運輸委員会 第20号

○大野委員長　これより会議を開きます。 　国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道法の一部を改正する法律案を議題といたします。 　この際、参考人出頭要求に関する件についてお諮りいたします。 　本案について、本日、日本鉄道建設公団総裁篠原武司君及び理事平岡治郎君の両君を参考人として出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。 　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○大野委員長　御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。 　　　　—————————————

○大野委員長　質疑の申し出がありますので、これを許します。田畑政一郎君。

○田畑委員　国鉄総裁はカメムシというのを御存じでございますか。

○高木説明員　詳しくは存じませんが、米作等に被害がある虫ではないかという程度にしか承知しておりません。

○田畑委員　総裁は数字には大変明るい人だと聞いておりますが、昆虫のことは余り詳しくない。きょうは実は見本を持ってまいりましたので、ごらんいただきたいと思います。 　そこにありますのがカメムシともう一種類の標本でございます。そしてもう一つありますのは、そのカメムシが食べました米の標本でございます。したがって、そういう斑点米と申しましょうか、そういうことに相なるわけでございますが、ところでこのカメムシが米を食べますと結局米の価格に非常に大きな影響を持ちます。たとえば一等米、二等米は、そういう斑点米が一つありましても、これは一等、二等にはなりません。それから三等でございますと千粒の稲の中に一粒そういうものがございますと一等級下がることになっております。四等級では千粒に対して三粒、五等級では千粒に対しまして七粒となっておるわけでございまして、農家が米に対しまして非常に大きい努力を払っているわけでございますが、それによるところの被害と申しましょうか、そういったものも大きいわけでございまして、大変神経を使っておるところでございます。 　ところで、このカメムシは、草の生えておるところに生息をいたしております。国鉄は御案内のとおり最大の土地所有企業体でございまして、しかも平地に路線を相当持っておるわけでございますが、そういう意味で国鉄の線路はいわば虫の温床でございまして、特に最近は農家がたんぼに対しましては虫を駆除するための農薬を散布するものでございまするから、もし草を刈ってないと、たんぼの虫がほとんど線路に集まるということになりまして、これは現場の保線区の方に聞いていただくとわかります、線路を歩いていると虫が物すごく集まってきまして大変なことだというふうに聞いておるわけでございます。 　しかも、その中に、いまお見せいたしました、米の等級を著しく下げる、あるいは私どもの県では返品が来ております。それがあるために返品が来るようになっておりまして、そういう問題が生じておるわけでございますが、これに対しまして、国鉄といたしまして、そうした対策といいますか、どのような措置をとっておられるのか、まずお伺いいたしたいと思います。

○高木説明員　昨年の三月九日付で農林省の担当局長の方から国鉄の本社の方にも、稲のカメムシ類の防除対策について協力をしてほしいという御依頼の文書が参っておりまして、そこで私どもといたしましても、いまお触れになりましたように保線の方の仕事になりますので、保線の方の職員にその趣旨を伝えまして、特に除草に当たりましてこの問題を念頭に置くようにという指図はいたしております。ただ、御指摘のように国鉄が持っております用地の面積が非常に広い、しかもいろいろな形の用地がございますが、問題になりますのは線路用地で、非常に細長い土地を持っておるということでございます。このカメムシ問題以外にも除草問題ということについては、保線としては大変苦労をいたしておるところでございます。具体的に名案がなかなかないわけでございまして、いろいろ農薬を用いましたりあるいはまた人力によって除草するという、じみちな毎日の仕事を着実にやっていく以外にちょっとなかなか名案がないということでございますが、大変被害があるということで、そのことについてはよく職員に問題の所在を徹底をいたしておるつもりでございます。

○田畑委員　印刷をして持ってくるとよかったわけでございますが、昨年度国鉄がこの対策のためにとられました書面がございますので、参考として提出しておきます。部数が数部ございますので、後から持ってまいります。 　総裁にお伺いいたします。第一の書類は、いま総裁から御発言のございましたとおり、農林省が国鉄側に提出したと言われておりますところの三月九日の書類でございます。第二番目の書類は六月二十一日付になっておりまして、私の出身の福井県の、農政連が、この問題に対しまして建設省並びに道路公団それから県土木部長そして国鉄等に対しまして提出をいたしましたカメムシ駆除に関する要請書でございます。それから第三番目の六月二十五日付の書面は、国鉄福井保線区長がこの問題に関しましてとりました処置についてでございます。これを読んでいただくとわかりますが、線を引いてございますが、いわゆる国鉄は非常に切迫した財政事情にある、したがって草刈りはみんな自主的にやってくれ、その際に立ち会いだけはさせていただくという書類でございます。これは福井保線区一カ所ではございません。各所統一した文書が出ているわけでございまして、大体このカメムシというのは、火をつけて焼き払いましても、あるいは除草いたしましても、虫は逃げていくわけでございます。そうして、それが終わりますと今度はたんぼの方に帰ってくる、こういうことになります。あるいは、焼き払った場合には逆にたんぼの方に逃げていくということになるわけでございます。したがって、農林省の最初の書面でもございますとおり、農薬をもって駆除しなければならぬということになっておるわけでございます。その殺虫剤が国鉄は経費の関係でないわけでございますが、私いま直ちにこのことをどうと言うわけではございませんが、やはり農家が一生懸命つくる米に国鉄が被害を与えることはいかがかと思いますので、農薬をもって対処しなければならぬと思うわけでございます。いまようやくそうした虫が発生する時期になってまいりましたが、これにつきまして国鉄総裁の御見解を承りたいと思います。

○高木説明員　恐縮でございますが、そのカメムシの対策のための農薬をどういう形で使用をすることが一番効果的であるかということについて私ちょっと知識を持ち合わせておりませんので、時期が時期でございますから早速検討いたしまして、農家の皆さんにとっては大変重要な問題でございますから何らかの方法を考えなければいけないと思いますが、ここで御回答できないのをまことに申しわけなく思います。

○田畑委員　前向きでやっていただけますか。

○高木説明員　ちょっとその防除対策のことについていま知識がございませんので、まずそこからどういうふうにしたらよろしいか。農家の方と同じ時期にやるか何かしないと、向こうへ行ったりこっちに来たりということになってもいけませんし、どういうふうな方法がよろしいのか、ちょっと専門家に研究してもらって取り組んでまいりたいと思います。

○田畑委員　今度提出をされております国有鉄道運賃法改正案に対しまして御質問いたしたいと思います。 　まず、提案されております附則第十条の三でございますが、五十一年三月三十一日のたな上げ債務二兆五千四百四億円を除いた現債務の額が解消されることが必要なわけでございますが、この債務の金額は五十二年の赤字予定四千八百八十億円を含みまして一兆三千二百九十七億円と解釈してよろしゅうございましょうか。この点、鉄監局長にお伺いいたします。

○住田政府委員　今回の法定制度の緩和をいたします期間でございますけれども、五十四年度に収支が単年度で回復するというのが第一段階で、その後で五十四年度までに生ずる累積赤字を次の第二段階で解消するというたてまえになっておりますが、五十四年度末の段階で累積赤字が幾らになるかということについては、いろいろな想定がございますが、現在の段階ではまだ確定といいますか、明確な数字は申し上げにくいわけでございます。しかしいま御指摘がございましたように、五十一年度末に二兆五千四百億の債務のたな上げと積立金の取り崩しによりましてなお赤字が生じておりますし、本年の赤字もあります。また五十三年度の赤字もあるわけでございますので、金額としては一兆円を超える金額には当然なろうかと思います。

○田畑委員　五十年の赤字六百二億円、五十一年七千八百十五億円、五十二年予定赤字は四千八百八十億円、合計いたしまして一兆三千二百九十七億円、この後は別といたしまして、現在のところ確定、予定されるものはこの金額というように理解してよろしゅうございますか。

○住田政府委員　五十二年度の赤字が幾らになるかまだこれからでございますが、予算を含めますといま御指摘の数字になろうかと思います。

○田畑委員　この改正案によりますと、国鉄の累積赤字、負債が二兆五千四百四億円を下回るに至りましたときは、これは附則に言います弾力化法と言うのですか、この措置はとらないということになっておるわけでございますね。もしそういう事態が生じましたときには、いま改正案として出されております附則全体は廃止になるのでございますか、それともそのまま存続をされていくのでございますか。その点に関しまして、運輸大臣いかがでございましょう。

○住田政府委員　法律の扱いの問題でございますので私から答弁させていただきたいと思います。 　いま御指摘のように二兆五千四百億円を下回る赤字になった場合には、今回の暫定法というものは適用されないわけでございます。したがって、その次に運賃値上げをする場合には、原則として運賃法の本則の規定によることになると思いますけれども、私どもといたしましては、その状態は五十七年ないし五十八年を予定しておりますが、それ以降において運賃値上げをする際にどういう形で運賃値上げをすることが妥当であるか、その段階で検討をいたしたいと考えております。

○田畑委員　この法律は暫定的な適用ということで大臣の趣旨説明もございました。したがってあくまでも暫定的なものだと思います。としますならば、いま言いました二兆五千四百億を下回りました場合にはこの附則はこれを廃止するという手続を政府はとられるのは当然じゃないかと思うのです。これは政府自身の立法の際の考え方でございまして、これははっきりしていただきたいと思うのでございます。

