交通安全対策特別委員会 第13号

○沖本委員長　これより会議を開きます。 　交通安全対策に関する件について調査を進めます。 　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。青山丘君。

○青山委員　大変出席率がいいようですが、お時間をいただきましたので質問をさせていただきます。 　自賠責保険の限度額が来月から引き上げられるようです。私は、被害者救済の立場に立って、大変いいことだというふうに受けとめております。 　しかし、十分に被害者を救済していく上では、何といっても、任意保険の果たす役割りが非常に大きい。その意味では、当委員会におきまして、任意保険の普及向上についてはたびたび論議されてきました。にもかかわらず、五一％という普及率、およそ半分にとどまっているところです。 　しかし、従来から、どちらかというと見逃されがちであった農協組合員に対する農協共済あるいは教職員対象の日教済、トラック運送業者に対するトラック共済、ハイヤー・タクシー交通共済あるいは個人タクシー共済など、いわゆる役所の認可を得て実施されるところの対人賠償共済も全体の一〇％程度普及しているわけです。つまり、十台の車が事故を起こしますと、そのうち五台が任意保険に入っている、任意保険がついている、そして一台が農協共済等のいわゆる任意共済がついている、十台のうちの四台が自賠責保険だけであるというのが実態であります。 　従来、このような自賠責保険の限度額引き上げとなった後の任意保険について、あるいは任意保険の支払い基準の公開など、いわゆる審議に取り上げられてきたところでありますが、十台のうちの一台契約している任意共済についてはほとんど取り上げられてこなかった、こういうところであります。しかし、こうした共済制度もどんどんふえていくでしょうし、契約者の事故も徐々にふえていくでしょう。そこで、このような共済の制度と運営が適正に——いわゆる被害者救済上問題点となるべきものがあるのではないかということを考えまして、これから順次、農林省、厚生省、運輸省の順にひとつ御答弁いただきたいと思います。 　まず第一です。死亡被害者に対して七千二百二十万円を支払えという判決が今年一月三十一日、東京地方裁判所においてなされました。近年、損害賠償額はだんだん高額化してきております。にもかかわらず、特に厚生省あたりでは、共済制度について引受限度額、最高支払い額をできることなら低位に抑えたいというような意向がまだあるように見受けているわけです。しかし、組合員が人身損害賠償に備えて共済加入をしていても、七千万円を超すような賠償額について判決が出た場合に、自賠責保険をプラスしても恐らく償い切れない、こういう実情であろうと思います。そこで、被害者の賠償額を満足に償っていくためには引受限度額をもっと高額にしていかなければならないと私は考えるのですが、いかがでしょうか。

○三井説明員　ただいまお尋ねのございました引受限度額の引き上げでございますが、現在、農協の自動車共済の引受限度額につきましては最高五千万円までとなっております。今回引き上げ予定の自賠責の限度額二千万円を加えますと、七千万円まで補償できる仕組みを農協共済の場合はとっているところでございます。任意自動車共済の限度額については、経済社会情勢の動向や裁判等における賠償水準等を勘案いたしまして、今後とも被害者保護に欠けることのないように配慮して決定いたすよう努めてまいりたいと考えております。

○鈴木説明員　お答えいたします。 　消費生活協同組合で行っております自動車共済事業の対人補償の限度額につきましては、昨年五月、厚生省の方針といたしまして五千万円まで認めるということにいたしました。それまで二千万円であったものでございますが、かなり大幅な引き上げになったものと思います。ただ、方針はそういうことでございますが、個々の共済組合につきましてはそれぞれ認可をもって個々に決めていくわけでございますけれども、その個々の共済組合につきましてはそれぞれの共済組合の力量あるいは実情等によりまして決まっていくわけでございまして、現在のところ認可されている最高は三千万円でございます。ただ、厚生省としては五千万円まで現在でも認めるという方針でございますので、今後とも個々の消費生活協同組合の協議ないしは申請を待ちましてその引き上げには努めてまいりたい、かように考えております。

○梶原政府委員　お答えをいたします。 　認可を受けておりますトラックの協同組合は全国で十二ございます。それから、ハイヤー、タクシーの関係は十七、個人タクシーは十三協同組合がございまして、共済制度を実施しておるところでございます。 　この共済金の限度額につきまして御質問があったわけでございますが、任意保険の場合にならいまして限度額を設定いたしておるところでございまして、トラック、タクシーとも一人当たり一千万円から五千万円、こういうふうにいたしております。 　この契約実績をトラック共済の場合について見ますと、五十二年度の実績では二千万円までが四六・二％、三千万円までが三九・四％、あとが五千万円まで、こういうふうになっておるわけでございます。 　なお、一事故当たり、トラックにつきましては五億円、タクシーにつきましては、協同組合によりまして相違がございますが、最高五億円ということになっておるわけでございます。タクシーにつきまして、御指摘のとおり、限度額の低位にある組合があるわけでございますが、今後賠償能力の充実につきまして適切な行政指導をしてまいりたい、かように考えておる次第でございます。

○青山委員　いずれも判決に対してかなり近づいてはきておる、特に監督省庁としてはその枠を配慮しておられる、その点については認めていきたいと思います。ただしかし、まだ実態が伴っておりません。七千万円を超すような判決が出てくる場合に、たとえば農協共済でも最高七千万円、ところが実態はなかなかむずかしい問題が出てまいります。後でちょっと触れていきたいと思っておりますが、したがって、組合加入者を保護していく、あるいは共済制度の場合被害者に賠償をしていく、こういう機能もやはり持っているのですから、実態を伴えるようにひとつ行政指導していっていただかなければならないというふうに思います。まだ実態がそこまでなかなかいっていないというのが実情ですね。その点ではぜひひとつ支払い引受限度額の上限について鋭意努力していただきたいと思います。 　自賠法第十六条では、被害者の保険会社に対する直接請求権が認められております。しかし、これとほとんど同種の共済組合に対する被害者の直接請求制度、これがほとんどできておりません。共済では本当にわずか。これは東京だけでしょうか、関東だけで、運輸省が進めておられると思いますが、トラック共済と自家用共済、これだけですか、あとは直接請求制度をほとんど認めておらない。 　たとえば悪質な加害者の場合には、被害者と示談をして共済組合からは共済金を受け取っていながら被害者には渡していなかったとか、一時金として共済金を受け取っていながら被害者に対しては分割払いをしておったとか、こういった事例もあるやに仄聞しているのです。被害者に満足な賠償金が手渡されるためには、共済組合に対する被害者の直接請求制度というものを導入していかな・ければならないのではないか。その点については、それぞれの省庁、いかが考えておられますか。

○三井説明員　農協共済におきましては、自動車共済の共済金の支払いに当たりまして、損害賠償責任の額が確定し、または合意が成立したときもしくは共済金額を超えることが明らかとなったときにつきましては、被害者が直接農協に対して請求できることになっております。 　以上のように、被害者の直接請求権が認められているところでございまして、今後の運用といたしましては、なお事故発生に際しての事務処理体制を整備し、被害者救済のための的確な処理が行えますようさらに指導に努力してまいりたいと考えております。

○鈴木説明員　消費生活協同組合、これはすでに先生御案内のとおり、組合員自身の出資、運営、あるいは利用というのが一応基本的な原則、考え方になっておりまして、そういうようなこともございまして、組合員の相互扶助というようなたてまえもございまして、現在、直接請求制度は導入されておりません。それが実態でございます。 　ただ、先生御指摘のように、被害者救済というような観点もございますし、それから現実には各協同組合におきまして、たとえば示談の場等に査定員等が立ち会うというようなことで、現実的には特にこじれないような問題につきましては直接請求制度と同じような効果を発生するような運営がなされております。そういうようなのが現状でございますが、先生御指摘の趣旨も踏まえまして、今後とも生協の方とも十分話し合いをしながら、先ほど御指摘のあったようないろいろな不適切な事例が生じないように十分指導してまいりたいと思っております。

○梶原政府委員　トラック共済につきましては、先生先ほど御指摘のございますように、任意保険と足並みをそろえまして、五十一年一月以降、被害者からの直接請求制度を認めておるところでございます。 　タクシー共済につきましては、個人タクシーの共済組合が直接請求を認めておりますけれども、法人の方はすべて認めておるというわけにはまいっていないところでございます。これには各事業者におきましてたとえば事故係といった処理体制があるせいもあるわけでございますが、しかし、先生御指摘のような不都合な事態があってはなりませんので、たえば入院中の費用とか後遺症の確定するまでの治療費等につきまして迅速に処理できますように今後適正な指導をしてまいりたい、かように考えておる次第でございます。

○青山委員　農林省は対人については直接請求制度があるということですね。厚生、運輸の方は基本的にどのように考えておられるのか。つまり、直接請求制度をやはり考えていかなければいけないと基本的に考えておられるのかどうか、その辺伺っておきたいと思います。

