運輸委員会国鉄問題に関する小委員会 閉会後第1号

○小委員長（安田隆明君）　ただいまから運輸委員会国鉄問題に関する小委員会を開会いたします。 　一言ごあいさつを申し上げたいと思います。 　私、去る七月二十七日の運輸委員会におきまして、皆様方の御推挙によりまして、本小委員会の小委員長に選任されました。こういう時節でございましてきわめて問題が多い、そういうことで責任を痛感いたしておるわけであります。 　本小委員会の運営に当たりましては、小委員各位の御協力のもとで、ひとつ円滑に、しかも公正に行ってまいりたいと、こういうふうに存じておりますので、よろしく御指導と御支援、御協力を賜りますようお願い申し上げます。

○小委員長（安田隆明君）　国鉄の財政再建等に関する件について調査を行います。 　この際、運輸政務次官及び日本国有鉄道総裁から発言を求められておりますので、順次これを許します。三塚運輸政務次官。

○説明員（三塚博君）　お暑いところ、小委員会を開催していただいて、いろいろ御教示をいただきますことを御礼申し上げます。 　国鉄財政は、昭和三十九年度に赤字に転じてから、高度経済成長期における輸送構造の変化や、人件費の高騰及び設備投資に伴う資本費の増加、運賃改定の遅延等により、年々悪化の一途をたどり、最近におきましては年間一兆円に近い赤字を出すなど、きわめて憂慮すべき状態と相なっております。また、かつての陸上交通における国鉄の独占的な地位は著しく低下をいたし、他の交通機関との激しい競争関係にもさらされるなど、国鉄を取り巻く環境はまことに厳しいものがございます。 　政府といたしましては、これまでこのような状況にある国鉄の経営の健全化を図りますために、国鉄に対し徹底した経営改善を求めますとともに、数次にわたる再建計画を定め、諸般の対策を講じてまいりましたが、特に昭和五十一年度以降におきまして約二兆五千四百億円に相当する過去債務のたな上げ措置を講ずるなど、国鉄に対する助成措置について逐年拡充強化を図っているところであります。 　また、第八十三回国会におきまして、国鉄運賃法及び日本国有鉄道法の一部改正が行われ、国鉄が自主的な経営判断により適時適切な運賃改定を行えるよう、いわゆる運賃決定方式の弾力化が図られますとともに、国鉄の遊休資産の活用等、企業的活動を促進いたすべく、投資事業範囲を拡大するなどの措置を講じられてまいりました。このような法改正に基づく新たな状況を踏まえまして、政府は昨年暮れに「日本国有鉄道の再建の基本方針」を閣議了解し、現在これに基づき国鉄経営の健全化のための抜本的な対策を樹立いたすべく、国鉄経営全般にわたる見直しを行い、諸問題について鋭意検討を進めておるところでございます。 　今回、このように運輸委員会に本小委員会が設置されることになりましたが、本委員会における適切な御審議をお願いを申し上げる次第であります。

○小委員長（安田隆明君）　高木総裁。

○説明員（高木文雄君）　このたび、国鉄問題に関する小委員会を運輸委員会の中に設置をしていただきまして、随時いろいろと御審議を願い、また御批判をいただく機会が設けられましたことは、私どもとして非常にありがたいわけでございまして、心から感謝をいたします。同時に、今後ぜひとも積極的にいろいろと御指導なり御叱正なりを賜りますようお願いをいたしたいと存じます。 　昨年の八十三臨時国会におきまして、運賃法定制度の弾力化につきまして法案を成立さしていただきましたが、それ以来今日まで、私どもは私どもなりにいろいろまあ苦労をしてまいったつもりでございます。過日、運輸審議会の審議を経まして、運輸大臣の御認可を得まして、七月の八日から改定を行うことをお認めいただいたわけでございます。 　その内容につきましては別途御説明いたしますけれども、この間におきまして、昨年の国会の御審議の過程におきましてお約束申し上げましたように、国鉄総裁の私的な諮問機関という形で、運賃問題懇談会と名づけておりますけれども、約二十名の方々にお集まりをいただきまして、いろいろ御相談をいたしたわけでございます。事の性質上、この七月八日からの改定の内容についていろいろ御相談するということもありましたけれども、さらに基本的には国鉄の運賃のあり方といった問題についてどういうふうにしたらよろしいかという御意見を伺ってまいりました。その際、やはり何としても、運賃もさることながら、国鉄自体の経営態度といいますか、そしてまたサービスの問題というようなことについてより一層の努力が必要であるというようなことを中心としていろいろ御指摘を受けたわけでございます。 　運輸審議会の審議を経まして、今回の改定が具体的になりました後におきましても、実は月一回ぐらいのべースでこの懇談会をお願いをいたしておりまして、すでに今後の運賃問題についてさらにいろいろ御議論を願っておるところでございます。 　やはり、こうした場におきましての議論を伺っておりましても、また私ども運輸審議会に臨みまして公聴会でいろいろ意見を賜りましたり、新しく置かれました専門調査員の方々から非常に細かいお尋ねを受けたわけでございますが、そうした討論の過程を通じまして、やはりどのようにして安定的な輸送を確保するか。必ずしも、たとえばストというようなことでなしに、時折、列車、電車のおくれが生じておりまして、戦前の国鉄のイメージといったようなものから大変かけ離れておるではないか、こうしたことについてやはり品質管理を十分に行って、そしていい商品をお客さんに提供をすべきだという御意見がいろいろな場所で、いろいろな角度から出されまして、私どもも、また改めて私どもの企業努力といいますか、そういう面での一段の奮励努力が必要であることを教えられておるところでございます。 　今回の運賃改定の結果につきましては、まだ期間が短うございますので、いわゆる国鉄離れというような現象がどんなことになっていくかということについては、まだ一月経過をいたしておりませんので定かでございませんが、大体の感じで申しますと、五十一年の改定のときのパターンといいますか、形よりは、むしろ四十九年のときの改定のタイプに非常によく似ておるようでございます。なお、大変心配はいたしておりますけれども、五十一年のときのような大きなショックは起こらずに済むんではないかというふうに思っております。 　ただ非常に心配をいたしておりますのは、やはり貨物でございまして、今回の改定におきましても貨物のことを大変心配をいたしまして、全体の上げ幅よりははるかに小さい上げ幅に抑えたわけでございますけれども、やはり運賃改定以前から非常に徐々に徐々に取り扱い量が減っておるという現状でございます。一方において、いま御説明いたしますような形で、貨物を中心とするダイヤ改正を考えておりますけれども、その前提がさらに崩れるのではないかという心配をいたしておるわけでございまして、貨物問題について一段と基本的にどう考えたらよろしいか、お知恵をおかりしなければなりませんと同時に、いろんな意味で運輸行政全般の立場からのお助けをいただかなければならぬ現状になりつつございます。 　そこで、私どもいま一番中心にいたしております仕事は、十月一日からのダイヤの改正でございます。今回のダイヤの改正は、旅客につきましては余り大きな変化を考えておりません。従来ダイヤ改正と申しますと、常に増送というようなことを前提にいたしまして車両編成をふやしてきたのがダイヤ改正の中身でございましたが、最近の傾向から、五十年から旅客につきましてもお客さんが減り始めておるという現状からいたしまして、今度は余りだくさん車両をふやすということは考えておりません。ただ、東北と上越につきましては、現在でも非常に乗車効率が高い状態でございまして、お客様の需要に応じ切れない状態でございますので、東北、上越はごくわずかでございますが輸送量をふやすことを考えております。 　今回のダイヤ改正の中心は、何と申しましても貨物の輸送力を落とす、それから輸送の仕方誉変更いたしまして、なるべく省力化できるように努力をするということでございます。