○住田政府委員　ただいま申し上げましたようにあくまで暫定措置でございますから、暫定の条件が成就といいますか、暫定を続ける理由がなくなれば当然本則に戻るわけでございます。しかし、何分先の段階でございますし、その際における国鉄の財政状況はどうであるか、あるいは他の交通機関との競争関係がどうであるか、あるいは国鉄のシェアがどうであるかということを勘案しながら、その際に検討を要する問題ではなかろうかと思いますけれども、法律的に申し上げますと、いま御指摘のように暫定的な措置でございますので、暫定措置を必要とする条件がなくなれば当然本則に戻るということになると思います。

○田畑委員　私は本則に戻るということを聞いておるわけじゃないのです。これは先般も国会で問題になりましたが、原子力船開発事業団法というのがございます。「この法律は、昭和五十一年三月三十一日までに廃止するものとする。」という明確な規定があったわけでございます。それにもかかわらず、五十一年三月三十一日を過ぎましても、廃止に関する議決がなされないという理由でこの法律は生きていたというので先般の国会で論議されたところでございます。ましてこの附則はそういうようなことは一切書いてございません。政府は暫定暫定とおっしゃるが、暫定であるためには、いま申しました二兆五千四百億を下回る負債に及びましたその時点において、これを廃止するということをはっきり言うていただかないと暫定とは言えないのではないかと思うのです。また別の形で、なるほど一年間は二兆五千四百億を下回りましたが、この附則だけは存続させておいて、そしてまた翌年あるいは翌々年にそれを上回った負債が生じたときにはまたこの附則を適用する、こういう趣旨を考えていられるとするならば、政府の言うておられる暫定的な意味で出されておるものとは解されないのであって、その辺いかがですか、はっきりしていただきたい。

○住田政府委員　その点は、先ほど申し上げましたように、暫定措置を必要とする条件がなくなれば当然本則に戻るわけでございますので、その後で現在の附則の規定を適用してやるということはできないわけでございます。したがって、もしそういう段階でまた暫定措置といいますか、法定制度の緩和を必要とするような場合には新たに法律をつくるなり改正する必要があろうかと思います。

○田畑委員　くどいようですが、もう一度確認しておきますが、それでは二兆五千四百億円を下回るという事態が生じました場合には、この附則は二度と適用されないというふうに理解してよろしゅうございますね。

○住田政府委員　そのように御理解いただいて結構でございます。

○田畑委員　この法律は、実は大臣の御答弁によりますと、国鉄財政を再建いたしますために、運賃が法定化されておることが大変財政の弾力性を欠いておる、適宜的確な値上げができない、そういうことを国鉄当局が大臣に言うてきたので、大臣としてはこれをやってやろうということでこの法律を出されたという趣旨の答弁を聞いておるわけでございます。そういたしますと、これは総裁にお伺いしたいと思うのでございますが、この弾力法案が実行されますと、何人も聞いているので悪いのでありますが、大体どれくらいでこの赤字を解消できるといいましょうか、法律に言うような状態になり得るというふうにお考えになっているのか。特に私はこの問題について思いますことは、物価変動率というのはなかなか確定できないものでございます。しかし、赤字の際は一五％、黒字の際は五％、もちろんこれは上限でございますが、一応パーセントまではっきりと指し示されておるということは、何らかの計画といいますか、見通しがあってこういう確定したパーセントも出ておるのじゃないかというふうに思いますので、大体どの程度いけば再建できたというふうになれるのかということについてはお考えだと思いますので、お答えをいただきたいと思います。

○高木説明員　お尋ねのお言葉にもありますように、将来の問題でございますから余り明確なことはなかなか判断がつきにくいわけでございまして、私どももいろいろな形での試算はいたしておりますが、こうなるという十分の見通しを持って、自信を持って御提出申し上げるような計算がなかなかできておりません。ただ漠然と考えております。と言っては大変無責任になりますけれども、大体感じとしましては、五十四年度までに単年度収支の均衡が可能になるということでございますと、それから三年ないし四年経過しました後、したがって五十七、八年ごろには大体長期的にも収支が合ってくるということになろうか、したがって、附則適用期間というのはそういう時期までであろうかと考えております。

○田畑委員　さらにお伺いしたいと思うのでありますが、この運賃の弾力化の範囲についてでございます。運賃法の第三条には普通旅客運賃の決め方が書いてございます。六百キロまでは幾らあるいはそれ以上は幾ら、この決め方は当然ではございますが、今度の附則におきましては何ら制約を受けないといいますか、金額は別といたしましてその原則は破られない、六百キロという一つの区切りあるいは一律賃率、そういうものは破られないというふうに解釈してよろしゅうございますか。

○住田政府委員　いま御指摘の点は、現在六百キロで賃率を分けているわけでございますけれども、六百キロ以内あるいは六百キロ以上について賃率の上げ方を変える。たとえば三百キロまでは二〇％、三百キロから六百キロまでは一五％、または六百キロ以上は一〇％、そういうような賃率の改定が可能かどうかという御質問と思いますけれども、それは可能であるというふうに考えております。法律が定めております制限の範囲内で、いま申し上げましたような賃率の改定を行うことは可能であるというふうに解釈いたしております。

○田畑委員　それではいま一つお伺いいたします。 　これは運政審の中間報告書の中にもちらりと見えておるわけでございますが、特別運賃という言葉が見えております。 　　　　〔委員長退席、増岡委員長代理着席〕 この特別運賃という言葉はいかなる意味を持つものか、これは私定かにわかりませんが、問題は今度のこの附則の改正案に対しまして、これが通りますとそうした線区別運賃というようなことはその範囲の中に含まれておるのかどうか、この点お伺いいたします。

○住田政府委員　特別運賃の問題についてはまだ最終的にどういう形で行うか運政審の最終答申が出ておりませんので、この段階で確定的なお答えを申し上げることがむずかしいわけでございますけれども、現在の運賃法の運用といたしまして、これまでも、なお現在もやっているわけでございますが、擬制キロという考え方で特別運賃的な制度を採用いたしているわけでございます。そういう擬制キロというような考え方でこの問題を処理するかあるいは今後別の扱いをするか、最終答申を待ちましてさらに検討さしていただきたいと思っております。

○田畑委員　そういたしますと、この法律が通ることによりましていわゆる六百キロという一つの区切りは外れて、それを二百キロにするか百五十キロにするか、そういう裁量は国鉄当局の立案と運輸大臣の認可に任される、そういうことですか。

○住田政府委員　先ほどの説明があるいは十分でなかったかと思いますけれども、六百キロという限界を動かすことはできないわけでございまして、六百キロの範囲内で上限が仮に二五％といたします場合に、三百キロまでを二〇％上げる、その後を三百キロから六百キロまでは一五％にする、あるいは六百キロ以上は一〇％しか上げないというような措置は可能であるわけです。しかし現在六百キロまでが七円九十銭になっておりますけれども、そういうものを一律に四百キロまでは七円九十銭だというような限界を動かすということはできないと考えております。

○田畑委員　線区別運賃と申しましょうか、そういうものもかなり弾力的に臨まれるということでもございます。そういうことをいろいろ考えてみますると、これは運賃法の第一条の中におきましては運賃は「公正妥当」でなければならぬということがたしか第一番目に書いてあったと思います。そういった点からいいまして、こういったものまでかなり内容に立ち至ってまで弾力化されるということになりますと、これは果たして公正妥当と言えるかどうかという点も大いにやはり本国会においても議論になるのじゃないかと思います。そうした点はやはり大衆にとって、国民にとってきわめて重要な点ではないかと思うのです。だからそれらの点を含んでおるということは当初の段階からある程度明確にされておかないと、質問がなかったから言わないということだけじゃなく、やはりはっきりされておかないと、何だか通してしまって、あるいは通す通さぬという議論の際にもそういうものを避けて通るということは国会議員としての責任も問われますし、また提出されました運輸省あるいは国鉄当局の責任も私は問われると思うのですよ。だからそういう点が初めからかなり詳しく説明されてこなかったということは、私これは非常に遺憾であるというふうに考えるわけでございますが、ただ問題は、そういうことが運賃法第一条に言うところの「公正妥当」とか、もちろん原価という問題も一つ入っていますけれども、その他の問題等考えまして、それに抵触をしないかどうかということについては運輸省としてはどうお考えになっているのですか。

○住田政府委員　先ほど申し上げましたのは、今回の法律の運用といたしましてそういうような内容の賃率の変更はできるということを申し上げたわけでございます。しかしそういう賃率の変更が、いま御指摘のありましたように、「公正妥当」であるかどうかという点についてはもちろん運輸省でも検討いたしますし、当然国鉄でも検討する。また、運賃を審議いたします運輸審議会の場におきましても、先ほど出しました例が「公正妥当」であるかどうかということについての御判断を運輸審議会の方でいただくということになるわけでございまして、先ほど申し上げましたのは一つの例でございまして、「公正妥当」という点についての判断というものは客観的にあるわけでございませんので、いろいろな点を考えながら判断される問題ではないかと思います。ただ、この委員会で何遍も申し上げておりますように、やはり国鉄というのは他の交通機関と非常に厳しい競争関係に立っているわけでございますので、他の交通機関の運賃等勘案しながら運賃の値上げ額を決めていかなければいかぬ。それが適切な運賃値上げということではないかと思います。そういう裁量をできるだけ国鉄総裁に与えるというのが今回の改正の趣旨でございまして、ただ、国鉄総裁が考えている運賃値上げが「公正妥当」という基準に該当するかどうかについては慎重な判断が必要であろうかと思います。

