交通安全対策特別委員会 第9号

○鈴切委員長　これより会議を開きます。 　海上衝突予防法案を議題といたします。 　本法案につきましては、昨日の委員会において質疑を終了しております。 　これより討論に入るのでありますが、別に討論の申し出もありませんので、直ちに採決いたします。 　海上衝突予防法案に賛成の諸君の起立を求めます。 　　　　〔賛成者起立〕

○鈴切委員長　起立総員。よって、本案は原案のとおり可決されました。 　なお、ただいま議決いたしました本案の委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○鈴切委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。 　　　　————————————— 　　　　〔報告書は附録に掲載〕 　　　　—————————————

○鈴切委員長　この際、運輸大臣より発言を求められておりますので、これを許します。田村運輸大臣。

○田村国務大臣　ただいま海上衝突予防法案につきまして、慎重御審議の結果、御可決をいただきまして、まことにありがとうございました。 　海上における船舶交通の安全の確保につきましては、本委員会における審議の内容を十分尊重いたしまして、今後とも遺憾なきを期する所存でございます。 　まことにどうもありがとうございました。（拍手） 　　　　　————◇—————

○鈴切委員長　これより交通安全対策に関する件について調査を進めます。 　質疑の申し出がありますので、順次これを許します。井上泉君。

○井上（泉）委員　一般的な点でありますけれども、保険のことで大蔵省の保険部長にお尋ねするわけです。 　損害保険の代理店は、契約者に最も身近な立場にあって、その契約者の利益保護や保険知識の普及向上に非常な役割りを果たしておるわけですが、しかし、現状では十分にその役割りを果たしている代理店は非常に少なくて、大部分はきわめて不満足な状態にとどまっておる。また、聞くところによると、毎年、相当大量の新設や脱落があるとのことだが、こうした乱設乱廃が現在の代理店問題の原因となっていると思うが、これについて大蔵省ではどう考えておるのか。まずその点を……。

○副島説明員　お答えいたします。 　損害保険の代理店は、その契約者といわゆる保険会社との接点に位しているわけでございまして、損害保険に関する情報あるいはイメージ等は、ほとんどすべてこの代理店を通じて契約者に伝えられているわけでございます。そこで現在、損害保険に関するいろいろな契約者の苦情、その他の大部分も、この代理店が適切にその役割りを果たしていないというところに原因をしている場合が多いことも先生御高承のとおりでございます。 　こうした代理店の役割りの非常な重要性にかんがみまして、私どもといたしましても、かねてより募集制度の改善を保険行政の最重点にしてきているわけでございますが、特に、最近における大衆保険分野の急激な拡大あるいは損害保険に対する社会的関心の高まりという状況のもとにおきまして、この五十二年を私どもは損害保険代理店改善の年というふうに位置づけておる次第でございます。 　現在、約二十四万の代理店がございますけれども、五十年度に新設をいたしました代理店が四万二千軒でございます。一方、廃止の代理店数が約二万六千軒となっておりまして、かなり多数の新設、廃止があることは事実でございます。これが直ちにいま先生の御指摘のような乱設乱廃と言えるかどうか、これにつきましては、現在実態調査を行って、その報告の分析を行っておりますけれども、代理店数の拡大がすなわち業績の向上につながるというような契約者不在の営業方針に偏るということがないように、私どもとしても業界に常々注意を喚起しているところでございます。

○井上（泉）委員　代理店改善の年として位置づけてやると言われておるのですが、その代理店を設けるとかあるいはやめるとかいうことは、これは保険会社の自由意思でどうでもなるような存在ですか。

○副島説明員　お答えいたします。 　御指摘のとおりでございます。

○井上（泉）委員　そういうふうな保険会社、まあ一件の契約も取らなくて、ただ代理店であるという看板を張るというようなことは、私は、保険の社会的な役割りを果たす使命から考えて、これは問題じゃないかと思うわけですが、そこら辺、代理店を設けること、あるいはやめること、こういうことについて何らかの規制をする必要——代理店としては、どういう任務を持って、どういうふうなことをせねばいかぬかとか、何か規制されるようなものがないとするならば、代理店業法とか、そういうようなものをつくる必要がありはしないかと思うが、どうですか。

○副島説明員　代理店につきましては、一応現在の募集取締法で法的な規制をしているわけでございますが、御指摘のように、代理店をどうするかというのは、基本的には損害保険会社の営業政策の問題だと、私どもは受けとめております。ただ、代理店の質的な問題がいろいろな意味で現在の保険に関します誤解や苦情の原因となっていることも事実でございますので、目下、実態調査の結果を踏まえまして、業界に対しまして強力な行政指導を行っていきたいというふうに考えております。

○井上（泉）委員　強力な行政指導を行うということは、私は肯定をするわけでありますけれども、ややもすれば、代理店は保険会社の出先の機関のような印象を持っておるわけでありますし、それで代理店の改善というようなこと、保険業務の中における代理店の位置づけというもの、これは保険会社の業務に関係をするのは当然でありますが、保険会社との関係、そしてまた被保険者との関係、そういうふうな中で代理店の持っておる役割りというものを、契約者にとっては絶えず身近な相談相手になり、あるいは保険問題におけるいわばトラブルを解消する上においても役立たしむるようなあり方というものを考えるべきでないか。あるいは代理店の業法というもの、これは保険関係ですから、大蔵省の方も監督もし、行政指導もされておる業務ですけれども、その中で代理店に対する指導というか、そういう行政指導というものはいままでも非常に不十分な、いわば野放しのような状態にあるのではないか、こういうように思うわけで、その点、いま部長の言われたような方向で、代理店の本来あるべき姿というものを十分確保できるような、実現できるような方向にひとつ指導していただきたいと思うわけです。 　そこで、自動車事故における被害者の救済というもの、これは非常に重要な問題であると思うのです。交通事故をなくする運動というもの、そして交通事故によって被害を受けた者に対する救済、これは警察庁や運輸省、総理府というような関係だけではなしに、やはり関係各省庁が相協力して交通事故をなくし、そして不幸にして事故に遭った被害者の救済に対しては、トラブルのない万全の措置を講ずるべきだと思うわけですが、その点について、大蔵省の方では、これは保険の関係だから別だということじゃなしに、自動車損害保険というものが交通事故をなくし、被害者救済のために欠くことのできない重要な使命を持っておるものである、こういう位置づけをしておるのかどうか、その点について、まず見解を承りたいと思います。

○副島説明員　お答えいたします。 　先生御指摘のように、交通事故対策というものは、損害保険会社と申しますか、損害保険業界にとってもきわめて重要な問題でございますことは、申すまでもないわけでございます。そういう意味におきまして、保険というものは、もともと事故の後始末でございますが、事故に対する最善の対策は事故を未然に防ぐということでございますので、損害保険協会といたしましても、従来、事故防止のためのキャンペーンには相当の力を注いできているところでございます。 　先生御案内のように、自賠責の運用益からもかなり巨額の資金を交通安全のために使っているわけでございます。保険会社にとりましても、交通事故の絶滅、減少——絶滅というのはなかなかむずかしいと思いますけれども、減少はすなわち保険料の引き下げにつながる、保険料の引き下げにつながれば、当然のことながら保険の普及にもつながるという関係でございますので、交通事故防止のためには現在非常な力を注いでいるところでございます。私どもとしても、そういうふうに認識をしております。