それで、結局いろいろな議論をいたし、また具体的に現実問題として組合等とも話し合いをいたしたわけでございまして、その結果二年前の五十一年の十月現在で設定いたしました貨物輸送の列車キロは五十三万五千キロでございましたが、これを四十六万六千キロに減らしまして、六万六千キロほど減らしますということにいたしました。もう少し減らせないかということもいろいろ考えましたけれども、現実にまだ荷物がいろんな関係で他の輸送手段に移されては困る、移すという前提で物を考えられては困るというような問題であるとかいろんな問題がございまして、当初考えましたよりは削減率がちょっと落ちておりますが、それでも大変な量でございます。六万六千キロ減らすことにいたしております。 　これを前提にして職員といいますか、組合とも話しを詰めておるところでございます。組合といたしましても、何しろ職場が縮小するという問題でございますので大問題でございます。また、一人一人の職員につきましても、勤務条件の変更を生ずることになるわけでございますから、その意味におきましても非常に大きな問題でございます。よってもって、なかなか私ども提案しております案に対してわかったと、そういうことでやってまいりましょうということにはなかなかならないわけでございます。なお、主として動労を中心として私どもの提案に対しては反対であるという現状でございます。ただしかし、さればといっていつまでも対決抗争を続けておってもいたし方ないではないかという考え方がだんだん一般的になってまいりました。改めて私どもの貨物輸送についての将来にわたる物の考え方をもう一遍確認をしたいという申し出であるとか、あるいは国鉄再建のための私どもの腹構え、なかんずく構造的欠損を解決するための当局側の決意といったようなものについて、繰り返し繰り返し話し合いをし、われわれの意見を求めるということが現在進行中でございます。 　私どもといたしましては、貨物の国鉄離れが起こりました一つの事情として、やはりストを中心とするところの輸送の不安定ということが否定できないわけでございますので、ここで当局と労働組合との間で意見が食い違うからといってまたもストがあるというようなことでは、まことにいよいよ浮かぶ瀬のない淵に入っていくような感じがいたしますので、そういうことにならないで、なおかつ私どものいまの考え方に沿ったいわゆる合理化案を実現いたしたいというふうに考えております。 　なお、今回のダイヤ改正に関連をいたすわけでございますが、運輸委員会においてもしばしば御指摘を受けておりましたが、どうも線路の保守状態がよくないということの御指摘がございました。特に寝台なんか十分休めないというような御批判があるわけでございます。これは私どもも、そのとおりで頭を痛めておりますが、それがためには列車の一種の間引きを行いまして、それによって保守間合いを確保するということをどうしてもやらなければならないと考えております。そのために、一部現在のダイヤの中間で間引きをいたすということを東北、上越について考えておりますので、その面ではいささかサービスのダウンを旧いたすことになるわけでございます。また上野新潟間、そして上野－仙台間は、一番速い特急は三時間五十九分、まあ四時間を切るということをキャッチフレーズにした時間表で走っておりますけれども、これがやはり線路に非常に無理がくる一つの原因にもなっておりますので、約十五分間余り所要時間を延ばすということを通じて、多少これまたサービスのダウンになりますけれども、路盤をいたわってやるということをすることにいたしております。 　最後に、お願いでございますが、昨年十二月の閣議了解によりまして、五十三年度、五十四年度の二ヵ年度内に所要の対策をきちっとそろえて、そして五十年代には健全経営が確保できるようにするということが基本的方針として決められております。そしてこの閣議了解は、昨年度の法案審議に当たりまして、衆参の運輸委員会においていろいろと与野党間でお話し合いをいただいたものが骨になってできておるわけでございます。そこで、国会に対しましても、私どもは何としてもこれを実現いたさなければならぬわけでございますが、もう、そうこう言っておりますうちに半年経過をいたしたわけでございますが、この半年経過の間にいろいろ勉強はいたしておりますけれども、なかなかこの二ヵ年度の間に健全経営確立の目安というものをつけることは容易ならぬ仕事でぐざいます。これに邁進をいたしますが、そのことに関連いたしまして、国会を初めとして各方面からの御後援、御支援、御助言を賜りますようお願いをいたしておきたいと思います。 　以上をもちまして最近の主要な問題を述べさしていただいた次第でございます。ありがとうございました。

○小委員長（安田隆明君）　引き続き、日本国有鉄道の現状について政府当局及び国鉄当局から説明を聴取いたします。山地国有鉄道部長。

○説明員（山地進君）　お手元にございます「国鉄の現状」に沿いまして御説明をさせていただきます。 　まず目次をごらんいただきたいのでございますが、目次の一番大きな一でございますが、これが「国鉄財政の現状等について」、それからＩＩが「国鉄再建対策について」、Ⅲが「国鉄経営上の諸問題について」、これは二ページ目でございます。それからⅣとして「新幹線及び新線建設について」、それから最後にⅤ「各国鉄道の実情と助成の実態について」と、こういうふうな構成になっておりますが、Ⅲの「国鉄経営上の諸問題について」は、これは国鉄の方から御説明いただくことにいたしまして、Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ、Ⅴというものを私の方から御説明させていただくことにしたいと思います。 　まず一ページでございますが、損益状況の推移でございます。 　この表、三十八年から五十三年までの損益の推移が書いてございますが、先ほど政務次官が申されましたように、三十九年に下から二行目のところに「純損益」という欄がございますが、ここに三百億の赤字が初めて出たわけでございます。以来その赤字は消えることなくふくらんできているわけでございますが、その前に四十六年の下から五行目ぐらいに「収支差」というところがございますが、これが償却前でございますが、ここで四百十五億の赤字が出た、これも非常に特筆すべき赤字の発生でございました。 　それから大きな表の方の一番下でございますが、これが繰り越し損益、その前は利益が出たわけでございますが、四十一年から繰り越し損益になるわけでございますが、ここのところで五十年に三兆一千何がしの赤字があったものが五十一年に九千億になっておりますのは、例の二兆五千億のたな上げがあったからでございます。これは下の「注」のところに書いているわけでございます。 　それからこの表で特に御注意いただきたい点は、純損益のところで、私どもがいろいろ国鉄の損益状況がよくなったかどうかという場合に、この損益状況を非常に重視しておりまして、五十年、五十一年と九千億が出ておりますが、五十二年の補正後では七千八百五十九億の赤が出て、五十三年には八千百七億という赤字が出て、この数字を見る限りにおいては国鉄の再建は緒につかない、むしろ悪化しているのじゃないかという御批判も出る可能性がある数字でございますが、実は後ほど御説明いたしますように、退職の問題がございまして、五百八十二億の退職というものは、これは異常事態である。これを除きますと、七千八百二十五億ということで、私どもの五十三年度予算を組んだときには、そういうことで再建というものについては必ずしも逆行はしていないと、こういうふうに申し上げている数字でございます。 　それから次の二ページの表でございまして、五十三年度の資金概計について御説明をいたしたいと思います。 　この表は運輸収入、それから支出というふうになっておりまして、また下の方から御説明さしていただきますと、いま御説明いたしました七千五百二十五億というものが書いてございますのは、一番左の表の下から二行目のところに「一般純損失」というところがございます。