○鈴木説明員　先ほど申し上げましたように、消費生活協同組合のそもそもの精神と申しますか趣旨がございまして、直接請求制度が直になじむかどうか、ちょっともうしばらく検討さしていただきたいと思いますが、先ほど申し上げましたように、そういう不適切な事例が頻繁に起こるということではいろいろ問題だと思いますので、この点につきましては事業を実施している生協とも十分話し合いを進めまして、必要に応じ直接請求制度の導入等も含めて検討してまいりたいというふうに考えております。

○梶原政府委員　基本的には直接請求制度を認める方がベターだと思うわけでございますが、業種の実態に応じまして適切に判断をし指導してまいりたい、かように考えておる次第でございます。

○青山委員　厚生省、確かに加入者の救済、契約者の救済ということ、これが共済の基本となるのでしょうが、加入者がなぜ苦境に立つか、こういうことは被害者に対する賠償義務に苦しむわけで、その意図でこの共済に加入契約するわけです。したがって、契約者だけの立場では本来の契約者の救済にはならない。やはりこれは加害者、被害者いろいろありますが、被害者を救済するという立場を基本的にとらないと交通共済の基本的な解決にはなっていかない。したがって、時々いろいろ事情があって、たとえば先ほど私が申し上げたような悪質な加害者というものが頻繁に出てくるから云々ということではなくて、もう少し基本的な立場に立って交通共済そのものの考え方を検討してみていただかなければならないのではないか。それこそ厚生省が進めておられる生活協同組合のいわゆる自動車共済の基本になっておるということをひとつぜひ考えていただきたいのです。 　それではその次に移ります。 　被害者に満足な、しかも迅速に共済金が渡るためには、契約者である組合員にかわって共済組合が被害者との示談交渉に当たるべきではないかと思うのです。共済組合が実施しておる示談交渉は、先ほどからいろいろ論議されておる問題ですが、組合員の利便だけではなく、被害者に迅速にしかも適正な賠償金が手渡されるという効果を持つだけに、この共済組合が示談代行ができるということはぜひとも進めていかなければならないと私は思うのです。その点、示談代行ができるように私は指導すべきではないかと思うのですが、いかがでしょう。

○三井説明員　農協共済におきまして、現在のところ自動車共済につきましての示談代行制度はいまだ行われていないところでございますが、ただ農協の場合につきましては、農村地域などにおきまして加害者、被害者がともに農協の組合員であるという場合が少なくないわけでございまして、農協本来の機能といたしまして示談の協力援助を行っておるところでございます。五十一年度末の自動車共済実施組合が三千三百九十二組合でございますが、現在この五〇％に当たります千六百九十八組合におきまして交通事故相談の窓口を設けまして被害者及び加害者の交通事故相談に応じているところでございます。 　それから最近におきます示談に当たっての援助、介入いたしました比率は、対人賠償におきまして事故発生件数の六六％で過半を超えているところでございまして、またこれらを含めまして交通事故の相談状況を見ますと、農協段階では相談員を二千六百九十四名置きまして、三万三千二百四十一件の相談に五十一年度の場合応じているところでございます。なお、県共済連段階におきましては三百九十六名、九千六百八十七件の処理をいたしているところでございまして、こうした交通事故の相談に応じながら、その示談代行の機能に見合うような機能を果たしていくというところで現在対応努力しているという段階でございます。

○鈴木説明員　示談代行制度につきましては、先生御指摘のとおり問題の迅速適切な解決を促進するという面がございます。ただ一部の生協の担当者の中には、加害者である組合員の被害者に対する責任意識といいますか、そういうものを希薄にするのじゃないかというようなことを恐れておる方もおられるやに伺っております。そういうことでございますが、また現実の運用におきましては、特に被害者の御了解が得られれば査定員等が示談の場で立ち会って一緒に示談を行っていくというような運用もなされておりまして、実質的には代行制度と同じようなやり方がなされておるというふうに承知いたしております。 　なお、制度としてこういうものを導入するかどうかという問題につきましては、組合員に対するサービスの向上というような面もこれまたあると思いますので、今後とも生協の担当者とも十分連携をとりながらその導入について検討してまいりたいというふうに考えております。

○梶原政府委員　お答えをいたします。 　現在、トラック、個人タクシーの協同組合につきましては、交通事故に関する相談に応じますなど、実質的に示談成立に相当の役割り、機能を果たしておるところでございますが、必ずしも十分でない面もございますので、示談代行機能の強化ということにつきまして今後鋭意検討してまいりたい、かように考える次第でございます。

○青山委員　それぞれその機能は果たしておられるというように私も受けとめたいと思うのです。しかし現実にはなかなか他の保険のようなわけにはいっておらないというのが実情です。したがって、やはり制度としてできるだけ前向きに取り組んでいかないとその実質の機能を発揮しない、私はそう思うのです。したがって、この示談代行の制度について、これだけではない、まだまだたくさんいろいろな問題があるからこれだけに取り合ってはおられませんが、ひとつ具体的に前向きに取り組んでいただきたいと思います。 　それから、この示談代行と同じ苦情の問題についてこれからちょっと触れていきたいと思うのですが、その前に、多くの共済組合が査定処理体制がまだ十分ではない、それが幾つかの問題を生んでいると思うのです。査定担当者が質と量において不足しているのではないか。被害者が適正な賠償額が受けられない、こういうケースもあるようです。それぞれの共済組合ではどのような組織形態で何名ぐらいの査定担当者を配置しておられるのか、お尋ねをいたします。

○三井説明員　ただいまの件につきまして農協の場合について申し上げますと、事故発生に伴う損害査定に当たりましては、第一段階といたしましては農協の単位組合におきます査定担当者、これは県の共済連が教育をいたしまして認定いたしているわけでございますが、これが第一義的な事務処理を行いまして、次に、都道府県の共済連に配置されておりまして、所定の資格、これは全共連が教育し、認定をしておるところでございますが、そういう資格を持っております査定担当者によりまして損害の確定を行っているところでございます。なお、ケースによりましては、たとえば金額が非常に大きいとか訴訟となった事案とか、そういうようなものにつきましては全国共済農協連が直接処理するものもございます。 　この共済の査定資格者は、単位組合段階におきまして二千百二十名、都道府県連合会におきましては四百八十二名置かれているのが現況でございます。 　損害査定の基準となる損害査定要領につきましては、現在全国共済農協連におきまして設けております学識経験者などにより構成されます掛算委員会の議を経まして、公正、的確を旨といたしまして全国統一的に基準を設けているところでございます。なお、査定担当者に対する研修につきましても毎年全国段階、県段階に分けまして研修会を開催いたしまして質の向上に努力しているところでございます。

○鈴木説明員　自動車共済を実施しております生活協同組合の査定体制でございますが、これはいろいろ組合がございますので、それぞれによって若干異なりがございますが、大まかに申し上げまして、本部にまず専門の査定員等を配置する……

○青山委員　何人ぐらい。

○鈴木説明員　五名とか十二名とか、いろいろ生協によって異なりますが、五名から十名前後ぐらいまで。それから、あと支部とか駐在事務所等にそれぞれやはり専門の査定員を一ないし二名ずつ配置しているというのが現状でございます。なおまた、本部には弁護士等を委嘱してあるというようなところもございます。 　なお、この査定体制の質、量ともの充実につきましては、自動車共済を適切に運営していくために一番のキーポイントだろうと私どもも考えておりますし、そういう認識は共済を実施しております生協においても持っておりますので、今後ともその充実には努めてまいりたいというふうに考えております。

○梶原政府委員　タクシーの関係でございますが、各協同組合に審査委員会を設けますほか、専門の査定員を配置いたしておるわけでございますが、多いところで、たとえば岩手県ハイタク交通共済協同組合におきましては十五名、東京都個人タクシー協同組合では十二名、そのほかは大体五名とか二名とかというところでございます。それで、専門の者を設けないで保険会社に委託するという事例もあるわけでございます。 　トラックにつきましては、保険業務の経験者で先ほど申しましたと大体同じような数の査定員を設けているわけでございます。 　御指摘のとおり、査定員の強化ということが必要でございますので、今後体制の充実に努めてまいりたい、かように考える次第でございます。

○青山委員　実際起きている事故に比べて——現状報告はいいです。お尋ねしたのですから、御報告いただかなければそれはいけないかもしれませんが、実際それでは数が少な過ぎませんか。その辺どうでしょう。十分賄っておる、こういうふうに考えておられますか。

○三井説明員　員数につきましては先ほどお答え申し上げたとおりでございますが、農協の場合につきましても今後この種の職員の養成に努めまして、実情に即しまして一層充実できるように努めてまいりたいと考えております。

○鈴木説明員　査定体制の現状につきましては先ほど申し上げたとおりでございますが、これで必ずしも十分とは私どもとしても考えておりません。特にこれからいろいろ交通事故も多発するような地帯もあるだろうと思いますので、今後とも質、量ともに充実を図ってまいりたい、かように考えております。

○梶原政府委員　各事業の実態は地域に応じまして若干の相違があろうかと思うわけでございますが、査定員の充実ということは大切でございますので、今後その方向で努力をしてまいりたいと考えております。

○青山委員　結局査定員の数が少ないから、事故後のトラブルではなかなか大変だというのが実情です。 　そこで、今後検討する、充実強化していくということじゃなくて、具体的にこういうふうにやっていきますという具体案があったらひとつ発表していただきたい。