○井上（泉）委員　非常に結構でありますが、ところで現状におきましては、自動車交通事故に遭った方が被害者として保険の給付を受ける段階において、強制の保険と任意の保険というものを見た場合に、いま任意保険を掛けておるのが非常に少ないわけです。それで、これは被害者救済の面から考えて、強制の保険金が高ければいいけれども、任意の賠償保険というものにもつともっと加入するような運動というものを進めなくてはならない、こういうように思うわけです。 　その点で、大蔵省の方としては、所管が違う、こう言いましても、部長の言われたように、事故救済のために保険というものはなくてはならない社会的な使命を持っておるものだから、そういう場合における強制と任意という制度から見て、強制では一定の枠をはめておるけれども、とても救済にならないから、任意というものを普及するようにやっておるわけですが、そういう点について、大蔵省は強制と任意についてどうお考えになっておるのか承りたい。

○副島説明員　お答えいたします。 　先生御指摘のように、現在の自動車保険は、いわゆる強制保険と任意保険の二本立てになっておりまして、強制保険と申しますのは、いわば基礎的な補償を行う、それを超える部分は任意保険でカバーをするという組み合わせになっているわけでございます。 　ただ、御指摘のように、強制保険の方は、車検にリンクをしております関係で、普及率がほぼ一〇〇％に近い数字になっておりますけれども、任意保険の普及率というものは、現在六〇％程度にしか及んでおりません。この普及率は、欧米先進諸国に比べてかなり低いことも事実でございます。そのために、私どもとしても、かねてより保険会社に対しまして、任意保険の普及率の向上を図るように強く指導しているわけでございます。 　これも先ほどの先生の御指摘の代理店の質の問題と若干関連をすると思いますが、現在わが国にありますわが国の代理店の総数は約二十四万でございます。それに対しまして、登録自動車数は約三千万台でございます。したがいまして、二十四万の代理店が一軒当たりほぼ百台をとれば、かなり高い普及率になるわけでございます。そういう意味で、代理店が非常に大衆と申しますか、契約者との接点にあるだけに、もう少し自動車保険の重要性というものを認識して、契約者に対してアプローチをすれば、かなりの普及が図れるのじゃないかという感じがいたします。 　また反面、保険に関する知識も、必ずしも契約者と申しますか、国民に十分徹底をしておりません。現在アンケートをとってみますと、任意保険に入っていない自動車所有者のうち非常に多くは、自分だけは大丈夫だという理由、あるいは経済的な余裕がないという理由で入っていないという人が大部分のように聞いております。運転と申しますのは、だれでも自分は大丈夫だというふうに思いがちでございますけれども、そういう大丈夫だと思っている運転手と申しますか、自動車のオーナー自体に問題がある、そういう意味で、保険というものの知識の普及を図る必要があるのではないかという感じがいたします。

○井上（泉）委員　大蔵省の方としても、任意保険の普及、拡大のためにはいろいろと努力をされておるし、またそのことが望ましい、こういう御見解であるわけですが、そうする場合に、任意保険に六〇％しか加入してない、この加入してない者はいわばたちの悪い者じゃないか。たちが悪いと言えば語弊がありますけれども、大体が、自分だけは大丈夫だ、保険料が高いので掛けられるかというような気持ちの者で、いわば人の命を軽んじておる考え方のあらわれじゃないのか、こういうように思うわけです。 　そうなりますと、任意保険を普及さすためには、一体どうやったらいいのか。単に精神的なものでＰＲするだけのものか、あるいはいろいろ物質的な恩典を与えるとかいうことも考えるべきではないかと思うわけですが、大蔵省の方としては、任意保険を普及さすためにはどうやったら一番いいとお考えになっておりますか。

○副島説明員　お答えいたします。 　先生御高承のように、過去数年来、あらゆる機会を通じまして直接テレビあるいは新聞等を通じてのＰＲ、あるいは代理店を通じてのＰＲというものをじみちに重ねてまいりましたけれども、任意保険の普及率は必ずしも思うように上がっていないということもまた事実でございます。先生御指摘のように、加入をしてない人には、それなりに自分はもう大丈夫だと思っている人が多いものですから、なかなかＰＲには乗ってこないということもまた事実でございます。 　そこで、私どもとして、いま、従来のじみちな努力をさらに積み重ねるほかに、幾つかの普及策というものを考えております。 　まず第一は、やはり学校教育ではないかという感じがいたします。欧米諸国の高校あたりの教科書を見てみますと、かなり保険というものが課程に取り入れられている。ところが、わが国の教科書を見てみますと、商業課程以外のコースでは、ほとんど保険というものを教えてないというのが事実でございます。そこで、現在、私どもとしても、文部省当局に、今回の教科書改訂の機会に、ぜひ保険に関する知識の普及を図っていただきたいということを申し入れております。 　第二点は、御承知のように、火災保険というものもかなり普及をしておりますので、自動車保険を他の保険とパッケージにして売っていくということも目下検討をしております。 　先生も御案内のように、ＰＲあるいは情報、何と申しますか、マスコミを通ずるＰＲ、あるいは代理店を通ずるＰＲだけではどうも限界があるというような感じがいたしていることは事実でございます。

○井上（泉）委員　そこで、これは保険部長にお尋ねするわけですが、いま自動車はぜいたく品とお考えになっておるのか、あるいは過疎地域その他いろいろな状態から見て、もうわれわれの生活の中へ入っておる、社会生活をしていく上においていわば必需品と認めておるのか。その点ひとつ御見解を承っておきます。

○副島説明員　どうも大変むずかしい御質問でございます。先生御案内のように、たとえば大型車とか外車等はぜいたく品であることは、もう申すまでもございませんけれども、一般の乗用車というものは、かなり国民の間の生活にも組み込まれているというふうに私どもは認識をしております。