これが先ほど御説明したようなことで五百八十二億の退職についての特別の手当があるからでございます。この表で左側の方は損益勘定でございまして、雑収入とか、助成金とか、それから「資本勘定より受入」と書いてございますが、まず助成金ということについてごらんいただきたいのでございますが、私どもが助成金というふうに――また後ほど助成金の表が出てまいりますが――申し上げますときには、左の損益勘定にあります助成金、五十三年度の予算で申し上げますと、二千二百二十五億という助成金がございますが、これと、それから右側の「資本及工事勘定」に出てまいります「助成金受入」七百三十五億というのがございます。これと、それから一番下のところの収入で「特定債務整理特別勘定」というのがいざいますが、これが二千四百四十一億でございますが、これを合計いたしますと、五千四百一億という数字になるわけでございます。これがいわゆる政府からの助成がどれだけ出たかということを表示いたすときに使う数字でございます。ちなみに五十二年度の補正予算の補正後の姿で見ますと、それらを足しますと四千四百五十八億助成金が出ていたということでございます。したがって、助成金が一体国鉄に対してふえたかふえないかというときには、これらの数字を足しまして、五十二年度から五十三年度には約九百億ぐらいの助成金の増があったというふうにわれわれは御説明をするわけでございます。 　それから、左の方の損益勘定でもう一つ御注目いただきたい数字というのは、ちょうど十四番の「資本勘定より受入」というところがございます。これを五十三年度予算で申し上げますと、四千八百七十四億という数字でございます。この数字は、実は右側の工事勘定の方の七十四番の数字の四千八百七十四というものがこちら側に移し変わったということでございまして、これは損益勘定の穴を工事勘定の方からこちらへ移し変えているということでございます。したがいまして、この数字と、それから左側の表の五十三年で申しますと、下から四行目の三千四百八十三という数字がございますが、この数字は減価償却費でございますが、この数字と、いま申し上げました四千八百七十四のうちの二百五十を除きました四千六百二十四というものを足しましたのが純損失でございます。二百五十と申しますのは、これも右側の方から移し変えてまいりまして、これは土地の買却等の資産充当相当額でございますが、これだけを除きまして四千六百二十四と三千四百八十三を足しまして八千百七億というものを純損失というふうに掲げているわけでございます。 　それから、ついでながら御説明いたしますと、助成金の受け入れが何で右と左に入っているのかということでございますが、左側のは損益勘定に関係いたします利子とか交付金とか補助金とかそういうものでございまして、損益に関係するものが挙がっております。それから右側の助成金といいますのは、これは貸付金とかいうような、補助金とは書いてございますけれども、工事費等を払っているというようなものが右側に入っているわけでございます。 　それから、次の表は三ページでございますが、輸送機関刑の輸送量の状況でございます。先ほど来国鉄の総裁からも御説明のありましたように、いろいろと国鉄をめぐる環境は悪くなっているわけでございますが、これは旅客の推移でございまして、この表に見ますように、国鉄は横ばいながら表の一番左の方に五一％という数字がございます。これは三十五年の数字でございます。それが四十年には四五％に下がり、四十五年には三二％、五十一年には三〇％というふうに下がってきたわけでございます。ちなみに乗用車を見ますと、四十年には一一％であったものが五十一年には三七％になり、実際の数字というのも四百六億人キロから二千六百四十五億人キロと六倍以上に上がっておりますし、航空機に至りましては、二十九億人キロから二百一億人キロに、これも六倍から七倍に達するような伸びを示しているわけでございます。このように、国鉄というのが全体的に見ますと、全国のシェアの半ばから三割ぐらいに下がったということが御理解いただけると思います。 　次の表は、その中で地方交通線と幹線というのがどういうふうな経営成績を示しているかという表でございまして、左側の営業キロ二万二千キロにわたる国鉄の中で、私どもが地方ローカル線と定義しておりますのは、自動車との競争関係等でこれがローカル線だというふうな一つの定義があるわけでございますが、これが九千二百キロあるわけで、全体の四一％を占めているわけです。そのローカル線の輸送量というのは五％の百十七億人トンキロでございまして、収入は約四％でございます。しかるに経費は全体の一一％を示しておりまして、したがって、損失というのは二千三百六億円になり、二六％というものを占めているわけでございます。 　右側の小さな囲みになっておりますのは収支係数でございまして、支出を収入で割った数字でございますが、地方交通線というのは三八〇％、俗に私ども申し上げますのは、百円の収入をかせぐのに三百八十円かかると、こういうふうな説明をするわけでございますが、三八〇％でございます。幹線区の方は一三五％で、非常に能率といいますか、密度というものが下がるということが御理解いただけると思います。 　五ページに移らしていただきます。五ページは貨物でございまして、これも国鉄総裁から貨物の問題について特に御指摘のあった点でございますが、表の方ではなくて数字の方を見ていただきたいのでございますが、国鉄は三十五年に三九％あったシェアが五十一年には一二％というふうに非常にシェアが下がったということは顕著でございますが、単にシェアだけではございませんで、四十五年に六百二十四億トンキロという数字に達して以来、絶対数というものが逐次下がってまいりまして、五十一年は四百五十五億トンキロ、五十二年は四百六億トンキロということで、もう四百億トンキロを切るのは必至であるというふうに見られているわけでございます。 　これに対しましてトラックは、三十五年に一五％であったものが三六％、なかんずく、営業用のトラックは七％であったものが五十一年には二〇％というふうにそのシェアを広げ、モータリゼーションというものの勢いというものを感ぜざるを得ないわけでございます。 　内航海運は、こういった中にありまして、三十五年に四五％のシェアを示していたものがいまでも五二％というようなシェアを示しております。 　ここには書いてございませんけれども、キロ帯別のトラックの輸送状況を見ましても、近距離においても中距離においても遠距離においても、国鉄のシェアというのは下がっておりまして、今後国鉄の得意とする分野というものを探すということは非常にむずかしい状況になっているというふうなことでございます。 　次は、六ページは五十年度の鉄道の貨客の経営成績でございまして、これは集計が毎年おくれるものでございますから大分前の、五十年度というのが一番新しい数字になっているわけでございますが、これをごらんになりますと、新幹線というのは営業係数は六二でございまして、百円の収入をかせぐのに六十二円ということになりますし、旅客の方は一六四、それから貨物は三一二。括弧してございますのは、貨物とそれから旅客の共通経費というのを除きまして貨物輸送だけにかかる経費、個別経費というものだけを勘定いたしますと一七四ということでございます。 　ちなみに、赤字がどれくらい出ているかと私ども申し上げますときに、貨物のことを言いますと、収入が二千四百億で経費が七千五百億、赤字が五千億、非常に丸めて申しますと、三千億の収入に八千億の原価がかかって差額が五千億もかかっているんだというような表現をいたすのはこういった数字からでございまして、これは年々さらに悪化いたしまして、五十一年度はこの赤字は五千五百億ぐらいに達するだろうと私どもでは見込んでおる数字でございます。 　それでは七ページに移らしていただきます。