為をしていないのもたくさんあるでしょう。 　そこで、この際、これは私、前回の国会とまた今度とを通じて再び伺いますが、少なくとも大型車は、この日本の国土の中では、やはり青ナンバーとして営業をするというふうな基準といいますか、そういう方針で運輸省が許認可権を持ってやるようなことができないだろうか。 　もちろん、一匹オオカミがございますから、それは当然協業化という問題も出てきます。先ほどの名義貸しの問題も出てきます。そこで、その運送会社の中に名義貸しが一台か二台あった場合に、会社の車に組み入れるということが、本来はそういうことになるでしょうが、それが私のところはだめだと言った場合に、これは青ナンバーを実際に持っているわけですが、これらも含めて大型車の協業化ということが対策としてとられないだろうかどうだろうか、この点いかがですか。

○梶原政府委員　まず、前段で御指摘のありました点につきましてお答えを申し上げたいと存じますが、五十二年二百末現在で自家用トラックが七百二十六万台、そのうち五トン以上が二十四万台ございます。営業用につきましては、同じ五十二年三月現在で四十六万台、うち五トン以上が二十六万台、大型車の割合が営業車が多いというのは、これは事業の実態上当然だろうと思うわけでございます。 　そこで、この自家用車の二十四万台ございます五トン以上の車、これにつきまして先生御指摘になっておるところだと思うわけでございますが、中には、先生いまおっしゃいましたように、車を持って会社へ入っておるというようなものもあることは、もう一部事実だと思うわけでございまして、こういう取り締まりにつきまして十分厳重にやってまいりたい、かように思うわけでございますが、自家用貨物自動車の使用に当たりましては、道路運送法の九十九条で、使用等の届け出をすることになっておるわけでございます。しかしその際、これをチェックすることができるかどうかという点につきましては、法律上の問題点もございますが、できるだけそういう機会をとらえて実態の把握、追跡ができるような努力をいたしてまいりたい、かように考えるわけでございます。 　なお、協業化の問題につきまして御指摘がございましたが、今後の課題として研究をさせていただきたい、かように考える次第でございます。

○渡辺（芳）委員　いま営業行為をやっているのが悪いということは申すまでもございません。だが、君ばだめだというふうなことになりますと、これは当人にすれば大変なことになるのです。ですから私、これは生きる道をやはり考えてやらなければいかぬと思っているのです。ですから、処分をするだけ、罰則を科すだけでは問題の解決にはなりません。弱い者いじめになります。だから、協業化の問題か、あるいはどこかの運送会社に組み入れるか、いずれにしても、そういう指導をしていただきたい。行政機関としては、現実の問題としてやらないと、これは大変なことに発展をしていく危険性がございますから、この点を私は心配しております。局長、ひとつ検討していただきたいと思うのです。 　それから、個人タクシーの免許が、かつて高度経済成長のころ、法人タクシーが乗車拒否をしたということもあって国会でも大変問題になりました。最近非常にふえてまいりましたですね。聞くところによりますと、東京都内で法人タクシーが二万両、個人タクシーの方が二万台弱である。これは半々ですね。免許する地域といいますか、個人タクシーの免許する地域が、タクシーの流し営業ができるところを中心にしてやられているわけですね。 　しかし、地方に行きますと、なかなか流しだけで営業できるというふうな状況でないところ、たとえば具体的に例を申し上げますれば、静岡県で見て沼津市とか清水市、静岡市、浜松市あたりで個人タクシーの営業の免許をやっているわけです。静岡市や浜松市ぐらいになりますと、四十万人以上の人口でございますから、これは成り立つと思いますが、二十万そこそこの市では流しタクシーなどということはできないのです。 　個人タクシーは一時的に非常に歓迎をされた時期がございました。いまの時期は、ちょっとその時期とは変わっておるじゃないだろうか。個人タクシーというのは自由営業ですね。法人タクシーというのは労働者でございますから勤めている。時間を縛られて、その勤務時間営業しますね。この違いがあります。でありますから、そういう意味では、自由営業ができる個人タクシーをどんどんふやすということは、これはちょっと問題ではないかという意見を私は持っています。 　この問題は、非常にいろいろな御意見がそれぞれあるようでありますが、そういう意味で、最近の状況を見て、個人タクシーの免許申請ですか、これは試験もおやりになりますが、状況はどんなものでございましょうか。 　そしてもう一つ、時間もありませんから、個人タクシーをこれからも従来どおりふやしていくのかどうか。最近は、大分申請件数も下火のようでございますが、それらについてひとつお伺いをいたします。

○梶原政府委員　個人タクシー問題につきましては、当初、タクシー運転者に夢を与えるということで発足をいたしたわけでございます。一定の基準を充足しておれば免許をするという時代があったわけでございます。 　今日全国で七十五の地区につきまして、五十二年度末で四万六千八百人程度の個人タクシーの方がいらっしゃるわけでございます。四十六年六千件という免許のときもございましたが、最近は、大分に減りまして、五十二年度では三百七十三件という程度に激減をいたしてまいっておるわけでございます。最近におきます個人タクシーの資質の問題もございまして、厳選をしておるというのが実態でございます。また法人タクシーと違いまして、個人タクシーは自由に営業できる、自分の好む時間に稼働ができる状態のものでございますので、当該地域における輸送力を確保するという面から考えますと、法人タクシーと個人タクシーにつきまして、それぞれの地域に応じた適正な割合といいましょうか、そういうものがあるべきはずであろう、こういうふうに考える次第でございます。

○渡辺（芳）委員　そうしますと、地方においても、別に流し営業ができないような小都市においても、これからも個人タクシーの免許をする方針ですか。

○梶原政府委員　現在、中小都市におきまして、個人タクシーを認めておるところもございますけれども、その地域におきますタクシー需給の問題あるいは営業の実態等から見まして、非常に慎重に許認可申請の処理をいたしておるというのが実態でございます。

○渡辺（芳）委員　これは申請が出てきたから書面上でやるということではなくして、若干試験もさせますが、個人タクシー、法人タクシーとの便利さなり、あるいは地域における実情などは勘案をしなければなりませんが、ともかく、いずれにしても、私は、余り地方の小都市にまで波及させるということはどうも考え物じゃないかと思っております。 　もう一つ、この点はもっとはっきり御回答いただきたいのですが、個人タクシーの営業免許の基準がありますが、年齢はもう少し引き上げた方がいいのじゃないかという気持ちが私にはありますが、いかがですか。

○梶原政府委員　まず、年齢制限の点でございますが、かつては四十歳以上、人生四十不惑ということを言っておりましたが、その四十歳で取り扱っておったのでございますが、最近におきましては、タクシー事業に従事しておった者につきましては、三十五歳というふうに制限を緩和してまいっておるわけでございます。 　この問題につきましては、いろいろ複雑な問題もございますので、今後検討をさせていただきたいと存じます。 　なお、個人タクシーにつきましては、先ほども申しましたように、全国七十五都市につきまして、陸運局長が指定をした地域について個人タクシーを認めておるわけでございますが、最近の個人タクシーの状況等にかんがみまして、慎重に処理をいたしたい。流し率の相当高いところでないと認めることもできませんし、また需給の関係等からしまして、免許率は非常に低いのが実態でございます。

○渡辺（芳）委員　大臣お忙しいようでございますが、最後に一つ。 　対策をいままでいろいろ自動車局長に伺ってきましたが、特にトラックの問題は、しぼっていま私が質問をいたしました四つの点にあると思います。その中には、名義貸しなどというまことにけしからぬこともあります。過積みあるいは運賃のダンピング、名義貸しあるいは白トラの対策、いろいろございますが、これらの問題を、これを機会にもっと行政指導で前進をさせてもらいたいわけであります。大いにこの際ひとつ督励をするように要望をいたしておきますが、いかがでしょうか。

○福永国務大臣　先刻来ずっとお話を伺っておりまして、素人であります私、大いに得るところがあったと思うわけでございます。 　ただいま御指摘の点につきましては、御意見を十分尊重いたしまして、よく督励をすることにいたしたいと思います。

○渡辺（芳）委員　終わります。

○小此木委員長代理　この際、暫時休憩いたします。 　　　　午後零時三十七分休憩 　　　　　————◇————— 　　　　午後一時三十三分開議

○小此木委員長代理　休憩前に引き続き会議を開きます。 　質疑を続行いたします。草野威君。

○草野委員　私は、最近、新聞におきましてこのところ立て続けに報道をされておりました、大型貨物自動車が左折する際に引き起こします悲惨な事故、この問題に対しまして、その実態またその防止策、こういう問題につきまして何点かお伺いをしたいと思います。 　昭和四十六年を境にいたしまして、全国的には交通死者が年々減少する方向になっていることは非常に喜ばしいことでございます。しかし、その中で、ただいま申し上げましたように、これまでさほど目立たなかった大型車による左折巻き込み事故、これが非常にクローズアップされているわけでございます。無免許運転だとか酔っぱらい、スピード違反、いわゆる交通三悪、こういう事故は運転者側におきまして非常に重大な責任がございます。そしてまた被害者側にもある程度の過失のあるケース、こういうことも多かったわけでございます。 　ところが、このような左折事故は、被害者は信号など交通ルールをきちっと守っている、そしてまた運転者の方にしても交通ルールは守っているにもかかわらず、歩行者や自転車、そのような交通弱者が死角に入ったのを全然気づかないままに車の下に巻き込んでしまう、こういうような非常に悲惨な事故のケースでございます。このような死角による事故は、自動車の構造、それから道路の構造上の欠陥、こういうものが複合したものである、私は、このように思うわけでございます。いわば交通行政上の最後に残された盲点である、このようにも言えると思います。 　そこで、私はきょうは、今月の四日に運輸省が発表いたしました大型貨物自動車の左折事故防止のための緊急措置、この内容につきまして、まず若干伺いたいと思います。 　これを拝見いたしますと、緊急に措置する事項として、ミラーの新設、改造、それから方向指示器の新設、サイドガードの改善、その他のことが盛られているわけでございます。私は、これを拝見いたしまして、なぜこのような簡単なことがいままでにもつと速やかに実施されなかったのだろうか、少なくともこの種の事故の問題については、数年前から国会において取り上げられており、そしてまた決議もされたわけでございまして、こんな簡単なことがいままで何で放置されていたのか、私は、これは行政上の重大な怠慢ではなかったろうか、このようにさえ思うわけでございます。 　そこで、きょうは自動車局の方がお見えでございますので伺いたいわけでございますが、今度のこの措置が保安基準の改正、こういうことが当然行われると思ったわけでございますけれども、それが行えないで単なる行政指導という形で発表になった、これがどういうわけであるかということがまず一点。 　それからもう一つは、今回のこの措置によりまして十一月一日から発売される新車のみが対象であって、現在走っている車、これは対象外、このようにもなっているわけでございます。この二点目につきましては、一体これからどういうふうにされるのか、そこら辺が非常にあいまいでございます。また当局は、これからどういう姿勢で取り組まれるか、そういう面につきましても、この際はっきりとひとつお示しを願いたい、このように思います。

○梶原政府委員　大型貨物自動車の左折時の事故が従来から後を絶たず、ごく最近におきましても数がふえておりますことは非常に遺憾でございます。この問題につきましては、昭和四十六年五月に衆議院の交通安全対策特別委員会において、交通安全対策に関する件につきまして決議をいただいておるわけでございます。その決議の内容におきましては、大型貨物自動車の運転席を低くすることによって、こうした事故を防止してはどうかという御指摘でございましたわけでございます。 　早速、運輸省におきましては、大型貨物自動車運転席研究委員会というものを設置していただきまして、十八名の委員構成をもちまして、この問題の鋭意検討を進めてまいり、その結果としまして、低運転席にすることが必ずしも適切ではない、とりあえずミラーの関係とか防護さくといいましょうか、側壁といいましょうか、それをつくる等の措置が必要であるという中間的なまとめがございまして、私どもとしましては、保安基準を改正する等の措置で今日まで参ったところでございます。 　このたび十月四日付で、大型貨物自動車の左折事故防止のための緊急措置というものを発表いたしたわけでございますが、これは昨年暮れに、運輸省から自動車工業会に対しまして、この事故を防止するための措置を検討するように強い行政指導をしてまいっておったところが、この八月になりまして一応の案が出てまいり、私どもとしては、その案と、そのほかに、ある都道府県におきましていろいろ実態的な調査検討も進められておりますので、それと、また各般の御意見等を参酌いたしまして、この十月四日の緊急措置ということにいたしたわけでございます。 　　　　〔小此木委員長代理退席、委員長着席〕 　この緊急措置におきましては、御指摘のとおり、運転者の間接視界の改善を図るためのサイドアンダーミラーの新設とミラーの改善が一つ、歩行者、自転者の運転者等がより明確に視認できるための補助方向指示器の新設、第三点といたしまして、歩行者等が車体の下へ巻き込まれないようにするためのサイドガードの改善、こういうことを主体とする緊急対策を、十一月一日から生産される大型貨物自動車につきまして実施するようにしたわけでございます。 　なお、これにつきましては、暫定的な緊急措置でございまして、これを行政措置といたしたわけでございますが、後で御答弁申し上げますような使用過程車のものも含めて将来保安基準の改正に織り込んでまいりたい、かように考えておる次第でございます。使用過程車は現在全国に五十万台の車がありまして、三二八型式のものがございます。これに同様の措置を講じますためには、強度その他いろいろの点において問題がございますので、今後数カ月間慎重に鋭意検討を進めてまいりまして、これの検討が終わりました後で保安基準の改正に織り込もう、こういう考え方をいたしておるわけでございます。 　なお、これに引き続きまして、この緊急措置でも触れておりますように、将来における恒久的な抜本的な安全対策を講じなければいけませんので、低運転席の試作車をつくってもらう、これはもう来年の夏くらいを完成目途に進めてまいりたいと思っております。 　そのほか、いろいろの調査研究、またキャブ幅段差の改善、こうしたものも鋭意努力をしてまいりたい、かように考えておる次第でございます。