○井上（泉）委員　その認識は正しい、いわゆる常識的な認識だと私は思うのです。そういう認識、常識の上に立って、この任意保険を普及さすということが大蔵省としてはとるべきことではないか。 　そこで大蔵省としては、その対策はどうやるのか。いま言われた学校教育などは、文部省でやることであって、あなたの方から文部省の方へ、保険についての学校教育をもっとやってくれよと言えば、そのお金は一銭も要らぬわけです。電話一本でいくわけです。いまの世の中ですから、たとえ金額は多くなくとも、ある程度物というもの、金というものを普及の中で考えなければいかぬのじゃないか。 　そういう点から考えましても、これはいわば準必需品的な役割りを果たしておるのだから、生命保険の控除があるのと同じように、家庭用自動車に対する任意保険の保険料も損害保険料の控除制度の対象に含める、そういうことをすることによって損害保険の控除制度が改善され、任意保険の加入が促進されて、そこで国民生活がそういう面からも守られていく。 　これはわずかな金額でありましょう。国の何兆円の税収入から見れば、これの控除なんかは微々たるものだと思うわけですが、これは人の命を大切にする思想のあらわれですから、金にかえられない貴重な生命を保障する性格のものであるので、そういう点でお考えになったらどうかと私は思うわけです。そう考えることが大蔵省として任意保険を普及さす一つの大きな決め手になりはしないか。そしてまた、それは今日、生活の中へ入っておるのだから、前に自賠責の保険料の所得控除はだめだと言っておったときとは大分情勢が変化してきておるので、もうここらあたりでそういう問題は検討する時期に来ておるのではないか、こういうふうに私は思うわけですが、部長の御見解を承りたいと思います。

○副島説明員　主税局から来ておりますので、主税局からお答えいたします。

○矢澤説明員　お答え申し上げます。 　ただいま御意見がございましたように、税制上の優遇措置を使って促進するというのは、確かに一つのお考え方であろうかと思います。ただ、私どもの考え方といたしましては、所得税というものは、できるだけすっきりさせておきたいという気持ちがございます。所得税の基本的な考え方というのは、いまここで申し上げるまでもなく、必要生活費を除いたところで累進的に税金をかけていくということでございますが、個別の事情を一々配慮してまいりますと、またそこに新しい不公平が生じるとか、税制が複雑になるというような弊害がございますので、基本的には税制上の優遇措置はできるだけ制約していきたいという考え方でございます。 　しからば全く使えないかというと、これはまさに政策判断の問題でございまして、そういう点から申しますと、最近の世論といたしましては、たとえば教育費控除をしろとか、住宅ローンの利子の控除をしろとか、いろいろ御要望があるわけでございまして、そういう御要望の中での強弱ということもまた考えていかなければならない問題ではないかと考えております。

○井上（泉）委員　税制の関係等については、そういうふうなお考えであろうと思うわけですけれども、いま私が保険部長といろいろと質疑を繰り返す中でもおわかりになったと思うのですが、いま生命保険料の控除があるわけでしょう。いわゆる自分の命の保険料に対しては控除がある。他人の命を守るために、他人の被害を守るためにやる保険に対しては、保険料控除を認めない。これは住宅ローンの問題とか、いろいろな問題とはまた違って、やはり生命保険料の控除があるのと同じような性格のものではないか。私は同じ性格のものであるというふうに理解するわけですけれども、税制第一課長、あなたはこれをどう考えますか。

○矢澤説明員　御指摘のとおり、確かに、ただいまの税制には、生命保険料控除、損害保険料控除、二つの控除の制度がございます。 　それで、ただいまの任意保険の保険料の控除の問題でございますけれども、生命保険料あるいは損害保険料と自動車の場合を比べますと、普及の度合いにおいて、一つかなり違いがあるのじゃなかろうかなという感じがいたします。 　それからもう一つは、確かに自動車を持たれている方が損害を与えたところで金が払えるようにしておかなければいけないことはわかるわけでございますが、そう言っては失礼かもわかりませんけれども、どこまで本来必要なものとして持たれているのか、あるいはレジャーとして持たれているのかといったことで、自動車を持つこと自身の理由が、生命保険あるいは損害保険の原因となるものに比べまして、必要性といいますか、その辺の判断がなかなかむずかしい問題ではないかなという感じを持っております。

○井上（泉）委員　いまあなたの言われるように、自動車を必要があって持っておるとか、あるいはレジャーで持っておるとかいうことで、税金の問題を考えるというのは結構だと私は思うわけです。しかし、任意の保険というのは、何も自動車に掛ける保険ではなしに、人に与えた危害に対する保険ですから、そういうレジャーで持っておろうが何で持っておろうが、これは性格が同じわけです。これは性格が違うという考え方には、私の頭ではどうしてもならぬですが、あなた、そうなるですか。

○矢澤説明員　なかなかむずかしい問題でございますが、まさに結果は同じだろうと思います。その持っている動機と申しますか、それが絶対必要不可欠な動機なのかどうかということが一つ問題ではないかと思います。 　したがいまして、もし、たとえばレジャーで持っているということで保険金を掛けて、事故があった場合には、万遺漏なきを期する必要があるというところまで、税制上でめんどうを見なければいけないのかどうかという点は、かなり問題があるのではなかろうかと思います。

○井上（泉）委員　問題があるとしてこれを逃げるのと、問題があるけれども研究をしなければいかぬというのと二通りあるわけですが、あなたはどっちですか。

○矢澤説明員　全般的な感じとして申し上げますと、もろもろの御要求のある中で、その優先度というものは比較的後ろと申しますか、薄い方にあるのではないかなという感じでございます。 　たとえば自動車の保険料一つとりましても、強制保険と任意保険との差を一体どう考えるかというような問題もあるように思いますので、その辺は、世の中全体のこういった問題に対しての認識、あるいはプライオリティーの置き方がどういうふうに変わっていくかということを見ながら勉強を進めていく必要があろうかと思います。

○井上（泉）委員　私の質問に対するあなたの答弁がどうものみ込めないのですが、あなたは税の関係をやっておる役人だといっても、税は国民のために使うために取るのだから、やはり国民全体のことを考えるのは当然だと思うわけです。 　そこで、日本政府の役人としての常識として、私はあなたにお尋ねするわけです。 　あなたにしても、あなたの家族にしても、また子供にしても、交通事故に遭わないようにという心がけを絶えずしておると思うわけですが、こういう場合において、今日の保険制度の中で、自動車損害保険は任意保険の制度、強制保険の制度があるけれども、強制保険というのは、一定の限度の中に置かれておって、みんな入るわけですが、しかし、それでは不十分だから、任意保険の制度がある。ところが、任意保険の普及率が六〇％しかない。そこで、大蔵省の保険部長の方でも、任意保険というものをもっと普及させるようにしなければならぬというお考えにあるわけですが、あなたの場合には、そういうことは、あなたの役人としての常識の中に一切存在をしないのか、存在しておるのか。つまり、こういう任意保険をもっと普及しなければいかぬという考え方が存在しているのか、存在していないのか、その点……。

○矢澤説明員　お答えいたします。 　普及させることは、大変結構なことだと思います。ただ、そのために税制を使うことが適当であるかどうかということについては、問題があるという考え方でございます。

○井上（泉）委員　それはあなた、要らぬことですよ、普及しなければいかぬということ、それは今度私が問うことだから。問題があることは事実です。しかし、問題があるとあなた自身も認識をしておれば、その問題を、後の方にあるとか前の方にあるとかいうことではなしに、やはり研究をすべきじゃないか、こういうように思うのですが、それにも値しないですか。