これは経費の増加分はいろんな原因があるわけでございますが、人員に基づくものが一体どういうふうになっているかということでございまして、予算の人員の推移というのは逐年下がっておりますが、現在でも四十二万九千人というような規模を維持しております。その内訳でございますが、年齢構成といたしまして四十五歳以上、五十歳以上と、この二つが十万六千人と十万三千人という数字を示しておりまして、合わせると二十万九千人、いま申しました四十二万九千人のやがて半分に達する。これを別の表現をいたしますと、今後十年間にこれらの職員というのが退職していくというようなこと、あるいはこういった高年齢者がおるということは、一人当たりの給与といいますか、それが経費がかかっているという特殊原因を占め、かつ今後は共済年金の問題等においてもこれらのトップヘビーな形というのが非常な影響を与えていくということが御理解いただけると思います。 　次の八ページに移らせていただきます。これは先ほどの第一ページにございましたような長期債務というのがあるわけでございますが、それらが逐年どういうふうにふえてきたか、それからその中で資本費として利子がかかってくるわけでございますが、その利子がどの程度にふえているか、五十三年度で申し上げますと、利子総額として六千六百二十四億そのうち利子の関係の助成金といたしまして三千五百七十八億というものが国から出ております。 　それから、上の方の大きな棒の黒いところは特定債務でございまして、これはたな上げ分でございまして、二兆五千四百四億という数字が書かれてございます。 　それから、次の九ページでございますが、これは運賃上の各種割引額、私どもが公共負担というようなことを申し上げるときに使う表でございまして、四十五年から五十二年に至りまして、四十五年に合計で五百十七億ありましたものが、五十二年には七百七十三億ある。そのうちで特に大きな数字を示しておりますのが通学定期でございまして、これが五百三十億、通勤定期として六十五億、この計算の仕方でございますけれども、通学定期の場合には、要するに割引率というのがいま法定で五割と六割というふうに決まってあるわけでございますが、それを超える額でございます。したがって、五割と六割の割引だけになった場合と現在とを比べてどれくらい多く負担しているかと、いま八一％ばかり通学定期の場合には割引しているわけでございますが、それが五〇％と六〇％割引になった場合にはどれぐらいの額になるかと、その差がどれくらいかということでございます。あと学生割引とかそれから身障者割引とか、あるいは貨物の場合の政策等級というようなものがあるわけでございますが、これは後ほど、この取り扱いについて、私どもが現在していることについては御説明をさせていただきたいと思います。 　次が十ページから国鉄再建対策でございまして、これは四十四年度再建計画から、四十七年、四十八年、五十一年、五十二年度と、それから現在の再建対策というところでございますが、この真ん中ごろの目標というところがございますが、ここに十ヵ年計画というのが、四十四年、四十七年、四十八年も十ヵ年計画でございまして、それから五十一年度の再建対策というのは、五十一年、五十二年度に収支均衡むねらっておったと。それから五十二年度の修正ではおおむね五十四年度、五十三年度の再建対策では、これは皆さん御案内のとおり、昭和五十年代に収支均衡、こういうふうに目標というものにつきましてもいろいろ考え方も変わりましたし、運賃改定の幅についても四十七年は一〇％、四十八年は一五％、五十一年度は大きな目標、収支均衡の短期決算というようなこともございまして、名目五〇％の運賃改定を織り込んでございました。 　それから助成につきましては、これも特徴的なのは、四十八年度以前は孫利子補給というところで――孫利子と言いますのは、過去の債務、これは範囲がいろいろ変わったわけでございますが、過去の債務について発生する利子を貸し付けまして、その貸し付けた利子相当額について発生する利子、したがってこれを孫利子と言うわけでございますが、孫利子を補給し、その利子負担というものを凍結するというねらいがあったわけでございますが、五十一年度以降はさらにそれが、同じ表現をいたしますと、子利子と、利子そのものについて補給するというふうに変わってきたことが御理解いただけると思います。 　次の十一ページでございますが、このような対策で一体どれぐらいの助成額が出たかということでございます。これをざっと見ていただきますとわかりますように、五十二年、五十三年と非常に項目がふえてきたということがごらんいただけると思います。 　まず最初の方の政府出資でございますが、四十六年以降政府出資が続いておりますのは、四十六年には、約十年間で十兆円の工事が行われるということで、その一〇％に当たるものを出資しようということが四十六、四十七のねらいであったようでございます。それから四十八、四十九、五十に至りましてからは、節二次再建計画といたしまして工事費が十兆五千億、この約一五％に当たるものを出資するということでこの出資額というものが計算されたわけでございます。しかしその後五十一年以後は債務たな上げあるいは各種個別助成という考え方に変わってまいりました。 　それから「再建債利子補給金」というのが土から四行目にございますが、これが孫利子対策でございまして、これは過去債務に再建債を発行してその利子を補給するということでございます。 　それからわりと長く現在まで続いておりますのが工事費補助金でございます。これが千三百億でございますが、これらの詳細につきましては後ほどまた別途御説明いたしますが、先ほどからの御説明に関連いたしますと、一番下の欄に合計欄で助成費の総領というのが出ておりますが、五十年以降逐年八百億から九百億の助成金の増加が、内容のいかんを問わず、そういうものが補給されてきたということがごらんいただけると思います。 　それから十二ページでございますが、これがいま申し上げました五十三年度の国鉄関係の助成の概要でございまして、一番上が工事費の補助でございます。これは過法十年間の工事費の利子相当領と三・五％の差というものを補助いたしております。 　それから合理化の促進というのは、営業線の廃止とかあるいは貨物駅の廃止とかあるいは旅客線の無人化というようなものに対して行われているものでございます。 　それから三番目の地方交通対策というのは、大きくいいますと、地方交通線の赤字のうち地方固有分とそれから貨物の固有経費を除いたものにつきまして、約九千二百キロの四分の三に補助するということでございまして、一部交付金でございますが、交付金とその助成額の差額というものは貸付金という形でこれは無利子の貸し付けをいたしておりまして、これが五十三年度予算で三百二十七億と三百十九億というのがローカル線対策でございます。それから地方のバスにつきましても公営、民営等の方式で十四億助成しております。 　それから大都市交通対策といたしましては、東京、名古屋、大阪、札幌それから仙台、広島、福岡というような都市の通勤、通学の工事費に対して約三〇％の補助をするのと、それから公団でつくっておりますＣＤ線の大都市のものについて約三割の借料について補助をしております。 　それから安全、衛生対策は、公害対策とかあるいは防災対策というようなものでございます。 　それから退職手当の問題でございます。先ほど純損失から除くと申し上げましたのはこのことでございまして、これは普通の平時の退職人数よりも上回る臨時の異常な退職人数というのがあるわけでございまして、その対象五百八十二億に対して六分五厘の金利を補給し、この部分を補てんしているということでございます。 　それから七番の臨時補給金でございますが、これは五十一年、五十二年の運賃の改定おくれ分と、それから一般的な赤字が予算から出ているわけでございますが、そのうち一般減収分と貨物の分を若干除いたものに対してその半分というものを助成しております。これが四百七十一億、金額で言いますと、地方交通線と過去債務対策、その各補給金が一番大きな割合を占めているわけでございます。 　