○三井説明員　ただいまのお尋ねでございますが、全共連、県共済農協連、単位組合を通じましてこれまでにもいろいろ充実を図ってきたところでございまして、先生お尋ねのございました具体案につきましては、ただいま直ちにさらにこのようにということを申し上げられるような具体的な内容を持ち合わせているわけではございませんが、方向といたしましてはやはりそういった処理にたえられるだけの資質を持った人間の育成ということが第一の課題であろうかと考えておりますので、そういう角度から今後さらに努力してまいりたいと考えております。

○鈴木説明員　査定体制の質、量ともの充実の問題につきましては、先ほど来御指摘のありました他の問題ともあわせまして、自動車共済を実施している生協の方と十分協議いたしまして量的な問題の確保あるいは質的な育成を含めまして十分研究、検討してまいりたいと考えております。

○梶原政府委員　トラックにつきましてはほぼ充実されておると思うわけでございますが、タクシーの方につきまして、先ほど先生から御指摘のありました要素というのは非常に多いと思うわけでございます。さらによく実態を調査をいたしまして、協同組合とよく協議をして査定体制の充実強化に努めてまいりたい、かように考えております。

○青山委員　やはり具体的に査定担当者を配置していくという計画をひとつ検討していただきたいと思います。 　そこで、各共済組合は支払い基準を用意しておりますが、それぞれ役所はこれを認可事項としておられるのかどうか、それぞれの共済の支払い基準の内容がどのようにチェックされておるのか、まずお尋ねいたします。

○三井説明員　ただいまお尋ねの支払い基準につきましては、査定担当者の主観によりまして取り扱いが異なることのないように、全国共済農協連におきまして統一的な取り扱いを定めておりまして、その設定変更それ自体につきましては行政庁の認可事項とはなっていないところでございますけれども、決定に当たりまして農林大臣が承認した委員によって構成しております共済掛金率算定委員会の議を経ることとしております。 　損害査定基準における損害項目ごとの算定方法につきましては自賠責の基準及び裁判の判例などを参考にして設定しているところでございまして、行政庁としては十分指導を行っていると考えているところでございまして、今後なお必要な面につきましてさらにそういった充実に心がけてまいりたいと考えております。

○鈴木説明員　お答えいたします。 　支払い基準あるいは査定基準というような名称で各生協ともそういう基準を設けておりますが、それそのものは当該行政庁の認可事項とはなっておりません。ただ、その中身の一番根っこといいますか、基本というものは、当然のことながら定款とか規約にあるわけでございまして、その部分はもちろん認可事項という形でチェックされております。

○梶原政府委員　トラックにつきましては全国の連合会を設けておるわけでございますが、四十八年ないし五十年に通達をいたしまして、陸運局長の承認にかからしめる、こういう措置をとっておるわけでございます。タクシーにつきましては、承認ということでなくて、事前に内容をチェックいたしました上、届け出をさせる、こういうことで進んでおります。内容的には、任意保険の査定基準と全く同じ内容のものにいたしておるわけでございます。

○青山委員　ほとんど定款、約款程度まででしょう。 　運輸省、運送事業の認可条件の中に共済加入というものが入っているのですね。しかし、支払い基準まではどうもチェックされておらないと思うのですが、共済にさえ加入しておればいいというものでもない。内部については若干検討もしておられるかもしれませんが、支払い基準まで検討していかないと実態というものに即していかない。私、「自動車保険・自動車共済の仕組みと比較」これを見てみますと、厚生省の方の関係の自治労共済、日教済、それから運輸省のトラック共済、個人タクシー共済、これは支払い基準ではまだまだこれからだと言わざるを得ないと思うのです。この辺まで認可条件の中に検討していかないと、その成果というものが形ばかりのものになってしまうということで、ぜひ支払い基準まで検討に加えてみなければいけないのではないかと私は思うのですが、いかがでしょうか。

○三井説明員　ただいまお尋ねございました問題につきましては、現在、いわゆる自賠責につきましてはより行政庁の関与を厳しくすることで、承認事項としましてもいろいろ扱いを取り入れているところでございますが、任意共済である自動車共済につきましての扱いは、現在いろいろ各省庁で行われておりますこととの横比較の問題もございますけれども、方向といたしましては、必要に即しまして諸般の行政庁の関与がより強くなるという方向は、御指摘のとおり検討の必要があろうかと考えております。今後、実情、内容、その必要性などを十分検討いたしまして、そういうことにつきましての対処方針をより具体的に考えてまいりたいと考えているところでございます。

○鈴木説明員　現行の生協法のたてまえから申しまして、これを認可事項という形でのチェック、これはできませんのでございますが、ただ、先ほど来御指摘のありますように、この支払い基準がしっかりしているということが被害者救済にもつながる問題でございますし、また、組合員の利便を増進するということにもなるわけでございますので、その支払い基準あるいは査定基準が適切なものになるように、この事業を実施している消費生活協同組合の自主性は当然のことながら尊重しなければいけませんが、私どもといたしましても十分話し合いの上で充実について指導してまいりたい、かように考えております。

○梶原政府委員　先ほど御答弁申し上げましたように、支払い基準、査定基準を認可事項とはいたしておりませんけれども、承認にかからしめ、あるいは事前に内容チェックの上、届け出させるということで、実質的には指導いたしておるところでございまして、今後、先生御指摘のように査定基準なり支払い基準の適正化のために努力をいたしてまいりたい、かように考えます。

○青山委員　支払い基準が認可事項ではないということですね。しかし、認可事項の中に検討していく内容であるということについては異存はありませんか。時間がありませんので簡単に……。

○三井説明員　今後、そういうことにつきまして、実情に即応しまして先生御指摘のような前向きの方向ということを踏まえまして、検討してまいりたいと考えております。

○鈴木説明員　認可事項に準ずるような形で、当然のことながら協同組合の自主性を尊重しながらも、行政庁として十分指導してまいりたい、かように考えております。

○梶原政府委員　運輸省といたしましては、現在の承認制度等で十分対処できると考えております。

○青山委員　時間がありませんので先に進みます。 　仮に被害者が共済組合に支払い内容について苦情を申し入れようとする場合、一体どうしていくのかという問題です。保険会社に苦情を言う場合ならば、被害者の多くは保険会社の所在を知っているわけで、苦情を申し入れることができます。また、苦情処理機関としての財団法人交通事故紛争処理センターもあるわけです。保険会社はこのセンターの言い分には全面的に従うということが約束されております。共済制度にはこの種の機関がない。そこで、この種のセンターに対してこれから寄付をしていくとか、被害者の苦情は同センターで受け付けていただくとか、あるいははセンターの言い分には全面的に従っていくというような方向に進めていかなければならないと思うのですが、いかがでしょう。

○三井説明員　農協共済の場合につきましては、組合及び県の共済連に交通事故の相談所を設けているところでございまして、現在、全体の実施組合の約半数がこの相談所を設けております。なお、県の共済連におきましては巡回相談を行うなど、契約者へのサービスに努めておるところでございます。 　なお、財団法人交通事故紛争処理センターが設けられたところでございますけれども、農協共済におきましてはその設立趣旨に賛同してこれに加入し、基本財産及び運営経費の一部を負担しておるところでありまして、事故発生にかかわる関係者が同センターに相談をいたしました場合には、相談に応じられる体制、仕組みをとっておるところでございます。

○鈴木説明員　事故紛争処理センターを生協が利用、活用しないかという話でございますが、せっかくこういう制度ができたところでもございますので、私どもといたしましても、自動車共済事業を行っておる生協と十分話し合いを進めながら、そういう利活用の方向で話し合いを進めていきたいというふうに考えております。

○梶原政府委員　厚生省からただいま御答弁されました趣旨と同様でございますけれども、財団法人交通事故紛争処理センターへの相談ということにあわせまして、各都道府県に交通事故相談所あるいは日弁連の交通事故相談センターというのがございまして、これに対して当省からも助成をいたしておるところでございます。こうした事故相談センターの大いに活用といいましょうか、援助をいただくように今後とも努力をしてまいりたいと考えます。

○青山委員　紛争処理センターの監督官庁である総理府、いまのやりとりを聞いておられて、おたくの方はどのようにお考えですか。

○三島政府委員　紛争処理センターも、すでに御承知のとおり、どなたの御相談でも応ずる、門戸を開放されておるわけでございます。どなたでも御遠慮なく御相談いただきたいという仕組みになっておるわけでございます。 　ただいま先生からお話のありました点につきましては、一つのお考えとは存じますが、やはりこれはそれぞれの共済組合のお考えいかんの問題だと存じますし、私どもの方としてとやかく申し上げるわけにはいかないわけでございまして、それぞれ共済組合を御監督されるそれぞれの省庁の御指導にかかわる問題じゃないかというふうに考える次第でございます。