○矢澤説明員　研究はいたしております。現に五十二年度の税制改正におきましても、各方面からいま先生の御指摘のような御要望がございまして、いろいろ検討いたしました結果、先ほど私が申し上げました理由で、改正には取り上げなかったという経緯でございますので、また五十三年度にもそういう検討の機会がございますと私は思っております。

○井上（泉）委員　そこで私は、これはあなたの方でやるのか、あるいは保険部でやるのかわかりませんけれども、一つは、損害保険料の控除制度と生命保険料の控除制度がどうなっておるかという過去十年くらいの推移と、それから諸外国における自動車保険に係る税制上の取り扱い、その次は、税制上控除されている項目とその限度額、こうした資料を大蔵省の方から提出をしていただきたいと思うわけですが、これについて提出していただけるものでしょうか、どうでしょうか。

○矢澤説明員　外国の事情の点につきましては、ちょっと調べてみないとわからない点があるかと思いますが、それ以外の点については、できるだけ早く資料を整えて、お届け申し上げます。

○井上（泉）委員　そこで私は、あなたの立場は、どうやって税制を改めて国民から税金を取るかという立場にあるのじゃないか、こう思うわけですが、それは取ることも結構でありますけれども、取りやすくするにはどうするのか、それを減税することによって国民に対する生命、財産を守る効果が発揮されるのかというようなことからも、税制というものは考えなければならぬ。ただ取ることだけが税制の能ではないと思うわけですが、それについては時間がありませんので、とにかく取ることだけが税制じゃない。これをやることによって国民がどういう恩恵を受けるかということから考えていただきたい。研究はしておるというわけでありますので、次の機会に、この自動車の損害保険の控除についてどういう研究をなされたのか、そのあなたの豊富な研究状況をひとつ報告をしていただいて、この保険の問題については、また次に質問することにいたしたい、かように思うわけであります。大蔵省の方、もういいです。ひとつ十分研究してください。 　その次に、私は航空の問題で若干お尋ねしたいわけですが、フィリピン航空機の事故ですが、これはあの模様をテレビで見たときに、私ども本当に冷や汗の出るような思いがして、ようあれで死亡事故がなかったというふうにほっとした気持ちが出たわけです。これの大体の事故概要とその原因はどこにあるのか、これによって国内線、国際線みんな非常に影響が出たわけですが、この事故の模様等について航空局の方から御説明を受けたいと思います。

○官川説明員　フィリピン航空のダグラスＤＣ８型機が昭和五十二年四月十八日、同社の四二一便、これは東京−マニラでございますが、十五時二十三分ごろ、東京国際空港のＣ滑走路北側を離陸いたしまして、約千メーター滑走したところで滑走路を左側、これは海側の方でございますけれども、に外れまして、そのまま芝生の地帯を約七百メーター走ったところで機首を西側、ターミナルビルの方でございますが、その方へ向けて欄座した。幸いにして火災は発生いたしませんでしたけれども、エンジン及び足はすべてその間において吹っ飛んでおります。幸いにして死者はございませんし、重傷者もございませんで、軽傷一名の方が出た。これは足首に打撲、約十日間の治療を要すということでございます。当時同機には機長ほか十二名、乗組員が十三名乗っておりまして、旅客は百二十七名の旅客が乗っておりました。 　それから、これの原因につきましては、後ほど事故調査委員会の方からお答え申し上げると思いますけれども、これによってどのくらい航空機の運航に差し支えがあったかということなんですが、事故が起こりまして、同時に羽田空港に事故対策本部を設置いたしまして、直ちに同空港を閉鎖いたしまして、その後逐次Ｂ滑走路の使用を認め、鋭意撤去作業に努めまして、十九日の午前十時半にＣ滑走路の再開を含めて、羽田空港のすべての滑走路が正常になった。十八日から十九日にわたりまして、約百六十四便というものが欠航をせざるを得なくなりました。そういう状況でございます。 　事故原因につきましては、事故調の方から御説明申し上げます。

○西村説明員　原因について答弁申し上げます。 　概要については、ただいま御答弁にございました内容でございますが、事故発生後、機長のロサノ機長と申しますが、の口述を受けております。その口述によりますと、フィリピン航空株式会社の運航規程によると、ＤＣ８の五三型機にかかる横風の制限、これは真横二十五ノット、約十二・五メートル毎秒であるということでございました。それでまた、同機が離陸許可を管制塔から受けたその時点において機長の得ている風向、風速は、二百三十度、二十四ノット、約十二メートル毎秒ということでございました。これは真横の風に換算いたしますと二十三ノット、約十一・五メートル毎秒ということになりまして、ロサノ機長の口述による規定の横風制限の中にあったということになると思います。 　それで、この事故の原因については、詳細にただいま究明中でございまして、現在申し上げかねますが、以上のような事実だけからは、強風を無視して離陸を強行したというふうな疑いが強いとは、一概には言い切れないというふうに考えております。 　それから、同機にはＣＶＲ、操縦席の中のボイスをレコードする機械を搭載しておりました。このＣＶＲ等も無傷で収容されておりますので、これを現在解読中でありますし、それから会社の運航規程、これがどうなっておりますか、この運航規程の提出も求めております。また気象庁の自記風向風速計のデータによる解析等の調査も進めておりますが、その事故の原因については、今後鋭意調査を進めていきたいというふうに考えておる次第でございます。

○井上（泉）委員　なかなか事故の原因の調査を行うことは暇取って、大変厄介だと思うわけです。厄介だと思うわけですけれども、やはりこれは徹底的に究明し、そうした事故が起こらないような措置をとらなければならぬわけですが、本当に航空機の事故というものは、これは全員死亡というほど悲惨なものであるし、そういう点で、幸いにして国内航空の関係ではそうした事故もなしに済んでおるわけですけれども、やはり何か事故が起こると、航空の安全対策とかいうようなことがよく言われるわけです。 　この間、私、高知の空港から大阪へ飛んだのです。高知−大阪、大阪−東京と。ところが、それが同じ時間帯で、はっきり覚えてないですけれども、十一時前後だったと思うわけです。もう次々と、東京行きの八時五十分の飛行機が十時ごろに出、それから宮崎行きの飛行機も出たのですが、ところが大阪行きの飛行機が、なかなか全日空の飛行機が飛ばない。そうすると、東亜国内は後から入ってきて、東亜国内の飛行機は二便そのまま飛んだのです。それで、ぼく自身は、全日空に乗るのだけれども、どうしてもこっちに早く来なければいかぬので、たまたまそこにおったお客さんの中で、東亜国内が飛ぶというから、私は一人でもしようがないから、みんなと一緒に行かなければいかぬから、わきの人が持っている——全日空へ乗りますから、先生、東亜国内に先に乗りなさいやということで、切符をかえてもらって、それで手続等済ませて東亜国内に乗って東京に来たのです。ところが、今度は帰って聞いてみると、全然全日空は飛ばなかった。同じ時間帯で、東亜国内は飛んで、全日空が飛ばないということは、これは全日空の操縦者が未熟なのか、東亜国内が優秀なのか。それとも、操縦能力としては一緒だけれども、東亜国内は少々危険でもお客のサービスというか、営業第一主義というようなことで飛んだのか。一体これはどっちが正しいんだろう。どっちがこの場合の天候判断に対して、飛ばした方がよかったのか、飛ばさない方がよかったのか、これはどうなんですか。