○草野委員　ただいまの局長の御答弁を伺いまして、旧車に対する問題については、ここ数カ月以内に何らかのはっきりした措置をとる、こういうことで了解いたしますけれども、ただ一つ、私がここでどうも納得のいかないことは、今回のこの措置が抜本的な対策ではないということをいま局長もみずから認めていらっしゃいます。しからば当局は、この種の問題に対する防止策の抜本的対策というのをいつごろまでにおつくりになるお考えでしょうか。

○梶原政府委員　先ほど御答弁申し上げましたように、特別委員会におきまして御決議をいただいております低運転席の試作による調査研究ということに将来の長期的な課題として取り組もう、こういうことでございまして、現在緊急措置としてとっておりますことによって相当の効果が期待できることは間違いがなかろうと思うわけでございます。また低運転席にすることによりまして、メリットもあればデメリットの面もあるわけでございます。そういう点を実車でもちまして調査検討を進めたい、いろいろの方々の御意見も入れまして検討をしてまいりたい、こういうことをいま抜本的なとこう申しておるわけでございます。

○草野委員　今回の大ざっぱに言って三つの対策ですけれども、私は、それなりに大変大きな効果があるのではないか、このように期待をしております。したがって、旧車に対する措置も一日も早く実施される、こういうことを期待しているわけでございます。 　しかしもう一点、どうしても納得がいかないことは、いまもおっしゃいましたように、昭和四十六年の交特の決議、これによって大型貨物自動車の運転席の高低ということが論じられたわけでございまして、四十六年の十一月に、それを受けてできた委員会の結論が中間報告として発表になっているわけです。これはもう御存じのように、比較すれば低運転席よりも高運転席の方がはるかにすぐれている、こういうような結論が出ているわけです。運輸省も当然それを納得されたのではないかと思います。私がことしの四月に他の委員会でこの問題について質問したときに、やはり担当の局長さんはそのことを認めておりました。 　それがこの際、急にまた運輸省は低運転席の方の研究を命じた、何かそこで急に方向転換をされたような感じがするわけでございますが、その理由は何でしょうか、そしてまた、この低運転席の場合、低運転席というのは高さは運転手の目の高さですね、これをどの程度に考えておられますか。

○小林（育）政府委員　お答え申し上げます。 　ただいま先生御指摘のように、四十六年に委員会をつくりまして、その一応の結論は出ておるわけでございます。ただ、ただいま先生、高運転席の方が格段にいいのだというお話でございましたけれども、あの報告書の内容は、必ずしも格段にいいということではありませんで、利害得失相半ばする、それで、非常に未知数の低運転席の車を研究するよりは、いまの高い運転席のままで鏡等をつけて間接的な視界を確保するのが実際的ではないか、そのような御意見であったと思うわけでございます。 　それではなぜ、今回急に低運転席の開発を指示したかということでございますけれども、先生も御承知のとおり、この委員会の結論に対しては賛否両方の御意見があるわけでございます。反対の御意見の主なものは、自動車メーカーがそういう新しい単の開発をすることを非常にいやがって、そしてそのような結論に導いたのではないかというような御批判が非常に強いわけでございます。 　　　　〔委員長退席、小此木委員長代理着席〕 それに対しまして、私どもとしては、そういう御意見も含めて広く実物でもってどちらがいいのか、実際に運転をされる方々、あるいはそのほか学識経験者の方に広く実車について御検討願った方が、より実りあるものができるのではないかということで試作を命じたわけでございまして、私どもの結論が低運転席の方がすぐれているということに方針を変更したということではございませんで、実物をもって実際に評価する、そういうことでございます。

○草野委員　この委員会の結論を見ますと、いまあなたがおっしゃいましたけれども、これを読む限りでは、だれが読んでも低運転席に手をつけるよりも高運転席の方がはるかにいいという感じを与えているわけです。だから、運輸省もこの答申なり、そういうものを受けて、四十九年ですか、ミラーの増設だとか改善、こういう保安基準の改正にとどまったわけでしょう。それで現在までの間、あれから七年もたっているけれども、何も手をつけなかったじゃありませんか。ということは、やはり低運転席よりも高運転席の方がいい、そしてミラーその他の改善だけすれば、それで何とかしのげるのではないか、こういう考えで来たのが事実じゃないですか。最近になってきて、こういう悲惨な事故がたくさん起きてきた、だから、あわててまたその方針を変更しようとしている、大ぜいの国民の人たちはそういう見方をしてきているのです。 　まして、これは事実かどうかわかりませんけれども、こういう運輸省の方針に対して、日本自動車工業会は、これは新聞の記事でございますけれども、いま高運転席が世界の大勢になっている、新型車をつくってもユーザーに受け入れられることができない、輸出不能となるおそれもある、このように強く反発をしているとか、さらに、これから検討するが、一年やそこらではとうてい無理だ、数年かかるかもしれない、運輸省が試作を命じたその段階から、こういうような自工会またメーカーの方から反対の声が出ている。こういうことを一つとってみても、いままで運輸省がどういうような指導をしてきたかということがうかがわれるわけなんです。 　したがって、私が言いたいことは、本当にこういう事故を防止するためにはどっちがいいのか、そこら辺がいつもメーカー側に振り回されているような当局の姿勢であってはならないと思うわけなんです。だから、低運転席が本当にいいならいいと、少なくとももう今度は、何年間も研究してきたわけなんですから、断固としてそう言えなければならないと思うのです。そこら辺のところの御見解というものをもう一回ひとつ承らしてください。

○小林（育）政府委員　確かに、四十六年に委員会ができましてから研究をしているわけでございますけれども、先ほどから申し上げておりますように、理論的な面ではある程度の結論らしきものは得ておるわけでございます。しかし、実際にその理論どおりであるのかということについては、いろいろ御批判もあるわけでございます。そういう御批判にこたえて、本当に実物で、どちらがいいのかということにつきましては、やはりそういうものを試作してある程度の実際の運行をするということが、結果として一番よろしいのではないか、そういうことでこういう試作を指示したわけでございまして、私どもが低運転席の方がいいという結論を出したわけではないわけでございます。いいかどうかを実車をもって試験をする、そういうことでございます。 　それから、先ほどちょっとお答えを忘れましたけれども、それでは運転席の高さはどのくらいを考えておるのだという御質問がございましたけれども、私ども目の高さ、アイポイントと申しておりますけれども、このアイポイントが現在のトラックにおいては大体二メータ一半程度でございますが、これを二メーター程度、大体バスの運転席程度、その辺を一つのめどとして考えております。

○草野委員　ちょっとここで警察庁の方にお伺いしたいと思いますが、いま運輸省の方で低運転席の問題について、これからいろいろと実験をやりながら、よりいいものをつくり出していこう、こういう意味のお答えだったと思うのですけれども、警察庁は、こういう大型自動車の左折事故という問題に対して、いまから何年くらい前から取り組んできたかというか、関心を持ってこられたか、また、その統計等をとってこられたのは、いまから何年ぐらい前からですか。

○鈴木説明員　お答えいたします。 　まず、こういうふうな左折事故にいつごろから関心を持っていたかということでございますが、やはりかなり前からこういうふうな問題は起きておりまして、交通事故が大変ふえ始めました時期、大都市の問題で言いますと三十四、五年ごろから、そういうふうな問題というのは幾つかあったわけでございます。 　統計の問題につきましては、これは全国的な統計という形でとり始めたのは、実は最近でございますけれども、それぞれの県でそういうふうな問題のあります都度に、サンプリング調査あるいは県の中での調査というふうな形でやってきておるというのが実態でございます。

○草野委員　それぞれの県でいろいろ実態を研究してきたということでございますが、ということは、実際のトラックを使って実験をやられてきたのじゃないかと思うのです。警察庁として独自に行った実験からして、この低運転席の問題について警察庁としてはどのような御見解を持っておりますか。 　それから、いまお話しになりましたうち、全国的な統計については最近からということですけれども、最近というのは何年からでしょうか。

○鈴木説明員　お答えいたします。 　車につきましては、いろいろな形で実際の実験をやっております。主として大府県におきましていろいろな委員会、組織を設けましてやっておるわけでございますが、そういうところでミラーの問題、巻き込み防止の問題、人が近づいたときの警報装置の問題、そういうふうな問題を中心にやってきておるわけでございます。 　低運転席の問題につきましては、なかなか現物が、私の方としても、実際にそういうふうな形でできるというものが必ずしもないわけでございまして、そういう点につきましては、やはり運輸省の方と一緒になって今後やっていかなければならぬのじゃないか。低運転席がいいかどうかというのは、やはり一長一短いろいろな議論がございますので、そういう面で、私の方としても、いまどういうふうなものだということを一概にお答えできる段階にないわけでございます。 　それから、統計の問題につきましては、五十二年中に起きましたものにつきましてから詳しくとっておるものがあるわけでございます。

○草野委員　いまのお話のように、低運転席の問題については、過去に一応中間の結論が出て、しかもその後、どうしたらいいかというような継続している状態が現在まで続いているにもかかわらず、いまの警察庁のお話によってもわかるように、低運転席の問題について、本当に実験とかそういうことがされたためしはないということなんですね。だから、いままで何もやってこなかったんですよ。それを、いまあわててメーカーに命じてやらそうとしている。しかも当局の考え方はまだ決まってもいない。こんなことをいつまでも続けていったら大変だと思うのです。 　警察庁の方に伺いますけれども、五十二年は統計が出ているとおっしゃいますけれども、これは昨年の統計でしょう。ここに出ていますか。

○鈴木説明員　いまお示しの統計書には載っておりません。もう少し細かな形の全体をとりましたものにつきまして載っておりまして、これには載っておりません。一部抜き出したものでございます。御了承いただきたいと思います。

○草野委員　結構ですが、実は「交通統計」の五十七ページに「事故類型別死亡発生件数」というのがありまして、本来ならこの中の「人対車両」、この事故の中に当然入るべきものなんですね。件数からいっても、昨年は百九十一件でしょう、この中にそれよりも小さい事故についてはたくさん出ているわけです。こういう重大な事故、しかも、新しいケースとして注目されているにもかかわらず、こういうところに載せていないということは、勘ぐってみれば、警察庁も、こういう事故に対して余り本腰を入れていなかったのじゃないか、こういうふうにとられてもしようがないのじゃないですか。だから、担当の運輸省にしても、こういう対策については何年も何年もほったらかしにした、これは非常に遺憾なことだと思うのです。 　そこで、こんなことばかり言っておっても切りがありませんので、運輸省も警察庁も、また、きょうは建設省にも来ていただいていると思いますけれども、どうかひとつこれからは、やはり道路という立場からこういう問題について全力で取り組んでいただきたい、できることなら、この三省あたりが中心になって、こういう新しい形の交通事故をどうやったら防止することができるか、こういう一つのプロジェクトみたいなものをつくって研究し、対策を立てていただきたい、こんなようにも考えるわけですけれども、この点について大臣いかがでしょうか。

○福永国務大臣　お話の点、大変結構に存じます。私は素人としてさっきから聞いておって、高運転席、低運転席どっちとも決しかねているような話も出ておりましただけに、そうであるとするならば、高運転着席ならほかの部分をどういうようにすべきか、また低運転者席でいくのなら他の部分をどうすべきか、どっちも研究したってあたりまえだと、私は、素人でございますから、そう申し上げます。 　ただし、これをするには恐らくいろいろめんどうがあるでしょう。あるでございましょうが、そうしたことについても考えたり研究したりするように、これから私は 私なりに相談をしてみたい、こういうように思っております。 　ただ、確信を持ってどっちがいいのだという、ここではそうまでは言いませんが、大体そこまでいっているのなら、これはまたこれでございますが、今度の施策を見ても、草野さん御指摘のように、いままではこうだったが、最近になってこうというようなところを見ると、素人の私は、なおいま申し上げましたようなことについても研究を必要とする、いずれにしても速やかに施策を講じて安全になるようにしなければならぬ、そういうように存じます。

○草野委員　非常にむずかしい問題であると思いますので、ひとつ十分に研究をしていただきたいと思います。 　そこで今度は、運輸省に伺いますが、保安基準の第二十一条、この中に「運転に必要な視野」という言葉が出ておりますね。この保安基準の第二十一条の「運転に必要な視野」というのは、一体どういうことを指すのか。また同じく四十四条の「運転者が運転席において確認できる部分」というのは、どこら辺を指すのか、お伺いいたします。

○小林（育）政府委員　二十一条の運転席の視野と申しますのは、これは恐らく直接視野について書かれたもの、道路運送車両法の項目からいいましてそのように考えられるわけでございます。それから後写鏡等によって見られる視野、これは二十四条でございますけれども、これにつきましては、私ども保安基準並びに検査基準でどこまでということを決めておりますし、今回措置する分についても、保安基準に決める際にはそういうところではっきり決める考えでございます。

○草野委員　二十一条の「運転に必要な視野」というのは、これは運転者の方が車を運転していて何の努力もしないで自然に見える、そういう視野、これを「運転に必要な視野」、このように解釈すべきではないかと思うのです。それから四十四条、これは左の窓を通して直接見える視野、後写鏡などを通して見る視野ではなくて左の窓を通して直接見える視野、これを「運転者が運転席において確認できる部分」、このように解釈すべきじゃないのですか。

○小林（育）政府委員　先ほど二十四条と申し上げましたけれども、四十四条の誤りでございます。 　いま御指摘のように、運転席における視野というのは、たとえばバス等でございますと、前のドアが素通しになっておる、あるいは左前のところが一部ガラスになっておるということでございますので、そういう直接的な視野ば二十一条の範疇に入る、そのように思っております。