○田畑委員　こういうような単に弾力化といいましても、いわゆる値上げ幅の弾力化というだけでなくて、その値上げ幅をさらに線区別とかあるいは距離に対しましても弾力化できるというような十分な可能性を持っているというか、それ自体を否定なさらないところのこうした法律でございますね。しかももしこれを弾力化いたしますと、極端な話でございますが、先般グリーン車の値上げをやった、ところが人が乗らない、それじゃ国鉄の方で少し値下げをしようじゃないかという案が出ました。運輸省の方でもっと抜本的に値下げしたらどうかという話も出ました。しかし現実にはこれは値下げにならなかった。ならなかったけれども、そのことは世上をにぎわしたことは事実でございますね。このグリーンでさえもそういうふうに動くのですから、これからは基本賃率につきましても、乗ったか乗らないか、あるいは一年に二回、三回と自由に動くということだって国会議員はチェックできないわけですよ。国会にその権能がなくなるわけです。そういうような運用が行われるということになりますと、これはまことに重大なことであると言わなければならない。われわれは、この問題について運輸省と国鉄当局にそこまで権限をお任せをしなければならないものであるかどうかということは慎重に考えざるを得ないという気持ちがするわけでございます。 　こういう点につきまして、運輸大臣、いかがでございましょう。この弾力化が通ったと仮定をしますと、あなたはどういうふうに運用しようとしておるのか、あなたの御見解をぜひお伺いしたい、こう思います。

○田村国務大臣　まず弾力化をいたします。そうしますと、国鉄総裁は新たににつくられるであろう総裁の一種の諮問機関とでもいいますか、委員会の意見を聞いて原案をつくる。それを運輸大臣に認可申請をする。運輸大臣はこれを運審の方へお回しする。運審で徹底した御審議を願う。公聴会等もどんどんやっていただく。その上で妥当であるということであればこれを認可する。これが弾力化の後の運賃決定のスケジュールであります。 　同時に、私は先般も当委員会でお答えをしたわけでありますが、国鉄あるいは運輸省が弾力化の後の収支均衡への道のり、あるいは累積赤字を解消するまでの道のりという点についていろいろと考えておる。ところが、ときに物価の動向あるいは他の交通機関との競合関係、いろいろな問題を勘案して、政治が官僚のつくった、あるいはつくるであろうこのスケジュールをチェックすることもあり得るわけであります。でありますから、私は公正妥当な運営が行われることを確信をいたしておるわけであります。

○田畑委員　運輸大臣はそうおっしゃいますが、私どもといたしましては、いままで基本運賃の決定につきましては国会の主要な論議でありました。国民も相当注目をしております。しかし、今後はこれを簡素化いたしまして、運輸大臣の認可だけで決まる。しかも、これはいま聞いておりますと、たとえばあるローカル線区とか新たに開通した線、そういうようなところにつきましても特別の擬制運賃を適用する可能性だってあるわけですね。そうなってまいりますと、それはなるほど営業対策上にはある種の利点は認められるかもしれませんが、国民全体から考えますと、私どもとしては必ずしも納得できない点があるわけですね。それほど大きなものをわれわれがここに権限をお任せすることはいかがかという感じがいたします。したがいまして、この問題についてはそのルールといいますか、そういったものについてももっとしっかりとしたものをわれわれの前に提示をしていただきたい。いま初めてそういうものが明らかになった。もう審議が終わりかかっているような状況で初めてそうしたものが明らかになるということでは、私はいささか政府のこの問題に対する対処の仕方について疑念を抱かざるを得ないわけであります。私はその点だけを強く申し上げておきたいと思います。 　それから次に、国鉄総裁にお伺いをいたしたいと思うのでございます。 　特に幹線もそうでございますが、ローカル線もそうでございまして、最近は合理化が大変進んでいるわけでございます。そうしてその合理化の中で、いろいろ新しい事態が発生いたしておると私は思います。 　たとえば営業関係の合理化によって無人駅がたくさんできております。ローカル線だけでも二千四百の駅に対してその二分の一の千二百駅が無人化されている、こういう状況でございます。そこではいろいろな問題がある。ただで乗る、いわゆる無札で乗って無札でおりる。あるいは虚偽の申告をして運賃を安くするというか、そうした無賃乗車があります。私の調べたところでは、以前はこういう問題は近くの人、通勤者といったものに限られておりましたが、だんだん無人化が定着をいたしてまいりまして、相当長距離から来る者がそうしたことを期待して乗ってくる人が最近はふえておるということを聞いております。 　それから、これに対しまして鉄道公安官等はときどき、恐らく月に二、三回ぐらいだと思うのでございますが、一斉取り締まりをやっております。あるいはまた集札掛も一斉取り締まりに参加をしております。そうしますと、まことに残念なことではございますが、正規に申告をして、私はこの駅から乗ったというふうに申告した者が疑われるという事態が各駅で生じておる。これによってたとえば青年期にあるような方々は大変傷つけられるという問題が生じております。 　それからまた、本来八時以後は集札を行わないということになっている駅に突然集札が行われる。旅客はきょうもだれもおらぬだろうと思って通り過ぎようと思いましたところ、そこで網にひっかかる。おらぬという約束じゃなかったかと言うて旅客の方が逆に国鉄に契約違反を責めるという場面もございます。またある駅では、そうした取り締まりを行いましたところ、翌日、いわゆる無人駅でございますから駅舎の窓ガラス等が全部破壊をされておった。お礼参りといいますか、だれもおらぬわけですから腹いせにやられる。こういうような事件が各所で発生をしておるということを聞いておるわけでございます。 　また保安対策といたしましても、駅に電話一つない。もちろんこれは国鉄関係の電話ですが、一つもないというところがございます。列車が接近いたしましても接近のベル一つもないという状況でございます。もちろん、あるところも若干はあると思います。 　また、駅舎が浮浪者等の住み家になって、これを追い払ったとか、あるいは火遊びの跡があったとか、どうしても破壊の率が大きいとか、雪が降った場合における危険度が大きいとか、こういう問題がたくさん出ておるわけでございます。 　私はこれらの問題を調べまして率直に思うのです。いわゆる駅員がだれもおらないということによって犯罪的なものが——だれもおらないのですからただで乗るのは犯罪と言えるかどうか知りませんが、ある日に限ってこれを犯罪とされる場合があるのですね。だれもおらない、投げ捨ててある品物のようなものでございまして、ときどき拾って食っても文句は言わないのですが、ある日食ったらそれが犯罪として料金が取られるということがあるわけでございます。こういうような運営を全国的になさっておることはいかがかという感じを私は持つわけでございます。 　しかし経営対策上それもやむを得ないのだとおっしゃられればこれはなんでございますが、少なくとも最低一名の駅員と申しましょうか、あるいはそういったような者を配置すべきではないかということをしみじみと感ずるわけでございます。特に青少年がこれらの最大の被害者になっておるということを考えますと、そういうことを考えるわけでございますが、総裁、この点についていかがでございましょう。

○高木説明員　無人駅にはいまお触れになりましたようないろいろな問題を伴うということは承知をいたしております。いろいろ気は使ってはおりますけれども、駅に駅員が配置されていない場合は、やはり多少ともサービスがどうしてもダウンするわけでございまして、その点はいろいろ配慮をいたしてはおりますが、駅員がいる状態と一〇〇％同じ状態にしておくということは現実問題としてできないわけでございます。でございますから、全部を全部無人駅にしておるわけではないわけでございまして、乗降客の数が相応にあるというような場合には、国鉄の職員ではございませんが、たとえばだれかほかの方に委託をして、ある程度、軽度の管理をやっていただくというようなこともやっておるわけでございまして、したがって、無人駅にするか管理駅にするかというあたりにつきましては、いま御指摘を受けましたようなことを考慮しながらやっていかなければならないというふうに思っております。 　しかしながら、いずれにいたしましても、一日の乗りおりの人数が非常に少ないという場合には、経費と収入とのアンバランスが著しく大きくなりますので、やはりある程度そういう施策を今後とも進めていかざるを得ない。明治、大正あるいは昭和初期の時代と違いまして、わが国の人件費水準というものは上がってまいりましたわけでございますので、これは非常に望ましいことでございますが、人の使い方というものの能率、効率ということは経営の際にはやはり考えざるを得ないわけでございまして、お言葉ではございますが、無人駅あるいは委託駅という制度そのものについては今後ともやらざるを得ない。ただ、そのやり方については十分注意をしていくというふうに考えておるわけでございます。

○田畑委員　総裁、国鉄はやはり企業サイドに立って、これから職員打って一丸としてがんばらなければならぬとか、あるいはサービスの強化をしなければならぬとかということになっておるわけでございますが、私の質問しているのは特にローカル線問題でございますが、ローカル線等におきましてはこの無人化がますます促進される、貨物取り扱いも撤廃していく、こういう方針が出ておりますね。そうすると、こういうところに対しては何をサービスしようとしておるのか。具体的なそのサービスの方法というものは何なのかということを思うのでございまして、何かお考えがございましたらお伺いしたいと思います。

○高木説明員　先ほどちょっとお触れになりましたが、安全ということは非常に重要でございます。そういう意味で、列車接近を知らせる警報装置というようなものは整備をしておかなければなりませんし、それからまた、雪のときのプラットホームに積雪があるという場合の対策というようなことも考えなければいけませんし、それから列車の情報をお客さんに知らせるという意味で、隣の駅から放送するというような施設も考えなければいけないでございましょうし、そういう点でいろいろ配慮することは必要でございましょうが、いずれにしましても、一人の人がそこにいなければならないほどの仕事の量がないわけでございますので、サービスが落ちますけれども、他の方法でもってサービスの落ちる程度が少なくて済むように努力をする以外に方法はないかと思います。