○青山委員　ちょっと先へ進まなければならないのですが、私の質問した後すぐにもう一遍答えていただきたいのですが、総理府の意向としては、共済の方から協力してほしいという意向が出てきたときに、それは喜んで協力させていただくという意向なのか、それはもう向こう様でやってくださいという意向なのか、その辺を私は聞いておるわけです。時間がありませんから、後で答えてください。 　その前に質問を進めます。被害者の遺族にとっては、仮に自損事故であっても遺族であることに変わりはありません。したがって、自損事故の場合、自賠責保険の適用にならないだけに、遺族の皆さんの経済的な苦悩というのは大変なものです。こうした遺族を救済するための保険では、昭和五十一年一月から自損事故保険がすべての対人賠償保険に組み込まれてきました。多くの共済制度ではまだ自損事故を救済するという手段を講じてはいません。やはりこの種の制度を早急に検討して導入すべきではないかと思うのですが、いかがでしょう。

○三島政府委員　先ほど申し上げましたように、それぞれの組合側のお考えいかんの問題でございますけれども、それぞれ御検討いただいた上、もしお考がおまとまりになって私どもの方に御相談になるという段階になりましたら、私どもも御一緒になって御検討申し上げたいというふうには考えております。

○三井説明員　ただいまお尋ねの自損事故につきましては、被害者の家族が経済的に多大の負担を強いられるということもございますし、農協共済におきましては、昭和五十一年四月から自動車共済の対人賠償共済に自損事故危険担保条項を自動付帯することといたしまして被害者の救済を図っているところでございます。

○鈴木説明員　自動車共済事業を行っております生協の大部分が自損事故制度を設けているところでございます。しかしながら一部にはまだその制度を設けてないところもございます。そういうような実情を踏まえまして、その設けていない共済組合につきましては、これは組合員のその共済の充実ということにもつながる問題でございますので、十分個別に話し合いを行いましてその推進に努めてまいりたいというふうに考えております。

○梶原政府委員　トラックにつきましては、任意の対人賠償保険と足並みをそろえまして、昭和五十一年一月から自損事故に対する共済を実施しておるところでございます。 　タクシーにつきましてはちょっとバランスを失するようでございますが、この自損事故に対する共済制度を実施いたしておりませんが、そのかわりといたしまして、団体生命保険または労災の上乗せ保険に加入するように行政指導をいたしておるところでございます。

○青山委員　先ほどからいろいろお尋ねしてきますと、各省庁なかなかそれぞれのお立場で監督指導が分かれております。 　自動車共済事業は今後とも伸びてくるものと考えております。この中で現在のように各省庁がそれぞればらばらな監督指導を続けていくことは、自動車事故による被害者救済の観点からも大きな問題を残すのではないかと心配をしております。したがって、実質的に保険事業と同じような共済事業を営んでいるわけで、基本的な事項についてはやはり同じような事業運営を行っていくのが望ましいと私は考えます。 　そこで、農林、運輸、厚生、各省庁はこの点どう考えておられるのか、具体的に御意見を聞かせていただきたい。

○三井説明員　農協共済につきましては、農業者という特定のグループを対象といたしまして、相互扶助の事業としてこの自動車事故につきましての共済も行っているところでございまして、こういう特定グループである農民の福祉向上に寄与するように、可能な限り低廉な価格で充実した補償を目的に運営するということでございまして、いわばたてまえといたしましては、保険と実行上そうした共通性を持ちますが、理念におきまして、あるいはそうしたことから状況、内容によりまして、いろいろ充実方その他につきましての内容のぐあいというものには多少異なる面も生ずることもあろうかと思いますが、ただ先生御指摘のとおり、結果におきまして事故の救済ということを図る点におきましては、共通の基盤があるわけでございまして、それぞれの共済グループと申しますか、そういった点の特色などによりましたケース・バイ・ケースという問題もあろうかと思いますが、基本的な問題につきましてできるだけ共同の歩調でいくというようなことは心がけていく必要のある事項であろうと考えております。

○鈴木説明員　消費生活協同組合は、生協法に基づきました自主的な組合員の共同組織体でございまして、自動車共済事業も、相互扶助といいますか助け合いということを目的として、事業として行っているものでございますので、一般の保険制度とはそういう意味では趣の違う点もございます。ただ、先ほど来農林省の方からも御答弁がございましたように、究極的には被害者救済というような機能も果たしておるわけでございまして、そういう意味では基本的な事項につきましてはやはり他の制度と均衡をとらなければいかぬというふうには考えておりますので、関係省庁の方とも十分連携をとりながら、またそれぞれの他の組合の実態等も伺いながら、適切な指導を行えるようなことを考えてまいりたいというふうに考えております。

○梶原政府委員　先ほど他の省庁から御答弁されました趣旨と同様でございますが、運輸省が関係しております共済組合にはトラック、法人タクシー、個人タクシーとございまして、それぞれの事業の特色とか事業規模の格差等があるわけでございます。今後業種の実態を踏まえまして、共済基盤特に賠償支出の拡充強化、それから査定事務の適正迅速化を図っていきますように、各省庁とも連携をとりまして、努力をしてまいりたい、かように考える次第でございます。

○青山委員　国の損害保険行政は大蔵省がその責任を持って行っているわけですから、各省庁を取りまとめていくということはいろいろ困難もあろうかと思いますが、しかし、この際やはり大蔵省が中心となって関係省庁に働きかけていって、損害保険行政に対する体制を整えていくことも考えていかなければならないと思うのですが、いかがでしょう。

○貝塚説明員　お答えいたします。 　共済といいましても保険といいましても、結局は仕組みといたしまして契約者相互の扶助ということでございまして、歴史的には保険も共済から出発したものでございますから、そういう意味ではその健全性を維持するために同一の原理で行わなければいけないことは当然でございます。 　先ほど来先生の御質問と各省庁の方々の御答弁を聞いておりまして、基本的な事項につきましては同一な運営が行われないということでございまして、これはまさしく先生の御指摘のとおりで、私も同意するわけでございます。ただ、保険と共済の調整の問題、あるいはもっと極端に言いますと一元化の問題というのがかつて昭和三十年ころにずいぶん起こりまして、何とかしなければいけないということで、昭和四十年でございますか、大蔵省の諮問機関である保険審議会にかけまして、一体これはどうするかということがいろいろ議論されました。しかし問題は、いま申しましたように共済というのも歴史的にいろいろ発展段階が違う。先ほど御答弁ありましたように、おのおのの特色を生かして、その発展段階に応じた基準が設定さるべきだという認識にとどまりました。それからもう一つは、答申が行われなかったのです。というのは、大蔵省に権限がないので大蔵大臣諮問機関である保険審議会が保険、共済で答申するということはおかしいということで、意見書というものを出されただけでございます。私たち決して逃げるわけではございません。先ほど御答弁ありましたように各省庁連絡ということを言っておりますが、権限の許す限り、あるいはちょっと言い方は悪いのですが、私たち若干この方では先輩格でございますので、各省から積極的に、あるいは消極的にでも、われわれの方はいろいろな意味で協力していかなければならないと思っております。

○青山委員　保険部長おっしゃるとおりでありましょうが、一定の規模以上で対人賠償保険及び共済を運営しているわけで、そうである以上、その特色を喪失させない範囲内で基本的な事項については保険も共済も同じ運営が望ましいと私は思います。しかし、現行法体系では根拠法がそれぞれ違っているわけで、主務官庁が違っておれば監督行政にそれぞれ濃淡が出るのは理解できるわけです。しかし、先ほど来からも触れておりますように基本的な事項については同一理念で監督していっていただかなければならない。その体制を基本的に整えていくということが被害者救済の道につながるものではないか。加害者即被害者であるという立場からしても、被害者救済の道につながっておる。こういう点について、総理府は、その交通安全の中心的な役割りを担ってこられて、各関係省庁と連絡調整機関をつくって一体化した行政指導を行っていくべきではないかと考えますが、総理府いかがでしょう。

○三島政府委員　ただいま御指摘の件でございますけれども、基本的には大蔵省の方から御答弁のあったとおりでございまして、監督官庁であるそれぞれの省庁におかれまして適切に指導がなされてしかるべきというふうに考えるわけでございますが、いま先生御指摘がございましたとおり、直ちにその連絡機関といいますか、そうした正式な体制を持つということは考えておりませんけれども、総理府といたしましても、必要に応じまして関係省庁との連絡を密にいたしまして被害者救済の面での行政運営の円滑化が図られるように努めてまいりたいというふうに考えておる次第でございます。

○青山委員　以上で私質問を終わります。 　しかし、各項目にわたって検討していくという答弁をいただいておりますが、具体的に検討された結果、改善された結果、ひとつ私のところに資料として提出していただきたい。よろしゅうございますか。——では質問を終わります。

○沖本委員長　次に荒木宏君。

○荒木委員　昭和五十三年五月七日のことでありますが、国鉄阪和線堺市駅南一番踏切で踏切の事故が発生をいたしました。重傷二名であります。私は後で指摘をしたいと思いますが、この事故にはいろんな問題が含まれているのではないかというふうに考えております。 　そこで、まず国鉄にお伺いをいたしますが、今月十一日現地の局では、この踏切の実態調査をされたようでありますけれども、その結果がどうであったか、これをまず伺いたいと思います。