○官川説明員　先生も御承知のとおり、航空機の運航につきましては、航空法によりまして、他の交通機関に類を見ないほど、航空機材それから乗員並びにその運航管理について非常に厳格な規定が設けられております。御承知のとおり、ことに機長に至りましては、六ヵ月ごとの身体検査と厳重なる六ヵ月ごとの技能審査を行っておりますので、まず機長の技能及びその判断というものについては、私たちは十分なものであろうかと思っております。 　御指摘になりました四月六日の大阪……（井上（泉）委員「五日だったと思うけれどもね。」と呼ぶ）はい、私の方で調べましたら、四月五日は全日空それから東亜国内航空とも高知においては全便就航しておりまして、四月六日の事実を東亜国内航空及び全日空について調査いたしました結果を申し上げますと、東亜国内航空の七三三便が高知空港へ着陸をしようとしましたときに、先生御承知のとおり、航空法の規定によりまして、各空港ごとに雲の底の高さ及び視程というものが決められております。たとえば高知空港の場合でいいますと、雲の下限の高さが五百フィート、約百五十メートル……

○井上（泉）委員　ぼくはそんなことを問いはせぬ。どっちが正しかったかと言っている、同じ時間帯に片方が飛んだから。

○官川説明員　片方の東亜国内航空が着陸しようと思ったときに、キャプテンは高知空港における視程が規定以下であったために着陸を断念いたしまして、徳島へダイバートしたわけでございます。それから、その少し前に行きました全日空のキャプテンの話によりますと、そのとき視程は十分であったのでおりた。ただし、その全日空の飛行機は、出発がその後約一時間、これもやはり視程が悪かったために遅延しております。したがって、東亜国内航空は徳島にダイバートした後、大阪に戻りまして、東京の運航統制本部と連絡をとって、依然として高知空港の視程が悪いというような判断をいたしましたために、当該便を含めて二往復便が欠航した。ただし、全日空は全便その後、遅延はありましたけれども、飛んだということが判明しておりまして、これはあくまで機長の判断ということに属すると存じております。

○井上（泉）委員　それではなんですか、機長の判断でどうでもなる、こういうことですか、簡単に言えば。

○官川説明員　機長の判断一存ということより、各空港で決められております雲底の高さ及び視程、当時の気象情報及び管制からのそのときの情報を聞いた上で、最終的には機長と運航管理者が決めるわけでございますけれども、ウェートはかなり機長に強いということでございます。

○井上（泉）委員　それでは私は、あなたらに対する報告がそうであったかどうか、もう一遍自分自身でも調べますけれども、あの時間帯には非常に東亜国内と全日空とが込んでおるのです。だから、全日空が先に出るだろうか東亜国内が出るだろうかということで、乗客が皆待っておったのです。それから、徳島には飛ばずに、私自身が東亜国内に乗った、それで同じ時間帯に乗る全日空は、その日は飛ばなかった、後、幾便も飛ばなかったという報告を私は聞いたのです。だから、どうしてその同じような天候状態の中で——お客さんの中では、東亜国内航空は戦闘機に乗っておったパイロットが乗っておるから少々悪い天候でも飛んだりする、全日空は安全を第一だ、先生、日和が悪いときには東亜国内がよろしゅうございますよ、こういってそのお客さんは話している。しかし、それは非常に危険なことであって、それがどっちが正しいか、こういうふうに思うわけです。パイロットの判断でやるから、フィリピン航空のあの事故でもそうでしょう。それから、この間日本航空のパイロットが酔っぱらい操縦士であったがためにああした事故を起こしたでしょう。酔っぱらい操縦士でやったことは別としても、やはりそこらを私はもっと規制をするような、機長の判断というものと空港管理者の方で離着陸の指示を与えるのと、ここにどっちを優先するかということを考えないといかぬと思うわけですけれども、これはどうですか。全日空の方が悪かったのでしょうかね、どっちでしょうかね。

○官川説明員　東亜国内航空がよかったか全日空がよかったかということは、しかとはっきり判断しかねる問題でございまして、先ほど言いましたとおり、あくまで最終的に、もちろん機長だけの一存というわけではございませんけれども、やはり機長のそのときの判断がかなり重点的に採用されます。そのために機長が余り判断についてばらつきがないように、機長の路線資格審査あるいは機長の六ヵ月ごとの技能及び身体検査というものはかなり厳重に行っておりますけれども、どうしてもそのときの機長の判断によって、慎重をとられる機長と、この程度だったら視程内だから大丈夫と思って飛ぶ機長と、やはり多少の差が出てくるということは現状ではやむを得ないことだと思っております。 　それから、管制塔の離陸許可は、これは管制間隔でありまして、出発するかどうかということはやはり機長と運航管理者の判断によって行われるということでございます。

○井上（泉）委員　それは、そういうことが航空の安全上十分だということなら何をか言わんやですけれども、私はあの日の状況、そうして待っておったときのいろんなお客の意見、そういうものを総合して、それで結局東亜国内は飛んだけれども全日空は飛ばなかったということで、これは全日空が安全第一でやったのか、あるいはパイロットが弱いからよう飛ばなかったのか、これはどっちかにあるんじゃないか、こういうように思うわけです。それで一方東亜国内の方はパイロットが優秀であったのか、あるいは少々の悪天候でも大阪ぐらいまでは突っ込めるということで飛んだのか、その辺もっと、航空局の方としては調べてみる必要があると思うわけですけれども、どうでしょう。

○官川説明員　さらに詳しく当時の事件、それからそういう機長の判断というものにつきまして、私どもの方としても調査をしてみたいと思っております。

○井上（泉）委員　そこで航空局の関係で、日航のストライキの中の一つに、外国人の搭乗者の数のことが労使間の問題の一つの理由になっておるように聞いたのですけれども、いま日本航空、全日空、これに外国人のパイロットがどれだけ採用されておるのかということを、おわかりになればいま示していただきたいし、わかってなければ後日報告をしてもらいたいと思います。

○官川説明員　現在日本の定期航空運送会社三社におきまして外人を雇っておりますのは、日本航空だけでございまして、日本航空は、三月一日現在で百十五名の外人機長を雇っております。（井上（泉）委員「割合は」と呼ぶ）日本航空の機長総数は約五百五十名ぐらいでございますので、約二〇％程度だと存じております。それから全日空、東亜国内航空には、外人は一人もおりません。

○井上（泉）委員　そういうことは好ましいことだと思うのですか。日本航空の場合、五百名のところで百十五名も外国人機長を採用しておるということは、この間の外国人機長の酔っぱらい操縦なんか見ても、これはあなた、好ましいことだと思うのですか。これはもっと是正する必要があると思うのですが。