○田畑委員　国鉄のサービスの重点がそういうところへ向いておるということはわかりました。ただ、人間がおらないということにつきましてはいろいろ見解の相違がございまして、私は郵便局を大変興味を持って見ているのですが、郵便局というのは日本の一流の銀行をしのぐ、銀行にしてみれば世界第一の銀行になっているのですね。これはどんな山間僻地においても、住民と密着をしておる最小限度の人、拠点があるというところにこの原因があるというふうに私は見ておるのです。それと国鉄の経営とを同一に論ずることはあるいはできぬかもしれません。しかしまた、国鉄の経営もそういうものにならうべきものもあると私自身は思っております。したがってこの点につきましては、さらに今後国鉄の経営の合理化問題で総裁ともいろいろ意見交換をしてまいりたいと思います。 　次に、ローカル線におけるところの線路の補修体制についてお伺いをいたしたいと思います。 　実は、私は、七尾線では大変線路が傷んでおるという資料を受け取っておりまして、国鉄当局にも差し上げてございます。しかしこれは単に七尾線だけの問題ではなくて、国鉄ではかなり普遍的なものではないかと思うわけでございます。こういう線路を補修いたしますために、国鉄は昭和四十三年ごろ、補修近代化政策を打ち出されました。そうして中型編成機械によるところの定期修繕方式というのを確立されたわけでございます。この中編機械というのは、私、一そろえ幾らぐらいするものか存じておりませんので、幾らぐらいのものか教えていただければ大変いいと思うのでございます。 　そして、この中型編成機械によるところの補修体制は、果たして全国的に十分な稼働率を持って稼働されているや否や、この点について私が調査いたしましたところによると、稼働率が非常に悪い。原子力発電所よりまだ悪いというふうに私は思うのでございます。まず七尾線におきましては、人員不足のために、いわゆる中型編成機械によるところの定期修繕方式は、最近はほとんどとられておりません。この点をやらないとだめなんじゃないかというふうに私は思います。 　それからまた他の線区を見ますると、この中型編成機械はたくさんの機械を入れますから、夜間に動かすことになっております。その夜間に動かしますためには、昼のうちにいわゆる材料の配置、それから夜間における作業の、特に電灯設備、そういったものを用意しなければなりませんから、これを動かすのに、ある保線区では昼二十二人の人間が必要でございます。夜に同じくこの機械を持って現場に出かけましたときには、二十三人の人間が約六時間にわたって作業をいたしております。その翌日は、今度は明け方から八人の人間が入りまして、前日用意いたしました照明設備その他を撤去しております。合計五十三人の人間がこの中型編成機械で作業をいたしまして、まくら木七十本それから総づき二百メートルを完了いたしておるわけであります。 　もちろん国鉄はそれに対して夜勤手当その他を支給しております。ところが、在来の補修ですね、この機械を用いないと、昼間人間十人によりまして、まくら木が大体四、五十本、総づき百五十メートルを処理できると言うのです。機械を使いますると、かえって人間がたくさん要って、そして金も要るというところもあるのですね。これは必ずしもそこにあるまくら木を全部敷きかえるわけじゃありませんから、飛び飛びに敷きかえるわけですから機械の効率が悪いわけですね。七尾線などのようにみんな敷きかえなければならぬというところでは中型編成もいいと思うのでございますが、そういう結果が私ども調べた結果出ておるわけでございます。 　そうしますと、この中型編成機械というのはたくさん買われていましたけれども、これの効率は上がっておらぬのじゃないか、また保線の要員というものを極端に削減をした結果、機械自身が使えないというところにきておるのではないかという疑いを私は持つわけでございまして、もっと効率ある方法によってローカル線の荒廃した線路を立て直すという姿勢が今日国鉄には必要なのじゃないか。実際、私がいただいている資料でも、一部の線区では本当に危険きわまりないという——これは外へは発表しておりません。組合があるとかなんとか言いますが、外部へは出しておりませんが、内部ではもう戦々恐々としておるという報告をもらっておるところもございます。 　これらの点について、国鉄は効率ある、もっと有効に金を使うような保守体制をつくってもらうということを私は考えるわけでございまして、これに対する所見をお伺いしたいと思います。

○高木説明員　保守体制問題は、いま国鉄がいろいろな面で持っております問題の中できわめて大きな問題でございます。かなり前からだんだんその機械化を進めてまいったわけでございますが、機械化を進めていく段階において、いささか指導方針といいますか、やり方が画一的であり過ぎたという感じのいたす点が一つと、それから機械に対応するだけのいろいろな技能というものの訓練、そういう点においていささか欠くるものがあったのが一つ。その他のいろいろな事情もございますが、この切りかえが、いまから反省してみて必ずしも十分でなかったということを痛感いたしておるわけでございまして、数年前からその点は本社でも気がついておりまして、そこで、いまそれをどういうふうに変えていくかということを真剣に討議をし、一部実施に入っておるところでございます。 　ただ問題は、保守がうまくいってないというのは、保守の部面の責任といいますか、その問題も大いにありますけれども、同時に、実は、全国的に見ますと列車の間合いが非常に少なくなりまして、つまり列車のフリークエンシーが多くなりましたものですから、それによって保守ができにくいという面もありますし、それから保守の担当の者とその他の担当の者との連携の問題というような問題がいろいろありまして、実にありとあらゆる処置をこれから考えていきませんと切りかえをスムーズにやることができないわけでございます。 　それで、数年前からやってまいりましたのがいささか実りがあるわけでございまして、率直に申しますと、レールの状態は、どちらかというと現状を維持できなくてだんだん悪くなるという方向があったやに見受けられますが、ごく最近に至りまして、ようやくいまより悪くなることだけはどうにか食いとめられる程度の状態に稼働率がだんだんとよくなってきてはおります。ここ数年、比較してみますと、年々少しずつ能率、稼働率が上がってきておるわけでございます。たとえば、新幹線で半日休ませていただくというようなことをいたしましたが、あれに類することを在来線においてもぼつぼつ始めておりまして、そういうことによって長い間合い、長大間合いと申しておりますが、保守のために長大間合いをとって、そのときにまとめて相当直すというようなこともいたしておるわけでございます。 　それから、同時に軌道あるいはまくら木を強くする、レールの丈夫なものを使う、あるいは軌道につきましても、木まくら木だけでなくてコンクリートまくら木を使うというようなことも考えておりますし、さらには、路盤そのものをいまの形のものからもう少し強いものに変えていくということもいたしておりますし、また新線に当たりましては、鉄道建設公団にお願いをいたしまして、新しくつくりますときに保守に手間がかからないように、初度投資は少しよけいかかります、ぜいたくなものになりますけれども、後で保守に余り手間がかからないようにということで配慮をしております。 　あれやこれや手を打っておりますが、余りにもボリュームの大きな問題でございますので、目に見えてよくなるというところまではなかなかいきませんが、いま御指摘の点は十分気がついている点でございまして、そして本社内におきましても、保守の分野の人だけでなくて他の分野の人が共同して、これに対してどういう対策をとるべきかというようなことを研究し、基本的には考え方が大体まとまってきて、一部は実施に移りつつあるという現状でございます。

○田畑委員　いま私が申し上げたとおりでございまして、これらについて改善の措置を講じておられるということでございますので、この点はこれでおきたいと思います。 　さらに、これに付随いたしまして一つだけ申し上げておきたいと思いますのは、大糸線問題でございます。 　御案内のとおり大糸線というのは、新潟県の糸魚川から長野県の松本の方向へ行く線路でございまして、これは冬季間は大変雪が多いわけでございます。そして、この線路に並行いたしまして百四十八号線という国道が走っておるわけでございますが、これは冬の期間は四カ月、ことしは六カ月間、いまもまだ通れません。六カ月間ストップでございます。糸魚川市の平岩というところがあるのでございますが、糸魚川からその平岩に至りますまでの間ですね。糸魚川の旧市内は除きまして村部でございます。この村部に五千人の住民が住んでおります。小学校は三つ、中学校が一つございます。本年の大雪の際には、道路はもう全然通れませんから、結局汽車でもって救援物資を幾たびか緊急輸送をいたしております。 　私はこの線路を視察いたしました。そうしたところが、なだれの個所に番小屋がございまして保線区員が番をしているわけです。そうしてそこには、いまも言うとおり設備らしいものは全然ございません。そうしてあるときにはなだれに対しまして発煙筒をたいて、その雪の中を百五十メーター走って列車をストップさせて何百人かの人間の命を救うということをやっております。動力車に乗っておる者も命がけなら、それを線路で何カ所かで番小屋に入って番をしておる保線区員も命がけでございます。本当にこういう職員の非常な力によってこの線は守られてきたというふうに私は思うわけでございます。 　そういう点を考えてみますると、この線に沿うております百四十八母線には、糸魚川市長の言うところによりますと、年間十億円ずつの工事費をつぎ込みまして、そうしてさらにあと五十億円かけまして、三年ないし四年かけてこれを冬でも通れるようにしたい、こうなっておる。ところが、それに対して国鉄の方はどうか。それほど大きななだれ個所を持ち、一晩に一メートル降る、しかも五千人の住民の命を守った国鉄は一体どうなっておるのかというと、国鉄はこの災害復旧費として、五十二年度計画で三カ町六千万円だけ決められておる、一億に満たない。これでは道路に対して国鉄が負けるのはあたりまえだと私は思う。しかも道路は車が通るだけです。こちらは大きな機関車が何百人かの人間を引きずって通るのです。振動は大きいのです。なだれの危険性は何倍か大きいのです。そういうところがあるのです。これに対して一体国鉄当局としてはどのような措置をとられようとしておるのか。私は職員の人にも大変申しわけないと思うのです。こういう人は国鉄の経営に不満を持っています。それだけ真剣にやっているのですから、私はそういうものにこたえるための積極的な措置を講じなければならぬのじゃないかと思うわけでございますが、総裁の答弁を求めます。