それから八番というのは、先ほど来御説明いたしました特定債務のたな上げ、これは二兆五千億を二十年元利均等で償還する場合の元本の無利子貸し付けと金利の補給でございます。 　次は十三ページでございますが、これも総裁がお触れになりました国鉄の再建の基本方針でございますが、これは昨年の暮れ、予算のときにできたことでございますが、このうち特に注目すべき点というのは、右側の「国鉄再建のための施策」のうち「収支の悪化の防止」というところがございますが、ここは運賃改定というのは国鉄の収支が少なくとも現在以上に悪化することを防止するというためにあるという点が注目されます。 　それから、下から六行目ぐらいに、「国鉄経営の在り方」というのがございますが、ここでは国鉄としては都市間の旅客輸送それから大都市圏の旅客輸送及び大量・定型貨物輸送の分野というものを中心にして採算をとるようにやるということがイとして一つ掲げられております。 　それから口といたしまして、十四ページに入りますが、十四ページの一番上の行に、構造的欠損については公的助成をすると、一番上の行に「構造的欠損」というのがございます。これが非常に問題の多い言葉だと思いますので御説明さしていただきます。 　それから次には、二番として経営負担の軽減というのがございますが、ここで割引制度の全般的な見直しと、それから投資採算を考慮した基準を策定する等の経営の負担に努めるというようなことが書いてございます。 　それからその下の（２）の「国鉄の経営努力」の中には退職者の不補充というようなことも触れてございますし、それから以下、「国の行財政上の援助」につきましては、行財政上の援助のほかに、総合交通政策、総合運賃政策の導入とトラック対策の強化というのが、これも過去言われたことでございますが、入っております。 　それから二番には累積赤字の処理として収支均衡時点までに累秘される赤字については、債務のたな上げ等により解消を図るということも一つの努力目標として書いております。 　芦、れから一番右側には、「国鉄再建の目標」として、これも非常に重要な言葉だと思うのでございますが、「拠金経営の基盤の確立」というところに、昭和五十三年度及び昭和五十四年度中に所要の対策を確立し、五十五年度以降健全経営を目指す基盤とするというようなことが書いてございまして、二番として五十年代中に収支均衡を達成するということがございます。 　それから折り込みのローカル線問題の冊子が書いてございますが、これは五十二年の一月に運輸政策審議会の小委員会でまとめたことでございまして、この中ではローカル線の今後の行き方といたしまして、この四ページに書いてございますようなＡ案、Ｅ案、Ｃ案、国と地方の助成による維持方式とかあるいは第三セクターとかあるいは路盤を利用したバスとかあるいは徹底的な廃止というようなものについて書いてございますが、これは今後私どもとしてことしじゅうに詰めて最後の結論を出したいと思っておるところでございます。 　それから十六ページでございますが、これは先ほどちょっと触れましたように、公共負担につきまして国鉄運賃の各種割引制度の見直しにつきまして、六月十三日に国鉄運賃の各種割引制度に関する関係閣僚会議というのを開催いたしまして、文部、厚生その他関係各省の御意見を拝聴したわけでございますが、なかなか各省それぞれいろんな御意見がございまして、今後さらに事務当局で詰めて、再度閣僚会議を開き、この結論を出していきたいと、こういうようなことでございます。 　以下、第三番目の国鉄経営上の諸問題に移るわけでございますが、便宜ちょっと飛ばしていただきまして、三十二ページのところを、あと若干御説明の分がございますので、やらせていただきます。 　「新幹線及び新線建設について」という表でございますが、これはトータルで新幹線の五千九百キロというものが書いてございます。途中整備五線のところにございますように、工事費としては五兆一千億整備五線がかかるわけでございますが、さらに右側の備考に書いてございますように、青函トンネル分を含めますと五兆五千億の費用がかかるというのがよく使われる数字でございますが、ここに書いてあるように、青函トンネルとその他の工事費と合わせまして、整備計画の五線は五兆五千億かかるということでございます。 　次の表は、これを図示したものでございまして、営業線、それから工事線、それから整備計画線、その他に分けて書いてある表でございます。これもよく御存じの表だと思います。 　それから次に、三十四ページでございますが、「東北、上越新幹線工事の進ちょく状況」、特に大宮以南につきましていろいろ問題のある点は皆様方よく御承知の点だと思うのでございますが、その数字だけ申し上げますと、東北新幹線と上越でございますが、東北新幹線では用地の取得につきましては進捗状況が東京都が九％、埼玉県が六六％と、ほかから比べると非常に落ちるのはこれは当然のことだろうと思います。それから工事でございますが、県別に見ますと、やはり東京都と埼玉県が非常に悪く、埼玉県が四四％、あとは非常に順調にいっているということでございます。それから構造物別に見ますと、ここに書いてあるような数字になります。それから上越は、新幹線につきましては大宮以南がございませんから、大宮以北でございますが、それでも用地については埼玉県は七五％とほかから比べると悪く、工事の進捗状況もしたがって県別に見ると埼玉県が七二％にとどまっているという表でございます。 　それから三十五ページは建設線の一覧でございまして、これがローカル線でございますが、私どもが建設中のＡＢ線というのは、いま三十線、千三百二十キロございます。いま全線開業いたしましたのはＡＢ線で十四線三百三十三キロでございまして、部分開業が十線、それからＣＤ線については、ここにございますように、現在建設線工事中のが九線、二百八十三キロ、それから津軽海峡とあとは上越、成田というものがあるわけでございます。 　それから三十六ページは建設公団の予算でございますが、この工事に関連しますのは支出でございまして、支出のＡＢ線の予算が三百五十億あるということは御案内のとおりでございます。五十二年には三百三十億でございましたが、五十三年度は三百五十億ということがおわかりいただけると思います。 　それから最後、三十七ページでございますが、各国鉄道の実情と助成の状況、これの比較でございますが、上から二行目の職員数、これは日本が四十二万に対して各国ともそれぞれ二十万を上回り、ドイツも三十八万、規模としては、人間としてはかなりな大世帯であるということが御理解いただけると思います。それに対比いたしまして特徴的なのは、日本の場合には旅客が二千百十億人キロというふうな大幅な数字を示しているのに対して、それの十分の一、あるいは六分の一ぐらいに各国とも少ないのでございます。キロ当たりの輸送量というところをごらんいただきますとわかりますように、日本の場合には年間九百九十万人をキロ当たり運んでいるわけでございますが、イギリス、ドイツ、フランス、それぞれ、日本の数字を大きく下回っております。それに対比いたしまして貨物というのは、ドイツは日本を上回り、フランスも上回るというふうに、外国の鉄道というのはやはり貨物重視型であるということがおわかりいただけると思います。当然のことながらそれを反映いたしまして、運輸収支におきましては、日本の場合に一兆五千億の旅客収入に対して二千八百億ぐらいの貨物、非常に貨物が少ないということに対比をいたしまして、イギリスの場合にはやや旅客が多いんですが、ドイツ、フランスにおきましては、これらが、貨物が非常に上回っている。ただし、赤字のところにおきましては、各国やっぱり赤字を免れませんで、ドイツに至っては一兆二千億に余る赤字を出しております。それから助成金に対しましては、各国それぞれ厚さが違うんでございますが、各国とも相応の努力をしておるということが御理解できると思います。 　再建計画の中で、国鉄の主要な任務が大都市間の交通あるいは都市間交通、それから貨物の適合輸送にあるというようなことを申し上げましたのは、各国の輸送状況から、貨物というものもあながち捨てがたいところもあるということ、あるいは大都市交通では私鉄が結構利益を上げているというようなことからそういうふうなことが言えるというふうに理解しております。 　以上で私の説明を終わります。