○官川説明員　航空局といたしましては、かねてから外人機長を一日も早く、速やかに日本人機長に置きかえるように日本航空に対して指導してきまして、先ほど申した百十五名というものはかなり減った数字でございますけれども、現在日本航空では操縦士はざっと約三百名過剰でございますけれども、その過剰なほとんどのパイロットは副操縦士以下で、機長になかなかなれないという方の数が多いわけでございます。そのために、機長の絶対数が不足をしているというために現在外人機長を雇っておる。 　しかしこれは冒頭に申しましたとおり、私たち航空局としては、かねてから一刻も早く外人機長を日本人機長に置きかえるために、従来機長を養成いたします場を、航空法の認可によります運航規程によって日本国内に限っておったのですけれども、今回これを東南アジア地区まで広げまして、もちろん安全性については十分検討した上でございますけれども、速やかに養成の場を広げておりますので、かなり早い時点で日本人機長に置きかえていけるのではないか、そう思っておりますし、常日ごろからきつくその旨を日本航空に対して指導しております。

○井上（泉）委員　日本航空の社長も運輸省の出身のあなたたちの先輩であるし、そして日本人が機長になれないという理屈はないと私は思うし、そういうことで労使間の紛争がなにするということ、やはり職場の中の空気というものも私は影響するのだと思うわけです。やはりそういう点から考えても、外国人機長というものをこんなにたくさんやるということは問題があるということで、これを要求しておるということの運輸省の姿勢は私は正しいと思うので、正しいことはこれをひとつもっと強く、先輩が社長であろうが何であろうが、やはりもっと強く指導されたいと思うわけですが、もう一遍その点についての決意を聞いておきたいと思います。

○官川説明員　これは日本航空の社長が運輸省の先輩であるということは、私たちはいささかも考慮しておりませんで、厳重に日本航空に対しては、かなり強い指導を行っておりますし、それから組合の方々もお見えになったときにも、その旨は私の方からはっきりと明言しております。

○井上（泉）委員　それで、私は今度、この間静岡県で定期路線バスに落石事故があって、それで中学生が二名死んだという痛ましい事件があったわけですが、これはわれわれが決議をした直後で非常に皮肉なものだ、こういうふうに思って、もっともっとこういう事故のないようなことでやらなければならぬという決意を深くしたわけですが、こうしたことについての原因究明とか被害者救済とかいうのが絶えずおくれるわけです。これはこの間の委員会で、高知県の大川村における通学用のマイクロバスの転落事故、これが事故の原因がまだはっきりしていない。それで小川公安委員長は早急に指示をして結論を出す、こういうふうに言われたのですが、その小川公安委員長は、警察庁に対してどういう指示をされて、それはいまどういうふうになっておるのか、御説明を承りたいと思います。

○杉原政府委員　先般、委員から御指摘をいただきまして、早速高知県の方に連絡をとりまして、ごく先日いろいろな方にいろいろな角度から技術的、専門的な鑑定を依頼しておりましたが、これが出てまいりまして、まだ日にちをはっきり申し上げられませんが、今月の月末を目途に警察としましては結論を出し、最終的な処理をやりたいというふうに考えております。

○井上（泉）委員　それは、月末を目途にこの結論を出されるということは、やはり事故の被害者救済の問題もありますけれども、事故原因というものがはっきりすることによって、新たな事故を防ぐ一つの予防措置というものが生まれるわけでありますので、ぜひひとつこうした事故原因というものを究明するのには速やかに処理されるように要望して、時間が参りましたので、私の質問を終わりたいと思います。

○鈴切委員長　次に、寺前巖君。

○寺前委員　後引き続いて、理事会も行われる予定になっておりますので、この前御質問をさせていただきました新幹線ひかり一六六号での、二月十八日午前八時ごろの走行中の列車、その運転士がけがをした事件についての続きを若干やらせてもらって、きょうはできるだけ簡単に終わらせていただいて、また来週やらしていただきたいというふうに思うわけです。 　それで、この藤原運転士が頭を強打した事件について、その後関係者の中へ入ってみますと、職場の中ではこういうことが言われているわけですね、一年前にそのことがわかっていたのではないだろうか。わかっていたということになると、これまたなかなかの問題だなというふうに思うのですが、私がそのことを知ったというのは、その写しがここにあるのですが、新幹線東京第二運転所の職場でみんなが日誌を書いているのですね。その日誌の中に、川口さんという方が、三月九日付で、「証拠イン滅されていたら全てはおしまいという話」という題をつけて、ずっと自分の当時を思い起こしての記録があるのですよ。私、これは非常に大事な問題を提起しておると思いますので、若干の部分を読んでみたいと思うのです。 　　話は、今をさかのぼる事一年前。或る日、上りこだまを担当して、三八〇キロ付近に差し掛ったところ、上り線山側の三八〇キロポストの設けられた電柱に三人の作業員が取りついていたが、私の電車が接近すると、二人の作業員は、キロポストからあわてて降りたが、もう一人は、降りることができず、電柱のキロポストにしがみついていた。 　キロポストが明らかに限界を犯していると見た私と走行検査掛はブレーキを使用して、速度を落し、現地点を通過した。また作業員と当該キロポストが列車に接触しないかと思い、後部反こしてこれを確認する。それとともに、私は直ちに指令電話により、列車指令に当該キロポストが明らかに限界を犯していると思われるので、直ちに相談するように、また、危険な作業は直ちにやめるようにという連絡をした。 　しかし、この時、私たちは当該キロポストが三八一キロとばかりさっかくし指令にもその様に申告した。退出点呼の際、当直助役より、あなたの申告した三八一キロポストは車両より一メートル十九センチも離れており、問題ないということでしたので、それは私の申告間違いと思うので、その前后のキロポストを調べてほしい、また、それはやってあるのかと言ったところ、助役は、その他のキロポストについては何も言っていないという返事だった。また限界測定はオイラン車によって調べるのが普通だったが、今回はどうやったのかと助役に聞いたところ、助役は電気所９には電柱一本一本の詳細な記録（データ）があり、それで調べたという話だった。私は、その記録は事実を忠実に反映したものではない筈だから、もう一度正確な現地調査をするよう要請しておいた。 　翌日、出勤したところ、川口さんの指摘したことを電気所に要請したが、その前后のキロポストも支障ないし、また業者にも限界を犯さないよう厳重に言ってあるので、指摘のようなことはない筈だという話だった。そこで、電気所係員は私の話を納得しないようだから、私の担当の上り列車に係員を添乗させてくれ、そうすれば、私の言っていることが事実か、ウソか判明する筈だと言った。机上のプランニングやデータに誤りがないかどうかの確認は、現地で確認するのが一番早いし、正確だ。運転士は毎日現地を見ている。その運転士全員がウソを言う筈がない。これを毎回出勤、退出の度に繰り返した。 　しかし係員の添乗はなかなか果されず、いく日か過ぎてしまった。 　そしてこの話も忘れられ、私自身も根気のつきたころ、上りのこだまに米原から電気所の助役と称する人が「川口さんですか」と名前をたずねて添乗を依頼してきた。 　添乗の目的は、川口さん申告の三八〇キロポストの限界測定であると言った。私は、現地を通過してしまったら、測定できないだろうからとめて見せると言ったが、遠慮して、けっこうですと言うので、安全問題に遠慮は禁物、あなた方は遠慮しても実害はないだろうが、我々運転士や走行検査掛、車掌等は、運転の必要上、窓を開けて顔や手を出す。あなた方の遠慮やニュアンスとしてのサボタージュが我々の側の危険増大につながるということで、私は指令から三八〇キロポスト限界測定のため、現地臨停の通告を出させた。 　モニターをしていると、指令は後続ひかりに走行こだまが三八〇キロポスト限界測定のため臨停するので、当る旨の通告を確認した。しかし現地はブレーキが間に合わず、減速したのみで通過したが、助役と共に当該キロポストと車両との間カク三十センチ以内で限界を犯していることを確認した。 　以上ですが、私の方にはこの点に関する一切の記録がありません。昨年一月から使用の乗務日誌があるだけですが、これにも一切、この点に関する記載がありません。 　ですから、あとは、当局側の記録に頼るだけです。したがって当局がすでに証拠イン滅を図っていれば、言った、言わないの水かけ論に終始するわけです。ということが、その職場に置いてある日誌に書かれているわけなんですね。 　私は、こういうものを見て、あれだけのスピードで走るところのあり方としては一体これでいいんだろうかということをつくづく感ずるわけですが、こういう事実を知っていますか、国鉄の方。