○草野委員　直接的視野がこれに入るとすれば、その視角の問題なんですけれども、いわゆるミラーを通して、後写鏡などを通して見る視野というのは、これに当たらない。これを解決するとなると、どうしても運転席を低くする以外に方法はないのではないか、こういうように思うのです。そういう意味において、やはりこの低運転席の問題はぜひともひとつ強力に研究を進めていただきたい、このように思います。 　それから、他の問題でございますけれども、このような巻き込み事故が起きる最大の原因は何か、いろいろあると思いますけれども、その一つの大きなものは内輪差による事故ですね。この内輪差が一・七メートルとも二メートルともいろいろ言われておりますけれども、ともかく非常に大きな内輪差というものが出てくる。もしこの内輪差をなくすことができたらと、これはだれでも思うことじゃないかと思うのです。こういうことを私ども素人が言いますと、専門家の方は一笑に付されるかもしれませんけれども、しかし、素人は素人の意見なりまた声として、この内輪差をなくすという研究をぜひともひとつ始めていただきたいと思うのです。そんなことできるものかと思っていらっしゃる方もたくさんいるのじゃないかと思いますけれども、この内輪差があるために交差点の角も必要以上に大きくしなければならない、また、それによって人はひかれないまでも道路を壊したり、また物にぶつかる、こういう場合も出てまいります。したがって、多少金はかかるかもしれないけれども、この内輪差をなくすための研究を何とかひとつできないか。 　笑わぬでくださいよ、たとえば左にハンドルを切る、タイヤは左に曲がります。そのときに後輪がもし右に曲がるような、そういう装置をつけることができたら、それは高速運転にも差し支えない、こんな方法がもしできることなら、これは非常にいいことじゃないかと思うのですが、こういう点についての御見解をひとつ承らしてください。

○小林（育）政府委員　内輪差がないような車両を研究したらどうかというお話でございますが、内輪差といいますのは、大きな車だけではございませんで、普通の乗用車でもあるわけでございますし、さらに簡単に申し上げれば、自転車でも当然、前の車輪の軌跡と後の車輪の軌跡というのは後の車輪の軌跡の方が内側へ曲って入る、いまの構造ではそういうふうになっておるわけでございます。 　では、理論的にいま先生がおっしゃったようなものができないか、それは当然できるわけでございまして、一つの方法は、いま先生がおっしゃいましたような前の車輪と後の車輪とを連動させて動かすという方法でございます。それからもう一つの方法は、車台を屈折させまして、前の方と後ろの方と一応切り離しをいたしまして、それで曲がるときには何らかの方法でその向きを変えてやるという方法でできるわけでございます。 　ただ、実際にそういうものが使えるかどうかということでございますけれども、一部の非常に特殊な車につきましては、いま私が申し上げたようなものがないわけではございません。しかし、一番問題になりますのは、安定性の問題が非常に大きな問題になるわけでございまして、現在そういうものが使われておりますのは、非常に積載量が少ないとか一定であるとか、しかも非常に低速で走るような特殊な車には使われておるわけでございますけれども、大きな車については現在ない。一部のメーカーにおいて過去そういうものを検討したけれども、やはり非常に安定性が悪い、ことにハンドルを切ったときに非常に横滑りを起こしやすい、そういうようなことで開発を断念したという話を承っておるわけでございます。 　それと同時に、後輪が追随するということになりますと、現在は内輪差ということで前の車輪と後の車輪との間に差ができるわけでございますけれども、今度は同じ軌跡を通るということになりますと、後ろの車軸から後ろの部分、荷台の部分、これをオーバーハングと言っておりますが、このオーバーハングに当たる部分が反対側へおしりを振るということで、これが道路交通上どのような影響を与えるかという問題もございますので、実用化については、いろいろむずかしい点もあるかと思いますけれども、一応の先生の御意見でもございますので、私どもそれらの点について検討をさせていただきたい、そのように考えております。

○草野委員　これも以前からいろいろと論議された問題でございますけれども、今回の緊急措置の対象から外れておりました大型トラックの助手席のドアのガラス部分を拡大するという問題であるとか、それから一部の自動車については左ハンドルの採用をしたらどうかという問題、さらにまた、今度決まった方向指示器、あれにブザーを取りつけるという問題、こういうことについて今回外れているわけでございますけれども、この点はいかがでしょうか。

○小林（育）政府委員　左側の運転席、助手席でございますか、それを、助手席のサイドのドアを透明にして、バスと同じように左側の視界を広くするということにつきましては、先ほど申し上げました低運転台の試作とあわせて研究をさせたい、そのように思っております。 　それから、方向指示器、補助方向指示器と同時に音を出したらどうかということでございますが、現在一部の車に、バックをいたしますときに明かりがっくと同時にブザーが鳴るというものもあるわけでございますけれども、この車につきまして、非常に音がうるさいという苦情もあるわけでございますので、その辺もあわせて検討しなければならない問題ではないかと思っております。 　それから、左ハンドルでございますけれども、いま先進各国におきましては、大勢としては道路交通の方向と反対、たとえば右側交通であれば左ハンドル、左側交通であれば右ハンドルというのが大体の趨勢になっております。と申しますのは、これは追い越しといいますか、対向側の相手の車と会う側の視界を確保するということが交通安全上非常に大きな問題でございますので、そういう点からそうなっておるわけでございますけれども、一部、これはイタリアだけでございますけれども、イタリアにおきましては、大型車両がいまのルールと反対になっておるということがございます。しかしながら、他のヨーロッパの国々では、こういうことが採用されないということでございますので、あわせてその間の事情も検討させていただきたい、そのように考えておる次第でございます。

○草野委員　もう一点伺いたいのですが、この際、左折事故ということで、警察庁の資料によりますと、昨年は死亡事故がたしか三百二十何件起きている、そのうち大型トラックが百九十一件、こういうことでございますけれども、そうしますと、これは小型自動車その他が入ると思うのですが、小型自動車の場合にも、この左折事故というものはかなりあるということが想像されるわけです。 　そういたしますと、小型自動車に取りつけられているフェンダーミラー、これが一般の大衆車の場合には、それを調整するためには、外まで運転者はおりていって調整しなければミラーを動かすことができない、こういう非常な不便さがあります。ですから、角度が不満足のままでも、めんどうくさいということで走る場合がある、それが事故につながるということもあるのじゃないかと思います。昨年一年間だけでも車がたしか八百五十万台ですか生産されているわけです。そして、ことしはまた大変な新車のラッシュになっております。モデルチェンジもされております。私は、それはそれなりに結構だと思いますけれども、しかし当然、その中で安全対策、公害対策というものは強く進められなければならない。小さい問題かもしれませんけれども、こういう問題をいま国会でも取り上げている最中でございますので、そういう大衆乗用車のフェンダーミラー、こういうものについても、車内で操作できる、費用的には大変安いものだと思いますので、こういうものをぜひとも義務づけるような方向にしていったらどうか、このように考えるわけでございますが、この点についてはいかがでございましょうか。

○小林（育）政府委員　乗用車のフェンダーミラーを自動的に調整することを保安基準で規定したらどうかという御質問だと思いますけれども、私どもの保安基準と申しますのは、車が運行する際に必要な安全を十分担保できるような最低の基準でございます。したがいまして、そういうことから申し上げますと、それが手で動かすものであっても機械で動かすものであっても、その効果に差がないということであれば、やはり手で動かしても差し支えないと言わざるを得ないと思います。 　それで、これが運転の途中でしばしば傾きなりを変えなければならないというものでありますれば、先生の御指摘のように、確かに室内でそのまま動かせるということがよろしいわけでございますけれども、いまのサイドミラーと申しますかフェンダーミラーと申しますか、それは乗る前に一度セットすれば、少なくともその日の運行には差し支えない、何かよほどの物に当たったりなんかしない限り角度が変わるというようなものではございませんので、そういう意味におきましては、これを強制するというのはいかがかと思うわけでございます。 　ただ、こういうものはオプションで恐らくあると思いますので、そういうことで取りつけされるということが対応としてはよろしいのではないか、そのように考えております。

○草野委員　部長さんは、常に高級車にばかり乗っていらっしゃるので、そういう不便さは余りお感じにならないようでございますが、時間がありませんので、この問題は残念ですけれども飛ばします。 　建設省の方に伺いますが、先ほどから申し上げておりますように、このような左折事故、これの防止に当たりまして、やはり車両と道路の構造上の複合欠陥、このように言われているわけでございますので、したがって、道路の構造上の対策というものは、これからも非常に重要になってくると思いますけれども、特にこれからこういう問題について建設省として対策を立てていきたい、こういう問題について御見解がございましたら、ひとつその御見解を述べていただきたいと思います。

○渡辺説明員　お答えいたします。 　先生ただいま御指摘になりましたように、道路の構造と申しますものも、事故には若干影響があるわけでございます。ただ、左巻き込みの事故を見ておりますと、広い道から狭い道に曲がり込むというような場合がかなり多いようでございます。 　私ども基本的には、交通を分離するというのが交通安全のために最もいいことであろう、つまり端的に申しますと、歩道を設けて車道を分離する、あるいは自転車道等を設けるというようなことかと思います。 　その意味におきましては、昭和四十六年から始まりました第一次交通安全五カ年計画、現在はすでに第二次に入っておるわけでございますが、こういったことで歩道の整備その他は鋭意進めてまいりました。最近のこのような事故にかんがみまして、今後もケース・バイ・ケースで、交通管理に当たっておられます警察御当局とも相談をしながら、危険な交差点につきましては極力分離を図る、自転車等も交差点のある程度手前ですでに歩道に上げまして、左折車と交互接触をしないようにするとかいうような方策も考えてまいりたいと思っておるわけでございます。

○草野委員　時間が参りましたので、建設省に対しましていろいろ申し上げたいことがあるのですけれども、一言だけ申し上げたいと思います。いろいろな対策があると思いますけれども、一つだけ早急に検討していただきたいことは、交差点にミラーをぜひともつけていただきたい、このミラーは、歩行者が見るのではなくて、トラックの運転者から見えるミラーを交差点に設置する、これをぜひとも早く実現させていただきたい、このように要望を申し上げて終わりにさせていただきたいと思います。 　本日は、植物人間の問題について、運輸省、それから大蔵省からも来ていただいておりますけれども、大変申しわけございませんが、私の持ち時間がなくなりましたので、また次回に譲らせていただきたいと思います。 　以上で終わります。ありがとうございました。

○小此木委員長代理　石田幸四郎君。

○石田（幸）委員　運輸大臣並びに鉄監局長にお伺いするわけでございますが、先般当委員会において決定をされました並列線路、この運賃の場合でございますけれども、運輸大臣の認可によって同一運賃とすることができる、そういうふうになってきたわけであります。 　この運賃問題なんですけれども、新しく七条の二というのが挿入をされました。ところが、これを考えてみます場合に、私どもは、当委員会において提案者の提案に反対をしたわけでございますけれども、来年度予算にはたしか一二・四％ぐらいの値上げが見込まれておるように聞いております。このようにいまの国鉄の財政状況からいきますと、毎年値上げというような傾向が想定をされるわけであります。この率で仮に毎年値上げをされるということになりますと、在来線と新幹線の差というのは、十年後において約四倍になるのではないか、こう考えられるわけです。一二・四％ずつ上がってまいりますから、それをずっと計算していきますと、約四倍ぐらいの運賃になると思うのです。三・何倍かないし四倍ぐらいまでに上がってくると思うのです。 　そうした場合に、東京−博多間が六百円の差でございますから、二千円から二千四百円ぐらいの差になってまいるのですが、往復になりますと、その倍ということになります。この運賃の問題で、そうしますと運賃法第二条、第三条、特に第三条の普通旅客運賃と七条の二との間には非常に差が出てくる。まあ、いまは仮にその率が小さいとしましても、将来その差というものが拡大をされることは間違いない。そうすると、だんだん年数がたつに従って、二条と七条の二との間には矛盾が出てくるわけなんですけれども、これをどう処置されるのか。 　問題は二点あると思うのですけれども、このような差をいつ、どのような形で是正をされるのか、国鉄総裁の申請によるのか、あるいは運輸大臣独自の判断によるのか等の問題があろうかと思います。 　第二点の問題は、また別に申し上げるとしまして、まず、かなりの差が開いてくるように思うのですけれども、この矛盾は将来どのようにチェックされますか。

○山上政府委員　先生御指摘のように、今度の法案によりますと、ただし書きによりまして、ただし書きの要件、すなわち在来線に並行をしたり、あるいは接近してある線路等につきまして、輸送の機能が同じであるというような場合には、国鉄の方で運輸大臣に申請をいたしまして、運輸大臣の承認を受ければ在来線の営業キロ数に合わせることができるということでございます。 　なお、先生が最初におっしゃいました、今後仮に運賃改定が何回かありた場合に、その開きが非常に大きくなるという御指摘でございますが、これは仮にたとえば四％開きがあるといたしますと、その四％の開きというものは、先生御指摘のようなケースでありますと、運賃全体もそのように上がっていくわけでありますので、率としては同じではないかと存じます。その差額そのものの絶対額は変わってまいりますが、全体の運賃における率は同じではないかと思います。

○石田（幸）委員　パーセントはそういうことになるわけですね。しかし、政府の方針としましても、今度中期経済計画が出てくると思うのですけれども、それの消費者物価指数の値上がり等の想定は、恐らく五年程度で五％かそこら辺のものだろうと思うのです。そうしますと、いまのいわゆる絶対額というのは、一般の値上がりに対してかなりのウエートを占めてくるような感じがするわけですね。特に往復の場合は倍額になってきますので、絶対額というのはかなり大きなウエートを占めてくるのではないですか、いかがですか。

○山上政府委員　将来の運賃改定につきましては、いま先生、物価の変動との関連についての御指摘でございますが、先般改正いただきました国鉄運賃法によりますと、運賃改定の法律上の限度といたしまして、物価等変動率の範囲内ということでございますので、その範囲内にその開きもおさまる、そのように承知しております。