○高木説明員　全国でいろいろなところがございますが、大糸線、身延線といったようなところは非常に環境のよくないところに線路が敷設されておりまして、非常に悩みの種になっております。雪のときあるいは雪解けのときが特に危険があるわけでございますけれども、それ以外のときにも落石の危険がございますので見張りの人を配置をするというようなことが大糸線、身延線では行われておるわけでございます。いまどき科学の発達した時代に見張りを立てるというような措置をしなければならない現状はどうも余りふさわしくない、適当でないと考えられますので、何かもう少しいい方法はないかということを時折研究を命じておりますけれども、さてこれをある程度完全な姿にまで直しますにはきわめて巨額な修復費を要するということになりますので、またそういう地域はほかにも、程度の差こそあれ大糸線、身延線以外にもございますので、現実問題としてそれだけのお金の手当てができないという現状にあるわけでございます。 　そこで、先般来、まだ私が正規に他の官庁にお願いに出るとかなんとかというところまではいっておりませんけれども、災害対策あるいは災害予防ということについてもう少し財政的に何か措置をする必要があるのではないかということで折々研究はさせております。 　　　　〔増岡委員長代理退席、委員長着席〕 また、しばしば多くの場合に鉄道だけじゃなくて鉄道とほかの施設とが並行的にある場合がありますから、そういう場合には他の施設のためにも安全対策をとっておくことが必要なわけでございますので、もう少し他官庁と歩調をとってやっていく方法はないかというようなことを研究させておりまして、総理府筋なりあるいは国土庁なりにもぼつぼつ呼びかけをいたしておるところでございます。これは何とかしなければなりませんし、またそうかといって現状の大糸線なり身延線なりの経営収支からいいますと、なかなか思い切った措置をとれませんので、普通とは違った何か考え方を導入する方法はないかということを検討しているところでございます。

○田畑委員　ぜひ大糸線等の職員が、道路も詰まっているのに職員が一生懸命やっているというこういう点については、総裁として何としてもやってやるということをお願いしたい、こう思います。 　続いて、ローカル線というのは一体何なのかということについてちょっとお伺いしたいと思うのであります。 　国鉄の言うところによりますると百六十六線、九千二百キロ、収支係数は全体を通じまして五十年度四九三となっておるのでございますが、これをローカル線というというふうに運輸省の方でも理解されておるのかどうかということです。

○住田政府委員　幹線、地方交通線の区分というのは、特に法律で定めているわけではございませんで、これは国鉄の中における経理上の区分として行われているわけでございます。したがいまして、地方交通線というのは一体何かということになるとまだ問題があるわけでございまして、この委員会で何遍も御答弁申し上げておりますが、地方交通線対策としていろいろ対策を講ずる場合に、一体地方交通線の範囲というものはどういう範囲が妥当であるかというようなことをいま御検討いただいておるわけでございます。 　現在九千三百キロということを言われておりますが、これは一応鉄道特性がないといいますか、国民経済的な立場から道路輸送との費用比較をいたしまして、むしろ道路の方が有利ではないかと見られるような線が九千二百キロであるということになっているわけでございます。

○田畑委員　そうしますと、運政審によるところの中間報告書というのがございますが、この中間報告書で言うローカル線というのは、国鉄の言うところのいわゆる九千二百キロという地方交通線とはまた違った意味を持ってくるというふうに理解しなければならぬのですね。それでよろしいのですか。

○住田政府委員　最終的に答申が出ていないわけでございまして、いま運政審で御検討いただいておりますのは、いわゆる地方交通線の中で対策を講ずる必要のある路線がどれくらい、どの範囲のものであるかということを御検討いただいているわけでございます。したがいまして、従来地方交通線と言われております九千二百キロ全部が必ずしもその対象になるわけではないわけでございます。 　そういう対策が講ぜられた場合に、仮に六千キロとか七千キロが対策の対象であるといった場合に、その残った二千キロないし三千キロ、まあこれはどうなるかわかりませんが、一応例として申し上げるわけでございますけれども、残ったものが一体どういう概念になるのかというようなことは、今後の問題かと思います。そういうものが幹線になるのかあるいは従来どおり地方交通線というような呼び方で呼ばれるのか、そこら辺は今後対策を講じた後で出てくる問題ではないかと思います。

○田畑委員　そういうふうに理解はいたしますが、やはりこの問題は非常に古くから言われている問題でございますからね。だから、運政審それ自身の結論だけでなくて、運輸省としてやはり前向きに、大体ローカル線というのはこの程度のものだというようなことは、もう今日ではわれわれの前にある程度、それは二つや三つの線がどこへいくということでなくして、この程度のものはこうなんだということぐらいはやはり示せるようでないと、私は、国鉄赤字の大きな原因になっている問題でございますから、だからわれわれが同じ土俵の場で議論をすることはできないのじゃないかと思うのです。この点非常に遺憾であるということを申し上げておきたいと思います。 　そこで、この中間報告なるものはどの程度の権威を持った報告であるかということについてお伺いしたいと思うのでございます。 　これともうすっかり内容の変わった結論が出るとは思いませんけれども、しかしあくまでもこれは、小委員会というのですか、その程度のものでございまして、運政審それ自身のいわゆる中間報告というものでもないように思うわけでございまして、その権威がどの程度あるのかということでかなり議論も違ってくるのではないかというふうに考えておるわけでございます。 　それと、第二の問題といたしましては、今日までこの種のものはもう十年も前から言われておったわけでございますね。しかし現実にずっと経過をたどってみますると、必ずしも、そのときどきで定められたいわゆるローカル線対策というのは、うまくいっておるというふうには考えられません。現に一番端的な例が、ずいぶん前に出されました八十三線廃止論というようなものにつきましても、わずかキロ数にいたしましてはその一割にも満たない程度しか処理できなかったということがございまして、仮にいま中間報告として出されているこの内容に沿うような答申が出されたといたしましても、果たしてこれはうまくいけるかどうかということについて非常な疑問を持つわけでございます。この点について、どのような考え方を持っておられるかということをお伺いしたいと思います。

○住田政府委員　運政審の小委員会でございますけれども、これは運政審の中に設けられている小委員会でございますので、手続上の問題はございますけれども、小委員会の最終答申がまとまれば、それは運政審の答申であるというふうに私どもは理解いたしております。 　御指摘のように、これまで何遍も地方交通線問題についてはいろいろな対策が講ぜられてきたわけでございます。そのいずれもが成功しなかったということは、御指摘のとおりであろうかと思います。今回、運政審の方でいろいろ御検討をいただいておるわけでございますが、確かに御指摘のように、果たして運政審の答申が出たから、それによって地方交通線問題がすべて解決するというような安易な考え方は私どもも持っているわけではございませんが、今回いろいろ御審議をいただく際に、従来うまくいかなかったことについての反省をいたしておるわけでございます。一つの大きな反省といたしましては従来、いまお話がございました八十三線区の問題にいたしましても、あるいは四十七年のときに三千四百キロを段階的に廃止するというような対策が講ぜられましたときにも、一方的に廃止するというような前提があったわけでございます。そういうような運輸省、政府あるいは国鉄の方で一方的に廃止するということでは、なかなか話が進まないのではないか。やはり国鉄再建対策要綱にも明示いたしておりますように、地方交通線問題というのは地域住民にとって非常に重大な利害関係のある問題でございますので、地域住民と十分話し合いをする必要がある。地域住民との話し合いの段階で幾つかの案をつくって、その中から選択をしていただくということでなければ、この問題の解決はむずかしいのではないか。廃止ということだけでは地域住民の方もなかなか納得されない。そういう意味で、今回の中間答申の中ではＡ案からＤ案まで出ております。Ｄ案がいわゆる廃止でございますが、廃止以外にＡ、Ｂ、Ｃという別の選択もあるわけでございます。特にＡ案の場合で申し上げますと、現在私どもといたしましては地方の中小私鉄に対しまして赤字を国と地方公共団体でやっております。この場合には運賃もかなり高い運賃を取りまして、地域住民の納得をいただいた上でそういう高い運賃を取っているわけでございますが、そういう高い運賃を取ってなお生ずる赤字については、国と地方公共団体が損失を補てんするということの一つの前例もあるわけでございますので、そういうような方法を選択していただく余地も十分あるわけでございます。そういうことで、従来うまくいかなかった点を反省いたしまして、今回は幾つかの選択案をつくって地域住民と十分話し合いをして、その中で問題を解決するという方向でまいりたいと思います。だからといって、直ちにこの問題が解決するというわけではございませんけれども、そういう方向で最終答申が出ましたら努力をいたしたいと考えております。