○村山説明員　ただいま先生御指摘の五月十一日でございますか、実態調査の結果というものにつきましては私まだ報告を受けておりませんが、五月七日御指摘の踏切におきまして踏切事故がございまして、職員の門扉の取り扱い方の不注意によりまして、自転車で通行をされました二人の方が列車に衝撃をいたしましてけがをされたという大変遺憾な事故がございました。

○荒木委員　説明員に御注意申し上げておきますが、質問の要旨をよくお聞き取りいただいて簡潔にお答え願いたいと思います。 　私伺ったのは、踏切の状態をお尋ねしたのでありますけれども、遮断の時間はどのぐらいでしょうか。

○村山説明員　遮断時間は一日六・二時間、それから一日のうち一番長い遮断時分が二十七分五十秒でございます。

○荒木委員　いまおっしゃった遮断時間というのは、警報が鳴っているにかかわらず手動操作している遮断時間ですね。列車接近を告げる警報が鳴る、そこで遮断をする、つまり自動遮断ですね、こういう方式をとりますとどのくらいになりますか。

○村山説明員　いまの御質問にぴったり合う数字をただいま持ち合わせておりません。

○荒木委員　私は現地で関係者の人たちにいろいろ尋ねてみました。警報が鳴り始めてすぐおろしますと、大体六・二時間の少なくとも二倍以上です。こう言いますが、どうですか。

○村山説明員　二倍になりますかどうか、ちょっとはっきりした御返事を申し上げられませんけれども六・二時間よりもかなり多い時間になるというふうに思っております。

○荒木委員　それでは、一番長い遮断時間が二十七分という話でしたが、警報どおりに遮断をすれば一番長いのはどのぐらいになりますか。

○村山説明員　大変申しわけありません、数字を持っておりません。

○荒木委員　警報どおりに遮断をすれば、朝のラッシュのときはほとんど踏切がおりたきりで、いわゆるあかずの踏切だ、こういうのですがね。これは現地の人たち、それから駅の関係の人たち、それから新聞社のルポ報告、いずれもそういうふうな指摘をしておりますけれども、その点についていま局長が持っておられる調査の結果から考えて、そういう事態だということは予想できませんか。

○村山説明員　おっしゃるとおり、非常に列車回数も多いところでございますので、特に朝のラッシュ時等におきましてはかなり長時間の遮断時分になるというふうに想定できると思います。

○荒木委員　列車の通過の本数は、一番多いのではどのぐらいですか。

○村山説明員　この踏切におきまして一日の鉄道の列車本数は五百八本でございます。

○荒木委員　時間帯にして一番多いのは、一時間当たりどのぐらいになりますか。

○村山説明員　その細かい数字を持ち合わせておりません。

○荒木委員　八時から九時、この一時間をとりますと四十五本、回送を含めると五十本というのですが、これは局長どうですか。一時間に五十本の列車が通る。南側の駅、これは三国ヶ丘と言います。それから北側の駅、これは浅香と言っておりますが、約七百メートルから一キロ、ここに入ると警報が鳴る、こういう仕組みになっているようですが、こういう列車の通過本数から言いまして、一時間じゅうほとんど踏切があかない状態だ。それでもまだわかりませんか。

○村山説明員　大体先生のおっしゃるとおり、ラッシュ時におきましては非常にあく回数が少ないということは想定できると思います。

○荒木委員　それから通行量、この駅の設備の状況などから言いまして、踏切の危険性についてはどのように見ておりますか。

○村山説明員　ただいま申し上げましたように、 　列車の方の本数も非常に多うございますし、それからこの堺市の金岡南一踏切と申しますのは、人に換算いたしまして一日の交通量が四万二千人程度でございます。したがいまして、この踏切を通行します場合の安全度につきましては日ごろ気を使ってやっておりますし、設備も保安設備を考えられるものすべてつけまして対応策をとっておるところでございます。

○荒木委員　危険だというふうに思われないかということを聞いているんですよ。

○村山説明員　まあ危険と申しますか、それだけの交通量がございますし、非常に短い合間を縫って大ぜいの人が踏切を渡るわけでございますから、よその通行量の少ない踏切に比べますと、はるかに危険度は高い踏切ということは言えると思います。

○荒木委員　細かい数字を細々と初めにお尋ねをしたのですが、私はいまのお答えの中で、大体国鉄の本社がどういう程度の認識を持っているかということがよくわかったと思います。率直に言いますと、現状の認識については局長はゼロに近い。なるほど施設関係のいろいろな知識や御経験は豊富にお持ちかもしれませんが、社会的な経験としての危険の認識については——通行人は、昭和五十年十月九日の現地調べでは三万一千五百二十六人と言いますが、いまはお話しのように四万人を超えておるでしょう。しかしその人たちに一人ずつアンケートをとりまして、局長が言ったように、その通行が閑散な踏切に比べれば危険だということが言えますというようなことを言う人は恐らく一人もないと思うのです。 　ここに各新聞がいずれもルポいたしまして現状の報道をしておりますけれども、特に五月十一日の現地局の調査に同行いたしました記者のルポがありますから、ごく一部だけ読み上げてみたいと思います。 　　午前七時三十分——幅約十メートルの踏切の両側には、早くも約百五十人。大半はカバン片手のサラリーマンやＯＬ、学生。みんな首を長くして、しゃ断機が上がるのをいらいらしながら待っている。上り快速が踏切を通過、すぐ北側のホームに止まらぬうちに「さあ急いで…」とばかりにしゃ断機が上げられた。どっと走り出す。先頭は、カサを持った女子高生。ランドセル姿の子どもと、年配の人が突き飛ばされてよろめいた。しゃ断機は、二メートルの高さまでしか上がらない。二十秒後には、ベルと共に、再び閉じた。すぐ、ホームで待っていた下り電車が動き出した。この間、保安室にある接近警報ランプは上下とも鳴りっぱなし。だが、警手はランプに目もくれない。毎朝こういう状態を経験しているわけですね。四万人の人がこの踏切を通る。ラッシュ時には一時間に五十本の列車が通る。そして警報ランプのとおりにすれば、もう踏切は全然あかない。この乗降客は、この駅では二万数千人でございますけれども、大阪行きの人たちが一万五千人と言います。朝、約一時間半くらいの間に集中するんですね。これは私鉄型の改札ですから上り、下りが別の改札になっていまして、その間に構内地下道も跨線橋もない。駅の東側には三万五千人のマンモス団地があります。西側に大きなスーパーと市場がある。これを通らなければ通勤、通学、日常の買い物いずれもできないようになっている。自転車が約八千台と言いますが、これが駅周辺にあふれているわけです。ですから、言うなればこの国鉄の機能を上り、下りセパレートしておいて、そして踏切は北の浅香の駅に行くまでないのです。南側も数百メートル離れたところまで行かなければない。つまり唯一の細いネックの通路を数万人の人たちが朝一時間の間に五十本の列車の合間をすり抜けて走っているわけです。 　これは踏切道改良促進の法律でいろいろ指定をされてまいりましたけれども、第一次、第二次、かれこれ通して十年というふうに伺っております。この改良促進の指定個所になっておるんでしょうか。

○村山説明員　この金岡南一踏切は指定になっておりません。

○荒木委員　局長、重ねて伺いますが、現地の駅長はこういうふうに言っておるのですよ。毎年三、四回はひやりとするニアミスがある、背筋が寒くなるような思いがしている、このままにしておけば、必ず第二、第三の事故が起こるだろう、現地の責任者はこう言っているのですね。局長、それでも危険だと思いませんか。このまま放置できないという認識は持っているのですか。

○村山説明員　おっしゃいますとおり、早くこの状態をもっといい状態に改善をしなければいかぬということは考えております。

○荒木委員　高校生の談話がありますけれども、毎日こうして学校へ行くのにうんざりしている、安全無視もはなはだしい、国鉄の人たちは一体どう考えているのでしょうか、こういうのがあります。こういう危険な状態で、そして十年この方改良の個所に指定されなくて、重傷の事故が発生した。被害者の一人、高校生の人は、いまだに意識が不明なんです。主治医の話によりますと、見通しについては何とも言えないというお話もあるそうであります。局長は責任を感じませんか。

○村山説明員　そういう踏切の状態でございますから、何とかこれを立体交差にするなり、抜本的な解決策をとらなければいかぬということを考えております。

○荒木委員　抜本的な解決策をとらなければならぬという言葉をいただいたのは、私は一歩前進だと思うのですね。ただ、言葉だけではどうにもなりませんで、解決するには現実にその計画が履行されるのでなければならぬ、同時にそのことが危険防止に有効なものでなくてはならぬ、それが速やかに実施されなければならぬ、こういうように私は思っておりますが、どうですか。

○村山説明員　抜本的な解決策をとりますためには、やはり立体交差ということになってまいります。できるだけ早く立体交差ができますように、道路管理者側あるいは地方自治体と積極的に協議を進めまして、推進をしていきたいと考えます。