○石田（幸）委員　私の指摘がちょっと角度が違っていたようですが、ただ問題は、この運賃決定について、たとえば昨日の鉄建審の席上で地方ローカル線の増設が、その方向が決定をされたわけですが、この増設分については、通常運賃の倍ということが検討されているようですね。しかも、それに伴って出る赤字は、国と地方自治体と折半というようなことが検討されているようでございますが、この増設分の運賃も、それから新幹線の整備五線、これから建設されるもの、それも今度の七条の二によって判定をされるわけですので、言葉は省略しますが、いずれにしても、運輸大臣の判断によって認定されることになるわけですね。そうしますと、従来の運賃法三条との関係はどうなるのか。いわゆるこの三条は、過去の建設分に当てはめられるわけですから、死文化されたとは私は言いませんけれども、これからの線路増設部分については、全部運輸大臣の判断によって運賃が設定をされるということになって、いわゆる三条の基本法文というのは、将来の運賃法の主文ではなくなってくるように私は思うのですけれども、そこら辺の整理はどういうふうに考えておられるのですか。

○山上政府委員　結論的に申し上げますと、三条は運賃決定の原則でございますので、この原則に対しまして、この法案においては、営業キロの定め方を明確にするという意味におきまして、この原則にむしろフォローするということだと思います。 　なお、御指摘がさらに二点ございまして、第一点は、特別運賃についてでございますが、特別運賃につきましては、先生も御指摘のように、昨日の鉄建審でも話題になりましたように、これはこの前の運賃法の改正、昨年改正していただきました運賃法によりまして、特別運賃を設定することができると法律上解釈されるものでございます。この特別運賃につきましては、今回のこの法案とは直接関係はない、このように理解しております。 　なお、特別運賃につきましては、当面、御指摘のように、国鉄の地方交通線についてその適用が検討されるわけでございます。これにつきましては、やはり先生のいろいろ御心配についての御指摘がございましたので、このようなことも踏まえまして、運輸政策審議会の地方交通線の小委員会で御検討願い、できるだけ早く結論を出していただきたいと考えております。 　また、もう一点の御指摘の整備五新幹線についてでございますが、これにつきましては、御承知のように、まだこれから本格的な環境影響評価等を行いまして、工事の実施計画において初めて具体的なルートが決まるわけでございます。したがいまして、そのような手順を踏みまして、具体的なルートが決まりました段階で、この法案の規定に照らしまして、この本則によるか、すなわち実キロによるか、あるいはただし書きによる運輸大臣の承認を受けて、それで並行在来線にフォローさせるか、それはその時点で、具体的なルートが定まってから検討をいたしたい、このように考えております。

○石田（幸）委員　時間がありませんので、これ以上の議論はいたしませんけれども、そういった意味では、国有鉄道運賃法というものがもう一遍見直しをされなければならない段階に入りつつある、こういうふうに私は思うのです。 　というのは、やはり第三条の規定というものは、いわゆる営業キロ一キロについて何ぼという形で決められていくわけでしょう。だけれども、それはいままでの建設部分についてですね。 　特に北海道あたりがこれから開発されようとすると、いわゆる越美線みたいな形で、特別運賃という方法で決めざるを得ないと私も思います。思いますけれども、そこにもやはり一定のルールがなければいけない、こういうふうに思うのです。仮に、地方自治体でその程度の赤字は引き受けましょうというのは、これは岐阜県と福井県側の話でございますから、二県にまたがっていわゆる地方自治体の費用というのは折半されるわけでしょうが、しかし、北海道あたりはそうはいかぬのですね。市町村等に割り当てをするにいたしましても、これはかなり国の財政補助の方が大きくならなければ、こういう形はとれなくなってしまうわけです。ですから、その点が非常に心配です。 　それから、これからも地方自治体の財政状況というのは多分に厳しいわけですから、折半という形ですべてが片づくというふうにはとうてい思われません。そうしてみると、やはり特別運賃を決める場合においても、十分な配慮がなければならないし、また、それにはやはり法律条項も整備していかなければならないのではないか、このことを申し上げておくわけでございます。 　細かい問題も聞きたかったのですが、それはやめにしまして、いまの私の意見に対して運輸大臣の所見を承りたいと思います。

○福永国務大臣　いろいろ含蓄あるお話をいただいたのでありますが、極端な事例をとらえますと、既存の法律だけではいかぬ、何か考え直さなければいかぬということも導き出されてくるかと思いますが、そういうことはおおむね希有であると私は思うわけでございまして、大体いま御指摘のようなことを心得つつ対処すればおおむねよさそうに思えますが、しかし、既存のルールをかなり逸脱するというようなことになれば別の法的措置も必要であろう、こういうように思います。 　したがって、現行法制下において個々の問題に対処いたします場合には、いまも御注意があったようなことをよく心得て、運輸行政として過ちなきを期していかなければならない。そういうように考える次第でございます。

○石田（幸）委員　残念ながら時間ですので、これ以上の議論はその問題についてはしませんが、運輸大臣の在任中はそうたくさんは出てきませんよ、だから、それはいいのですけれども、将来、やはりいまの二つの線路増設ということがもし実施されるとすれば、各地方自治体では、かなりそれに力を得て、ぜひこういう指定にしたいということの申請が多くなってくると思います。そういった意味で、ぜひお考えをいただきたいと思うのです。 　それから、青函トンネルについて一点だけお伺いをいたしておくわけでございますが、五十七年度には完成予定と聞いております。当然、新幹線も通過せしめる機構となるように報道されておるわけでございますが、実は、この新幹線を通すために線路を三本にする、四本じゃなくて三本で併用するのだということを、現場で私はお伺いをいたしました。この場合に、これは当然、線路の摩滅度が違うわけですから、修理にかなり問題があろうかと思うわけです。 　それから、何としても約五十四キロに及ぶ長い間のトンネルでございますから汽車が通過した場合、新幹線か仮に二百キロ——二百キロじゃ済まないと思うのですけれども、もう少しスピードダウンしなければならないと思うのですが、そうすれば大体二十分前後かかると思われる、それから、在来線が六十キロで走るとすれば、やはり一時間近く時間がかかる、貨物も通さなければならぬ、こういう状況で、将来、新幹線が通った場合に、一体、新幹線が主体となるのか、在来線が主体となるのか、貨物を主体にするのか、これは非常にむずかしい問題だと思うのですけれども、ここら辺の検討がもう行われているかどうか、答えを出してくれとは申しませんけれども、いかがでしょう。

○山上政府委員　青函トンネルが完成した場合における使い方につきましては、目下、経営主体であります国鉄、それから、いまつくっております鉄建公団等、関係者の意見を十分尊重いたしまして、いま御指摘のような技術的な問題もいろいろありますので、そのようなことを踏まえて検討し、近く結論を出したいと考えております。 　新幹線ができますまでの間につきましては、在来線の一部を通し、将来、新幹線が完成後は、在来線と新幹線とを併用するというような、先生御指摘のいわゆる三線軌条方式という考え方も、いま検討中の一つの有力な案になっていることは確かでございます。

○石田（幸）委員　大臣、この青函トンネルは、いま予定されている金額が完成までに三千八百五十億、四千億近い大変な金になるわけですね。これが二年後に通過をするであろう、そうすると、在来線を通す以外にないわけでございますけれども、そのために三線軌道なんというものも検討されておるのでございますけれども、これだけ多額の巨費を投じてその効率が悪いということになってくると、これまたかなり国の政治問題になってくると思いますので、そういった意味では、やはり東北新幹線の延長問題、北海道新幹線、これが私は優先されなければいけないのではないかというような気がするのですけれども、御答弁はむずかしかろうと思いますが、その点だけ所感を承って終わります。

○福永国務大臣　先般も関係閣僚会議、ごく最近のではございますが、少し前のときに私、素人なりにいまお触れになりましたようなことについて意見を述べたのでございます。巨費を投じて、その後にずいぶん長い間実際に全面的に使用するということがないようで経過することは大変もったいないことである、そういうことであるから、このトンネルができ上がったら、できるだけ早く全面的に有効に使うことが望ましい、こういうことを申しました。だれがどういうように答えたかは申し上げる限りではございませんけれども、そういうことでございますので、私は、いまお尋ねの点、早く使えるようにしたい、こういうことです。 　ただ、ほかとどっちが先とか後とかいうことになりますと、これは日本国じゅうに大分、あいつはいい考えだと言う人も中にはいるかもしれぬし、中にはけしからぬと言う人もありますので、ちょっとその点まではお答えしにくいが、いずれにしても、できるだけ早いことが望ましい、こういうように考えております。

○石田（幸）委員　終わります。

○小此木委員長代理　米沢隆君。

○米沢委員　私は、大変小さい問題でありますが、自動車の分解整備事業と認証基準につきまして、若干の質問をさしていただきたいと思います。 　ことしの二月、自動車分解整備事業の認証基準が改正されまして、自動車の排出ガス測定器の保有の義務づけ、自動車整備士の保有の拡大、屋内作業場等の拡大など三点が強化をされました。業界は、この認証基準の改正につきましては、自動車の排出ガス規制の強化に伴って増加する低公害車の点検、整備技術の向上が時代とともに整備工場に要請されてきたのだから当然だ、こういうことで受けとめておるようでありますが、個々の企業にとりましては問題も指摘をされております。 　そこで、まず第一に、この問題を理解するために、この認証基準の改正について、そのよって来た背景と目指すべき目的について、簡単に局長の方から説明をしていただきたいと思います。

○梶原政府委員　去る二月に認証基準を改正いたしましたのは、先生もお触れいただきましたように、自動車の安全、公害規制の強化、技術の発展、それから自動車の構造、機能が複雑、高性能化しており、一方におきまして大型自動車が非常に増加しておる現状にかんがみまして、認証工場におきましての適正な整備技術の確保、作業器械の保有、それから作業場の拡大、こうした面につきましての認証基準の改正を行ったものでございます。

○米沢委員　そこで、この新しい認証基準の適用につきましては、公布されてからまだ日も浅い、同時にまた、既存の事業者に対する猶予期間も二年間ということでありますので、その充足状況あるいは進渉状況もいまだ把握されていない部分があるかもしれませんが、もしわかっておりましたならば、五十三年二月以来のガステスターの設置状況、整備士の充足状況について中間報告的なもので結構でありますから説明していただきたいと思います。

○梶原政府委員　認証基準の達成状況でございますが、五十三年八月末現在の状況を申し上げますと、まず整備士の確保の点でございますが、八月末におきまして約八割でございます。五十二年の六月に七割程度でございましたのが八割に上がっております。一酸化炭素測定器につきましては、約九割強になっておりまして、五十一年十二月現在では九割に満たない状態でございましたのが、九割を超すようになっております。炭化水素測定器につきましては、約四割強になっております。これは五十一年十二月現在三割強でございましたのが、一割ほどふえた状態になっておるわけでございます。 　大体、新認証基準の達成状況につきましては、以上のようなところでございます。

○米沢委員　そこで、その間充足、整備に当たりまして業界の方からいろいろな問題提起なんかなされておりませんか。

○梶原政府委員　新認証基準の達成につきまして、業界から種々の要請が参っておるわけでございますが、私どもとしましては、まず整備士の充足につきましては、整備士試験の回数を、従来四回でございましたのを五回にいたしておりますほか、講習内容の拡充強化、これは特別講習なり補講の実施でございますが、そうしたことをやっておるわけでございます。 　それから、一酸化炭素測定器、炭化水素測定器につきましては、中小企業向け低利の設備資金の導入ということを考えまして、業界の御要望に沿うよう努力をしておるところでございます。

○米沢委員　お耳には達しておると思いますが、問題の一つは、運輸省の指導によって第一種構造改善計画にのっとって企業集約化に取り組んできた協業、協同組合に参加している工場に対する取り扱いの問題でございます。 　確かに、今回の改正が、厳しい基準を満たした排出ガス対策車整備に対応するため、整備業界全般の質的向上を図ることに重点が置かれているだけに、組合員工場といっても認証工場でありますから、改正基準の適用の対象となるのは当然であると思います。しかし、たとえば整備士の確保という点を取り上げましても、従来組合員工場の大部分は、御案内のとおり大変人手不足に悩まされてきた小さな、本当に零細な企業がほとんどでございますし、その上、集約化の要請によって共同工場建設にも多額の資金を投入してきて、さあ、いまからだという段階にこれはあるわけでございます。 　そこで、集約化のときには、結局人員を合理化するという意味でかなりの集約化をすることがベターだという指導がなされながら、また、ここで人をふやせということになりますと、業者によっては二年以内で対応できないとすれば、いままで協業あるいは協同のその工場に派遣をしている整備士を自分の工場に引き揚げざるを得ないという人々もおりますし、そうなれば、このためあるいは共同工場を解散するとか、あるいは協業化とか協同化というものが崩壊する、あるいはそれに支障を来すという事態もこれは予測されるわけでありまして、企業集約化に逆行する傾向を生むおそれなしとしないのでございますが、その懸念はございませんか。

○小林（育）政府委員　ただいま先生の御質問の、協業化をして人を減らしているのに、さらに整備士を義務づけるというのは逆行しているのではないか、こういうお話でございますが、ただ、私ども整備事業の認証を行います場合の基準がございまして、この中で整備士については最低二名要る、こういうことでございます。それと同時に、少なくとも一名は従来から自動車整備士でなければならぬ、こういうことでございまして、いまお話しの点につきましては、そのあとの一名について整備士を取らせる、そして技能の向上を図るということでございまして、人をふやすということとは別な問題だと考えております。いまあります最低基準である二人の方の中で、いま一名は当然整備士の資格を持っておられるわけでございますけれども、これをもう一人の方に整備士を取っていただく、そして技能の向上を図っていただくということで、人をふやせということではございませんので、その点協業化の方針と矛盾するものではないというふうに私ども考えておる次第でございます。