○藤田説明員　ただいま先生からいろいろと御指摘がございましたことについてお答えします。 　職場の日誌というのはどういう意味であるか、私わかりませんが、運転に係る乗務員からの申告につきましては、新幹線の場合、無線電話を使いまして指令の方に連絡をとり、また乗務員が点呼をいたします。東京の第二運転所なり、また大阪の第二運転所、そういう乗務員を扱うところの運転所では、点呼の際に、乗務中に起きましたいろいろな問題について、特に安全に係る問題につきましては申告をいたします。それに基づきまして十分調査し、本人にそれに対する処置を説明するとともに、また問題によっては一般に掲示するというようなことで、ふだんから乗務員の申告については十分尊重し、それに対する対策を立てております。 　いまお話しの川口運転士の問題につきまして、ただいま正確な資料を持っておりませんが、いま言われたような問題については、職場の日誌を含めまして聞いておりませんので、早急に調査しておきたいと思います。

○寺前委員　私は、こういうふうに列車に乗っている人がばあっと列車の中から連絡をする、そういうものがぱっとそのまますぐに記録として残るというふうなことまで含めて、しておかなければいけないなということを感じた問題はこういうことなんです。 　三月二十三日の夕刻、新幹線の西明石−新神戸間でひかり号がＡＴＣの異常信号を受けたということで新聞にも大問題になりました。新幹線ダイヤが大幅におくれて乗客も大騒ぎになりました。この電車運転士の申告によると、一六〇信号を受信すべき点で二一〇信号、上のスピードの信号を受信したということで、ＡＴＣに本来あってはならない上位信号が出たということで大騒ぎになった事件だと思うのですよ。私は、この調査をしに入ったときに、やはりこの川口運転士が乗っておって感じた問題を通告したと同じように、この問題についても、その言った問題がどうも正確に記録に載って残っていないように思うのですね。だから、私は、こういうものはちゃんと記録されなければいけないというふうにつくづく思うわけです。 　そこで、事はついでですから、お聞きをしたいわけですが、この三月二十三日のＡＴＣ事故は一体どういうものであったのか、問題はこのＡＴＣにはないのか、どういうことなのか、ちょっとお聞きしたいと思います。

○藤田説明員　ただいま先生が御指摘の、まず記録につきましては、われわれとしまして、在来線と違って、新幹線には御指摘のようないろいろと高速に伴う問題がございます。そういうことで乗務員、電車運転士と列車指令の間を結ぶ無線につきましては、それを記録するようにできております。そういうことで、乗務員がどういう申告をしたかということを記録し、いま後日の参考にもするということで処置いたしております。（寺前委員「あるの」と呼ぶ）ございます。（寺前委員「現にやっているの」と呼ぶ）やっております。 　それから、この三月の二十三日、西明石−新神戸駅間に起きました信号の異常現示申告につきましても、当日の乗務員からの申告につきまして十分記録されているとともに、翌二十四日、乗務員と現場の助役、また指導員との間で状況報告を聞き、その乗務員に対する信号の現示がどうであったかということについては、つまびらかにいたしております。 　なお、問題がＡＴＣでございますし、特に上位信号を現示したといういわゆる危険サイドの現示でございますので、新聞等で報道されましたように、われわれとしましては、本社関係局また鉄道技術研究所の専門の職員等を調査団としまして現地に派遣し、地上設備また車上設備につきましても十分調査をいたしましたが、異常がございません。 　それで本人の申告の記録についても、いま申しましたような記録をもとにいろいろと調査を行いましたが、現在の調査の記録の問題につきまして、やはり人が人を罰すといいますか、問題があったという指摘をするという点につきまして、いわゆる確定的な証拠に十分なり得なかった。相当濃い割合での乗務員のいわゆる記憶の幅といいますか、そういうもので、的確なそこに間違いということをきめつけることはできないまでも、相当な大きな可能性があるということは判断いたしております。 　そういうことで、本件につきましては、いろいろと二日間にわたり、現在の輸送力について約七割でございましたが、三割の輸送力をダウンし、いろいろと御迷惑をおかけいたしましたが、運転を再開するにつきましても、安全を十分確認しなければ、われわれとして運転を再開しないという基本理念に立ちまして調査を行い、その異常のないことを確認し、運転再開に至ったわけでございます。

○寺前委員　ぼくがこの間調査に入ったときは、そうなってませんというのだが、おかしいね。飛行機の場合だったらフライトレコードがあって、しゃべっている話全部記録されているでしょう。ぼくがこの間行って聞いたら、それはありませんと言ってましたよ。あなた知っている。間違いない。全部記録されるの。それだったら、私はもう一度調査し直しますよ。きょうはこれで質問やめますけれども、それは本当。間違いありませんか。