○荒木委員　ところで、現地でそういった立体交差の必要性はすでに十年以上前から言われておるのです。きょうは五十三年の六月一日でございますが、十年前からそのことはもう指摘されておるのです。なぜできないのでしょう。なぜいまだに指定さえされないのでしょうか。 　きょう、この委員会に配付されました、五十二年度の「交通安全施策の現況」というのを読ませていただきました。「踏切道のしゃ断時間が長く、かつ、道路交通量の多い路切道」これについて五ヵ年計画で個所を指定している。指定個所は、国鉄九百四十一個所、五十二年度末見込みの進捗状況と個所の数字まで挙げてありますけれども、なぜ指定さえされないのでしょうか。これはひとつはっきりしていただかないと同じことになる。

○村山説明員　ちょっと一般論で先に申し上げたいと思いますけれども……

○荒木委員　質問は具体的な問題を聞いているので、一般論は後でお尋ねします。

○村山説明員　当然この踏切も立体交差をすることで都市側といろいろと相談はしてまいったわけでございます。しかし、町中にあります道路でございますので、いろいろな伴います問題がなかなか複雑でございまして、都市側との話が簡単に煮詰まらないというふうに聞いております。

○荒木委員　立体交差の必要があるのは、大体町中の交通量の多い場所じゃないのでしょうか。危険もないのに金をかけて立体交差にするということはないのでしょうからね。ですから、町中にあるということだけで進まぬというのは、私は理由にならぬと思うのですよ。町中にあるからこそ設置の必要がある。ここで十年この方進まない原因というのは一体何なんですか、それをひとつはっきりしていただきたい。

○村山説明員　たとえば地元の商店街が踏切の道路のすぐわきにございますので、道路が高いところに上がってしまう、あるいは地下に入るということになりますと、沿道の方々が商売上大変困る、あるいは立体交差で高くいたしました場合には、それに伴って騒音がふえる、あるいは日照を阻害するといったようなもろもろの問題が出てまいりまして、なかなか都市側と話が具体的に煮詰まっていかないということでございます。

○荒木委員　一言念を押しておきますけれども、市と協議されたのはいつですか。十年前から話が出ていますけれども、いつ相談されたか、それをちょっとはっきりしておいてください。

○村山説明員　大変申しわけありません。いつということは報告を聞いておりません。

○荒木委員　商店街が反対しているということですけれども、これは踏切が閉鎖になりますと、さっき言ったように、この地域数万のブロック、線路で遮断されておる東西の交通がここのところでなくなるわけですよ。ですから、商店街、商人の人たち、地域の人たちが踏切の除去に反対をしているわけです。これはここに危険防止の施設をつくろうとすれば、実際にそれ以外に方法がないのかということですね。たとえば地元の市議会でもいろいろ論議をされておりますけれども、国鉄の駅の構内にまだあいた土地がかなり広くある。そこの構内に地下道をつくることだってできるじゃないかという案も一つ出されておりますね。ほかにもいろいろありますけれども、そうした実情をよく聞いて、そして、その踏切も閉鎖をしないでいまの状況を改善していくということは、場合によっては十分可能だというふうに出先の局の室長も説明をしているわけです。その室長が言っておりますのは、ただその場合に、費用負担の問題でいろいろな協定がありますね。たとえば建設省と国鉄当局の協定だとか、費用負担の問題の縛りがある。これは二十年ほど前に決められた協定ですけれども、こういったあかずの踏切、過密地帯における国鉄の線路で二分をされ、かつ通路といいますか、連絡路が踏切しかないというふうな状態のときに、たとえば建国協定の弾力的な運用ということなどが図られないと、現地では実際に仕事ができないというふうな指摘があるわけです。ですから、この際、説明員として委員会に見えていただいたわけですから、ひとつ十分従来の経緯と実情とをつかんでいただいて、場合によっては協定の運用問題の再検討も含めて、数万人の人たちが対策おくれのために毎日危険を感じつつ、しかも第二の事故発生の危険が大きく指摘されておるこの状態を改めるために、責任を持って施策を進めていただきたい、こういうふうに思うのですが、ひとつ決意のほどを伺っておきたいと思う。

○村山説明員　従来もこういった踏切の対策につきましては各出先機関を督励して進めてきております。今回の御指摘の踏切につきましても、現地機関をより一層督促、督励いたしまして、早く解決できますように努力をしてまいるつもりでございます。

○荒木委員　出先の督励ということばかり言われましたけれども、出先は本社にもっと言うことを聞いてくれと言っているのですよ。つまり費用の負担の問題あるいは協定の運用の問題十分実情に合うように、現地の実情をつかんで協議をされますか、本社の方としても。

○村山説明員　出先機関におきまして地元の自治体あるいは道路管理者等といろいろ相談をいたしまして、その結果が、本社段階でいろいろ措置をしなければ進まないというようなものがございますれば、これは直ちに措置をとりまして改善の方向に進めたいと思っております。

○荒木委員　それから、いまちょっと話が出ました商店街の関係、それから自治会というのもたくさんありますけれども、市全体の自治会も対策に取り組んでおるようですけれども、こういった地元関係者との協議、これを十分に尽くすようにすることが迅速な解決の一つの手だてだと思うのです。その点について、広く関係者との協議を十分に進められたい。 　それから、対策についてはいろいろなことが言われておるのですけれども、たとえば駅頭にそういったことについての説明掲示すらない。これは国鉄当局に対する不信感の一つにもなっているわけですけれども、こうした広報、ＰＲ、それから関係者との協議、場合によってはアンケート調査ということも一つありましょうけれども、そういうことも含めて、なお意見を広く求めていくということもひとつ十分念頭に置いていただきたい。これが一つ。 　それからもう一つは、被害者の方への補償を誠意をもって十分進められたい。 　この二つについても、ひとつ御所見を伺っておきたいと思います。

○村山説明員　当然、踏切を立体化するなり、あるいは何らかの改善策をとるということになりますれば、地元の方々とも十分協議をいたしまして進めてまいりたいと思っております。 　それからなお後段の、けがをされた方の補償の問題につきましても、十分な誠意をもって事に当たる所存でございます。

○荒木委員　ところで、いま具体的な案件について少し時間をかけて伺ったのですけれども、こういう警報どおりに操作をするとあかずの踏切になるというのは、一体どのくらいあるのでしょうか。 　たとえば阪和線では、鳳駅の北一番の踏切と南一番の踏切、これはいずれもこの件の少し前に踏切事故がありました。これもほとんど遮断時間が長くてラッシュ時には通行する時間帯がきわめて短い、こういうふうに言われておりますが、こういうあかずの踏切というのが、どうしてもラッシュ時に通行客が多く、遮断時間が長く、そこに無理が来て事故が起こる。全体としては踏切事故は、御報告にありますように、件数、被害者数ともに連年、減少の傾向にありますけれども、しかし一方、矛盾が従来なかった形で集中的にあらわれてきている。阪和線はそういうのがかなり顕著にあらわれている線路の一つではないかと思うのですけれども、全国的な傾向もあわせて、現状を伺っておきたいと思います。

○村山説明員　全国にこの種のあかずの踏切と考えられるようなものが幾つあるかという御質問にお答えする資料をいま持っておりません。しかし、全国的にはかなり毎年立体交差化を進めてきておりまして、そういった踏切も年々減りつつあるということは言えると思っております。 　なお、阪和線の関係でございますが、御指摘のような鳳北一あるいは鳳南一、先ほど来お話の出ました金岡南一というような類似の非常に問題点の多い踏切がこの周辺に八ヵ所ほどあるというふうに認識をしております。

○荒木委員　全国的な調査結果、それから特に阪和線のいまお話しの八ヵ所の対策、これはひとつ報告をしていただきたいと思います。もしいますでに方針の出ておる踏切対策があれば、あわせて報告をしていただきたいと思います。

○村山説明員　全国の数字につきましては、後ほど調査をいたしまして、できましたら御報告申し上げたいと思っております。 　いま申し上げました阪和線の八ヵ所につきましては、すでにそのうちの四ヵ所は、美章園の駅と杉本町の駅の間を連続的に高架線にするということで、前々から都市側あるいは道路側といろいろ相談を進めてきております。この高架化ができますれば、この四ヵ所の踏切は除却できるということに相なるわけでございます。残りの四ヵ所でございますが、これは連続して立体交差化するという高架化事業にするよりは、単独で一つ一つ立体交差化を進めていくのがいいのではないかという判断がございまして、その方向で地元とも協議を進め、今後解決に向かって努力をしていくつもりでございます。

○荒木委員　ところで、踏切保安の職員の関係を少し伺っておきたいと思うのですけれども、さっき言いました金岡の踏切、それから鳳の踏切ですね、阪和線で連続して事故が起こっておるのですけれども、この一連の事故の中に何かはかと違った特徴というものはないのでしょうか。

○村山説明員　この種の事故は、全国で件数にしましてもそう多いものでございませんので、特にこの事故がどうかというようなことについて特に目立った考え方はございませんけれども、今回の五月七日の金岡の事故あるいはその前にございました事故には、比較的国鉄に入りまして間もない若い職員が踏切に従事しておったという傾向がございます。