○米沢委員　そう割り切っておっしゃればそうかもしれません。しかし、各整備工場のいろいろな特殊な事例によっては、結局、人をふやさなければおっしゃるようなものに対応できない、そういう事態があることも私はわかっていただきたいと思うのでございます。現にこの集約化をして協同組合をつくる、協業組合をつくる、そして共同工場の方には従来整備士の資格を持っておった連中をみんな派遣する、あるいはそちらの方に出てもらって経営しているところがあるわけですから、みんなとられた後にまたふやせとなったら、それはやはり人間をふやす以外にないのじゃないですか。そういう例もたくさんあるのじゃないですか。そこらを全然無視して、ただいまおる者に教育すればいいのだと、世の中というのはそう簡単にいくものじゃございません。そこを私は理解をしておいていただきたい、そう思うのでございます。 　そういう意味で、私は、ちょうど組合への加入あるいは設立を勧誘あるいは指導される際に、先ほどから何回も言うておりますように、いままでもともと認証工場が抱えていた複数の整備士を整理して、そして組合工場に提供して省力化をする、そのことがまた経営にもベターではないか、こういう指導にのっとってやってきた方々にとっては、この措置というものは、何かいままで行政当局が特に指導してきた省力化のための合理化なんという観点からは、方針が逆行しておるのではないかという意見を持たれるのもこれはあたりまえですね。同時にまた、企業の集約は一体何であったかという不満が出てくるのも、私はあたりまえだと思うのですが、その点どうお考えですか。

○小林（育）政府委員　ただいま先生の御質問の趣旨は、最低の基準である整備工が二名しかおらないという工場についての問題だと思うわけでございますけれども、こうした工場が全部の工場の約三割あるということは御指摘のとおりでございまして、そういう三割の工場のうち一名を整備士の資格を取らせなければならぬということは大変じゃないかという御指摘はごもっともであると思います。 　しかしながら、私どもの調査によりますと、全工員数のうちの整備士の有資格者というのが、五十二年度末におきましては六八％ということで、約七〇％近い方がもうすでに整備士の資格を取っておられるということでもございますし、やはり先ほど申し上げました認証基準の改正の目的の一つでございます。あるいは構造改善の目的でございます技術の向上という面から考えますと、ぜひとも整備士の資格を取っていただいて、技術の向上に資していただきたい、そのように考えておる次第でございます。

○米沢委員　いまの御答弁によりますと、約七割が整備士の資格を持っておる、三割が持っていない、だから、皆さんの御判断では、この三割に教育をして整備士の資格を取ってもらえばいいのだ、こうなんですが、実際は一般のむずかしい整備ではなくて、お手伝いできるぐらいの仕事をして、その整備士の資格なんかもらわぬでもいい、また苦手である、したがって、やっと職を得ておるという人がおるわけで、おっしゃるように、それでも整備士の資格を取れ、それならもうやめざるを得ない、あるいは整備士の資格を持ったやつをふやすのだから、そうなりますと、経営上の関係であんたはやめてもらわなければいかぬ、こういうことになるわけで、そんなのも結構だ、こういうわけですな。

○小林（育）政府委員　先ほど局長から御説明いたしましたように、この整備士の有資格の確保につきましては、整備技術講習所におきまして講習の回数も増しております。 　　　　〔小此木委員長代理退席、佐藤（守）委員長代理着席〕 また皆さんが整備士を取りやすいようにということを、一面で私ども努力をしておりますので、経過規定の期間内にぜひともそういう資格をお取り願いたい、そのように考えておる次第でございます。

○米沢委員　御案内のとおり、たとえば協同組合をつくる、あるいは協業組合をつくる、それで共同の工場をつくった、そしてその従来参加していた方の認証工場と共同でつくった共同工場との関係は、仕事の分担がかなり明確に分かれておるわけです。いままでの認証工場では、軽い整備をされるだけ、車検等重整備になりますと、共同工場に持っていってやるわけですから、実際はもともとの認証工場に整備士がおったら、それは一番ベターでありましょうし、一番理想的な姿でありましょうが、いままでの姿でも結構仕事をやれる、こう言うわけです。 　それは整備士の資格を持った人がたくさんおった方がベター、それにこしたことはありません。しかし、それは経営があるわけですから、そのために共同工場をつくって整備士をそこに出して、そこで重整備をしてもらおうということで企業の集約化に踏み切った方ですから、私は、おっしゃることはわからぬでもないわけです。 　そういう意味で、整備士の確保の問題につきましても、一工場で整備をして、そしてそれを車検場に持っていくという工場と、参加工場のように軽整備をして、そして共同工場に持っていって重整備をしてもらってそれから車検に入っていくというのとは、取り扱いを別にしても何もおかしくないと思うのです。 　そういう意味では、共同工場と参加しておる認証工場との関連、仕事の分担等をある程度分析してもらえば、やはり企業集約化に協力してきた参加工場に限っては、現状維持かあるいは猶予期間といいましょうかリードタイムを長くするということも、私は行政の恩典としてあってもしかるべきではないかと思うのでありますが、いかがでしょう。

○小林（育）政府委員　確かに、協同組合をつくりまして、そこで共同作業場をつくる、そうした場合に、その共同作業場における作業の内容と在来の認証工場の作業の内容とを区別すべきじゃないかという御指摘、ごもっともでございます。実際の運用も恐らくそういう形でやられておるわけでございます。しかしながらやはり協同組合設立の一つの条件というのは、認証工場であるという条件がございますので、そうしますと、どうしても認証は取っていなければならぬ、すると、やはり工員が二名いなければならぬ、こういうことになるわけでございます。 　一方、それでは重整備だけでもう軽整備はないのではないか、こういうことでございますけれども、定期点検あるいはちょっとした事故の修理というような内容のものが在来の認証工場にも仕事としてあるわけでございまして、やはりそれをやっていくためには、少なくとも最低二名ぐらいの工員は必要ではないかという判断のもとに経過規定が設けられておる、私どもは、そういうふうに理解しておる次第でございます。

○米沢委員　御答弁のその前段階の方は、結局二名以上そろえなければいかぬという法改正になったから、そうおっしゃるのであって、実際はそれが運用の面でうまくいかないかと私は質問しておるわけです。 　同時に、確かに、いままでの認証工場でも、軽整備プラスそれにちょっと毛の生えたような点検などがあるかもしれない、しかし、それはいままでもやってきたわけで、ちゃんと整備士がおるわけです。いなければ認証工場にはなり得ないのだから。それでもやっていける部分がある、特にそれでできない部分については共同工場でやるということで協同組合をつくったのだから、それならば、ある程度の特例は考えても何もおかしくないではないか、こう申し上げておるわけですが、どうですか。

○小林（育）政府委員　先生の御指摘も、私、承っていて一つの御意見だと思うわけでございますけれども、私ども先ほどから申し上げましたとおり、協同組合を構成する一つの要件というのが認証ということでございますし、傍ら、仕事の内容からいいましても、定期点検整備というものを今後推進していかなければならぬということで、いま必ずしも一〇〇％定期点検整備というものが行われていないわけでございますので、そういうものを今後推進していくことによって、既存の認証工場の作業量、整備需要というものはある程度確保できるのではないか、私は、そのように考えておるわけでございまして、先生の御意見、確かに一つの御意見でございますけれども、私どもは私どもとしてそういう新しい整備需要を喚起していくという面で在来の認証工場の対応ができるのではないか、そのように考えておる次第でございます。

○米沢委員　それなら結局、リードタイムが過ぎてもそのままだったらどうなるのですか。

○小林（育）政府委員　認証基準に適合しないということになりますので、当然、改善命令ということになりますし、改善命令に従わない場合には、認証の取り消しということもあり得ると考えております。

○米沢委員　整備士の保有の拡大の実態についてなんですが、既存の工場にもふやす、新規に認証を受ける工場についても、最初からこの規定が適用されるわけですから、一体どれぐらいの整備士をこの二年間につくらなければいかぬのですか。

○小林（育）政府委員　どのくらいの整備士を今後養成しなければならないかというお話でございますけれども、現在工場に、すでに世の中に出ております整備士、二級または三級の整備士というのは二十五万一千三百九十二名という方がおられるわけでございます。したがいまして、何名かというと、七万数千の工場に対して、いまの整備士でも数の上からは十分充足されておるわけでございます。 　問題は、先ほど御指摘のような非常に零細な小さい工場で足りない方をどうするかということが大きな問題かと思うわけでございますけれども、これにつきましては、先ほど来申し上げておりますように、整備技術講習所等で講習の回数をふやして、試験もふやして、できるだけ早い機会に、そういう整備士の資格を取っていただくということで対処したい、そのように考えておる次第でございます。

○米沢委員　そういう増員に対応して整備士の試験回数をふやしたり、全国各地で講習がいまつけ焼き刃的にやられておりますけれども、何か内容は変わっておるわけですか。

○小林（育）政府委員　講習の内容については、変わっているところはないと思います。

○米沢委員　いま多くの方が受講されておりますけれども、その内訳について、男と女の比、年齢比等ありますか。

○小林（育）政府委員　ただいまのところ、資料を手元に持っておりませんので、お答えいたしかねます。

○米沢委員　後ほど教えてほしいのでありますが、私の仄聞しますところ、女性の受講者が急激にふえた、これが非常に顕著な特色である、こう言われております。 　そこで、なぜ女性の受講者がふえたのか。整備工場に女性が進出するという意味では、それは結構なことかもしれませんし、何も言うことばありません一しかしながら、何しろ整備士を一人新たに確保しなければならぬという意味で、奥さんだとか、そこのお嬢さん等が、ただ試験を受けて資格を取ろうというたけにすぎない受講者もたくさんある、こう聞いておるわけです。 　　　　〔佐藤（守）委員長代理退席、石井委員長代理着席〕 もし受けて通ったら、それて結局仕事がむずかしくなったら、奥さんでもお嬢さんでも工場に出てきていろいろ仕事をすればいい、そうするのがあたりまえだみたいな前提に考えられるとおかしくなるのでありますが、話を聞きますと、これはただかっこうをとるだけなんですね。それは中には奥さんで油にまみれてやろうという人もおるかもしらぬ　しかし、それは実態としては例外的なものであって、実際は資格をただ取って、何か文句を言うてきたら、ちゃんとうちの奥さんが持っていると言えばいいというだけのことにすぎないのです。ですから、皆さんが意図されるところと、それに反応する人々との間には、かなり意識の乖離があるような気がしてならぬのでございます。 　これは言っては悪いけれども、いま自動車の整備士をふやさなければいかぬというその理由の中に、自動車の安全、公害規制の強化等に伴って、自動車の構造、機能が複雑かつ高性能化している現状にかんがみ、これに対応する自動車の整備技術を確保する必要がある、これをおっしゃるとおりの意味にとったら、本当にちょっと試験を受けて資格を取ろうという人がやれるようなものじゃないですよ。どうもぼくらがわからぬところはそこなんです。 　そういう意味で、ただ形をそろえるだけときめつけはしませんが、しかし実態としては、ただ形をそろえるだけという対応する工場の側の皆さんのあり方、ですから、ただ形をそろえるだけで、いま整備士を保有しなければならぬというこの崇高なむずかしいものとはどうもしっくりしない、そのあたり当局はどういうふうに御理解をされておるのですか。

○小林（育）政府委員　ただいまの先生の御指摘でございますけれども、私どもも、そういう実態については話を聞いております。女性の受講が非常にふえたということは聞いておるわけでございます。それが、いま先生御指摘のように、奥さんが実際には整備の仕事をしないで資格を取る、それだけであるということでございますと、これは私どもの意図するところとは異なるわけでございますけれども、必ずしもそうではないという実例もあるわけでございまして、この際、奥様が自分の仕事に非常に関心を持って、そして新しい技術の習得に励まれて、だんな様ともども自分の仕事に精を出すということは、非常に結構なことではないか。 　問題になりますのは、ただ資格だけを取って何もやらないということであろうかと思いますけれども、そういう面につきましては、今後十分に注意をいたしまして、先生いま御指摘のあった名前だけの整備士を置くということでなくて、やはり実際に作業をされる方がその資格をお取りになる。先ほどから何遍も申し上げているとおり、認証基準では二名の工員を置かなきゃならないことになっておりますし、一方、検査主任者というものを置かなきゃならない、検査主任者は二級でなきやならぬという規定もございますので、二名の方がおって一名は当然有資格者であるということでございますので、実際に仕事をやられるもう一人の方がそういう資格を取っていただくというのが一番よろしいのではないかと、そのように思っておりますし、そういう面についての指導も今後行っていきたい、そのように考えております。