○田畑委員　私は、今日の省エネルギー化あるいは大都市における過密解消といった問題とか、あるいはまた地域開発、民生安定の関係から見まして、ローカル線を全部簡単に切ってしまうということについては、私個人としては余り賛成できません。これらにつきましては、この問題がさらに発展をいたしました際に議論を申し上げたいと思うのでございますが、ただそれとは別に、いつもいろいろ問題になっておりますことは新線でございますね。新しい線がどんどんできておる。すでにこの中間報告では、自動車に移行するという案が四つの案の中の二つを占めておるわけでございますが、しかしそういう状況の中で新線の開設ということが言われておるわけでございます。これの関係を運輸省としては一体どのように考えられておるのかということでございますね。しかもこの中間報告を見ますと、ここに「ＡＢ線の取扱」という項目がございまして、「日本鉄道建設公団が建設する地方開発線及び地方幹線についても、（１）に準じた」——いま言った四つの方法に「準じた措置を講ずることが適当と考えられるが、」こうなっているのですね。具体的方法は任せるにしても、「考えられるが、」と言っているのです。そうすると、もうあすできる線路あるいは三年先にできる線路についてさえも、ここに運政審の中間報告はこう言っているわけでございまして、今度もし大筋こういう形で報告書が出てまいりますと、これは新線の開通というものも問題になってくるし、あるいは開通した翌日に廃止というようなことも議論しなければならぬこともあり得るわけでございます。また開通をしようと思って建設している線路についても、その途上においてどうするかということについて議論しなければならぬということになるかと思うのでございます。これにつきまして、運輸省としてはどういうふうにこれを考えておるかということをお伺いしたいと思います。

○住田政府委員　いわゆるＡＢ線につきましては、いま御指摘ございましたように中間答申の中でも、先ほど申し上げましたような方法で解決したらどうかというふうに指摘をされているわけでございます。最終的にはもちろん最終答申が出てからの問題となると思いますけれども、私どもといたしましてはＡＢ線について地方公共団体の方が私どもの方にお見えになる際には、こういう方法で検討してもらいたいということをいろいろお話し申し上げているわけでございます。まあＡＢ線の中には、いまお話がございましたように、現在すでにかなりできておって数年先には竣工するというものもあれば、現在手をつけたばかりのものもございますし、ある程度進んでいるものとかいろんな進捗状態であるわけでございます。したがいまして、一律にどうするということの選択もむずかしいかと思いますけれども、いま申し上げましたようにすでに完成に近いものについては、選択の余地というものはあるいはＡ案程度しかないのかと思いますけれども、そういうような話し合いを地方公共団体の方とお話をしておりますので、ＡＢ線につきましてはいろいろ問題もございますけれども、いま中間答申で出ております四つの案のいずれかを地元で御選択いただけるというように考えているわけでございます。

○田畑委員　そうすると、くどいようですが最近に開通するものについてはまあＡ案しかないだろう——これもあくまでもいまの考え方でございますが、——とお思いになるし、それからまたかなり将来にでき上がるものにつきましては、この中間報告が出る以上それに沿った何らかの方策をしなければならないというようなお考え方を、鉄監局長はいま持っていらっしゃるのですね。そういうように理解してよろしゅうございますか。

○住田政府委員　そのとおりでございます。

○田畑委員　わかりました。 　次いで私はお伺いしたいと思うのでありますが、最近開通するかもしれないという線についてでございます。たとえば私が調べました文書によりますと、昭和四十七年の衆参両院の決議によりますと、それにはすでに油須原線それから追分線という言葉が見えます。これはほとんど完成しているのに何をしているんだ、こういうことが見えるわけでございます。それから、いま言いました追分線は昭和四十四年の監査報告か何かにもすでに見えるわけでございます。そういうようにずいぶん早く完成をしておるように言われておりますこれらの線がなぜ今日まで開通もせずに放置をせられておるかということにつきましては、線路を廃止しようというときに新線が建設される問題とともに、それにまさるとも劣らぬ疑問を抱かせるものでございます。そのほか、最近建設をされて恐らく一、三年のうちにできる線路といたしまして、先般私も視察をしたのでございますが、丸森線、あるいは、北海道は行きませんでしたが、石勝線とかいうようなものがあるのでございますが、これらは一体どういうわけで常業がおくれているのかということをお伺いしたい思います。

○高木説明員　各線区ごとにいろいろ事情がございますので、本来ならば一線区ごとの事情を申し上げなければいけないかもしれませんが、最近特に問題になっております北海道の石勝線を例にとって申し上げますと、あらゆる建設の場合に鉄建公団の方から私どもの方に御協議がございます。御協議が二回ございまして、最初に、路盤工事をやるときにこういう規模でこういう場所をとってこの程度の施設をしてということで御協議をいただきます。それから、さらに完成が近づきましてから開業設備の協議をまた受けるわけでございます。これは営業するのについて鉄建公団の方でいろいろ施設をしていただくわけですけれども、運転が始まりましてからの私どもの都合との関係がございますから、その段階で協議を受けるわけでございます。 　石勝線は、大体路盤ができ上がりまして、開業設備の御協議をいま受けておるところでございます。実はかなり前、もう一年以上前に私どもの方に御協議があったわけでございますけれども、私の方が実はちゅうちょいたしておりますのは、これを営業開始いたしますとその借料を公団の方にお支払いをしなければならないわけでございますが、公団の方にお支払いをいたします借料が年額で大体六十億円ぐらい払わなくちゃならぬわけでございます。そのほかに、この場合には線路が遠回りをしておりますものを短くつなぐということになります関係で、いままでのやり方でございますと、それができますと今度はお客さんはふえませんでただ収入が減るだけというかっこうになります。しかしもちろんお客さんの方は早く目的地に到達しますから便利にはなるわけでございます。それの収入の減少というのがいまのベースで大体二十億くらいになります。したがいまして、この営業をお引き受けいたしますと、概数でございますけれども、それだけでまた年額八十億赤字がふえるということになってまいるわけでございまして、現在国鉄の再建問題を論じていただいておる機会にこれをお引き受けするのはちょっとどうかということもありまして、私自身の判断としてちょっと迷っておるわけでございます。 　しかし、もう余りにも長くなりますので、近々これに対して、私どもいつまでもそういう状態に置いておくわけにもいくまいという判断にだんだんいまなりつつあるところでございます。石勝線というのは非常に典型的な大きな例でございますから、各線とも皆そんな何十億という問題だとは言えないのでございますけれども、多かれ少なかれ似たような問題があるわけでございまして、私どもといたしましてはこれはずっと昔からの懸案の路線でございますのでいたし方ないとは思いますけれども、今後の問題としては、どこに新しく路線を引くかということは高い立場でお決めいただいて結構でございますけれども、それの赤字は全部おまえの方で引き受けろというのはいかにもどうも困るわけでございますので、何らかの対策を改めて考究していただかなければならぬ、今後やるものについてはそうしていただかなければならぬと考えておりますが、私自身にもまだ名案がないという現状でございます。 　大変おくれておりますことは、むしろ鉄建公団の方の責任ではなくてわれわれの方の問題でございますので、私からお答えした次第でございます。

○田畑委員　この新線の建設は十年以上にもわたる路線が多いわけですね。長期にわたっている。だから経済的にもその地域の情勢は相当変わってきているんですよ。だけれども、ぼつぼつ建設がなされている。全部にわずかずつ金がつぎ込まれているということでございまして、これは国民の目から見てもわれわれから見ましてもまことに非能率的なやり方だというふうに思わざるを得ないわけです。どこか一点集中でやるというような重点主義を貫くべきではないかと思うのでございますが、それはともあれ、すでにＡＢ線だけでもあと三十一線、また路盤未着工の線を加えますと四十線の線路を建設することになっておるわけであります。またＣＤ線では九線予定をいたしておるわけであります。こういう問題につきまして、その経営費並びに借料等については、国鉄の経営を圧迫することは当然考えられるわけでございます。 　これは国鉄総裁にお伺いしたいのですが、あなたのおっしゃる高い立場でございますね、高い立場でつくったので線路を受け取れというときに、その線路をつくることに関して国鉄は発言権といいますか、協議されて発言をする機会があるのかということが一つと、それから、つくったから受け取れと言われたときにこれを拒否する拒否権というものがあるのかどうか。これをちょっとお聞きしたい。

○高木説明員　つくるときにはどれをやるかというのは例の別表で決められておるわけでございますから、別表で決められるについては審議会にかけられるという段階があり、その審議会には国鉄総裁も、そのポストとして総裁という職の人が委員になっておりますから、発言をする機会はあるわけでございますけれども、そこで決められればそれに従わざるを得ない。建設が決まりますと、初めから法のたてまえで国鉄が経営することになっておりますので、この場合にはお断りすることはできないことになっておるわけでございます。法律的にはそうでございますし、また実際問題といたしましても、ごく一、二の例を除きましては現在の路線は昔国鉄が自分でつくっておったわけでございまして、途中から鉄建公団ができましたときに引き継いで鉄建公団の方につくっていただいたということで、もともとはうちの仕事であったわけでございますので、今度法律論とは別に実情論といたしましても、そう簡単に突っ返すといいますかほうり出すといいますか、そういうことはできない。実情論としても、もともとうちで始めたことでございますので、余りにも昔の話でございますけれども、それにしても国鉄が始めたことでもございますので、なかなかつらいということでございます。

○田畑委員　そうすると、簡単に言えば、国鉄は最大の抵抗としていま受け入れを若干渋っているということでございますね。それで、これは非常に重要なことでございまして、みんな疑問に思っていますから、ぜひ大臣の御見解も承りたいと私思うのでございますが、一体独立採算性とかいうものを強制されております国鉄の、企業側でございますね、企業側が少なくとも建設については半分とかあるいはそれ以上の発言力といいますか、選択力というのは持たなければならぬ、持つのが私は当然だと思うのです。よその家の線路を引き受けていたんじゃ、これはどうにもならぬですから。だから、ある程度経営サイドから見まして半分以上の発言力というものを持たなければならぬ、また発言できないような形で建設されましたものについては、ある程度これに対して拒否権を持つ、拒否権を持つということは大分きついですけれども、少なくとも初めから十分な発言力を与えるべきじゃないかというふうに思うわけでございますが、いかがでございましょう。そういう大所高所に立った方針についてはお考えでございましょうか。