○小委員長（安田隆明君）　馬渡常務理事。

○説明員（馬渡一眞君）　恐れ入りますが、十七ページまで戻っていただきまして、ここで「国鉄経営上の諸問題」につきまして国鉄の方から御説明を申し上げたいと思います。 　まず、十七ページでございますが、これはお客様の輸送量がどのように変わってきたかというのを昭和四十二年から後で並べてみてございますが、定期につきましては、実は四十年代の初めのころからやや下がってまいりましたのが、四十五年ごろから後安定をいたしまして、それから運賃改定がございましても余り大きな変動がなく、普通に横ばい、やや伸びぐあいというぐらいの姿で推移をしてきております。それに対しまして、その次の線がございますのは、在来線の特急と急行の人キロでございます。実は、ここに出してございますのは、お客様の数と御利用いただきます距離を掛け合わして人キロで表現をいたしております。したがって、仕事量というふうにもごらんいただけるかと思いますが、在来線特急、急行が四十九年まで上りに上り詰めてまいりました。そこで大きく五十年で落ちております。これは実はその下の方からずっと上がっております新幹線と関係がございまして、新幹線の博多開業がございました結果、新幹線のところで三一・一という数字がふえております。これは山陽線筋の特急、急行を大幅に減らしまして、新幹線にお乗りいただくような施策をとったというのが、この四十九年から五十年にかけての変化でございます。ここまではある程度予定の行動と申してもよいかと存じますが、それから後、五十年に料金改定をさせていただきました。それから五十一年に御承知のような運賃改定をお願いをして実現を見たわけでございますけれども、その後一番影響を受けておりますのが、この在来線の特急、急行あるいは新幹線の御利用人員が減っておるというところでございまして、五十一年、五十二年、特に新幹線が平均いたしまして一割ずつぐらい落ちましたことがあらゆる面で国鉄の財政にも影響を与え、あるいは旅客だけをとりましても非常に大きな問題ということで、いまそれらの問題をどうこれから対処していくかというのが一番問題になっておるわけでございます。 　普通人キロというのは、もう一本線がございますが、これは定期あるいは優等旅客を除きました、これは大都市近辺も含んでおりますが、やや最近のところは安定をした姿で動いておるわけでございます。このような姿が旅客の輸送の推移でございまして、それを受けまして、次のページをごらんいただきますと、旅客関係の収入がどのようになったのかというところが出ております。右の方から三番目、五十二年度の速報というところをごらんいただきたいと存じます。 　実は、新幹線が一番上に書いてございますが、一五・八％という、全体のお客様の収入の中で比率が一五・八になった。ところが、それから左の方へ二つ、ごらんいただきますと、一七・六という構成比、要するにここで約二％下がっておるわけでございます。 　それから、もう一つ料金の欄をごらんいただきたいと存じます。 　料金、新幹線の欄、これも五十二年度では一九・四でございます。で、新幹線の一番やはり大きいのが五十年度でございまして、二〇・七という率で構成比を占めておる時期がございました。五十年度は合わせますと全体の収入の中で三八・三％というものが新幹線であったわけでございますが、五十二年のこの二つを合わせてみますると三五・二％、収入の中で三％分も新幹線関係が比率が下がっておるというところが、先ほど申しましたお客様が毎年一割ずつぐらい減ったということが如実にここにあらわれておりまして、この中では、一番ここのところが問題であるというふうに思っております。ただ、それから右の方に、五十三年度改定前あるいは五十三年改定後という数字が出ておりますが、これはまだ実績ではございませんで、予算上こういう数字が入り得るであろうという数字を入れてあるものでございまして、やや五十二年の速報といいますか、実績を踏まえてつくった収入ではございませんので、そのようなかっこうでこれはもう少したちませんとこの部分がはっきりいたしてまいりません。ただ、最近の実績から見まして、やはり五十二年の速報にあらわれておりますような姿が五十三年度にもそのまま出てきておるのが最近の実情でございます。 　なお、ここの欄で、料金のところの計をごらんいただきたいと存じますが、実は五十年に料金だけ上げさしていただきましたときが四十五年二八という料金の計の構成比でございましたのが、五十年では三六・二、五十一年では三七・八というふうになっておりますが、その後運賃改定の際にもお願いを申し上げまして、運賃と料金というものの比率がやや料金に傾き過ぎておるということを申し上げて、先般の運賃改定におきまして料金をやや下げさしていただいたというのは御記憶におありかと存じますが、その一番高かったのが五十一年でございまして、それから三四・一という実績に下がっておるわけでございます。 　なお、一番下から二番目に定期がどの程度のウェートを占めておるかというのが書いてございまして、五十二年度の実績で申しますと、一三・九％、実は四十五年が一四・五％という、約一五％近い数字がございましたのが、一時ほかのものがふえた結果、定期のものが下がりましたけれども、やや五十二年度におきましては回復ぎみであるということでございます。 　それから、次が十九ページに入らしていただきます。これも現象としてでございまして、先ほど新幹線が相当に影響を受けておるということを申しましたけれども、その影響を受けております原因の一つとしてやはり航空機があろうかというふうに思っております。もちろん不況等による関西圏、特に関西圏の経済の地盤沈下というものが新幹線に影響を与えていることは否めませんけれども、やはり航空機の影響が非常に大きいということも確かでございます。ここに書いてございますように、これは丸の中に書いてございます数字が年度をあらわしておりまして、たとえば、一番左にございます大阪‐四国というようなところを例にとって申しますと、昭和四十年代は八〇％国鉄を御利用いただいておったものが五十一年度でちょうど国鉄と飛行機が半々になって、五十二年度においては国鉄よりも飛行機の方のシェアがやや大きくなったというふうにこれはお読みいただきたいと存じます。その意味で東京‐仙台、あるいは東京‐広島というようなところは余り大きな変化がございません。それから、東京‐大阪も比較的安定はいたしておりますけれども、最近はやはり大阪も下がりぎみでございます。先ほど総裁が上越なり東北なりは輸送量と輸送需要とがまだマッチしてないというふうに申し上げましたのは、この東京－仙台のようなところがやはり国鉄のシェアが九〇％を超えておるようなところがございますので、国鉄に対する需要が強いという意味で申し上げたわけでございます。それに対して非常に大きく開いておりますのが大阪から鹿児島へ参りますもの、あるいは東京から門司へ参りますもの、東京から札幌へ参りますもの、あるいは東京から九州へ参ります、鹿児島へ参りますもの、これは本当に落ちっぱなしと言ってもよろしいわけでございますが、その中で、ちょうど大阪と門司、東京と門司の欄でごらんいただきますと、五十年度にやや国鉄のシェアが回復いたしておりますのは、これがちょうど博多開業、五十年の三月でございますが、博多の開業があったからでございます。それで持ち直しましたのがまた再び下がりつつあるということでございまして、これらが航空機の影響ということで、いまやはりこれを何とかしなければならないということで私どもの考えておる問題点でございます。 　それから次、二十ページに行かしていただきます。 　次は、貨物がどのような姿であるかということでございまして、一番左側が全体の量をあらわしております。