○米沢委員　結局、ただ資格だけ取る人と実際取って仕事をされる人との比率の問題だと思うのですね。ですから、私の方は形だけ取っておる人がおるのは問題だと言うておるので、おたくの方は取って仕事をする人ばっかりしか念頭にないからそんな言い方をされるわけで、私は、ある程度充足された段階で一回当局としても本当に実態を調べてほしいと思うのです。そうでないと、言葉にを返せば、ただかっこうだけ取ればいいというようなやつにつき合って人間をふやす者の気持ちもわかってくれと、こう言いたいわけですね。そうせざるを得ないわけですね、おっしゃるような基準を守れと言ったら、皆さんの方はこわいからみんな言うこと聞くわけだから。そういう零細な企業者がいま直面をしておる、何ともすっきりしないというところを、私はわかるように説明をしてほしい、そう思っておるわけです。 　同時にまた、先ほどから何回も言いますように、結果的にそういううまく整備ができればそれはいいわけで、形をただ整えれば整備がうまくいくであろうというよりも、形はどうあれ結果がよければいいという見方もこれはあるわけですから、そういう意味では、車検のやり方を逆に厳重にすることによって、結局それができなかったら、その工場だめだという議論もこれは成り立つわけですね、だから、しなけりゃならぬことの方が逆にたくさんあるのではないかという気もしてならぬわけです。幾ら増員して整備士が二人になろうが三人になろうが、しり抜けで車検がいいかげんにやられたら、これは何にもならぬわけですね。 　だから、何を一番目的とされてこういうことをされようとしておるのか、そのあたりの兼ね合いを、ただふやしさえすればうまくいくであろうという、そういう甘い認識をぼくは払拭してほしいと思うのです。 　　　　〔石井委員長代理退席、委員長着席〕 　そのためには、ある程度充足された段階で私は徹底的な実態調査をされて、それが皆さんおっしゃるような方向に動いてなかったら、これは考え直してほしいと思うのです。これは注文をつけておきたいと思います。 　それから、排出ガスの測定器の保有の問題でありますけれども、これも先ほどの議論と似たような問題でありますが、企業を集約化する段階において、個々においていろいろな機器を備えるのは金が要るから共同でやった方がいいのじゃございませんか、だから協同組合をつくりましょう、協業組合をつくりましょう、そして共同工場をつくりましょうと指導されたはずだ。そして、じゃ共同でこんな機器をそろえてみんなが共有したかっこうで、あるいはある程度の契約内容をつくって、それを結ぶことによって、自分たちが一社一社買わぬでも共同工場で買ったならば、それを利用することによって、それだけコストが下がるであろう、そういうふうに思って私はほとんどの方がこれに参加されたと思うのです。 　ところが、共同工場はつくらされたわ、今度は一社一社持て、こうなったのじゃこれは話はちょっと筋違うんですよ。何か点検整備だとかいろんな整備には常にガス測定器を横に置いてやっていかにゃいかぬ、こうおっしゃいますけれども、結果として車検を受ける段階において、ガス測定器を使って整備をされた最終的な段階において合格すればいいんでしょう、私はそう思うのです。 　そういう意味では、確かに一社一社あった方がそれはベターだ、しかし、これは金の要ることだ、それよりも協同組合なんかつくっておるところは、共同工場を持っておるところは、そこに性能のいい機器をそろえて、そこを末端の参加する認証工場が利用できる、仕事によってはできないかもしれませんが、しかし仕事によっては、そういう形態でも結構仕事ができる部分については、私は、何も一社一社そろえぬでもいいと思うのです。そんなふうにやれないかと聞いたら、みんなやれると言うわけですよ。どうしてもむずかしいところは、みんな共同工場でやりますと言うのです。 　そういう意味で、いまのところ一社一社そろえなければいかぬようになっておりますけれども、参加しておる既存の認証工場においては、こういうガステスターの設置については共同作業場的な体制にあるわけですから、それは設置をするところはしてもいいですけれども、しかし、どうしてもできぬというところは、共同工場にその機器があって、それを使用できることがわかったならば、勘弁してやるということも考えられるのではないか、私は、そう思うのでありますけれども、どうなんでしょうか。

○小林（育）政府委員　共同作業場に排ガステスターを持てば、それを共用すればいいのではないかという御質問でございますが、先ほども申し上げましたように、あるいは先生が御指摘になりましたように、協同組合の共同作業場と在来の認証工場の作業というものは、おのずから分化されるわけでございまして、それぞれ専門化する、そして認証工場に残る部分は何かということになりますと、これも先ほど申し上げましたけれども、定期点検整備あるいはその他の小修理ということになるわけでございます。 　そういうことになりますと、そういう定期点検整備に使いますところの排ガス機器類というものは、どうしても各工場に持っていただかなければならぬということになるわけでございまして、いま町にいろいろガソリンスタンドが出ておりますが、このうち特定給油所というのがございまして、ここでは法定の六カ月点検をやっていいことになっている、ここにつきましても、私ども、そういう排ガステスターを持っていただきたいということの御要望を申し上げまして、一応持っていただくことになっておるわけでございまして、こうした定期点検整備のような調整的な仕事の際には、当然必要な機器でもございますので、やはり各工場でお持ちいただかないと、そういう仕事が十分にできない、私どもは、そういうふうに考えておる次第でございます。

○米沢委員　私は、もう一回集約化を指導されて、共同工場をつくられたところと認証工場の関係、もうちょっと、仕事の分担が一体どうなっておるのか、どういう流れになっておるのか勉強してほしいと思いますね。皆さんの感じていらっしゃるのは形だけですわ、彼らはやれると言うのだから。やっておる連中が一番知っておるわけです。だが、手抜きだとかなんとか怒られるものだから。何しろ何もかもそろえて、何もかもうまく整備すればいいのだというところに焦点が置かれて行政指導がなされておる。実際、過保護になるぐらいにわんわんやるのもいいかもしれません、しかし、仕事には能率というものがあって、みんなただで税金くれてやっておるのじゃないのですから。みんな経営というものがあるわけですからね。 　だから、いつも経営しておるという者の感覚と皆さんがおっしゃるものとでは違うのです。これはもうちょっと削ってもやれるというようなことまでみんなやらなければいかぬ、こうなるからいろんな不満が出てくるわけですね。確かに保安基準を守らせる、整備もうまくやって事故のないようにする、そのためにはこういうことをやらねばならぬ、これは私、わかりますよ、何もわからぬということじゃないのです。しかしそこが、何もかもそれじゃないとあかんというところにどうも頭のかたさがあるような気がして、経営する方からしたら、これは実際たまったものじゃありません。 　そういう意味で、運輸当局も情のある人間ばかりがおるわけだから、特に大臣は人情のわかる人だそうですから、私は、運輸省の行政指導全般にわたって、もうちょっとやっている連中の、運送会社でも整備会社でもそうですか、その経営というものをわかってくれなければいかぬと思いますね。経営が成り立つようにぎりぎりの段階でこういうものだけはしてほしい、こういう行政に変わっていかないと私はおかしいと思うんですよ、大臣どうですか。

○梶原政府委員　現在、全国に七万六千の整備工場がございますが、そのほとんど全部と言っていいのが中小零細、特に零細の工場が多うございます。 　先ほど来御指摘を受けておりますこと、十分よく理解できるわけでございまして、安全行政と経営の問題というのを、今後十分かみ分けまして、今後の施策に反映させていくように努力をいたしたい、かように考える次第でございます。

○福永国務大臣　私からお答えするようにというお話でございますから申し上げますが、いろいろいいお話を伺いましたし、実情に通じた御指摘がたくさんございました。もとより実態を正確に把握することは必要でございます。これに努めなければなりませんし、いまおっしゃったような点につきましては、米沢さんおっしゃるようなこともいろいろあると思います。同時に、米沢さんのおっしゃるようなことに余り甘えますと、米沢さんのようにりっぱでない連中もないとは言えません、履き違える者もいないとも限りませんので、その辺、役所は役所で、多少ものわかりが悪いようなことを言うておるようではございますが、よく米沢さんのおっしゃることも玩味しつつ対処することにいたしたいと思います。

○米沢委員　期待をいたしております。 　いまおっしゃったように、何せ整備事業をやっておる工場というのはまさに零細ですね。 　五十一年六月の実態調査などを見せてもらいますと、たった一人から五人というのが全工場の六九・一％、六人から十人ぐらいのものが二一％ですから、十人以下でやっているところが大半なんですね。九〇％以上です。 　そういう意味で、皆さんが認証基準を改正されて、これをやれと簡単におっしゃいますけれども、一人の人間をふやすということや、たった七十万くらいの機器じゃないかと言っても、そういうガステスターを買うこと自体が大きな重荷であるということ、もうちょっとそこらの痛みがわかった行政指導をやってほしいと私は思うのであります。 　そこで、一方的な質問をしてまいりましたけれども、よって来るところは、やはりこの業界の過当競争だと私は思うのです。同時に、先ほどから言うておりますように、集約化して、さあいまから業務がスムーズにいくかな、売り上げも伸びるかなというところが、逆に売り上げが減りつつあるというところに、私は、ぜひこれを取り上げてくれという皆さんの心情があるような気がしてなりません。 　そこでこの業界、何も許可制ではありませんから、むずかしい問題はありましょうけれども、いま当局は、この業界が過当競争下にあるという認識についてどういう見解を持っていらっしゃるのか、簡単に聞かせてほしいと思うのです。

○梶原政府委員　自動車はどんどんふえてまいりますけれども、一台当たりの自動車整備作業量というのは、かえって減りつつある状態でございます。したがいまして、整備工場の作業量としましては、大体横ばいの状態、それに対しまして整備工場がどんどんと言いましょうか、ふえてまいりますので、先生御指摘のような過当競争の実態、非常に深刻な実態にあるということは十分承知をいたしております。

○米沢委員　一方では、こういうふうに集約化が図られる、ところが一方では、認証工場がどんどん出てくるわけですね、そのあたりがやはり私は問題だと思うのです。大きい認証工場がどんどん出ていくならば、それこそ競争の中でうまくやってくれということでしょうが、後から出てくる認証工場というのは、御案内のとおりみんな小さいやつなんですね。だから、仕事の奪い合いになってくる。奪い合いがいわゆる整備料金のダンピングにつながり、あるいはそんな安い料金でやれるはずがないということでやるわけだから、手抜きということも間々実例として出てくる。まさに過当競争そのものが、この整備工場を取り巻くいろいろな問題に波及して、どうしようもないところにいま来つつあるというふうに判断するわけです。 　だから、行政当局も集約化ということを表に立ててがんばっていただきたい、ところが、集約化するけれども、後からどんどん認証工場が出てくるのだから何にもならぬわけです。そのあたりをやきもきして見ている連中がたくさんおるわけで、そのあたりについて皆さん実際にどういうことを考えようとされておるのか、その点をぜひ聞かせてほしいと思います。 　同時に、憲法にも触れる問題でありますから、何もかもだめということではありません。しかし、行政指導の範囲内においては、特に新規にやられようとする場合には、認証基準を厳しくする方向あるいは総量規制みたいなものを考える方向で考えてほしいと思います。特に問題は、これは怒られるかもしれませんが、散髪屋さんなんかに似ておって、おやじさんの下で技術をみがいて、技能が手についたらすぐ独立する、何も親分でなくてもおれでももうけられる、資本力もない、信用力も余りない、そして簡単に独立するわけです。きのう話を聞きますと、約百万もあれば独立できるわけだから、そういうところが簡単に出てきて、結果的に問題を起こす、あるいはどうしても食っていけない、政治が悪いのだ、こうくるわけですね。 　そういう意味では、行政指導の範囲内で、何もかも禁止するということはできませんが、少なくとも認証基準を新規については特に厳しくする、あるいは資金力とかそのあたりまで認証基準の中に取り入れてもらう、あるいは地域によっては総量規制等も考える、そういうことをやる時期だと私は思うのです。そうでないと、いつまでたってもこの問題は終わりません、どうでしょうか。

○梶原政府委員　最近、車社会になりまして、自動車の好きな方がたくさんおられるわけでございますが、自動車の整備工場に勤めた方がすぐ独立をされて新しい整備工場をつくりたい、こういうようなことになりまして、整備工場がふえてまいるわけでございますが、一定の認証基準を充足すれば認証しなければいけないという現在の法体系になっておるわけでございまして、現行の法体系を前提としますならば、認証申請が出てまいりましたら、それを拒否することができないたてまえでございます。 　いま一つの御提案として、新規参入のものにつきまして、特別の重い認証基準といいましょうか、そういうものを設けたらということでございますが、在来のものと新規のものとにそういう差別を設けるということにつきましても、法的な面で問題があるのではないだろうか。しかしながら、一方において先生御認識のように非常に過当競争の様相を呈しつつございますので、今後この問題につきましてどのような結論になりますか検討をしなければいけない、かように考えて「おる次第でございます。

○米沢委員　現在の法律をそのままにしておるから、そういう過当競争になっておるわけだから、過当競争が問題であるという認識があるならば、法改正に至らぬまでも得意な行政指導で考えるとか、もしそれでもだめだったら法改正みたいなものも一つの検討課題として検討していただく、そういうことを考えてほしいと思うのでございます。 　もう時間もありませんが、もう一つは、それと関連しますけれども、整備事業の近代化を図るために五十五年度末を目標とする第二種の構造改善計画が示されておりますが、その中に「経営規模の適正化に関する事項」ということで「一方では集約化を図りながら、一方では適正な規模を、定期点検整備にかかわる処理能力は年間九百台以上の工場とする。」こういうものを目指す方針と、先ほど申しましたように、新規で零細な認証企業がどんどん出てくる、このあたりの、一方では適正規模を指導されて、それを目標にしてがんばろうと言いながら、一方では零細なものをどんどん出してくる、そういう意味では、皆さんの仕事は残りますから運輸省はつぶれませんでしょうが、実際はそんなものじゃありませんね。適正規模を求めながら一生懸命近代化に努力されるというこの業界にあって、次から次に小さな零細企業がどんどん出てくる、そういう関係を断つことこそ必要だという意味で皆さんの御見解を明解に説明してほしいと思います。この関係がわからぬのです。

○小林（育）政府委員　ただいま先生御指摘の適正規模という問題でございますが、先ほども申し上げましたように、約三割が工員が二人しかおらないという実態があるわけでございまして、これをそのまま適正規模化させるということは非常に困難なわけでございます。したがいまして、そういう方々にとりましては、協同組合なり協業組合というようなものをおつくりいただいて、その場で仕事を分業いたしまして、より能率的な作業並びに経営をやっていくというわけでございます。それよりやや上のクラスの方々に対しましては、やはりこの認証基準というものは事業法的な性格を持っておりませんので、保安的な性格しか持っておりませんので、その基準を満たすからといって、経営が安定するというわけではございません、したがいまして、近代化促進法に基づきます構造改善事業の中で、先ほど先生がお話しになったような規模まで自力で行かれる方は行っていただく、そしてその二本立てですべてのレベルを上げていくというのが私どもの目標でございますし、そういう考え方でやっていきたい、そのように考えておるわけでございます。