○荒木委員　ことしの五月の金岡の事故は、保安係の人が十九歳ですね。それから鳳の北一番、これはことしの三月ですが、これも十九歳。それから鶴ケ丘の事故は十八歳、鳳南一番は十九歳、いずれも十八歳から十九歳という非常に若い保安係の人で国鉄入社後間もない人たちの操作によっているわけですけれども、私は現地に行きまして関係者に聞きますと、保安係の人が一斉に国鉄当局の、取り扱いに対する不満を声を大にして訴えています。この保安の人たちに対する手当というのがあるのだそうですけれども、それが七千円ついているというのですが、十年たったら三千五百円に減らされるというのです。経験ができて指導的な立場になっていく、十年たてば指導係というのになるのだそうですけれども、義務と責任だけが重くなって逆に手当は減らされる。そして職務給というのでしょうか、職務の体系は六職というふうに言っておりましたけれども、これで頭打ちだ。もう何十年たったって六職で頭打ち。改札や出札の営業の方というのがありますが、これは先ほど表をいただきましたけれども、職はもっと上へ上がっていく。ですから、これでは、保安係として人命にかかわる非常に重要な大事な仕事をしている、しかし、それに打ち込んでこの職場で若い人を育てて一生懸命やろうという気にはなれない、こういうふうに言うのです。現に、すぐ近くの上野芝の踏切というのがありますが、ここの踏切の保安の人は、もうこれでは先の見通しがないからというのでやめたい、こういうふうに言っているそうなんですが、これは改善する余地があるのじゃないでしょうか。先ほど言いましたように、一時間に四千人、五千人でしょう。列車が五十本通るでしょう。開閉が仮に五十回やるとしたら、一回十秒から二十秒ぐらいですね。その間に百人ぐらいの人がどっと走り込んでいくわけですから、ランプはついていても、警報は鳴っていても十秒、二十秒、大急ぎで上げる。上げなければ、少しでも一秒、二秒でもぐずぐずしていれば通行人からどなりつけられるというのですよ。だって、電車は前をホームに入りかけているわけですからね、朝の通勤客の走り込みで乗りたい気持ちから。だから、毎日何千人という人からはどなられ、責任は負わせられ、それでいて給与は一番低いところで頭打ちになって、おまけに十年勤めれば手当は半分にカットされるというのですから、これではたまったものじゃないと思いますよ。これは局長直接の御所管ではないかもしれませんが、給与関係の方も見えておるようですけれども、ひとつ改善の方途を講ずるべしという、話を聞いた人からはそういう声が出ておりますが、いかがですか。

○石井説明員　ただいま先生の御指摘の点でございますが、私ども賃金というものは、労働条件の最たるものということで団体交渉事項になっております。その中で、現場の交通保安係という人たちからもよく意見をいろいろ聞かされております。 　これに対する考え方を申し上げますが、まず先生の御質問と多少順序が逆になりますが、職群の話でございます。職群につきましては、国鉄の基本給体系といいますのがランクが十二に分かれております。十二に分かれておりまして、先ほどのお話のとおり、現在の体系といたしましては、交通保安係が一から五まで、それからその上のベテランクラスの交通保安指導係、これが三から六までということになっております。 　これが高いか低いかという議論でございますが、団体交渉におきましていろいろ議論いたします要素と申しますか、どの職種をどこへ位置づけるのが正当であるかといったたぐいの議論をよくいたしますが、これについて出ます要素といたしまして、一つは国鉄、非常に長年の歴史をしょっておりまして、たくさん職種がございます。ざっと申しまして、職種が、大体いまの交通保安係というのを一つと数えまして、全部で三百ぐらいございます。その三百職ぐらいをこの十二のランクの中にどう位置づけるかというのが私どもの仕事の一つでございますが、これにつきまして、一つは長年の歴史の中から来る、おのずからできた兵隊の位と申しますか、俗な言葉で言えばそういった問題。これは言葉をかえますと、職員相互間でお互いに認め合ったランクという感じでもございますが、そういう問題。あるいは近代化、機械化に伴いまして職務の再評価を行ってその位置づけを変える。あるいは仕事そのものは変わらないけれども、客観情勢が大きく変化した場合に職群をどうするか、おおよそそういったことを議論いたしております。 　それで、確かに一から六が高いか、低いかという議論はあろうかと思いますが、これは昔をたどりますと、実は三十九年までは一職から三職でございます。その後、自動車の増加、要するに踏切業務が非常に大変になってきたということで労使協議いたしまして、四十年の四月に一職群から四職群にしております。それから四十八年になりましてその交通指導係をつくりまして、六職というのをつくりまして、その年同じく根っこの交通保安係を一職から五職にいたしております。これは長年の結果積み上げて決まってきたものでございまして、これがいいか悪いかという御議論はいろいろあろうかと思いますが、現在の国鉄の三百職種をおさめていくという中ではあるいはこれが妥当ではないかというふうに考えております。 　それからもう一つ、手当の話でございます。この手当は、手当と申しましてもいわゆる基準内賃金に入っておる手当でございまして、職務手当とそれから基本給調整額と二つになっております。この職務手当と基本給調整額を含めましてこれはボーナスの対象月数の計算基礎になりますし、割り増し賃金の計算基礎にもなるという性格の金でございます。これが途中でなぜ減るかと申し上げますと、この制度は最初につくったのがやはり四十年ぐらいで、以後いろいろ変遷を重ねてきたわけでございますが、当時若い人が入った場合に、先生御指摘のとおりでございまして、職務と本当に賃金が見合うのか、仕事の方が非常に大変じゃないか。ところが、若い人は高卒採用給で入るので賃金が低い。これは何とかしなければいかぬという議論が起こりまして、これに対しまして、それでは完全職務給というのは日本の賃金体系からしましていろいろ問題がございますので、部分的な職務給を導入しようということで、一番最初の入ったばかりの人のところを一番高くしまして、それから経年に従いまして少しずつ減っていきます。したがって、おっしゃるように十年ぐらいたてば逆に、先ほど申しましたランクの方は一から二、二から三というふうに上がっておりますので、そちらとの総合判断の中で少しずつ減らしていくというスタイルをとっております。したがいまして、こういう手当類、基本給のランクの改正その他を含めまして、ここ数年交通保安係の待遇改善には取り組んできておりまして、このあたりでほぼ妥当な線に落ちつけてきたのではないかというふうに考えております。

○荒木委員　私が聞いているのは、いまおっしゃったようなことではないのです。経過は質疑する前に私の方も伺っておりまして、問題は事故が発生をして十年来いろいろ言われておったことが全然進んでないじゃないかということで、関係方面から国鉄当局のあり方についての厳しい批判の声が上がっているのですね。そういう中で、それでは内部ではどうだということになると、実際に担当しておる人たちからは、こういう本社の扱いではとてもじゃないがやれません、こう言っているのですよ。市民からは国鉄当局の十年来の指定さえしない態度は何だと言われる。内部からは現場ではこういったような扱いにしておいて何だという、こういう声が出ておるのですね。局長は先ほどもお話がありましたけれども、事故の内容それから現地の状況その他については十分まだ報告を受けていない、こうおっしゃる。いま説明員のお話しも、現場の人たちのこういう事故が起こって本社に対し十分職務が遂行されるようにするための要望ということで出されておるのを聞こうとする気がないのではないでしょうか。政府委員が出ておられないからあるいは回答としては説明だけしかできないのかもしれませんけれども、これは十分帰って伝えていただきたい。もしあなたが、いまそれの検討ということがお立場上答弁ができなくて従来の説明だけしかできない、こうおっしゃるなら、帰って十分伝えていただきたい。これは局長も説明員としてお出になっていますから所管は違うかもしれませんが、踏切施設の職場の人から出ておることですから、いまの危険防止の改善をしていくための処置の一つとして、十分な事後の検討、それから報告を求めておきたいと思います。

○村山説明員　ただいま先生御指摘の踏切関係の職員の処遇の問題等につきましても、私の直接の所管ではございませんけれども、踏切事故を防止する、そのためにはそこで働く職員が気持ちのいい職場環境で気持ちよく働けるということが前提条件でございます。したがいまして、踏切の職員が気持ちよく働けるようにするためにどうしたらいいかというような事柄を全般考えまして、いま御指摘のようなことも含めましてさらに努力を続けるつもりでございます。