先ほど国鉄部長からお話ございましたけれども、ここで一億三千二百万トンという数字が合計の数字として一番左の表の一番右側のところに出ております。これがトータルの数字でございまして、コンテナがそのうちの一千万トン、一億二千二百万トンがそのほかの車扱いであるということでございます。これがトン数でございますので、それを距離を掛け合わせてみますると、先ほどお話にございましたように、五十二年度におきましては四百六億トンキロという数字になろうかというふうに速報で承知をいたしております。これが一番多かった年は、実は四十五年でございまして、四十五年のところがちょっと飛び上がっておりますが、そこが六百二十四億トンキロでございます。トン数としては二億トンをやや切ったぐらいのところでございまして、トン数の一番高かったのは三十九年でございます。で、このときは、トンキロといたしましては六百億トンキロまでいかないでおりましたのが、大体四十五年で一番その仕事量としてはピークに達したわけでございます。それからいま申しましたように、完全に三分の二の仕事量に減ってしまっておるわけでございまして、その減ったものの主なものが何かというものが真ん中にございます。ちょっと目盛りがそれぞれ食い違っておりますのでごらんになりにくいかと存じますが、三十五、六年のところで四千万トンを超えるトン数があったわけでございまりて、それが石炭産業の衰微とともに非常に減ってまいりまして、ただいま五百五十万トンぐらいというところまで下がってきてしまったわけでございます。 　そのほか木材のようなものが、これは国内におきます需要が変わってまいったということで、国内産が余り使われなくなったということもございまして、木材も大きく落ちております。 　それから砂利のようなものも国鉄で運び得るようなところの砂利が大体取り尽くされて海で持ってくるようなものが多くなったというようなことで、非常に国鉄に乗らなくなった、こういう品目が大変落ち込んでまいりまして、それに引きかえて右側にございますようなものは、やや国鉄としては伸び、あるいは持ちこたえておるという品目でございます。石油とセメントと石灰石ということでございます。しかし、これも五十年度がやはり相当落ち込んでおりまして、最近ずっと伸び続けてまいりましたものがやはり最近落ち込んだということは、世の中の不況の影響もあろうかというふうにも考えておりますが、このようなかっこうで貨物の主な品目が移ってきておるわけでございますが、いずれにいたしましても、先ほど申しましたように、三分の二に減ってしまっておるということでございます。 　次のページに行かしていただきます。 　二十一ページは、国鉄がこれまで仕事をいたします際に、なるべく人をふやさないで自分で生み出しながら新しい仕事に取っ組んでまいったわけでございまして、昭和三十二年度以降どれだけの合理化をしてまいったかというものをそれぞれ数字を挙げてございますけれども、この中で第一次及び第二次再建計画、四十四年度から五十年度というところがございますが、この欄に八万九千人という合理化の実績が上がっております。これまでは実は中で賄うということではございますけれども、頭数はおおむね一定のところで推移してまいったわけでございまして、それが四十四年度以降頭数も減らすということで、実際に予算人員約四万四千というものを減らしてまいりましたけれども、減らし出しました最初がこの時期の再建計画から後というふうにお考えいただければと存じます。ここで八万九千の合理化をいたしましたけれども、それに対して一体どの程度の増員の要素があったのかと申しますと、約五万五千という数字は、この合理化をいたしました数字から国鉄側が必要とした数字でございました。新幹線の岡山から博多の開業も約一万人近くを使っておりますし、それからずいぶん増発をいたしましたような時刻改正にも約九千人を使っております。そのほか、世の中の趨勢ではございましたが、時間短縮ということにも約一万三千人ほどの人を使っておるわけでございます。で、八万九千のうちの五万五千はそのようなかっこうで使ったわけでございます。それから五十一年‐五十二年の実績が一万三千八百でございますが、ここでは二千人ほど実際に人を減らしておりまして、一万一千八百人というものは一応特に時間短縮にその三分の二を使っておるわけでございます。 　それでは次のページに行かしていただきます。 　二十二ページは、その中で先ほど総裁のお話にもありましたように、ただいま五十三年十月のダイヤ改正の中で特に貨物のぜい肉を減らして、効率のいい輸送に持っていくための努力をしておると申し上げました内容でございます。すでに御承知かと存じますけれども、列車の設定キロは、先ほど総裁が申しましたように、約四十七万――四十六万六千キロ、五十年度に比べましては一五％減、それから貨物駅がここで二百七十六駅を集約計画として持っておるわけでございまして、ただいまのところ五十二年度末で千五百三十駅ほど現在貨物駅がございますが、二百七十六駅を五十三年度じゅうに減らしたいというふうに考えております。 　それから、ヤードにつきましても、五十三年度二十六ヵ所でございます。全国で約二百二十ヵ所ございますうちのとりあえず二十六ヵ所、さらに五十四、五十五年度で四十ヵ所を減らしたいというふうに思っております。 　それから、ちょっとここには関係ございませんけれども、旅客駅が一体幾つあるのかということを念のために申し上げておきます。同じく五十二年度末で五千二百一駅ございます。そのうちすでに完全に人を配置しないでおります無人駅と申しますか、停留所と言っておりますのが千七百八十一駅、三四・二％。そのほか国鉄職員がおりませんで業務委託に出しております駅が四百三十四、八・四％。合わせて四割強のものは国鉄の職員の配置されてない旅客駅があろわけでございます。御参考までに旅客の関係も申し上げました。 　それから次が機関車、貨車、車両基地でございます。それぞれ現在計画を立てておりまして、機関車におきましては、とりあえずこの五十三年度三百両減らすというのは約一割を目標にいたしております。貨車は二年前までに大体十二万両ございましたものを十万両まで減らしたいというふうに考えております。車両基地、工場それぞれ計画を立てておりまして、まあ、実際の作業といたしましては、その「関連推進事項」にございますように、単に列車のキロを減らすとか、貨車あるいは機関車を減らすということは、実際上はその作業体制をどうするかということが一番問題でございまして、その場合に、ただいまもうすでに六月に提案をいたしておりますが、この作業体制、勤務体制をどう変えていくかということが実際上一番人の働きぐあいに影響が出るわけでございまして、この辺のところをただいま鋭意折衝をいたしている内容でございます。設備につきましては、必要なものを手当てをするということで、現在まあ余り大きなものはございませんが、むしろ職場の環境を直すようなところもございまして、それらを現在工事をいたしておるわけでございます。 　二十三ページに入らしていただきますが、最近のお客様の減り、あるいは貨物の量の減りということで大分努力をしてまいりまして、職員一人当たりの人トンキロはずっと五十年近くまで上がってまいったわけでございますが、ただいま申しましたような実態でございますので、やや効率が下がっておるという姿がこの五十二年度のところでごらんいただけるかと思います。それに対しまして、ただいま申しましたようなことで、五十三年十月に行いますダイヤ改正によりまして、これらの効率が上がるということを目標にいたしておるわけでございます。 　次のページにいかしていただきます。それから後ちょっと答申につきまして数枚の資料がございます。