○米沢委員　最後に、先ほどちょっと申しましたが、協同組合なんかに参加した企業の売り上げが減っておるという深刻な問題があるわけです。それはうまくいっておるところもありますが、うまくいってない部分もあるわけですね。今度集約化をされて指導をされていく立場に立ちましても、私は、これは非常に大きな問題だ、そう思うのです。 　なぜそうなるかといいますと、たとえば共同工場で車検をやりますね、そうしたら保安基準がうるさいわけですよ。手入れもあるということで、確かにみんな正確にやるわけです。そういう意味では、整備される車にとってはいいでしょうし、事故も起こらぬでしょう。皆さんの目的にこれは合致しているわけです。 　ところが一方では、それに参加してない認証工場で整備をして車検場に持っていく、陸運事務所の出張所とかいろいろな支所あたりに持っていって、それはそれは簡単な手続で七百円も出せばすっといくわけです。それが共同工場でやる車検については、いろんな整備しなければならぬ個所も正確に決まり、そしてシステムまで決まっておるのだそうでありまして、ちょっとつけておいてもいいような部品であっても、やはり新しく取りかえなければいかぬということでかさむわけですね。だから、共同工場の車検場に持っていったら値段が高いのです。ところが、一般の認証工場に持っていくと、それは調整をしてもらいますから、何もうるさくない部分もありますから、まあ安くしてあげられるわけですね。人によっては、高くてもいいからうまくやってくれというのと、安い方がいいというのとありましょうが、どっちが多いかといったら、安くて早い方がいいわけですね。 　そういう意味で、共同工場の車検というのは高いという認識になって人が持っていかぬようになるわけですわ。それが結局、売り上げ減につながっている一つの大きな問題です。だから、皆さんの目的とする整備そのものが完全にされるという意味では、この協同組合でやる車検というのは非常に貢献しつつあるわけです。ところが実際の話、ほかでも、普通の認証工場で整備してもらって陸運事務所へ持っていけばいいというルートもありますから、そっちの方が格段に安いものだから仕事が減りつつある。そこで、何のためにおれたちは集約化に応じたのだろうという嘆きが始まって、先ほどのような、私はちょっと参加した皆さんの側に立ち過ぎた議論もあったかもわかりませんけれども、まさにそういう不満、不平が出てきて、一生懸命やって協同組合をつくったにもかかわらず、また機器を買えとか人間をふやせとはけしからぬ、こういうことになるわけで、そのあたりを、私が言わんとする外のものもぜひくみ取っていただきたい、私はそう思うのでございます。 　特に陸運事務所のやられる車検、昨年の何か新聞記事にもいろいろ出ておりましたけれども、人間も少ないし、やる検査項目も何かブレーキテスターをすっと通しさえすれば終わり、そういうもので実際はやられておる部分があるわけで、その結果、お客さんにとっては高い整備料金と安い整備料金、そこで安ければいいという方向で、協同組合に参加したところが売り上げが減っていくという、これは私は、重大な問題だと思うのです。 　そういう意味で、ぜひ本当の生の実態みたいなものをもうちょっと調査をしていただいて、そこらが、経営もうまくいく、そして皆さんのおっしゃるような保安基準をびしゃっと守る、整備もなされるという両面が追求されるものをぜひ指導していただきたい、私はそう思うのでございます。保安が幾ら守られても、工場がつぶれたら何もなりません、そのことを特に申し上げまして、質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。

○増岡委員長　小林政子君。

○小林（政）委員　大手私鉄の運賃値上げ申請が出されておりまして、わが党では、すでに参議院の方でも運輸委員会でこの問題を取り上げ、今回の値上げがどんなに不当なものであるか、そしてまた値上げの理由となっております収入不足がつくられたものではないか、運輸省が通達まで出して私鉄の鉄道部門の会計操作を指示していた、その結果の赤字でははいか、これらの点を参議院の運輸委員会で指摘をし、追及を行ったところでございますけれども、今回の私鉄運賃の値上げは、黒字の近鉄まで値上げを申請しておりますし、また定期の割引率の引き下げも、これは率は違うにしても、各社一斉に行っている、この中には数々の問題点がございます。 　これに対して運輸大臣は、参議院での答弁でも「厳しく対処をしてまいりたい」、こういうふうにおっしゃっておられますけれども、「厳しく対処する」とは、具体的にどういうことなのか、この点について心まずお伺いをさせていただきたいと思います。

○福永国務大臣　運輸大臣以下が運輸省全体といたしまして対処するということは、おおむねこれからであると私は心得ております。いろいろございますけれども、申請がありましたものにつきまして、そのままでし審議会の方へ諮問をいたしております。これにつきましても、いろいろ考え方はございますけれども、研究いたしました結果、このたびの措置といたしましては、そのまま諮問をいたしました。これについて追って答申があることになりましょうが、この答申を受けまして、運輸大臣以下において申請者に対してどういうようにさせるか、こういう手順になるわけでございますので、「厳しく」ということは、確かに私、申しましたが、どこが厳しいのだというので、いままでにも御質問を受けたのでありますが、これからそれがある程度あらわれていくことになるということに御理解をいただきたいのでございます。 　その「厳しく」というのは、どういう意味だということでございますが、いいかげんに手ぬるくはやらぬという意味、それだけでもいけないかもしれませんが、要するに常識的な意味で厳しく対処したい、こういうように申しているわけでございまして、それらのことはこれから現実的にあらわれてくる、こういうことでございます。

○小林（政）委員　申請の出されたものをそのまま審議会の方に諮問をされた、そして具体的には、その諮問が現在審議会で取り扱われている、これはいまの状況から見て、大体いつごろ答申が出されるのか、また答申が出た段階で、大臣のおっしゃる厳しい対処とは具体的にどういうことなのか、まず、この点をお伺いいたしたいと思います。

○福永国務大臣　審議会がどのくらいかかるかは、私からちょっと申しかねるし、それから率直な話、厳しく対処をしようと思っております私どもからいたしますと、案外簡単に答申が行われるというようなことではまずいのでございまして、これをどうやってくれと言うのはまたまずいのでございますけれども、私の気持ちとしましては、よく審議をしていただきまして答申を願いたいということでございますから、そう簡単には出てこないであろうというような気がいたします。そして答申がされました後、私どもは、いま申し上げましたような気持ちで対処するつもりでございますので、これまたそう簡単にはいくまい、こういうように思っております。 　具体的にどういうようにするかという御質問でございますが、いま申しましたような考え方で対処するのでありますが、率直に申しまして、答申が出ないうちにこれまたちょっと言いにくいので、答申の出方によりましては、その厳しさにつきましてもいろいろの態様があり得ようかと思いますが、いずれにしましても、そういう考え方において対処いたしたいと考えております。

○小林（政）委員　この問題につきましては、大臣が本当に国民の立場に立ったそういう厳正な立場で、あくまで対処をしていくべきではないかというふうに私は考えております。 　こういう中で、すでに参議院の方でも、この値上げというものが非常に不当な、つくられた会計操作の中でやられてきたのではないかというような論議がいろいろとなされておりますけれども、今度逆の意味で、今回、鉄軌道部門とそして不動産部門とは経理面で区分が明確にされておりますけれども、私は、経常収支が不足をしているという、いわゆる赤字を出していると言われております企業の収支実績を見てみましても、この中に企業の姿勢とそして今後行政が対処していかなければならない大きな問題が含まれているのではないか、こういう立場から御質問をいたしたいというふうに思います。 　ちょっと数字が入りますので、おわかりにくい面があるかと思って表にいたしてまいったわけでございますけれども、ここにあります表は、昭和四十四年三月三十一日から五十三年三月三十一日までの「事業部門別資産及び長期借入金増加調」、こういう表でございます。ここに書かれていることはどういうことかといいますと、まず、これをごらんいただきたいと思います。ここに「鉄道」と書いてございますが、この鉄道が過去九年間に資産の増加額というのがどれほどになるか、それが右側の「鉄道」というところにずっと書かれている数字でございます。 　たとえば東武鉄道の場合には七百二十七億円、また西武は四百一億円、京成は六百十一億円、京王は七百三十五億円、小田急は六百八十二億円、東急は八百四十一億円、京浜急行は四百億円と過去九年間にわたっての鉄道の資産の増加額がここに書かれている数字であります。 　大臣、こちらを見ていただきたいと思いますけれども、これは不動産部門であります。過去九年間の同じ不動産の資産の増加額がどれぐらいになっているかということをこれは示した数字でございますし、それに投融資を加えますと、たとえば東武鉄道の場合には千六百十三億円、これは鉄道に対して約二倍以上の投資、資産の増加額という九年間の実績がここにあらわれているわけでございます。あるいはまた京成の場合を見ましても、土地を含む不動産と投融資額の資産の増加額というのは千二百四十九億円、これもやはり二倍以上でございます。またこれは東急についても京浜急行につきましても、いずれも土地を含む不動産の投資のいわゆる増加額というのが鉄軌道部門に対する投資の増加額の二倍を上回る、あるいは二倍だというところを、ただいまこの表でお示しをしたわけでございます。 　これでおわかりいただけたと思いますけれども、やはり不動産部門の資産の増というものが、鉄道部門に比べて二倍以上というところが具体的に幾つか出てきているという事実を大臣ごらんになりまして、どのようにお考えになられるでしょうか。私は、鉄道機能というものがいかにおろそかにされて、逆に不動産に重点が置かれていたか、このことば実績が物語っているというふうに考えますけれども、大臣、この点についてどのようにお考えでございましょうか。

○福永国務大臣　いま数字をお示しになったのでありますが、投融資等において、それがいかなるものに投融資されているかというような内容等はまだよく承知いたしておりませんが、本来の鉄道部門に対するものよりもたとえば不動産なんかに対するものの方が非常に多いという点については、これはこれで考えてみなければならぬと思うわけでございます。いずれにしても、鉄道の公共性にかんがみまして、その会社において鉄道に最重点が置かるべきものである、こういうように思うわけでございます。 　ただ、私どもといたしまして、不動産その他の事業について、それをやってはいかぬというわけにはいきませんが、いずれにしても公共性の高い鉄道に重点を置いた経営、そうでなければならぬということにつきましては、強くわれわれももちろんそう考えますし、その会社等においてもそういう考え方で臨ませなければならぬ、こういうように存ずるわけでございまして、わりあいにいまのところ世界的傾向といたしましても、鉄道会社等がそういうような傾向にある国も間々あるようでございますが、これがいいか悪いかということについてはかなりの問題でございます。 　日本においても、まあそういう部門があるがゆえに、そっちの方が利益が出てくるからというので、鉄道会社もわりあいに鉄道についてのいろいろな設備等もできたという時代等もございまして、これはこれなりに意味はありますけれども、だからといって不動産その他の部門に重点を置いて、いまのところ景気がいいか悪いか私、十分には存じませんけれども、そういうことで本業がなおざりになるというようなことは厳に戒めなければならない、こういうように考えている次第でございます。したがって、そういうような実態もよく把握した上で今度の運賃の問題等についても心して臨まなければならない、さように考えております。

○小林（政）委員　先ほどお示ししました表のたとえば東武鉄道、これの鉄道部門の投資の増加額と不動産の増加額というものを見ますと二倍を超えているわけですけれども、そういうところは今度は長期借入金というのが非常にまた大きくなっているのです。具体的に申し上げますと、千六百五十八億円という長期の借入金です。それから同じく二倍に達しております京成の場合も、長期借入金というのは千四百四億円、このように非常に大きくなっておりますし、東急の例を見ましても、これは千八百十六億円という、やはり長期借入金が非常に多くなっている。ということは、やはり銀行から金を借りるなり、あるいは有価証券を買うなりいろいろやっていると私は思いますけれども、しかし、土地を含む不動産だとか、あるいは関連小会社などへの融資だとか、投融資の部分を含めてその差が非常に大きいところほど長期借入金も飛躍的に大きくなっている、こういう結果が出ていることから見ましても、やはり公共性を持つ鉄道部分に対するものよりもむしろ不動産に姿勢を傾けていたということが当然これは言えるのではないか、このように考えております。 　さらに私は、土地保有でこの実態を見てみました。ところが、土地保有の状況で見てみますと、やはり同じような傾向の動きが出てまいっております。私鉄大手十四社の土地保有状況の調べというのを、現在、運輸省は値上げ申請に対して資料をお持ちでしょうか、まず、それをお聞きしたいと思います。

○山上政府委員　持っております。

○小林（政）委員　それでは、その資料を私ども提出をお願いしたいということを昨日も申し入れていたわけでございますけれども、ちょうだいできますでしょうか。

○山上政府委員　現在、素材を持っておりますが、その中身につきまして精査をして検討いたしたいと思います。

○小林（政）委員　私ども聞きますところによると、前回の私鉄運賃の値上げのときには、そういった不動産関係あるいは土地保有状況というものがどんなふうになっているかという資料を運輸省は早々につくられて、そして私どもにもちょうだいをしたというふうに聞いておりますけれども、今回はもうすでに審議会に諮問をしているという、こういう現状の中でもいまだ完全なものができていない、こういうことはきわめて残念だと私は思います。 　私ども、やはり前回の値上げ当時の資料によって調べてみたわけですけれども、たとえば一番土地買いをやっておりました京成の例を引いて私は申し上げたいと思います。前回のというと、これは四十九年のときの資料ですが、それによりますと、結局二千三百八十九ヘクタール、これが京成が持っている土地保有状況、東武の場合は千六百二十三ヘクタール、西武の場合は四百八十ヘクタールと、さまざまな差がありますけれども、しかし、大手十四社が当時合計で持っていた面積はどのぐらいかといいますと、一万九千六百五十七ヘクタール、これに対して京成が持っております二千三百八十九ヘクタールというのは、全面積の一二・二％という非常に高い、一割以上ですね。十四社ですから、本来であれば平均してももっと低くなるわけですけれども、それをはるかに上回るという、こういう当時の資料、土地の保有状況ということ、これは政府が発表した数字でございます。 　私ども、この問題について、これが一体どんなところが買われているのだろうかということを調べてみますと、普通私鉄が土地保有を行います場合は、常識的に考えますと、やはり自分の電車が走っている沿線を中心にずっと先へ延ばして買っていくというようなことが、非常に常識的なことではないかと考えておりますけれども、京成の場合を見てみますと、市街化区域あるいは市街化調整区域、それ以外の区域、こういうことで、一体どんなところを買っているのかということを、政府の方はお調べになったことがありますか、まず、調べていたら、ひとつお聞かせいただきたいと思います。