○藤田説明員　間違いありません。

○寺前委員　この間私がちょっと調査してみたら、この事故の場合の異常現示を見た場合、それがどの地点でどのような異常を発見したのか。印字記録というのがありますよ。その印字記録は二ないし三キロ、いわゆる閉塞区間にどのぐらいのスピードで走っていたのか、ＡＴＣが正常に作動しているのかということを判断できるというものではない。だから、今回の場合も、印字記録はあるけれども、その間全体としてどうなっているのかということの発見はむずかしいということを関係者は言ってましたよ。だから、そこは少し研究する必要があるのじゃないかということを、私はその点で一つ感じました。 　それからもう一つ感じたのは、いま言ったように、フライトレコードのようなものが存在していないというふうに聞いたのですよ。だから、それでは、それはぼくはその当時のしゃべった記録を全部後で調査させてもらいますよ、聞かせてくださいよ、どういうことになっておるのか。これはいつからそういう飛行機のようなフライトレコードが設置されたのか、それもお聞かせいただきたいし、そうすると川口運転士のような問題でも、列車の中からどう言った、こう言ったと全部そのテープがとってあったら、非常に役に立つ。ぼくは飛行機のようなやり方が新幹線のような場合には、あって当然だと思うし、やられているのだったらそれにこしたことはないけれども、この間聞いた話ではそうではないので、それでは私は、というふうに思って、いま聞いたので、それじゃ私は改めてそれについて、この間の三月二十三日のやつのテープについてもお聞かせをいただきたい。 　それから前段のあれについては、いまの印字記録については、これは私は検討し直すべきではないだろうかということを思いましたのですが、その点についてもう一度お答え願いたい。

○藤田説明員　いま先生の御質問の前段の印字記録につきましては、御指摘のように、ある地点と次の地点の間で信号が変化した、またそのときの速度、ＡＴＣのブレーキが作動しているかどうかということが印字されまして、その記録はタイムベース、時間ベースになっていない。またキロベースになっていない。つまりその動作がどこの時点、どこの時期に行われたかということがはっきり確認できない。つまりその地点間の中で起きたということが記録されるという点で、御指摘のように、今後改善するいろいろな問題を持っておるということでございます。 　なお、運転士と指令との間につきましては、いま言いました報告としては、別の問題として、いわゆる信号現示の数字が言われているわけです。百十キロ信号がしかれているけれども、出ないという問題が出た。ですから、そういう点で乗務員の記録、言ったこと、それから翌日の助役ないし指導員に対しての報告、両方の乗務員からの申告を十分参考にして、どういう点に問題があったかということを調べております。ですから、そういう記録はございます。

○寺前委員　ちょっと重ねて聞くけれども、何時何分にこういうことが入っているというふうに、ちゃんと時刻としゃべっていることがばっと結びついたようになって、後々ちゃんと記録に残って、それが非常に役に立っていくというふうになっているのだろうね。ぼくは、だからそれは、後で事実をもって、資料をもって御説明をいただいたら結構だと思います。ぼくは、それは非常に大事な問題だろうとこの間感じましたので、そのことを重ねて聞くわけです。 　それからもう一つは、このＡＴＣ問題で一体異常事態というのは、当初、寿命では、信頼性において二十年ぐらいはいくだろうと言われておったのに、新幹線、十年たった今日、たくさんＡＴＣ問題でいろいろ新聞をにぎわすような問題が出てきているわけですね。そういう意味では、たとえばこの一年間に異常現示というのは、先ほどのような上位を示すのは少ないかしらぬけれども、下位を示すという形ででも異常はやはりあっただろうと思うのです。この一年間にこういう異常現示がどの程度出されているのか、それからＡＴＣの、当時言われておったことから考えて、寿命と信頼性を再検討する時期に来ているのじゃないかという問題があると思うのですが、この点についてどういうふうに考えておられるのか、どういうふうに対策をしようとしておられるのか、それについてお聞きしたいと思います。

○八木説明員　まず前段の御質問でございますが、ＡＴＣの現示が上位でなくて下位に瞬間的に変わる、私ども瞬時変化現象、こういうふうに呼んでおりますが、これは五十年度には月平均六十件程度報告が来ております。これに対しましていろいろな対策を実施しておりまして、最近では二十件程度となっております。これらはすべてＡＴＣの設計のフェールセーフの原則にのっとりまして、安全側に作動したものでございます。 　それから次の、ＡＴＣが老朽化しておるのではないかという御質問についてでございますが、いままでのところ、ＡＴＣ機器の老朽化に起因する事故は発生しておりません。しかし、ＡＴＣ機器もいずれは老朽化することが考えられるわけでございますものですから、関ヶ原の信号機器室におきまして、今年度から、いままで使っておりましたＡＴＣ機器を取り外して新しいものに取りかえまして、いままで使っておりましたものについては中を詳しく調べるなど、老朽化対策に万全を期しておるものでございます。

○寺前委員　もう終わりますが、この間お話をした二つの点、藤原運転士の御家族のお話を聞いておりますと、お父さんが七十八歳ですか、非常にお年なんで、息子がどうなるだろうかということで、周りの諸君たちも、せめて慰謝料の一部でも渡すべきだというような声が出ておったと思うのですが、こういう点について、藤原さんの健康がその後どういう状況にあるのか、御家族に対する問題を含めて、どういうふうに措置をとられたのか、とられようとしておるのかということと、もう一つは、限界測定車を走らすべきではないかということを指摘しておいたと思うのですが、事故後もう三ヵ月たっているわけですが、限界測定車を走らせて安全を図るようにしているのかどうか、この点について、最後にお聞きしたいと思います。

○藤田説明員　初めに、藤原運転士につきましては、現状、脳神経外科手術後非常に快方に進んでおりまして、担当医の話によりますと、職場復帰は可能と判断されているということでございます。なお、最近の容態は、食欲は旺盛で、自分でとっておりますし、また室内で歩行練習を行っているなど、漸次快方に向かっております。 　なお、家族の問題につきましても、十分めんどうを見ておりまして、十分な処置をいたしておりますが、家族からもいろいろ感謝されているというふうに伺っております。 　限界測定の問題につきましては、この事故後、すぐに支障物件があるかどうかということで測定いたしましたが、その後これをどういうふうに測定していくか。先ほど先生のお話にもありました川口運転士の日記の中に「おいらん」というような言葉がございましたが、そういう限界測定車を新幹線の方でいままで持っておりませんが、ふだん使っておりますいわゆる保守用車に仮設の限界を示す枠組みをしまして、それに各個所に矢羽根と申しますが、矢のようなかっこうをしましたものが、間隔は十センチないし二十センチ程度でたくさん刺さっているわけでございます。それで、これが限界に接触するとその矢が動くということで、これは限界を示しておる。その形がちょうど、くしがたくさん出ていますので、俗称おいらんなどと言っておりますが、一応暫定的にそういうものを早くつくって、今度全線にわたって測定するように、六月を目途にいま計画を進めております。それを今後恒久化するといいますか、定期化する問題については、そういう測定の後でこれを進めていきたいというふうに考えております。

○寺前委員　新幹線が次々と問題を起こしているだけに、十分によく見直しをやって、その現場で働いている労働者も安心して仕事をすることができるように、また国民も安心して乗ることができるように、あくまでも万全の措置をとっていただくことを強く要望して、きょうの質問を終わりたいと思います。

○鈴切委員長　次回は、公報でお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。 　　　　午前十一時三十五分散会