四十四年で三千七百六十七億となっておりますのが五十三年の予算では九千五百億という数字になっておりますが、実は、これは物価の上昇と申しますか、そういうものがございまして、実質的に見ますと、この三千七百六十七から九千五百に至りまして、金額的にはふえておりますけれども、ほとんど内容的にはふえてないということが言えようかと思いますが、そういう中で新幹線の工事が行われております分、残念ながら在来線の分を食ってしまったということは言えないことはないわけでございまして、山陽新幹線の最盛期には二千五百三十六億というような新幹線の工事費が使われております。それから、最近におきましては、東北関係の工事費が非常に大きくなっております。その両新幹線が相当なウエートをもってこの工事費の相当部分を占めておりますために、残念ながらやや在来線が投資が少なかったんではないかというようなことが言えようかと思います。 　ここの中で「保安及び公害対策」というのが真中よりちょっと下にございます。最近におきましてはこの辺のところにも相当にお金をつぎ込むというかっこうでわれわれは努力をしておるわけでございますが、やはりこういうようなところがやや少ない時期があったということは言えようかと思います。その辺をちょっと次のページで見ていただきたいと存じます。 　これは実は建物の経年別の数量でございまして、木造とそれからコンクリートの建物を例にとってございます。実は木造の耐用年数としては十八年でございますけれども、ここに横に線の引いてございますのが実は木造の建物全体の数量でございまして、全数量の九七％に当たりますものが実は十八年を越えておる。これは駅舎でございますが、駅舎の経年はそのようなかっこうになっております。 　それから、鉄筋コンクリートのものは耐用年数四十五年でございますが、これは主として最近につくっておりますので、最近のものは左側に量がふえております。その中でやはり四十五年を担えておりますものが若干ある。これは約四％が耐用年数を超えておるということでございまして、先ほどちょっと申しましたけれども、こういうようなところにはお金が回りかねたというのが現実にあったということを申し上げておるわけでございます。本来ならば、取りかえという形で、減価償却費に見合うものが運賃の中から余裕があって、もし充てることができますれば、こういうようなものの取りかえももう少し積極的に行えたのではないかというふうに思いますけれども、遺憾せん、先ほど国鉄部長からお話ございましたように、昭和四十六年以降、償却前の赤字になったということは、やはり全体の投資を掛金でしなければならないという中でやりくりをする場合に、なかなかここまで手が回りかねたというような実情があったわけでございまして、次の二十六ページにおきましても、やはり旅客車全体が何となく古いものが走っておるじゃないかとおっしゃられる姿がここにも出ておるわけでございます。 　ここにはちょっと平均の車齢しか書いてございませんが、念のために耐用年数を申し上げますと、ＥＣと書いてございますのは電車でございまして、電車の耐用年数ば十三年でございます。それに対して十一・八ということでございますので、ややこれは耐用年数にそろそろ近づきつつあるということでございます。 　ちなみにこの一万四千三百九十一両の中で新幹線の車両は二千三百五十二両ございます。新幹線の車両だけは十年の耐用年数でございます。で、ただいますでに開業時につくりました新幹線の車両につきましては取りかえをほぼ終わろうとしておるわけでございまして、これらについての車両費というものがどうしても私どもとしては必要であるというふうに思っております。 　それから、次がＤＣと書いてございますのは気動車、ディーゼルカーでございまして、これは耐用年数は十一年でございますが、平均の車齢が十四・五ということでございまして、やはり若干耐用年数を超えている。もちろんその耐用年数を超えておりますものは不安全ということではございませんで、修繕費を使いまして安全に関しましての手当ては十分いたしておりますけれども、お乗りいただいた場合に、どうしてもそれは古い車ではないかとおっしゃられればそのとおりと申し上げざるを得ない車両の状態であるわけでございます。 　それから、客車は耐用年数二十年でございますが、平均車齢が二十一・三ということでございまして、やはり耐用年数をやや超えるような平均車輪になっております。 　次、二十七ページに入らしていただきます。 　大都市の通勤、通学の混雑率を一応表にいたしてございますが、ここに挙げました線区は代表的な線区ということで取り出したわけでございます。四十年から四十五年、五十一年と、三年を区切ってとってございます。ある程度力を入れてまいりまして、一時各線区とも相当に混雑率が下がったという実績が出ております。もちろん絶対量はどの線区もそれぞれふえておりますけれども、一時期は下がったわけでございますが、それが再びまた混雑率がふえる方向へ参っておりますのが最近の姿でございます。先ほど、通勤と申しますか、定期のお客様はほとんどずうっと横ばいで来ておるというふうに申し上げましたが、このように大都市の混雑率が一時好転しかかったものがややふえつつある。まあ昨年度から大都市の工事に対する助成をいただいて、積極的にこの通勤、通学輸送に対する投資をさらに進めるべく考えておるわけでございますけれども、このような姿でございますので、私どもとしては、さらに施設ばかりでなくて車両の取りかえ等、あるいは増便等も努力をしてまいりたいというふうに思っておるわけでございます。 　投資の関係の最後は、二十八ページでございますが、これは実は過去におきましては、国鉄の投資が交通関係の投資の中で三割を占めておった時代もあるわけでございますが、四十五年、五十年、五十二年度というふうに、だんだん国鉄の投資額がほかの交通関係の投資と比べて比率が下がっておるというのを並べてあるわけでございますして、特に道路等の投資が非常に大きく伸びておるわけでございまして、そういうものがやはり国鉄のお客様の量なり、貨物の量にも影響を与えておるということは私は否めない事実だというふうに思っております。 　それから次の二十九ページから後は、このたび関連事業に関します政令を運輸省の方で直していただいたわけでございます。その前に、昨年の運賃法と一緒に国鉄法の方も直していただきまして、それが今回政令を直していただいたわけでございまして、ここで、これまでとは変わっております点だけを申し上げますと、１の一のところにございます「若しくは清掃又は電子計算機による情報の処理を行う事業」という部分が新たに加わったところでございます。委託によって事業を行う場合の新たに投資ができます対象が、このような二つが新たに入っております。 　それから、ずっと参りまして、右側の方の８のところの「又は」以下でございますが、「鉄道の旅客駅、若しくはその付近における自動車の有償の貸渡しを行なう事業」、これが新たに加わっております。 　それから、その次の「広告物の掲出を行なう事業」、これも新規でございます。 　それから、１０と１１は、完全に今回新しく加えていただいたものでございます。 　このように新たにふやしていただきましたものを受けまして、国鉄としていまどのようなことを考えておるかというのが三十ページに挙がっております。それぞれ並べてございますもの、一部はすでに投資をさしていただいたものがございまして、たとえば「高度利用」の中の「スポーツ、レジャー施設」というようなものにも投資ができるということで、先般出資をお願いをいたしたような例もございますが、ただいま各種目にわたりまして検討をいたしておるわけでございまして、おいおい具体化をいたしますれば、それをさらに出資をお願いし、さらにそれが国鉄に対する有効な、何と申しますか、財政上の補いをする手だてとして育ってまいりますことを念願しつつ、努力をしておるわけでございます。 　大変はしょって申し上げましたけれども、その資産活用につきましての国鉄側に設けました懇談会の答申を御参考までにつけ加えさしていただいております。 　以上、御説明が長くなりましたけれども、一応終わらせていただきます。

○小委員長（安田隆明君）　以上で説明の聴取は終わりました。 　本日はこれにて散会いたします。 　　　午後二時三十五分散会