○荒木委員　経過はいろいろありましょうし、全体の整合性ということももちろんあると思うのですけれども、十年たって手当が減らされるというのは常識的に言ったってなかなか納得できることではない。別のところで見返りがあるから、だから減らすのだという理屈はなかなか通りゃせぬと思うのです。十分な検討を要望しておきたいと思いますが、時間が大分過ぎましたので最後に一言。これは踏切の関係とは直接の関連はありませんが、やはり同じ周辺でこういう問題がありますので、総理府の室長にひとつお教えをいただきたいと思うのです。 　堺市浜寺諏訪森西一丁というところがございまして、西は湾岸道路がありまして、東は国道二十六号線、そして川にはさまれた約一キロ四方の地域なんですけれども、トヨタカローラ南海という自動車ディーラーが、そのうち二万一千五百平米の土地を自動車販売用の用地として、九ヵ所それぞれ占有をしておるわけです。約一千台の車がここに展示をされまして、毎日九ヵ所の展示個所をそれぞれ登録前の車として移動しておるわけです。アパートその他文化住宅の密集地帯で、乳幼児も非常に数が多く、狭い道で遊び場がない、児童遊園をつくってほしい、こういう話であります。きょう配付されました「交通安全施策の現況」というのを見ますと、ここに「児童遊園等の整備」ということで、「交通事故等児童の事故防止にも資するものである。」というようにるる御説明があるのです。ところが、年来交通規制、交通安全対策あるいは白書で指摘しておられます児童遊園等の設置について、寄り寄り集まって大変な努力を重ねてきておるのだけれども、どこへお話に行ってもなかなか十分な相談に乗っていただけない。先日「時の動き　政府の窓」というのを拝見しておりますと、ここに行政相談の欄というのもありまして、たまたまこの号では「犠牲者ゼロをめざして　交通安全対策基本法」解説などもあるのですけれども、実際にこうした困っておる人たちが相談に行く窓口、仕組みと申しますか、事故が起こった後始末の方は、交通事故の相談というのはあるようですけれども、予防の方の相談というのがなかなか取り上げてもらえない、こういうふうに言っておるのですが、どういうふうにしたらよろしいのでしょうか。

○三島政府委員　私、いまお話しの問題、実は必ずしも実情を十分存じ上げておりませんので、的確なお答えができかねるわけでございますけれども、いまお話を伺いましても、単に交通安全の対策にとどまらず市民の快適な生活環境の確保といいますか、こうした具体的な問題として、考えるべき問題ではないかと思います。そういう意味におきましては、それぞれの地方公共団体の総合的な行政の中で解決されるべき事項であるというふうに考えられますので、堺市なら堺市、当該地方公共団体の行政全般に関する問題を処理する部局に御相談いただければ、実情に即した解決策が講ぜられるというふうに考えられるわけでございます。これは一般論でございますが、そういうことではないかというふうに考える次第でございます。

○荒木委員　要望書というのが来ておりまして、これを見ますと、「道路の交通安全対策及び通行規制の実施」　「徐行運転、一旦停止、安全運転の厳守」　「子供の安全な遊び場の確保」こうなっております。これは、なかなかりっぱなものをお出しになっておりますし、私も読ましていただきました。それからいろいろな解説、ＰＲもありますけれども、相談に行く窓口ここですということさえ言えないのですか。こういうときにはこういうようなことで相談に乗ってもらったらどうです。そういう指示はできませんか。これだけのなにの中に、私読んだのですが、どうもわからぬです。つまりそういうことは交通安全対策の施策には入らぬのだ、こうおっしゃるのでしょうか。もし入るのだったら、どこへ行ってどうしなさいと教えてやってもらったらいいと思うのです。

○三島政府委員　一つの地域に関する具体的な問題でございますので、その地域の行政責任機関である地方公共団体のそういう問題を取り扱う部門に御相談されて、そこからいろいろ具体的な問題が出てくるのだろうと思います。たとえば子供の遊び場の問題、あるいは交通規制の問題、いろいろ出てくると思いますから、そういう問題がはっきりした段階でそれぞれの部門にまた御相談されていく、こういう筋道ではないかということを申し上げておる次第でございます。

○荒木委員　政府委員にわざわざ御答弁いただかなくても、その程度のことならその人たちも知っておるのです。問題は、きのうどなたでしたか対策室の人が見えまして、総理府としては手足がありません、それはそのとおりでしょう。ただ、都道府県、自治体の方の交通事故相談室、それぞれ設けてございまして、そういうところでそういう問題も十分扱われるように、自治体の機能がそういうふうにまで全国的にも進むように努力したいという御説明がありましたが、出先、手足がなければそういう筋道になるのじゃないか。てんでに近くのところに行って勝手に相談しなさいというのではちょっと——交通対策、予防問題それぞれ自主的な動きが出てくる、過密問題や交通事故のあり方などもだんだん変わってきますから、それに対する対応としてはなかなか十分にいかないのじゃないかというふうに思いますけれども……。

○三島政府委員　御指摘の点ごもっともだと思います。私ども交通安全の問題を取り扱っておるわけでございますけれども、交通安全のそれぞれの各府県段階あるいは市町村段階の部門としましては、交通安全室とかいろいろな運用上の体制ができておるわけでございます。したがいまして、交通安全の問題に関しましては、それぞれ市とかあるいは県あるいは府の交通安全部局に御相談なされるべきではないかと思いますし、さらに、いまちょっとお伺いしました交通安全の問題を超えた広い問題ということになりますと、一般的な行政相談という形で、これまたそれぞれの公共団体にそういう行政相談の窓口というものが開かれておるわけでございますから、そこで御相談なさった上、それぞれ具体的な問題を検討されて、こう持ち上げてくるということではないか。私ども、交通安全に関してそういう御相談があった場合にはひとつ十分に御相談に乗ってあげて検討してあげてくださいよ、また、われわれの方に地方公共団体から御相談があった段階では御一緒になって検討しよう、こういうことで仕事を進めておるわけでございます。

○荒木委員　そういう仕組みになるんでしょうね。もちろん連絡調整機関ですから何もかもできるわけじゃありませんが、ただ、先ほど来お聞き取りいただいたような、あかずの踏切の問題でありますとか、いまのような過密地帯におけるディーラーの周辺への影響の問題ですとか、個別問題などで問題提起したわけですけれども、いろいろそういう新しい事情が起こってきておりますので、十分今後の施策の上でもそういう点を念頭に置いて、適切な対処を進められたいということを要望しておいて質問を終わりたいと思います。 　　　　　————◇—————

○沖本委員長　この際、「昭和五十二年度交通事故の状況及び交通安全施策の現況」並びに「昭和五十三年度において実施すべき交通安全施策に関する計画」について説明を聴取いたします。越智総理府総務副長官。

○越智政府委員　「昭和五十二年度交通事故の状況及び交通安全施策の現況」並びに「昭和五十三年度において実施すべき交通安全施策に関する計画」について御説明いたします。 　この年次報告は、交通安全対策基本法第十三条の規定に基づき、政府が毎年国会に提出することになっているものであります。 　初めに、昭和五十二年における交通事故の状況について御説明いたします。 　道路交通事故による死者数は八千九百四十五人、負傷者は六十万人弱であり、前年に比べ、死者は八・一％、負傷者は三・四％の減少を示し、いずれも昭和四十六年以降七年連続して減少しております。また、死者は昭和三十三年以来十九年ぶりに九千人を、負傷者は昭和四十一年以来十一年ぶりに六十万人を、それぞれ下回りました。 　鉄軌道においては、運転事故による死傷者数は二千三百六十一人、そのうち踏切事故による死傷者数は千二百三十一人で、いずれも前年に比べ減少しております。 　海上交通については、海難に遭遇した船舶は二千三百六十九隻、死亡、行方不明者四百三十三人と、前年に比べ若干の減少となっています。 　航空交通については、死傷者数四十七人で、前年より十人の減少となり、特に、死者は二十六人から八人へと大幅に減少しました。 　このように交通事故が着実に減少してまいりましたのは、昭和四十五年に制定された交通安全対策基本法に基づき、昭和四十六年以降、五年間を単位とした第一次、第二次の交通安全基本計画を策定し、これに沿って国及び地方公共団体が、各般にわたる交通安全対策を強力かつ総合的に推進するとともに、国民もまた積極的な協力と自主的な活動を惜しまなかった成果であると考えられます。しかし、なお年間六十万人を超える死傷者数を生じていることは、依然として大きな社会問題となっています。 　このような状況にかんがみ、昭和五十二年度においては、近年における交通事故の減少傾向を定着させるため、道路交通安全施設及び道路交通環境の整備、交通安全思想の普及徹底、救急医療体制の充実を図ったほか、路切道の整備、港湾、航路の整備、航空保安施設の整備等、各般の交通安全施策を講じました。 　次に、昭和五十三年度において実施すべき交通安全施策に関する計画について御説明いたします。 　昭和五十三年度は、第二次交通安全基本計画の第三年度として、陸上交通では、信号機、歩道等の各種交通安全施設の整備はもとより、歩行者、自転車利用者等のいわゆる交通弱者保護対策、運転者教育、安全フェアの開催等の各種交通安全教育及び交通安全運動の推進、救急医療体制の充実、被害者援助体制の充実、踏切道の整備等の施策を講ずることとしております。次に、海上交通においては、港湾及び航路の整備を図るほか、船舶交通のふくそう海域での交通規制の推進、海難救助体制の整備等の施策を講ずることとし、また、航空交通においても、空港及び航空保安施設の整備、航空機の検査・整備体制の充実等の施策を講ずることとしております。 　以上のような諸施策により、交通事故の一層の減少を期すこととしております。 　これをもちまして説明を終わります。何とぞよろしくお願いいたします。

○沖本委員長　以上で説明は終わりました。 　次回は、公報でお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。 　　　　午後零時六分散会