○山上政府委員　これは御承知のように、運賃の査定自身については鉄軌道部分についてのたてまえでやっておりますが、参考までにこういう資料についても収集しております。いま先生御指摘の、沿線上あるいは沿線外、その土地保有につきまして分けて、その割合がどうなっているかということにつきましても参考までに調べております。

○小林（政）委員　具体的にそういった問題などが、前回のときにはちゃんときちっと公表されて発表もされていたのに、今回はまだ新しい——私がいま述べたのも、いまから何年も前の資料ですからね。ですから、これが具体的にどうなっているのかということも含めて後で新しい資料を早急に出してもらいたいというふうに思いますけれども、京成の沿線外その他で、面積で一体どのくらい京成が土地を保有していたかといいますと千四百六十七ヘクタールです。これは市街化区域でもなければ調整区域でもない、その他というところの面積であります。全体では京成は二千三百八十九ヘクタール保有をいたしておりますけれども、千四百六十七ヘクタールというのは、市街化区域でもなければ調整区域でもないその他の区域、一体その他の区域というのは、いまから四年前はどういうことだったのでしょうか。

○山上政府委員　四十九年の際お示しいたしました資料によりますと、その他という地域は、市街化区域にも市街化調整区域にもなっていない、言ってみれば無印の地域のことでございます。

○小林（政）委員　そうしますと、常識的に考えまして、市街化区域でもなければ調整区域でもないということは、遠く離れた山林とか原野とか、こういうところまで含むということですか。当時の調査ではどうだったのですか。

○山上政府委員　四十九年当時の調べといたしましては、たとえば山林等の地域でございます。 　なお、沿線の土地につきましても、その他という山林等の土地もある場合がございます。

○小林（政）委員　先ほど私が申し上げたのは、四十九年のときの資料でございますので、新しい資料を早急に出してもらうということと、それから恐らくこれは石油ショック以前に土地投機というようなことをねらって、そして現在、経営的にもつまずいた、こういうことを、京成利用者の乗客の人たちが、多くの国民が指摘しているのです。この点についてどのようにごらんになりますか。

○山上政府委員　鉄軌道部門とその他の兼業部門との扱い方につきまして、二つ問題点がございます。 　一つは、決算上の扱い方でありますこれにつきましては、できるだけ鉄軌道部門とその他の兼業部門、たとえば不動産部門、これとを明確に、その事業の実態、真実をあらわすように経理すべきであるということで、実は昨日、参議院の運輸委員会でも御議論がありましたが、私どもといたしましては、それを徹底するために昨年五月に経理基準を定めて、たとえば利子を生じない資金を扱う場合には、それに対して従来のような専属事業固定資産、これによっての配分では合理的でないから、その点を是正する等の措置をやっております。 　それから、もう一つの問題点は、今回のような運賃の認可申請の場合の査定の作業についての扱い方でございます。これにつきましては、支払い利子等につきましては配当、すなわち適正利潤をも含めまして事業報酬という制度、これは電力あるいはガス事業に適用しておりますが、この制度でやっておりますので、これは明確に、鉄軌道部門と他の兼業部門とは分離されているわけでございます。

○小林（政）委員　一応経理上の分離といいますか、区分は積算上きちっとやっていると思います。しかし、これだけの大きな土地をあるいはまた不動産を、そしてまた長期の借入金を持っているということになりますと、厳密な意味で果たしてきっちりとそれが守られるかどうか。これは五十三年一月二十五日に発行されました「銀行の憂鬱」という本なんですけれども、ここでは「鉄道の売り上げは利子払いに消える」、これは京成のことなんです。そしてまたさらに「不動産は過大で京成全体に迷惑をかけている」、いわゆる鉄道部門にいろいろな形でのしわ寄せやあるいは迷惑をかけている、不動産は過大である、そして利子払いに鉄道の売り上げは消えている、こういう本を出しております。 　私は、これを見まして、この問題について、大臣自身こういった事態の中で何ら鉄道自体に影響だとか迷惑だとか圧迫だとかいうものがなかったと本当に言い切れるのかどうなのか、はっきりお答えいただきたいと思います。

○福永国務大臣　言い切れるように処置いたしたいと存じます。

○小林（政）委員　ぜひその点は明確にしていただきたいと思います。 　また、この問題につきまして運輸省自身からも、かつて前回の値上げのときに運輸省鉄道監督局長の通達が出ております。これによりますと「不動産事業、関連会社等への投融資等鉄軌道部門以外の経営に当っても、これらが鉄軌道事業の適格な遂行に悪影響を与えることのないよう十分に配慮する」ということが当時明確に通達の中でうたわれております。 　大臣、こういう点からも、一般の乗客は、われわれにしりを持ってこられたのでは困る、本当に大きな赤字を、運賃値上げという形で乗客に肩がわりされるというようなことは本当に困るということをほとんどの人たちが言っております。この点について、いま私が質問をいたしました点で大臣よくおわかりいただけたと思いますけれども、もう一度明確に、そのようなことは絶対にしないつもりかどうか、御答弁をいただきたいと思います。

○福永国務大臣　小林さんただいま御指摘のようなことで一般国民から非常な疑惑を持たれるというようなことのないように厳しく対処してまいりたいと思います。 　いま京成のお話が出ましたが、京成の場合、たとえば成田のことで、鉄道は敷いたが空港がまだ開港にならなくて、長い間ああいうことで、京成がそのためにずいぶん損をしたということ等もございまして、いまは土地についてそういうような御指摘でございますが、そういう苦労をあえてして開港と並行してお役に立とうと言っていたようなことが、いまのようなことでまずいことをしたので帳消しになるというようなことではいけませんので、いまの御注意のようなところは、よく国民に理解され、また、われわれが納得ができるように、事態を明らかにしてまいりたいと存じます。

○小林（政）委員　私は、もちろん企業の責任というものも重大だと思います。しかし、こういう通達まで出していて、そして今日までそれではこういった実態をつぶさにどこまで具体的に行政指導してきたのか、これらの問題について明確な御答弁が願いたいと思います。

○山上政府委員　ただいま先生御指摘の、前回の運賃改定のときの鉄監局長からの通達におきましても明確に指示をしておりますし、その後も、運賃の改定申請があろうとなかろうと、日ごろ不動産その他の兼業によって本来の、一番公共的使命の高い鉄軌道部門につきまして、その事業運営上いささかもそれに対してマイナスになるようなことがあってはならないということで、厳重な指導をしておるつもりでございます。

○小林（政）委員　次に私は、同じくこの通達の中にも書かれております私鉄各社のサービス問題に関連してお伺いをいたしたいと思います。 　とりわけ冷房化の問題につきまして、五十三年の夏現在、現在といいますか、いまもう夏を過ぎましたけれども、関東七社の冷房化の状況は、平均で三九・六％ということになりますが、これがたとえば京成の場合は現在二七・五％、東急は二八・一％と、これは非常に低い率ですね。 　私は、この二社が前回の値上げのときに計画をいたしました五十一年度目標は何％であったのか、この点をまずお伺いいたしたいと思います。

○山上政府委員　御指摘は京成電鉄でございますが、五十二年度末におけるこの冷房化率は二七・五％でございます。

○小林（政）委員　それから、これもやっぱりちょっと表を見てもらった方が早いのですが、大臣、これごらんになれますか。——ここに赤いのでずっと書いてあるところだけ説明しますと、京成の場合は五十一年度目標一三％という目標を立てましたけれども、五十一年度の実績は二六・四％でした。そして五十三年度、ことし現在二七・五％、この問いわゆる二年間で一・一％しかふえていないのです。また東急の場合にも、三八・一％の目標に対してこれが五十一年度の実績で二六・三％、そして五十三年度の現在時点で二八・一％、こういう数字が出ておりますけれども、今後、値上げに際してこの三社が五十六年までに冷房化をどれほど進めようという計画を持っているかということを、まずお伺いいたしたいと思います。

○福永国務大臣　その表でも明らかなように、若干の会社が冷房化率がかなり下回っているということは残念に存じます。ただ、五十一年度末までは多少下回っていたが、五十二年度において上回るに至ったということは、全体としてはまあまあだ、こういうふうに思います。しかし、御指摘の会社につきまして依然として下回っているということにつきましては、これはどうもわれわれ納得いかないところでございまして、今次値上げということと関連いたしましても、ぜひ目的を達成するようにという指導をわれわれはしていかなければならないと思います。 　その社につきましてどういう計画でいるかは、局長以下に答えさせることにいたします。

○小林（政）委員　これは値上げ計画の中にちゃんと数字が出ているんですよ。だけれども、ちょっとお聞きしたのですが、これは三五・一％というふうにはっきり出ているんですね、京成の場合。それから東急の場合もこれは五五・一％にしていきたい、ところが、この二年間に一・一％しか達成できなかった、あるいは一・八％しか達成できなかった、こういう事態の中で三五・一％、あと七・六％本当にできるのかどうなのか。あるいはまた東急の場合は二七％、実際にこれができるとお考えになっているのかどうか。値上げのための口実じゃないのですか。

○山上政府委員　先生御指摘のように、今度の運賃の認可申請、それの参考といたしまして申請者側は全体で申しますと、御指摘のような冷房化率にしたいということを言っておることは確かでございます。これにつきましては、現在、運賃の認可申請の内容全般にわたりまして審査中でございますので、その審査の一環といたしまして、この点はこの実現の可能性そのものについて個別的に具体的に当たりつつあるわけでございます。 　それからなお、過去の実績につきましては、先生の御指摘がありましたけれども、五十年度、すなわち前回の運賃改定の時点でございますが、五十年度から五十二年度までの二カ年間には、全社を通じましては約一〇％冷房化率が上がったわけでございます。そういった実績を勘案いたしますと、全体の数字としては、いまのところ、これは精査しないとはっきりしたことは申し上げられませんけれども、決して無理な目標ではない、そのように思います。 　なお、これは全体の姿でございますので、各社別にそれが本当に実現の可能性があるかどうか、さらに精査を加えつつあるわけでございます。

○小林（政）委員　前回の値上げのときにも計画を出してそれが達成されない、こういう事態の中で今回もまた値上げということで、いままで二年間で一・一％しかできなかったものが七・六％も一挙にここで三年間でできるなんということは、私はちょっと常識ではなかなか考えられません。 　これらの問題は、後ほどまた引き続いて明らかにしていきたいというふうに考えておりますが、前回値上げのときに出された運輸省の通達の中には、ただいまの車両の冷房化あるいは駅のトイレの整備だとか身障者のための施設の整備等の工事を推進するということが、値上げについてはこういうことをやりなさいということが書かれているんですね。私ども、やはりこの問題を非常に重視いたしまして、実はここにたくさんのアンケートを持ってきていますけれども、各駅でどんな要求を乗客の人たちが持っているかということを実は調べたのです。 　その場合、実は出てきた要求の数の一番大きかったのは、これは言うまでもなく自転車置き場でございました。そして二番目に大きな問題は、トイレの改善の問題が各私鉄駅の乗客から一斉に出てきております。そしてこれは、やはり身障者や盲人も使えるようなそういうトイレの改善をしてほしい、あるいは衛生上清潔を保っていく上でもう悪臭が漂って入れない、こういういろいろな要望がトイレの問題でもたくさん出てきております。さらにまた身障者に対する問題も、各駅に点字ブロックをつけてほしい、そしてテープだとかあるいは改札口を広げて、そして身障者が、目が見えなくても、点字ブロックを伝い、あるいは車いすで駅に行けるようにしてほしい、こういうことが身体障害者の方だけじゃなくて、一般の人からもたくさん寄せられております。 　来年度は御承知のとおり、養護学校の義務化が進められる、こういう時代の中で、盲学校近くの地域の人たちからも、あるいは養護学校近辺の方々からも、身体障害者に対するさまざまな影響が出てきているのだというふうに私は思いました。 　こういった問題は、いままでどちらかと言えば、なおざりにされてきた問題でもございましたし、また京成の高砂駅の場合は、電車の先行きの標示もないということで、乗客がともかく電車に乗ってどこへ行くのだかわからない、一番前まで行けばわかるのですけれども、横に標示をつけてほしい、この問題について、労働者の人たちのサービスの強化に少しもなっていない、こういう点も踏まえながら、何らかの措置をとっていかなければならない、このようにたくさんの要求がいま私のところに出てきております。 　こういった問題は、やはり計画的に、そしてまた具体的に解決を図っていくという方向で取り組みをされていくことが必要ではないかというふうに考えますし、運輸省にもこれらの要望が多く来ていると思いますけれども、具体的な計画をお立てになる、そういうお気持ちがあるかどうか、そしてその実現を図っていくということは非常に重要ではないかというふうに思いますので、お答えをいただきたいと思います。

○山上政府委員　先生御指摘の身障者の方に対する施設等の整備の状況でございますが、前回の運賃の改定のときにこれは公表いたしましたが、今後のそういう施設につきましての整備の目標、計画というものを立てまして、駅トイレにつきましては、当時二十八カ所増設をいたしたい、これに対しまして現在二十九カ所増設になっております。それから目の不自由な方々のための設備といたしまして、先生もおっしゃいました誘導ブロックとかホーム転落防止装置あるいは点字券売機等につきましては、計画としては八十六カ所設けるということに対しまして、現在は非常に多く実現をいたしまして、四百四十三カ所整備されました。これは増設です。それから、その他の身障者用の施設といたしまして、エスカレーターとか車いす用の改札口等でございますが、計画が十三カ所増設ということに対しまして、百五十カ所増設になっております。 　なお、御指摘の京成の高砂駅につきましては、誘導ブロック、これにつきましては、すでに設置済みでございます。

○小林（政）委員　高砂駅は誘導ブロックはついておりません。私は、事実調査いたしてまいりました。

○山上政府委員　ただいま誘導ブロックと申し上げましたのは間違いでありまして、点字券売機でございました。

○増岡委員長　本日は、これにて散会いたします。 　　　　午後四時二十五分散会