○田村国務大臣　国鉄に発言の機会を与える、国鉄の意見を聞く、これは同感でございます。ただ、でき上がったものを受け取るのをいやだというのはこれはちょっと、生まれた子供が宙に舞ってしまうということがありますから、これは大変なことで、ちょっと社会問題となって大騒ぎになりましょうし、鉄建公団が国鉄と商売を分け合って自分も運営するんだと言うならこれは話は別でしょうけれども、いまのところではそれはちょっと無理だと思います。これからどれをやるかということについての国鉄の意見というものは相当強く反映されてしかるべきもの、私もそう思います。

○田畑委員　そこで、私、思うのでございますが、たとえば石勝線というものを通しますと、総裁の御発言で、借料を加えまして八十億の赤字を年間生む、あるいは私が先般見てまいりました丸森線でございますが、これは二年ほどで全通いたしますと、いまは年間大体半分しか通っておりませんから、半分で営業しておるときには三億でございますが、だんだん後ほど工事費が高くなりますから、大体一年に二十億くらいの借料を含めての金がかかる。営業係数は一七〇〇ぐらいに上るだろう、こう言われておるわけでございます。そうしますと、営業主体であるところの国鉄が、拒否権はないにいたしましても、その赤字をどうするのかということはかなり深刻に受けとめるのが総裁の立場であって、そんなことを全然考えないで何でも受け取るというのだったら、もう総裁をやめてしまわなければならぬと私は思う。だから、それはやはり企業体の大将であるところの総裁がそういう心配をすることが私は当然じゃないかと思う。だれが総裁になっても私はそうだと思います。運輸大臣が総裁ならまだまだがんばられるのじゃないかと私は思うのでございますが、そういう意味で、こういった、言うならば社会情勢の変化によって、もう今日ではＡＢ線にまさるとも劣らぬくらいの状況になってきているという地方的な線でございますね。こういう線について一体どうするのか。運輸省あるいは国鉄当局はいつも三方一両損などというまことに怪しげな、しかも巧妙な手を考えられるわけでございますが、そういう手というのはないのかあるのか、一体何か考えておられるかどうか、これもやはり大所高所に立ったお話を承りたい、こう思います。

○住田政府委員　いま御指摘のございました丸森線の問題につきましては私どもも非常に頭を痛めているわけでございます。といいますのは、この丸森線の経緯につきましてはすでに十分御承知と思いますけれども、これはＣ線という形でつくられた線でございます。いま御指摘のように、ＡＢ線程度の路線の性格しかいまやないということでございます。したがって今後Ｃ線という形で工事を進めていく必要があるのかどうか、そこら辺も含めましていろいろ検討しなければいけない問題だと思いますが、私どもといたしましては、むしろ先ほど来問題になっております運政審の最終答申が出ました段階で、国鉄を含めまして関係地方公共団体といろいろ話し合いをいたしたいと思っておるわけでございます。率直に申し上げまして、現在のＣ線のままで建設を進めるということは非常にむずかしい状態ではないかと思います。

○田畑委員　私は、丸森線だけでなくて、Ｃ線はもう今日では考えないと国鉄はやっていけない、こういう状況にあると思います。まして一方において線をまくらなければならないのに、一方において新しい線が追加される以上、その負担がまたふえるのでは、これは国民に対しても言いわけが立ちませんわ。だからそういった点については積極的に考えてもらいたい、国鉄に負担を与えないということは考えてもらわなければならない。 　そうしてまたもう一つは、先ほども言いましたように、昭和四十七年とか昭和四十四年とか、油須原線とか追分線とかいうものはほってあるということは、これはやはり非常に国家的な損失でございまして、これを一体どうするのかということについては、やはり運輸省は責任を持って決着をつけてもらわねばいかぬと思うのですよ。こういう重大なことをほっておいて、細かいことだけはいろいろされるということではいけないと思いますので、こういう、だれから見ても、もう築堤もできておれば線路も敷かれるようになっているのを見ながら、多くの人がおかしいおかしいと言っているようなところについては、もう四年も五年もたっているわけですから、はっきりとした方針をみずからも示してもらうということをやっていただきたいというふうに思うわけでございます。 　次に移りたいと思います。 　特殊法人の合理化問題というのが出ております。これは五十年の十二月三十一日の閣議了解事項としてなされたものでございまして、その際には鉄建公団も入っておるというふうに私は聞いておるわけでございます。この件につきまして、鉄建公団と国鉄との分担について、これを一元化する必要があるのではないかということが議論をされたと聞いておるわけでございます。これについてその後一体どのようになっておるのかということが一つでございます。 　それから、行政管理庁が行政改革について具体案をつくるということでいま現在やっておられるでしょう。運輸省もこれに協力していくことになっておるということでございますね。これにつきまして運輸省関係としましては、一番大きい問題は国鉄と鉄建公団の問題ではないかと思うのでございますが、これにつきましてどういう考え方あるいはどういう協力の仕方を持っておられるのか、現時点において聞いておきたいと思います。

○田村国務大臣　行政改革につきましては思い切った判断でこたえようという決意をいたしております。たとえば運輸省所管で言いますなれば、許認可問題とか審議会の問題とかいろいろございます。いまおっしゃった鉄建公団でございますが、これはなかなか整理をする、統合すると言ってもむずかしいことでありまして、鉄建公団がすでに今日においては存在の特殊性といいますか、非常に意義づけられてきたということで、簡単にこれはつぶしてしまうというわけにもいかない。たとえば十年先の計画まで持ってきた。それから国鉄と鉄建公団、両方とも非常に有能な技術屋さんもたくさんおるわけであります。特に、田畑さん、鉄建公団というのは穴掘りがうまいのですよ。そういうことがありまして、非常に特殊な技術を生かしてきておるということで、これは行管庁長官とも十分話し合いたい。行管庁も、鉄建公団の特殊な技能とか存在意義についていささか認識が甘いのじゃないかなというような感じもするのです。でございますので、十分話し合いたい、このように考えております。

○田畑委員　地方ローカル線といいますか地方交通線の建設等は、先ほどから議論しておりますように、だんだん制約を受けるような状態になりつつあると私は思います。中間報告からいいましてそういう方向でございますね。そうするとあとは新幹線問題だけでございますね。なるほど鉄建公団は穴掘りがうまいということは、私、鉄建公団からも聞いておるわけでございます。しかしこれはあくまでもそのもの自体がなくなってしまうというわけじゃございませんので、そういう技能を持ったものと別の技能を持ったものとが合体して、上部機構が一つになるということが恐らく行政機構改革の本旨ではないかと思いますから、それを組み合わせていこうという決意があれば、私は、できないことじゃないと思うのです。ただそれをどのようにやるかということだけでございまして、これはやはり今後の運輸省関係の行政改革についての最大の問題であると思いますので、われわれもさらに今後議論いたしますが、大臣もこの問題には大きく踏み出すということで御検討いただかなければならぬのではないかというふうに思います。

○田村国務大臣　私は行政改革には非常に熱心なんです。いささか運輸省のお役人連中が不愉快な思いをするかもしれないほど私は熱心なんです。でありますから、思い切った行政機構改革というものと取り組みたい。任期があとどれだけありますか、これも問題でありますけれども、もし仮にその大なたをふるう時間を与えてくれるならば私は大なたをふるいたい、このように考えておるのです。ただ問題は、行政機構改革というと与党には与党の、また野党には野党の御意見というものも出るわけなんです。やはりこれは国民サイドで考えていかなければなりませんから、その節はどうぞひとついろいろと厄介な問題が起こるでしょうけれども、御協力のほどをよろしくお願いをいたしたい。私はそのような決意でございますということを御披露して、御協力をお願いする次第でございます。

○田畑委員　大臣がおっしゃったことには結論的には私も賛成でございます。やはり国民サイドといいますか、大体だれでも納得できるようなわかりやすい改革というものをぜひやっていただくようにお願いをしたい。われわれも将来にわたっていろいろ意見を開陳してまいりたいと思います。 　さて次に、私よく存じないのでございますが、自由民主党の国会議員の中で加藤さんという方が、最近年金問題を取り上げられましてずいぶんにぎわしておるらしいのでございますけれども、実は私、内容はちょっと聞きましたけれども、残念ながらその論文自体は読んでないのでございますが、公務員の年金が一般企業の方よりも高いということでございますね。そういう点からいたしましてやはり問題になりますことは、これはいつも問題になっておるわけでございますが、公団とか公庫、そういったいわゆる俗に言う天下り人事と言われておるものでございますね。 　　　　〔委員長退席、宮崎委員長代理着席〕 こういう方面での役職員に対する給与あるいは退職金等の問題がずいぶん古くから言われているわけでございますが、最近また強く叫ばれるようになってまいったわけでございます。私の手元に持っております資料によりますと、大体普通の役人の方は、二十年勤続いたしますと大学出で六百九十二万円というのですから約七百万円でございますね。それから高校卒で六百万円くらいの退職金でございますが、公団、公庫の総裁、理事長クラスは一年在職で五百七万円、一期四年やりますと二千万円になるというような数字があるわけでございますが、これは果たして妥当なものであるかどうか。もし余りこうした諸君が、天下りでありながら国民の目から見ましても非常に過大な待遇であるというものについては、運輸大臣として当然処置される責任があると思うのでございますが、まず内容は間違いないかどうかちょっとお聞きしたいのです。

○山上政府委員　ただいま御指摘の運輸省所管の公団等の役員の給与の件でございますが、この手続といたしまして、公団等からそれぞれの根拠法に基づきまして、たとえば鉄道建設公団の場合には鉄道建設公団法の三十三条の規定に基づきまして公団側から給与規程ということで申請が出てまいります。これを運輸大臣が大蔵大臣と協議をいたしまして認可をいたします。この認可の内容につきましては、それぞれ公団等の特殊性、公共性にかんがみまして広く適材を求める必要がございますので、民間企業の役員給与と均衡を図りつつあります一般の国家公務員あるいは特別職の公務員の給与とのバランスを考えまして、その都度定めております。したがいまして、内容につきましてはおおむね妥当なものと考えております。これは給与についてでございます。 　それからもう一つ、退職金について御指摘がございました。この退職金につきましても、退職金規程につきまして同様に、各種の公団法の規定に基づきまして、たとえば鉄建公団の場合には鉄建公団法の三十三条の規定に基づきまして公団側から申請が出てまいりまして、それを運輸大臣が大蔵大臣と協議して認可をしております。その内容につきましては、実は四十五年の二月までは在職期間の一カ月につきましてそのおのおのの者の退職時の俸給月額の六五％ということで計算しておりましたが、四十五年二月六日の閣議口頭了解によりまして、その後は在職期間一カ月につきまして退職時の俸給月額の四五％に落としまして、以来それを認可いたしております。したがいまして、その内容といたしましてもおおむね妥当なものと考えております。

○田畑委員　妥当なものであるかどうかは、先ほど大臣も言われましたように、国民の立場に立って妥当なものであるかどうかということを見なければならぬと思うのでございます。これは加藤さんの指摘にもあったのじゃないかと思うのですが、公務員の場合には、退職をいたしましても年金を失うことなく他に就労できる、しかし民間の厚生年金ではそうはいかないのだ、一定の収入があると年金も控除されてくるというような指摘もありましたし、また支給年月が五十五歳と六十歳とで五年間違う。非常に重要なところで違うわけですね。そういうような指摘もあったようでございますから、この問題については、いま大きく問題になっておりますので、大蔵省との関係もあると思いますけれども、ぜひひとつ十分な監督といいますか、そういう見直しを図ることをやっていただくようにお願いをいたしたいと思います。 　あとわずかでございますので、運輸大臣に一言だけお伺いをいたしておきたいと思います。 　現福田総理が一月に資源有限時代というまことに名文句を発表されました。これはだれしも反対する者はなかったと思うのであります。ところがその後カーター大統領は、福田総理よりはちょっとおくれたわけでございますけれども、大変具体的な省エネルギーの方策を打ち出されました。福田総理のもとにおける田村運輸大臣でございますから、当然総理の指揮統括を受けて具体的に省エネルギー政策を出さなければならぬ、分担しなければならぬという役職におありだと私は思うのでございますが、率直に申しまして、運輸行政はそういう意味ではエネルギー問題に非常に関係があります。 　これについて、実は私は残念でございますが、こういうことをやるということを運輸大臣だけじゃなくてほかの閣僚の方からも余り具体的に聞いたことがないわけでございますが、運輸大臣とされて、一体どのような省エネルギー政策を取り上げるかということについて、何か一つぐらいやろうということがございましたら、ひとつきょう承っておきたいと思うのです。

○田村国務大臣　大変大きな問題を提起されたわけで、一言でお答えをすることはいささか無理かもしれませんが、四十六年答申と言われております俗に言う総合交通体系、これは経済環境や社会環境の激変によりまして相当修正しなければならない部分があると思います。しかし、その大宗においては、今日なお妥当な面があると判断しておりますが、これから総合交通体系を論ずるときにエネルギー問題を絡めないで論ずることはできないほどエネルギー問題は大きな問題でございます。 　　　　〔宮崎委員長代理退席、委員長着席〕 でありますから、エネルギー効率といいますか、省エネルギーの実を上げるために運輸省としては各局が担当しております交通機関について、もう一回その面からも洗い直しをする必要があるのではないだろうか。 　ただ、総合交通体系と申しましても、統制経済の方向へ国家権力によって持っていくことはできませんから、あくまでもガイドラインの役割りを果たすことになろうかと思います。 　たとえば国鉄でございますが、国鉄は省エネルギーのチャンピオンであります。しかしながら、省エネルギー、エネルギー効率と申しましても、それは国鉄はどういうことをしておっても国鉄である以上は省エネルギーのチャンピオンであるということは言えないわけであって、乗車効率、積載効率というようなものを高めていくことによって国鉄が本来果たし得る省エネルギーの効率を上げていかなければならぬわけであります。でありますから、国鉄再建に際しましても、そういう面から十分配慮をしていかなければならぬ。エネルギー効率をいかに上げていくか、乗車効率、積載効率等をいかに高めるかということが国鉄再建の基本的な問題の一つである、私はこのように考えております。 　また船が果たす省エネルギーの役割り、あるいはバス等もその運行形態、その乗車効率というものによっては非常に大きな省エネルギーの効率を高める役割りを持っておるわけでございます。でありますから、いろいろな輸送部門において、いわゆる物流の面において、運輸省としては深刻にこの問題と取り組んでいかなければならぬ、このように考えております。 　そこで私は、いまだかつてこういうことを委員会で申したことがないのでありますが、ひとつ私の意見をお聞き願いたいことは、たとえば総合交通体系というものを今後どのように修正し、どのように充足してすばらしいものにしていくか、エネルギー効率を高めるために、省エネルギーの実を上げるためにどのように各輸送部門を整備していくか、その整合性の問題もございましょう。そういうことになりますと、いまの運輸省というのは各局がみんなみごとなまでに商売がたきの形になっておる。一方を立てれば一方が立たない。しかも日本の役所の通例として運輸省もまた縦割り行政の面が各局ともに非常に強いものがあります。でありますから、これは私は別に田畑さんに便乗して物を言うわけでも何でもないのでありますけれども、私自身の従来から考えておりますことを申せば、陸運関係、海運関係等の行政をうまく調和せしめていく、そのような局長の上に立つ次官補とも言うべき審議官制度のようなものを設けて、そしてこの商売がたきどもを上手にさばいていく、そういう役割りがぜひ必要なのではあるまいか。これは省エネルギーにも十分通じる役割りを果たしていくと思うのでありますが、そういうことまで考えておる昨今であるということを御理解願いたいと思います。

○田畑委員　これはアメリカのカーター大統領は、戦争以上のアメリカの崩壊をかけた問題だと言っておるわけですね。その中で大型自動車とかエネルギーのむだ使い問題を取り上げておりまして、そして公共の輸送機関がすたれているときに大型の自動車に乗って一人で乗り回している者がいると厳しく言っている。そして税金等についても積極的な対策を講じているわけでございますが、運輸大臣として、いま全体的に全部やれとは言いませんけれども、やはりこういう時期にアメリカ以上のこの問題でございますので、一つなり二つなり具体的な問題で対処していくという姿勢を示していただくことを私は期待したいと思うわけでございます。そして、まあ変な話でございますが、資源有限時代と言っても何も具体的なものがなければこれは有言不実行みたいになってしまうわけでありますから、総論あって各論なしでないようにおやりになっていただくようにお願いをいたしたいと思うわけでございます。 　きょうは、鉄建公団の総裁がお見えになっておりまして、何か聞けという催促がきておるわけでございますので、それでは総裁にお伺いをいたしたいと思います。 　上越新幹線の見通しについてひとつお伺いをしたいと思います。

○篠原参考人　上越新幹線は御承知のようにいま最盛期を迎えておりまして、特に今年度、来年度が非常に大きなお金が必要になる予想でございます。そして五十五年度目標で、私の方で担当しておりますのは大宮から新潟まででございますが、豪雪地帯でございますので、雪に弱い新幹線ではどうにもならぬということで、長岡の先の方に試運転線区をつくりまして、できれば二冬くらい十分試運転をやりまして、雪に強い新幹線をつくりたいということで張り切っております。今後とも諸先生方の御指導なり御支援をお願いいたします。

○田畑委員　もう一つ聞いてもよろしゅうございますか。

○大野委員長　簡潔にお願いいたします。

○田畑委員　これは委員長にもお願いしたいと思いますし、それから運輸省にも申し上げたいと思います。 　私、実は、例の国旗差別問題の案件の際にモーターボートのことにつきまして質問をいたしました。その際二つお願いしたわけであります。一つは資料の提出、一つは、私が提起いたしました問題に対して運輸省がいかなる措置をとっていただけたかということに対する報告をお願いいたしておきました。もう本国会は終わりに近づいておるわけでございますが、——会期延長をなさろうという方もおありでございますけれども、ともかくいまだに何の回答もお話もございません。私は国民を代表してこの席において問題を提起しているわけでございまして、回答できないという理由があるならば、その理由をひとつお聞かせ願いたいということもあるわけでございまして、町会議員、市会議員といえども、議員に差別があるわけではございませんが、どのような議会におきましても、それらについては一応何らかの回答とかあるいは連絡というものはあるわけでございまして、私が取り上げましたにもかかわらず、相当長期にわたってこの問題に対して回答がないということはおかしいと思います。私、答弁は求めてはおりません。ただしかし、こういうやり方については、委員長を通じまして、ぜひひとつ善処を願うように要望いたしまして、終わりたいと思います。

○大野委員長　わかりました。 　次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。 　　　　午後零時四十三分散会